Ensaios

Um “X” duplo

É SUV, tem motor exclusivamente elétrico, autonomia para pouco mais de 400 km de condução descontraída e preço especial para as empresas acederem a benefícios fiscais. Além disso é espaçoso, confortável e bem comportado em estrada e, a carregar a 50 kW, consegue recuperar mais 100 km de condução em cerca de 20 minutos

OiX xDrive40 deve o primeiro “X” porque tem uma carroçaria SUV e o “x” minúsculo por dispor de propulsão elétrica, que provém de dois motores com potência combinada equivalente a 326 cv.

A gama inclui ainda as versões xDrive50 (523 cv) e M60 (619 cv), estes dois com bateria de 111,5 kWh (105,2 kWh de capacidade útil). Mas embora o xDrive 40 seja a versão menos potente, é também a mais acessível, com o representante em Portugal a garantir um preço, sem IVA, no limite do valor que permite às empresas acederem aos benefícios fiscais previstos para a aquisição de uma viatura elétrica.

Posicionando-se num segmento mais elevado, este modelo aposta não só na oferta de tecnologia, como em sistemas de auxílio à condução e equipamento de conforto, incluindo, neste último caso, os bancos dianteiros aquecidos, o sistema de refrigeração de quatro zonas ou a assistência ao estacionamento, por exemplo.

Face a concorrentes diretos como o Audi e-tron 55 quattro ou o Mercedes-Benz EQC, o iX xDrive40 distingue-se por ser menos potente e por dispor de uma bateria com menos capacidade. No entanto, o facto de o BMW ser mais leve e mostrar-se mais eficiente contribui para que os três acabem por reclamar autonomias muito próximas.

Comparativamente aos exemplos anteriores, o iX é claramente maior e possui uma distância entre eixos superior, e isso, juntamente com mais altura no habitáculo, beneficiam-no no espaço para os ocupantes e para um maior conforto em viagem. E esse conforto e o prazer de viajar fazem claramente parte do ADN desta versão,que se mostra bem insonorizada e dotada de uma suspensão corretamente doseada entre as necessidades dinâmicas e a capacidade de amortecimento. Porque as mais de três centenas de cavalos são suficientes para imprimir um andamento bastante rápido, e, como é regra, o binário de um motor elétrico chega de forma célere.

O consumo médio medido durante o ensaio foi de 18,5 kWh/100 km, ligeiramente abaixo dos 20,1 kWh/100 km indicados pela BMW. O iX xDrive40 pode carregar a bateria de 70 kWh (capacidade útil) em postos rápidos de 150 kW. Em corrente alterna a velocidade máxima de carregamento é de apenas 11 kW. É possível otimizar a temperatura de carregamento da bateria escolhendo o posto de carregamento através do sistema de navegação. Num posto de 50 kW, a bateria recuperou de 20 a 80% em sensivelmente uma hora.

Risco de incêndio?

IMPRESSÕES

Exteriormente, este SUV é em (quase) tudo maior do que o novo iX3, também 100% elétrico, mas apenas com um motor. Até no formato da enorme grelha plástica. Contudo, embora o iX xDrive 40 consiga apresentar um habitáculo mais amplo, ambos disponibilizam praticamente o mesmo espaço de mala: 500 litros. Ao contrário do iX3, este BMW foi concebido de raiz para ser um carro elétrico, com distribuição optimizada de pesos e uma carroçaria propositadamente eficiente, como se percebe na aerodinâmica do capot (que não precisa de ser aberto, já que para atestar o depósito do limpa-vidros basta levantar o símbolo da BMW) ou no formato embutido dos puxadores das portas. O interior tem um toque futurista; há uma impressionante tela digital estendida sobre grande parte do tablier (na realidade, são duas telas unidas: atrás do volante com 12,3 polegadas, a central de 14,9’’), existem botões para abertura das portas em vez de vulgares manípulos e muitos outros detalhes saltam ao olhar, como o formato do volante.

O BMW ix andou nas notícias por causa de um problema de segurança relacionado com a bateria, devido a um eventual risco de um curto-circuito entre as células que a compõem poder desencadear um incêndio. Acaso ou não, o modelo ensaiado acusou uma avaria que imobilizou por completo o motor durante alguns minutos. Posteriormente, em oficina, a máquina não acusou nenhum código de erro e o facto de ter acontecido num dia quente de agosto, após um carregamento de 50 kW e centena e meia de quilómetros de estrada, podem ter contribuído para a imobilização por razões de segurança. Apesar do BMW iX dispor de sistema de arrefecimento da bateria. Internacionalmente a BMW tem estado a efetuar um recall do modelo. Em relação a Portugal, João Trincheiras, diretor de comunicação da BMW Portugal esclarece: “no decorrer dos controles de qualidade realizados pelo BMW Group foi constatado que, em casos muito raros, um defeito de fabrico no processo de produção das células das baterias de alguns veículos pode causar o mau funcionamento da bateria de alta tensão, podendo levar, em casos extremos, à descarga da célula e, na pior das hipóteses, provocar um incidente térmico. Por esse motivo, foi decidido suspender a entrega dos veículos afetados e realizar uma ação técnica para os veículos já na posse dos clientes. A nível mundial, estão afetados 343 veículos, sendo que apenas 261 já estavam na posse dos clientes. Em Portugal apenas três veículos estão afetados. Estes veículos já foram identificados e encontram-se imobilizados a aguardar a realização da ação técnica”.

PREÇOS/RENDAS (*) 62.468€ 1.160,66€ 1.120,95€

+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)

CONSUMO COMBINADO POTÊNCIA COMBINADA BINÁRIO COMBINADO 19,4 KWH 240 KW 310 NM

/100 KM (326 CV)

MOTOR ELÉTRICO TRAS. MOTOR ELÉTRICO DIANT. 250 KW 200 KW

(340 CV) / 400 NM (272 CV) / 352 NM

BATERIA

AUTONOMIA 204 KW 424 KM

Atitude premium

Não é de estranhar a natural predisposição deste SUV premium para empresas, dado o seu caráter imponente e estradista ou a sua eletrificação que, desde logo, lhe garante um enquadramento fiscal mais favorável quando comparado com outras opções mecânicas. Outra vantagem significativa é ser sempre Classe 1 nas portagens

Éum automóvel de dimensões generosas com um caráter premium e um conforto fora de série. Este é a melhor forma de resumir um carro que já ultrapassou a fasquia de mais de um milhão e setecentas mil unidades produzidas desde 2008, que foi Carro Mundial do Ano em 2018 e também o primeiro Volvo a ultrapassar as 200 mil unidades vendidas num único ano, em 2019. Mais do que uma receita de sucesso, este SUV de média dimensão da Volvo tem uma sobriedade com classe que se evidencia em todas as vertentes: no design exterior, agora renovado e estilizado com uma nova grelha frontal, no novo pára-choques e até nas novas opções de cores e jantes, mas também no interior, redesenhado e enriquecido com detalhes de excelência e novas possibilidades de personalização.

O cockpit amplo e confortável conjuga-se na perfeição com a descontração sensitiva com que se deixa guiar, envolvendo a condução numa suspensão equilibrada que dá bem conta do seu trabalho.

Já o conjunto motorizado híbrido plug-in é capaz de debitar uns impressionantes, porém bem distribuídos e talvez até um pouco contidos, 340 cv, com um binário que pode entregar até 590 Nm. E embora esta distribuição de força às quatro rodas imponha respeito, a Volvo limita a velocidade máxima dos seus automóveis a 180 km/h, numa demonstração daquilo que apregoa desde 1959, altura em que apresentou o

Fotos de Miguel Dias/Razão Automóvel, editadas por Thomas V. Esvel. Volvo PV544, o primeiro carro com cinto de segurança de três pontos: a segurança está (mesmo!) em primeiro lugar.

Outras das grandes vantagens do XC60 T6 Recharge é poder contar com um sistema de infoentretenimento Android desenvolvido juntamente com a Google. Em matéria de conectividade isto fornece ao utilizador o acesso às mais variadas e úteis funções Google, sejam elas o Google Maps, integrado e com indicação dos postos de carregamento elétricos mais próximos, o Google Assistant e até a loja de aplicações Google Play (desativada enquanto o carro se encontra em andamento).

IMPRESSÕES

O Volvo XC60 é uma opção fiável e sóbria, com uma postura premium vincada que está perfeitamente enquadrada num segmento onde o estatuto e a busca pelo conforto são uma constante. Apesar da Volvo afirmar que o XC60 consegue percorrer quase 80 km em modo 100% elétrico, não conseguimos percorrer esta distância durante o ensaio, ainda que, garantidamente, tenhamos conseguido ultrapassar 50 km só com recurso à energia proveniente da bateria de 18,8 kWh. Um dos grandes trunfos é a gestão eficiente do sistema híbrido que, quando ativado no modo de condução “Hybrid”, garante o funcionamento optimizado dos dois motores (elétrico de 145 cv e a gasolina de 253 cv), bem como a distribuição de energia pelas rodas. Além dos modos “Pure” (100% elétrico) e “Power”, para os condutores que procurem terrenos um pouco mais irregulares, esta mecânica possibilita uma condução “Constant AWD” ou “Off-Road”. Características que, no seu conjunto, ajudam a explicar porque o XC60 é atualmente o modelo mais vendido da Volvo.

PREÇOS/RENDAS (*) 50.532,32 € 822,61 € 810,15 €

+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)

POTÊNCIA COMBINADA BINÁRIO COMBINADO 340 CV 590 NM

MOTOR GASOLINA

MOTOR ELÉTRICO BATERIA 1.969 CC 145 CV 18,8 KWH

4 CILINDROS EM LINHA (107 KW) / IÕES DE LÍTIO

253 CV ÀS 5.500 RPM

CONSUMO COMBINADO EMISSÕES C02 AUTONOMIA ELÉTRICA

1,1 L 24 G/KM 79 KM

/100 KM / 5.500 RPM 2.000-3.000 RPM

Tamanho eXtra

Fluido, elegante, musculado, recheado de detalhes e de tecnologia. Eis o novo topo de gama da Citroën, que pretende devolver à marca a aura de inovação e de conforto que são parte do

OCitroën C5 X é produzido na China, onde o mercado automóvel valoriza carros grandes. E por grande entendam-se quase cinco metros de comprimento (4,82 metros), o que faz deste modelo o maior automóvel ligeiro de passageiros da atual gama da marca francesa.

E se é grande por fora, também o é por dentro. Construído sobre uma plataforma modular, a versão europeia assenta no equilíbrio entre a disponibilidade de espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro e a capacidade da mala, neste caso restringida a 485 litros por se tratar de uma versão plug-in, mas com 545 litros nas restantes versões. Já a versão destinada ao mercado chinês prescinde de parte da volumetria da bagageira para proporcionar mais espaço para os ocupantes. Porque, como toda a gente sabe, os chineses são geralmente pessoas de estatura grande…

Esta não é, contudo, a novidade principal. A estética pode parecer estranha para quem não esteja habituado às novas tendências da indústria automóvel, mas o Citroën C5 X tem a pretensão de aliar, em simultâneo, o estilo e a versatilidade de utilização próprias de um SUV, ao lado prático de uma carrinha. Algo que a silhueta traseira denuncia e que se confirma ao descobrir a profundidade de mala e as proteções alinhadas ao longo do piso.

O que não constitui novidade – tratando-se da Citroën – é o conforto proporcionado em viagem, uma vez que a combinação da suspensão com batentes hidráulicos progressivos, com o formato, textura e espessura do material dos bancos, proporciona a este C5 X uma capacidade de amortecimento sem rival.

Designada Citroën Advanced Comfort, esta tecnologia tem a particularidade de funcionar em simultâneo em sentidos distintos: num atenuando os efeitos das irregularidades do piso com os bancos a “filtrarem” as vibrações que restam, em sentido contrário, firmando a roda à estrada para controlar perdas de aderência.

O efeito prático deste trabalho é uma dinâmica bastante familiar, com algum adorno da carroçaria em curvas feitas com mais confiança. E se isto pode chegar a retrair enquanto o hábito não prevalece, a verdade é que o C5 X não perde facilmente a compostura em estrada, embalando condutor e ocupantes ao longo de uma viagem que não apresenta fadiga à chegada.

Boa notícia para quem gosta de condução segura é que, além da dotação de bastante equipamento e ajudas à condução neste sentido, este carro mantém fora da ação digital os controlos da climatização e opta por comandos físicos muito mais funcionais.

IMPRESSÕES

Esta impressiva versão plug-in apresenta condições para reunir benefícios fiscais enquanto estiverem em vigor para este tipo de mecânica. A gama inclui outras opções a gasolina (1.2/130 cv e 1.6/180 cv), que, como nesta solução híbrida plugin com 225 cv e capacidade para circular durante 55 quilómetros em modo 100% elétrico, apresentam transmissão automática de 8 velocidades. Mas além de poder ser mais eficiente nos consumos, o Citroën C5 X plug-in inclui já a suspensão ativa Citroën Advanced Comfort, que admite pré-selecionar quatro modelos distintos de condução, do mais suave e eficiente, ao mais dinâmico e exigente em matéria de condução. O PVP, sem IVA, da versão de entrada com este motor fica pouco acima dos 35 mil euros.

PREÇOS/RENDAS (*) 34.642,66 € 745,16 € 710,08 €

+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)

POTÊNCIA COMBINADA MOTOR GASOLINA MOTOR ELÉTRICO 225 CV 1.598 CC 110 CV

(165 KW) / 360 NM 4 CILINDROS, 181 CV ÀS 6.000 RPM (81,2 KW) / 2.500 RPM

250 NM / 1.750 RPM 304 NM (500-2.500 RPM)

BATERIA

CONSUMO COMBINADO 12,4 KWH 1,3 L

360 V / IÕES DE LÍTIO /100 KM

EMISSÕES C02

AUTONOMIA ELÉTRICA 87 G/KM 55 KM

Pequeno grande carro

Pequeno por fora, grande por dentro. Um Fabia de quarta geração com alma nova, equipado com a tecnologia mais moderna e com um argumento grato para muitas famílias: a maior bagageira do segmento. Só há motores a gasolina mas, nesta fase de indefinição do mercado e de falta de produto, há empresas que estão a encará-lo como opção para ciclos de utilização mais curtos ou até conseguirem reunir condições para a transição elétrica

Num segmento onde a concorrência é forte e modelos como o Polo estabelecem a referência, o Fabia vai novamente "beber" o que faz do VW um sucesso, acrescentando-lhe espaço, como o faz desde a sua primeira geração. A plataforma MQB A0 sobre a qual assenta fê-lo crescer 11 cm no comprimento, quase 5 na largura e aumentou 10 na distância entre eixos. Esta a razão principal porque oferece maior habitabilidade e capacidade de carga, crescendo 50 litros na volumetria da bagageira, que passa a conter agora 380 litros de capacidade, ou 1.190 litros com os encostos dos bancos traseiros rebatidos. Mas não é tudo: o Fabia conta também com 108 litros para a arrumação de objetos no habitáculo.

Simply Clever é, como se sabe, sinónimo de experiência facilitada, assinatura da marca checa que representa a vontade de melhorar a experiência a bordo e durante a condução, com soluções funcionais e inteligentes. E sendo parte integrante do espírito da Škoda não foram naturalmente esquecidas; em estreia absoluta estão disponíveis pequenas, porém práticas soluções que podem simplificar a vida do condutor profissional que faz do carro o seu escritório, sejam elas, por exemplo, o porta-cartão e caneta no compartimento de armazenamento na frente da alavanca de velocidades, o espaço de arrumação no túnel em frente aos bancos traseiros ou mesmo o compartimento de armazenamento flexível dobrável na bagageira.

Fabia só a gasolina

É um sinal dos tempos: diversos fabricantes automóveis abandonam as motorizações diesel nos segmentos

Uma das grandes novidades deste no Fabia é o depósito de combustível, cuja capacidade aumentou para 50 litros. Característica que, aliada aos consumos anunciados pela Škoda, permite-lhe mais de 900 km de condução com apenas um depósito (em ciclo WLTP). mais pequenos, focando-se em soluções a gasolina de baixa cilindrada, porém potentes o suficiente para enfrentar a estrada e cumpridoras com as normas de emissões Euro 6d.

É o caso desta nova geração Fabia que, em Portugal, conta apenas com unidades 1.0 a gasolina. Na versão ensaiada, a mais potente, equipada com caixa manual de seis velocidades e capaz de debitar 110 cv, as expectativas não foram defraudadas.

IMPRESSÕES

O ŠkodaFabia é um carro ágil, com um comportamento irrepreensível em cidade, que constitui, claramente, o seu habitat natural. No entanto, o carácter multifacetado não rejeita a estrada e, mesmo com cinco ocupantes, após duas horas de viagem em autoestrada, revelou um bom nível de conforto e desempenho. Nota porém para a presença de algum ruído de rolamento que o acompanha em velocidades mais elevadas, ainda assim aceitável num veículo deste segmento. Num segmento cada vez mais dominado por SUV compactos, o Fabia continua fiel à tradição de citadino prático e eficiente, ainda assim espaçoso e bastante confortável. Com (quase) tudo o que os outros contêm, incluindo os necessários sistemas de assistência à condução, um painel de instrumentos digital e até a mais recente tecnologia que inclui comandos por controlo gestual e assistência de voz digital.

PREÇOS/RENDAS (*) 21.990€ 559,41 € 531,76 €

MOTOR GASOLINA

POTÊNCIA BINÁRIO 999 CC 110 CV 200 NM

3 CILINDROS / 5.500 RPM 2.000-3.000 RPM

CONSUMO 5,1 L

/100 KM

EMISSÕES C02 116 G/KM

Não se deixem enganar pelo preço

O Jogger é o automóvel com sete lugares mais barato atualmente disponível. Também existe na versão de cinco ocupantes e ambos partilham as mesmas opções de motor: a funcionar exclusivamente a gasolina ou também a GPL. Mas o preço não diz tudo sobre o carro

Um dos fatores que atrai muitos condutores da Dacia, e afasta outros, é o preço. Mas os mais racionais não se iludem e, mesmo sendo verdade que o custo tem sido um agente de conquista de clientes para a marca, na verdade muitos acabam surpreendidos com o facto da racionalidade do conceito Dacia não ser impeditiva de funcionalidade, versatilidade e até, espante-se, robustez dos modelos; bem pelo contrário.

Ora se até aqui a produção assentava em bases de carros de gerações anteriores da Renault, recentemente isso mudou. De facto, a necessidade de cumprir normas mais exigentes em matéria de segurança, nomeadamente com a introdução de sistemas de auxílio à condução, obriga a utilizar as plataformas mais recentes do grupo. O primeiro a fazê-lo foi o novo Dacia Sandero (várias vezes o carro mais vendido no mercado europeu), produzido sobre a mesma base utilizada pelo Renault Clio e também por este Dacia Jogger.

O Jogger vem substituir a carrinha Logan MCV, mas acrescenta-lhe a versatilidade de uma versão com sete lugares e de, por se tratar de um conceito mais atual, ser tecnologicamente mais moderno e poder conter mais equipamento.

A excelente distância entre eixos permite ao modelo jogar entre versões com cinco, seis ou sete assentos e proporcionar uma extraordinária bagageira com 708 litros de capacidade na versão de cinco lugares. Ou de apenas 160 litros com sete lugares disponíveis. Mas se os sete lugares não forem necessários, é possível rebater facilmente um ou os dois encostos dos bancos traseiros, ou dobrar estes bancos por completo até os encostar à fila central. Nesse caso, a bagageira disponibiliza 565 litros, ganhando-se ainda mais espaço ao retirar os dois bancos traseiros, que podem sair de forma individual. E para proteger a área que fica a descoberto há uma chapeleira, que tem lugar próprio para ser guardada se não for útil.

No que toca à habitabilidade, apesar de ser possível um adulto de dimensão mediana ocupar um dos dois assentos traseiros, como em muitos modelos do género, estes acabam por ser mais indicados para os mais novos ou para utilizações mais curtas, se ocupados por adultos. Em parte devido à altura da carroçaria, o acesso a estes lugares está também algo condicionado. Já o banco central é fixo e existem duas prateleiras retráteis colocadas na parte traseira dos bancos da frente.

IMPRESSÕES

O Dacia Jogger está para já disponível nas versões TCe 110 e ECO-G. Ambas utilizam o mesmo motor com 3 cilindros e 999 cc, mas o segundo pode também funcionar a GPL, tendo por isso uma utilização mais económica e com menos emissões. Quanto ao TCe 110 apresenta mais 9 cv e quem duvida das potencialidades de um motor tão pequeno vai ficar certamente surpreendido com o desempenho do conjunto. Grande parte do mérito reside no binário e na forma como a elevada rotatividade deste motor é bem aproveitada pelo escalonamento da caixa de seis velocidades, o que acabou por contribuir para que o consumo combinado no final do ensaio se situasse nos 5,3 litros. A carroçaria da imagem é a SL Extreme, com detalhes mais radicais. O posicionamento mais elevado da carroçaria, com uma distância ao solo de quase 20 cm, juntamente com pneus com alguma altura de perfil, ajudam a ultrapassar com maior segurança e à vontade trilhos mais acidentados.

PREÇOS/RENDAS (*) 22.689 € 594,53 € 555,69 €

MOTOR POTÊNCIA

BINÁRIO 999 CC 110 CV 200 NM

GASOLINA 3 CILINDROS 6.200 RPM 2.900 RPM

CONSUMO

EMISSÕES CO2 5,6 L 130 G/KM

/100 KM

Poupança máxima

Este Mazda2 é fruto de um acordo da marca com a Toyota, que produz, com o símbolo da Mazda, uma versão em tudo idêntica ao Yaris. A razão disso acontecer explica-se já a seguir

Existem dois Mazda 2 anunciados na gama do construtor: este “novo” fabricado pela Toyota e o produzido pela marca, que foi lançado em 2015 e renovado em 2020. Além das formas, os dois distinguem-se mecanicamente: o Mazda2 original utiliza um motor mild hybrid, ou seja, apoiado por um sistema híbrido bastante simples, alimentado por um condensador (em vez de uma bateria), que acumula energia para um apoio bastante limitado ao motor 1.5 a gasolina. Já a versão de que agora se fala recorre a uma tecnologia híbrida completa (full hybrid), com capacidade para dar a este Mazda2 Hybrid condições para se locomover em modo 100% elétrico.

Além de um motor a gasolina de três cilindros com 1,5 litros, este sistema integra um módulo elétrico constituído por dois motores: um ligado às rodas e aplicado à animação do carro (com o equivalente a 80 cv de potência), o segundo utilizado para gerar eletricidade destinada a carregar a bateria. Em condições ideais, a capacidade desta bateria permite circular até 130 km/h em modo 100% elétrico (não mais do que um par de quilómetros) ou conduzir quase meia dúzia de quilómetros a baixa velocidade.

O motivo que levou a Mazda a “comprar” o Yaris à Toyota, sendo que apenas os símbolos de cada uma das marcas os distingue, tem uma explicação muito simples: a necessidade de cumprir os limites europeus em matéria de emissões médias de toda gama. Com a vantagem de este ser um segmento onde é produzido um volume significativo de vendas e também da geração atual do Toyota Yaris, concebido e produzido na Europa e a pensar no gosto dos condutores europeus, ser um sucesso de vendas.

Resulta em termos de redução de emissões? Ora se no papel existe uma diferença de 20 g/km de CO2 (87 g/ km neste Mazda2, face às 107 g/km do Mazda2 “original”), na prática, devidamente aproveitado, o potencial elétrico do modelo ensaiado permitiu-nos manter médias de consumo abaixo dos 3,5 litros, com condução maioritariamente em estrada, vários trajetos em cidade e também alguma autoestrada.

IMPRESSÕES

A estrutura sólida e compacta beneficia-o em termos de condução, conforto e insonorização (ainda que por vezes o trabalhar do motor a gasolina se evidencie), com a suspensão a filtrar relativamente bem as irregularidades do piso. Com linhas exteriores modernas e um interior funcional e dotado de alguma tecnologia, este Mazda2 destaca-se por proporcionar uma condução descomplicada, muito intuitiva e até bastante descontraída. E para controlar alguma desatenção é possível contar também com alguns alertas e ajudas à condução. Um pouco acanhado nos lugares traseiros, o acesso a este banco está também condicionado pelo formato e ângulo de abertura das portas. A capacidade da mala situa-se nos 284 litros e não existe pneu suplente. A escassez de oferta a gasóleo nesta categoria está a fazer as empresas procurarem soluções a gasolina mais eficientes, quando não é possível optar por uma versão elétrica. O sucesso que o Yaris faz acreditar que este Mazda2 possa seguir o mesmo trajeto.

PREÇOS/RENDAS (*) 21.029 € 556,72 € 528,74 €

MOTOR GASOLINA

POTÊNCIA BINÁRIO 1.490 CC 116 CV 120 NM

3 CILINDROS / CICLO ATKINSON / 5.500 RPM 3.600 – 4.800 RPM

MOTOR ELÉTRICO

BATERIA 59 KW 4.3 AH

(80 CV) /178 V - 141 NM IÕES DE LÍTIO

CONSUMO

EMISSÕES C02 3,8 L 87 G/KM

/100 KM

Onde tudo muda é na condução

Mais um comercial elétrico disponível no mercado português. Mas não um qualquer: o Kangoo é um dos furgões mais requisitados por profissionais e esta versão, tal como nas restantes com motor de combustão, também pode dispor das famosas portas laterais “abre-te Sésamo”

Exteriormente não parecem existir grandes diferenças entre o Kangoo 100% elétrico e as restantes versões, embora ele possa ser identificado por um ou outro pormenor. Principalmente quando tem aberta a porta que se esconde atrás do símbolo colocado na grelha dianteira, deixando a descoberto a tomada de carregamento elétrico. No interior também não são muito evidentes, à exceção de alguns comandos próprios de um carro elétrico, ou das informações relacionadas com essa condição e que surgem nos visores, quer no ecrã instalado atrás do volante, quer no colocado no central (pack easy link 8" com navegação e/ou câmara de marcha-atrás, opcional).

Também não há muito de diferente na função primária deste tipo de veículo: proporcionar um habitáculo funcional e transportar carga. Mantém-se a típica abertura das portas traseiras e, nas versões com separador basculante em rede, a abertura da porta lateral do compartimento de carga, em conjunto com a do condutor, proporciona um acesso amplo, para facilitar o transporte de objetos mais longos. Por fim, a volumetria da caixa de carga e a capacidade de transporte da versão L1, a única com este motor, não sofrem alterações de relevo.

IMPRESSÕES

Uma queixa recorrente de muitos profissionais que passam largas horas ao volante de veículos comerciais é a fraca insonorização deste tipo de modelo. Se pouco pode ser feito em relação ao que se transporta na caixa de carga – na realidade isso depende muito daquilo que se leva e da forma como se acondiciona –, em relação ao ruído do motor nada se ouve. Como é natural num carro elétrico. Também por causa dessa condição, outra vantagem é o modelo de transmissão dispensar pedal de embraiagem e constante recurso ao manípulo das velocidades. Junte-se a este silêncio o trabalho de uma suspensão que mostra melhor desempenho do que alguns carros elétricos mais desportivos (desempenho em termos de conforto, entenda-se), e é provável que quem experimente uma Kangoo 100% elétrica não queira regressar a uma com motor a gasóleo. Se as voltas urbanas não excederem muito os 230 km, o condutor não abusar de acelerações sem motivo ou circular nos limites da tara e puder deixá-lo a carregar durante a noite, perfeito. Ainda assim, é recomendável a escolha criteriosa da versão em função das necessidades de autonomia e das possibilidades de carregamento, porque as velocidades para fazê-lo variam bastante.

PREÇOS/RENDAS (*) 33.547,14 € 884,65 € 788,59 €

+ IVA + IVA (36 MESES) + IVA (48 MESES)

POTÊNCIA

BINÁRIO COMBINADO CONSUMO COMBINADO 90 KW 245 NM 18,4 KWH

(120 CV) /100 KM

BATERIA

AUTONOMIA 45 KW 300 KM

(CICLO COMBINADO)