FlightXPress Oktober 2007

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10 Oktober 2007

Flugsimulation und mehr ...

Mega Airport

London Heathrow

FS Repaint v2 Level-D 767: Narrowbody für den FSX Freeware-Szenerien: Lichtblicke im Herbst

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Tool für Lackierer:

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Deutschland/Österreich € 5,00 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz SFr. 9,90

VFR Germany: Der erste Teil ist endlich verfügbar!

VFR Germany West deckt die Bundesländer NRW, Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland ab. ÄBERm¬IEGEN¬3IE¬)HR¬(AUS¬IM-ICROSOFT¬&LIGHT¬3IMULATOR $IESE¬3ERIE¬MACHT¬WAHR ¬WOVON¬0ILOTENUND¬&LUGSIMULATOR &ANS¬SCHON¬SEIT¬*AHRENTRËUMEN ¬%INE¬KOMPLETTE¬3ICHTm¬UGSZE NERIE¬VON¬$EUTSCHLAND¬BASIEREND¬AUFHOCHAUFGELÚSTEN¬,UFTBILDERN¬ZUSAMMENMIT¬ALLEN¬FàR¬DEN¬3ICHTm¬UG¬ERFORDERLI CHEN¬'EBËUDEN ¬3ENDEMASTEN ¬!UTO BAHNEN ¬3TAUSEEN¬UND¬VIELEM ¬VIELEMMEHR ¬%NTDECKEN¬3IE¬)HRE¬(EIMAT¬AUSDER¬6OGELPERSPEKTIVE ¬ERKUNDEN¬3IEUNBEKANNTE¬2EGIONEN¬ODER¬BEREITEN¬3IESICH¬MIT¬DIESEM¬!DD ON¬PRAKTISCH¬AUF)HRE¬6&2 0RàFUNG¬VOR "EEINDRUCKENDERGEHT¬ES¬KAUM ¬)M¬ERSTEN¬ERSCHEINENDEN4EIL¬u7ESTh¬ERWARTEN¬3IE¬(UNDERTE¬VON3ICHTm¬UGOBJEKTEN¬MIT¬MEHREREN¬-ILLIO NEN¬ ¬GENAU¬PLATZIERTEN¬7OHNHËUSERN )NDUSTRIEm¬ËCHEN¬UND¬'EWERBEGEBIETENAUF¬EINER¬,UFTBILD &LËCHE¬VON¬ KM§ ¬

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German Airfields 1: 29,99 è $ETAILLIERTE¬)NSELSZENERIEN¬VON¬7ANGEROOGE ¬,ANGEOOG "ALTRUM ¬*UIST ¬"ORKUM¬UND¬.ORDERNEY¬MIT¬ALLENERFORDER¬LICHEN¬3ICHTm¬UGOBJEKTEN ¬3PANNENDE¬UNDSPEZIELL¬AUF¬DIE¬3ZENERIE¬ABGESTIMMTE¬-ISSIONENSOWIE¬DER¬&LUGPLATZ¬0ELLWORM¬RUNDEN¬DIESES¬0AKET¬AB Verpassen Sie auch dieses Jahr wieder nicht das größte deutsche Flugsimulations-Event in Paderborn!

Am Samstag, den 20.10.2007

!EROSOFT¬'MB(!IRPORT¬0ADERBORN ,IPPSTADT ,INDBERGHRING¬$ ¬"àREN 4EL ¬ ¬ ¬&AX ¬ ¬

NEU! F-16 Fighting Falcon è¬29.99

Flight1 Super 80 X è¬39.99

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10 Editorial

Frühling im Herbst Liebe Leser, im Sprichwort heißt es: Alles neu macht der Mai. Nun ja, alles ist nun zum Glück nicht neu bei uns und mit dem Mai ist es sich auch nicht ganz ausgegangen… Wie immer sind wir etwas spät dran, nicht nur bei den Abolieferungen.

Es wäre ja auch zu schön gewesen.

Endlich war die Ausgabe der September FXP im Druck, verließ die Druckerei auch pünktlich und kam dennoch bei manchen Abonnenten mit Verspätung an. Etwa 2000 Stück der Ausgabe waren an die falsche Verteilerstelle geliefert worden, Gründe und Schuldzuweisungen innerhalb der Vertriebsverantwortlichen (außerhalb unserer Zuständigkeit) gibt es zuhauf, doch ist damit niemandem geholfen. Wir können es nicht ungeschehen machen, aber besser. Beim nächsten Mal, also diesmal.

Wenn Sie diese Ausgabe nun rechtzeitig in Händen halten, hat das Treffen der Geschäftsführung mit den zuständigen Wir können es nicht ungeschehen machen, aber besser.

Damen und Herren des Vertriebes etwas genützt und haben sich auch die Tücken der Postzustellung, von denen einzelne Abonnenten hartnäckig geplagt werden, diesmal nicht so gravierend ausgewirkt wie manchmal sonst. Auch in diesem Bereich streben wir eine Verbesserung an: sollten Sie als Abonnent wiederholt Ihre FXP nicht zugestellt bekommen, senden Sie uns bitte eine diesbezügliche Mail und nennen Sie uns darin bitte Ihr Zustellpostamt. Wir werden uns dann um eine Klärung bemühen. „Senden Sie uns bitte eine diesbezügliche Mail“ ist natürlich ein heikles Stichwort, ich weiß das aus sehr leidvoller Erfahrung. Sie können sich ausmalen, werte Leser, dass in den vergangenen Monaten die Leitungen bei uns glühten. Viele Le-

Viele Leser versuchten uns aufzumuntern ser versuchten uns aufzumuntern, unsere angeschlagene Moral zu stärken oder auch einfach nur nachzufragen, was denn bei uns los sei. Unzählige Mails aller Inhalte und Fragen trafen bei uns ein und es kann gut sein, dass auch Sie, obwohl Sie mir gerade die Freude machen, diese Zeilen zu überfliegen, auf eine Antwort warten, weil Ihre Mail, Ihr Brief, Ihr Fax irgendwo unter einem Berg von Anfragen liegt. Auch da geloben wir Besserung, der erste Schritt ist auch bereits getan: ein neues Ticketsystem bei der Mailverwaltung soll dafür sorgen, dass keine Anfrage mehr verloren geht oder sonstwie unbeantwortet bleibt.

Wir nehmen Ihre Anfragen sehr ernst, wir verstehen Ihre Sorgen um Ihre Aboinvestition oder Ihren Ärger um die Unregelmäßigkeiten der letzten Monate und haben in diesem Bereich unseren Service noch stark zu verbessern. Besonders den Abonnenten möchten wir verstärkt zeigen, dass Sie uns nicht vergeblich die Treue gehalten haben und mit verschiedenen Aktionen dafür danken. Mehr dazu werden Sie in den kommenden Ausgaben der FlightXPress

konferenz in Paderborn (bitte lesen Sie in den Notams mehr zu diesem Event) aufBesonders den Abonnenten möchten wir verstärkt zeigen, dass Sie uns nicht vergeblich die Treue gehalten haben und mit verschiedenen Aktionen dafür danken. heben und dort mit Lesern und Freunden unserer Zeitschrift vor Ort feiern. Es wäre natürlich fein, wenn möglichst viele von Ihnen, werte Leser, auch dort wären und sich mit uns freuten.

Um abschließend noch einmal auf das Thema Frühling im Herbst zurückzukommen, das ich für dieses Editorial wählte: vielleicht können Sie es in und zwischen den Zeilen dieser Ausgabe spüren, dass bei uns der Frühling noch einmal Einzug gehalten hat, dass Auf bruchsstimmung herrscht.

Lassen Sie sich davon mitreißen, wir haben jeden einzelnen Artikel komponiert, als ob es der Frühlingsstimmenwalzer wäre. In diesem Sinne: Alles Walzer... wünscht herzlichst

Gerhard Ringhofer

Wir nehmen Ihre Anfragen sehr ernst und in unserem neuen Forum auf www. flightxpress.de finden. Neues Forum? Ja, werte Leser, auch das bringt unser Frühling im Herbst ... Wenn uns die Technik nicht im Stich gelassen hat, werden wir zu dem Zeitpunkt, da Sie diese Zeilen lesen, bereits auf neue Highspeed Server übersiedelt sein und Ihnen auch im Internet in neuer Aufmachung entgegentreten. Was dann noch fehlt, ist die Präsentation unserer Website im neuen Design, die möchten wir uns jedoch für die Flugsimulator-

10 Inhalt

t l a h n I ial Editor r bs t g im He Frühlin

ner s ie Gewin Notam XP-Gewinnspiel – d orn Paderb sF renz in fe n 6 Da o K sische Flu 5. Deut 7 uge Flugze 7 eing 76 8 Bo er III ht Arch Just Flig 11 ackage Scout P 0 4 1 g Air 5 t die Kin g e li f o 17 S t h r ow rien o n H ea d n o Szene L t p or eg a Air 20 M ereien h e L än d c is t t o ch 2 S lsim Tropica Rio von er b s t 24 üb e n H r t im e k ichtblic 0 L en llion erseit t per Sta p o k i -5 E Su H C s Hel n Desig emeth 28 N

X 9 & FS S F s l ver!

Too FSDisco Flight1 n chlosse 2 ausges n e z n a erfr V istole Sprit zp e u e n ie or uchslab 6 D de Vers n e g e li as f 8 D n theme s n e s is FXP W IFR Schule Teil 4 XP 9 F r af jörou irshows lizer: Ís a c o L 44 A e laublich D e r u ng 5 4 Teil 10 0 0 – in m r a 48 G g en f A bwe A 10 au

t – Teil 50 r M ac h e d l e b ie He 54 D s S -Video 57 F P an el are w nc tion d u F r i a lt u H uc t s M H - P ro d 60 C lip Pro Track- C TrackIR 61 d2Go ipleHea r T x o r t a 62 M

Impressum Herausgeber:

TOX Media S.à.r.l.

L-487 Lamadelaine/Luxemburg Geschäftsführer: Marc Goergen Mail: redaktion@flightxpress.net Herstellungsort: Hennersdorf DVR:09204 6 Druck: Druckerei Berger, A- 580 Horn Vertrieb D: Pressegroßvertrieb Salzburg Chefredakteur: Gerhard Ringhofer (gerhard@flightxpress.net) Autoren: Grant Mahmutovic (grant@flightxpress.net) Sebastian Antrak (sebastian@flightxpress.net) Sergio di Fusco (sergio@flightxpress.net) Urs Wildermuth (urs@flightxpress.net) sowie andere freie Autoren Titelbild: Martin (Timo) Lubda (timo@flightxpress.net)

t+ t ’s nich Scene icht, gib n t f u ä 6 L r t-DVDs L uf t f a h Frische 64

Let´s F ly

FlightXPress 11/2007 erscheint am 29. Oktober 2007 Für den Inhalt der Anzeigen haftet ausschließlich der Inserent. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung, insbesondere eventueller Preisangaben, kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion vom Herausgeber nicht übernommen werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck auch auszugsweise nur mit Genehmigung des Verlages. Ziel des Mediums ist die unabhängige Berichterstattung über Flugsimulation auf dem PC sowie artverwandte Themen.

Anzeigenbetreuung: Stefan Widdau (advertisement@flightxpress.net) Layout & Hosting :

TEMA AG, Theaterstraße 74 52062 Aachen, Deutschland

Technische Leitung: Stefan Widdau (stefan@flightxpress.net)

10 Hangar Talk

Take-off!

Oft höre ich von gestandenen Piloten den Ausspruch: Es ist der beste Job der Welt, wenn die Räder erst mal eingefahren sind.

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Scout Package

Rio von Tropicalsim

Matrox TripleHead2Go

Das heißt, wenn die Hatz am Boden vorbei und man endlich in der Luft ist. Bei mir fängt der erste Höhepunkt des Fluges jedoch vorher an, bereits beim Schließen der Türen nämlich. Von diesem Moment an, das weiß jeder Flugschüler, ist er Kommandant seines Luftfahrzeuges, verantwortlich für seine Passagiere und Besatzung. Start-up clearance, man kriegt sozusagen den Segen der ATC, doch nun endlich loszulegen. „Start-up approved“, setzt die Kette in Gang, die uns schließlich in die Luft bringt. „Starting engines!“ Pre Start Checkliste ist beendet, Umgebung gesichert, der Start Knopf gedrückt und das erste Triebwerk fängt an, sich zu rühren. „Fuel on, Light-up“ erwecken den Flieger zum Leben, man spürt die Kraft der Aggregate. Sind alle gestartet, rollt man zur Startbahn. Man findet den Weg auf verschlungenen Taxiways und dann heißt es endlich „Line-up“. Nun gehört uns die Piste für einige Momente. „Cleared for Take-off!“ Die ersehnte Freigabe ist da. Einige Sekunden Sammlung, es kann losgehen. „Take-off!“ befehle ich. Die Gashebel nach vorne geschoben, es ist eines dieser Gefühle, die sich schwer beschreiben lassen. Die Motoren beginnen hochzulaufen zur Startleistung. Das Flugzeug rollt los. „Power set!“ Die Triebwerke haben die Nennleistung erreicht. Es beginnt zu rumpeln, die Instrumente zeigen erste Anzeichen von Geschwindigkeit. V1 geht durch, gleich wird geflogen. Dann kommt „Rotate“. Die Steuersäule nach hinten, das Flugzeug hebt die Nase, Bugrad kommt von der Piste weg, dann die Haupträder. „V2“, wir sind in der Luft. Höchste Präzision ist gefragt, wir steigen weg von der Bahn. Erst nun kommt das „Gear-up“. War das nix?

Womit lässt sich das Gefühl vergleichen, einen Heavy Jet auf 3 km Piste in die Luft zu bringen? Nicht mit viel anderem. Das Pistenende kommt näher, man weiß, es wird fliegen. Schließlich tut es das auch, Rio, JFK, Tokyo, Male, wir kommen! Die mühsame Arbeit der letzten Stunden ist vorüber, jetzt fliegen wir.

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Frische Luftfahrt-DVDs

Genau auch für solche Erfahrungen haben wir unser Hobby. Dank der Flugsimulation können auch wir heute diese Erlebnisse teilen, die vorher den Verkehrspiloten vorbehalten waren. Ich freue mich auf den nächsten Start, und Sie?  Urs Wildermuth

10 Notams

X Project Open Sky: ERJ145 Freeware Panel Ein Freeware-Leckerbissen scheint bei Project Open Sky im Entstehen: mehr als vielversprechend sieht das Embraer ERJ145 Virtual Cockpit aus, das auf der Seite http://forum.projectopensky.com/index.php?showtopic=26 90 vorgestellt wird. Zwar scheint das Panel leider auf der von Posky zusammengestellten Liste von FSX inkompatiblen Produkten auf, doch befindet es sich derzeit in intensiver Testphase und wir werden sehen, wie es in der Final mit der Kompatibilität aussieht. Bereits released sind seit Mitte September optisch hervorragende Außenmodelle der ERJ145, wir werden in einer der nächsten Ausgaben auf Poskys schöne Freewareprodukte zu sprechen kommen.

X Razer Maus jetzt mit 3G Infrarot Laser Wer schon immer von einer Maus mit richtigem Gold innen drin träumte, für den hat Razer nun eine neue stylishe Maus angekündigt. Dank vergoldetem USB Anschluss verspricht sich Razer, die Datenübertragung zu beschleunigen.

Die Diamondback G kommt mit einem 1800 dpi Razer Precision Sensor und mit 7 frei programmierbaren Tasten.

Wann die neue Maus im Laden liegt, steht noch nicht fest, auf der Razerzone.de Website kann die neue Gamermaus jedoch jetzt bereits für rund 50 Dollar vorbestellt werden.

Die Maus erscheint in drei verschiedenen Farben: Frost Blue, Earth Green und Flame Red.

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Neu von Saitek: ProFlight Yoke System

Wir haben es schon!!! Kurz vor Drucktermin dieser Ausgabe traf ein Paket der Firma Saitek mit dem neuen Pro Flight Yoke System bei uns in der Redaktion ein. Für einen ausgiebigen Test war das zwar zu knapp, doch der folgt dafür in der nächsten Ausgabe. Ein Bild und lange Zähne gibt´s jedoch schon heute.

Alle Infos zum stylishen Yoke und dem Throttle Quadranten folgen in der Novemberausgabe der FlightXPress auf unseren Hardwareseiten.

X Das FXP-Gewinnspiel – die Gewinner Werte Leser, wie schon mehrmals an dieser Stelle versichert, haben wir Ihre Einsendungen zum Gewinnspiel auch weit über den offiziellen Einsendeschluss hinaus gelten lassen, damit Ihnen durch unser verspätetes Erscheinen kein Nachteil erwachsen ist.

Unter den zahlreichen Einsendern per Mail, Brief oder Fax, die als richtige Antwort die 85 angekreuzt hatten, ermittelten wir folgende drei Gewinner des Schweizer CB 00: Herrn Klaus Schoder aus Zwickau in Deutschland, Herrn Alfred Schwarting aus Grefrath in Deutschland und Herrn Ulrich Leggewie aus Darmstadt, ebenfalls Deutschland.

Die Redaktion gratuliert den Gewinnern herzlichst, die Preise werden umgehend dem Postweg anvertraut und hoffentlich in den nächsten Tagen bei den glücklichen Gewinnern eintreffen.

X Neuer Radar Client „EuroScope“ von VATSIM Das Tool für die VATSIM Controller wurde mit Hilfe von „realworld controllers“ von Gergely Csernak für den europäischen Luftraum entwickelt. EuroScope bringt neue Funktionen für das Handling von Flugzeugen mit einer Analyse aller horizontalen und vertikalen Flugmanöver auf dem Radarschirm, kann Flugzeuge in Sektoren unterteilen und Flugbewegungen voraus berechnen. Zum Trainieren beinhaltet EuroScope einen offline ATC Simulator. Mehr Informationen zum neuen Client gibt es auf Vatsim.net und EuroScope.hu

X Nun doch auch abwärtskompatibel: PDMG bringt MD11 für FS9 und FSX Mit etwas Erstaunen und teilweise konträren Kommentaren in diversen Foren wurde die Nachricht aufgenommen, dass PMDG die lang erwartete MD11 nun entgegen ursprünglich anderslautenden Meldungen auch für den FS9 weiterzuentwickeln und zu veröffentlichen gedenkt. Laut Bekanntgabe soll die FS9 Version zeitgleich mit der FSX Variante released werden, doch dürften sich die Simmer noch eine Zeitlang in Geduld üben müssen: selbst kommende Weihnachten dürfte sich nach vorsichtigen internen Schätzungen nicht als Veröffentlichungstermin ausgehen. Dennoch ist dieses Bekenntnis zum FS9 wohl für viele Simmer, die dem FSX nach wie vor den Rücken kehren, eine gute Nachricht und auch wir hoffen, dieses Muster schon bald einem Test unterziehen zu können.

X Good News bei Aerosoft: VFR Germany 1 – West verfügbar Bis die Leitung glüht … Als 14 GB großer Download sollte nun mit Erscheinen dieser Ausgabe der erste von vier Teilen Deutschlands als VFR Germany 1 – West erhältlich sein.

Basierend auf hochaufgelösten Luftbildern (1m/pix) und ausgestattet mit einer unglaublichen Zahl von Sichtflugobjekten und vor allem Wohnhäusern, Industrieflächen und Gewerbegebieten deckt dieser erste Teil der Gesamtszenerie eine Fläche von 95.000 km2 ab. Flugplätze wurden dabei auf die Luftbilder abgestimmt, Segelflug- und Ultraleichtplätze exakt positioniert und vieles mehr. So uns das Reviewmuster rechtzeitig erreicht, werden wir diesem gigantischen Projekt natürlich entsprechend viel Platz in der neuen Ausgabe der FlightXPress widmen.

X Die Pflicht ruft: 5. Deutsche Flusi-Konferenz in Paderborn

X Ungestörtes Fliegen am PC Das Traditionsunternehmen Sennheiser Communications bringt sein neuestes Headset, das PC 350, auf den Markt. Für rund 150 Euro schützt das neue Headset den virtuellen Piloten vor Umgebungslärm. Bis zu 32 Dezibel soll die passive Dämpfung reduzieren. Besonders praktisch: das Mikrofon lässt sich bei Bedarf auf stumm schalten.

Das Headset kommt mit einem 3 Meter langen Kabel und in edlem schwarzem Design.

Für jeden Flugsimulationsfan ist es tatsächlich eine PflichtVeranstaltung! Zum fünften Mal organisiert Aerosoft die Deutsche Flugsimulatorkonferenz, die am 20.10.2007 in der Zeit von 10.00-18.00 Uhr in den Ausstellungsräumlichkeiten des Flughafens Paderborn-Lippstadt stattfinden wird. Neben den eigentlichen Ausstellern werden sowohl Vorträge und das Rahmenprogramm (Flughafenführung etc.) für Information und Unterhaltung sorgen, die Onlineflugnetzwerke von IVAO und VATSIM werden ein FlyIn veranstalten, gespannt darf man auch sein, wie der gemütliche Ausklang der Veranstaltung, das Captain’s Dinner, in den neuen Räumlichkeiten ablaufen wird. Gelegenheit, sich mit News rund um das Thema Flugsimulation während und nach der Konferenz zu versorgen, wird erfahrungsgemäß reichlich gegeben sein.

Die FlightXPress wird mit einem Teil des Autorenteams sowie mit dem neuen Geschäftsführer Marc Goergen vor Ort sein und sich auf den Kontakt und Erfahrungsaustausch mit den Lesern des Magazines freuen.

Level-D bringt Narrowbodies zu FSX Level-D Simulations hat jetzt seinen überaus beliebten Narrowbody 767300ER für FSX herausgebracht. Auch wenn die FSX Version nicht allzu viele neue Features bietet (einige sind vorhanden), ist sie ein stabiler, verlässlicher und attraktiver „Vogel“. Man muss Level-D großen Respekt zollen für ihr hoch detailliertes Virtuelles Cockpit. Die perfekt abgestimmten Cockpitstrukturen sind - bei Tag wie bei Nacht - ein Augenschmaus für jeden Captain.

Da FlightXPress bereits eine ausführliche Besprechung der Level-D 767300ER gebracht hat (FXP 4/2005), werden wir einen kurzen Überblick über die echte Boeing 767 geben und einige neue Features der FSX Version hervorheben. „Die Boeing 767 in der realen Welt” Die Boeing 767 ist ein mittelgroßes, zweistrahliges Linienflugzeug mit breitem Rumpf, produziert von Boeings Commercial Airplane Abteilung.

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Die 767 kann typischerweise bis zu 218 Passagiere in einer Standard DreiKlassen-Anordnung aufnehmen und hat eine Reichweite von 5,975 nm. Sie wurde 1982 in Betrieb genommen und einige Varianten werden bis heute produziert.

Die Boeing 767 wurde etwa zur selben Zeit eingeführt wie die Boeing 757, ihr Schwesternflugzeug mit schmalem Rumpf. Mit fortschreitendem Alter der 707 entschied sich Boeing, ein mittelgroßes Flugzeug anzubieten, das zwischen der 727/737/757 und der 747 liegt. Die 767 bietet eine ZweiGang Anordnung mit 2+3+2 Sitzen in der Economy Class und in der Business Class von 2+2+2 Sitzen. Die 767 hat in der Economy Class ein Sitz-zu-GangVerhältnis von 3,5 Sitzen pro Gang.

Dadurch ergeben sich ein schnellerer Essensservice und kürzere Ausstiegszeiten. Viele andere Linienflugzeuge haben ein Verhältnis von vier bis sechs Sitzen pro Gang in der Economy Class.

Das Flugdeck der Boeing 757 und 767 ist sehr ähnlich. Daraus ergibt sich, dass Piloten, die für die 757 qualifi ziert

sind, schon nach kurzer Einführung auch die 767 fl iegen können und anders herum.

Die 767-300ER ist 1986 zum ersten Mal geflogen und die erste kommerzielle Bestellung ging 1987 von American Airlines ein. Das Flugzeug wurde 1988 von American Airlines in Betrieb genommen. Bis heute sind 1011 Bestellungen für die 767 eingegangen, 864 sind ausgeliefert.

Die 767 verkaufte sich sehr gut von den späten 80er Jahren bis zu den späten 90er Jahren. Nach sehr guten Verkaufszahlen 1997 gingen die Verkäufe stark zurück, bedingt durch die wirtschaftliche Rezession nach der Jahrtausendwende, die steigende Konkurrenz durch Airbus und das kürzliche Herauskommen eines direkten Nachfolgers: der Boeing 787. „Level-D 767-300ER FSX – Was gibt es Neues?

Missionen!”

Eine der schönsten Neuerungen beim Level-D FSX Paket sind die Missionen.

Acht aufregende Missionen helfen

10 Payware Flugzeuge FSX

Anfängern, vom Boden abzuheben und den Herzschlag erfahrener Piloten zu beschleunigen. Nachstehend fi nden Sie einen kurzen Überblick der enthaltenen Missionen: Flug 001 Demo Flug 1 Demo Flug 2

Trainingsflug 1 Trainingsflug 2 Realer Flug

Flugszenario 1

Flugszenario 2

Ein Trainingsflug für Anfänger von Vancouver nach San Francisco. Volle Unterstützung der Texte und Diagramme des 767 Benutzerhandbuches.

Anflug des ersten Offiziers auf die Brüsseler Rollbahn 25L bei schlechter Sicht.

Geparkt am Gate N12 in Seattle, können Sie das Flugzeug aus einem Cold & Dark Zustand in Betrieb nehmen.

Flug von Brüssel nach Heathrow als Captain.

Abflugbereit aufgestellt auf Rollbahn 07R. Rückflug von Heathrow nach Brüssel als erster Offizier.

Delta Airlines Flug 124 von Atlanta nach Brüssel.

Als Captain müssen Sie die Maschine sicher über den Atlantik navigieren.

Captain, wir haben ein Problem. Beim Dahinfliegen in 33000 Fuß Höhe - während die Sonne durch das Fenster scheint – werden Sie unsanft geweckt.

Als Captain sind Sie aufgestellt auf Rollbahn 24R in Manchester für einen nonstop Flug nach MattoonCharleston. Geben Sie Gas und seien Sie auf den Nervenkitzel Ihres Lebens vorbereitet. Viel Glück!

„Die Bedienungsanleitung … angepasst und inklusive der neuesten Erweiterungen” Es wäre schön, wenn alle Entwickler von Add-ons so viel Zeit in ihre Bedienungsanleitungen investieren würden.

Das Handbuch von Level-D umfasst 195 Seiten (mit vielen Bildern und Screenshots), bietet erstklassige Erklärungen zur Luftfahrt allgemein, die kompletten Systeme der 767, Checklisten, praktisch alles, was Sie wissen müssen, um die 767 erfolgreich zu fl iegen. Für virtuelle Piloten, die sich Sorgen über die Komplexität dieses Flugzeuges machen, gibt es nichts zu befürchten. Mit den Missionen und den in der Bedienungsanleitung enthaltenen Trainings sind Sie in sehr guten Händen!

das des Pegasus Flight Management Computers (FMC) zu simulieren. Die kompletten Details dazu fi nden Sie in den Level-D online Foren. Viele andere kleine Features (VNAV, unzureichender Treibstoff, Drag/Thrust Required, SIDs, STARs, ALTN, IDENT, etc.) haben in der neuesten Ausgabe ebenfalls ein Feintuning erfahren.

„Kostenindex – Was ist das?

Wie funktioniert das bei der Boeing 767?”

Bei der Lektüre des 767 Bedienungshandbuches bin ich über einige interessante Details zum Thema Kostenindex gestolpert. Wie genau man einen Kostenindex berechnet, ist viel zu komplex, um es hier zu erklären. Hier allerdings etwas „Gedankenfutter“.

Der Kostenindex setzt sich aus mehreren Faktoren zusammen: momentane Benzinkosten, Wartungskosten, Stundenlohn der Flug- und Kabinenbesatzung, Leasingkosten für das Flugzeug, Flugplananforderungen der Fluglinie sowie Flugstrecke, Flugzeugladung und die Windverhältnisse auf Reiseflughöhe.

Der Standard Indexwert für die 767300ER ist 80. Der Wert kann zwischen 0 und 9999 liegen. Die Eingabe „0” bedeutet maximale Fluggeschwindigkeit und minimalen Treibstoffverbrauch.

Höhere Werte erhöhen die Reisefluggeschwindigkeit und somit den Treibstoffverbrauch.

„Flight Management Computer – Exklusiv für FSX” Ganz neu in der FSX Version ist das Pegasus FMC Sinkverhalten. Die neue Sinklogik hat sich im Vergleich zum FS9 sehr verändert. Das Sinkverhalten wurde komplett restrukturiert, um 9

Hier sind ein paar “unbestätigte” Kostenindizes verschiedener Fluglinien gemäß dem Level-D Forum. Air Canada: 70; British Airways: 40; Delta: 75, 113 & 377; First Choice: 60; und United: 40. Modifi kationen des Kostenindex werden üblicherweise bis zu 10 nautischen Meilen vor dem Top of Descent vorgenommen.

“Wichtige hinzugefügte Extras” Französische und deutsche Sprachdateien sind ebenfalls erhältlich. Viele Features in diesem Add-on sind nicht Länge:

54,9 Meter

Flügelspannweite:

47,6 Meter

Passagiere:

218 (3 Klassen), 269 (2 Klassen)

Fracht:

106,8 m3 – 30 LD2s

Leergewicht des Flugzeugs: Maximales Gewicht beim Takeoff:

106,8 m3 – 30 LD2s 90,011 kg Maximales Gewicht beim Takeoff: 186,880 kg

Reichweite:

5,975 nm

Reisefluggeschwindigkeit:

Mach 0,80

Max. Geschwindigkeit:

Mach 0,86

Takeoff Run at MTOW:

7,900 ft (2,408 m)

Triebwerke (x2):

P&W PW4000-94, GE CF6-80C2 RR RB211-524H PW: 63,300 lbf (281,6 kN) GE: 62,100 lbf (276,2 kN) RR: 59,500 lbf (264,7 kN) US$ 141 – 157,5 Millionen

Triebwerke (x2):

Gesamtkosten: 10

länger nur auf Englisch verfügbar. Der Konfigurationsmanager wurde ebenfalls komplett umstrukturiert und ist jetzt mit FSX kompatibel. Des Weiteren wurde der Repaint Manager auf den neuesten Stand gebracht und für FSX überarbeitet. FS9 Level-D 767 Liveries können problemlos zu FSX importiert werden. Und, für die Entwickler da draußen: das SoftwareentwicklungsKit ist ebenfalls auf den neuesten Stand gebracht worden und arbeitet jetzt nahtlos mit dem neuen Flugsimulator zusammen. Um eine komplette Liste der erneuerten Elemente zu sehen, besuchen Sie bitte das Level-D Forum.

„Soll ich oder soll ich nicht?”

Für die virtuellen Piloten, die den Schritt zu FSX getan haben und Mittelstreckenflüge mit einem komplexen zweimotorigen Linienflugzeug bestreiten möchten, gehört die Level-D 767 defi nitiv in Ihren Hangar. Flight1 bietet momentan einen Preisnachlass von 40 US$ für alle Besitzer der FS9 Level-D 767 an. Das bedeutet für alle bisherigen Besitzer, die upgraden möchten, einen Kaufpreis von nur 14,95 US$. Für die, die die Level-D 767 bis jetzt nicht ihr Eigen nennen, ist die Komplexität, die dieses Flugzeug bietet, defi nitiv den Preis von 40,70 € wert.  G.M.

Level-D 767-300ER Pro & Contra:  Alle Systeme für FSX überarbeitet − Die Turbinengeräusche sind zu unrealistisch – das scheint ein allgemeines FSX Problem zu sein Web: www.leveldsim.com www.flight1.com Preis Neu: 40,70 € Preis FS9 Upgrade: 14,95 US$

10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Just Flight Archer III Vor wenigen Wochen hat sich recht unbemerkt von diversen Foren die Just Flight Flying Club Archer III downloadfertig gemeldet und zu einer Review im FXP Testhangar eingefunden. Wie sich der General Aviation Klassiker darin behauptet und wo die Unterschiede zur früher veröffentlichten Dreamfleet Archer III liegen, soll dieser Test klären.

Bezug und Installation Derzeit ist die Just Flight Archer III nur als Downloadprodukt auf der Seite www.justfl ight.com zum Preis von € 22.95 erhältlich. Der 83 MB große Download enthält die Version der Archer für den FS9 und den FSX. Leider hat auch Just Flight den Installationsvorgang verkompliziert, sodass zum Installieren bzw. Freischalten der Archer eine aktive Internetverbindung vorausgesetzt wird. Ist die Maschine dann auf dem Rechner freigeschaltet, gibt es kein Limit bei den Installationen auf diesem PC. Allerdings wird nach drei Freischaltungen (nach Rechnerwechsel, Tausch mehrerer Hardwarekomponenten) eine Administrationsgebühr (£ 3.25 ) für eine erneute Freischaltung eingehoben. Eine solche erneute Freischaltung sei aber bisher

noch nie fällig geworden, hieß es bei Just Flight auf meine Anfrage hin.

Außenmodell Die Archer steht sehr gepflegt da und lässt ihr Blechkleid in der Flusisonne glänzen. In der Ankündigung des Produktes wurde viel Aufmerksamkeit auf die große Anzahl an vorhandenen Liveries und Varianten gelenkt. Vorinstalliert ist der besseren Übersicht im Flugzeug Auswahlmenü wegen jedoch nur eine Maschine (Aéroclub de Bastia) mit vier unterschiedlichen Bemalungen (French based aircraft Blue, Green, Grey, Red). Über das AeroNation Selection Tool, das sich mit der Archer mitinstalliert und so wie die Dokumentation zur Maschine (gerade mal 21 Seiten als PDF) im Startmenü von Windows unter Just Flight zu fi nden ist, kann man dann die Nationalitäten ändern (German, American, UK etc.) und kommt so auf die Anzahl von 25 fl iegbaren Maschinen: deren Unterschiede sind freilich geringfügiger optischer Natur.

Die Proportionen der Archer erscheinen mir sehr gut getroffen, der Detailgrad ist sehr hoch und auch was die Umsetzung von FSX Features betrifft, bringt die Archer alles mit, was

Test der Steigflugperformance im 2D Cockpit. Öltemperatur und EGT sind leider auch im Reiseflug zu hoch.

Die Archer vor der Vorflugkontrolle derzeit zeitgemäß ist. Auf Wunsch bzw. Mausklick kann sie vertaut auf ihrer Parkposition auf den Piloten warten, ein Mausklick auf den nebensitzenden Mitfl ieger lässt alle drei zusätzlichen Insassen aus dem Flugzeug verschwinden, ein Klick auf den leeren Sitz des Co bringt die Fluggäste wieder an Bord (immer alle gemeinsam).

Auf die Beladung hat dieses Prozedere keinen Einfluss: die Archer präsentiert sich um 49 kg überladen und sollte vor dem Abflug über das Fuel- oder das Beladungsmenü des Simulators entsprechend angepasst werden.

Panel Auch in der Kabine zeigt sich die Archer up to date. Eine Klickleiste links seitlich am Panel ermöglicht per Mausklick den Schnellzugriff auf verschiedene Unterpanels. Ein Klickspot lässt zum Beispiel die Yokes verschwinden, die ansonsten den Blick auf wichtige Instrumente wie den Drehzahlmesser verstellen, ein anderer blendet die Schalterreihe am Dachhimmel ein, welche die Batterie- und Generator-, Start- und Lichtschalter sowie Fuelund Magnetschalter beherbergt. Beim Panellayout hat man sich – anders als Dreamfleet mit deren Archer – dafür entschieden, mehr vom Panel in der Hauptsicht zu zeigen. Das bedeutet, 11

dass die Instrumente ein wenig kleiner erscheinen und deshalb etwas weniger gut lesbar sind, wobei die Dreamfleet Gauges (Reality XP Flight Line T und Flight Line N) auch durch ihre Programmiertechnik zusätzlich noch leichte Vorteile in der Ablesbarkeit haben. Das Panel der Archer ist dafür ein klein wenig tiefer, sodass die Sicht nach draußen besser ausfällt.

Die Anordnung der Instrumente folgt dem realen Vorbild, sodass es hier kaum Unterschiede zwischen den beiden Archers gibt. Just Flights Ausführung hat eine analoge Uhr anstatt einer digitalen aufzuweisen und einen Lichtschalter (Tail Beacon) weniger.

Auch lassen sich bei ihr nicht alle Rundinstrumente durch einen Mausklick vergrößert darstellen. Sie hat aber eine Landing View, in der vom Panel nur die oberen Instrumente sichtbar bleiben, und in dieser Sicht lassen sich bei der Just Flight Archer die beiden für die Landung wichtigsten Instrumente, nämlich Fahrtmesser und Höhenmesser, vergrößert darstellen.

Der augenscheinlich größte Unterschied in der Ausstattung der beiden Archers liegt in der Avionik begründet. Dreamfleet greift dabei wie schon früher beispielsweise bei der Bonanza und Baron auf das GNS430 von Reality XP zurück, was aber der Hauptgrund dafür ist, dass es noch kein FSX Update der Maschine gibt. Anders Just Flight: als Avionik kommt einfache, aber problemlos kompatible Kost ins Haus, die eigens für die Archer entwickelt wurde. In ihrem Avionik Rack versehen bewährte Komponenten von Bendix/King ihren Dienst, es ist alles da, was man für VFR und IFR Navigation braucht, also 2x VOR, ADF, DME, Transponder, Audio Control Panel, Transponder und Autopilot (KAP 140 Einachs-Autopilot ohne Höhenhaltung). Auch ein GPS ist an Bord, allerdings verbirgt sich hinter der optischen Fassade des Bendix KLN 89B das Microsoft Standard GPS. Bei jedem neuen Aufruf der Archer muss jede Avionikkomponente extra eingeschaltet werden, auch wenn man beim 12

10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Abstellen der Maschine nur den Hauptschalter ausschaltet.

Ein weiterer kleiner Unterschied zu Dreamfleets Modell ist dadurch gegeben, dass die Just Flight Archer am Panel geringe Gebrauchsspuren aufweist, wie es einer Flying Club Maschine eigentlich zukommt. Ihr Panel wirkt also nicht ganz so steril, gegen das grundsätzlich zweckmäßig nüchterne Layout des Panels fand man auch bei Just Flight keine Abhilfe. Die starken Spiegelungen in den Instrumenten schaffen zwar etwas Atmosphäre, erschweren aber auch deren Ablesbarkeit.

dynamik verantwortlich ist, antwortete mir auf meine Anfrage ebenfalls, dass dieses Verhalten auf Wunsch von Just Flight bzw. der mit dem Projekt befassten realen Piloten so modelliert wurde. Die Just Flight Archer verlangt für einen Kurzstart auch eine deutliche Trimmung nach hinten, um nahe der Mindestfahrt abheben zu können. In diesem Punkt unterscheiden sich die beiden Archer Modelle voneinander, außerdem noch beim Treibstoffverbrauch: da ist Dreamfleets Umsetzung ein kleines bisschen durstiger, dafür aber auch etwas schneller im Reiseflug. Bei den Lande- und Startstrecken

Mit Passagieren und schöner Optik ausgestattet: Just Flights Archer III

Flugeigenschaften Natürlich war ich gerade auf diesen Bereich besonders gespannt und kann gleich vorwegnehmend sagen: die Just Flight Archer hat alle positiven Erwartungen erfüllt. Dazu fi nde ich mehrere Aspekte interessant. Die Maschine überraschte mich anfangs damit, dass sie beim Fahren der Klappen ausgeprägte Pitchänderungen an den Tag legt. Da ich leider keine reale Flugerfahrung auf dem Muster vorweisen kann, habe ich mich hilfesuchend an Piloten gewandt, die damit vertraut sind und mir bestätigten, dass diese ausgeprägten Reaktionen um die Querachse auch beim realen Vorbild so auftreten.

Rob Young, der für die exzellente Flug-

auf der Testrunway in Nadi lag der Unterschied im Bereich von rund 20 Metern, also einer Strecke, die eher dem Geschick des Piloten als der Maschine selbst zuzuschreiben ist, und ganz erstaunt war ich, als sich auf meiner Teststrecke von Tulln über das Wagram VOR auf die 16 in LOWW wirklich exakt das gleiche Steigvermögen und die gleiche Gleitstrecke ermitteln ließ.

Auch auf den Streckenflügen und im Platzrundenbereich zeigte sich die Archer frei von negativen Überraschungen, das Stallverhalten im FSX erscheint mir befremdlich, doch schreibe ich das eher dem FSX zu, zumal auch andere Flugzeuge ein ähnliches Verhalten in diesem Simulator bei mir an den Tag legten.

Kleine Bugs

Sound und Frames

Die Archer ist nicht ganz frei von kleinen Fehlern, die sich in beiden Versionen unterschiedlich zeigen. So kann man zum Beispiel im FS9 nach dem Betätigen des Battery Switch ganz leise vernehmen, wie die elektrischen Kreiselinstrumente zum Leben erwachen, was ja korrekt ist. Dafür bleibt sowohl die Benzinpumpe nach Betätigen des Fuel Pump Schalters stumm und auch der Primer gibt keinen Laut von sich.

Anders im FSX: dort gibt es kein Kreiselgeräusch, auch der Primer arbeitet lautlos, dafür gibt die Fuel Pump brav Laut, wie es sich gehört. Im FSX steckt auch ein kleiner Lichterbug, der sogar die Standardflugzeuge des Simulators plagt, aber durch etwas Programmieraufwand vermeidbar wäre: manche Lichter lassen sich einschalten, noch ehe überhaupt Strom über den Batterieschalter fl ießt. Im FS9 ist dafür der Funk ganz ohne Einschalten der Geräte aktiv, sobald der Master Avionik Switch betätigt wird. Nicht so ausgeklügelt wie beim Modell des Mitbewerbs geht die Kabinen- und Panelbeleuchtung zu Werke, die im FS9 zum Teil übertrieben unnatürlich aussieht.

Was mir persönlich am meisten Sorge bereitete, auch wenn es im Simulator keine Rolle spielt: die Öltemperatur der Archer. Erstens ist sie fast sofort nach dem Start auf Betriebstemperatur, zweitens verweilt sie im Reiseflug fast im roten Bereich. Die Variante von Dreamfleet ist bei der Öltemperatur deutlich niedriger (-50°F), im Benzindruck und beim Öldruck etwas zurückhaltender und bei der EGT wiederum viel kühler (-350°F): bei ansonst gleichen Einstellungen (2500RPM) und voll reichem Gemisch in 1500ft.

Auch für den Sound der Archer zeichnet Rob Young verantwortlich und seine Soundfi les klingen ziemlich authentisch, auch wenn ich mir bewusst bin, dass das kaum eine verbindliche Aussage sein kann. Denn je nachdem, aus welcher Distanz oder mit welchem Headset (aktiv, passiv) man die Maschine hört, wird sie anders klingen.

Im Vergleich zur Dreamfleet klingt sie metallischer und lauter, irgendwie so, als würde sie einen anderen Schalldämpfer verwenden oder weniger strenge Lärmnormen erfüllen müssen.

Dafür ist ihr Klangbild homogener über die verschiedenen Betriebsbereiche hinweg.

Was die Bildwiederholrate angeht, so zeigt sich die Archer im FS9 halbwegs genügsam. Wo ich mit der Standard Baron 16 Frames hatte, waren es bei ihr 14 (und bei der DF knapp 12). Über typische Flugsequenzen hinweg gemessen (z.B. Platzrunde) waren es etwa 2,5 Frames mehr als bei der Dreamfleet. Im FSX liegt sie ein Frame hinter der Standard Cessna mit analogem Cockpit (11 statt 12 auf meinem System), aber zwei Frames vor der Standard Cessna mit dem Garmin 1000.

Fazit Die Archer III von Just Flight ist eine sehr gut gelungene Umsetzung dieses Musters mit einigen kleinen Fehlern, die zwar nicht sonderlich störend sind, aber doch den guten Gesamteindruck ein wenig schmälern. Wäre schön, wenn man hier mit einem Patch Abhilfe schaffen könnte. Der große Vorteil der Just Flight Variante ist ihre Ver-

fügbarkeit für beide Simulatoren. Wer die Archer hingegen nur für den FS9 anzuschaffen gedenkt und das früher erschienene Produkt von Dreamfleet bereits sein eigen nennt, dürfte meiner Ansicht nach wenig Anreiz fi nden, sich auch die jetzt hinzugekommene Nachbildung zuzulegen. Wer noch gar keine Archer hat und jetzt eine der beiden anschaffen möchte, hat die Qual der Wahl. Auf die Hauptunterschiede in der Avionikaustattung sind wir weiter oben zu sprechen gekommen, in den anderen Punkten liegen die Maschinen ziemlich gleich auf, vor allem in den Flugeigenschaften stehen sie einander nicht nach. Kein Wunder: waren doch mit Alexander Metzger (Dreamfleet) und Rob Young (Just Flight) zwei der profi liertesten Aerodynamiker am Werk, die schon unzählige Male bewiesen haben, dass Sie Ihr Handwerk nicht nur ausgezeichnet verstehen, sondern mit Hingabe ausüben. Am ehesten fände ich den Unterschied so charakterisiert, dass man in Just Flights Umsetzung das gehobene Vereinsmodell sieht, was auch dem Flying Club Charakter entspräche, wohingegen Dreamfleets Archer irgendwie mehr auf Edelcharter macht.  G.R.

Just Flight Archer III Pro & Contra:  Sehr gute Flugeigenschaften  Schönes Außenmodell, funktionales Panel  Kompatibilität zu FS9 und FSX  Gute Bildwiederholraten − kleine Bugs, die vermeidbar wären − einfache, dafür kompatible Avionik Entwickler: Just Flight Zielgruppe: General Aviation Fans FS9/FSX Web: www.justflight.com Preis: 22,95 € 1

10 Payware Flugzeuge FSX

Scout Package Als ich wieder einen klaren Blick auf den Beschleunigungsmesser der Decathlon hatte, zeigte mir der, dass ich gerade etwa 6g gezogen hatte.

Und das große Los sowieso …

Auch im Aprilheft des vorigen Jahres hatte ich mir weiche Knie bei den Testflügen mit dem Scout Package von RealAir für den FS9 geholt. Und jetzt, nachdem ich die FSX Fassung von Scout, Citabria und Decathlon ausgiebig testen konnte, weiß ich, welche Manöver ich in einem echten Flugzeug lieber nicht fl iegen möchte aber auch, welches echte Flugzeug ich gern fl iegen würde Lieferumfang und Installation Vorerst ist das Package nur als Download erhältlich. Wie bei anderen Anbietern auch, wird mittlerweile eine Internetverbindung zur Installation benötigt, ein „Feature“, das mit der

Marchetti (siehe FXP 3/2007) bei RealAir Einzug hielt.

76 MB ist der Download des Scout Package 2007 groß. In ihm enthalten sind die drei Flugzeuge Citabria, Decathlon und Scout, letztgenannte auch als Scout Amphibian und Tundra, wodurch sich auf meinem Rechner nach der Installation 41 verschiedene neue Maschinen aus diesem Package einfi nden – laut Dokumentation sollten es 56 sein. Rob Young von RealAir erklärt das so, dass vor dem Release einige Liveries wieder aus dem Paket genommen wurden, die Doku aber nicht mehr umgeschrieben wurde.

Im Download ist weiters eine kleine Szenerie enthalten, zusätzlich zu den Flugzeugen installiert sich ein Konfigurationsprogramm, das einerseits die Dokumentation in PDFs zugänglich macht und aus dem heraus die Maschinen in gewissen Bereichen den persönlichen Bedürfnissen der User angepasst werden können. So lässt sich festlegen, wie ausgeprägt das Schütteln simuliert

werden soll, von dem ein Strömungsabriss begleitet wird, ob die Maschine „Ready for taxi“ oder „Cold and dark“ bereitstehen soll und wie das Panel bestückt ist. Durch das Setzen von Auswahlhäkchen lassen sich vakuumbetriebene Instrumente aus- und einblenden, kann man zwischen HSI oder herkömmlichem Direction Indicator wählen, VOR oder ADF anzeigen lassen und die Avionik um einen Autopiloten ergänzen (ausgenommen die Scout Tundra). Somit lässt sich durch Instrumentierung und Auswahl von Flugzeugtyp sowie Variationen (Tundrareifen, Amphibian) ein breites Spektrum an Maschinen schaffen, das einem für verschiedenste Aufgaben zur Verfügung steht. Vom Basistrainer über Buschflugzeug bis hin zum gut ausgestatteten Tourer oder kunstflugtauglichen Aerobaticgerät reicht die Palette. Stichwort „Aerobatic“: liest man das Wort rückwärts, erschließt sich die Namensgebung der Citabria.

Dokumentation

41 Modelle und Varianten von Citabria, Scout und Decathlon stehen im FSX bereit

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Ein allgemeiner Flying Guide (26 Seiten) sowie je ein Handbuch zu jeder Maschine (16 bzw. 17 Seiten) können über das Config-Tool aufgerufen werden, dazu noch zwei Seiten PDF zum Autopilot und 6 Seiten zur mitgeliefer-

Hintergrundbeleuchtete Instrumente und ausgewogene Lichter ergeben eine stimmungsvolle Nachtbeleuchtung

ten Microszenerie. Die Dokumentation ist somit nicht übermäßig üppig, aber doch mit den meisten Infos versehen, die man als Anwender braucht. Bei der Citabria sowie der Scout gibt es in der Performance Chart einen kleinen Irrtum, was die Recommended Speeds betrifft: die angegebene Geschwindigkeit muss die Vx sein, nicht Vy. In der Checkliste stimmen die Angaben.

(Vy=best rate of climb, Vx=best angle of climb).

Wenn ich schon bei den kleinen Fehlern bin: die Anzeige der Manifold Pressure friert manchmal ein auf meinem Rechner und auch ohne Umlegen des Battery Switches lassen sich die Lichter teilweise einschalten. Dies ist ein Bug, der im FSX gehäuft auftritt, bei RealAir erklärt man es damit, dass man für die neue Hintergrundbeleuchtung der Instrumente im FSX nicht genug „freie Schalter“ (in den Tiefen der FSX Programmstruktur) vorfand.

Schade auch, dass das G-Meter (Beschleunigungsmesser) für alle Modelle den gleichen grünen Bereich (+6g/-3g) hat, der somit bei Citabria und Scout (+5g/-2g) zu groß und bei der Decathlon (+6g/-5g) zu klein ist. Das verwundert um so mehr, als im Flying Guide das Cockpit der Scout mit korrekt markiertem Beschleunigungsmesser

abgebildet ist. Da im FS9 Package die Flugzeuge noch mit korrekt markiertem G-Meter unterwegs waren, wird sich wohl ein altes Bild ins PDF verirrt haben.

Verbesserungen Auf den ersten Blick könnte man meinen, das Package wäre mit seinem Vorgänger für den FS9 weitgehend identisch und nur an den FSX angepasst worden. Weit gefehlt! Je nach Blickwinkel auf das Außenmodell sieht man bereits, dass die neuen grafischen Möglichkeiten des FSX wie schon bei der SF.260 genutzt wurden, um das Äußere der Maschinen perfekt darzustellen. Das Ansehen meiner Turnübungen mit der Decathlon in der Außensicht der Sofortwiederholung ließ mich mehr über das Außenmodell als über meine nicht minder perfekten Kunstflugfiguren staunen, auch wenn wohlmeinende Vereinskollegen immer wieder betonen, vor allem meine Landungen würden sie an Kunstflugmanöver erinnern.

Dass die Modelle immer schon sehr exakt erstellt und überaus detailreich waren, haben ja frühere Tests schon gezeigt. Aber auch im Cockpit wurde die Optik der Instrumente noch ein-

mal auf einen neuen Level gebracht: herrlich dreidimensional präsentieren sich die Armaturen, flüssig sind die Bewegungen der Zeiger, bestens ablesbar die Instrumente. Und, als Novum in einer Zeit, in der das 2D Cockpit immer häufiger weggelassen wird: es gibt beim Scout Package 2007 wieder eine 2D Ansicht des Cockpits, die aber in Wirklichkeit eine spezielle Ansicht des 3D Cockpits ist. „2D“ style view nennt RealAir das und zeigt eindrucksvoll, zu welcher Höhe sie das Virtuelle Cockpit gebracht haben. Unbedingt wird daher auch empfohlen, das Service Pack 1 für den FSX zu installieren, da RealAir damit in der Lage ist, erstmals für den Flugsimulator auch eine Hintergrundbeleuchtung der Instrumente zu schaffen. Mit den „True 3D Gauges“ des VC, die für den FSX von Grund auf neu programmiert wurden, den neuen Mausinteraktionen, über die Einstellungen an den Instrumenten vorzunehmen sind sowie mit neuen Sichten und vor allem mit drei neuen Farbschemata für das Interieur der Maschinen wird das Cockpit mit Sicherheit ein Arbeitsplatz, den man nur ungern verlässt und der im Vergleich zu allen anderen General Aviation Flugzeugen, die ich derzeit kenne, die beste Darstellung der Instrumente und des Virtuellen Cockpits bietet. Und das alles bei Frameraten, die über jenen der Default Cessna mit Glascockpit liegen und ganz nah jenen der analogen Cessna Variante sind.

Flugverhalten Flugzeuge von RealAir stehen zu Recht in dem Ruf, besonders sorgfältig nachgebildete Flugeigenschaften zu haben.

Alle Eindrücke, die ich je von RealAir Maschinen in den diversen Simulatoren (es begann ja im Jahr 2000 mit einer Citabria für Fly) gewonnen habe, bestätigten diesen guten Ruf. Nicht anders verhält es sich mit dem aktuellen 15

10 Payware Flugzeuge FSX

Auch im detailreichen Außenmodell wurden FSX Features wie BumpMapping genutzt

Anflugsektor nicht mehr vorhanden ist, die im FS9 noch für zusätzlichen Nervenkitzel sorgte. Will man nach Bear Gulch gelangen, wählt man entweder die entsprechende Startsituation im Flusi oder liest das Handbuch: dort sind die ICAO Identifier oder das korrekte Radial outbound Seattle VOR aufgelistet.

Fazit

Scout Package. Es wurde weiter getüftelt und gefeilt, sodass jetzt sogar das durch die verschiedenen Längen der Tragflächen bedingte unterschiedliche negative Wendemoment in das Kurvenverhalten einfl ießt. Dass die Unterschiede im Flugverhalten zwischen Scout, Citabria und Decathlon deutlich spürbar sind, schrieb ich ja schon in der Review der FS9 Versionen. Ich würde jetzt lügen, wenn ich sage, das könnte ich aus dem unterschiedlichen negativen Wendemoment erspüren. Was aber bleibt, ist die Freude, drei Muster zu fl iegen, die verschiedenen – aber immer deutlichen – Seitenrudereinsatz brauchen, die slippen, spinnen, stallen und turnen können und die dadurch beim Fluggefühl Maßstäbe setzen.

Um das vorbildgetreue Flugverhalten voll auskosten zu können, muss man unbedingt beherzigen, was im Handbuch eindringlich geraten wird: der Schieberegler für den Realismus im Aircraft Menü muss ganz rechts stehen! Eine Abbildung der empfohlenen Einstellungen – auch der Grafi ktreiber – ist im Flying Guide vorhanden. Zwar sind alle Doku-PDFs in Englisch verfasst, sollten aber dennoch unbedingt gelesen werden.

Sound RealAir Flugzeuge kommen stets ohne Schnickschnack daher. So fi ndet man konsequenter Weise keine Park- oder 16

Verzurroptionen vor, muss kein Ölstand kontrolliert und keine Vorflugkontrolle absolviert werden. Ergo gibt es auch keine Auswahl, ob man den Sound pur oder durch ein Headset gefi ltert hören möchte. Was demnach ans Ohr dringt, klingt rundum kultiviert, Rob Young hat die Soundkulisse an das übrige Erscheinungsbild angepasst: gediegen, gepflegt, top in Schuss. Keine Auspuffschelle ist locker, keine unpassenden Resonanzen, nichts, was nicht in die Tonart gehört, aber je nach Position (innen, außen) an die Möglichkeiten des FSX adaptiert.

Treibstoffpumpe und mechanische Klappenverstellung geben auch Laut, wie es sich gehört, die Kreiselinstrumente ebenfalls, passt demnach Bear Gulch Die kleine Szenerie, die schon im FS9 Package inkludiert war, eignet sich für erste Erkundungsflüge gut und gibt auch Gelegenheit, die Amphibian Scout kennenzulernen. Ihr Panel ist an den Gebrauch der Wasserruder und das einziehbare Fahrwerk angepasst und selbstverständlich merkt man auch im Flugverhalten, dass sie mit Schwimmern ausgerüstet ist. Auch die Scout mit Tundra Reifen macht sich in Bear Gulch gut, zumal bei mir der Landungssteg ein Mesh-Problem hat und ich somit den Landestrip bevorzugte, auch wenn leider die Stromleitung im

Die kleinen Fehler, die mir während der Testflüge auffielen (für die Citabria ist mittlerweile auch ein kleiner Textur Patch auf der RealAir Website erschienen), sind zwar einerseits ungewöhnlich für die sonst ziemlich perfekten Produkte aus dem Hause RealAir und passen auch gar nicht zu den optisch auf Hochglanz getrimmten Maschinen. Andererseits stören sie wenig und schmälern den Genuss an dem Package kaum. Richtungsweisend und unerreicht sind die Maschinen im Bereich Virtuelles Cockpit und Flugeigenschaften und auch die Preispolitik ist moderat, vor allem, da es für Käufer der Vorversion einen attraktiven Updatepreis gibt.

Mein Rat für General Aviation Fans: diese Maschinen sind für anspruchsvolle Piloten ein Must Have.  G.R.

Scout Package 2007 Pro & Contra:  Technik und Optik des Virtuellen Cockpits  Flugeigenschaften  Optik, Ausstattung, Paketumfang − ungewohnte Flüchtigkeitsfehler hier und dort Entwickler: RealAir Simulations Vertrieb: RealAir Zielgruppe: Liebhaber exzellenter General Aviation Taildragger Web: www.realairsimulations.com Preis: 29 € (Upgrade von FS9: 14 €)

10 Flugzeuge FSX

FSX-Flugzeuge So fliegt die King Air 350 Ach, die King Air, diese alte, unverwüstliche Allzweckkutsche. Was soll man dazu viel erzählen? Außer, dass sie zu den unglücklichsten Luftfahrzeugen von Flight Simulator X gehört? Ein Jammer ist das! Denn dieser Turboprop brächte alle Voraussetzungen mit sich, um ein regelrechtes Steckenpferd zu werden. Schön ist das Vorbild vielleicht nicht, die bullige Ausstrahlung lockt immerhin zum Kräftemessen mit dem großen „King“. Muskelbepackt ist die B300 (so die Typenbezeichnung) allemal, die zugstarken Turbinen vom Typ Pratt & Whitney PT-6A bringen Piloten und je nach Ausstattung und Zulassungsbedingungen bis zu 15 Passagiere zu beinahe jedem beliebigen Zielort bequem und sicher hin und zurück.

Außerdem ist die große Beech ein ausgezeichnetes Gerät, um Erfahrungen in der Geschäftsfl iegerei zu sammeln oder um IFR-Verfahren entspannter zu genießen. Sie bohrt sich wie ein großer Airliner unbekümmert durch Schlechtwetter, bockt nicht so leicht wie der Learjet und mit ihrer typischen Reisegeschwindigkeit um Mach 0.4 bringt sie selbst den Anfänger selten in hektische Lagen.

Des Königs geflickte Kleider Ja, die King Air 350 wäre in der Tat ein gutes Flugzeug. Wenn Microsoft sich bloß nur ein bisschen mehr Mühe gegeben hätte. An dem Außenmodell haben die Designer freilich etwas gefeilt und präsentieren nun einen Rumpf mit sanfteren Kurven und mehr Details wie die genaueren Antennen und die animierte Höhenrudertrimmung. Die Fahrwerksbeine wurden feingliedrig gebaut und mit Bremsschläuchen verziert, während die Crew ihre grässlichen Spiegelbrillen abgenommen hat.

Trotz der sichtbaren Pflege erscheint das Modell dennoch nicht auf derselben Höhe wie die Neuzugänge von FSX. Das Gleiche kann man für das Innenmodell wiederholen. Besser gestaltete Griffe und Schalter, zahlreichere Bedienelemente und höher aufgelöste Texturen erfreuen zwar beim ersten Anblick, stellen aber keine großartige Verbesserung dar. Zumal nicht wirklich alles im Virtuellen Cockpit (VC) sich bedienen lässt. Die neue King Air schleppt hingegen noch einen lästigen Fehler ihrer Vorgängerin mit sich: der Schalter für das Crossfeed, der hier auch als Cut-Off fungiert, lässt sich im VC nicht bewegen. Seine Position än-

dert sich nur, wenn man diesen Schalter im 2d-Subpanel bedient. Das Tückische dabei ist aber, dass der Schalter im Virtuellen Cockpit dennoch seine Wirkung hat. Klickt man darauf, scheint es zuerst, als ob nichts geschehen wäre, in Wirklichkeit hat man die Treibstoffzufuhr gerade unterbrochen. Das könnte gefährlich werden, wenn man es – wie der schusselige Autor – ausgerechnet in einer kritischen Flugphase probiert.

Dürftige Schatzkammer Lange Rede, kurzer Sinn: diese King Air bietet zu wenig, um sie aus dem Virtuellen Cockpit zu steuern. Das 2dPanel wurde ebenfalls neu gemacht und zeichnet sich durch eine dem Vorbild nähere Auslegung aus. Aber auch in diesem Fall hat Microsoft nicht die Nettigkeiten ihrer anderen Flugzeuge angebaut. Zum Beispiel Pop-ups mit vergrößerten Darstellungen vom Horizontal Situation Indicator (HSI), Regler für die Druckkabine oder Schalter für die Hinweistafeln der Passagiere.

Die Schatzkammer dieses „Königs“ ist schon ziemlich kahl und listet nicht mehr Systeme als eine schnöde Light Twin im Rang eines Barons. Die typischen Merkmale eines Turboprops, die Betriebszustandshebel (Condition 17

Levers), sind aber da. Sie werden oft als „Gemischregler“ missdeutet, das sind sie aber nicht. Sie bestimmen in Wahrheit den Leerlauf der Turbine und ihre Bedienung ist nicht in allen Turboprops gleich. In der King Air verbleiben die Condition Levers meist auf Low Idle. Sie werden nur bei wenigen Gelegenheiten auf High Idle geschoben: wenn die Landebahn besonders kurz und eine schnellere Reaktion der Schubumkehr erwünscht ist; oder wenn man am Boden besonders viel Strom benötigt, z.B. beim Anlassen des zweiten Triebwerks oder wenn die Klimaanlage auf Hochtouren arbeitet.

Wie alle Flugzeuge von Flight Simulator X ist auch dieser Turboprop ein wenig an die Erwartungen und Bedürfnisse der Flugsimulanten angepasst worden. Daher rollt sie, anders als das Vorbild, im Leerlauf nicht von alleine los. Das Taxiing verlangt andererseits eine fl inke und vorausschauende Bedienung der Schubhebel, denn die Maschine kommt sehr schnell in Fahrt.

Auf die Bremsen ist nicht immer Verlass, da sie ein wenig zahm zu Werke gehen und das Flugzeug nicht halten können, wenn man die Leistung für einen Kurzstart setzt. Diese beträgt stets 95% Torque bei 1700 RPM, die dann mit zunehmender Fahrt von alleine auf 100% klettert. Die Höhenrudertrimmung sollte man vorher auf 2 bis 2,5 Striche Nose Up setzen. Die Landeklappen werden normalerweise auf die erste Raste (Approach) gebracht, wobei dies nicht die Startrollstrecke verkürzen, sondern die Längsneigung beim ersten Steigen reduzieren soll.

Für Kurzstarts empfiehlt das Handbuch, die Landeklappen eingefahren zu lassen.

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Souveräner Vielschlucker Den Reisesteigflug unternimmt die King Air mit 100% Torque, 1600 RPM und einer Längsneigung von 10°. Damit stellt sich eine durchschnittliche Steigrate von ca. 2200 fpm ein, während die Geschwindigkeit von ca. 170 KIAS allmählich auf 130 KIAS ab FL 250 sinkt. Für den Reiseflug wird die Turbinendrehzahl (Ng) auf 85% bis 90% gebracht, was ein Drehmoment zwischen 100% Torque in niedrigen Höhen und rund 50% Torque in FL 350 ergibt. Selbstverständlich darf nie der wichtigste Grenzwert für die Turbinentemperatur (ITT) überschritten werden: 820°. Die Propellerdrehzahl wird in dieser Flugphase auf 1500 RPM eingestellt. Solche Settings müssten auch laut Dokumentation von Flight Simulator in eine Reisegeschwindigkeit zwischen ca. 260 bis 280 KTAS münden, die natürlich nach Flughöhe und Gewicht variiert.

So schnell ist die Beech-Kutsche in Flight Simulator allerdings nie gewesen, vielmehr offenbart sie ebenso in FSX ihre Altersschwäche: Sie ist ein wenig zu langsam, etwa 10 bis 15 Knoten; und sie verbraucht eindeutig zu viel, typischerweise ungefähr 100 Pfund mehr pro Stunde und Triebwerk. Statt

knapp 300 Gallonen pro Stunde (gph) sind es dann knapp 400 gph in FL 300.

Sinkflug, Anflug und Landung bringt sie allerdings mit Bravour hinter sich und hält die typischen Geschwindigkeiten korrekt ein.

Mit 120 KIAS (das ist die Vref x 1,2 für ein Landegewicht von 12.000 Pfund) und einer Längsneigung von ungefähr 3° schwebt die King Air sicher in den kurzen Endanflug ein. Natürlich macht ein zünftiger High Speed Approach mit entschlossen gesenktem Bug in einem Turboprop mehr Spaß.

Die einzige Schwierigkeit besteht dabei in der rechtzeitigen Bedienung der Leistungshebel. Die Turbinen mit frei drehender Propellerwelle brauchen bekanntlich ihre Zeit, um den Schub wie gewünscht anzupassen. Plötzliche Änderungen im letzten Augenblick machen sie also nicht so schnell mit.

Fazit Ein gutes Flugzeug in der King AirKlasse wäre für FSX sicherlich wünschenswert. Bedauerlicherweise kann die von Microsoft gelieferte KA350 nur als Appetitmacher gelten. Sie sättigt nicht wirklich, vielmehr macht sie Lust auf Besseres.  Sergio di Fusco

10 Flugzeuge FSX

Typische Power-Settings Flugphase Takeoff Reisesteigflug Reiseflug

Torque (%) 100 100 50 bis 100 (je Flughöhe)

Höhe bis FL 100 FL 100 – FL 150 FL 150 – FL 200 FL 200 – FL 250 FL 250 – FL 350 Bedingungen: 100% Torque, 1600 RPM, Pitch 10° nose up.

Das Modell B300 trägt die kommerzielle Bezeichnung King Air 350.

Die King Air 350 ist das größte Exemplar seiner Familieder Super King Air 350.

Propeller RPM 1700 1600 1500 Normal cruise climb speed (KIAS) 170 160 150 140 130

Die King Air wurde von Beechcraft im Auftrag der amerikanischen Regierung entworfen, die eine leistungsfähige Maschine für den Transport ihrer Diplomaten in unwegsamen Gebieten benötigte. Das Modell 90 flog zum ersten Mal am 15. Mai 1963 und ihm folgten mit der Zeit die verbesserten und vergrößerten Versionen 100, 200 und 300. Das Modell B300 trägt die kommerzielle Bezeichnung King Air 350 (oder Super King Air 350). Wie die Modelle 200 und 300 hat es ein T-Leitwerk, sein typisches Erkennungsmerkmal sind die Winglets an den Flügelspitzen. Für den Antrieb sorgen zwei Turboprop Pratt & Whitney PT6A-60A zu 1.050 shp. Die King Air 350 ist das größte Exemplar seiner Familie und einer der wenigen zweimotorigen leichten Turboprops, die noch heute produziert werden. Je nach Ausstattung und Zulassung kann das Flugzeug bis zu 15 Passagiere transportieren, es hat eine maximale Startmasse von 15.000 Pfund und eine Reichweite von knapp 1.500 Meilen. Während einige Exemplare eine Zweimannbesatzung benötigen, können andere – je nach Bestuhlung und Ausstattung – von einem Piloten allein geflogen werden. Neue Exemplare werden mit dem Collins Pro Line Glas Panel ausgeliefert. Ein üblicher Preis für ein neues Flugzeug beträgt ca. 6 Millionen US-Dollar.

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Mega Airport

London Heathrow Man kann mit Sicherheit sagen, dass der Großteil der virtuellen Piloten bereits von Sim-Wings gehört hat.

In den letzten Jahren hat Sim-Wings viele erstklassige Szeneriepakete in unsere virtuelle Welt gebracht (France 1 & 2, New Spanish Airports, Canary Islands, etc). Ihre neueste Szenerie des London Heathrow Flughafens, die bald erscheinen wird, übertrifft sie alle. Das Warten hat sich für alle Luftfahrtenthusiasten definitiv gelohnt! „Der echte Heathrow Airport – Ein Überblick“ London Heathrow ist der weltweit meistfrequentierte Flughafen in Bezug auf internationale Passagiere (und liegt an dritter Stelle in Bezug auf globale Passagiere). Der Flughafen ist im Besitz und wird betrieben von der BAA Limited, einer Tochtergesellschaft der spanischen Ferrovial Group. Heathrow hat zwei parallele Start- und Landebahnen, die nach Ost-West gehen und beherbergt vier Terminals. Ein neuer Terminal, Terminal 5, wird gerade gebaut und voraussichtlich im März 2008 eröffnet.

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Heathrow wurde ursprünglich in den 30er Jahren unter dem Namen Great Western Aerodrome eröffnet. Im Privatbesitz der Fairey Aviation, wurde der Flughafen hauptsächlich zur Montage und zum Testen von Flugzeugen genutzt. 1944 ging Heathrow in die Zuständigkeit des Luftfahrtministeriums über. Das Ministerium nutzte den Flughafen allerdings nie wirklich und so wurde er am 1. Januar 1946 an das Ministerium für zivile Luftfahrt übergeben. Der Flughafen wurde im Mai 1946 für die zivile Luftfahrt geöffnet und verfügte schon im Jahre 1947 über drei genutzte Start- und Landebahnen.

1953 wurden die notwendigen Modernisierungen der Start- und Landebahnen wieder aufgenommen.

Königin Elizabeth II legte, ganz nach britischer Sitte, den Grundstein. 1977 wurde Heathrow an das Netz der London Underground angeschlossen und im Juni 1998 wurde der Heathrow Express eingeweiht. Die gut ausgebaute Infrastruktur in und um den Flughafen Heathrow waren der Schlüssel zu seinem Erfolg.

Die Lage des London Heathrow Flughafens ist eigentlich sehr unglücklich, da häufig auftretende Westwin-

de die Flugzeuge ca. 80 % des Jahres zwingen, in geringer Höhe über das Stadtzentrum zu fl iegen. Andere führende europäische Flughäfen wie Amsterdam, Frankfurt und Paris sind im Norden oder Süden der Städte gelegen, um dieses Problem zu umgehen. Zudem ist Heathrow wegen seiner niedrigen Lage von nur 25 Metern über dem Meeresspiegel den größten Teil des Jahres sehr nebelanfällig.

Um die Lärmbelästigung bei Westwind zu reduzieren, wird die Nutzung der Start- und Landebahnen 27R und 27L täglich um 15 Uhr gewechselt.

Wenn Ostwinde vorherrschen, gibt es keinen Nutzungswechsel, 09L bleibt Landebahn und 09R Startbahn.

Um den wachsenden Anforderungen gerecht zu werden, wurde der Bau eines neuen Terminals beschlossen, Terminal 5. Dieses Terminal wird als größtes Luftfahrtprojekt in Europa gesehen und wird, wenn es fertig gestellt ist, 30 Millionen Passagiere versorgen und von British Airways genutzt. Terminal 5 wird auch über geeignete Stellplätze für die A380 verfügen. Das neue Terminal soll am 27.

März 2008 eröffnet werden.

„Mega Airport London Heathrow von Sim-Wings“ Es wurden große Erwartungen in das Erscheinen von Sim-Wings Heathrow gesetzt und diese Erwartungen sind mehr als berechtigt. Sim-Wings hat bei der Nachbildung des London Heathrow Flughafens fantastische Arbeit geleistet und so viele Details eingearbeitet, dass man Stunden um Stunden investieren muss, um das Flughafenareal in seiner Gesamtheit zu entdecken.

Zu Bewertungszwecken hat uns Sim-Wings eine FS9 Vorversion der Software zur Verfügung gestellt. Die dynamische Szenerie und einige statische Flughafenausstattungen waren noch nicht fertig. Die Zip-Datei für den Download ist etwas größer als 100 MB. Vor der Installation habe ich Heathrow Pro von Gary Summons deinstalliert um sicherzugehen, dass es zwischen den beiden Szenerien nicht zum Konfl ikt kommt.

Nachdem ich einige Beta Screenshots gesehen hatte, war ich etwas besorgt über die Performance meines “Standard” Computers. Zu meiner Überraschung lief die Szenerie sehr gut – sowohl während des Fliegens in der Umgebung als auch beim Laden von Flügen direkt in London. Wenn Sie keine Probleme mit dem Mega Airport Frankfurt oder Wien haben, werden Sie auch mit Heathrow zurechtkommen. Sim-Wings plant, eine zweite Version mit geringerer Auflösung für ältere Computer herauszubringen.

Vor einem ausführlichen Rundgang auf dem Gelände habe ich eine Luftaufnahme der Szenerie gemacht und ein ähnliches Foto auf airliners.net geöffnet und ich bin beeindruckt. Alles ist genau dort, wo es sein soll. Der einzige größere Unterschied ist, dass Terminal 5 von Sim-Wings bereits komplett fertig gestellt wurde, während unsere Freunde auf der Insel noch weitere 5 Monate benötigen werden, um ihre Version fertig zu stellen.

10 Payware Szenerien FS9

Die Instandhaltung der Start- und Landebahnen, der Rollbahnen, der Vorfelder und Parkpositionen des EGLL ist eine Aufgabe ohne Ende. Ältere Betonbereiche werden durch moderne Asphaltbeläge ersetzt. Dies gibt dem Flughafen ein sehr farbiges Aussehen von helleren (Beton) und dunkleren (Asphalt) Bodenbereichen. Sim-Wings hat bei der fast 1-zu-1 Wiedergabe dieser Unterschiede fantastische Arbeit geleistet.

Es gibt verschiedene Flugzeug Dockingsysteme, die momentan in Heathrow in Gebrauch sind (AGNIS, PAPA). Ein weiteres dieser Systeme

um vom Cockpit aus einen klaren Blick auf die Spiegel zu haben.

Zum British Airways Wartungshangar zu gelangen, ist schon an sich ein Hürdenlauf. Zuerst muss man eine vielbefahrene Straße überqueren. Auf beiden Seiten der Straße sind Tore angebracht, die es den Flugzeugen unmöglich machen, die Straße einfach zu überqueren. Sim-Wings hat auch das Öffnen und Schließen dieser Tore simuliert. Stellen Sie ihr NAV1 einfach auf eine bestimmte Frequenz und die Tore öffnen sich. Einmal im Wartungsbereich, stellen Sie einfach eine andere Frequenz in Ihrem NAV1 ein und die

Sogar die Nachtansichten des Heathrow Flughafens leuchten ist das “MIRROR” System. Der Kapitän schaut einfach auf der linken Seite aus dem Cockpitfenster auf die aufgestellten Spiegel und hat so freie Sicht auf die Bodenmarkierungen am Gate.

Das gibt dem Piloten die Möglichkeit, sein eigenes Bugfahrwerk beim Heranrollen zu beobachten und an der korrekten Position zu halten. Diese „Spiegel“-Gates sind ebenfalls in den Mega Airport London Heathrow eingearbeitet. Sie können ihr eigenes Bugfahrwerk während des Rollvorgangs „live“ beobachten. Meiner Meinung nach ist der Virtuell-Cockpit-Modus der Beste,

gigantischen Wartungshangartüren öffnen sich. Parken Sie ihr Flugzeug, schließen Sie die Tür und lassen Sie die Wartungscrew mit der Arbeit beginnen.

Beleuchtete Bodenleitsysteme und Rollbahnmarkierungen sind auf dem gesamten Flugplatz sehr detailliert dargestellt. Es war immer eine Herausforderung, in Heathrow zu navigieren, jetzt, mit den detaillierten Markierungen und korrekten Lageplänen, ist diese Herausforderung nun wesentlich geringer.

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Sämtliches Navigationsequipment und alle Flughafenbeleuchtungen sind wiedergegeben. Ich bin per Autopilot ILS-Anflüge auf alle vier Landebahnen geflogen und das Flugzeug ist jedes Mal auf der Mittellinie gelandet. Das teilweise erhöhte Lichtsystem für den Landeanflug gibt Ihnen defi nitiv einen Adrenalinstoß beim Überflug der Lichter vor der Landung. Ist es nötig, die Gebäudedetails zu erwähnen? Sehen Sie sich einfach die Screenshots an und all Ihre Fragen zu Gebäuden und deren Beschilderung werden sofort beantwortet sein.

Sim-Wings hat offensichtlich viel Zeit in die Zusammenstellung eines erstklassigen Szeneriepaketes gesteckt.

10 Payware Szenerien FS9

Beim Blick über die Dächer des Heathrow Flughafens zeigt sich dem Betrachter eine Vielzahl von Farben und Formen Wir könnten den gesamten Flughafen im Detail beschreiben, dann müssten

wir ihm allerdings die komplette Ausgabe widmen. In Bezug auf fotorealistische Details, Genauigkeit und Bildfrequenz ist diese Version des London Heathrow Flughafens die beste, die momentan auf dem Markt zu bekommen ist.  G.M.

© Keith Burton

Mega Airport London Heathrow Pro & Contra:  Fotorealistischer Flughafen in vollem Umfang  Detaillierte Boden- und Gebäudedarstellungen  Infrastruktur um den Flughafen (Straßen, Busse, etc.)  Wahlmöglichkeit zwischen hoher und niedriger Auflösung − Keine beweglichen Fluggastbrücken (Um das Feature der beweglichen Fluggastbrücken nutzen zu können, ist der Erwerb von Aerosofts AES notwendig.)

Zielgruppe: Airline Piloten Web: www.sim-wings.de, www.aerosoft.de Preis: 25,99 € Erkennen sie den Unterschied?

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10 Payware Szenerien FSX

Neu für den FSX:

Schottische Ländereien Die halbe Flugsimulatorgemeinde revoltierte. Seit bekannt wurde, dass PMDG die MD-11 nur noch für den FSX produziert, klang das schimpfende Stakkato nicht mehr ab. Die Gralshüter und Bewahrer des FS9 sahen sich getäuscht. Warum wird ein so tolles Produkt nur für eine Basis erstellt, die sowieso kaum jemand nutzt?

Die Protestrufe haben mittlerweile wohl Wirkung gezeigt. Immerhin möchte man jetzt die Maschine auch im 2004er flügge werden lassen. Doch stelle man sich folgendes vor: die MD11 ist schon etwas länger auf dem Markt und läuft nur im FS9. Sie wird einige Zeit mit neuen Features ausgestattet, bis das Interesse des Herstellers an ihr erlischt. Keiner kümmert sich um sie, versprochene Zusatzfunktionen lassen bis zum auf sich warten. Und plötzlich gibt es ein Lebenszeichen von ihr, mit all den tollen Dingen, die sie eigentlich schon längst hatte erhalten sollen. Dumm nur, dass der Vogel lediglich im Nachfolger fl iegt; die Version für den „Alten“ ist nun wohl endgültig abgeschrieben, wird aber immer noch fleißig angepriesen.

Solch groteskes Verhalten gibt’s nicht?

Allerdings. Nur nicht beim Flugzeugproduzenten. Die ungebührlichen Methoden legt Visualfl ight an den Tag. Ihre Scotfl ight-Szenerie gibt es mittlerweile rund fünf Jahre, das letzte Update erschien im Februar 2004.

Eigentlich sollten permanent neue Flughäfen und Objekte einfl ießen und somit schließlich eine komplette Abdeckung Schottlands entstehen.

Jetzt sind all die Versprechungen in eine FSX-Version geflossen, ohne dass

Nutzer vom Vorgänger etwas davon hätten. Ob es jemals eine Adaption im Flusi mit der Neun im Namen geben wird, erscheint fraglich. Wie gesagt, man stelle sich einen ähnlichen Fall bei PMDG und die Reaktionen darauf vor…

Im Simmarket können Interessierte zum Preis von 28,55 Euro die 27 MB große Installationsdatei herunterladen. Die Einbindung in den FS geschieht automatisch, einer Veränderung der Konfigurationsdateien für Landschaften muss der User zustimmen.

Das Add-on ist im Übrigen nur eine Reminiszenz an die schottischen Highlands, denn große Flughäfen wie Glasgow oder Edinburgh kommen gar nicht vor – der Aktionsradius bleibt auf Buckelpisten und Regionalplätze beschränkt. Deren Qualität ist ansehnlich, kratzt aber teilweise auch an der Grenze zum Unschönen. Vielfach nutzt der Autor Iain Gallacher ein paar abgewetzte Texturen, die schon im FS9 hässlich waren. Eintönige Vorfeldtexturen will man 2007 nicht mehr sehen, auch amüsantfalsche Größenverhältnisse zwischen Fahrzeugen und Häusern müssen in der Endabnahme auffallen.

Gute Dinge gibt es dennoch reichlich. Gerade kleine Flugfelder sind charmant umgesetzt. Die hohe Objektdichte von Fahrzeugen und statischen Flugzeugen bringt Leben ins Spiel, zumal an vielen Stellen vom neuen animierten Verkehr des FSX Gebrauch gemacht wird. Sehr nett zudem das Vorhandensein vieler Landschaftsdetails. Ein Ausflug führt dabei über schöne Schlösser, kleine Häfen oder andere lokale Sehenswürdig-

keiten. Das Monster von Loch Ness hat sich hingegen nie gezeigt.

Was bleibt ist eine solide Flächenszenerie mit Schwächen. Ein Mesh-Modell, das die Landschaft aufwertet, stünde dabei auf der Wunschliste.

Eine Überarbeitung mancher Texturen wäre auch ganz nett. Doch auch ohne diese Dinge macht Scotfl ight X eine Menge Spaß. Im immer noch überschaubaren Markt der FSX-Zusätze ist das Produkt von Iain Gallacher derzeit das einzige, das wirklich sehr viel fürs Geld bietet.  Sebastian Antrak

Scotflight X – Highlands and Islands Pro & Contra:  großflächige Szenerie des nördlichen Schottlands  hübsche Flugplätze  viele sehenswerte Landschaftsdetails  außerordentlich gute Performance − manche Texturen nicht mehr ganz modern − Teile der Landschaft könnten ein Mesh vertragen Entwickler: Iain Gallacher Kompatibilität: FSX inkl. Update Dateigröße: 27 MB Web: www.visualflight.co.uk Preis: 15,99 £ (Download) 2

10 Payware Szenerien FS9 & FSX

Nicht so bunt wie der Karneval

Rio von Tropicalsim Beim letzten Karneval von Rio de Janeiro ist es passiert. Der große FXP-Wagen brach unter dem Ansturm brasilianischer Schönheiten zusammen, die sich hungrig auf die smarten Redakteure stürzten. Trotz heldenhafter Erwehrungen konnte nicht vermieden werden, dass uns die Hemden, pardon, neuesten Hefte entzogen wurden. Ob die wohl alle gewusst haben, dass der dort ansässige Add-on-Produzent Tropicalsim regelmäßiger Gast in den Testrubriken ist und dabei kaum noch mäßige Mittelplätze erreicht? Ob es da nur bei den Heften geblieben wäre?

Nach den eher bescheidenen Ergebnissen der letzten Werke (siehe unter anderem FXP 11/06, 02/07) hatte sich der FXP-Autor geschworen, Szenerien von Tropicalsim nur noch müde zu belächeln. Zu nichts sagend war stets die Umsetzung, widerwillig das Akzeptieren von Neuerungen oder auch nur bestehender, halbwegs moderner Designkonventionen. Sicher, nirgends gibt es eine Liste, an die sich jeder Hersteller halten muss. Und es existieren auch keinerlei Restriktionen für das Nichteinhalten. Doch wenn auch im vierten 24

Gegenüber früheren Werken zeigt sich nun doch der Fortschritt bei Tropicalsim Jahr nach Gründung des Hauses immer noch gravierende Dinge falsch sind oder gleich ganz fehlen, darf man schon an der Seriosität gehörig zweifeln. Dennoch, die Stimmen über das Werk in diversen Foren klangen nicht schlecht und zuallererst ist die FXP ja dem Leser verpfl ichtet und nicht den einzelnen Interessen der Rezensenten.

Ganz offi ziell trägt der Airport den Namen Antonio Carlos Jobim International Airport und wäre so viel zu lang für eine werbewirksame Bezeichnung. Im Simmarket gibt’s den Platz daher unter Galeao Rio de Janeiro für 18 Euro. Nach dem Kauf stehen zwei Installer, jeweils für den FS2004 und dessen Nachfolger, zur Verfügung.

Das ist gar nicht so schlecht, denn wer noch beide Sims nutzt, kann zwei Versionen probieren, ohne erneut bezahlen zu müssen. Enttäuscht wird der Nutzer nur wieder vom Desinteresse des Herstellers an einer ordentlichen Ausstattung sein. Von neuem fehlen Handbücher und Kartenmaterial. Es ist dem ehrlichen Käufer mittlerweile gar nicht mehr zu vermitteln, warum er darauf immer verzichten muss. Inzwischen sollte man übrigens die Titulierung dieses Umstandes von Ärgernis in Frechheit ändern.

Beim Blick auf die Umsetzung überrascht zunächst die einfallsreiche Ar-

chitektur der beiden Terminals. Es erstaunt stets aufs Neue, welche Ideen die Airportplaner besitzen, um dem Fluggast eine ordentliche visuelle Abwechslung vom Betoneinerlei zu präsentieren. Gefällig wirken die Gebäude auch im Flusi. Stimmige Proportionen und sauber erstellte Objekte können überzeugen, aber auch in der Texturierung entdeckt das Auge angenehme Dinge. Die Abnutzungsspuren treten nun deutlicher hervor und werden zuweilen auch von raffi nierten Schatteneffekten begleitet. Hier und da fi nden sich auch Stellen, die vom Wetter arg gekennzeichnet wurden. Sicherlich bringen es die Herren noch immer nicht auf einen Qualitätsstandard wie jene von den German Airports oder FlyTampa beispielsweise. Im Rückblick auf die vielfach unoriginellen Bitmap-

Dynamischer Verkehr und Details rundum tapeten der Vorgängerprodukte ist das alles aber immerhin ein Fortschritt.

An einigen Ecken und Kanten hat man aber noch zu feilen. So gehört dem Vorfeld kräftig Leben eingehaucht.

Die schon vorhandenen Fahrzeuge dürfen auch ruhig an den Gates stehen und nicht nur sauber eingeparkt im Carport, liebe Designer. Das lieblos da-

hingeklatschte Bitmap für die Rollwegbrücken ist eine optische Katastrophe, und angepasste Landklassen wären uns gar nicht unlieb. Ist das Stadtgebiet in Wirklichkeit etwas entfernt, beginnt es im Add-on schon zwischen den beiden Landebahnen.

Schließlich vermag die Szenerie es durchaus, ein wohl meinenderes Urteil zu fällen. Immer noch schlimm ist das Fehlen von handfesten Infos zu Frequenzen oder Anflugmanövern. Einige Gebiete am Platz sind in visuellen Punkten nur mittelmäßig, bei anderen ist schon mehr Sorgfalt, Genauigkeit und vor allem wesentlich mehr Akzeptanz gegenüber heutigen Designmethoden erkennbar. Das, der günstige Preis sowie mangelnde Alternativen führen wohl zum ersten Mal in der Geschichte der FXP zur Empfehlung einer Tropicalsim-Szenerie.  Sebastian Antrak

Galeao Rio de Janeiro International Airport Pro & Contra:  ansehnliche Darstellung des größten Airports von Rio  ordentliche Texturenarbeit, gewissenhafte Gebäudegestaltung  läuft im FSX sehr flüssig − keine Karten, kein Handbuch − keine angepassten Landclass-Dateien Entwickler: Tropicalsim Kompatibilität: FS9 / FSX Dateigröße: 19 MB Web: www.tropicalsim.com Preis: 18 € 25

10 Freeware Szenerien FS9

Lichtblicke im trüben Herbst Schöne Freeware-Szenerien für den FS9 In der Erscheinungspause der FXP waren etliche Szeneriedesigner nicht untätig. Ihre zahlreichen Add-ons ließen fast vergessen, dass auch im Bereich der Flugsimulation so etwas wie ein Sommerloch existiert. Beinahe täglich gaben sich tolle Freeware-Kompositionen die Klinke in die Hand, vielfach fanden sich neue, unbekannte Ziele im Portofolio.

Die Highlights der vergangenen Wochen haben wir getestet und stellen sie wie immer vor. Generell möchten wir dazu übergehen, in jeder Ausgabe einen Überblick über aktuelle und lohnenswerte Downloads zu schaffen.

Zwar ist unser Forum in solchen Fällen oft schneller. Doch meist bleibt es nur bei der Sichtungsmeldung. Daher wird diese Rubrik auch in Zukunft die Guten aus der Masse sieben, damit der FS-Freund mehr Zeit für das Fliegen nutzt.

Zur Freude vieler Umsteigeunwilligen sind die meisten Zusätze weiterhin für den FS9, nur vereinzelt treten auch im FSX nutzbare auf. Deren Antlitz steckt dabei noch in den Kinderschuhen. Oft bewegen sich die Änderungen in einem sehr schmalen kosmetischen Bereich, meist wird nur eine Textur etwas modifi ziert oder ein oder zwei Objekte hinzugefügt.

Das reicht natürlich noch nicht, um schon verstärkt über kostenlose FSXSzenerien zu berichten.

Algier – Houari Boumedine Airport / Algier City Ein für Freeware-Verhältnisse ungewohnt opulentes Add-on hat Riad Gehnim geschaffen. Gleich zwei Zu26

sätze von ihm verschönern den FS. Der internationale Flughafen der Hauptstadt Algeriens macht gemeinsame Sache mit einer photorealistischen Szenerie der Stadt und bietet sich somit als überaus lohenswertes Ziel im Flusi an.

Die Szenerien können getrennt geladen und auch installiert werden. Dennoch empfiehlt es sich, beide gleichzeitig zu nutzen, denn die Nachbildung der algerischen Küste und Algier im Standard-FS ist ein bisschen schäbig.

Die Dateien sind mit 19 MB für den Flughafen bzw. 23 MB für den Stadtbereich auch nicht besonders groß. Kein

Objekte wie etwa die 3D-Lichtmasten oder die Andockfi nger. Dass der Autor auch an die angrenzenden Servicebereiche mit Hangars, Bürogebäuden und Frachthallen gedacht hat, ist ein weiterer Pluspunkt für die Szenerie.

Die Gebäudedichte ist wirklich ausgezeichnet und deren Einsetzung in den photorealen Untergrund gelingt so gut, dass der Übergang zum Stadtgebiet tatsächlich fl ießend ist und nicht von störenden Grenzen optisch beeinträchtigt wird. Als einzigen Kritikpunkt mag man das Fehlen jeglichen Bodenverkehrs vermerken, ferner

Algier Grund also, auf irgendetwas zu verzichten. Schön einfach gelingt zudem die Installation. Die entpackten Verzeichnisse werden in den FS-Ordner verschoben; bei der Anmeldung muss der Flughafen die höhere Priorität haben.

Ein gelungenes Bild des Airports zeigt sich nach der Eingabe des ICAOCodes DAAG. Außergewöhnlich gut wurden sämtliche Gebäude umgesetzt, besonders die interessante TerminalKonstrukttion ist ein echter Hingucker. Schick präsentieren sich weitere

arbeitet die mitgelieferte AFCAD-Datei nicht ganz korrekt: häufig standen zwei Flugzeuge auf demselben Platz.

Viel Mühe gab sich der Autor auch bei der Nachbildung des Stadtgebietes.

Das Satellitenbild ist ausreichend aufgelöst und kann vor allem im Bereich der Übergänge zur MS-Landschaft punkten. Unmerklich fl ießt dabei das Bodenbitmap in das umliegende Areal ein – gute Arbeit! Beifall gibt es schließlich für die Implementierung von Autogen-Objekten – bei Fotoszenerien noch immer nicht ganz üblich.

Polen Die Szenerien von Riad Gehnim sind eine schöne Sache und hätten mit ihrer liebevollen Umsetzung auch als Payware einen guten Stand. Der Download lohnt sich!

Góraszka 2007 Ein ganzes Stück kleiner ist der unters Flusi-Volk geworfene Platz bei Warschau. Nur eine Grasbahn, eine Handvoll Gebäude. Dennoch versteckt sich in dem Add-on von Stanislaw Drzewiecki ein Kleinod erster Klasse.. Schon die technische Ausstattung mit einem Installer ist löblich. Gefallen fi ndet darüber hinaus die umfangreiche Kompatibilitätsliste. Ob Fotoszenerie von Warschau oder Ultimate Terrain – ein Zusammenspiel klappt reibungslos.

Tatsächlich sind die besten Ergebnisse mit der Fotoszenerie der polnischen Hauptstadt (Test FXP 02/07) machbar.

Der abfotografierte Untergrund des Flugplatzes gliedert sich übergangslos in das umliegende Terrain ein und ergibt einen fantastischen Gesamteindruck.

Aber auch ohne Zusätze macht das Werk im FS eine gute Figur. Besonders die Bitmaps der Gebäude überzeugen.

Die knackige Schärfe und Brillanz der Farben ist so täuschend echt, dass die Szenerie Postkartenqualitäten besitzt.

Toll zudem das gelungene Spiel zwischen Schattierungen und Schmutzstellen. Dass einige Grasbüschel mit in die Häusertexturen gewandert sind, ist nicht unbedingt die sauberste Lösung, dem ästhetischen Ereignis tut dies jedoch keinen Abbruch.

Ganz besonders freut sich der interessierte Nutzer über die schon erwähnte Fototextur, auf der das Flugfeld ruht.

Umfassendes Autogen ist ebenso selbstverständlich wie unterschiedliche Texturen für die vier Jahreszeiten – das bekommt selbst manche Payware nicht hin.

Schon oft gesehen aber hier gekonnt integriert ist der ziehende Vogelschwarm. Die streunende Katze dürfte allerdings ein Novum sein…Weiterer dynamischer „Verkehr“ ist dann doch nicht zu fi nden und das ist ein wenig schade, denn der tolle Platz wirkt so eigentlich ziemlich verlassen. Nichtsdestotrotz, das gelungene Werk begeistert.

La Rochelle Nach den obigen Lobpreisungen darf ein Gang abwärts geschaltet werden, ohne freilich zum Crash zu gelangen.

Brutale Rhetorikkeulen schwingen wir nicht. Den Grund dafür gäbe uns Randolph Chevalliers Szenerie des Atlantikflughafens La Rochelle ohnehin nicht. Auch wenn sie im Glanze der vorher rezensierten Mitkämpfer verblasst, wirkt das grundsolide und ansehnliche Werk wie ein Marathonläufer: etwas außer Puste und ausgezehrt, aber kraftvoll genug für die lange Strecke respektive den Szenerieüberblick.

Nach dem Download der nur 2,6 MB großen Datei installiert sich das Addon automatisch in den FS, die Anmeldung in der Szeneriebibliothek bleibt dem Nutzer überlassen. Etwas betrübt vernehmen wir das Fehlen von Anflug-

karten, denn der Platz ist mit einem CATII-ILS voll Airliner-tauglich.

Nicht ganz taufrisch wirkt der Apron. Die dunkle Riesenfläche erschlägt den Betrachter und bietet auch so keinerlei Finessen. Schön, dass mehr Wert auf die Nachbildung der Bausubstanz gelegt wurde. Die aufgebrachten Fototexturen sind schön detailliert und bieten eine gute Auflösung. Doch auch hier muss noch einmal der rote Meckerstift ansetzen. Teilweise verkaufen sich die virtuellen Tapeten etwas un-

La Rochelle geschickt, wenn vereinzelt die obere Hälfte eines Fahrzeuges zu sehen ist.

Trotz allem bietet der verbleibende Teil ein handwerklich gutes Bild ohne grobe Ecken und Kanten. Geeignet für den raschen Hopser über den Kanal oder ausgedehnte Rundflüge entlang der Atlantikküste sollte sich die Szenerie vor allem bei Frankreich-Fans ins Blickfeld schieben. Alle anderen dürfen sie immerhin probieren.  Sebastian Antrak

Freeware-Szenerien Entwickler: Diverse Kompatibilität: FS2004 Downloads: La Rochelle: lfbh2007. zip (2,6 MB) / Góraszka: epgo2007. zip (58 MB) / Algier Flughafen: daagrealscenery.zip (19 MB), Stadt: daagalgierscity.zip (22 MB) Web: www.flightxpress.de 27

10 Helikopterseiten FSX

Fliegender Kran:

Nemeth Designs CH-53E Super Stallion Nun hat sich auch das bekannte Helidesign-Duo Nemeth Designs endlich in die Welt des FSX vorgewagt und das gleich mit dem größten Transporthelikopter im Hangar der US Streitkräfte, dem Sikorsky CH-53E Super Stallion (oder neu S-80E für fremde Armee-Kunden). Der CH-53 ist nebst dem „Blackhawk“ ein unverzichtbares Beförderungsmittel der US Marines. Entsprechend neugierig war ich schon, wie sich dieser „Riesenmixer“ in der virtuellen Welt fl iegen würde.

Der CH-53 wurde in erster Priorität als schwerer Last- und Versorgungshubschrauber konzipiert, sollte aber auch für Truppenverschiebungen bis hinter die feindlichen Linien zu See oder Land in allen Wetterbedingungen sowohl bei Tag wie bei Nacht einsetzbar sein.

Die Bestellung durch die Streitkräfte fand 1962 statt, der Erstflug am 12. Oktober 1964. Der CH-53E Super Stallion

ist ein Nachfolger des erfolgreichen Vorgängers CH-53D und führte erst zur weniger verbreiteten Version des CH-53E „Sea Dragon“. Die ersten zwei Prototypen YCH-53E flogen schon Anfang der 1970er-Jahre mit der dritten Turbine und einem größeren Rotordurchmesser. Ferner wurden die allgemeinen Dimensionen erweitert, die auffälligste Modifi kation fand jedoch am Heck statt: eine tief montierte, horizontale Stabilisierungsflosse wurde auf eine große, vertikale Finne montiert und der Heckrotor stark geneigt (s. auch UH-60), um zusätzlichen Auftrieb im Schwebeflug zu gewinnen. Der immense Abwind (Downwash) hat diesem Heli den Spitznamen „Hurricane Maker“ eingebracht. Die schiere Kraft der drei je 4380 PS starken Turbinen T64-GE-416 von General Electric ermöglichen dem CH-53E ein maximales Abfluggewicht von 31.6 (interne Last) bzw. von 33.36 (externe Last) Tonnen. Durch die dritte Turbine

Viele Details beim Außenmodell sorgen für tolle Ansichten 28

konnte die Transportkapazität von 10 auf 16 Tonnen auf Meereshöhe erhöht werden. Damit gehört der CH-53E eindeutig zu den „Superliftern“ und kann so als einziger Helikopter der US Armee alle Flugzeuge der Marine außer den KC-130 Hercules und ferner alle neuen, großen Kanonen wie die 7.3 Tonnen schwere M198 Howitzer samt Munition und Einheit oder die leicht gepanzerten Fahrzeuge tragen. Das auffälligste Erkennungszeichen des CH-53E sind die seitlich angebrachten Zusatztanks. Die maximale Reichweite von 550 nautischen Meilen kann durch Luftbetankung theoretisch unendlich ausgedehnt werden. Weitere Neuerungen sind das Zweipunkt-Lasthakensystem, verstärkte Hauptrotorblätter und ein Komposit-Heckrotor.

Der doppelte Lasthaken ermöglicht eine wesentlich höhere Stabilität der Unterlast und damit größere Fluggeschwindigkeiten, was besonders bei Einsätzen im Feindgebiet von Bedeutung ist. Ein zweifacher, digitaler Autopilot sowie ein Anti-Ice System geben dem CH-53E eine hervorragende Allwettertauglichkeit. In der Standardkonfiguration fi nden im Laderaum 37 Passagiere Platz, mit einer Sitzbank in der Mitte kann die Zahl auf 55 erhöht werden. Ästhetische Aspekte waren und sind beim CH-53 seit je her Nebensache. Das Design richtet sich allein nach der Zweckmäßigkeit.

Außergewöhnlich ist auch der Rotorkopf mit sieben Blättern statt der sonst üblichen geraden Anzahl. Um auf Schiffen platzsparend untergebracht zu werden, kann jeder CH-53-Typ Rotorblätter wie auch die hintere Flosse mit

dem Heckrotor wegfalten. Zur Verteidigung gegen feindliche Kontakte stehen nebst einer Leichtgewichtpanzerung auch zwei Maschinenkanonen vom Typ XM-218 im Kaliber 50 sowie Abwehrmaßnahmen gegen Lenkraketen zur Verfügung. Die maximale Reisegeschwindigkeit von 150 Knoten bzw. 315 Km/h gehört ebenfalls in das obere Segment von Drehflüglern. Seit 1996 wird das Sondermodell MH-53E nur von der Navy für die Seeminenabwehr eingesetzt. Die Beschaffung einer Serienmaschine des CH-53E kostet den amerikanischen Steuerzahler 26.1 Mio. Dollar.

Bei Rettungsaktionen spielte der Super Stallion mehrfach eine Schlüsselrolle. Eine davon war die Operation „Eastern Exit“ im Januar 1990, bei der zwei CH-53E von Schiffen aus 532.45 Meilen bei Nacht und zweimaliger Luftbetankung in das vom Bürgerkrieg zerrüttete Mogadischu, Somalia, flogen, um dort eingeschlossene Amerikaner und ihre Verbündeten aus der amerikanischen Botschaft auszufl iegen. Bei einem anderen Fall retteten zwei CH-53E den über Bosnien in seiner F-18 abgeschossenen Hauptmann der U.S. Air Force Scott O’Grady im Juni 1995. Diese Geschichte wurde einige Jahre später sehr authentisch verfi lmt. Die neueste Version CH-53K wird noch stärkere Turbinen erhalten und auf modernsten Stand gehoben, was vor allem ein voll digitalisiertes Cockpit mit MFDs beinhaltet. Die Auslieferung ist für 2015 vorgesehen.

Später wird der hochmoderne Senkrechtstarter V-22 Osprey die Vorgänger CH-46E und CH-53D ersetzen.

Installation & Handbuch Das Add-on wird von Simmarket als Downloadprodukt für EUR 29.74 inkl. bzw. 24.99 exkl. MWST vertrieben, was in der Sparte im oberen Preissegment liegt. Der Download der 101 Mb großen Datei klappt mit einer heutigen DSL-Leitung fast schneller, als ich den

Kaffee brauen kann und genauso effi zient ist die Installation. Außer dem Eintippen der Serien-Nr. muss ich nichts anrühren. Das gut gegliederte „Operation Manual“ in PDF wirkt mit seinen 40 Seiten auf den ersten Blick üppig, doch der Schein trügt. Einerseits werden über den echten CH-53E interessante, aber für das Fliegen im FSX im Prinzip unwichtige Hintergrundinformationen die ersten 17 Seiten verwendet. Der Rest beschreibt lediglich die Panels, danach folgen immerhin gut übersichtliche Checklisten

für die wichtigsten Manipulationen.

Das ist aus meiner Sicht der falsche Ansatz für ein komplexes Add-on, das nebst einem komplexen Cockpit auch eine ganz andere Liga von Helikopter bezüglich Flugverhalten und Verfahren darstellt, wie etwa das taktische Fliegen oder Landungen auf Schiffen.

Für ganz Eilige steht auf der neuen Webseite von Nemeth Designs (www. nemehtdesigns.com) eine „Quick Start Guide“ bereit, damit es mit dem Triebwerkstart nicht allzu lange dauert ...

Erfreulich ist dafür, dass es von Nemeth Designs endlich eine Homepage gibt: www.nemethdesigns.com.

CH-53E im FSX Ungeduldig starte ich den FSX und lade den vermeintlichen Superheli. Wie üblich beglückt uns das Nemeth-Duo mit fotorealistischen Texturen erster Güte.

Leider sind es nur zwei Versionen, obwohl nebst den USA auch die japanische Marine diesen Typ im Einsatz hat. Die hellgraue der Navy sowie die grüne der Marines sind wie gewohnt fotorealistisch umgesetzt und sehen auch aus der Nähe sehr ansprechend aus. Optische Leckerbissen sind be29

sonders der Rotorkopf, Räder oder der Laderaum. Aufgrund der bei meiner sehr schnellen Maschine eher unüblichen verzögerten Ladezeit der verschiedenen Sichten tippe ich auf 32-Bit Texturen, was besonders im FSX nach einer sehr schnellen Grafi kkarte und ausreichend Rechenpower verlangt.

10 Helikopterseiten FSX

Zu den Animationen gehört nebst Rotoren und dem Fahrwerk auch das Falten der Rotorblätter sowie des Heckpylons, was für alle Helikopter der US Marine Standard ist. Lobenswert ist dabei die originalgetreue Umsetzung des Verfahrens, wonach die Blätter nicht nach hinten gefaltet werden können,

date aus dem Forum der Nemeth Designs-Webseite korrigiert werden. Beim folgenden Update wurden nebst anderen Details auch zum Glück das FSXGarmin GPS im Hauptpanel durch das echte ersetzt. Auch ein Soundupdate ist inzwischen verfügbar, das die nicht gerade ansprechende Geräuschkulisse etwas aufwertet. Daneben habe ich herausgefunden, wie ich die lästigen Warnungen des GPWS (Ground Proximity Warning System) entfernen kann. Die Beschreibung kann im FXPDownloadbereich abgerufen werden.

Das Panel

Geballte Kraft im Anflug Leider steht weder bei Simmarket noch im PDF-Manual etwas darüber. Unverständlich ist mir auch das Fehlen jeglicher Objekte wie Fracht oder Soldaten.

Gerade darum geht es ja beim CH-53: Beförderung großer Lasten. Man kann sich auch mit „Leerflügen“ begnügen.

Doch gerade im FSX mit seinen vielseitig gestaltbaren Missionen wären bei diesem Add-on Transportflüge, mit z.

B. wählbarer Unterlast, Truppen oder Luftbetankung zweifellos eine Bereicherung. Dass hier darauf verzichtet wurde, kann mit der Motivation erklärt werden, möglichst bald ein Add-on für den FSX auf den Markt zu werfen. Im Gegensatz zu den Texturen offenbaren die Sounds einmal mehr eine Schwäche der Nemeth-Helis: Während intern der Sound noch annehmbar ist, sind vor allem die Geräusche außen viel zu leise, egal wie fest ich die Boxen aufdrehe. Auch dann klingt es einfach nicht nach einem Großhelikopter mit drei Turbinen, der alle Lärmgrenzwerte mit Füßen tritt. Warntöne fehlen außerdem gänzlich.

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wenn das Heck bereits weggeklappt wurde. Lustig ist hingegen, dass dann das hintere Anti-Kollisionslicht oben im freien Raum blinkt ... Wichtig natürlich ist die Heckrampe, allerdings ist die Horizontal-Stellung der Rampe im Flug nicht möglich. Die Klappen der EAPS (Engine Air Particle Seperator) bewegen sich ebenfalls. Ferner soll auch der Tankstutzen ausfahrbar sein.

Womit dies aktiviert werden soll, ist mir bisher aber verborgen geblieben.

Die nur von außen sichtbaren Piloten sind auch in Bewegung. Die vorderen Pilotentüren bleiben komischerweise verschlossen, lediglich die Seitenfenster können für etwas „Frischluft“ geöffnet werden. Leider wurde auch die Rotorbremse nicht implementiert. Das Auslaufen des Hauptrotors dauert entsprechend lange.

Leider haben sich bei diesem Addon auch einige Macken eingeschlichen.

Die gröbste ist jene, bei der beim Einschalten der Beleuchtung das Außenmodell zu einem Schrotthaufen zerlegt wird. Dies kann mit dem „Hotfi x“-Up-

Der CH-53E besitzt ein opulentes Panel im Airlinerformat, das mit allen Instrumenten eines IFR-tauglichen Armee-Helikopters bestückt ist. In dieser Version dominieren noch elektromechanische Instrumente nebst einiger Displays, welche die Ära des „Glascockpits“ auch in diesem Heli einläuten. Geflogen wird das Add-on nur im virtuellen Cockpit, alles andere wäre völlig unpraktisch. Das Cockpit ist in 5 Einheiten bzw. Sub-Panels unterteilt, wobei das Hauptpanel in Triebwerksanzeigen, GPS und die NAV-Com-Einheit (eigentlich FMC) unterteilt ist. Alle funktionierenden Elemente können im 3D-Panel bedient werden, was jedoch bei mangelnder Routine und aufgrund der geringen Größe der Schalter auf den Sub-Panels wesentlich einfacher ist. Das GPS ist sehr funktional und erlaubt mit dem Autopiloten IFR-Proceduren. Allerdings ist die Funktion des AFCS (Autofl ight Control System) nicht 100%-ig realistisch nachgebildet und sehr schwer zu bedienen. Der Einsatz macht außer bei den Servos für die Stabilisierung nur auf längeren Flügen Sinn und verlangt einige Übung.

Die Panel-Beleuchtung habe ich nur in Weiß gefunden, die sonst rote, taktische ist nicht enthalten.

Flugverhalten Der CH-53E gehört in seiner Klasse (und im Vergleich mit vielen kleineren

Typen) zu den wendigsten Helikoptern der Welt. Dies wurde 1968 bei einem Testflug mit einer gewöhnlichen Serien-Maschine des CH-53A bewiesen, der mehrere Rollen sowie Loopings ohne irgendeine Beschädigung geflogen ist. Im FSX ist das nicht ganz so einfach möglich, aber sonst fl iegt sich der virtuelle CH-53E sehr angenehm und ist auch für einen Anfänger leicht erlernbar. Starten und Landen kann man wie mit einem Flugzeug auf Pisten, das Manövrieren am Boden mit dem um 360 Grad drehbaren Bugfahrwerk ist an Ort möglich. Vor der Landung muss man sich des Eigengewichts und der Trägheit von fast drei Super Pumas bewusst sein, was eine vorausschauen-

de Einteilung der Geschwindigkeit und des Sinkfluges verlangt. Die Landung fi ndet grundsätzlich mit den Hinterrädern zuerst statt. Bedingt durch die Neigung des Hauptrotors nach vorn ist der Anstellwinkel je nach Gewicht relativ hoch. Der gewaltige Auftrieb und damit verbundene Bodeneffekt macht die Landung nicht gerade leicht, weshalb man sich dem Landepunkt nur im Schritttempo nähern sollte.

Fazit Der CH-53E von Nemeth Designs besticht durch hochstehende Texturen sowie ein fotorealistisches, virtuelles Panel. Dennoch wurde aufgrund einiger unverständlicher Mängel die Chance vertan, das Potenzial eines spannenden Hubschrauber-Typs auszuschöpfen und damit als SpitzenAdd-on zu positionieren. Es bleibt zu hoffen, dass dies mit einem Update oder Expansion Pack folgen oder wenigstens beim nächsten Projekt der Fall sein wird.  Markus Slattner

CH-53E Super Stallion Pro & Contra:  Hochwertige, authentische Texturen  Gutmütige Flugdynamik und realistische Performance  Authentisches Startverfahren − Keine Missionen oder Details wie Fracht etc. − Sehr schwache Soundqualität − Zu langes Auslaufen der Rotoren − Panel teilweise nicht ausgereift, schwacher Autopilot − Schwache Beleuchtungseffekte Entwickler: Nemeth Helicopter Designs Zielgruppe: Alle Fans komplexer Helikopter-Add-ons im MS Flugsimulator Features: Schöne, detaillierte Texturen, fotorealistisches Cockpit Kompatibilität: FSX Web: www.nemethdesigns.com Preis: 2,00 $

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10 Payware Tools FS9 & FSX

Für Touristen und Flaneure Flight1 FSDiscover!

Verfransen? Wer tut das heute noch?

Bei der Menge an elektronischen und gedruckten Navigationshilfen fällt es selbst den Neulingen leicht, die Orientierung zu behalten. Wer sich heute mit GPS, elektronischer Karte, externen Navigationsprogrammen und leicht erhältlichen Charts noch verfranst, ist selber Schuld.

Der Bedarf an Orientierung scheint also mehr als gesättigt. Aber der erste Eindruck trügt. Denn selbst bei kleinen Rundflügen wird man gelegentlich von der Neugierde gepackt und fragt sich, was die merkwürdige Konstruktion mit den roten Stahlträgern wohl sei, die man gerade überfliegt. Oder welchen Namen der schneebedeckte Berg trägt, der am Horizont so strebsam über den anderen empor ragt.

Der Buschpilot braucht vielleicht doch noch einen zusätzlichen Wink, um das verschwiegene Flugfeld zu finden, das auf dem GPS-Display schön fuchsienrot leuchtet, in der grünen Landschaft aber nirgendwo zu erkennen ist. Selbst der Kapitän eines Jumbos möchte mal vielleicht wissen, wie der stille und abgelegene See heißt, der genau unter dem Initial Approach Fix liegt.

Auf diese Fragen wusste lange ein kleines Tool von Abacus zu antworten: EZ-VFR. Das Programm gab es bereits für FS98 (siehe FXP 9 / 2001) und wurde regelmäßig aktualisiert. Es funktionierte wie ein magischer Reiseführer, der in der Landschaft die Namen von Luftfahrteinrichtungen, touristischen

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Attraktionen und Bodenmerkmalen exakt an ihrem Ort einblendete. Nun liefert Flight1 einen Nachfolger: FSDiscover. Hinter dem neuen Publisher und dem neuen Namen verbirgt sich allerdings derselbe Entwickler von EZVFR: Konstantin Kukushkin.

FSDiscover ist sowohl als Downloadals auch als Einzelhandel-Produkt erhältlich und funktioniert für die letzten beiden Versionen von Flight Simulator gleichermaßen. Wer beide Simulatoren bereits auf der Festplatte hat, braucht FSDiscover nur ein Mal zu installieren.

Die Benutzung des Add-ons ist recht einfach und wird vom deutschsprachigen Handbuch gut erklärt. Das Programm scheint allerdings weiter fortgeschritten zu sein als die dazu gehörige Dokumentation, da es über Funktionen verfügt, die im Handbuch nicht erwähnt oder anders dargelegt werden.

Vor der Benutzung muss das Programm nur noch schnell die Datenbank der vorhandenen Flughäfen einlesen, dann ist es bereit, den Dienst aufzunehmen. FSDiscover wird über das Menü von Flight Simulator oder über Tastaturkürzel bedient und kennt eine enorm große Anzahl Ortschaften.

Laut Flight1 sind es über 3,6 Millionen geografischer Namen und mehr als 1.900 Sehenswürdigkeiten, die in unterschiedliche Kategorien unterteilt sind. Standardmäßig werden allerdings nur wenige dieser Kategorien benutzt. Wenn man die Darstellung aller

Namen aktivieren würde, würde man meist eine blinkende Buchstabenwolke am Horizont sehen. Das Ein- und Ausschalten der gewünschten Kategorien gelingt allerdings mit wenigen Mausklicks. Auch der Entfernungsradius, in dem die Namen angezeigt werden, kann in einem bequemen Programmfenster für einzelne Gruppen festgelegt werden. Eine Declutter-Funktion blendet schließlich sich überlappende Namen abwechselnd ein und aus.

Neue benutzerdefinierte Markierungen sind sehr leicht hinzuzufügen, es reicht, das Flugzeug in Flight Simulator an der gewünschten Stelle zu platzieren, den Editor zu starten und den Namen einzutippen. FSDiscover verfügt zudem über eine eigene, gewiss etwas grobe Kartendarstellung.

Hier kann der Pilot die Route einer Sightseeing-Tour ausarbeiten, die nicht zwangsläufig mit dem Flugplan von Flight Simulator etwas zu tun hat. Im GPS könnte also auch ein anderer Flugplan geladen werden. Diese mit FSDiscover ausgearbeitete Strecke wird auf Wunsch im 3d-Fenster des Simulators eingeblendet und durch einen eigenen Autopilot automatisch abgeflogen.

FSDiscover gehört freilich nicht zu den „Musts“ der Flugsimulation, ist aber ein gut gemachtes, nettes Tool, das besonders dem neu- und wissbegierigen VFR-Piloten gefallen wird, der gerne in die Landschaft genauer schaut.  Sergio di Fusco

10 Payware Tools FS9 & FSX

FSDiscover!

Pro & Contra:  Leichte Handhabung  Große Datenmenge − Kartendarstellung etwas grob Entwickler: Konstantin Kukushkin Publisher: Flight Kompatibilität: FS2004 und FSX Web: www.flight1.com Preis: 29,95 $ (Boxed oder Download)

Tastaturkürzel, Farben, Declutter und andere Funktionen sind leicht den eigenen Bedürfnissen angepasst.

Apollo AirMap

Verfranzen ausgeschlossen!

OK, obwohl die AirMap auch im Jumbo gute Figur macht: wer im Airliner unterwegs ist und sein FMS korrekt gefüttert hat, den sollte das Problem nicht sonderlich tangieren. Wer aber nach alter Väter Sitte in kleineren Maschinen nach Sicht navigiert, wird trotz aller Fortschritte in der Landschaftsdarstellung des Flugsimulators und trotz fotorealistischer Szenerien hin und wieder mit der Frage konfrontiert: wo bin ich jetzt wirklich?

Sollten Sie auf der Seite www.apollosoftware.com vorbeischauen und sich die knapp 33MB große Demoversion der AirMap Software laden, haben Sie

sich diese Frage möglicherweise zum letzten Mal gestellt, denn wie im Titel erklärt: Verfranzen ausgeschlossen.

AirMap ist eine Moving Map Software im Garmin 500 oder Garmin 1000 (nur Version GOLD, nicht Standard und nicht Demo) Design, die den Flugweg auf originale ICAO, Sectional oder TOPO Charts abbildet und als Zusatzinstrument jedes Flugzeuges von FS2002 bis FSX aufgerufen werden kann.

Der FlightXPress stand eine Vollversion des neuen Navigationstools von Apollo zur Verfügung, unsere AirMap war mit der ICAO und der TOPO Karte für Österreich bestückt.

Bezug und Installation Die Version der AirMap 1.2 ist derzeit knapp 23MB groß wird als ausführbare Exe-Datei von der Apollo-Seite geladen bzw. per Mail angefordert, weil derzeit noch kein Verkaufsshop angelegt wurde. Nach der Installation, bei der man anklicken muss, ob man die Software für FSX oder FS9 installieren möchte, wird man zur Registrierung aufgefordert, da man die Software ansonsten nur 7 Tage in vollem Umfang nutzen

10 Payware Tools FS9 & FSX

Lieferumfang

kann. Eine Freischaltung erfolgt, wenn man die geforderten Daten in eine Eingabemaske eingetragen und an Apollo übermittelt hat. Per Mail kommt ein License Key, der das Produkt dann freischaltet. Infos zur Registrierung fi nden sich im Handbuch zur Software, das als PDF (ca.10MB, 42 Seiten, Deutsch und Englisch verfügbar) gratis vorab von der Apollo Homepage geladen werden kann.

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Derzeit sind 10 Kartenpakete erhältlich. Für Europa (Deutschland, Österreich, Schweiz) stehen ICAO und TOPO Karten zur Verfügung, die USA ist in die Bereiche East, Center, West sowie USA Alaska incl. Hawaii geteilt. Diese Gebiete werden über die für Amerika typischen Sectional VFR charts abgedeckt (für Alaska inkl. Hawaii sind das derzeit 17 Karten), das Paket USA East, Center und West inkludiert 37 VFR Sectional Charts und dazu noch 28 Terminal Area Charts sowie 28 Airport Charts. Die genaue Abdeckung der Gebiete ist auf der Apollo Homepage einzusehen, laut aktueller Mail von Apollo sind mittlerweile 33 Airport und 30 Terminal Area Charts inkludiert.

Wer seinen Flugweg nicht nur über die AirMap, sondern auch über Google Earth angezeigt sehen möchte, sollte zur AirMap GOLD greifen, die mit Google Earth, Google Maps und Microsoft Virtual Earth kompatibel ist.

Sinn macht das vor allem in Gegenden, die nicht durch Kartenmaterial abgedeckt sind, da man dort dann dennoch

eine grobe Flugwegaufzeichnung hat.

Wichtig!!! Auch wer auf die Darstellung der Moving Map im FSX in der Garmin 1000 Optik Wert legt, muss zur AirMap GOLD Version greifen, in der Standardversion ist nur das Garmin 500 enthalten. Für Verwirrung dahingehend sorgte bei mir nämlich die erste Version des Panel Configurator, der die Installationsoption für das G1000 auch in der Standardversion bereithielt. Als unmittelbares Ergebnis meiner diesbezüglichen Anfragen erklärte Apollo Software, den Configurator zu überarbeiten und schickte mir eine aktualisierte Version, die auch mehr Komfort beim Einbinden der Panels bringt. Ein manuelles Editieren der Panel cfg ist somit hinfällig, die Installation des G1000 in die Garmin 1000 Flugzeuge des FSX klappt ab sofort problemlos.

Auch sollte es mit Erscheinen dieser FXP-Ausgabe bereits eine geänderte Installationsroutine für das Kartenmaterial geben, sodass die parallele Installation für FSX und FS9 bei nur einmaliger Speicherung der Kartendaten möglich ist. Zuvor war dazu ein bisschen Handarbeit nötig, jetzt geht

auch das komfortabler vor sich. Also nochmals zusammenfassend: Garmin 1000 und Google Earth Kompatibilität gibt es nur in der AirMap GOLD, bis Ende Oktober ist diese Version zu einem vergünstigten Preis bei Apollo Software erhältlich.

Zahlreiche Features Man kann die Software ganz ohne Handbuch bedienen, weil sie selbsterklärend, einfach und funktional ist.

Man kann aber auch das Handbuch lesen und sich wundern, was noch alles in die Moving Map verpackt wurde …

Beginnen wir mit dem Aufruf der Map im Panel. Sie wird über den Punkt: Views – Instrument Panel (bzw. Sichten - Instrumentenbrett in der deutschen Version) zum Vorschein gebracht, beim G500 lässt sich der Rahmen auch ausblenden, die Größe wird durch Ziehen mit der Maus angepasst.

Entweder kann man das Instrument auf einen eigenen Bildschirm auslagern oder so zurechtziehen mit der Maus, dass es sich ins Cockpit einpasst.

Per Mausklick kann man auch auf das Microsoft Standard GPS umschalten oder dieses extra nochmal aufrufen, auch das RealityXP Garmin zum Beispiel der Dreamfleet Archer III verweigert die Zusammenarbeit nicht, sodass man sich das Cockpit mit den Navigationshilfen bis obenhin zupflastern kann.

Einzig mit der Funktion Track, welche die Track Up oder North Up Funktion bereithält, muss man vorsichtig sein, denn fl iegt man nach Süden, steht bei Track Up die Karte auf dem Kopf, da sie keine Vektorgrafi k ist.

Die Moving Map lässt sich weiters

zur Anzeige des AI/Traffic bzw. von weiteren Teilnehmern im Multiplayer Modus nutzen und kann – wenn man das TOPO Paket erwirbt – das Geländemodell in drei Genauigkeitsstufen anzeigen. In Wien konnte ich mich soweit einzoomen, dass auch das Befahren der Taxiways angezeigt wurde, für die USA gibt es die schon erwähnten Airport Charts, die das Airport Layout dann in der Map anzeigen. Für Deutschland sind solche Karten in Vorbereitung. Die TOPO Karten stammen vom Deutschen Bundesamt für Vermessungswesen, die ICAO Karten von der DFS und vom Schweizer Luftfahrt Bundesamt. Sollte man Abweichungen zwischen Flugsimulator und Kartendarstellung bemerken, lässt sich das mittels Koordinatenkorrektur bereinigen. Weiters hilfreich: die Anzeige des Flugweges eines geladenen Flugplanes, wobei der Anzeigevektor (Track) nicht nur verschiedene Längen, sondern auch verschieden Farben haben kann, je nach persönlichem Geschmack.

Die Karten lassen sich Ein- und Auszoomen, Zentrieren oder umschalten zwischen den installierten Versionen.

Da die Demoversion ein ausgiebiges Kennenlernen der Software ermöglicht und auch das Handbuch vorab zur Verfügung steht, will ich hier lieber mehr Raum für Bilder lassen zum abschließenden Fazit kommen.

Fazit

genau wie nie zuvor navigieren, ihre Position kontrollieren und den Blick dafür schärfen können, wie die abstrakte Darstellung einer Karte sich außerhalb des Cockpits in der virtuellen FlusiLandschaft zeigt. Die Gegenden, die ich real oft befl iege und kenne, werden jetzt auch im Simulator – trotz Austria Pro oder trotz fotorealistischer Szenerien wie Swiss Pro oder Real Germany – noch einmal transparenter für mich, sei es durch die Einblendung der ICAO Karte oder vor allem auch durch die hochauflösenden TOPO Karten. Positiv ist auch die Kompatibilität der Gold Version nicht nur zu Google Earth, sondern auch zu Google Maps und Microsoft Virtual Earth zu werten.

Zu den Schnäppchenangeboten gehört die Apollo AirMap auf den ersten Blick zwar nicht, doch weiß jeder reale Pilot, der sein Kartenmaterial Jahr für Jahr auf aktuellem Stand halten muss, was einzelne ICAO Blätter kosten. Wir Österreicher kommen zwar mit einer einzigen Karte für das Bundesgebiet gut weg, doch allein für Deutschland wären das ca.80.- Euro für alle Karten, für die USA etwa 330.- $ (Sectional Charts) bzw. 140.- $ (Terminal Charts).

So gesehen relativiert sich der Anschaffungspreis der digitalisierten Karten und die Apollo AirMap ist ihr Geld in meinen Augen auf jeden Fall wert.  G.R.

Apollo AirMap Pro & Contra:  Großer Funktionsumfang  Multiplayer und AI-Traffic Anzeige  Features und Kompatibilität  Download und DVD Vertrieb − Karten nicht als Vektorgrafiken Entwickler: Apollo Software Zielgruppe: alle Simmer, besonders aber VFR Piloten Kompatibilität: FS2004 und FSX

Die AirMap Software ein Gewinn für jeden Simmer, auch wenn die virtuellen Airlinerkapitäne unter uns vielleicht nicht ganz so viel davon profitieren wie VFR Piloten, die damit nun so

Web: www.apollosoftware.com Preis: USA 29 € (ab November 9 €) Österreich, Schweiz, Deutschland 9 € (ab November 49 €) 5

10 Payware Tools FS9 & FSX

Die neue Spritzpistole Abacus FS Repaint v2 Das Übermalen der Luftfahrzeuge von Flight Simulator ist ein beliebtes Hobby. Mit einigen Handgriffen und ein bisschen Geduld verwandelt der Lackiermeister einen beliebigen, anonymen Airliner in seine persönliche Kreation Die Malarbeit ist nicht wirklich schwer, wenn man gewillt ist, sich das benötigte Rüstzeug anzueignen und die korrekten Verfahren zu erlernen. Die Texturen müssen in das richtige Format konvertiert, die Ergebnisse Schritt für Schritt überprüft, die Besonderheiten der Spezialeffekte beachtet und die Konfigurationsdateien angepasst werden. Das alles ist wahrlich keine allzu schwierige Aufgabe, aber für die ganz Faulen – oder für die Eiligen – gab es seit FS2002 eine probate Lösung: FS Repaint (siehe FlightXPress 11/2003).

Von diesem Tool präsentiert nun Abacus eine neue, selbstverständlich FSX-taugliche Version. Die zweite Auflage war notwendig geworden, weil FSX sowohl Verzeichnisstrukturen als auch die Dateiformate von Texturen und Modellen geändert hatte.

Diese Anpassung ist wohl der einzige Fortschritt, den man als Benutzer vermerkt, denn sonst präsentiert sich das Programm im gewohnten Outfit. Für alte Kunden bietet der Hersteller unterschiedliche Möglichkeiten, die Software kostengünstig zu aktualisieren.

Funktionale Komplettlösung Die Kreation der Brasilianer Jorge Luiz da Costa Santoro und Marco Paulo

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da Silva ist eine Komplettlösung. Ihr wichtigstes Bestandteil ist ein 3D-Betrachter, der das Modell so zeigt, wie es in Flight Simulator erscheinen wird.

Der Anwender kann es beliebig drehen und es von jedem Winkel begutachten, oder die Anzeigefläche aufteilen und so sein Malwerk von mehreren Seiten gleichzeitig analysieren. Auf Knopfdruck geht die Sonne unter und die

Grafi kprogramm zu Hilfe zu bitten.

FS Repaint arbeitet mit allen gängigen Bildbearbeitungspaketen zusammen.

Selbstverständlich kümmert sich das Tool auch um den „Papierkram“: es meldet die neue Farbvariante in der Konfigurationsdatei des Luftfahrzeugs an und kopiert die eventuell benötigten Texturen in den neuen Ordner.

So weit, so gut.

Der eingebaute Bildeditor ist nur eine Notlösung. FS Repaint arbeitet aber mit allen gängigen Bildbearbeitungsprogrammen zusammen.

Nachttexturen werden eingeblendet.

Es ist sogar möglich, eine Baugruppe (zum Beispiel den Rumpf) isoliert zu zeigen, während andere Teile wie Flügel, Triebwerksgondeln und Leitwerk nicht erscheinen. Mit einem eingebauten, freilich rudimentären Bildeditor darf man sich direkt an die Pinselarbeit machen, empfehlenswert ist allerdings, ein ausgewachsenes

Schwachstellen Leider gibt es auch über einige Schwachstellen zu berichten. So fi ndet FS Repaint nur die Luftfahrzeuge, die in den Standardverzeichnissen (FSX/ SimObjects/Airplanes bzw. FSX/SimObjects/Rotorcrafts) installiert sind.

Modelle, die in anwenderspezifischen Ordnern gespeichert wurden – wie die

10 Payware Tools FS9 & FSX

Der praktische 3D-Viewer zeigt das zu bemalende Flugzeug so, wie es in Flight Simulator erscheinen wird.

Flugzeuge vieler Pakete für den künstlichen Flugverkehr – werden nicht erfasst, auch wenn sie in Flight Simulator korrekt angemeldet sind.

Obacht ist zudem angebracht, wenn man Modelle mit verlinkten Texturen bearbeitet. Diese Technik wird von FSX intensiv benutzt, um gemeinsam von mehreren Luftfahrzeugen benutzte Bitmaps nur einmal vorrätig zu halten. Das trifft insbesondere auf die Texturen für die Nachtbeleuchtung, das Relief, das Innenmodell oder die Propeller zu. Diese Technik wird von FS Repaint ebenfalls unterstützt. So blendet es in der linken Spalte vom Arbeitsfenster alle von einem Modell verwendeten Texturen ein, auch wenn

sie sich in einem anderen Verzeichnis als in dem so genannten Aircraft Container befi nden. Leider informiert FS Repainting den Anwender nicht darüber, dass er womöglich eine allgemeine Textur bearbeitet und daher nicht nur seine eigene Bemalung, sondern gleichzeitig auch andere verändert.

Bei unseren Tests wurde zudem die Qualität des Alpha-Kanals von DXT5Texturen beeinträchtig. Durch ein zwangsläufiges, aber nicht notwendiges Dithering gehen die feinen Nuancen des ursprünglichen Alpha-Kanals verloren. Insbesondere Texturen mit feinen Transparenzspielen wie Propellerscheiben oder Glasspiegelungen verlieren sichtbar an Qualität. Die DXT3Texturen von FS2004 sind davon nicht betroffen.

nicht in der Lage, solche Texturen zu öffnen. Wenn man also ein Luftfahrzeug mit FS Repaint bearbeitet hat, kann man seine Texturen nicht mehr mit ImageTool konvertieren. Zur Not muss man dann auf DXTBmp, den Konverter von Martin Wright, zurückgreifen. Schließlich hat FS Repaint die alte Marotte beibehalten, gelegentlich die Propellerscheiben in ein ungünstiges Format zu speichern, selbst wenn man diese Texturen nicht angefasst hat. Uns passierte dies mit der standardmäßigen Beech Baron.

Trotz dieser kleinen Schwächen bewährt sich FS Repaint weiterhin als eine bequeme und schnelle Lösung für die nicht ganz so anspruchsvollen Malermeister.  Sergio di Fusco

FS Repaint v2 Stolperfalle MS Image Tool Vorsicht müssen schließlich diejenigen walten lassen, die nicht nur FS Repaint benutzen, sondern die Texturen gelegentlich mit Microsoft Image Tool konvertieren und bearbeiten. Denn FS Repaint hält sich genau an die Vorgaben von DirectX. ImageTool ist aus bisher ungeklärten Gründen allerdings

Entwickler: Jorge Luiz da Costa Santoro und Marco Paulo da Silva Publisher: Abacus Kompatibilität: FS2004 und FSX Web: www.abacuspublishing.com Preis: 29,95 $ (CD-ROM) 29,00 $ (Download)

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10 Freeware Tools FSX

Das fliegende Versuchslabor Advanced Flight Simulator Data für FSX Es gibt kleine Computerprogramme, die nichts kosten, von wenigen Menschen gekannt und eingesetzt werden und dennoch von unschätzbarem Wert für viele, viele Benutzer sind. Eine solche Kostbarkeit ist Advanced Flight Simulator Data (AFSD) von Hervé Sors.

Das winzige Stück Software bewältigt scheinbar keine großartige Aufgabe, sie zeigt in ihrem schmalen und langen Arbeitsfenster bloß Zahlen. Aber diese Zahlen haben es in sich, denn es sind die aerodynamischen Werte, die von Flight Simulator intern berechnet werden. Präzise wie ein Messgerät im Versuchslabor teilt AFSD Sekunde für Sekunde mit, wie groß der Luftwiderstand oder der Auftrieb des Flugzeugs ist, das gerade durch den synthetischen Himmel des Simulators rast.

Es verrät die Turbinendrehzahl, die Abgastemperatur oder den Zustand vom Gemisch bis auf die Dezimalstelle genau und misst selbst die Gewichtszunahme von vereisten Flugzeugen. Kurz: es gibt kaum eine wichtige flugdynamische Größe, die vom Programm nicht erfasst wird.

Und alle diese Informationen helfen den Entwicklern von Zusatzflugzeugen bei der diffi zilen Optimierung der Aerodynamik ungemein.

Die wesentlichen Daten ermittelt AFSD mit Hilfe von FSUIPC direkt aus dem laufenden Flugsimulator, einige berechnet es selbst anhand von Formeln, die Hervé Sors 8

zusammen mit dem kürzlich verstorbenen Flight-Dynamic-Guru Ron Freimuth entwickelt hat.

Die Daten werden nicht nur angezeigt, sondern auf Wunsch auch in eine Log-Datei gespeichert, die später in eine Tabellenkalkulation importiert und analysiert werden kann.

Von AFSD ist nun eine neue Ausgabe erschienen, die erste, die mit FSX zusammenarbeitet. Version 3.11 kooperiert jedoch immer noch mit FS2004, sofern die passenden FSUIPC-Ausführungen installiert sind. Für den Betrieb mit FSX ist FSUIPC ab Version 4.10 benötigt, unter FS2004 wird nach FSUIPC 3.75 verlangt. Die kostenpfl ichtige Registrierung von Peter Dowsons Modul ist dafür nicht notwendig.

Die Kompatibilität zu FSX ist nicht die einzige Neuigkeit von AFSD. Die wichtigsten fallen den Anwendern allerdings nicht ins Auge, denn es handelt sich um Verbesserungen und Überprüfungen von Berechnungsvorgängen.

Wer AFSD schon kennt, könnte die Seite mit den Vorhersagen über Reisegeschwindigkeit, Verbrauch und Reichweite von Jets vermissen, die noch in der letzten Vorversion 2.44 enthalten war.

Nach eigenen Angaben möchte Hervé Sors daraus demnächst ein eigenständiges Programm entwickeln. Mehrere Datenfenster wurden umstrukturiert und einige neue Datenfelder sind hinzugekommen. Wie üblich erkennt AFSD die Aerodynamik nur von motorisierten Starrflüglern (Propellerflugzeuge, Turboprops und Jets) und liest die

Werte von Segelflugzeugen und Hubschraubern leider nicht aus. Trotz dieser kleinen Einschränkung ist AFSD auch in der FSX-Version ein einmaliges Tool. Jeder virtuelle Aerodynamiker sollte es in seiner Werkzeugtasche parat haben.

AFSD 3.11 ist auf der Homepage des Entwicklers erhältlich. Ein Besuch dieser Seite lohnt sich sehr, weil Hervé Sors dort noch mehr anzubieten hat: Abgesehen von weiteren Programmen wie einem Navigationsrechner (Adacalc) oder einem externen Autopilot für Flight Simulator mit einmaligen Funktionen wie Autostart, Autoholding oder Autoengine (FSDat) fi ndet man auch eine kleine, aber wohlüberlegte Sammlung interessanter Texte und Dokumente rund um die reale und die virtuelle Aerodynamik.  Sergio di Fusco

Advanced Flight Simulator Data 3.11 Entwickler: Hervé Sors Features: Messsoftware für die Aerodynamik von Flight Simulator Web: http://perso.orange.fr/hsors

10 FXP Wissensthemen

FXP IFR Schule Teil 4 Lange habe ich mir überlegt, welches wohl die wichtigsten Grundlagen für den Instrumentenflug sind. Wir haben mit dem PITCH und POWER Fliegen angefangen und somit die Basis für die Übungen im 2. Teil geschaffen.

Dann haben wir einen Sprung ins kalte Wasser gewagt und begaben uns direkt auf einen Überlandflug von Hamburg nach Bremen. Es ist uns sogar gelungen, eine STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE ROUTE abzufl iegen und wir haben einfache Übungen zum Thema INTERCEPT durchgeführt.

Genau dort steigen wir jetzt wieder in unseren Übungsflug ein. Um Missverständnissen vorzubeugen, möchte ich kurz betonen, dass diese Beschreibung des Flugablaufs kein Schritt für Schritt und „all-in-one“ Tutorial ist, sondern den Hintergrund bzw. das Gerüst für eine Einführung in den Instrumentenflug. Deshalb werde ich nicht alle Details, die für den Flugablauf wichtig sind, ansprechen. Es ist wie immer „good airmenship“ gefordert. Heute wird der Schwerpunkt auf dem Anflug liegen:

sprechend, um den eingedrehten Kurs nach Bremen abzufl iegen. In Bremen steht das VOR direkt am Flugplatz.

Bevor wir dort mit einem ILS Anflug beginnen, werden wir ein oder zwei Runden im HOLDING abfl iegen und dann einen sog. Standard Anflug beginnen. Normalerweise ist es heute üblich, von AIR TRAFFIC CONTROL (ATC – Flugsicherung) RADAR VECTORS zu bekommen, die einen auf den Endanflug führen. Doch in einigen entlegenen Regionen gibt es kein Radar oder es ist eventuell ausgefallen und für diesen Fall wurden Verfahren veröffentlicht, die den Piloten auf den Endanflug, das sog. FINAL, führen.

Diese Standard Verfahren sind eine gute Übung für uns.

HOLDING

STAR

ENTRY, den TEAR DROP ENTRY und den PARALLEL ENTRY. Befi ndet man sich dann im Holding, wird nach dem Überflug des FIX ein erster 180° TURN zur HOLDING Seite hin geflogen. Darauf folgt das OUTBOUND LEG. Dieses wird so geflogen, dass darauf folgende INBOUND LEG eine vorher defi nierte Zeit, meistens 1 Minute, dauert. Die Flugzeit auf dem OUTBOUND LEG und der WCA müssen also je nach Wind korrigiert werden. Dies ist nicht ganz einfach und erfordert einiges an Übungen. Um den Sachverhalt nicht noch komplizierter zu machen, beginnen wir mit einem

Wie ist ein HOLDING aufgebaut? Jedes Holding defi niert sich aus einem FIX (VOR, NDB, Wegpunkt), einem INBOUND Kurs und der Richtung, in welche die TURNS geflogen werden. Das Bremen VOR wird mit 179° INBOUND und in Rechtskurven geflogen. Außerdem ist immer eine minimale Flughöhe veröffentlicht, unter die im HOLDING nicht gesunken werden darf. In Bremen beträgt diese MINIMUM HOLDING ALTITUDE 3000 Fuß. Je nach Richtung, aus der man auf ein HOLDING FIX zufl iegt, gibt es verschiedene Verfahren, um in das HOLDING einzufl iegen. Dabei unterscheidet man den DIRECT

Direct Weser VOR Zur Erinnerung, wir befi nden uns auf direktem Kurs zum Weser VOR. Die Flugsicherung weist uns heute eine Abkürzung zu und schickt uns direkt zum Bremen VOR (BMN 117.45MHz). Somit dürfen wir, von unserer aktuellen Position aus, direkt dorthin fl iegen. Dafür drehen wir uns die Frequenz am VOR RECEIVER 1 ein. Auf Grund unserer bisherigen Navigation wissen wir, dass Bremen südlich von unserer Position liegt. Die Kursnadel im HSI verdrehen wir, bis die Ablageanzeige mittig steht und eine „TO“ Flagge erscheint. Dann verändern wir unser HEADING ent-

Vor dem Anflug befi ndet sich meistens eine veröffentlichte ARRIVAL ROUTE (STAR), die den Verkehr steuert und Hindernisfreiheit gewährt. Häufig erhält man als Pilot eine Abkürzung auf dieser Route. Da wir als Trainingsflug unterwegs sind, handeln wir mit ATC aus, dass wir für unser Training direkt in das veröffentlichte HOLDING über Bremen einfl iegen dürfen. Der Sinn einer solchen Warteschleife ist sicherlich jedem ersichtlich. Klar ist, dass wir unser Flugzeug nicht einfach mal kurz am Straßenrand parken können.

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einfachen HOLDING ohne viel Wind.

Aus unserer Anflugrichtung ergibt sich ein sog. DIRECT ENTRY und damit das einfachste der drei ENTRY Verfahren. Nach dem Überflug der BREMEN VOR fliegen wir eine Rechtskurve auf ein HEADING von 359°. Ohne Wind fliegen wir jetzt parallel zum INBOUND Kurs. Nach dem Ausleiten des TURNS starten wir die Stoppuhr und fliegen für eine Minute auf diesem HEADING. Bei vorhandenem Wind korrigieren wir unser HEADING um den doppelten WCA. Dann drehen wir wieder nach rechts und INTERCEPTEN den HOLDING INBOUND Kurs von 179°. Wir starten erneut die Uhr und überprüfen die Zeit für das INBOUND LEG. Idealerweise beträgt die Zeit eine Minute. Da wir nur selten ohne Wind fliegen, werden wir wohl kaum beim ersten Versuch die erwarteten Werte erreichen und werden wahrscheinlich auch den INBOUND Kurs unter- oder überschießen. Dies ist nicht tragisch. Wir sollten nun aber aus den Ablagen lernen und die nächste Runde entsprechend anpassen. Beträgt die Zeit für das INBOUND LEG mehr als 1 Minute, war unser OUTBOUND LEG zu lang und umgekehrt.

Wir korrigieren auch den WCA, den wir auf dem OUTBOUND LEG fliegen, so dass wir möglichst direkt nach dem zweiten 180° TURN auf unserem INBOUND Kurs ankommen. All dies erfordert viel Übung. Wer sich sicher fühlt, beginnt nun in der nächsten Runde mit einem Sinkflug auf 3000 Fuß im HOLDING PATTERN.

10 FXP Wissensthemen

Das Holding Pattern Der Vollständigkeit wegen möchte ich noch kurz die anderen zwei ENTRY Verfahren vorstellen, denn nicht immer befinden wir uns in dem Sektor für ein DIRECT ENTRY. Grundsätzlich wird das Gebiet um das HOLDING in 3 Sektoren unterteilt (siehe Skizze).

Aus dem Sektor 1 wird ein DIRECT ENTRY geflogen. Dabei kann man direkt auf das OUTBOUND LEG drehen.

Aus dem Sektor 2 fliegt man ein TEAR DROP ENTRY. Nach dem Überflug des FIX wird auf das TEAR DROP HEADING gedreht, welches sich um 30° zur HOLDING Seite öffnet (OUTBOUND Kurs minus 30° zur HOLDING Seite). Nach ca. 1 Minute, je nach Wind, dreht man auf den INBOUND Kurs.

Aus Sektor 3 wird ein PARALLEL ENTRY geflogen. Über dem HOLDING FIX fliegt man entgegengesetzt zum INBOUND Kurs. Nach ca. 1 Minute dreht man zur HOLDING Seite, um den INBOUND Kurs zu INTERCEPTEN. Hier einige Werte für die Windkorrekturen im HOLDING: Auf dem OUTBOUND LEG sollte, wie oben erwähnt, mit doppeltem WCA geflogen werden.

Für das TIMING gilt: Wind in einem Winkel von 0° bis 30° zum OUTBOUND TRACK wird um den Betrag der Windgeschwindigkeit in Sekunden korrigiert. Gegenwind sollte mit PARALLEL ENTRY 1 x WCA Zeit 1 Min +/- Wind Korrektur

PARALLEL ENTRY

HOLDING SIDE 70° HOLDING FIX DIRECT ENTRY TEARDROP ENTRY

TEARDROP ENTRY 30° öffnen zur Holding Seite 1 x WCA Zeit 1 Min +/- Wind Korrektur 30°

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dem Faktor 1,5 einberechnet werden.

Bei Wind aus 30° bis 60° gilt Windgeschwindigkeit in Sekunden für Gegenund Rückenwind.

Beispiel: 359° OUTBOUND TRACK – Wind 330°/20 Knoten: der Windwinkel beträgt also ca. 30° und es herrscht Gegenwind. Die Zeit auf dem OUTBOUND TRACK sollte somit um 30 Sekunden verlängert werden. Bei Wind 210°/20 Knoten beträgt der Windwinkel ebenfalls ca. 30°. Wir reduzieren das TIMING nur um 20 Sekunden.

Dies sind nur grobe Werte und mit etwas Übung wird man ein Gefühl dafür entwickeln. Wichtig ist, dass man den Luftraum des HOLDINGS nicht verlässt. Denn nur dort ist die Hindernisfreiheit gewährleistet.

ILS Anflugverfahren Nach zwei oder drei Runden im HOLDING sind wir bereit für unseren ersten Anflug.

Grundsätzlich kann man mit beinahe jeder Navigationseinrichtung auch Anflüge durchführen. Es gibt NDB, VOR, GPS und R-NAV APPROACHES (Anflüge). Das in der kommerziellen und privaten Luftfahrt heute am häufigsten genutzte Anflugsystem heißt ILS. Dieses System bietet eine horizontale (LOCALIZER) und eine vertikale (GLIDESLOPE) Führung und nennt sich deshalb Präzisionsanflug. Dieser erfordert immer eine vertikale Führung.

Zu den Bodeneinrichtungen eines ILS Systems gehören meist ein DME oder MARKER. Beide dienen zur Distanzinformation. Falls ein DME vorhanden ist, zeigt es die verbleibenden Meilen zur Landebahnschwelle an. Die Position der MARKER BEACONS ist auf der Anflugkarte veröffentlicht. Es gibt 3 unterschiedliche MARKER, die verschiedene akustische Signale im Cockpit erzeugen. Der OUTER MARKER liegt zwischen 3 und 7 NM von der Schwelle entfernt. Er sendet einen 400Hz Ton aus. Kurz vor der Landebahnschwelle, ungefähr bei der Entscheidungshöhe, steht der MIDDLE

MARKER. Er sendet eine 1300Hz Modulation aus. Seltener zu fi nden ist der sog. INNER MARKER. Er kommt heute so gut wie kaum mehr vor. Der Überflug über einen MARKER wird akustisch (Einstellung am AUDIO SELECTOR PANEL) und visuell angekündigt. Drei kleine Lichter im Cockpit zeigen dies an: OUTER MARKER – blaues Licht; MIDDLE MARKER – oranges Licht und INNER MARKER

10 FXP Wissensthemen

relativ zur verlängerten Landebahn anzeigen. Der LOCALIZER Pfad ist mit 5° ziemlich schmal und man erhält bei einer Abweichung von 2,5° von der Mittellinie bereits eine FULL SCALE DEFLECTION im HSI. Wie bei einem VOR wird im HSI oder CDI die Ablage angezeigt. Beim ILS wird kein RADIAL oder TRACK eingestellt, sondern der INBOUND COURSE des ILS. Zwar erfolgt die Anzeige des LOCALIZER un-

überprüfen. Es wird meistens ein 3° Sinkflug durchgeführt. Bei einem ILS hilft uns die Anzeige des GLIDESLOPE. Sie ist mit dem LOCALIZER kombiniert und eine zusätzliche vertikale Nadel im HSI oder CDI zeigt uns die Ablage vom idealen Gleitweg an. Gesendet wird im UHF Bereich und das Verfahren funktioniert wie beim LOCALIZER. Der ILS Empfänger im Flugzeug wird mit dem Eindrehen der richtigen LOCALIZER Frequenz automatisch auf die richtige GLIDESLOPE Frequenz eingestellt. Der Gleitpfad ist normalerweise ungefähr 1,4° dick.

Auch hier ist die Anzeige sehr empfi ndlich. Die Gleitweganzeige macht den wesentlichen Unterschied zwischen einem PRECISION und einem NON-PRECISION APPROACH aus.

Anflug in Bremen

Starker Nebel führt während des Fluges zu IFR Bedingungen – weißes Licht. An der Position des OUTER MARKER ist häufig auch ein NDB vorhanden. Dieses NDB hat mehrere Aufgaben. Zum einen dient es als BACKUP für einen eventuellen Ausfall des ILS und bietet somit ein alternatives Anflugverfahren. Zum anderen erleichtert es die Navigation und das Erkennen eines falschen LOCALIZER Leitstrahls. Hierzu später mehr. Der LOCALIZER sendet im VHF Bereich und kann über einen VOR Receiver empfangen werden. Der Frequenzbereich beträgt 108,1 bis 111,95 MHz und jeder LOCALIZER hat einen hörbaren 4 Buchstaben IDENTIFIER, der immer mit einem „I“ beginnt. Die Sendeantenne steht neben der Landebahn und erzeugt zwei Bereiche, die sich auf Grund ihrer unterschiedlichen Modulation (90 und 150 MHz) unterscheiden. Der Empfänger im Flugzeug kann mit dem empfangenen LOCALIZER Signal die Position des Flugzeugs

abhängig von der Kurseinstellung, aber eine sinnvolle Anzeige ergibt sich nur, wenn man den INBOUND COURSE eingedreht hat. Wandert dann nämlich die Ablageanzeige nach rechts aus, befi ndet man sich links von der Mittellinie und umgekehrt. Man kann den Kurs ziemlich einfach korrigieren und bekommt Anzeigen analog zum VOR. Die Anzeige ist allerdings wesentlich genauer als bei einem VOR und die Ablageanzeige deutlich empfi ndlicher.

Schließlich soll der LOCALIZER uns exakt zur Landebahn führen.

Glideslope Ab einer veröffentlichten Höhe, meistens 2000 bis 3000ft über dem Boden, beginnen wir mit unserem Sinkflug auf die Landebahn. Je nach Anflugverfahren müssen wir kontinuierlich die korrekte Flughöhe im Bezug zur Entfernung zur Landebahnschwelle

Da wir nun die wichtigsten Komponenten eines ILS kennen, können wir unseren Anflug in Bremen fortsetzen: Der Standard Anflug in Bremen auf die Landebahn 27 beginnt über dem Bremen VOR. Wir verlassen das HOLDING und drehen nach links auf das Radial 096°. Direkt beim Überflug und auch noch kurz danach ist das Signal des Funkfeuers sehr empfi ndlich bzw. nicht vorhanden. Es ist deshalb sinnvoll, erst einmal auf ein HEADING von 096° zu drehen und sobald eine verlässliche Anzeige des VOR vorhanden ist, das Radial anzuschneiden.

Hiefür sollten nur kleine Korrekturen nötig sein. Spätestens jetzt sollten wir auf 3000ft sinken. Diese Flughöhe ist für dieses Segment des Anflugs auf der Anflugkarte veröffentlicht und bietet uns genügend Hindernisfreiheit.

Wir fl iegen genau auf dem Radial 096° von BMN OUTBOUND und befi nden uns in einer Flughöhe von 3000ft. Je nach Flugzeugtyp, den wir wählen, müssen wir speziell jetzt auf die Fluggeschwindigkeit achten. Grundsätzlich sollte auf dem OUTBOUND LEG mit reduzierter Geschwindigkeit geflogen werden. Sollten wir dieses Verfahren mit einem Flugzeug mit höheren An41

fluggeschwindigkeiten fl iegen (CAT C oder D), haben wir auf dem folgenden TURN zurück nach Bremen einen höheren Radius. Deshalb wurde in Bremen für diese Flugzeuge ein anderes Radial für das OUTBOUND LEG veröffentlicht. Für CAT C und D Flugzeuge beträgt es 104°. Allerdings möchte ich darauf hinweisen, dass Anflugkarten häufig aktualisiert werden.

Je nachdem wie aktuell die von uns benützte Karte ist, können die Kurse von den hier genannten abweichen.

Die von mir beschriebene Karte ist bereits etwas älter. Das sollte uns aber nicht stören. Für beide Kategorien gilt, dass wir bei 11 DME von BMN links auf das FINAL APPROACH Segment drehen. Grundsätzlich gibt es drei Segmente eines Anfluges: Das INITIAL APPROACH SEGEMENT beginnt am sog. INITIAL APPROACH FIX (IAF).

Dieser Punkt ist in der Karte veröffentlicht und ist bei uns das BREMEN VOR. Von dort geht es bis zum INITIAL FIX (IF). Dieser Punkt ist nicht immer veröffentlicht und beschreibt den Punkt, an dem der sog. RACE TRACK bzw. Kursumkehrverfahren abgeschlossen ist und sich das Flugzeug auf dem Endanflugkurs befi ndet.

Dann beginnt der INTERMEDIATE APPROACH. Dieser führt zum FINAL APPROACH FIX (FAF), der durch den Punkt defi niert wird, an dem wir unseren Sinkflug einleiten. Bei 11 DME BMN drehen wir nach links, um unseren FINAL Kurs von 268° zu INTERCEPTEN. Je nach Windsituation wählen wir bei Gegenwind einen Winkel von 45° bzw. bei Rückenwind von 30°. Sollten wir uns über die Windsituation nicht sicher sein oder haben wir nur schwache Windverhältnisse, bieten sich die bereits bekannten 30° an.

Wir müssen selbst darauf achten, dass wir uns vor dem FAF auf dem FINAL COURSE einfi nden, denn erst dann sind wir ESTABLISHED und dürfen den Sinkflug mit dem GLIDSLOPE beginnen. Den FINAL COURSE drehen wir uns hierfür im HSI ein. Spätestens jetzt reduzieren wir die Geschwindig42

10 FXP Wissensthemen

keit auf 110 Knoten (Baron) und fahren die Klappen auf die erste Stellung. Wir müssen noch den IDENT des ILS, welches wir im VOR 1 RECEIVER eindrehen, abhören. Der IDENTIFIER lautet IBRW. Die ILS Frequenz beträgt 110.9 MHz. Intercept Es erfordert etwas Gefühl, das FINAL richtig zu INTERCEPTEN. Wer mag, kann seine Position im Vergleich zum LOCALIZER Kurs auf dem GPS betrachten und den TURN anpassen.

Sobald die LOCALIZER Nadel (also die Ablageanzeige im HSI) zuckt und beginnt, sich in die Mitte zu bewegen, sollten wir den 30° INTERCEPT HEADING (ca. 300°) verlassen und auf das FINAL drehen. Das TRACKING funktioniert gleich wie beim VOR TRACKING, allerdings ist die LOCALIZER Nadel wesentlich empfi ndlicher.

Auch hier sollten zu große Korrekturen vermieden werden, solange sie nicht unbedingt erforderlich werden.

Wir überprüfen zusätzlich die Distanz zu BMN VOR, welches wir weiterhin auf VOR 2 eingedreht lassen. Unser Sinkflug beginnt bei 10 DME BMN. Auch bei größeren Flugzeugen ist dies gleich. Wir sollten hier allerdings auch auf eine angebrachte Geschwindigkeit achten (180 Knoten vor dem Sinkflug und 150 Knoten beim Einleiten des

Sinkflugs wären angebracht). Unsere Baron fl iegt natürlich deutlich langsamer. Wir können erkennen, dass die GLIDESLOPE Anzeige rechts im HSI langsam von oben nach unten wandert und der Sinkflugpunkt, das sog. FINAL APPROACHE FIX (FAF) näher kommt. Bei 10 DME ist der GLIDESLOPE in der Mitte und wir starten den Sinkflug. Zusätzlich fahren wir jetzt das Fahrwerk aus, reduzieren auf die Endanfluggeschwindigkeit und je nach Bedarf setzen wir die Klappen in die gewünschte Landestellung. Jetzt ist es ganz besonders wichtig, dass wir ruhig und gezielt arbeiten, denn das koordinierte Abfl iegen des LOCALIZERS und GLIDESLOPES ist nicht einfach. Das TRACKING und

Die Landebahn erscheint erst kurz vor dem Touchdown den nötigen WCA für das Halten der LOCALIZER Anzeige haben wir uns erflogen, deshalb sind hier nur wenige Änderungen nötig. Allerdings wird sich häufig die Windrichtung und Stärke während des Sinkflugs ändern und somit auch das benötigte HEADING für das TRACKING. Für den Sinkflug dürfen wir unsere PICTH ATTITUDE nur wenig nach unten verändern, maximal um 3°. Besonders wichtig wird jetzt der VERTICAL SPEED INDICATOR (VSI). Je nach Geschwindigkeit über Grund (GROUND SPEED) benötigen wir eine unterschiedliche Sinkrate. Die einfache Faustformel lautet: GROUND SPEED mal 5 in ft/min.

Unser INSTRUMENT SCAN, den ich im ersten Teil erklärt habe, wird jetzt noch wichtiger, schließlich gilt es, IAS, VERTICAL SPEED, LOCALIZER TRACKING und GLIDESLOPE Ablage möglichst genau einzuhalten.

Korrekturen sind sicher unvermeidlich. Hier gilt erneut: NICHT ÜBERREAGIEREN. Sollten wir unter den GLIDESLOPE geraten, verringern wir die VERTICAL SPEED, indem wir die PICTH etwas erhöhen und leicht das POWER SETTING anpassen. Kurz bevor die Anzeige wieder in der Mitte ist, passen wir alle Werte wieder für den korrekten Sinkflug an. Wir sollten uns genau merken, mit welchen PITCH und POWER Werten wir uns genau auf dem richtigen Sinkflugprofi l bewegen.

Identifizierung von Localizer und Glideslope Ein weiterer besonders wichtiger Punkt ist das Überprüfen der richtigen LOCALIZER und GLIDESLOPE Anzeige. Wir haben als ersten Schritt hierfür den IDENTIFIER abgehört. Trotzdem gibt es immer wieder sog. Nebenkeulen, also falsche LOCALIZER und GLIDESLOPE Anzeigen. Wir überprüfen den LOCALIZER anhand der RMI Anzeige zum NDB „HIG“ oder zum „BMN“ VOR. Beide sollten nach vorne zeigen, während wir uns auf dem richtigen LOCALIZER befi nden.

Den korrekten GLIDESLOPE überprüfen wir mit dem DME zum BMN VOR beim Einleiten des Sinkflugs.

Zusätzlich wird beim Überflug des HIG NDB und OUTER MARKER (in Bremen stehen beide am gleichen Ort) die auf der Anflugkarte veröffentlichte Überflughöhe geprüft. Sie sollte 1270 Fuß betragen. Es gab bereits mehrere tödliche Unfälle, bei denen Flugzeuge falsche Leitwege abgeflogen sind.

Irgendwann werden wir nun aus den Wolken herauskommen und sollten dann die Landebahn sehen, denn unter normalen Umständen erfolgt die Landung nach Sicht. Hierfür ist eine sog. DECISION ALTITUDE (DA) veröffentlicht, die das Minimum für den Anflug darstellt. Unter diese Höhe, die bei einem CAT I Anflug meistens in 200ft über dem Boden liegt, darf nur

dann gesunken werden, wenn die Anflugbeleuchtung oder die Landebahn in Sicht ist. Wir müssen also auch darauf achten, dass wir diese Höhe nicht unterschreiten. Viele Flugzeuge verfügen über BUGS am Altimeter, mit denen die DA vorgewählt werden kann. Eine DECISION ALTITUDE ist immer eine Höhe über MSL (MEAN SEA LEVEL).

Für den Allwetterflugbetrieb sind noch weitere Kategorien für einen ILS Anflug erstellt worden. Bei CAT II und III Anflügen werden spezielle Voraussetzungen an die Boden- und Bordanlagen gestellt. Das Minimum wird dann als DECISION HEIGHT angegeben. Sie wird mit dem RADIO ALTIMETER, der die Flughöhe über dem Boden anzeigt, gemessen. Bei CAT II Anflügen beträgt sie ungefähr 100ft und bei CAT III Anflügen ist sie vom Flugzeugtyp abhängig (z.B. B737 – DH CAT III 50ft RA). Allerdings müssen wir auch noch auf die gemeldete Sichtweite achten.

Denn sie gibt uns mehr Aufschluss über die Bedingungen unterhalb der Wolkendecke. Für einen CAT I müssen mindestens 550m Sichtweite gemeldet werden. Häufig wird die Sichtweite als RVR (RUNWAY VISUAL RANGE) angegeben. Dieser Wert wird mit einem TRANSMISSIOMETER gemessen.

Doch die genaueren Erklärungen zum Allwetterbetrieb würde den Rahmen dieses Artikels sprengen.

Der Übergang vom Instrumenten Flug zum Sichtflug ist sehr anspruchsvoll. Wir sollten versuchen, den Übergang fl ießend zu gestalten. Die Augen wandern immer mehr von den Instrumenten nach außen. Trotzdem müssen wir immer wieder die Instrumente prüfen. Besonders wichtig ist, dass wir die stabilen und erflogenen PITCH und POWER Werte beibehalten. Die IAS sollte nicht absinken und wir dürfen die Nase (PITCH) nicht fallen lassen. Die Landung erfolgt wie gewohnt. Sollten wir die Landebahn oder Anflugbefeuerung bei Erreichen der DA nicht sehen, müssen wir einen GO AROUND fl iegen und dem MISSED APPROACH folgen. Dieser ist ebenfalls auf der Anflugkarte veröffentlicht.

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In Bremen bedeutet dies: Wir steigen geradeaus auf 3000 Fuß und drehen bei 3 DME BMN links zurück zum BMN VOR. Dort gehen wir entweder erneut ins HOLDING oder beginnen einen neuen Anflug.

Die Landung Jetzt steht der Landung in Bremen nichts mehr im Wege. Allen, bei denen der Anflug nicht beim ersten Mal geklappt hat, sei gesagt, dass es viel Übung erfordert, einen ILS Anflug zu fliegen. Auch mein erster ILS Anflug, den ich auf einem alten Baron PROCEDURE TRAINER, also auch im Simulator, durchgeführt habe, ging mächtig in die Hose. Ich war einfach damit überfordert, alle Parameter im Auge zu behalten. Mir fehlte einfach die Übung. Lasst euch nicht entmutigen!

Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Zum Schluss möchte ich noch ein paar generelle Anmerkungen machen:

10 Freeware Szenerien FS9

Bei jedem Anflug oder IFR Verfahren muss man auf ein günstiges NAV Setting der RADIOS achten. Hierbei sollte immer das VOR oder der LOCALIZER, den man aktiv zum Navigieren braucht, auf NAV 1 gesetzt sein. Auf NAV 2 sollte so gewählt werden, dass entweder ein voraus liegendes VOR oder ein VOR DME gesetzt ist, welches hilfreich für die Navigation ist. Im Anflug sollte hier das DME des Flugplatzes gewählt werden. Die meisten Landebahnen verfügen auf der Anflugund der MISSED-APPROACH-Seite ein NDB. Auch diese sollten gesetzt werden. Wichtig ist das Anflug BEACON, das sich meistens am OUTER MARKER befindet und uns hilft, den richtigen LOCALIZER zu identifizieren.

Vor jedem Anflug muss das Wetter des Flughafens überprüft werden.

Meistens ist eine ATIS vorhanden, mit deren Hilfe die neuesten Wetterdaten abgehört werden können.

Grundregel Für alle IFR Flüge gilt folgendes: Wenn man weiß, wo man ist, weiß man auch, wie man wohin kommt!

Ich hoffe, die Einführung in das IFR Fliegen hat etwas Spaß gemacht.

Natürlich gibt es noch viel viel mehr zu diesem Thema. All die Infos sollten nur einen Einblick geben und alle Flusifreunde neugierig machen. Ich hab es bereits in der Einführung zum meinem Artikel angesprochen: Bitte fasst diesen Bericht nicht als Schritt für Schritt Anleitung auf, denn das soll er nicht sein.

Mitdenken ist gefragt. Die Infos lassen sich meistens auf jeden Airport und auf viele Flugzeuge übertragen. Beim Fliegen am Simulator gibt es einen Vorteil: Es kann uns nichts passieren und deshalb geht probieren über studieren.

Happy Landings



Alex Baumann

Airshows

Oktober/ November 2007

Als neuen Bereich haben wir eine Liste der führenden Flug/ShowVer­anstaltungen eingefügt. Hier findet ihr eine Aufstellung der uns bekannten Termine von Oktober, in der Hoffnung , dass auch für euch etwas dabei ist.

X 13. Oktober

X 12.-14. Oktober

X 20. Oktober

Red Bull Air Race, Acapulco, Mexiko www.redbullairrace.com

MCAS Miramar Air Show MCAS Miramar Air Show, bei San Diego, Kalifornien, USA www.miramarairshow.com

Deutsche Flugsimulator Konferenz Paderborn

X 02.-04. November X 03.-04. November X 04. November

X 10. – 11. November

X 11. – 15. November

SimWare Simualtion Show Brussel, Belgium

Aviation Nation Air Show 2007 Nellis Air Force Base, Las Vegas/USA www.nellisairshow.com

Dubai Airshow www.dubaiairshow.org

FS Weekend Lelystad, Netherlands

Red Bull Air Race Perth, Australien www.redbullairrace.com

Wenn euch weitere Termine bekannt sind, dann bitten wir euch, uns diese per Email (stefan@flightxpress.net) mitzuteilen, damit wir sie hier aufnehmen können.

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10 FXP Wissensthemen

Der unglaubliche Localizer: Ísafjörður Michael Ackermann, unseren Lesern als Autor für FlightXPress bereits bestens bekannt, hatte unlängst eine besondere Aufgabe für mich.

Ein Link auf ein Video - irgendwo in den Tiefen des russischen Internet − eines realen spektakulären Anfluges auf eine einsame Landebahn offensichtlich inmitten eines Meerbusens landete in meiner Mailbox verbunden mit der Frage, ob ich den Airport identifizieren könne.

Kriminalistisches Gespür Nun, solche „kriminalistischen“ Aufgaben interessieren mich natürlich, also schaute ich mir das Video zunächst an und dachte mir anhand der Flughafengebäude, dass es sich wohl um Grönland, aber nicht um Sondrestrom, handeln müsste. Narsasuaq schied aber im letzten Moment trotz ansonsten passenden Terrains aus, weil Narsasuaqs Landebahn 07/25 und nicht wie im Video 08/26 heißt und zudem nicht beide Enden der Runway sich ins Wasser hinaus erstrecken. Den nächsten Hinweis gab mir eine Aufschrift auf dem Flugzeug, einer Fokker 50: „flugfelag.is“. Das ist doch eine URL, eine isländische Domain. Also, die Webseite aufgerufen, und in der Tat verbirgt sich hinter dieser URL eine lokale Airline, die neben allen isländischen Flugplätzen auch Sondrestrom und Narsasuaq auf Grönland und Vagar auf den Faröer Inseln anfl iegt. Also kämme ich alle Flugfelder von Island auf eine Landebahn 08 durch und fi nde nur einen in Frage kommenden Flugplatz: Ísafjörður. Die Flugplatz-Karten auf Eurocontrol geben nach insgesamt einer halben Stunde Suche endgültig grünes Licht: alles stimmt perfekt, der Flugplatz ist identifi ziert.

Ein Hangrücken gleitet knapp unter uns vorbei, das GPWS kommt durcheinander.

Historie

Vorbereitungen

Ísafjörður, zu Deutsch „Eisfjord“, ist eine kleine, nur 2700 Seelen zählende Stadt (Stadtrecht seit 1866) im äußersten Nordwesten Islands, die über Jahrhunderte von der Verarbeitung von Klippfisch sowie dem Fang von Shrimps lebte und ab dem 19. Jahrhundert zu so außergewöhnlichem Wohlstand gelangte, dass die kleine Stadt, 457 Straßenkilometer von Reykjavik entfernt, einen eigenen Flugplatz mit dem ICAO Code BIIS erhielt.

BIIS verfügt über eine Landebahn 08/26 mit 1400 Metern Länge und 45 Metern Breite. Offi ziell besteht für beide Landebahnen ein Offset Localizer (LLZ) Anflug, doch muss man zuerst alle Vorstellungen über Offset Localizer über Bord werfen, um die Anflugkarten glauben zu können! Jeden Tag landen zwei Fokker 50 von Flugfelag, der Inlandslinie von Air Iceland, von bzw. starten nach Reykjavik.

Analog dem Video wollen wir heute mittels eines LLZ Anfluges auf der Landebahn 08 von Ísafjörður aufsetzen, und damit dieses – im wahrsten Sinne des Wortes - Abenteuer selbst nachfl iegen. Leider bietet der FSX nach wie vor keine geeigneten Flugzeuge oder Szenerien an, daher weiche ich wiederum auf den FS2004 aus und entscheide mich aufgrund der kurzen Piste für den Jumbolino (BAe 146) mit meiner Justierung (siehe FXP 02/2007), den ich auch schon für Vagar (FXP 10/2006) und Lugano (FXP 02/2007) verwendet hatte. Ich hatte das Flugzeug ein wenig modifi ziert – folgende Änderungen in der „aircraft.cfg“ des Flugzeugs und der Sektion [fl ight_tuning] bewirken eine dramatische Verbesserung des Flugverhaltens: roll_stability wurde von 1.5 auf 1.0 reduziert, yaw_stability von 0.5 auf 1.5 erhöht und die aileron_ effectiveness von 0.8 auf 1.0 erhöht.

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Damit habe ich jetzt auch im untersten Geschwindigkeitsbereich die notwendige Kontrolle und Stabilität. Meinen Sitz stelle ich, wie bereits gewohnt, mit dreimal Umschalt-Wagenrücklauf höher, um ausreichende Bodensicht zu erhalten.

Briefing Auf unserem Flug von Reykjavik sind wir bereits freigegeben, nach eigenem Ermessen auf 5000 Fuß zu sinken und Kurs auf das NDB RE, Frequenz 316, den Startpunkt unseres Anfluges zu nehmen. ATIS verkündet Windstille und klaren Himmel, Landebahn 08 ist aktiv. Wir beginnen unser Briefi ng.

Wir richten unseren Flug so ein, dass wir RE mit 160 KIAS auf Kurs 013 überfl iegen, dazu werden wir bereits zu diesem frühen Zeitpunkt Landeklappen 25 setzen. Im Falle einer Warteschleife drehen wir über RE nach rechts auf Kurs 193 und halten 5000 Fuß. Nach Freigabe zum Anflug verlassen wir RE auf Kurs 013, reduzieren auf 140 KIAS, Landeklappen 30 und setzen uns kurz darauf auf den Localizer auf Kurs 331.

Sobald wir uns auf dem Localizer etabliert haben, wechseln wir unser ADF auf Frequenz 400, Locator OG, da wir diese Führung während des Überfl iegens des Localizer Senders brauchen werden. Bei DME 7.0 werden wir den

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Die Sicht aus dem Cockpit drängt uns, sofort einzudrehen, aber wir sind noch nicht einmal querab der Landebahn, wie der Blick nach links beweist.

Gleitpfad (3 Grad) erreichen, den wir manuell steuern müssen, für 140 KIAS erwarten wir rund 700 fpm Sinkrate.

Bei DME4 sollen wir demzufolge 4200 Fuß erreichen, beim Überfl iegen des Localizers sollen wir 2900 Fuß erreicht haben. Nach dem Wiederhereinlaufen des CDI (Localizer wieder aktiv) stellen wir auf unserem ADF das NDB IS, Frequenz 385, ein.

Unsere Mindesthöhe, bei der wir sicheren Sichtkontakt zum Boden und zur Landebahn haben müssen, beträgt 500 Fuß, die wir keinesfalls vor dem Missed Approach Point unterschreiten

dürfen – erst bei diesem Punkt können wir überhaupt Sichtkontakt zur Landebahn herstellen! Bei unserem Wetter jedoch, das keine Sichtbehinderung erwarten lässt, werden wir eine fast normale Platzrunde auf zunächst 1500 Fuß fl iegen. Unser Missed Approach Point liegt bei DME 7.5 nach dem Localizer, wo wir unsere Landebahn in fast rechtem Winkel zu unserer Linken sehen werden. Können wir keinen Sichtkontakt herstellen, starten wir durch, indem wir geradeaus auf dem Localizer, Kurs 331, wieder steigen, nach Erreichen von 4000 Fuß drehen wir nach rechts zurück zum NDB RE und schwenken dort auf 5000 Fuß in die Warteschleife ein.

Können wir aber Sichtkontakt herstellen, drehen wir nun auf Kurs 260 zum NDB IS ein. Wir halten uns rechts des Flugplatzes, fl iegen also eine Platzrunde linker Hand. In unserer Szenerie sehen wir Lead In Lights, die uns den Weg entlang der Platzrunde weisen sollen, in den aktuellen Karten der Isländischen Luftfahrtbehörde gibt es – wie auch im Video - diese Lead In Lights allerdings nicht. Dennoch werden sie uns speziell im letzten Teil der Kurve zum Endanflug enorm helfen und die eingeschränkte Simulatorsicht kompensieren.

Wir haben kaum Raum für die Kurve zum Endanflug, daher halten wir Blickkontakt zur Landebahn, sinken auf ungefähr 1000 Fuß über Grund, verlangsamen unsere Geschwindigkeit auf Vref+5, 112 KIAS, mit voll ausgefahrenen Landeklappen und Fahrwerk schon bevor wir querab der Landebahn sind, um unsere Arbeitslast zu reduzieren. Sobald wir querab unserer Landeschwelle sind, rollen wir zum Endanflug ein, halten ungefähr 30 Grad Querwinkel, Minimum 25 Grad Querwinkel, und sinken mit 700 fpm. Wir müssen dabei extrem aufpassen, dass unsere Geschwindigkeit nicht weiter absinkt, wir bewegen uns bereits an der Grenze der zulässigen Flugparameter, jeder Geschwindigkeitsverlust könnte bei dem Querwinkel einen einseitigen Stall auslösen und wir würden in einer Spirale im Boden einschlagen.

Während der Kurve auf den Endanflug überfl iegen wir einen Hangrücken in nur rund 200 Fuß Höhe, unser GPWS wird also möglicherweise Alarm schlagen bzw. mit seinen Höhenansagen durcheinanderkommen. Beide GPWS Probleme werden wir ignorieren. Dennoch müssen wir unseren Sinkflug sehr genau dosieren, um nicht ungewollt mit dem Hangrücken Kontakt zu knüpfen. Für unsere Höhe haben wir keinerlei Führung, die Landebahn verfügt über keinerlei PAPI oder VASIs, daher wird die vertikale Navigation für uns besonders schwer, umso mehr, als wir in unserem Flugsimulator keine direkte Sicht zur Landebahn während des Großteils der Kurve haben werden.

Sollten wir ab dem Einschwenken zum Sichtanflug zu irgendeinem Zeitpunkt uns zum Durchstarten entscheiden, folgen wir zunächst der Platzrunde wie zur Landung (also reduzieren unsere Geschwindigkeit auf Vref+5), jedoch ohne zu sinken. Sobald wir den Endanflugkurs erreicht haben, geben wir Vollschub, ziehen Fahrwerk und Landeklappen ein, und steigen in Richtung NDB IS und schwenken wieder auf den Localizer auf Kurs 331 ein. Sobald wir durch 4000 Fuß steigen, dre-

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hen wir nach rechts zurück zum NDB RE, wo wir uns auf 5000 Fuß in die Warteschleife einreihen.

Unsere Arbeitslast während des Anfluges wird ständig sehr hoch sein, denn wir müssen drei verschiedene NDBs koordinieren, unsere Flughöhe genau einhalten, die Konfigurationen vorausschauend setzen, unser Flugzeug mit sehr geringer Geschwindigkeit und 30 Grad Querwinkel sicher steuern und auf unserem Simulator mit eingeschränkter Sicht nach Sicht navigieren.

Unser Landegewicht wird 32 Tonnen betragen, unsere Vref für Flaps 40 beträgt daher 107 KIAS. Damit ist unser Briefi ng abgeschlossen.

Approach Wie geplant erreichen wir RE, werden zum Anflug freigegeben, setzen uns auf den Localizer, tunen den Locator OG und folgen dem Localizer zum Missed Approach Point, den wir wie geplant auf 1500 Fuß mit 140 KIAS erreichen und wo wir klarerweise Sicht zur Landebahn herstellen können. Also drehen wir nach links Richtung Ísafjörður ein und sehen die Bucht in ihrer gesamten Pracht, aber auch Enge vor uns.

Wir halten uns knapp an den rechten Berghängen, über dem Ufer des Fjords, und reduzieren unsere Fluggeschwindigkeit wie besprochen weiter auf 112 KIAS und sinken auf 1000 Fuß. Der Blick nach vorne ist bereits vollständig von den Hängen und Wäldern vor uns gefüllt, wir blicken nach links und sehen die Landebahn doch noch weit vor uns. Mit stetem Blick nach links warten wir, bis wir querab unserer Landebahnschwelle sind, und rollen dann zügig auf 30 Grad Querwinkel und gehen in einen Sinkflug mit rund 700 fpm über. Der Hangrücken vor uns wird in nur rund 200 Fuß Höhe überflogen, das GPWS bleibt allerdings unerwartet stumm, endlich kommt die Landebahn in Sicht, wir sind ein wenig zu eng, also reduziere ich kurz den Querwinkel.

Kurz darauf überfl iegen wir in 50 Fuß Höhe, immer noch mit 15 Grad Quer-

winkel, die Landebahnschwelle, ich rolle das Flugzeug endgültig aus der Kurve bei rund 30 Fuß Höhe und setze kurz darauf in der Landezone robust, aber sicher mit rund 300 fpm Sinkrate auf und bringe unser Flugzeug locker zum Stehen. Ein unwillkürlicher Seufzer der Erleichterung entringt sich meiner Brust  Simon Hradecky

Ressourcen Flugzeug: Avro RJ-100 von Jon Murchison http://library.avsim.net/download. php?DLID=71611 Panel: Avro RJ-100 von Matthias Lieberecht http://www.baepanelproject.com/files/mlarjv41.zip Szenerie: Iceland 7.0 von Scumari Tec http://library.avsim.net/download. php?DLID=7882 Anflugkarten: http://www.ead.eurocontrol.int 47

10 FXP Wissensthemen

Garmin 1000 – Teil 3 sucht, wo sich das Microsoft Garmin vom echten unterscheidet. Damit es nicht zu theoretisch bleibt, beschäftigen wir uns heute mit der praktischen Bedienung des PFD und schauen, wo uns das Garmin 1000 eindeutige Vorteile gegenüber einem analog ausgestatteten Panel bringen kann.

Volle Information auf 10,4 Zoll

2D Ansicht des Garmin 1000 im FSX Professional (Deluxe) Liebe Leser, ein kleines bisschen wissen wir nun bereits über das Garmin 1000 der Cessna 172 - theoretisch!

Wir sahen bereits, dass die Materie trotz der vielen Vereinfachungen, die Microsoft bei der Implementierung dieses richtungsweisenden Glas Cockpits in den FSX Deluxe bzw. Professional vorgenommen hat, kompliziert ist und ahnen auch schon, warum echte Piloten der General Aviation beim Umstieg auf eine Maschine, die mit dem Garmin 1000 ausgestattet ist, Kurse und Schulungen absolvieren müssen. Kein Wunder, sind doch bei Herstellern wie Diamond Aircraft Flugzeuge von der DA40 über die DA42 bis hin zum D-Jet damit ausgerüstet und setzen auch viele andere Flugzeugbauer bis in die Klasse der Very Light Jets auf dieses System. Das ist wohl ein deutlicher Beweis für die Leistungsfähigkeit dieses Avionikpaketes.

Das Primary Flight Display Wir haben im letzten Heft ein wenig die Anzeigen des PFD (Primary Flight Display) erklärt und zu zeigen ver48

Wenn wir die Cessna 172 in der analogen Variante kennen, haben wir sicher schon gelernt, wie wir deren Instrumente beobachten. Besonders der Instrumentenscan der sogenannten „Heiligen Sechs“ sollte uns in Fleisch und Blut übergegangen sein.

Beim Garmin 1000 fi nden wir nun all diese Informationen und mehr auf

terteilt sich in drei Bereiche. Von links nach rechts haben wir die NAV Frequency Box, die Navigation Status Box und die COM Frequency Box. Ohne also den künstlichen Horizont darunter einen Moment aus den Augen lassen zu müssen und in die Panelmitte zu blicken, wo der Radio Stack bei der analog bestückten Cessna sitzt, gewinnen wir eine Menge an wichtiger Zusatzinformation. Der Screen zeigt das G1000 der Cessna 172 als 2D Panel mit folgenden Einstellungen.

Die äußeren Frequenzen in der NAV Box sind die standby Frequenzen, blau umrahmt. Die inneren Frequenzen sind die aktiven und dementsprechend grün symbolisiert. Auf einen Blick sehen wir, wie weit wir unserem Flugzeug voraus sind in der Planung, denn die Frequenzen sind bereits für die nächs-

Die Bedieneinheiten für Nav- und Comgeräte. einem 10,4 Zoll großen Bildschirm vereint. Die Beschreibung der Instrumente erfolgte bereits teilweise in Teil 2 dieser Serie in der vorigen Ausgabe.

Die Zeile am oberen Rand des PFD un-

ten Wegpunkte voreingestellt. Unser Flug führt beispielhaft von Wien nach Salzburg über die VORs Wagram, Stockerau, Linz und Salzburg. NAV 1 hat die Frequenz von Wagram aktiv

(112.20), Tulln ist stand by (111.40).

NAV 2 ist auf Stockerau gerastet (113.00), Linz ist standby (116.60). Zur Erklärung: Diese Einstellungen sollen nur die Möglichkeiten zeigen, die das Garmin 1000 bietet und keinen realen Flugverlauf darstellen. Mit der Cessna würde man diese Route nie so planen oder genehmigt bekommen und unter IFR Bedingungen andere Frequenzen rasten. Für unseren Zweck passen die Einstellungen aber so.

Die Navigation Status Box oben in der Mitte zeigt uns Wagram (WGM) als nächsten Wegpunkt unseres Flugplanes, die Distanz bis dahin beträgt 13.8 NM. Kein Wunder, wir haben gerade erst die 34 in LOWW verlassen und befinden uns im Steigflug.

DTK 341 ist unser Desired Track, der Kompasskurs zwischen unserem Startpunkt und dem Wegpunkt. Unser Track (TRK) beträgt 342 Grad, wir sind also auf Kurs und haben keinen Wind, wie es scheint, müssen also keinen Vorhaltewinkel erfliegen.

Im COM Fenster ganz rechts oben können wir analog zur NAV Box zwei Frequenzen aktiv und zwei auf standby haben, wobei die aktiven ebenfalls grün angezeigt sein sollten, es aber nicht sind (seltsamerweise auch nicht im Garmin Trainer zum G1000, wohl aber in der Dokumentation).

Gewechselt werden die Frequenzen zwischen aktiv und standby durch einen Mausklick auf den kleinen Pfeilschalter (Frequency Transfer Key), zwischen COM1 und COM2 bzw.

PFD und MDF des Garmin 1000

10 FXP Wissensthemen

NAV1 und NAV2 durch einen Klick unterhalb des runden Knopfes (Dual Nav bzw. Dual Com Knob).

Drei Erleichterungen in der Bedienung gibt es, von denen aber nur zwei im Flugsimulator umgesetzt sind.

Klickt man unter den Heading Knob auf der linken Seite des PFD, synchronisiert sich der Heading Bug sofort mit dem aktuellen Kurs, den man fliegt, man erspart sich also das mühsame Nachdrehen. Ebenso verhält es sich mit dem CDI, der sofort in Richtung der eingestellten Navigationsquelle zeigt, wenn man unterhalb des Course Knobs am rechten Rand des PFD klickt.

Was nun nicht funktioniert – vielleicht, weil wir im Simulator nicht so leicht in missliche Notlagen kommen – ist der Schnellaufruf der Notfrequenz 121.50.

Ein Druck von zwei Sekunden Dauer auf den kleinen Pfeilknopf rechts oben, mit dem die Frequenzen zwischen aktiv und standby gewechselt werden, sollte die Notfrequenz rasten und ist auch mit „Emer“ für Emergency bezeichnet (Emerg lautet die Beschriftung am Original).

Zusatzfenster Unser Screenshot vom Steigflug zeigt uns noch weitere Informationen auf einen Blick, die wir im analogen Cockpit entweder gar nicht erhalten würden oder für die wir andere Instrumente scannen müssten.

So blendet uns ein Klick auf die Taste TMR/REF unten rechts ein Fens-

ter ein, in dem wir unsere Referenzgeschwindigkeiten für den Gleitflug bei Motorausfall sowie für steilstes und bestes Steigen eingeben können (manche Muster auch VR für Rotationsgeschwindigkeit). Diese werden uns beim Geschwindigkeitsband (TAPE) eingeblendet, auf unserem Screen sieht man, dass wir gerade mit Vy (bestes Steigen) die 1000 ft durchsteigen. Das Höhenband rechts zeigt uns die 1000ft, die wir gerade passieren, zeigt uns einen Trendvektor in pink für die Höhe, die wir in sechs Sekunden erreichen werden, zeigt uns die aktuelle Steigrate von 550 ft pro Minute und seitlich links einen Marker bei 1200 ft, jener Höhe, die wir auch oben im Fenster als Selected Altitude Bug eingegeben haben. Auch hier sieht man: viel Information auf einen Blick.

Anstelle des Fensters für die Referenzgeschwindigkeiten (auch der Timer wird in diesem Fenster gestartet) hätte uns ein Druck auf die Taste FPL am rechten unteren Rand unseren Flugplan eingeblendet, so wie wir im Fenster links unten über die Taste INSET einen verkleinerten Ausschnitt aus dem MFD (Multi-Function Display) eingeblendet haben.

Zum MFD kommen wir jedoch aus Platzgründen erst in der nächsten Ausgabe, dort werden dann endlich auch Lernunterlagen zum Garmin 1000 präsentiert, damit all jene, die sich von diesem Überblick nicht abschrecken lassen, ihr Wissen zu diesem Avionikpaket vertiefen können.  G.R.

10 FXP Wissensthemen

A310 auf Abwegen oder im Tempo des gehetzten Waldaffen nach Frisco!

Es war einmal eine große Airline, die es auf einmal nicht mehr gab.

Viele Leute fragten sich, wie es wohl weitergehen w mal für einen Nachfl ieger einsetzen. Einer unserer damaligen Weggefährten des damals angedachten Projekts ist leider nicht mehr bei uns, ihm widme ich den nachfolgenden Artikel.

Crewrest in Washington am Wochenende ist immer was Schönes. Wir sind gestern mit der A310-324 HB-JPB in Dulles gelandet, haben bereits eine schöne Tour über das Manassas Schlachtfeld hinter uns (es gab mal wieder neue „Opfer“ unter der Crew, die noch nie dabei waren) und sitzen gerade beim Lunch in Hoss’ Steakhouse, da macht eine Kuh so richtig schön MUH! Nein danke, keinen Psychiater, war auch keine Kuh, sondern mein Handy. So kündigt mir das Teil nämlich ein SMS an. „Contact Operation Control by fastest means“, steht da. Aha. Hoss, wie viele Restaurants in den USA, hat W-Lan, mein Handy auch und Skype ist auch drauf. Kurze Zeit später hab ich Dennis am Fernrohr, ein Ops Controller im fernen Zürich. „Ich habe einen Einsatz für Euch,“ verkündet er kratzend wie seinerzeit am HF, nur eben, das ist der Fortschritt der Internettelefonie. „Die San Francisco Maschine der Ballermann Airlines (Name geändert, Red.) diverted nach Boston mit Maschinenschaden, Ihr übernehmt die HB-JPA, die wäre ja Miami – Zürich leer geflogen nach dem Charter, kommt jetzt zu Euch. Die Miami Crew positioniert nach San Francisco mit American, Ihr fl iegt leer nach Boston und von dort mit den Ballermännern ebenfalls nach SFO, dann macht Ihr dort bis Mittwoch Pause und übernehmt dann den Retourflug, den haben wir auch über50

nommen, via Halifax nach Zürich. Papiere sind bereits im Netz“. Aha. Nix verstanden, aber wird schon. SWO 117 aus Miami landet bei uns um 16.30 Uhr, also genug Zeit, um noch genüsslich das T-Bone zu beenden und dann im Hotel auszuchecken, im Internet die Flugpläne runterzuladen und den Bus zum Airport zu bestellen, ha? Wie,

und Manson City, vorbei an Laramie im Wilden Westen und schließlich via Coaldale und den Yosemite Park über die Bay nach San Francisco rein.

Trip Fuel 29.2 Tonnen, mit Alternate Oakland und Reserven 33.9 Tonnen Minimum Block. Da wir leer fl iegen, können wir von hier den ganzen Treibstoff mitnehmen, dann brauchen wir

so was kriegen Sie nicht in 40 Minuten hin? Wenn Sie das alles mitgekriegt haben, sind sie entweder jahrelang erfahrene Flightcrew oder sonst genial, wenn nicht, lesen Sie’s nochmals…

in Boston nicht nachzutanken. Wir rechnen 35 Tonnen Block für Boston, 6 Tonnen Trip von hier nach Boston und bestellen 42 Tonnen Block hier in Washington.

Inzwischen ist die Inbound Crew an der Immigration durchgeschleust worden und drängt sich in das kleine Büro, um ihre Tickets in Empfang zu nehmen. Der Flieger ist ok, keine Probleme und sie selber sind schon weg, damit sie den American Kurs noch erwischen. Toll, danke und bis morgen in SFO. Wir gehen nun zum Flieger, durch die Security brauchen wir auch noch ein paar Minuten bis wir dort sind, wenigstens steht er offen. Einsteigen, die Cabin Crew schaut nach Catering und Head Rest Covers und wir tippen den Flugplan ins FMS. Die Schläu-

Stress lass nach!

Um 1645 Uhr stehen wir in unserem kleinen Stationsbüro in Washington und machen unsere Flugvorbereitung, während draußen unser Flieger landet und reinrollt. Der Hüpfer nach Boston ist gerade mal eine Stunde Flugzeit, PRYME Departure nach Emmitsburg raus, über den J48 nach Pottstown und dann über den J77 nach Barnes.

Verbrauch ca 4.5 Tonnen. Dann geht’s weiter nach San Francisco wieder über Barnes, Albany, Buffalo, Flint

che hängen noch dran, es gibt hinten noch Diskrepanzen mit dem Futter, es fehlen noch Essen. Passt schon, muss gehen, geht halt doch nicht. Es muss nachbestellt werden. Eric, mein Copilot, geht mal nach hinten und holt für jeden von uns ne Flasche Wasser und klaut aus dem Galley noch ein paar Fressalien zusammen. Unser Dispatcher Steve taucht mit dem Loadsheet auf, nicht wirklich überraschend die Resultate, haben wir auch so. Dann, um 1717 UTC (1317 Ortszeit), knapp 100 Minuten nach dem Telefonanruf, schließen wir die Türen.

Und los …

Push back und Anlassen, wir rollen zur 19R, Cabin and Galley secured, danke, los geht’s. Um 1724 setzen wir Startleistung, ne reife Leistung auf so einem Riesenflugplatz. Eric steuert den Vogel nach rechts rum, NAV Capture, Flaps up, Speed 250, Cleared 17‘000 ft direct Emmitsburg, die Firma dankt. „Swiss World 108 heavy contact New York, 132.8, have a nice day“.

Wir erreichen die Reiseflughöhe über der Blue Ridge. Die Ansprache wegen Gettysburg schenk ich mir, die Crew kennt sie auswendig, da wären wir ja morgen hingefahren. Aber SFO ist mal was anderes, oder? Man nimmt, was man kriegt. Und das sind 3 freie Tage in SFO, nicht gerade übel, oder?

New York Control ist noch recht gut drauf für die Tageszeit, noch kein großer Rummel. Wir fl iegen mit maximalem Cruise über Broadway und Sparta. „Contact Boston Center on 127.2.“ „Boston, Swiss World 108 Heavy, approaching Barnes at FL350 standing

by for descent.” “Swiss World 108 heavy, turn right to Boston VOR, descend 10’000 ft Altimeter 29.81, expect Runway 27.” Wir checken die ATIS, Wind aus 230 mit 28 kt, Gewitter in der Nähe. Na bravo. Absinken, Checklisten, „Cabin Crew, 10 Minutes to landing“, Approach briefi ng, ILS 27, Loc 111.3 IGDU, Initial Approach Altitude 4000 ft, LONER at 3000 ft, RIPIT 1700 ft und Minimum 470 ft QNH. Missed Approach, Climb via R268 BOS to BOSOX and hold. Die 27 ist nicht gerade lang, nur 2133 m, also Full Flaps, Autobrakes Medium und Spoilers, max Reverse bis 80 kt, dann idle bis 60 kt, Fragen?“ Schon geht’s weiter. „Swiss World 108 heavy, turn left heading 080, descend to 4000 ft on 29.81.“ Wir fl iegen eine Art Teardrop hinaus aufs Meer. “Contact Approach on 118.25, bye”. Die Stadt liegt nun rechts unter uns, der Flughafen ist ja mitten in der Stadt, wenn man so will. Schaut herrlich aus, nur ein paar Wolken sind da und draußen auf dem Meer ein CB, aber der ist weit draußen. Wir fl iegen 15 Meilen über den Platz weg, dann mit einer Rechtskurve auf den Localizer. „Swiss World 108 heavy, maintain

180 knots until RIPIT, contact Tower on 128.8!” „Boston Tower, Swiss World 108 Heavy, established 27 at 7 Miles.”

“Frostbite 1279, cleared to land 27, wind 280 with 29, Swiss World 108 heavy, number 2, continue your approach.” Frostbite? Wer zum Geier ist das denn? Vor uns hängt ne 727 im Final, rüttelt ganz schön, doch sie landet friedlich und rollt auch schön weg beim Rollweg Echo. „Swiss World 108 heavy, cleared to land 27, the wind 250 with 29, leave at Echo if possible.” Final Check, Gear down, 3 greens, Flaps 40, Spoilers armed, Cabin clear received.”

Ich schalte das Anschnallzeichen 2 Mal aus und ein, damit die Kabine weiß, dass wir im Endanflug sind. Bockig, das ganze, doch Eric hat Routine, er tritt gefühlvoll in die Pedale und setzt uns mit einem perfekten Flare auf die Touch Down Marker. Reverse und Spoilers, Bremsen, My Controls und mit dem Gegenwind geht das LOCKER. Wir rollen ab wie befohlen, kriegen die Freigabe zum Kreuzen der 04R und 04L, Standplatz A05. Wo ist das denn wieder? Aha, beim Terminal A, via Rollweg A, kann man sich merken. Kurz darauf stehen wir am Dock, neben uns eine Delta 737. Fuel Remaining 36.1 Tonnen, passt wunderschön.

Schöne Bescherung …

Eric setzt schon mal den Flieger für das nächste Leg auf, ich gehe in die

secco warm!“ raunzt er mir zu. Mach ich doch glatt. Ist eh schon warm genug hier … Und doch, ein Turnaround in 15 Minuten und das in den USA, das ist doch recht heftig.

Glatter Turnaround

Kabine. Dort steht schon ein Haudegen echt preussischer Offi ziersnatur. „Moin, wa?“ kläfft er. „Is ja dolle, dass Ihr vorbeischauen konntet, unser Sauhaufen hier fl ippt schon seit Stunden aus.“ Er erklärt, dass die Ballermann Maschine gestern Nacht hier ankam, kein Wunder sind die Typen sauer. Mit der Linie hatte es keinen Platz, meint er. Im Hotel auch nicht. Aha. Toll. „Tja, die miefen schon ganz schön,“ röhrt er und er, ja, er sei der Reiseleiter, “Kieslmeier mein Name“. Na toll. Besoffen sind sie aber nicht, frage ich entschlossen, denn ich habe keine Lust, mir den Flieger voll kotzen zu lassen. „Ne, ne, keine Sorge mein Junge“, der Kerl regt mich langsam auf,“ denen ist doch gestern schon das Geld ausgegangen.“ „Na gut, dann bringen wir sie an Bord?“ Unser Kabinenchef ist angesichts der Diskussion erbleicht. „Ja, bitte“, flötet er. Der Preusse dreht um und verlässt den Flieger fluchtartig. Draußen brüllt er schon nach seinen Ballermännern.

Und es geht nicht lange und die Horde kommt. Wir haben gerade noch Zeit, aus dem Weg zu hechten, da fallen sie über uns her. Bordkarten mit Sitznummern gibt es nicht, es entsteht ein wüstes Gedränge. Unsere Girls hinten retten sich in die Galleys, die Ballermänner verteilen sich auf die Fensterplätze. Mühsam halten wir die Business Klasse frei, denn nach unserer Information soll es da auch so was gegeben haben. In Rekordzeit sitzen alle von hinten nach vorne. „Hilft immer,“ 52

röhrt da der Quälgeist von vorhin. „Was hilft immer?“ frage ich. „Der Trick mit den 3 Sitzen zu wenig. Wer nicht sitzt, bleibt stehen.“ Der Typ ist Reiseleiter?? Den haben sie doch beim Bund…? Na ja. „Also, sind das alle?“ „Ja, vollzählig,“ brüllt er und will sich in einen Business Class Sitz schmeißen. Aber so dann doch nicht. „Moment mal,“ flötet unser Cabin Chief. „Da hinten sind Familien mit Kindern, die nehm ich mir jetzt nach vorn, da haben die mehr Platz, und Sie… „ er blickt den Reisekommissmeister mit echtem Winnetouch Blick von oben an, „wenn’s noch Platz hat, können Sie in der hintersten Reihe sitzen.“ Sprachs und schritt nach hinten. Der Reiseleiter klettert wie ein geprügelter Hund nach hinten. Ob’s der Blick oder das Parfüm war, wer weiß, aber unser Eddie hat es wieder mal geschafft …

Ich begebe mich zurück ins Cockpit und überlasse die Umplatzierung unserem Chef da hinten. Nach ein paar Minuten sind wir bereit zum Türen schließen und Wegrollen. Da kommt noch ein Offi zieller an Bord und es wird nochmals laut. Ich gehe nach hinten. Der Offi zielle steht mit einem RitschRatsch vor Kieselmeier, Schlagstock in der anderen Hand. Der macht ganz klein seine Kreditkarte raus und unterschreibt auch brav. „And don’t you EVER come back!“ runzelt der Offi zielle und verzieht sich. Eddie macht die Tür zu. „Also, schaut’s zu, dass wir in die Luft kommen, sonst wird der Pro-

„Boston Ground, Swiss World 108 heavy again, ready to start at gate A05, IFR to San Francisco.” “Swiss World 108 heavy, cleared to San Francisco as fi led, climb 10’000 ft, expect FL360 10 minutes after departure, departure frequency 129.6, start up for runway 04L, squawk 3120.” Zurückgelesen und schon haben wir Push Back Clearance.

Kurz darauf rollen wir bereits wieder über Rollweg Alpha zum Rollhalteort der Piste 04L. Checklisten und Briefi ng sind vorbei, Eddie meldet Cabin and Galley Secured. Boston Tower lässt sich auch nicht lumpen. „Swiss World 108 heavy, wind 290 with 19, runway 04L cleared for take off.“ Wir steigen nach Norden weg, Radarvektoren sind angesagt, passieren 5000 ft, als es bereits heißt, „direct Barnes“. Wir drehen links, climb check, 250 kt. „Swiss World 108 heavy, contact center now on 129.2“. “Boston Center, Swiss World 108 heavy again, climbing through 8000.” “Swiss World 108 heavy, identified, climb FL240 initially, speed is yours.” Ich setze 290 kt und 24’000 ft in das Altitude Window.

Wir steigen in die Abendsonne hinein, es macht Spaß. Westwärts, westwärts, nicht nur bis Scharbeuz. Hinter uns knallen die Korken, Eddie hat den Prosecco geöffnet. Ob da hinten jemand Jacqueline heißt? Eric und ich grinsen uns an. „Nix, da,“ meint er,“ lass mir mal den Eddie zufrieden, der beköstigt uns ja hier immer ausgezeichnet.“ Womit er recht hat.

Auf Reiseflughöhe ruft die Natur, ich verlasse kurz das Cockpit. In der Business Klasse schlafen die Kinder und die Eltern genießen den Service.

Ich gehe kurz durch die Reihen, eine Dame hält mich auf. „Gut, dass sie gekommen sind, dieser Service hier macht die ganze Warterei wieder wett.“ Das

hört man gern. Schöner die Gläser nie klingen, hat mal einer gesagt. Der Prosecco hat jedenfalls gewirkt. Und der Cateringlieferant hat sich auch nicht lumpen lassen, Gate Gourmet ist auch hier Qualität.

Wir fl iegen über den Kontinent der unbegrenzten Möglichkeiten. Vorbei an den Alternate Plätzen Cleveland, Detroit, Chicago, Omaha wird es langsam dunkel. Denver leuchtet in der Abendsonne. Ich mache ein paar Ansagen, doch in der Kabine schlafen die Leute. Eine Stunde vor der Landung serviert Eddie mit Crew noch Häppchen, öffnet die letzten Prosecco Flaschen und schenkt dort noch Kinderspielzeug oder Rasierzeug her. Über dem Yosemite Park beginnen wir den Sinkflug, Bay Approach übernimmt uns. „Swiss World 108 heavy, welcome back,“ tönt es, „expect vectors ILS 28 left, no delay, descend to 15‘000 ft.” Welcome back? Ach, der hat die Flugnummer der alten Airline wiedererkannt.

Wir sinken über den Rockies, zunächst auf 15000 ft, dann „descend to 4000 ft to cross FAITH at 6000, speed 180 or more“. Hier geht’s rund, wir tun wie befohlen, über Faith halten wir 6000 und sinken dann ab nach 4000 ft bei RAMND. „Swiss World 108, descend 1800 ft, 2992, cleared ILS Approach 28L, an MD80 will join before you.“ Echt amerikanische Verhältnisse, die MD80 kommt von links und reiht sich ein. Eric ist unruhig, ich auch. „Du, das wird eng, glaub ich?“ meint er. Ich seh das ähnlich, wir fahren volle Klappen und reduzieren auf 140 kt, doch es ist immer noch eng. „Contact Tower on 120.5.“ „Tower, good afternoon, Swiss World 108 is established 28L, 6 miles out and pretty close to the preceeding.

“Swiss World 108, continue”, kommt es zurück. 1000 ft, die MD80 setzt gerade auf, das reicht nicht. Und da kommts auch schon. „Swiss World 108, break off to the right and cleared to land 28 Right, I confi rm 28 Right.” Autopilot aus, ich drehe nach rechts, 600 ft über Wasser, liniere nach Sicht auf die 28R. Bei 300 ft sind wir voll auf dem Gleitweg und der Centerline. Ich setze die

10 FXP Wissensthemen

HB-JPA nach 5-38 Flugzeit auf, volle 30 Minuten vor der Flugplanzeit und mit 10.4 Tonnen remaining.. Ungewohnt für uns fängt der ganze Flieger hinten an tosend zu klatschen. Wir rollen von der Bahn und drehen zum Terminal, Position 86.

Endlich „daheim“ Zwischen zwei United Fliegern fi nden wir unseren Parkplatz, es wird angedockt, die Ballermänner verlassen den Flieger viel besser gelaunt, als sie hergekommen sind. Kieselmeier ist der letzte. „Also schönen Dank mal, wa,“ murmelt er, „echt super, Euer Service, müsste man mal wieder machen.“ Sprach’s und weg war er. Im Flieger sieht es arg aus, wie immer, aber halt doch ein wenig schlimmer. Eddie und die Girls sind schon am wegräumen, die Putzmannschaft taucht auf, sie haben Zeit, denn der Retourflug muss auf die Besatzung warten, die braucht Ru-

hezeit. Wir packen unsere Sachen und besteigen den Crewbus. „Also, was machen wir denn die 3 Tage?“ will Susanne, die Jüngste an Bord, wissen. „Oh, hier gibt’s viel zu sehen,“ meint Eric. Er kennt sich hier aus. „Stadt ansehen, wir können mal raus nach Sausalito, Alcatraz oder zu den Redwoods.“ Langweilig wird es sicher nicht. Frisco hat uns und wir haben es.  Urs Wildermuth Flugstatistiken: KIAD-KBOS 1717/1724 1822/1825, 58 Minuten Flugzeit, Burn Off 5.5 Tonnen KBOS-KSFO 1840/ 1844 0022/0026, 5- 8 Flugzeit, Burn Off 25.7 Tonnen Add-ons: HNAC A 10- 24 mit einem Custom Repaint von Martin Jüngel Boston 2.1 Freeware von Geroge Grimshaw auf Avsim San Francisco von aerosoft/US Airports

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.de) SWO0108 07.08.15 A313-324-SWO HBJPA KBOSKSFO.001 SEQ004 RLS003 STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT/LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL/ICE IN OUT =========================================================================== ETP: WELTI 0032 00.43 4717 28770 122.3 42.89N/077.17W STOPS RET: KBOS 0261 00.52 3310 7645 119.0 NCR/100/000 S FWD: KCLE 0246 00.49 3127 7462 119.2 NCR/100/000 S S ETP: DABJU 0062 RET: KCLE 0159 FWD: KORD 0159

01.47 00.32 00.32

9547 2022 2014

23940 6356 6349

117.5 115.5 115.5

43.10N/084.87W STOPS NCR/100/000 S S NCR/100/000 S S

ETP: MCW RET: KORD FWD: KTKV

0052 0184 0184

02.50 00.37 00.37

14098 2338 2338

19389 6673 6673

110.2 105.6 105.6

43.11N/092.16W NCR/100/000 NCR/100/000

STOPS S S S S

ETP: ONL RET: KTKV FWD: KDEN

0049 0364 0363

03.28 01.12 01.12

16794 4616 4601

16693 8951 8936

110.2 105.6 105.6

42.56N/097.60W NCR/100/000 NCR/100/000

STOPS S S S S

ETP: MTU RET: KDEN FWD: KSLC

0085 0168 0167

04.38 00.34 00.33

21514 2134 2119

11973 6469 6454

105.5 103.4 103.4

40.53N/108.36W STOPS NCR/100/00 S S NCR/100/000 S

ETP: OAL RET: KSLC FWD: KSFO

0058 0278 0278

05.39 00.55 00.55

25359 3531 3523

8128 7865 7858

101.7 98.2 98.2

38.08N/116.56W STOPS NCR/100/00 S S NCR/100/000 S

SCHEDULED OUT 18.00 ASSUMED OFF 18.15 KBOS BOS 18.15 : 18.15 - 20.50 DEP KCLE CLE 19.32 : 18.32 - 21.34 STOPS KORD ORD 20.19 : 19.19 - 22.42 STOPS KTKV 21.27 : 20.27 - 23.55 STOPS KDEN DEN 22.40 : 21.40 - 00.27 STOPS KSLC SLC 23.11 : 22.11 - 01.49 STOPS KSFO SFO 00.34 : 23.34 - 01.37 STOPS ALTERNATES‘ KOAK

23.22 - 01.37

/ STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / DEST

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10 FXP Wissensthemen

Die Hebel der Macht – Teil 3 Der Propellerhebel Gelegentlich nennt man ihn Luftschraube und in der Tat: einige seiner geometrischen Eigenschaften werden in Anlehnung an eine gewöhnliche Schraube beschrieben.

Aber der Propeller eines Flugzeugs „schraubt“ sich nicht wirklich durch die Luft, sein Arbeitsprinzip ist ein anderes.

Seine einzelnen Blätter ähneln vielmehr den Tragflächen eines Flugzeugs: Sie sind ebenfalls lang gestreckt, weisen ein günstiges Profil auf und erzeugen starken Abwind, wenn man sie schnell genug durch die Luft bewegt.

Wie bei einem Flügel hängt auch bei einem Propellerblatt die Wirkung von dem Anstellwinkel des Profils mit der Luftströmung ab.

Jeder Pilot weiß, dass eine Tragfläche die beste Leistung nur in einem gewissen Geschwindigkeitsbereich erbringt. Das gilt ebenso für die Propellerblätter, wobei der Anstellwinkel (in Fliegerenglisch als Pitch oder Beta benannt) hier auch durch die so genannte Steigung definiert wird: als die Distanz, die die Propellerspitze in einer Umdrehung zurücklegen würde, wenn sie wirklich eine Schraube wäre, die sich durch Holz bohrt. Anders als bei den Tragflächen spielt zudem nicht bloß die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs, sondern auch die Drehgeschwindigkeit des Propellers selbst eine wichtige Rolle.

Erfahrungen mit Propellern hatten die Menschen schon lange vor dem ersten Flug der Gebrüder Wright. Schon lange gab es Windmühlen, seit über einem Jahrhundert trieben Wasserpropeller Schiffe an und seit einigen Jahren sorgten sie auch für die Fortbewegung der Luftschiffe. Als sich die ersten Wagemutigen anschickten, mit ihren selbstgebauten Flugapparaten 54

vom Boden abzuheben, mussten sie den Propeller nicht erfinden. Er war schon da.

Bei den ersten Verstellpropellern regelte die Bordcrew den Anstellwinkel der Blätter (Pitch) direkt. Dies war eine etwas knifflige Operation, da man viel Fingerspitzengefühl benötigte, um die gewünschte Drehzahl zu erreichen.

Außerdem drohten die Propeller noch überzogen zu werden. So wie eine Tragfläche konnten auch Propellerblätter einen übermäßigen Anstellwinkel erreichen. Die Folgen sind plötzlicher Schubverlust, starke Vibrationen und womöglich noch Lattenbruch.

Moderne Verstellpropeller benutzen eine andere Technik: Mit dem blauen Hebel im Cockpit bestimmt der Pilot nur, mit welcher Drehzahl er den Propeller betreiben möchte. Er sagt im Grunde nur: „Ich möchte jetzt 2400 RPM sehen“. Der Governor in der Propellernabe kümmert sich darum, den passenden Anstellwinkel zu finden, um die gewünschte Drehzahl je nach Motorleistung und Fluggeschwindigkeit zu halten. Dies funktioniert allerdings nur in einem gewissen Leistungsbereich. Wenn das Triebwerk beispiels-

weise im Leerlauf dreht, kann der Governor nicht volle Propellerdrehzahl aufrechterhalten.

Propellerregler kommen in unterschiedlichen Ausführungen daher.

Einige arbeiten mit Öldruck, andere hingegen elektrisch, aber alle tun dasselbe. Machen wir den Test: Wir fliegen mit der Cessna 182 oder mit der Extra 300 „straight and level“ in Reisekonfiguration und nehmen den Gashebel ein wenig zurück. Was passiert mit dem Propeller: Scheinbar gar nichts, er dreht sich weiterhin mit derselben Drehzahl. In Wirklichkeit hat der Governor den Anstellwinkel der Blätter reduziert, um die gewünschte RPM zu halten. Genau deswegen heißt es Verstellpropeller mit konstanter Drehzahl (Constant Speed Propeller).

Das führt uns dann zu der Frage: Wenn die Propeller- und damit auch die Motordrehzahl nun in gewissen Grenzen unabhängig von der Position des Gashebels ist, wie können wir die Motorleistung überwachen und einstellen? Dafür benötigen Flugzeuge mit Verstellpropeller ein zusätzliches Instrument, den Ladedruckmesser (Manifold Pressure Gauge).

Er besteht im Wesentlichen aus einem Barometer, der den Druck im Ansaugstutzen (Manifold Pressure, MP) misst. In westlichen Cockpits wird der Ladedruck in Zoll Hg angegeben, früher waren noch PSI (Pfund pro Quadratzoll) in Großbritannien oder ATA (absolute Atmosphäre) in Deutschland gängig.

Wenn der Motor nicht läuft, gibt das Instrument den lokalen Luftdruck wieder. Aggregate ohne Überladung erreichen bei Vollgas einen maximalen Ladedruck von etwa 29 bis 30 Zoll Hg. In Triebwerken mit Turboladung (wie in der Mooney Bravo) erreicht der maximale Ladedruck viel höhere Werte, aber mit dieser Technik und ihrer speziellen Bedienung wollen wir uns ein anderes Mal beschäftigen.

Anlassen und Abbremsen Wie bedient man nun die Kombination aus Gas- und Propellerhebel? Die Details stecken natürlich im Flughandbuch, dennoch sind ein paar einfache Regeln in den allermeisten Fällen gültig. Wobei wir gleich mit einer Ausnahme anfangen müssen, dem Anlassen.

Normalerweise wird beim Anlassen der Propellerhebel ganz nach vorne und damit auch die Blätter auf kleins-

Diese Maule fliegt mit ‚23 square

10 FXP Wissensthemen

te Steigung gebracht. Dies erleichtert dem Motor das Anspringen. Anders ist allerdings der Fall, wenn der Governor mit Öldruck arbeitet, so wie bei vielen Sternmotoren. Dann muss man den Hebel vor dem Anlassen ganz zurückziehen. Erst wenn das Triebwerk angesprungen ist, schiebt man den Propellerhebel ganz nach vorne. Der Grund liegt darin, dass solche Propellerregler Motoröl brauchen, um die Blätter in Stellung zu bringen. Der Schmierstoff wird beim Start vom Triebwerk selbst allerdings viel dringender benötigt.

Erst wenn der Öldruck einen bestimmten Wert erreicht hat, kann es das Öl für den Governor entbehren. Dann schiebt der Pilot den blauen Hebel auf kleinste Steigung ganz nach vorne.

Beim Abbremsen sind nun nicht nur die Magneten (und eventuell auch die Vergaserheizung) zu überprüfen, sondern auch die Arbeit des Propellerreglers. Dafür bewegt man den entsprechenden Hebel im Cockpit zwei, drei Mal hin und her. Dieses Manöver lindert zudem die Gefahr von Vereisung von Governor mit Öldrucksystemen, da dadurch warmer Schmierstoff in die Propellernabe gepumpt wird. Danach werden die Propellerblätter wieder auf kleinste Steigung (Hebel ganz nach vorne) gebracht.

Hochtourig starten Der Start und der erste Steigflug erfolgen mit maximaler Leistung und mit höchster Drehzahl, sowohl Gas- als auch Propellerhebel sind ganz vorne.

Für den Reisesteigflug wird für gewöhnlich die Drehzahl um 100 bis 200 RPM zurückgenommen. Die Handbücher der Cessna 182 S und RG geben z.B. 2.500 als höchstzulässige Drehzahl ihrer Lycomings und 2.400 RPM für den Steigflug an. Mit ihren Continentals, die eine höchstzulässige Drehzahl von 2.700 RPM erreichen, steigt die Beech Baron bei 2.500 RPM. „Glatter“ Reiseflug Die Einstellungen für den Reiseflug variieren von Flugzeug zu Flugzeug manchmal stark. Die beste Ausbeute erreicht man nur, wenn man die Leistungshebel sehr präzise bedient und Ladedruck und Drehzahl feinfühlig justiert. Dies erfordert allerdings die penible Beachtung der Leistungstabellen in den Flughandbüchern. Die meisten Piloten machen es sich jedoch etwas bequemer und setzen eine einfache Methode ein: Sie nehmen der Drehzahl die Nullen weg und stellen Ladedruck und RPM auf denselben numerischen Wert. Die Amerikaner nennen es „square“. 23 Square würde bedeuten: 23 Zoll Hg Ladedruck und 2.300 RPM. Man könnte dies als „Glättungsregel“ bezeichnen.

Der Lycoming der Skylane erbringt je nach Flughöhe mit „23 glatt“ etwa 75% bis 80% Leistung, mit „22 glatt“ ungefähr 65% bis 70%. Das Handbuch der Baron empfiehlt „25 glatt“ den Eiligen und „23 glatt“ den Kostenbewussten. Die Extra 300 cruist entspannt mit glatten 24.

Mit höherer Flughöhe kann der Ladedruck zwangsläufig nicht aufrechterhalten bleiben, da die Luft dünner wird. Dann fliegt man mit dem Gashebel am Anschlag, dem maximal möglichen Ladedruck und der gewünschten Drehzahl.

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In den offi ziellen Flughandbüchern fi ndet man gelegentlich auch ungewöhnliche Settings wie 21 Zoll Hg und 2.500 RPM, die sonstige Literatur rät hingegen davon ab, im Reisflug stark unterschiedlichen Ladedruck und Drehzahl einzustellen. Insbesondere ein viel zu hoher Ladedruck im Vergleich zum hundertsten Teil der Drehzahl sei für das Triebwerk dramatisch schädlich.

Ein kleine Eselsbrücke erinnert daran, wie die zwei Leistungshebel zu bedienen sind, wenn man das Power Setting ändern möchte: „Propeller erhöht, Gas mindert“. Und das bedeutet: Um die Leistung zu erhöhen, schiebt man zuerst den Propellerhebel nach vorne auf die neue Drehzahl und erst dann wird das Gas nachgeschoben. Um die Leistung zu drosseln, wird hingegen zuerst der Gashebel nach hinten gezogen, bis der gewünschte Ladedruck anliegt. Dann wird auch die Propellerdrehzahl reduziert.

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Wir möchten nun nach dem Steigflug die Leistung für den Reiseflug einstellen. Nach unserer Regel ziehen wir zuerst den Gashebel zurück, bis der Ladedruckmesser beispielsweise 23 Zoll Hg zeigt. Jetzt nehmen wir auch die Drehzahl auf 2.300 RPM zurück. Nun fl iegen wir mit „23 glatt“.

Ruhig in den Sinkflug Das Absteigen erfolgt meist mit der Drehzahl für den Reiseflug. Gegebenenfalls wird das Gas zurückgenom-

Der Verstellpropeller wird mit dem blauen, mittleren Hebel bedient 56

men, aber der Propellerhebel braucht nicht angerührt zu werden, bis man sich im Anflug befi ndet. Fliegt man eine langsame Platzrunde, kann es nötig sein, frühzeitig die RPM zu erhöhen, sonst reicht es, wenn man erst im kurzen Endanflug den blauen Hebel ganz nach vorne schiebt. Die Ohren der Erdlinge (falls es welche in Flight Simulator gibt) werden es den Vogelmenschen danken.  Sergio di Fusco

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FS-Videos Inzwischen dienen FS-Videos nicht mehr ausschließlich Produkt-Werbezwecken – genau genommen wird diese Form der Werbung meiner Meinung nach noch immer viel zu unterschätzt, und mit Ausnahme von Aerosoft und JustFlight scheint sich kein Publisher so Recht mit der Idee anfreunden zu können. Dabei eignet sich doch nichts so gut, um ein Produkt so richtig schön in Szene zu setzen.

Wirklich gute Videoproduktionen sind jedoch mit sehr hohem Aufwand verbunden und somit teuer, und nicht jeder Entwickler verfügt über die Mittel und das nötige Know-How, um ein brauchbares Video zu produzieren bzw. produzieren zu lassen. Dies mag auch der Grund dafür sein, dass die meisten wirklich guten Produktionen von Liebhabern der Flugsimulation am PC erstellt werden, um für sich selbst und die Community ein Stück „ihres“ Simulators als bleibende Erinnerung fi lmisch festzuhalten. Da inzwischen die Anforderungen an die benötigte Hardware erheblich gesunken sind – „früher“ brauchte man noch eine sehr teure Capture-Karte – liegt es eigentlich nur noch am Zeitfaktor und der Kreativität des einzelnen, ob sich das Ergebnis am Ende sehen lassen kann oder nicht. Und damit jeder unter Ihnen einmal selbst in die Rolle des Filmproduzenten schlüpfen kann, beginnt mit dieser Ausgabe ein mehrteiliges Tutorial zum Thema „Das perfekte FS-Video“. Doch bevor es an das eigentliche Filmen und den Schnitt geht, liegt bereits in der Planung die Weichenstellung für zahlreiche Segmente, die am Ende als Ganzes einen guten Film ausmachen.

Materialien Grundvoraussetzung für ein gelungenes FS-Video ist ein PC mit ausreichend Kraftreserven, um den FS9 auch unter Verwendung aufwändigerer Add-ons halbwegs flüssig zu betreiben.

Natürlich geht das auch mit dem FSX, nur sind dabei die Hardwarevoraussetzungen bereits für den grundsätzlichen Betrieb so hoch, dass die meisten Anwender mit zu vielen Kompromissen arbeiten müssten, und das macht keinen Spaß. Wer also behaupten kann: „der FS läuft so richtig gut bei mir“, der wird während der Filmarbeit auf keine demotivierenden Hürden stoßen. Das war’s dann aber auch schon von Seiten der Hardware!

Seit einiger Zeit gibt es ein sehr gutes Produkt auf dem Markt, um das Geschehen am Bildschirm in Echtzeit als Videodatei mitzuschneiden: das Programm heißt „GameCam“, ist Payware und über die Website www.planetgamecam.com in der teu-

ersten Ausführung für etwa 19.- US$ zu haben. Das Besondere an dieser Software: damit erstellte Mitschnitte zeigen bereits auf einem halbwegs passablen System fast keinerlei Ruckler, und die Optionen erlauben eine sehr gute Anpassung sowohl an die zur Verfügung stehende Hardware als auch an die spätere Verwendung des mitgeschnittenen Materials.

Ein weiteres unverzichtbares Tool ist hingegen Freeware: der Tüftler Matthias Neusinger hat mit dem so genannten „FS-Recorder“ ein wahrlich geniales Zusatzmodul für den Microsoft Flight Simulator geschaffen, auf das ich in einer eigenen Ausgabe dieses Tutorials näher eingehen werde. An dieser Stelle sei nur kurz das Wichtigste aus dem reichhaltigen Funktionsumfang aufgelistet: • Speicherung aller relevanten Daten in einer einzigen Datei, um selbst einen mehrstündigen Flug beliebig oft auch auf einem anderen Computer im FS wiedergeben zu können 57

• Erstellung neuer externer „Kamerapositionen“, aus denen ein solcher Flug beobachtet werden kann • Erstellung von Flugzeugformationen – fl iegen sie als Wingman neben einem zuvor gespeicherten Flug her Der Funktionsumfang ist noch wesentlich größer, die Bedienung hingegen recht einfach – sie werden dieses Tool nicht nur zum Erstellen von Videos schätzen.

Bei der Frage des Videoschnittprogramms stellt sich die Frage, ob es denn nicht sogar reicht, den kostenlosen „Windows Movie Maker“ zu verwenden. Bei genauerem Hinsehen bietet diese im Windows XP Paket enthaltene Software eigentlich alles, was man zur Erstellung eines guten FSVideos benötigt. Andererseits gibt es inzwischen auch erschwingliche Payware-Produkte, die oft mit verblüffend guten und vielseitigen Funktionen aufwarten und professionellen Lösungen zumindest in der Erstellung von FS-Videos in nichts nachstehen. Das Tutorial wird sich mit dem „Windows Movie Maker“ befassen.

Zusammenfassend besteht die Materialliste nun also aus folgenden Elementen: • FS-tüchtiger PC ab 2,5 GHz und 1 GB RAM, besser 2 GB RAM • „Game Cam“ Software (Payware) • „FS-Recorder“ Software (Freeware) • „Windows Movie Maker“ Software (Freeware) Richtig planen Am Anfang einer Produktion steht die Planungsphase, in der wie bereits geschrieben wichtige Weichen für ein gelungenes Ergebnis gestellt werden und in der bereits viele potenzielle Fehler lauern. Prinzipiell stellen sich bei einem FS-Video zu Beginn ähnliche Fragen wie bei einer echten Filmproduktion:

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10 FXP Wissensthemen

Überlegen Sie sich sehr genau, was Sie eigentlich darstellen möchten und ob es sich dabei nicht vielleicht um etwas handelt, was eventuell nur Ihnen gefällt, aber das Publikum langweilen könnte. Versetzen Sie sich in die Lage des Zuschauers und diskutieren Sie die Idee mit sich selbst aus der Sicht des Kritikers und machen Sie sich Notizen.

Bedenken Sie dabei, dass Sie alles selber machen müssen und fragen Sie sich, ob Idee und fl iegerisches wie technisches Know-How ausreichen oder ob es für den Anfang nicht doch lieber etwas Simpleres sein sollte.

Bevor sie einen Film in Angriff nehmen, sollten Sie mit der Bedienung des FS-Recorders bestens vertraut sein, denn das wird DIE Software sein, mit der Sie sämtliche Szenen erstellen werden.

Auch sollten Sie mit den verwendeten Fluggeräten umgehen können. Es liegt in der Natur des Flugsimulanten, seinen Kollegen auf die Finger zu schauen – wie oft werden Screenshots kommentiert mit Sätzen wie „…dein Fahrwerk ist ausgefahren, obwohl die dafür zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20 Knoten überschritten ist…“.

Vergessen Sie zudem nicht die Möglichkeiten der Sounduntermalung: neben der Auswahl einer passenden (!)

Musik eignen sich auch gesprochene Kommentare oder gar Funksprüche,

um der Sache mehr Atmosphäre zu verleihen.

Hinsichtlich der Länge sollten Sie unbedingt darauf achten, langatmige Szenen zu vermeiden. Lieber 60 Sekunden Adrenalin als 4 Minuten Langeweile, unterbrochen von einem einzigen Höhepunkt! Im späteren Verlauf werden Sie ihr Werk ständig kürzen, kürzen, kürzen, und ich sage Ihnen schon jetzt, dass so manche Stelle, die Sie während der „Dreharbeiten“ noch ganz toll fi nden, am Ende im Papierkorb landen wird. „Kurz und knackig“ heißt die Devise!

Vergessen Sie nicht, als allerersten Schritt eine Situation abzuspeichern, die sie vor JEDER Szene laden, denn damit ist gewährleistet, dass Uhrzeit (Schatten!) und Wetter in jeder Kameraeinstellung gleich sind. Das misslingt selbst den Profis in Hollywood regelmäßig…

Der Plot Für mein Tutorial habe ich mir folgende Geschichte ausgedacht: An einem ruhigen Sommertag probt über einem Bush-Strip irgendwo in den Wäldern der USA eine Gruppe Kunstfl ieger Formationsflüge, während ein Kollege am Boden gemütlich im Gartenstuhl vor der FBO-Hütte sitzt (diese Figur gibt es als Freeware

von den Machern der „Smugglers of the Caribbean“ Szenerie). Plötzlich taucht mitten auf der Piste ein Typ mit einem Fahrzeug auf, der diese als Teststrecke missbraucht und die Mittagsruhe unserer Hauptperson stört.

Diese bittet per Funk die Kollegen in der Luft, dem Störenfried im Tiefflug einen gehörigen Schrecken einzujagen.

Um diesen Kurzfilm zu realisieren, benötige ich folgende Materialien: • Kunstflug-Maschine, mit der ich vertraut bin • Location: Georender-Buschflugplatz • Hauptcharakter: „The Dude“ von den „Smugglers oft he Caribbean“Machern • Effekt-Dateien für Staubwolke im Tiefflug (als Ersatz für den normalen Rauch-Effekt) • Fahrzeug (am besten ein Motorrad, Besitzer der „Smugglers of the Caribbean“ –Szenerie nehmen das enthaltene Quad) • Hintergrund-Musik • Sprachausgabe-Dateien (Funk, diver­ se Stimmen) Überlegen Sie nun anhand von Skizzen, wie Sie die einzelnen Szenen von den Kameraeinstellungen her realisieren möchten. Das Modul „FS-Recorder“ bietet einige gute Funktionen, um feststehende Kameras zu installieren. Besitzer der (Payware-) Software „Walk & Follow“ können zudem sehr gute Innen- und Außenansichten abspeichern und später per Tastaturbefehl abrufen.

Mit dieser Software erschließt sich zum Beispiel die Möglichkeit, eine virtuelle Kamera an einer Tragfläche anzubringen, was natürlich interessante visuelle Effekte bietet.

Ebenfalls sehr gut geeignet ist die Hardware TrackIR von Naturalpoint, mit der Kameraschwenks im Virtuellen Cockpit per Kopf bewegung vorgenommen werden können. Sie finden mehr Informationen zum Thema TrackIR unter www.trackir.de.

Unterteilen Sie nun den Plot in einzelne Szenen, was im vorliegenden Fall in etwa folgendermaßen aussehen könnte:

01 Kamerafahrt über Flugplatz 02 Nahaufnahme Hauptcharakter, zoom out 03 Schwenk auf Formation am Himmel 04 Diverse Nahaufnahmen der Flugzeuge im Wechsel mit Hauptcharakter, dazuFunk-Konversation 05 Zwischendurch herannahendes Fahrzeug 06 Kameraeinstellung Hauptcharakter von hinten, entfernt Fahrzeug auf der Piste 07 Diverse Nahaufnahmen des Fahrzeuges im Wechsel mit Hauptcharakter 08 Flugzeugformation (Totale), einkommender Hilferuf 09 Nahaufnahmen Hauptcharakter im Wechsel mit Nahaufnahmen („Closeups“) des Fahrzeugs 10 Nahaufnahme Führungsflugzeug, Funksprüche 11 Gemeinsamer Abschwung der Formation (Totale) 12 Fahrzeug (Totale), im Hintergrund herannahende Formation 13 Closeup Fahrzeug, bleibt stehen 14 Closeup Flugzeuge, im Tiefflug herannahend, Staub aufwirbelnd 15 Closeup Fahrzeug, Fluch (Audio) 16 Hauptcharakter von hinten, Formation donnert über ihn weg, verschwindet in Staubwolke, husten (Audio) 17 Closeup Fahrzeug, hastiges Wendemanöver 18 (Totale) Fahrzeug rast davon 19 Closeup Fahrzeug von vorn, Formation donnert drüber weg 20 (Schwarzbild, Schrei) Bevor es an die eigentliche Arbeit geht, sollten sie Testflüge machen um herauszufinden, welche Tageszeit sich von den Lichtverhältnissen her am besten eignet und von welcher Seite das Fahrzeug am besten angeflogen werden kann. Auch sollten Sie mit einer Stoppuhr eine passende Dauer ermessen und einen geeigneten Treffpunkt zwischen Flugzeugen und Bodenfahrzeug herausfinden.

Wie Sie sehen, ist die Planung bereits sehr zeitaufwändig, doch wie so oft im Leben zahlt sich eine sorgfältige Planung am Ende sicher aus.

Lesen Sie in der kommenden Ausgabe, wie die einzelnen Szenen mit Hilfe von „FS-Recorder“ für die Aufnahme vorbereitet werden – bis dahin können Sie sich ja schon mal in Ihrer neuen Aufgabe als Stuntman einarbeiten…

 MeatWater 59

10 Hardware

CH-Products Multi Function Panel Auch wenn es auf den Produktfotos so aussehen mag: das MFP beinhaltet keine Bildschirme und auch keine Drehregler – es können lediglich 25 Buttons auf einer ca. 24 x 16 cm großen Fläche platziert und mit beliebigen Tastaturkommandos und/oder DirectX-Befehlen belegt werden.

Das Board selber ist mit 26 x 20 cm recht raumfordernd auf dem Schreibtisch, und mit einem Preis von knapp 200.- $ nicht gerade günstig. Wenn die

Idee an sich auch nicht neu ist – der Hersteller Saitek bot bereits Ende der 90er Jahre mit dem „PC-Dash“ ein ähnliches Produkt – so ist die Art der technischen Umsetzung doch so und in dieser Form noch bei keiner SpieleHardware aufgetreten. Das Besondere ist nämlich die Tatsache, dass jeder der 25 beiliegenden Buttons wirklich völlig frei positioniert werden kann. Die einzelnen Buttons kommunizieren mit dem Board nach dem gleichen Prinzip, wie es bei Grafi ktabletts bereits seit Jahren angewendet wird – eine feste Steckverbindung mit Kontakten oder gar Kabel gibt es nicht, die Buttons werden über eine an der Unterseite angebrachte Klebefolie befestigt. Angeblich soll diese Klebefolie wieder und wieder verwendbar sein und ein häufiges Wechseln der jeweiligen Positionen der Buttons ermöglichen – ich persönlich glaube da nicht so ganz

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dran und würde einer Magnetlösung eher trauen. Ein weiterer Satz Buttons á 25 Stück kostet 75.- $, die Plastikscheibe 14.- $.

Zwischen der transparenten Scheibe und dem Board kann ein bedruckter Papierbogen angebracht werden, der allerdings keinem gängigen Maß entspricht und somit per Hand zugeschnitten werden muss. Die Dimensionen des Boards und der Buttons lassen es aber nicht zu, ein AP-Panel einer Boeing 737 nachzubauen, da das Board nicht breit genug ist.

Die Buttons haben keinen spürbaren Druckpunkt und bieten bei der Betätigung eher einen laschen Widerstand, und von einer zweifarbigen LED abgesehen hat das Board keinerlei Beleuchtung – diese beiden Mankos schmälern den anfangs positiven Eindruck in meinen Augen gewaltig und lassen von Seiten des Herstellers eine gewisse Liebe zum Detail vermissen – besonders angesichts des doch recht hohen Preises.

Ist das Produkt nun schlecht?

Sicher nicht, aber viel zu teuer, um eine breite Zielgruppe anzusprechen.

Die Cockpitbauer werden es nicht benutzen wollen, weil es sich nicht wirklich in ein realistisches Setup einbinden lässt. Die Buttons verrichten ihren Dienst zwar tadellos, bieten aber

weder optisch noch haptisch ein halbwegs realistisches Feeling. Diejenigen, die lediglich verschiedene Tastaturkommandos übersichtlicher angeordnet haben wollen, sind mit einem wesentlich günstigeren Saitek „PC-Dash 2“ besser bedient – zwar können hier die Buttons nicht frei platziert werden, doch es besteht auch beim „PC-Dash 2“ die Möglichkeit, selbst gestaltete Auflagen zu verwenden. Der Preis von 70.- € (oder weniger bei eBay) stimmt trotz der vorgegebenen Button-Positionen aber sehr versöhnlich.

Die Programmiersoftware von CH funktioniert, ohne den Anwender optisch zu verwöhnen, das Pendant von Saitek gefällt von der Bedienung her wesentlich besser.

Fazit Wer für sein Geld ehrliche Arbeit leisten muss, sollte sich die Anschaffung zweimal überlegen, denn hier wird einfach viel zu wenig fürs Geld geboten.

Zweihundert Flocken für 25 doppelt belegbare Buttons werden auch nicht durch eine bestechende Verarbeitungsqualität gerechtfertigt. Der praktische Nutzen ist durch die wesentlich günstigere Variante aus dem Hause Saitek voll und ganz gegeben – in Zeiten des FSX gibt es wichtigere Hardware auf der Einkaufsliste!  MeatWater

10 Hardware

TrackIR Track-Clip Pro Damit der TrackIR nämlich den Bewegungen des Kopfes folgen kann, muss der Spieler eine Mütze tragen, auf der ein Gestell mit drei Reflektoren befestigt ist. Man sieht einfach nur noch bescheuert aus, aber es funktioniert eben nicht anders. Seit einiger Zeit gibt es aber eine Steigerung – und das, wo sich die Freundin gerade erst an den Anblick der Reflektorkappe gewöhnt hatte („nimm bitte diese Mütze ab, wenn mein Besuch gleich kommt, ja?!“). Die Steigerung besteht im sogenannten „Track-Clip Pro“ und basiert – da bin ich mir sicher – auf einer Halloween-Verkleidung als Borg oder Terminator.

Sehfeld, und normalerweise handelt es sich dabei um die drei angestrahlten Reflektoren. Befinden sich hinter dem Spieler aber andere Lichtquellen oder reflektierende Flächen, so gerät die Software mit der Verfolgung durcheinander. Das können reflektierende Flächen auf Joggingschuhen sein, die im Raum stehen, Spiegelungen von Autoscheinwerfern, Raumlampen und selbst Brillengläser. Wenn man ein wenig darauf achtet, lassen sich diese Probleme aber weitestgehend beseitigen, liegt aber zum Beispiel ein Fenster im Rücken des Spielers, so kann es mitunter schwer sein, der Störquelle beizukommen.

Den Track-Clip Pro gibt es in trendigen Farben Der Track-Clip Pro Die TrackIR Kamera verfügt über eingebaute Infrarotlampen, die die auf der Mütze befindlichen Reflektoren anstrahlen und so für die Kamera sichtbar machen, und an und für sich funktioniert das System so auch ganz gut. Es gibt allerdings eine Reihe Faktoren, die die Erkennung erschweren können. Die Kamera respektive die Software hält immer Ausschau nach den drei hellsten Objekten in ihrem

Abhilfe soll der Track-Clip Pro verschaffen: anstatt Reflektoren von der Kamera aus anzustrahlen, die dann wiederum von der Kamera „gesehen“ werden, strahlt man nun die Kamera direkt mit drei Infrarot-Dioden an, die mit einer besonderen Vorrichtung am Headset des Spielers befestigt werden.

Die kameraeigenen Dioden müssen deaktiviert werden – ein Hinweis, der dem Handbuch leider nicht entnommen werden kann und auf eigenen Erfahrungen basiert. Und in der Praxis?

Zunächst einmal macht sich der TrackClip Pro eher durch unangenehme Nebeneffekte bemerkbar: man sieht nicht nur noch bescheuerter aus – das zusätzliche Kabel, das nun zur Energiespeisung der Dioden benötigt wird, macht sich durch eine weitere Einschränkung der mit einem Headset ohnehin reduzierten Bewegungsfreiheit bemerkbar.

Hinzu kommt, dass sich der Track-Clip wirklich nur optimal an einem Headset befestigen lässt. Trägt man wie ich auch noch ein Force-Feedback-Headset, so erhöht sich die Anzahl der zum Kopf laufenden Kabel auf drei (Strom für die Dioden, für die FF-Gyros und die Audio-Leitung). Alles in allem also ein ganz schöner Kabelstrang. Auf Anfrage teilte der Hersteller mit, dass man sich während der Entwicklungsphase gegen eine batteriegestützte Lösung entschieden hätte, da das zusätzliche Gewicht der Batterien eine Befestigung am Headset erschwert hätte. Doch gibt es nicht nur Negatives zu verkünden: die Erkennungsrate ist spürbar gesteigert, es passiert sehr viel seltener, dass der TrackIR aufgrund wechselnder Lichtverhältnisse den Fokus verliert. Überhaupt ist das System erheblich unanfälliger für Störungen, nur kann man diese – wie bereits geschrieben – auch mit anderen Methoden weitestgehend in den Griff bekommen.

Unter dem Strich bleibt ein zurückhaltendes Resümee: wer mit der Reflektorkappe gut zurechtkommt und gerne auch mal ohne Headset fliegt, kann sich das Geld sparen – der TrackClip ist keinesfalls ein Must-Have. Andererseits steigert die spürbar höhere Präzision den TrackIR-Spaß noch einmal – eine definitive Kaufempfehlung kann ich dennoch nicht aussprechen.

 MeatWater 61

Matrox TripleHead2Go Digital Edition

Nachdem besonders die Flugsimulator Gemeinde die Dual und Triplehead2Go Modelle, die analog angeschlossen wurden, gut aufgenommen hat, legt Matrox nun nach und bringt die entsprechenden Digital Editionen von Dual und TripleHead2Go auf den Markt.

Nachdem besonders die Flugsimulator Gemeinde die Dual und Triplehead2Go Modelle, die analog angeschlossen wurden, gut aufgenommen hat, legt Matrox nun nach und bringt die entsprechenden Digital Editionen von Dual und TripleHead2Go auf den Markt.

Dabei hat der User den Vorteil, dass moderne Grafi kkarten dank ihrer Dual Link DVI- Ausgänge keinerlei Probleme haben, die zum Beispiel bei TFT Displays übliche Auflösung von 1280x1024, die bei drei angeschlossenen Schirmen zu 3840x1024 Pixel wird, darzustellen. Das Gerät hat nun drei DVI- Digitalausgänge, einen Digitaleingang sowie einen analogen VGAEingang, der allenfalls in Verbindung mit einem Notebook sinnvoll ist, das keinen Digitalausgang hat, da moderne Grafi kkarten inzwischen immer mit DVI- Ausgängen ausgeliefert werden. Den Strom holt sich die kleine Box aus einem USB-Anschluss, wobei es schon an einem USB 2.0 oder an einem aktiven Hub angesteckt werden sollte, der genügend Strom liefert.

Installationshinweis Zum Erstanschluss müssen Rechner und Monitore unbedingt abgeschaltet 62

sein, sonst funktioniert die Sache nicht richtig. Nach dem Anschuss wird der Rechner gestartet und der linke Bildschirm sollte mit normalen Einstellungen starten.

Jetzt holt man sich am besten aus dem Internet die aktuellsten Treiber und das SGU - Surround Gaming Utility - und installiert erst die Treiber, dann die Software.

Nun kann in den Anzeigeeigenschaften die richtige Auflösung für die drei Displays eingestellt werden.

Surround Gaming Utility Das beiliegende Softwaretool (SGU) kennt den FSX bereits und bietet an, einen modifi zierten Link mit einem für die TH2Go modifi zierten Config File am Desktop zu erstellen. Nachdem der Flusi über den Link gestartet ist, stellt man in den Settings noch die Auflösung von den jetzt standardmäßig eingestellten 1920 Pixel auf die 3840 Pixel-Einstellung um, passt noch die Grafi keinstellungen der eigenen Hardware an und schon kann es mit drei Displays losgehen.

Bezel Management Wer möchte, kann mit dem Bezel Management auch noch den Rand der TFT Displays virtuell entfernen, also geht das Bild dann virtuell unter dem Rahmen weiter und wirkt im Flusi so, als wäre dort eben eine Cockpit-Strebe.

Das ist in der Ansicht ohne Instrumente sehr nützlich, weil die Randbereiche der Bildschirme angeglichen und ohne Unterbrechung miteinander verbun-

den werden, mit Instrumenten ist es jedoch weniger hilfreich, wenn z. B. wichtige Teile der Funkgruppe verdeckt sind.

Testaufbau Im Test mit installiertem FSX SP1, einem Dual Core 3GHz Core 2 Duo Prozessor und einer ATI Radeon HD2900 XT konnten wir mit HighEinstellungen trotz der hohen Auflösung mit rund 20-23 FPS fl iegen, was gar nicht schlecht ist. Auf nur einem Schirm mit 1280x1024 erreicht man mit den gewählten Einstellungen etwa 44 FPS. Hier begrenzt endlich mal die Grafi kkarte und nicht der Prozessor, sodass beim Einsatz der TripleHead2Go neben einem anständigen Prozessor auch eine Grafi kkarte vom Schlag einer GeForce 8800GTX oder GTS ratsam wäre, um flüssiges Flugvergnügen bei hohen Detaileinstellungen genießen zu können.

Teilweise kann es zu Problemen in Verbindung mit einer zweiten Grafi kkarte im Rechner kommen, für die im Flightxpress-Forum schon eine Lösung gefunden wurde und dort nachzulesen ist.

In Summe ist die TripleHead2Go Digital Edition ein sehr sinnvolles Zubehör für jeden ambitionierten Simulatorpiloten, die im Gegensatz zur Analog Edition auch mit nahezu jeder modernen Grafi kkarte problemlos und mit hoher Bildqualität funktioniert.  Ing. Martin Schneider

10 Scene

Läuft nicht, gibt’s nicht Noch ein Handbuch zu FSX Die neue Version von Flight Simulator hat offenbar die Lust am Schreiben geweckt. Wurden für vorherige Ausgaben des Simulators nur wenige und meist dünne Handreichungen herausgebracht, bietet der Büchermarkt schon jetzt wesentlich mehr Lesestoff rund um FSX. Das frisch erschienene „Flight Simulator X – Läuft nicht, gibt’s nicht“ ist aus der Kooperation zwischen dem VSTVerlag, der die Zweimonatschrift FS Magazin herausgibt, und dem bekannten Addon-Hersteller Aerosoft entstanden.

Unter dem betont optimistischen Titel wurde ein Potpourri aus zahlreichen, qualitativ unterschiedlichen Einzelbeiträgen verschiedener Autoren gesammelt. Die Texte ordnen sich entlang eines roten Fadens, der von der Hardware-Auswahl bis zum Einbinden von Add-ons reicht.

Wie der Untertitel es bereits andeutet, geht es auf den 162 Seiten hauptsächlich um das Tweaken, also das Tüfteln an den Treibern, Konfigurationsdateien und Einstellungen. Ausführlich beschreiben die Autoren, wie und wo der versierte Anwender Hand anlegen soll.

Um das eigentliche Fliegen geht es eher wenig. Die Beschreibungen der Luftfahrzeuge von FSX beschränken sich auf jeweils wenige Zeilen und lassen nebenbei die beiden Turboprops (Caravan und King Air) außen vor. Wichtige und komplexe Themenbereiche wie die Verwendung des Autopiloten oder vom GPS werden nur angedeutet.

Detaillierter fallen die 15 Seiten rund um die Luftraumsicherung und den Sprechfunk aus. Sie widmen sich nicht so sehr dem Air Traffic Control (ATC) von FSX, sondern dem Online-Fliegen in den bekannten Netzwerken Ivao und Vatsim. Allgegenwärtig sind die Empfehlungen für zusätzliche kom-

merzielle oder kostenlose Add-ons.

Begleitet wird das Handbuch von einer CD-Rom mit dem Service Pack 1 für FSX, Patches, Freeware und Demos.

Der Preis liegt bei 14,90 €. 

Let´s Fly Airliner Videos gibt es zuhauf, doch über die Anfänge der Pilotenkarriere sind Infos eher rar.

Let´s Fly ist nun ein Video, das diesem Mangel abhilft. Ein Jahr lang wurden 8 Flugschüler in Deutschland beim LSV Flensburg auf ihrem Weg durch die Ausbildung begleitet. Diese begann – sinnvoll, aber ungewöhnlich, da sonst eher am Ende angesiedelt – mit dem Unterricht und der Prüfung zum Funksprechzeugnis, führte über Theorie- und Basisausbildung hin zum ersten Soloflug und endete mit der praktischen Prüfung. In dem knapp einstündigen Video kommen in guter Mischung die Flugschüler wie auch ihre Lehrer zu Wort, werden anschau-

lich wichtige Bereiche der Ausbildung gezeigt und wird mit Flugaufnahmen immer wieder die Lust aufs Fliegen geweckt. Ein kleines bisschen vertan hat man sich vielleicht mit der sentimentalen musikalischen Untermalung mancher Szenen, dafür gibt es viele schöne Aufnahmen der gepflegten Cessna 152 nicht nur bei der Trudelerprobung.

Zu wünschen wäre, dass jedem Flugschüler eine solch fundierte Ausbildung zuteil würde, wie sie hier vor den Augen des Filmteams abläuft.

Erhältlich ist die empfehlenswerte DVD zum Preis von 24,80 € im Fachhandel und bei den Machern auf www.magic-movies.de  G.R. 63

10 Scene

Frische Luftfahrt-DVDs Die lange Zeit, in denen das Heft ohne den so beliebten DVD-Überblick auskommen musste, haben die Hersteller, allen voran Worldairroutes, für weitere Ausgaben ihrer Staffeln genutzt. Inzwischen wird deutlich, dass sich das bloße Abfilmen diverser Cockpitabläufe und der vorbeiziehenden Landschaft langsam erschöpft.

Es scheint nicht mehr zu genügen, die Kamera über die Pilotenschulter zu halten und dabei eine gewisse Dramaturgie zu vernachlässigen, zumindest aber machen jetzt mehr und mehr Ausgaben weniger Lust auf ein Wiedersehen. Dabei klingen die Inhalte durchaus interessant. Nie wird man wohl die Gelegenheit für einen Mitflug im Cockpit einer amerikanischen Fracht-DC10 bekommen. Höchst spekulativ ist auch die Aussicht auf einen 747-Ritt von Hongkong nach London.

Dennoch zeigen sich die Geschichten bis auf einige Ausnahmen schließlich eindruckslos. Geht der Serie langsam die Puste aus?

Ein weiterer Anbieter präsentierte sich vor wenigen Wochen der Öffentlichkeit. Unter dem Label PilotsEye werden ebenfalls Cockpitmitflüge gezeigt. Das Herangehen an die Materie erscheint ähnlich wie bei Worldairroutes, legt dennoch mehr Wert auf Atmosphäre und behandelt zumeist nur einen Flug. Für die Besprechung in

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diesem Heft lag uns das Erstlingswerk eines LTU-Fluges zum Nordpol vor.

PilotsEye / LTU Nordpol-Sonderflug / A330-200 Das Cover der DVD-Box verspricht einen technischen Leckerbissen. Den Flug zum Nordpol in einem Airbus der LTU fi lmte das Team in High Defi nition-Qualität. Optisch ist das selbst in der normalen PAL-Variante ein echter Durchbruch: selten waren Cockpitaufnahmen derartig scharf und kontrastreich. Glückliche Besitzer eines HDLaufwerkes oder Players genießen den Film sogar in Full-HD-Qualität.

Auch inhaltlich hebt sich die Produktion etwas vom Standardniveau seiner Konkurrenz ab. Sicherlich profitiert man dabei vom seltenen Flugziel Nordpol und den außergewöhnlichen Begleitumständen jener Route. Dennoch schaffen es die Autoren, auf 80 Minuten Filmlänge viele gute Szenen aneinanderzureihen. Schön etwa der Einfall, die Flugstrecke auf der Weltkugel von Google Earth zu visualisieren.

Besonders eindrucksvoll natürlich die Flüge über den Polarkreis und die Sicht auf riesige Flächen aus Eis. Gefallen können auch die netten Kommentare der Piloten, die Tour durchs Cockpit, die saubere Tonarbeit oder die guten Bilder von der Arbeit des Flugzeugführers.

Schade dann, dass die Quasi-Allgemeingültigkeit von Cockpit-Videos auch hier zutrifft. Nach dem zweiten Anschauen hat man alles gesehen, die DVD sucht sich einen neuen Käufer.

Ein Phänomen, das man besonders gut in unserem Forum beobachten kann, in dem die PilotsEye-DVD vermehrt angeboten wird. Dennoch ist die Silberscheibe ein Muss für den geneigten Fan. Die Produktion überrascht mit tollen Bildern und hübschen Einfäl-

len und schafft es gar, die Faszination eines Polarfluges ins Wohnzimmer zu transportieren. Dass die hohe optische und inhaltliche Qualität des Erstlingswerkes wohl gehalten wird, versprechen Trailer kommender Ausgaben auf der Homepage der Hersteller. Dort existiert auch die Möglichkeit des Bestellens der HD-Ausgabe, die nicht wie ihre PAL-Schwester bei Amazon oder diversen Luftfahrtshops gelistet wird.

Air Berlin / A320 / B737700/800 / Fokker 100 Ein Dauerbrenner in deutschen Medien sind Joachim Hunold und seine Air Berlin derzeit absolut. Sind die Meldungen über Zukäufe und neue Strecken auch sehr spektakulär, steht die DVD von Worldairroutes etwas im flauen Abseits. Das könnte gerade jene enttäuschen, die sich als große Fans und Unterstützer der Airline sehen.

Denn für sie dürfte die DVD hauptsächlich aufgelegt worden sein – nachdem der amerikanische Produzent bei Lufthansa schon nie einen Fuß in die Tür bekam, wollte man es wenigstens beim größten deutschen Konkurrenten schaffen und somit einen Großteil der vielen deutschsprachigen Fans der Reihe besänftigen.

Zu viele Flüge in drei Stunden lassen aufschlussreiche Momente zumeist

untergehen, ohne dass der Rest wenigstens besonders sehenswert wäre.

Zu eintönig laufen die Strecken nach dem bekannten Strickmuster ab, hundertmal gesehen sind Flugzeug und Zielorte. Der Mitflug in der Fokker 100 erfolgt sogar nur aus Passagiersicht. Im ohnehin schon gesättigten Bildmarkt von 737- und A320-Cockpits ist dann so eine Entscheidung gar nicht mehr nachzuvollziehen.

Nicht nur in dieser Produktion, sondern in beinahe allen neueren von Worldairroutes fällt zudem auf, dass Eingangsflüge zeitlich in die Länge gezogen werden, während für den Rest am Ende der Scheibe nur wenige Minuten bleiben. Das führt zu einer Oberflächlichkeit, die kaum im Interesse der Schöpfer und schon gar nicht der Zuschauer liegen sollte. Das vielfach strapazierte Sprichwort „Weniger ist oft mehr“ wäre tatsächlich eine Alternative.

Inhaltlich einfallslos, mit kaum vorhandener Akzentsetzung und kaum

spürbarem Einsatz bleibt das Werk nur wirklich fanatischen Air Berlin-Anhängern vorbehalten.

Gemini Air Cargo / DC10-30 Frachtairlines werden von den Zuschauern gemocht. Vielleicht, weil die Crews oft lockerer und unverkrampfter mit der Kamera umgehen als ihre Kollegen von der Passage. Und die Flugziele völlig anders sind als das, was man im regulären Flugplan einer Airline so fi ndet. DVDs mit und von Palettenfl iegern schneiden auch regelmäßig in unseren Tests sehr gut ab. Zuletzt traf es zum Beispiel Lynden Air Cargo oder die grandiose Scheibe der Polar Air Cargo.

Und auch jene vorliegende Produktion beschäftigt sich mit den Transporteuren schweigender Fracht. Abwechslungsreich zunächst die Flugziele. Von Oostende in Belgien führt die Route nach Nairobi, bevor auf dem Rückflug ein Tankstop in Libyen eingelegt wird. Interessanter gestaltet sich das Prozedere noch durch die eingesetzte DC10. Pilotiert wird der Dreistrahler von wahrlich etwas skurrilen Typen.

Schon die steife Elvis-Tolle des Kapitäns ist Gold wert. Logisch, dass mit derartiger Haarpracht die dazu korrespondierende Arbeit stattfi nden musste: in einem Rückblick reflektiert der Chef

im Cockpit über seine Zeit als Sänger.

Lehrreich ist die Führung durch den Uhrenladen, ergänzt mit einem zweigeteilten Überblick der Station des Flugingenieurs.

Anschauenswert ebenfalls die Starts und Landungen in Afrika oder die Erläuterungen der Crew. Trotz des amerikanischen Akzents kommt der Zuschauer gut mit und versteht auch das aufgezeichnete Geschnatter der ATC akustisch einwandfrei. Gelungen sind darüber hinaus stimmungsvolle Bilder des Streckenfluges und Impressionen aus der Arbeit von Frachtpiloten, so dass sich auch diese DVD in die oben erwähnte Regelmäßigkeit einreiht. Kauftipp!  Sebastian Antrak

Luftfahrt-DVDs Weblinks: www.pilotseye.tv www.worldairroutes.com Preise: 5 Euro (Nordpol-DVD) 28,50 Euro (Air Berlin) 29,95 Euro (Gemini)

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Sollten Sie trotzdem einmal ein gewünschtes Produkt aus dem Hause Just Flight nicht finden, so wenden Sie sich bitte an deutschland@justflight.com und wir werden Ihnen eine entsprechende Bezugsquelle nennen. ©2007 Captain Sim, Just Flight Limited. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und das Just Flight-Logo sind Warenzeichen von Just Flight Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar. Titelbild: NASA

The Spirit of Flight Simulation

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