FlightXPress November 2007 by FlightX Pirate

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11 November 2007

Flugsimulation und mehr ... Gewinnspiel:

Der Jumbo von iFly

Wir bringen Sie ins Cockpit!

Microsoft FSX Acceleration Hui hui hui: Die DC-2 von Rob Cappers Das schönste Deutschland: VFR Germany 1 – West Pulsbeschleuniger:

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Interview mit Sascha Normann

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Deutschland/Österreich € 5,00 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz SFr. 9,90

11 Editorial

In eigener Sache Es kommt selten vor, dass der Geschäftsführer eines Magazins sich im Editorial zu Wort meldet. Dieses „Vorwort“ wird gewöhnlich vom Chefredakteur oder einem anderen Redakteur verfasst. Es gibt aber Situationen, in denen es nicht wie gewohnt läuft. Und wir erleben gerade eine solche Situation. Gerhard Ringhofer, der lange Jahre FlightXPress zuerst als Autor, dann als Stellvertretender Chefredakteur und schließlich als Chefredakteur begleitet

hat, ist überraschend und mit sofortiger Wirkung von allen seinen Funktionen zurückgetreten. Dies geschah kurz vor Redaktionsschluss dieser Ausgabe von FlightXPress. Wir bedauern diesen Schritt von Herrn Ringhofer sehr. Wir haben unverzüglich als neuen Chefredakteur Sergio di Fusco ernannt. Treue Leser von FlightXPress werden ihn sicherlich kennen. Er ist ein erfah-

rener Journalist, der auch für den öffentlich-rechtlichen Rundfunk sowie für Magazine und Tageszeitungen gearbeitet hat. Dass er sich auch in der Flugsimulation bestens auskennt, hat er mit unzähligen Beiträgen für FlightXPress bewiesen. Vor kurzem war er als Stellvertretender Chefredakteur ernannt. Zusammen mit dem eingespielten und bewährten Team wird Sergio die Zeitschrift wie gewohnt attraktiv und informativ gestalten.  Marc Goergen

Das erste Jahr X Nun ist es passiert. Der Jumbo von iFly hat es auf das Titelbild dieser Ausgabe von FlightXPress geschafft. Man muss sich vorstellen, was dies bedeutet: Seit einem Jahr ist Flight Simulator X auf dem Markt und ein Flugzeug, das eigentlich für FS2004 konzipiert wurde, stiehlt den Add-ons mit dem goldenen Buchstabe X im Namen die Show. Freilich, hierfür gibt es gute Gründe, der Jumbo von iFly ist schließlich ein Meisterwerk und dazu noch ein kostenloses. Aber die Wahl ist symptomatisch: FS2004 ist zweifellos immer noch da. Der Blick auf die neuen Add-on-Angebote ist in der Tat ernüchternd. Echte FSXProdukte sind beinahe noch Mangelware und viele Hersteller begnügen sich damit, Flugzeuge (und manchmal auch Szenerien) zu liefern, die in beiden Versionen des Flugsimulators funktionieren. In Grunde genommen handelt es sich um Produkte für FS2004, die für FSX lauffähig gemacht wurden. So wie die Airbusse von CLS, mit denen Urs Wildermuth für diese Ausgabe von FlightXPress unterwegs war. Und wie die DC-2, mit der Nick „MeatWater“ Schreger ein „Date“ hatte. Und unsere Spürnase Sebastian Antrak findet immer noch schöne, kostenlose Szenerien für FS2004, die eine Besprechung wert sind. Der Alte ist nicht abgeschrieben.

Unser Mann für das treffende Wort, MeatWater, hat es in seinem HangarTalk pointiert wie immer ausgedruckt: FSX könnte vieles. Aber er kann nicht. In diesem Satz steckt eine gehörige Portion Wahrheit. Denn FSX hat zwar viel versprochen, die meisten PC-Piloten finden jedoch nur beschränkt Gefallen an seinen Vorzügen. Braucht jemand wirklich Bumpmapping? Offenbar niemand. Viele Flugzeuge finden auch ohne diese Relieftexturen zufriedene Kunden. Braucht jemand wirklich Texturen in vierfacher Auflösung? Offenbar wenige. Wozu gestochen scharfe Darstellung, wenn Alaska und Nordkanada wegen Fehler in den Geländemustern wie die Sahara aussehen? Bei der lauten und sicherlich nicht unberechtigten Kritik wird jedoch gelegentlich übersehen, was FSX leisten kann. Die Besprechungen der großflächigen Szenerie VFR Germany West sowie des Hawaiianischen Kleinods Dillingham beweisen es. Dass das Angebot an genuinen FSX-Add-ons so gering ist, liegt aber auch daran, dass ein ganzes Jahr lang große Unsicherheit unter den Entwicklern herrschte. Dass Microsoft Fehlerkorrekturen und Service Packs herausbringen wollte und herausgebracht hat,

ist selbstverständlich zu begrüßen. Dabei hatten aber die Hersteller keine stabile, zuverlässige Basis für ihre Arbeit. Denn im Flugsimulator haben sich immer wieder ein paar Details geändert. Ein Patch hier, ein Update dort, und die Rückwärtskompatibilität ist futsch. Gerade bei Flugzeugen mit komplexen Animationen oder raffinierter Programmierung der Instrumente zwang die unsichere Entwicklungsumgebung zu immer neuen Anpassungen. Der FSX von November 2008 ist nicht mehr der FSX von November 2007. Es überrascht daher nicht, dass die vor einem Jahr groß angekündigten, ultimativen Add-ons für FSX immer noch nicht auf dem Markt sind. Das Erscheinen vom Erweiterungspaket FSX Acceleration und vom Service Pack 2 markiert hier indes vielleicht einen Wende punkt in dieser Tragikomödie. Denn danach sind keine weiteren umfangreichen Updates für FSX absehbar. Danach ist Ruhe im Karton und wir werden zwei Jahre Zeit haben, um zu sehen, was FSX wirklich kann. Sergio di Fusco

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Impressum Herausgeber:

TOX Media S.à.r.l. L-487 Lamadelaine/Luxemburg Geschäftsführer: Marc Goergen Mail: redaktion@flightxpress.net Druck: Print Production M. Wolff GmbH, 52062 Aachen Vertrieb D: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, 85 86 Eching Chefredakteur: Sergio di Fusco (sergio@flightxpress.net) Autoren: Grant Mahmutovic (grant@flightxpress.net) Sebastian Antrak (sebastian@flightxpress.net) Urs Wildermuth (urs@flightxpress.net) sowie andere freie Autoren Titelbild: Tom Göpel (tom@flightxpress.net) iFly 747-400 / Mega Airport Frankfurt

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FlightXPress 12/2007 erscheint am 30. November 2007 Für den Inhalt der Anzeigen haftet ausschließlich der Inserent. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung, insbesondere eventueller Preisangaben, kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion vom Herausgeber nicht übernommen werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck auch auszugsweise nur mit Genehmigung des Verlages. Ziel des Mediums ist die unabhängige Berichterstattung über Flugsimulation auf dem PC sowie artverwandte Themen.

Anzeigenbetreuung: Stefan Widdau (advertisement@flightxpress.net) Layout & Hosting : TEMA AG, Theaterstraße 74 52062 Aachen, Deutschland

11 Hangar Talk

„Never change a running system“

CLS A330 / A340

Per Freeware durch die Welt

„Never change a running system“ – ein einfacher Satz, der wohl eine der wichtigsten Regeln im alltäglichen Umgang mit in Silizium gegossener Heimtücke (= PCs) wiedergibt. Eine Weisheit, die man stets beherzigen sollte, wenn man sich keinen Zeit, Nerven und vielleicht auch Geld raubenden Kampf gegen die Technik liefern möchte. Klar, man kann den Flugsimulator nicht als Hobby betreiben ohne zu basteln, tweaken und sich das virtuelle Fliegerleben zunächst schwer zu machen, um es später in vollen Flügen genießen zu können. Aber dann muss es gut sein. Und da kam Polly. Von einer bis dato ungesehenen, euphorischen Marketingwelle getragen schmissen die Macher von Microsoft Flight Simulator ein erschreckend unausgereiftes Nachfolgeprodukt auf den Markt, dessen bestechende neue Möglichkeiten jegliche Kritik zunächst im Keim zu ersticken vermochten. Der Neue kann dies, der Neue kann das, hieß es immer wieder. Die Wahrheit ist: er kann nicht. Selbst nach dem „Service Pack 1“ sehe ich nicht ansatzweise vertretbare Möglichkeiten, das vielbesungene Potenzial in absehbarer Zeit nutzen zu können... Ist es vor diesem Hintergrund nicht mehr als verständlich, wenn diejenigen, die zu den oben genannten gehören, die „über Jahre hinweg viel Geld und Zeit investiert“ haben, dem „Neuen“ die kalte Schulter zeigen? Selbst Neulinge täten gut daran, auf den „Alten“ zu bauen:

in den Foren gibt es inzwischen zu jedem möglichen Problem sehr gute Lösungen, es gibt fast keine sehenswerte Szenerie und kein nennenswertes Flugzeug, das nicht für den 2004er verfügbar wäre.

Vernebelt – die FS-Wetterkunde Unmengen an qualitativ hochwertiger Freeware warten auf die Installation, und selbst Payware für „den Alten“ ist mit der Zeit günstiger geworden oder gar inzwischen kostenlos erhältlich. Gängige Hardware ist ausreichend, um selbst mit anspruchsvollen Add-ons bestens zu Recht zu kommen, und aktuelle Screenshots aus dem 2004er zeigen ganz klar, dass er sich auch optisch nicht

Interview mit IVAO und VATSIM

verstecken muss. Wozu also wieder von vorne anfangen? Worin liegt der wahre Reiz des „Neuen“? Ich habe nun etwa 16 Jahre FS auf dem Buckel und kenne die Szene sowohl aus dem Blickwinkel des Entwicklers als auch des Users, und mein Leitspruch – auch in dieser Hinsicht – ist und bleibt: „Never change…“ – aber das kennen Sie ja schon…  MeatWater

11 Notams

X FSC Nordwest hebt ab Der Flugsimulator Club e.V. veranstaltet durch seine Regionalgruppe Nord-West am Sonnabend, den 17. November 2007 einen öffentlichen Online-Flugtag. An mehreren vernetzten Computern werden die Besucher sehen, wie PC-Piloten beim Onlineflug den norddeutschen Luftraum meistern. Gleichzeitig werden sie über die Schulter von Fluglotsen schauen, die auf weiteren PCs mit virtuellen Radarschirmen den Verkehr kontrollieren. Auch Vereinsfreunde aus Süd- und Westdeutschland werden virtuell einfliegen und via Internet mit Freunden und Gästen ihre Platzrunden drehen. Wer sich traut, darf selbst Platz vor einem Computer nehmen und sich an der Onlinefliegerei versuchen. Die Veranstaltung findet in den Räumen des Deutschen Senioren-ComputerClubs Hamburg e.V. im Oehleckerring 6 a statt. Der DSCC hat dem FSC. e.V. freundlicherweise sein Computernetzwerk zur Verfügung gestellt.

Genaue Uhrzeiten und Einzelheiten sind im Forum vom Hamburger Flusi-Treff zu entnehmen oder über Eckhart Voss (Telefon: 040 832 15 85). www.hamburger-flusi-treff.de

X FlusiFix wird 3 Damit ist nicht das Alter dieses flinken, kostenlosen Helferleins gemeint sondern seine Versionsnummer. Die neue Fassung ist seit Mitte September verfügbar und bringt kleine, aber interessante Änderungen mit sich. So kann man nun mit FlusiFix auch die Breite von Kondensstreifen manipulieren und sie den Dimensionen der Flugzeuge anpassen: dünne Streifen für Businessjets, dicke für die Jumbos. Bisher war es nur möglich, die Länge bzw. die Dauer der Kondensstreifen zu regeln. Außerdem hat der Autor Wolfgang Picheta eine Überprüfung der Schreibrechte für Windows Vista und einen Betrachter für die Vorschaubilder der Flugzeuge von FSX eingebaut. Der bewährte Funktionsumfang mit zahlreichen Tweaks und Fehlerkorrekturen ist natürlich erhalten geblieben. FlusiFix 3.0 kann von der Homepage des Programmierers bezogen werden: www.wolfgang-picheta.de

X FS Design Studio endlich auch für FSX Louis Sinclair hat seinen kostengünstigen und anwenderfreundlichen Modeller FS Design Studio an die Bedürfnisse von Flight Simulator X angepasst. Damit können Designer von Flugzeugen und Szenerien endlich sämtliche Funktionen und Spezialeffekte von FSX auch ohne das komplexe und schwerfällige gmax nutzen. Version 3.5 hält sich an den Vorgaben des Software Development Kits (SDK) von Microsoft und stützt sich auf die offiziellen Tools XtoMDL und BGLComp. Die Kompatibilität mit älteren Versionen von Flight Simulator wird dabei weiterhin gepflegt. Ferner wurden vorhandene Funktionen verbessert, insbesondere die Booleschen Schneidewerkzeuge (Boolean Operations). www.abacuspub.com

11 Notams

X FlightXPress mit neuem Auftritt im Internet Pünktlich zur Flugsimulationskonferenz in Paderborn am 20. Oktober wurde die neue Internetpräsenz von FlightXPress in Betrieb genommen. In den Hausfarben Gelb und Blau bietet sie unter www.flightxpress.net den Lesern alle Informationen rund um das Magazin: Erscheinungstermine, Vorschau auf kommende Ausgaben, Abonnement-Formulare. Das Facelifting ist der Schritt für einen weiteren Ausbau der Site, der nächstes Jahr erfolgen wird. Bereits seit Mitte September präsentiert sich das Internetforum von FlightXPress in moderner und übersichtlicher Gestalt. Klarer strukturierte Rubriken erleichtern das Verfassen und Lesen der Nachrichten. Neue Funktionen wie ein Terminkalender und zusätzliche Bereiche für Plane Spotters und FS-Videos machen ihn attraktiver. Das Forum ist nun auf Hochleistungsservern gehostet, dadurch bauen sich die Seiten schneller im Browser auf und auch das Verschicken von Antworten funktioniert wesentlich flotter und reibungsloser als in der Vergangenheit.

Das Forum von FlightXPress ist unter folgender Adresse zu erreichen: http://forum.flightxpress.net

X PC-Flugtag in der Flugwerft Schleißheim Am 10. und 11. November 2006 zwischen 9 und 17 Uhr findet in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums bereits zum 14. Mal der beliebte PC-Flugtag statt; diesmal unter dem Motto „Online-Fliegen mit Lotsen“. Die Flugwerft Schleißheim und der Flugsimulatorclub FSC e.V. laden alle Besucher herzlich ein, sich über das attraktive Hobby der Flugsimulation zu informieren und die eigenen Flugkünste unter fachgerechter Anleitung zu erproben. Die Mitglieder des Flugsimulatorclub FSC e.V. geben Starthilfe und sind mit Rat und Tat dabei. Die Online-Netzwerke Vatsim und IVAO werden sich vorstellen, während die Gruppe Pushpoint Formationsflüge und Luftbetankungen mit dem Kampfflugsimulator Falcon 4 vorführen wird.

Die dreitägige und somit längste Messe für FS-Anhänger findet hingegen zwischen dem 9. und 11. November in Seattle statt. Die Fancon 2007 wird vom Internetportal Avsim und Microsoft organisiert und glänzt mit zahlreichen und hochkarätigen Ausstellern und Referenten. Für die Besucher bietet sie die Gelegenheit, mit Fachleuten aus aller Welt zu sprechen und Entwickler persönlich kennenzulernen. Das FS-Team von Microsoft wird anwesend sein und den Fans Frage und Antwort stehen. Zum Abschluss der Fancon wird Avsim die diesjährigen Gewinner des Bravo Zulu und des Reader’s Choice Awards bekannt geben. www.avsim.com/pages/2007conf

X November: Der Monat der großen Treffen Offenbar ist die beste Flugsaison für PC-Piloten der Winter und zur Einstimmung treffen sie sich besonders gerne im trüben November zu Konferenzen, Tagungen und Veranstaltungen. Am 3. und 4. November eröffnet im Flughafen von Lelystad in Holland das FS-Weekend 2007 seine Tore. Die nach eigenen Angaben größte Flugsimulationveranstaltung der Welt findet in den Hangars des Luftfahrt-Erlebnisparks Aviodrome (www. aviodrome.nl), inmitten historischer Exponate und Flugzeuge statt. Dort wartet auf die Besucher eine imposante Anzahl an Ausstellern. Darunter sind nicht nur die wichtigsten Anbieter von kommerziellen Produkten, sondern auch zahlreiche FSStammtische, Clubs, virtuelle Airlines, ATC-Organisationen und Squadrons. Bemerkenswert ist auch die Zahl der Stände für Cockpit-Hardware. www.fsweekend.com

Im schweizerischen Hergiswil bei Luzern treffen sich die PC-Pilo ten am 17. und 18. November beim ILS Flightsim Weekend. In Seehotel Pilatus zeigen die Aussteller ihre Neuheiten, während eine Vortragsreihe in das Onlinefliegen einführt, Probleme und Lösungen beim Cockpit-Bau schildert, X-Plane vorstellt und die Vorzüge von Google Earth anpreist. FlightXPress ist natürlich dabei, unser Stammautor und FOC-Entwickler Urs Wildermuth wird mit einem Referat vertreten sein. www.flightsimweekend.ch

11 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

396 Tonnen für 0 Euro iFly Boeing 747-400 Ein Schwergewicht erobert die Welt der Freeware-Flugzeuge im Sturm. Überall im Internet begegnet man dem Ausdruck „iFly” in immer mehr Foren. Ihre kostenlos Boeing 747400 mit voll funktionsfähigem FMC setzt neue Standards, an denen sich auch kommerzielle Anbieter messen müssen. Die 747-400 wurde ursprünglich im Dezember 2005 auf den Markt gebracht, 2006 wurden zwei Service packs veröffentlicht, ein weiteres Servicepack wurde Mitte 2007 herausgebracht. Grund genug, sich dieses Heavy näher anzuschauen. Das aus vier Personen bestehende Entwicklerteam arbeitet bis Heute an dem Produkt und hat soeben eine FSX-Version ihres beliebten Flugszeugs herausgebracht (und haben damit das Rennen gegen die anderen 747 Entwickler auf dem Markt gewonnen).

Mut ist gefragt Man braucht schon ziemlich viel Mut, um sich auf ein solches kolossales Projekt einzulassen: Ich habe Jiangwei Shen, Leiter des iFly 747-400 Entwicklungsteams gefragt, wieso er mit diesem Vorhaben begonnen hat. Er antwortete: „Ich hatte geplant, schon Anfang 2002 mit der Arbeit an dem Flugzeug zu beginnen. Da ich aber damals noch an der FS Szenerie von Hangzhou XiaoShan International Airport (ZSHC) werkelte, wurden meine Pläne für die Entwicklung des Flugzeugs verzögert. Im Februar 2003 habe ich dann damit begonnen, die ersten Instrumente (Gauges) zu kreieren. Meine Motivation bei dem Projekt war es, mal etwas anderes als Szenerien zu entwickeln. Zudem ist die Boeing 747-400 mein Lieblingsflugzeug und es waren zu der Zeit keine komplett simulierte 747-Instrumente für den

Flugsimulator erhältlich. Das brachte mich zu dem Schluss, dass ich meine eigene entwickeln musste.“ Ich habe bei avsim die drei Installationsdateien heruntergeladen und das Flugzeug unter FS9 installiert. Alle drei Exe-Dateien haben problemlos meinen FS9 gefunden und der gesamte Installationsprozess verlief glatt und reibungslos. Ein riesiges Benutzerhandbuch mit 332 Seiten wird ebenfalls mit dem Flugzeug geliefert. Es beschreibt die vielen Systeme des Flugzeugs sehr akkurat, es fehlen allerdings Schritt-fürSchritt Checklisten, Ablaufpläne und Tutorials. Zum Glück kann man diese allerdings von diversen Quellen im Internet kostenlos herunterladen. Andererseits, wenn Sie wissen möchten, was jeder einzelne Knopf im Cockpit tut, womit er verbunden ist und warum, bietet das Handbuch exzellente, leicht verständliche Informationen. Das A und O solcher komplexen

Add-ons ist zweifellos die Navigationsdatenbank. Die lange Zeit kostenlose Quelle solcher Daten, Navdata, ist allerdings versiegt: die Aktualisierungen müssen bezahlt werden. Deswegen wird das Flugzeug mit dem Navdata von 2005 ausgestattet. Wer allerdings aktuelle Navigationsdatenbanken von PMDG besitzt, kann sie leicht auch mit dem iFly-Jumbo verwenden. Sie müssen einfach in das entsprechende Verzeichnis kopiert werden. Die PMDG Navdata fi nden Sie im Verzeichnis FS9\FMCWP\NAVDATA. Kopieren Sie den Inhalt in den Navdata-Ordner von iFly und dann verfügt der Flight Management Computer (FMC) der iFly-Jumbo über dieselbe Navigationsdatenbank. Bitte beachten Sie, dass die PMDG-Prozeduren (SIDs und STARs) bei iFly nicht funktionieren werden. SIDs u STARs für die iFly Boeing 747400 zu programmieren ist keine leichte Aufgabe. Ich würde Ihnen vorschlagen, die Starts und Landungen manuell mit Hilfe von Ab- und Anflugkarten zu programmieren. Wenn Sie auf den populären Download Websites suchen, werden Sie mehrere Dateien fi nden, die solche Prozeduren enthalten. Die meisten sind allerdings schon ziemlich veraltet. Der Testflug Da ich sehen wollte, wie sich das Flugzeug gegenüber der bekannte und ausgezeichneten 747 von PMDG verhält und da es von iFly kein Tutorial, gibt habe ich den Leitfaden von PMDG für die normalen Verfahren genutzt. Ich habe als erstes das Flugzeug im FS9 geladen und alles auf Cold&Dasrk gestellt (die iFly 747 selbst hat keine Cold&Dark Option). Ich habe die Flugzeugkonfigurationen gespeichert, den Flug neu gestartet und das Flugzeug zeigte keinerlei Lebenszeichen mehr. Für den Testflug wählte ich einen Flug von United Airlines von Orlan-

do, USA nach Seattle, USA mit der folgenden Reiseroute: CTY SZW IGB UJM OSW HLC MBW DBS PDT. Mit 22,2 Tonnen Passagiergewicht und 33,3 Tonnen Fracht hatten wir einen Trockengewicht (ZFW) von 234,5 Tonnen kalkuliert. 59 Tonnen Treibstoff wurden für die 2000 nm Route noch hinzugefügt. Ausgerüstet mit meinem PMDG Tutorial ging ich die PreFlightCheckliste durch und erweckte den Riesen zum Leben. Alle Prozeduren, alle Knöpfe und alle Reaktionen liefen genau so ab, wie beschrieben. Bis hierhin funktionierte alles wie mit einem hochklassigen Payware-Flugzeug. Nach dem starten des Flugzeugs und der Abstimmung des Trägheitsnavigationssystem (IRS) war es nun Zeit den FMC zu programmieren. Abgesehen davon, dass die Prozeduren im FMC (wenn man sie nicht selbst programmiert / heruntergeladen hat) nicht fertig erhältlich waren, war alles praktisch identisch mit der 747 von PMDG. Ich programmierte den FMC für die gesamte Route, inklusive eines Step Climb und habe die V-Speeds kalkuliert / eingegeben. Mit einem zusätzlichen Add-on bietet der FMC auch die Möglichkeit, mit der Luftverkehrskontrolle und Ihrem Hauptquartier über ACARS zu kommunizieren. Deshalb sind auch die Funktionen „ATC“ und „FMC COMM“ funktionsfähig. Natürlich müssen auch ATC und ihr Hauptquartier diese kostenlose Zusatzsoftware haben, um

eine Kommunikation zu ermöglichen (www.hoppie.nl/acars). Nach dem Schließen der Türen war es Zeit, die Pushback und Start Checkliste herauszuholen. Auch diese Checkliste lässt sich perfekt auf die iFly 747-400 anwenden. Alle vier Triebwerke liefen ruhig an und waren stabil …APU aus …Kühlanlagen auf normal … Zeit zu rollen. Ich habe die Rollscheinwerfer angemacht und die Klappen auf 20 gestellt. Endlich konnte man sehen, wie dieses Biest sich auf dem Feld bewegt. Ich gab langsam Schub und schon waren wir auf dem Weg. Es ist einfach ein fantastisches Gefühl, auf dem Pilotensitz einer Boeing 747-400 zu sitzen. Sogar das Rollen über den Flughafen in einem Flugsimulator gibt Ihnen das Gefühl, dass Sie eine riesige und kraftvolle Maschine kontrollieren. Die Startleistung In der Mitte der Startbahn 36R in Orlando mit eingeschalteten Landelichtern und Warnblinklampen gab ich Schub für den Take-Off. Das Flugzeug beschleunigte schnell, um genau zu sein: viel zu schnell für unser Gewicht, und wir waren bald in der Luft. Nachdem wir eine Höhe von 500 Fuß überschritten hatten, schaltete ich den Autopiloten ein und ließ ihn den SID aus Orlando heraus fl iegen. Ich muss sagen, dass die Startleistung und Charakteristika nicht sehr realistisch wa9

ren. Das Flugzeug hat defi nitiv viel zu schnell viel zu viel Geschwindigkeit aufgebaut. Der Anstieg zu unserer endgültigen Reiseflughöhe von 360 war realistischer. Sowohl die angezeigte als auch die vertikale Geschwindigkeit reagierten korrekt während des Aufstiegs durch die verschiedenen Levels. Einmal auf der Reiseflughöhe von 360 angekommen, hatte ich etwa fünf Stunden Zeit mein neues Zuhause zu inspizieren. Ich muss sagen, dass die iFly Crew bei dem virtuellen Cockpit sehr gute Arbeit geleistet hat. Leider nagt es spürbar an der Bildwiederholungsrate, weshalb die Präzision und die Detailgenauigkeit nicht an die der PMDG 747 heranreicht. Dennoch kann man das VC zweifellos nutzen, um das Flugzeug zu fl iegen. Ich habe mehrer Stunden damit verbracht, all die Flugzeugsysteme mit Hilfe des iFly Benutzerhandbuchs zu überprüfen – alle Systeme funktionierten innerhalb der Parameter also habe ich die PROG Seite des FMC aufgerufen, um den Rest des Fluges zu beobachten.

11 Freeware Flugzeuge FS9 & FSX

setzte ich die Flughöhe zurück und ließ den Autopiloten den Anflug fl iegen. Obwohl der Anflug wegen zahlreicher Gewitter extrem holprig verlief, hielt der Autopilot die Maschine auf der Spur. Mit eingerastetem ILS schwenkte das Flugzeug auf den Gleitpfad, ich fuhr die Fahrwerke und die Landeklappen aus und ließ den Autopiloten eine komplette automatische Landung machen. Die 747-400 setzte mittig auf der Landebahn auf und mit dem üblichen

Fazit

Konzert aus Auto-Bremse, Spoilers und Rückwärtsschub kam ich bei ca. ¾ der Landebahn zum Stehen. Während des Rollens zum Terminal begann ich damit, einzelne Systeme herunterzufahren und sobald alle Passagiere das Flugzeug verlassen hatten, versetzte ich die 747-400 wieder zurück in ihren Cold&Dark Status zurück versetzt.

sollten die professionellen Entwickler nicht in der Lage sein, den Markt zu befriedigen, gibt es ein Freeware-Produkt, dass nur darauf wartet, ihren Platz einzunehmen. Die Firmen müssen sich auf Einiges gefasst machen, denn: iFly schmiedet schon die Pläne für das nächste Flugzeug. 

Es ist defi nitive eine wahre Freude bei der iFly 747-400 den Platz des Piloten einzunehmen. Sie mag nicht ganz so detailgenau sein wie die PMDG 747-400 und sie besitzt nicht alle technischen Handbücher; sie hat kein Konfigurationsprogramm und einige Leistungscharakteristika wurden freilich nicht so gut wiedergegeben; aber eins ist sicher: Sollte die Qualität von kommerziellen Add-ons einbrechen oder

Holpriger Anflug Ungefähr 150 nm von Seattle entfernt war es Zeit, sich auf den Sinkflug vorzubereiten. Das ATIS meldete, dass der Wind aus Norden kam und Landebahn 34R in Gebrauch war. Ich programmierte manuell das CHINS5 Arrival in den FMC und begann mich durch die Anflug- und Landungscheckliste zu arbeiten. Kurz vor dem Top of Descent

G.M.

iFly 747-400 Pro & Contra:  Komplexes Passagierﬂugzeug mit voll funktionstüchtigen Systemen und FMC  Viele Freeware-Repaints − Langsame Bildfrequenz im VC-Modus Entwickler: Jiangwei Shen Web: http://744.hoppie.nl/pub/ node/226 10

Schöner Bus simpel verkabelt Commercial Level Simulations A330 / A340 Die Modelle A330/A340 sind als Langstreckenflieger der Airbus Flotte seit Langem begehrte Simulationsobjekte. So gab und gibt es denn immer wieder Versionen dieser Flieger, die für Flight Simulator programmiert werden. Hier fällt immer wieder auf, dass ihre graphischen Vorzügen und ihre technische Qualität oft weit auseinander liegen. So gab es schon relativ früh optisch hervorragende Repräsentationen dieser Flieger; von der Paneltechnik her ist bis heute lediglich die Implementation von PSS der Rede wert, die der Airbus Technik einigermassen nahe kommt. Commercial Level Simulations fiel zuletzt durch ihre DC-10 Reihe durchaus positiv auf. Dieses klassische Langstreckenflugzeug gelang ihnen sehr gut, ich hatte das Vergnügen es in FlightXPress 5/2007 zu testen. Nun hat sich CLS an die nächsten Flieger gemacht, eben besagte A330 / A340. Für knapp 33 Euros stehen diese beiden Muster bei CLS zum Download bereit, wobei man hier sagen muss, dass die Installation nicht sehr benutzerfreundlich ist. Erworben ist das Produkt schnell und die Seriennummer erhält man per Mail, zusammen mit einem Download Link. Dieser Verweis führt zu einem 31 MB großes File, welches die Dokumentation und Dienstprogramme ent-

hält. In dieser Dokumentation fi ndet man dann in einem PDF die Download Links der beiden Flieger, einmal für FS X und für FS 2004. Gute Neuigkeiten, beide Versionen sind im Preis inbegriffen. Um also das Produkt zu installieren, müssen drei Schritte vorgenommen werden: Download der Dokumentation, öffnen und installieren derselben und schließlich Download der Flieger mit anschließender Installation. Unnötig kompliziert, meine ich. Was man dann auf der Festplatte hat, sind jeweils die Grundtypen der Flieger mit einer einzigen Bemalung. Nicht eben viel, könnte man meinen, doch nun kommt eine der grossen Stärken dieses Produktes. Mit einem mitgelieferten Livery Manager kann man nun online in einer enormen Auswahl an Farbvarianten stöbern und diejenigen installieren, die man wirklich braucht. Angeboten werden alle Bemalungen der aktuell eingesetzten Maschinen. Wirklich alle, so versichern die Hersteller und so sieht es auch aus. Nun, da das Produkt endlich installiert ist, kann man mal einen ersten Augenschein nehmen. Und der schaut nun wirklich gut aus. Das Handbuch ist im üblichen PDF Format vorhanden und sehr ausführlich. Auch ein Beispielflug ist vorhan-

den, der Schritt für Schritt über die Bedienung der Jets Auskunft gibt. Noch einige Performancetabellen sind da, zwar nicht alles was man sich wünschen würde aber immerhin. Man kann sagen, für dieses Produkt ist das Handbuch ausreichend und gut gemacht. Ausgezeichnet gemachter Widebody Das Aussenmodell ist eines der schönsten, welches ich bisher in der Flugsimulation gesehen habe. Daran beisst die Maus keinen Faden ab. Die Texturen sind hervorragend, die Modellpräzision Spitzenklasse und ebenso die beweglichen Teile. Man sehe sich nur einmal das Fahrwerk an, ein solcher Detailreichtum ist wirklich selten. Die Türen 2L/R lassen sich öffnen, per Knopfdruck kommt eine Treppe heran, ein Push Back Traktor ist ebenfalls vorhanden und auch die Frachtraumtüren gehen auf. Piloten im Cockpit gibt es genau so wie bewegliche Klappen an der Unterseite des Fliegers. Spezielle Betrachtung verlangen die Bemalungen. Hier wurde extrem schön gearbeitet. Ich habe mir einige Liveries angesehen, so etwa Edelweiss, Swiss und Air Jamaica sowie Austrian Airlines, alle sind wirklich ausgesprochen schön und exakt. Gäbe es einen 11

Preis für die besten Aussenmodelle, Commercial Level stände hier in einer Klasse für sich. Da die Modelle alle 3 Triebwerkstypen wiedergeben, müssen auch 3 Soundsets mit. Diese sind vorhanden und ebenfalls hervorragend. Wer täglich neben diesen Fliegern herumläuft, erkennt die Sounds sofort wieder. Auch hier, Gratulation an das Team, sehr schön gemacht. Erwähnt werden muss, dass es sich bei den Modellen um FS 9 Modelle handelt, die keine Relieftexturen für den FSX haben.

mera (AC), teilweise tauchte das VC überhaupt nicht mehr auf, nachdem ich versucht hatte, mit AC Aussenaufnahmen zu machen. Doch offenbar bin ich der einzige mit diesem Problem. Im 2D-Cockpit fallen die gestochen scharfen Darstellungen sehr angenehm auf. Graphisch ist auch hier absolut nichts zu bemängeln. Teilweise sind recht umständliche Kombinationen notwendig, um gewisse Aufgaben zu erfüllen, so muss z.B. ein Klickspot unterhalb des Navigationsdisplays betätigt werden, um an die Panelklick-

spots zu kommen. Sind diese mal da, so können hier die Unterpanels sowie das Virtuelle Cockpit, Pushbacktraktor sowie Wing Views gesteuert werden. Auch die Treppe lässt sich darüber steuern. Türen hingegen werden über Schalter im Overhead Panel bedient. Wie steht es nun mit der Systemtiefe und der Nachbildung der wichtigsten Dinge? Nun, wer hier eine realitätsgetreue Nachbildung der Airbus Philosophie sucht, braucht nicht weiterzulesen. Weder Autopilot, noch FMC noch die Systeme erfüllen diesen Anspruch. Ein Vergleich mit den bisherigen Airbussen wie PSS oder Feel There ist müssig, hier sind die Techniker von CLS offensichtlich nicht so weit, dass sie ein derartiges Projekt wirklich in die Hand nehmen können. Was bleibt ist ein Airbus Panel wie wir sie etwa von Microsoft her kennen oder auch von anderen Herstellern wie etwa Overland, die die bestehende Avionik des FS visuell nach Airbus umgeändert haben, ohne aber die Philosophie und die Technik dahinter zu verstehen. Was nicht schlecht sein muss, aber man muss es wissen. Wer hier ein Fly-By-Wire oder auch ein funktionierendes FMS wie

Da fehlt doch was? Graphisch gesehen gehört auch das Virtual Cockpit (VC) zu den schönsten, die ich bisher gesehen habe. Im FS X gibt es allerdings einen bekannten Bug, nämlich das fehlende Autopilotenpanel in der A330, dem soll ein kürzlich veröffentlichter Patch Abhilfe schaffen. Ansonsten ist das VC wirklich gut bearbeitet worden, man kann sich vor Details kaum retten. Technisch gesehen funktionieren die meisten Switches und Bedienungselemente im VC, auch hier sind keine Probleme zu vermelden. Erwähnenswert ist, dass das VC via einen Klickspot im 2D Panel erst eingeschaltet werden muss, damit es funktioniert. Das ist zumindest fragwürdig. Ich hatte in der FS9-Version auch massive Probleme mit Active Ca12

Die detailierten Aussenmodelle sind eine Klasse für sich

bei Wilco oder PSS erwartet, der wird rüde enttäuscht. Wer hingegen mit einem „FS-Airbus“ auskommt, der bekommt ein recht gut dargestelltes und sauber programmiertes Panel, welches vieles kann, nur eben nicht das, worauf es bei einem Airbus ankommt. Das Flight Management System ist sehr eingeschränkt. Flugpläne werden durch den FS Planer geladen, sie können danach nur sehr beschränkt verändert werden. Eigene Navdaten hat das Produkt keine. Eigentlich können mit dem FMC nur den Flugplan betrachtet und ein paar imaginäre Seiten angeschaut werden, mit einem Airbus FMS hat das nichts zu tun. Der Autopilot ist ein reiner FS Autopilot, er hat keine zusätzlichen Funktionen wie das Original. Die Höhen müssen mit V/S und Alt Hold verstellt werden, der NAV Mode ist auf das GPS gekoppelt. Die Entwickler nennen das „Managed Mode“ wobei es ein schlichter GPS Modus ist. Ebenso sind die „managed“ Speed Modi unbrauchbar, sie gehen zwar auf das FMS nur die Werte von dort sind nicht gerade passend. Wer nach dem Take Off und Clean UP auf die Managed Modes

11 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

vertraut, wird sehr schnell mit einem Crash wegen Overspeed oder Stall aufgeweckt. Richtig, auch Protections gibt es keine, weder im FS9 noch im FSX, wo man ja zumindest die FS X eigenen Protections des A321 hätte aktivieren können. Die restlichen Instrumente sind nicht schlecht gemacht, sie sehen mehr oder weniger aus wie die Originale, wobei man in der Funktionsweise nicht von allzu grosser Systemtreue reden kann. So fi nden sich z.B. auf dem ECAM die diversesten Masseinheiten wie Gallons, Pounds etc. wild gemischt, nur um ein Beispiel zu nennen. Auf den Punkt gebracht, Commercial Level Simulation fehlt ein Gauge und Panel Programmierer von der Güte eines Eric Marciano oder der PMDG Crew, wenn sie in dieser Liga mitspielen wollen. Im Moment können sie das nicht. Wie die DC 10 gezeigt hat, hat CLS durchaus das Zeug, analoge Airliner recht gut zu repräsentieren, bei hochautomatisierten Fliegern wie den Airbussen sind aber andere Standards angesagt. Angenehmer Anfängerflieger In den Flugmodellen scheint der Airbus wiederum besser abzuschneiden, wenn man einmal die fehlenden Protections vergisst und das Teil einfach fl iegt wie eine 737 von Microsoft. Die Modelle per se sind angenehm, die Verbräuche liegen im Bereich des Akzeptablen und generell haben die Maschinen ein gutes Verhalten. Hier ist die Arbeit der Programmierer nicht schlecht. Einmal mehr schade, da sie niemanden fi nden konnten, der ihnen mindestens die Basics der Airbus Philosophie in ihr Panel hätten einbringen können. Für wirkliche Streckenflüge fehlt leider eine vernünftige Navigationsausstattung. Wie verschiedenen Foren zu entnehmen war, haben diverse Leute die ansonsten hervorragenden Modelle mit anderen Panels, vornehmlich denen von PSS, erfolgreich verbunden. Dies macht durchaus Sinn, denn die Aus-

senmodelle sind, wie schon erwähnt, um Klassen besser als die Konkurrenz. Allerdings verlieren die Airbusse dadurch natürlich das Virtual Cockpit sowie etliche der Zusatzfunktionen, die man allerdings auch über Tastaturkürzel einprogrammieren kann. Fazit Die Airbusse von Commercial Level sind visuell und graphisch vom allerfeinsten. Das leckt keine Geiss weg, wie wir Schweizer sagen. Sie sind visuell ein purer Genuss, sind von diesem Aspekt und von der Vielzahl der Liveries her ihren Preis doch wert. Sie sind aber defi nitiv nicht für Leute gedacht, die beim Pilotieren dieser Flieger auf Realismus wert legen. Wer sich drüber traut, die Airbusse mit anderen Panels zu verbinden und die Reduktion in Features, die sich daraus ergibt, in Kauf nimmt, kann sich allerdings hier eine schöne Sammlung wirklich sehr schöner visueller Flieger ergattern, die bisher ihresgleichen sucht. Nach der eigentlich sehr schönen DC10 müsste man Commercial Level nahe legen, sich doch auf Flugzeuge dieser Generation zu konzentrieren, da sie nicht so extreme technische Anforderungen stellen. Wie wäre es mal mit einer wirklich schönen DC8.  Urs Wildermuth

CLS Airbus A330 / A340 Pro & Contra:  Hervorragendes Außenmodell  Extrem viele Farbvarianten  Gute Dokumentation − Innenmodell weniger gelungen − Geringe Systemtiefe − In FSX keine Protections Entwickler: Commercial Level Simulation Zielgruppe: Virtuelle Planespotter, Bastler, Leute, denen das visuelle wichtiger ist als die Technik Web: www.commerciallevel.com Preis: 2,95 € 1

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Hui, hui, hui! Uiver! Douglas DC-2 von Rob Cappers Als Anfang der 30er Jahre das Interesse an der Verkehrsfl iegerei besonders in den USA immer größer weil erschwinglicher wurde, entstand rascher Bedarf nach efﬁzienten und vor allem sicheren Flugzeugen. Es war nun nicht mehr einem elitären Kreis wohlhabender Industrieller vorbehalten, mit dem Flugzeug zu reisen, und Fluggesellschaften erfreuten sich der wachsenden Nachfrage. Die Boeing 247 war zu jener Zeit das Maß der Dinge; allerdings verfügte einzig United Airlines über dieses Flugzeug, da diese Fluggesellschaft einen exklusiven Vertrag mit Boeing abgeschlossen hatte. Zum einen war man maßgeblich an der Entwicklung des Flugzeuges beteiligt, zum anderen bot sich so eine nette Möglichkeit, den Mitbewerbern ein Schnippchen zu schlagen – ein Pendant musste her, und das schnell. Bereits 1933 wurden bei Douglas die ersten Entwürfe fertig gestellt, und im darauffolgenden Jahr hob bereits der Prototyp der DC-1 ab. Der auf einer Bestellung von „Transcontinental“ und „Western Air“ (einer Fluggesellschaft für Cowboys und Indianer) basierende Entwurf verfügte über einen Aluminium-Ganzmetallkörper und bot mit seinen beiden 690PS Wright-Sternmotoren Platz für 12 Passagiere. Nachdem sich Unfälle mit Holzflugzeugen häuften, hatte man im Flugzeugbau das Vertrauen in dieses Material verloren. Neue Fertigungstechniken sollten zudem die Herstellungsabläufe optimieren, kurzum: eine neue Ära im Flugzeugbau warf ihre verheißungsvolle Schatten voraus. Da ursprünglich nach einem dreimotorigen Flugzeug gefragt wurde, taten sich die Auftraggeber zunächst schwer damit, die DC-1 zu akzeptie14

Ein tadelloses 3D-Modell mit zahlreichen Details ren, und so dauerte es noch fast ein weiteres Jahr, bis die DC-2 zuerst den Zeichentisch und dann den Erdboden zum Jungfernflug verließ. Zahlreiche Verbesserungen, allem voran die stärkeren Motoren und eine auf 14 Sitzplätze erhöhte Kapazität ließen nun selbst die ärgsten Kritiker verstummen. Schon bald interessierten sich Fluggesellschaften aus aller Welt für das neue Erfolgskonzept, dessen Nachfrage so viel versprechend war, dass in den Niederlanden gleich neben einer Käserei eine unter den Fittichen von Fokker laufende Produktionsstätte eröffnet wurde, in der die Endmontage verschiffter DC-2 Flugzeuge sozusagen als Lizenzbau von statten ging. Das Militär zeigte ebenfalls Interesse an der DC-2, die ein hervorragendes Fracht- und Truppentransportflugzeug abgeben würde. Insgesamt 156 Exemplare wurden in den verschiedensten Ausführungen fertig gestellt, von denen heute allerdings nur noch ganz

wenige übrig geblieben sind und nur eine einzige Maschine noch immer – oder besser gesagt wieder – mit sonorem brummen einen Blick gen Himmel entlockt. Der Stolz der KLM Als die KLM in diesem Jahr ihr Jubiläum der Zusammenarbeit mit der Air France feierte, spielte sich das gesamte Showprogramm vor der Kulisse einer hervorragend restaurierten DC-3 ab. Vor jenem Flugzeug, das bereits 1935 die Nachfolge der DC-2 antrat und das auf den ersten Blick ebenso viele Gemeinsamkeiten mit der DC-2 zu haben scheint, wie es dann bei näherem Hinsehen doch wieder Unterschiede sind. Dabei war es die DC-2, die der KLM und letztlich dem Hersteller Douglas im Oktober 1934 zu hohem Ansehen verhalf: gemeinsam mit 19 anderen Teilnehmern startete man – voll besetzt mit Passagieren und Postsäcken

– zu einer Luftrallye von London nach Melbourne. In ziemlich genau 90 Stunden, von denen 81 in der Luft verbracht wurden, erreichten Fracht und Passagiere auf einem bemerkenswerten zweiten Platz ihr Ziel in Melbourne. Bedenkt man, dass alle anderen Flugzeuge eigens für dieses Rennen hergestellte Modifi kationen bestehender Muster oder gar Spezialanfertigungen waren, war dieses Ergebnis ein wirklich großer Erfolg und zugleich ein Ansporn, am neuen Konzept festzuhalten und darauf basierend ein gebührendes Nachfolgemodell zu schaffen. Die „Uiver“ (gesprochen „Öjwer“, niederländisch für „Käsefuß“), so der Name des Flugzeuges, war über Nacht zum Aushängeschild für die KLM, Douglas, den holländischen Käse und nicht zuletzt die Verkehrsfl iegerei an sich geworden. So wurde es höchste Zeit, diesen legendären Flugzeugtypen auch im Flugsimulator erleben zu können. Ein Team aus acht Leuten hat sich dieser Aufgabe angenommen, und wer sich die Mühe macht und die Namen in den Credits liest wird auf ein paar alte Bekannte treffen - zumindest Rob Cappers und Jan Visser sollten ein Begriff sein. „Es gibt doch schon die MAAM-Sim DC-3“, höre ich nun einige sagen. Richtig, die gibt es, und es ist ein ganz schön anderes Flugzeug, und die DC-2 wird

Damals wurden die Positionen der einzelnen Instrumente noch ausgelost vor allem diejenigen vor eine willkommene Herausforderung stellen, die „by the book“ fl iegen wollen, denn darin glänzt die DC-2 ganz besonders. Doch bevor ich zu sehr ins Detail der Flugeigenschaften abschweife, möchte ich mich zunächst dem äußeren Erscheinungsbild widmen. So sexy kann eine alte Dame sein Nein, gemeint ist nicht Inge Meisel die DC-2 von Rob Cappers et al. lässt dem interessierten Betrachter keinen Wunsch unerfüllt und bietet dem wissenden Korinthenkacker kaum Grund zum nörgeln. Da ich nicht zu denjenigen gehöre, die bei etwas positivem auch - aus Prinzip - eine Beanstandung loswerden wollen, spare ich mir die Hinweise auf wirklich unwesentliche Freiinterpretationen bei der Gestaltung des Außenmodells. Wen interes-

siert, dass der Lufteinlass in der Nase beim Original leicht oval ist? Das 3DModell ist wirklich nahezu perfekt und kommt durch die stimmigen Texturen sehr gut zur Geltung - im FS9 sogar noch besser als im FSX, der mir im Allgemeinen zu bunt und zu kontrastreich ist. Alle Screenshots dieses Artikels sind demnach auch im guten alten 9er entstanden. Zu den Standard-Animationen gesellen sich nette Details wie animierte Trimtabs, ein gefedertes Hauptfahrwerk und die Möglichkeit, eine Flagge auf dem Cockpitdach anzuzeigen. Diese wird über den „Rauch“-Befehl gesteuert und verschwindet ab einer Rollgeschwindigkeit jenseits der 35kt. Bei ausgeschalteter Batterie, gezogener Parkbremse und geöffnetem linken Cockpitfenster erscheint vor dem Flugzeug ein Bodenaggregat, deren ohrenbetäubender Lärm etwas deutlich übertrieben wirkt. Im geparkten Zustand erscheinen zudem die üblichen Bremsklötzchen und „Remove-BeforeFlight“ Streifen; letztere wiegen sich sogar im Wind. Beide Türen lassen sich öffnen - die hintere verfügt über eine kleine Treppe, die vordere ist eine unverständlich kleine Frachtraumtür und mündet im Cockpit gleich hinter dem Pilotensitz. Es heißt, diese Türe diene eigentlich den Piloten, um sich nach einem turbulenten Flug mit harter Landung dem Lynchmob aufgebrachter Passagiere zu entziehen. Zahlreiche Freeware-Liveries (Bemalungen) sind bereits im Netz verfügbar, und wie bei der MAAM’schen 15

DC-3 ist auch hier davon auszugehen, dass mit der Zeit eine wahre Flut solcher Bemalungen verfügbar sein wird. Die Innereien Besatzung und Passagiere betreten das Flugzeug ausschließlich durch den Heckeinstieg. Vorbei an einer begehbaren Bordtoilette geht es in die die Virtuelle Kabine, die mit zahlreichen Details versehen ist, von den Texturen her aber nicht ganz mit denen des Außenmodells mithalten kann. Positiv zu bemerken ist hingegen, dass es verschiedene Kabinen gibt, je nach Ausstattung des jeweiligen Betreibers. Die Bestuhlung war für damalige Verhältnisse bereits etwas drittklassig – von den Flugbooten mit ihrer Geräumigkeit und dem verschwenderischen Komfort eines Luftschiffes war man hier weit entfernt. Die Kleidung jener Zeit war ebenfalls etwas raumfordernder als heute, ein Mann ohne Hut war nackt, und eine Dame aus jener Zeit trug auch nicht gerade eng anliegendes Tuch. Die Kabinen waren zwar beheizt, die Isolierung jedoch eher schlecht, und so war eine mehrstündige Flugreise in einer DC-2 (und -3) eine laute, kühle und beengende Erfahrung. Prächtiges Virtuelles Cockpit Anders als bei der DC-3 befi ndet sich die Cockpit-Tür vorne (wo sonst) in Flugrichtung links. Das Virtuelle Cockpit wirkt auf den ersten Blick und aus der Sicht eines DC-3-Kenners unaufgeräumt und verwirrend – hier 16

merkt man noch am ehesten, wie viel aus nur einem Jahr praktischer Erfahrungen gelernt wurde, denn die DC-3 Cockpits waren von Beginn an erheblich ergonomischer gestaltet. Dieser Eindruck ist es dann auch, an dem sich die Geister scheiden: wer wie ich die MAAM-Sim DC-3 sehr gut kennt und liebt, wird das gebotene mit einem wohlwollenden Schmunzeln annehmen. Andere schrecken zurück, denn besonders im Bereich des ThrottleQuadranten wartet ein Wirrwarr an Hebeln auf, die von der Anordnung her geradezu danach schreien, fehlbedient zu werden. Da man erst bei der DC-3 dazu über ging, die Knäufe der wichtigsten Bedienelemente farblich von einander abzuheben, ist es ratsam, zwei mal hinzuschauen, bevor man mit der Maus einen Hebel bedient. Die Texturen der Gauges und des Cockpits sind fast anstandslos gelungen und geben wirklich sehr genau das wieder, was man auch im Original

vorfi ndet. Leider sind sie allesamt etwas zu kontrastreich geraten, was vor allem dem dunklen Panelhintergrund ein wenig schadet. Aus diesem Grund sollte man auch am Tage die Panelbeleuchtung einschalten, denn dadurch verbessert sich die Optik erheblich. Ein riesiger Pluspunkt im direkten Vergleich zur MAAM-Sim DC-3 (auch wenn man beide Flugzeuge nicht zu sehr miteinander vergleichen sollte) ist das wirklich vollständig bedienbare Virtuelle Cockpit. Da die Wiederholrate der Anzeigen im Virtuellen Cockpit einwandfrei ist, stellt dies einen sehr wichtigen Punkt für mich dar, denn dank TrackIR nutze ich konsequent nur noch Virtuelle Cockpits und freue mich dann natürlich, wenn alle Schalter, Hebel und Regler funktionieren. Doch neben all dieser Funktionalität bietet das Virtuelle Cockpit auch feine Details, die das Oldie-Fan-Herz höher schlagen lassen: animierte Regentropfen, funktionierende Scheibenwischer mit zweistufigem Motor, einen klappbaren Jump-Seat sowie klappbare Armlehnen, die hier ausnahmsweise mal keine unsinnige Polygonverschwendung darstellen sondern der Zugänglichkeit des Klappen- und Fahrwerkshebels dienlich sind. Die zu öffnenden Seitenfenster erwähnte ich ja bereits. Abgesehen von den leicht unglücklichen Texturen also ein prächDas Spornrad schwingt frei und kann arretiert werden

tiges Virtuelles Cockpit, das einen die 2D Variante fast vergessen lässt. Diese ist natürlich auch vorhanden, vom Layout her aber eher der Funktionalität angepasst. Es gibt mit Ausnahme des GPS (pfui) und eines interaktiven Loadsheet eigentlich keine Subpanels, und um den vollen Umfang nutzen zu können, kommt man am Virtuellen Cockpit kaum vorbei. Die technische Ausstattung ist – getreu dem Vorbild – natürlich sehr spartanisch ausgefallen. Auf den ersten Blick gibt es keinen Autopiloten, keine VOR2 Anzeige und keinen COM2. Für alle Escape-Tasten-Drücker und Fönbenutzer gibt es aber ein paar versteckte Helferlein in Form von Clickspots, mit denen zum Beispiel aus der Anzeige für das VOR1 eine Anzeige des VOR2 wird. Ebenfalls auf dem Panel versteckt ist ein „virtueller Copilot, der Kurs und Höhe halten kann, sich aber manchmal etwas dämlich anstellt und deswegen nicht über einen längeren Zeitraum aus den Augen gelassen werden sollte“. Aha. Ich muss zugeben, diesen Behelfs-Autopiloten nie ausprobiert zu haben. Ein wenig vermisst habe ich da dann doch eher eine Klappenanzeige, aber alle Bedienelemente und Instrumente bieten aussagekräftige Kurzinfos (Tooltips). Das interaktive Load-Sheet hingegen ist sehr nützlich und bietet eigentlich alle wissenswerten, flugrelevanten Daten, die damals, als „bumsen“ noch kein schlimmes Wort war, mühsam errechnet werden mussten. Ein Stilbruch ist da schon eher das zum Glück nur per Pop-Up aufruf bare GPS. Flugeigenschaften Bei so vielen positiven Eindrücken steigen die Erwartungen natürlich proportional zur Absenkung der Kinnlade, und so konnte ich es kaum erwarten, die beiden Motoren zum Leben zu erwecken um die DC-2 in ihr eigentliches Element zu entführen.

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Das Rollen am Boden geht mittels getrennter Schubregelung und leichten Bremsimpulsen über die Ruderpedale butterweich von der Hand. Das Spornrad wird dabei gelöst, und es schwingt frei um 240° ohne Zusammenhang zum Seitenruder. Bereits in der Dokumentation, die aus einer Sammlung PDF-Dateien besteht, wird eindringlich zur Einhaltung der vorgeschriebenen Minima und Maxima gemahnt, und das nicht ohne Grund. Hat man es beispielsweise versäumt, die korrekten Trimmsettings einzuholen und per Kurbel einzustellen, so wird bereits der Startlauf problematisch. Auch gibt es bei der DC-2 keine Klappenstellung für den Start – es wird ganz ohne Klappen gestartet, und in jeder Flugphase

Die Verbrauchs- und Motorwerte stimmen akribisch mit den realen Vorgaben überein. Wie gründlich Rob Cappers und sein Team arbeiten, geht aus einer Mail an mich hervor, in der er bemängelt dass das Flugzeug im Landeanflug zwei-drei Knoten neben der Vorgabe läge, er aber noch daran arbeiten würde. Hut ab, hier bilden Detailverliebtheit und Know-How eine sehr gelungene Symbiose. Die Erlöse aus dem Verkauf dieser Maschine (etwa 15€) gehen an das Holländische Aviodrome Museum, die eine von weltweit nur noch zwei flug-

ist es von großer Bedeutung, den Motor nicht zu überlasten und für ein passendes Zusammenspiel von Drehzahl, Gemisch und Ladedruck zu sorgen, da Fehlbedienung mit Motorschäden, ja schlimmstenfalls einem Motorbrand bestraft wird. Da die DC-2 noch keine Kühlluftklappen hatte, kann dies bei entsprechender Witterung und Beladung eine Aufgabe werden, die keine Langeweile aufkommen lassen wird. Auch im Sinkflug reagieren Klassiker sehr launisch, wenn das Gas abrupt rausgenommen wird und der Motor einer so genannten „Schockkühlung“ ausgesetzt wird. Aus diesem Grund wollen Anflüge sorgfältig geplant werden.

fähigen DC-2s besitzen. Hier stimmt einfach alles, nur der Preis nicht: der ist zu niedrig.  MeatWater

Douglas DC-2 Pro & Contra:  Ausgezeichnetes Aussen- und Innenmodell  Vorbildtreue Flugeigenschaften  Dokumentation und Kundenunterstützung  Günstiger Preis − VC-Texturen etwas zu kontrastreich Entwickler: Rob Cappers u.a. Web: http://home.hccnet.nl/r.cappers/dc2/ Preis: ca. 15 € 17

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Eine Deutschland(West)-Reise Aerosoft VFR Germany 1 – West

Wir könnten es uns einfach machen. Eine großflächige Sichtflugszenerie mit Fototexturen in ein paar Zeilen abhandeln. Große Dateien, lange Ladezeiten, keine Saisontexturen, grenzwertige Übergange zur Standardszenerie, Nachtflüge aussichtslos. Und das ganze auch noch für den FSX. Der sowieso noch immer nicht zur bevorzugten Software vieler User gehört. Alles gesagt? Na gut, ein korrekter Test soll’s dann schon sein. Vorarbeiten Der Szeneriename verrät schon das Konzept. VFR Germany 1 – West ist das Jungfernprodukt einer vierteiligen Reihe, die Deutschland in Zukunft komplett im FSX abdecken soll. Gab es zu FS9-Zeiten noch zwei Projekte derartigen Charakters, werden nun die Grundzüge der ehemaligen Produktreihen „Real Germany“ (RG) und „Scenery Germany“ (SG) quasi zusammengebracht. Die Synergieeffekte können für den Nutzer positiver nicht sein: musste er früher zweimal die Geldbörse zücken, um sein Heimatgebiet erfl iegen zu können, reicht jetzt ein Vorgang. Zumal auch auf Entwicklerseiten diese Teilung Probleme schaffte. So gab es etwa für Bayern eine schicke Fotoszenerie. Sichtflugobjekte und Lande18

plätze im Rahmen der „Scenery Germany“ waren dafür aber gar nicht zu haben. Die Katze biss sich da ein bisschen in den Schwanz: ein Fliegen nach Sicht war, na ja, zwar mit dem Grundstock RG durchaus möglich. Ohne markante Objekte aber war es aber in etwa so, als wäre man mit einem Finger den Atlas entlanggefahren. Ein relatives Novum bei einem so großen Add-on dürfte der Vertriebsweg über den Download-Kanal sein. Unfassbare 13,7 GB warten auf den Mutigen, der sich der Herausforderung stellt. Zwar wurde das Produkt in 15 „bequeme“ Häppchen von jeweils einem GB aufgeteilt. Trotzdem dauert der Download bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 kb/s noch immer rund eine Stunde. Das Laden der Dateien kommt damit also nur für wirklich Ungeduldige mit einer sehr schnellen DSL-Anbindung in Frage. Kurz vor Redaktionsschluss erschien schließlich auch die Box-Ausgabe in-

klusive einem gedruckten Handbuch und einer Sichtflugkarte. Übrigens: die Download-Variante schlägt mit 44,95 Euro zu Buche, für das Produkt in der Pappschachtel werden noch einmal vier Euro mehr fällig. Viel Geduld fordert dann darüber hinaus die Installation. Bis die Daten der vier DVDs kopiert und entpackt sind, vergeht noch einmal rund eine halbe Stunde. Derweil darf der User im guten Handbuch blättern, das neben sehr vielen technischen Kniffen auch eine Menge darüber bereithält, warum etwa manche Autogen-Objekte auf Straßen stehen oder der Nürburgring so fade aussieht. Betrachtungen Der interessierte Flusi-Freund steht vor einem Rätsel: wo anfangen? Bei 95.000 Quadratkilometer Fläche und vier abgedeckten Bundesländern wird schnell klar, dass eine Sichtflugszenerie mit diesen Ausmaßen manchen Piloten vor echte Probleme stellt. Schön, dass da das Handbuch erste Anregungen liefert. Erwartungsgemäß lang zeigen sich die Ladezeiten beim Aufruf – wir merken schon, der hohe Preis für eine Fotoszenerie wie diese ist die Geduld. Nach dem Start und einem Überflug in sehr geringer Höhe zeigen sich schon die geradezu fantastischen Bodentexturen. Das Auge erfreut sich an klar erkennbaren Häuseransammlungen, Wiesen, Feldern, kleineren Wegen und

großen Autobahnen, Gewerbegebieten und Dorfkernen. Überhaupt bestehen wohl die ersten Flugstunden erst einmal darin, den visuell kraftvollen Eindruck zu verdauen. Gerade in eher ländlichen Gebieten wie von Rheinland-Pfalz etwa erreichen die Texturen auch eine sehr plastische Optik, die bei großen, monotonen Feldern zum Beispiel viel besser zum Tragen kommt. Besonders viel Spaß bereitet das Fliegen in den Ballungsgebieten, denn die dortigen Ausdehnungen der bebauten Gebiete mit ihren Vorstädten und häufigen Ansammlungen von Gewerbeparks lassen viel Platz für reichhaltige Entdeckungen. Besonders schöne Augenblicke dürften sowieso Ortsansässige haben. Es

ist immer ein nettes Gefühl, über der eigenen Straße auch im Flusi schweben zu können. Doch auch Fremde können mit vielen Dingen etwas anfangen. Über die markanten Autobahnkreuze der A3 und A5 bei Frankfurt wird wohl beinahe jeder auch schon einmal in der Realität geflogen sein. Und Großstädte wie Köln und Düsseldorf sollten ohnedies bekannt sein. Insgesamt hinterlas-

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sen die Bodentexturen einen überaus fantastischen Eindruck. Noch einmal richtig aufgewertet werden sie durch die Implementierung von zahllosen Autogen-Objekten, Bodenmerkmale für die Sichtflugnavigation und Bauberühmtheiten. Vor allem die großen Ansammlungen in Städten und Dörfern weiß zu begeistern. Selbst die botanischen Ansammlungen sehen im Add-on einfach todschick aus. Gut gefällt beispielsweise die Platzierung von Bäumen an Straßen und Plätzen, aber auch Berghänge und kleinere Erhebungen werden dadurch deutlich gewürdigt. Sowieso erreichen ja Texturen an ihnen subjektiv meist eine bessere Qualität, da der Blickwinkel viel flacher ist und matschige Pixelansammlungen so nicht auffallen. Mit der Benutzung der Autogen-Objekte wirkt nun alles noch reeller und greif barer. Viel Gutes gibt es darüber hinaus bei der Verwendung so genannter Sightseeing-Objekte. Egal ob Porta Nigra, ZDF-Sendeturm in Mainz oder der Frankfurter Domtower – Wichtiges und Bekanntes fi ndet sich in ausreichender Form. Den User freut es, denn wer die Highlights seiner Reise oder der Heimat dann auch im Flusi als echte 3D-Objekte wieder fi ndet, hat einfach mehr davon, als wenn die Objekte bloß als Fleck auf dem Fotobitmap zu erkennen wären. Natürlich bietet das Produkt auch einige Schattenseiten. Und es wäre eigentlich unfair, sie zu nennen und damit den Eindruck entstehen zu lassen, dass die Autoren hier schlampig gearbeitet hätten. Denn die Schwachpunkte werden offensiv im Handbuch genannt und deren Zustandekommen ausführlich erklärt. Unangenehm sind sie trotzdem. Zum Beispiel die in Teilen flauen Farbbereiche oder vereinzelt sichtbare Übergänge von einer Textur zur anderen. Eher amüsant dann die vor Brücken plötzlich verschwindenden Fahrzeuge sowie einige Bäume auf Autobahnen. Und wie sieht es mit der allgemeinen Performance aus? Unser Testrechner (Pentium D 3.2 GHz) zeigte sich

über große Teile der Szenerie relativ unbeeindruckt, geriet jedoch in Großstädten ins Stottern. Viel hilft die schrittweise Reduzierung der Autogen-Objekte und das Herunterregeln der Auflösung. Leider erkaufen Sie sich den Leistungsgewinn auch mit einer spürbar schwächeren Optik, weshalb diese Optionen erst wirklich ganz zum Schluss eingesetzt werden sollten. Trotzdem: ein flüssiger Überlandflug ist hier problemlos möglich. Weitere, sehr gute Kniffe fi nden sich im Handbuch. Über die dort gezeigten Einstellungen sollten auch schwächere Rechner mit der Szenerie gut vorankommen. Das Produkt überzeugt auf ganzer Linie. Die Nachbildung der Wirklichkeit ist verblüffend echt, die Fototexturen von hoher optischer Güte und die vielen 3D-Objekte ein Augenschmaus. Eigentlich ist der Rezensent ein FSXSkeptiker. Aber das vorliegende Produkt ist so gut, dass es wohl als eines der Wenigen auf der Festplatte verbleibt. Und den FSX mehr als jemals zuvor fordern wird.  Sebastian Antrak

VFR Germany 1 – West Pro & Contra:  abgedecktes Gebiet sehr groß  hochwertige Bodentexturen  viele D-Objekte  erzeugt ein echtes „Mittendrin“-Gefühl  Fliegen nach Sicht und Straßenatlas nun endlich richtig möglich − lange Ladezeiten − Datenmenge zu groß für den Download Publisher: Aerosoft Zielgruppe: Liebhaber sehr guter Szenerien, VFR-Flieger, Touristen Kompatibilität: FSX Hardwareanforderungen: CPU GHz, Graﬁkkarte mit 512 MB Speicher, 2 GB Ram, 15 GB freier Festplattenspeicher Web: www.aerosoft.de Preis: Download 44,95 €, Box 49,99 € 19

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Über Deutsche Autogen-Dächer Interview mit Sascha Normann Der 25-jährige Softwareentwickler ist der leitende Kopf beim Projekt VFR Germany von Aerosoft. FlightXPress hatte Gelegenheit, mit ihm über diese und kommende Aufgaben zu sprechen.

FXP: Was hat euch zu dem Projekt bewogen? Normann: Die Situation, die wir zu FS2004-Zeiten hatten. Wir hatten zwei VFR-Serien für Deutschland: Zum einen die „Scenery Germany“-Reihe, welche durch den massiven Inhalt den Anspruch gestellt hat, alles für den VFR-Flug abzudecken: Flugplätze, VFR-Objekte, Terrain usw. Allein 25-60 Flugplätze pro (!) Paket und eine komplette VFR-Szenerie wurden jeweils „per Hand“ erstellt, ohne den Einzelvergleich mit einem German Airport oder ähnlichen Szenerien scheuen zu müssen. Über die Zeit wurde das einfach zu viel. Des Weiteren gab es noch die „Real Germany“-Reihe, welche Deutschland mit Luftbildern abgedeckt hat. Das Problem war allerdings, dass diese Serie ohne Autogen- und Sichtflugobjekte wie eine „Tapete“ wirkte und beide Szeneriereihen aufgrund der vollkommen unterschiedlichen Techniken nur leidlich miteinander harmonierten. Was uns vorschwebte, war die ultimative VFR-Szenerie für Deutschland. Die sollte möglicht schnell und Kosten schonend erstellt werden, um dadurch eine komplette Abdeckung Deutschlands in absehbarer Zeit zu ermöglichen. Des Weiteren sollten viele Features der „Scenery Germany“ und „Real Germany“ miteinander vereint und teilweise sogar verbessert werden. Ziemlich hohe Ansprüche also.

FXP: Wie wurde die Entwicklung angegangen, welche Designtechniken wurden verwendet, wie lange dauerte der Prozess und wer war daran beteiligt?

der Firma Geoconent übernommen und dauerten bis Anfang 2007.

Normann: Zuerst musste ich in einem kleinen Brainstorming herausfi nden, wer am Besten für diese Aufgabe geeignet war und wie die Szenerie aussehen sollte. So wurde z. B. ziemlich schnell klar, dass die Flugplätze in eine separate Serie ausgelagert werden mussten, um nicht wieder an kleinen Details zu ersticken. Nachdem dies fest stand, trafen sich im August 2006 die Entwickler und die Geschäftsleiter der Firmen Geoconent und Aerosoft in Mainz. Die Firma Geocontent sollte die Luftbilder und Positionen sämtlicher Gebäude (8 Millionen im Teil West!) zur Verfügung stellen. Burkhard Renk (MyTrafficX-Entwickler) sollte Tools schreiben, welche die Gebäude mit diesen Daten möglichst genau auf den Luftbildern platzieren und nach Waldgebieten scannen sollten. Patrick Bernhard (Real Germany-Entwickler) zeichnete sich für die Luftbild-Szenerie zuständig und ich (Scenery Germany u.a.) sollte das Ganze in eine einheitliche Szenerie zusammenfassen und mit VFR-Objekten versehen. Zuerst mussten allerdings Wassermasken erstellt und Farbkorrekturen an den Luftbildern vorgenommen werden. Diese Aufgaben wurden von

Normann: Probleme gab es natürlich reichlich, da wir etwas vollbringen wollten, was bis heute kein anderes Entwicklerteam geschafft hat: Eine hoch aufgelöste Luftbildszenerie gekoppelt mit mehren Millionen 3D-Objekten. Ein größeres Problem war es, die neu erstellten typisch deutsch aussehenden Autogen-Häuschen für den Flugsimulator verträglich zu machen. Die Häuser der Standard-Autogen im FSX und FS2004 sind in den meisten Fällen etwa 2-4x zu groß und hätten demzufolge nicht auf die Luftbilder gepasst. Wir haben also ein komplett neues Set an Gebäuden mithilfe von Fotos erstellt, die uns Mitglieder aus dem Aerosoft-Forum haben zukommen lassen. Das Ergebnis war katastrophal: In dichter besiedelten Gegenden, wie dem Ruhrgebiet, ist die Bildauf baurate auf weniger als ein Bild pro Sekunde herabgesackt. Eine absolute Diashow! Gelöst haben wir das Problem indem wir die Objektdichte in dichter besiedelten Gebieten maschinell etwas heruntergeschraubt und die Sichtbarkeit der Gebäude verringert haben. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: VFR Germany 1 hat eine nur geringfügig

FXP: Wo gab es die größten Schwierigkeiten bei der Umsetzung?

Add-ons

zum neuen Microsoft FSX

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niedrigere Bildauf baurate als die Standardszenerie. Und das bei einem vielfachen des Gebotenen! FXP: Gibt es Punkte, die im Add-on fehlen, ihr aber selbst gerne gesehen hĂ¤ttet? Normann: Sicher! Wir hĂ¤tten sehr gerne Winter- und Nachtversionen der Luftbilder eingebunden. Allerdings scheiterte dies daran, dass sich alleine durch die Wintertexturen die Datenmenge um 120% erhĂśht hĂ¤tte. WĂ¤ren sogar alle Jahreszeiten und Nachttexturen fĂźr die Luftbilder inkludiert, hĂ¤tte man sich fĂźr alle 4 Teile der â&#x20AC;&#x17E;VFR Germanyâ&#x20AC;&#x153; eine neue Festplatte kaufen mĂźssen: Ganz zu schweigen davon, dass fĂźr die 320 Gigabyte (!) an Daten heutzutage noch kein massentaugliches Medium zur VerfĂźgung steht. Es gibt sicher noch viele andere Dinge, die wir gerne gesehen hĂ¤tten: Von farblich verbesserten Luftbildern bis hin zu Schiffsverkehr auf den FlĂźssen, worauf wir aufgrund zeitlicher und technischer GrĂźnde leider verzichten mussten. FXP: Wie soll der Erscheinungsrhythmus der zukĂźnftigen Teile aussehen? Normann: Momentan arbeitet die Firma Geocontent daran, uns die Daten fĂźr die folgenden 3 Teile auf einen Schlag zur VerfĂźgung zu stellen. Erst, wenn wir diese Daten haben, kĂśnnen wir verlĂ¤ssliche Aussagen machen. Nach unserer jetzigen Planung gehen wir davon aus, dass wir bis Anfang 2009 mit allen vier Teilen von VFR Germany durch sind. Das warten wird sich bestimm lohnen!

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Hawaii Dillingham X Mit diesem Flugfeld hat Bill Womack auf einen Schlag all unsere Wünsche erfüllt. Dillingham mag ein kleiner Behelfsflugplatz sein, aber seine Lage und die Umgebung sind phänomenal. FSX hat diesem Entwickler ganz klar sehr erleichtert, einen seiner Lieblingsflughäfen realistisch in die Welt der Flugsimulation einzubringen.

An der Nordküste der Insel O’ahu Dillingham Airfield ist eine gemeinschaftliche genutzte Einrichtung für die Allgemeine Luftfahrt, gelegen an der Nordküste der Hawaiianischen Insel O’ahu nahe der Stadt Waialua. Der Flughafen besteht aus einer einzelnen Piste von 5000 mal 75 Fuß, einer staatlich betriebenen UNICOM–Station (Einheitsfunkfrequenz an nichtkontrollierten Plätzen), mehreren Hangars und einem Parkplatz für Sportflugzeuge. Nur sehr wenig andere Gebäude und Anlagen sind in diesem Gebiet zu fi nden. Das Flugfeld wird hauptsächlich für Freizeitaktivitäten genutzt, zum Segelfl iegen, Drachenfl iegen und Fallschirmspringen. Der Flugplatz wurde 1927 gebaut und auf den Namen Kawaihapai Militär Reservation getauft. Später wurde er in Mokuleia Field umbenannt und letztendlich wurde er unter dem Namen Dillingham bekannt, nachdem er als Folge des Angriffs auf Pearl Har-

bour als Militärflughafen in Dienst gestellt wurde. 1948 wurde diese Verwendung wieder beendet. In den folgenden Jahren wurde der Flughafen sich selbst überlassen, bis er, mit Erlaubnis der U.S. Army, die immer noch den Besitz beansprucht, für die Sportfl iegerei geöffnet wurde. Auf Grund der perfekten Winde, die von den nahegelegenen Waia’nae Bergen kommen, wird der Flugplatz heute hauptsächlich für den Segelflugbetrieb genutzt. Fantastische Bildfrequenz Auch wenn es um FSX viele kontroversen gibt, bietet dieser Simulator den Entwicklern völlig neue Möglichkeiten beim Design. Da Dillingham ausschließlich im FSX-Code programmiert wurde, sind die Bildfrequenzraten fantastisch (manchmal besser als im FS9). Außerdem wurde zum ersten Mal ein voll funktionstüchtiger Windsack in einen Flugsimulator eingebaut. Dieser animiert die aktuelle Windstärke und Richtung. Achten Sie auch

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unbedingt auf die animierten Vögel, wenn Sie in der Umgebung des Flughafens fl iegen. Fazit

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Wenn Sie gerne VFR fl iegen und oft kleinere Flugplätze ansteuern, können Sie mit dem Hawaii Dillingham X nichts falsch machen. Das 33,5 MB große Szeneriepaket wird mit einem neunseitigen englischen Handbuch geliefert, auch wenn die Details klar und leicht genug zu verstehen sind. 

11 Payware Szenerien FS9

Flughafen

Brüssel Zaventem Angie, George, Tony, Jacques und selbst Wladimir: Alle Größen und Mächtigen dieser Welt sind mal nach Brüssel geflogen. Schließlich hat hier nicht nur die Europäische Union ihren Sitz sondern auch die NATO. Auch wenn der Brüsseler Flughafen nicht annähernd einer der größten internationalen Flughäfen ist, spielt er doch eine zentrale Rolle im europäischen Luftverkehr. Der Flughafen Brüssel (ICAO: EBBR) wurde von Add-on Entwicklern dennoch über Jahre vernachlässigt. Es ist schön zu sehen, dass Dream Factory die Initiative ergriffen und eine Szenerie für diesen zentralen europäischen Flughafen herausgebracht hat. Momentan ist die Szenerie nur für FS9 erhältlich, wird aber offenbar demnächst als FSX Version veröffentlicht werden. Brussels Zaventem International Airport (auch bekannt als Luchthaven Zaventem auf Flämisch oder Aéroport de Zaventem auf Französisch) liegt in

Zaventem, Flandern, in der Nähe von Brüssel in Belgien. Sollten Sie jemals zu diesem Flughafen fahren, sollten Sie vorher ihr Flämisch aufpolieren – die Autobahnschilder sind nicht immer leicht zu verstehen. Eine Fahrt auf der Straße der Erinnerungen Der Flughafen wurde erstmals von den Deutschen Besatzungstruppen während des zweiten Weltkriegs angelegt. Es existiert sogar eine Legende, nach der die Platzierung des Flughafens von den Deutschen ausgewählt wurde, nachdem sie die ansässige Bevölkerung nach dem besten Ort für einen Flughafen gefragt hatten – die Belgier zeigten nach Zaventem da es dort oft kalt und neblig war. Kein Kommentar hierzu von meiner Seite . Wie dem auch sei, nach dem Ende der Deutschen Besatzung übernahm die belgische Armee die Kontrolle über den Flughafen. Als der zivile Flughafen in Haren zu klein

wurde, entschied man sich für die Anlage in Zaventem als neuen nationalen Flughafen. Schon 1955 fuhr eine Bahnlinie von Brüssel zum Flughafen. Die Verkehrserschließung verbesserte sich später im Dezember 2005 durch eine direkte Zugverbindung nach Leuven und Lüttich. Eine Verbindung mit Antwerpen soll allerdings erst 2010 in Betrieb genommen werden. Im April 1957 begannen die Arbeiten am neuen Terminal als Vorbereitung auf die Weltausstellung 1958. Während des Booms des kommerziellen Flugverkehrs der 60er und 70er Jahre wurden auch einige große Hangars zu Wartungszwecken errichtet. 1976 wurde ein neuer Frachthangar hinzugefügt und 1994 ein brandneuer Terminal erbaut, der an das alte Gebäude von 1958 angrenzt. Ein Flughafen gefangen im Tumult Inmitten des Tumults um den Niedergang der nationalen Airline Sabena wurde ein neuer Flugsteig eröffnet. Der Flugsteig A wurde konzipiert, um die Aufteilung von europäischen (Ländern innerhalb des Schengener Abkommens) und internationalen Fluggastströmen zu unterstützen und die neuen Bestimmungen von 1993 zu erfüllen. Der Niedergang der Sabena bedeutete einen starken Rückgang des Passagierverkehrs, ein Schlag von dem sich der Flughafen bis Heute nur langsam erholt. Bis zum heutigen Tag ist die Zukunft des Flughafens durch Unstimmigkeiten über nächtliche Flugverkehrsbewegungen zwischen den Regierungen von Flandern und der Hauptstadt Brüssel bedroht.

Brüssel 2007 von Dream Factory Studio Ich war sehr froh zu sehen, dass Dream Factory Studio einen lang vergessenen Flughafen in die Flusi-Community gebracht hat und meine Erwartungen

Das Design von FS-Szenerien ist mittlerweile so raffi niert, dass es schwierig ist, mit den führenden Entwicklern mitzuhalten. Gewisse Entwickler / Vertriebler haben den Ausdruck „Mega“ in den Markt eingeführt. Die Erwartungen wurden durch diese

waren hoch. Als die Szenerie zum ersten Mal hoch lud, rieb ich mir kurz die Augen und dachte: „Was ist mit der Farbe passiert?“. Die gesamte Umgebung war grau und trostlos (an einem warmen, wolkenlosen Sommertag). Ein kurzer Ausflug zu einigen online Fotodatenbanken zeigte, dass der Flughafen in der Realität ebenfalls alt und grau ist. Trotzdem fi nde ich immer noch, dass die Szenerie generell einige Farben vermissen lässt.

„Mega-Szenerien“ derartig in die Höhe getrieben, dass „normale“ Szenerien sich heutzutage scharfer Konkurrenz gegenüber sehen. Wenn man sich auf dem Flughafen umsieht, fällt auf, dass sehr viel Sorgfalt in die Erschaffung der Szenerie investiert wurde, trotzdem kommt sie nicht an den “Mega-Status” heran. Terminals, Gangways, Start- und Landebahnen sowie Rollbahnen sind alle da wo sie sein sollen, aber das Finetu-

ning der „raueren” Texturen, das eine Szenerie auf die nächste Ebene hebt, fehlt. Zudem sind sowohl dynamische als auch statische Objekte praktisch nicht existent. Ein paar vereinsamte Follow-Me-Wagen und Gepäckfahrzeuge kreisen um die Terminals und im Frachtbereich sieht man eine Hand voll DHL- und Cateringvans. Grob gerasterte, statische Tanklaster, Gepäckwagen, Busse und andere Fahrzeuge bevölkern den restlichen Flughafen. Man bekommt keinesfalls das Gefühl, dass der internationale Brüsseler Flughafen lebendig und voller Aktivität ist. Die Frachtabteilung wird komplett von den DHL-Farben (einer Tochtergesellschaft der Deutschen Post) bestimmt. Die Wichtigkeit dieses Transportgesellschaft am Brüsseler Flughafen ist in diesem Teil extrem offensichtlich. DHL hat eine Flotte von 757SF und A300 B4 Frachtern in Brüssel stationiert. Unglücklicherweise für Brüssel ist der Postfl ieger dabei, sein Kontingent für den europäischen Service nach Leipzig zu verlegen. Militärische Flugzeuge machen weniger als 3 % des Flugverkehrs in Brüssel aus. Die riesigen Militärhangars sind in der Szenerie komplett dargestellt, inklusive 20 Parkpositionen direkt davor. Ein oder zwei einfach wirkende Militär Trucks sind ebenfalls in diesem Bereich zu fi nden 25

Die vielen Bürogebäude, Hangars, Hallen, Parkplätze, etc. sind auf dem Gelände vorhanden. Einige lassen jede Detailtreue vermissen, andere Fassaden sind allerdings so nah wie möglich an der Realität dargestellt. Die Allgemeine Luftfahrt spielt ebenfalls eine wichtige Rolle in Brüssel, er stellt 6,5 % des kompletten Verkehrs. Sportfl ieger werden froh sein zu hören, das der GA-Bereich nicht vergessen wurde. Er beinhaltet 13 kleine bis mittelgroße Parkpositionen. Obwohl mancher Aspekt der Szenerie nicht wirklich überzeugt, verdient Dream Factory Studio einigen Respekt. Sie haben sehr gute Arbeit bei den Nachttexturen und -Effekten geleistet. Das ILS Landungssystem, Startund Landebahn, Rollbahn, Beschilderung und die Terminalbeleuchtung sind sehr beeindruckend. Klare Markierungen sind ein Segen für jeden Piloten der versucht, sich auf komplexen Flughäfen zurechtzufi nden. Dieser Teil der Szenerie liegt defi nitiv in einer vergleichbaren Klasse mit Spitzen-Add-ons. Es ist schließlich eine Freude nach einem langen NonstopFlug durch den Terminal A zu spazieren. Die Inneneinrichtung des Terminals wurde komplett rekonstruiert.

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Unter einer der vielen Passagierbrücken in Brüssel Dream Factory Studio hat einen lang erwarteten Flughafen Realität werden lassen. Durch den Preis für die Szenerie und der Qualität der Texturen ist sie wohl nicht für jeden gemacht. Wenn Sie allerdings häufig in die belgische Hauptstadt fl iegen, belgische Waffeln mögen oder wichtige Politiker hin und her kutschieren, ist es eine nette Szenerie. Wenn Sie nur gelegentlich nach Brüssel fl iegen, sollten Sie es sich zweimal überlegen bevor Sie ihre Geldbörse zücken.

Brüssel 2007 (33,6 MB .Zip-Datei) wird mit einem ziemlich allgemeinen vierseitigen englischen Handbuch geliefert. Allerdings sollten Sie nicht erwarten, darin mehr als ein paar ziemlich einfache, generelle Details über Brüssel und seinen internationalen Flughafen zu fi nden. Das Handbuch weist allerdings darauf hin, dass sobald die FSX Version fertig ist, diese als kostenloses Update zur Verfügung gestellt wird.  G.M.

Brüssel 2007 Pro & Contra:  Erste Reproduktion vom Brüssler Flughafen  Nachttexturen − Die Körnung der Texturen − Statische / Dynamische Objekte − Benutzerhandbuch Entwickler: Dream Factory Studio Vertrieb: Aerosoft Web: www.dreamfactorystudio.eu www.aerosoft.de Preis: 21,95 €Download 25,99 €Box/CD

Per Freeware durch die Welt Versprochen ist versprochen. Kaum hatten wir in der Oktober-Ausgabe unseres Heftes den Überblick über Freeware-Szenerien wieder aufgenommen, wurden die E-Mail-Postfächer mit Testanfragen überhäuft. Wir schauen uns jede Szenerie an und machen so die Suche im Datendickicht einfacher. Leider schaffen es dann nicht alle Werke ins Heft. Jene, die qualitativ in einer hohen Liga spielen, betrachten wir selbstverständlich. Versprochen ist eben versprochen.

Sochi Adler Der russische Kurort, in dem 2014 die olympischen Winterspiele stattfi nden sollen, wird derzeit vom Baulärm wach gehalten. An jeder Ecke muss für das Großereignis umgebaut, renoviert oder neu errichtet werden. Auch der Flughafen bleibt davon nicht verschont. Um den Ansturm von Athleten, Gästen und Journalisten zu bewältigen, soll der Platz auf eine Kapazität von vier Millionen Fluggästen pro

Jahr aufgerüstet werden. Wichtigstes Projekt: die Erweiterung der Standflächen. Keine Frage: es wird eng werden in Sochi. Eine hübsche Nachbildung dieses Airports am Schwarzen Meer war ja schon einmal Thema in der FlightXPress. Damals noch etwas unfertig, präsentiert sich die Szenerie heute auf der Höhe der Zeit. Schon der Download ist eine feine Sache. Die umfassende Seite der Autoren lässt ein bisschen in Realität-Simulation-

Ein kleiner Ausreißer ließ sich dieses Mal aber gar nicht vermeiden. Die Prämisse hieß ja, stets die neuesten Addons zu testen. Im Fall von Odessa geht das nur nicht, denn die Szenerie gab es schon 2006. Unverzeihlich wäre es aber, sie deshalb unbeachtet zu lassen. Wir halten es diesmal also mit den vielen Radiosendern: „Das Beste von damals und die Hits von heute!“

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präsentieren sich darüber hinaus die statischen Objekte. Ob Busse, Tanklaster, Pushback-Stangen oder PKW, in Sochi brummt es! Eine feine Sache ist es da, dass der FS-Fan von russischen Marken begleitet wird. Eine optische Aufwertung erfährt zusätzlich das Gebiet um den Platz. Neben Wohnblöcken, einem monströsen Betonklotz im Zentrum und einem Observatorium fi nden sich auf dem Wasser zahlreiche Segelboote, zudem flattern einige Vögel im Areal hin und her. Ohne merkliche Einbußen in der Performance ist die Szenerie somit ein echter Leckerbissen für Fans bestechend umgesetzter Airports. Odessa

Oben: Sochi Unten: Mexico Vergleichen schmökern, Kartenmaterial steht zum Inspizieren bereit. Ein Installer nimmt dem Nutzer schließlich die Arbeit ab und meldet die Szenerie auch gleich im Flusi an. Gut gemacht. Die Szenerie ist ein wahrer Augenschmeichler. Sowieso sind Werke russischer Designer in den meisten Fällen von großer Sorgfalt, viel Liebe zum Detail und designtechnischem Geschick geprägt. Sochi macht da keine Ausnahme. Grandios zunächst die Optik der Bodentexturen. Schön, wie sich auf einem alten Standplatz das Unkraut zwischen dem Beton seine Bahn bricht, sehr nett zudem individuell gesetzte Abriebspuren. Filigrane Details dann ebenso an den Gebäuden. Gerade der Terminalbau im Jugendstil punktet mit sauberen und vor allem sehr plastischen Texturen. Charakterstark 28

Die wichtige Hafenstadt am Schwarzen Meer wurde in Deutschland unter etwas zweifelhaften Umständen bekannt. Grimmig aussehende Typen mit antrainiertem russischen Akzent nannten ihr Inkassobüro kurzerhand „Odessa Inkasso“ und traten fortan als Schläger von der Schwarzmeerküste auf. Lange noch, bevor es das berühmt-berüchtigte Moskau-Inkasso

Odessa

Aleppo

gab, war die Masche jedenfalls relativ erfolgreich. Wie gut, dass eine Szenerie da so friedlich ist. Designer Alexey Unishkov zieht alle Register. Lecker etwa die schönen Gebäudetexturen. Die fotorealistischen Tapeten sind ansprechend hoch aufgelöst und zeigen wichtige Details. Ohnehin ist die Arbeit an den Texturen ein Steckenpferd russischer Autoren. Wenn das Ergebnis dann zusätzlich noch so gut aussieht wie hier, kommt

Freude auf. Abgesehen von den schicken Bodentexturen und den ansehnlichen Gebäuden kann die Szenerie noch mehr. Erneut zeigen sich unzählige statische Objekte, die allerdings erst sehr spät wie aus dem Nichts erscheinen, wenn der Stubenpilot gerade an ihnen vorbeirollt. Zusätzlich lässt die Szenerie einige Servicefahrzeuge auf die gelandeten AI-Flieger los. Ein tolles Gimmick, das der Szene ein realistischeres und ungemein lebendigeres Aussehen verpasst. Neben dem Flughafen deckt das Add-on auch einen Teil der Stadt Odessa ab. Schön, dass mit den großen Wohnsilos osteuropäischer Städte stilistisch passende Gebäude zu fi nden sind. In der Gesamtheit bietet die Szenerie eine ganze Menge und ist wirklich hübsch – wir sind begeistert. Aleppo Tatsächlich: Aleppo ist der erste Flughafen Syriens im FS2004. Dem Werk von Vedat Sencan kommt damit eine echte Premierenstellung zu. Immerhin: der Flughafen ist kein unbeschriebenes Blatt im internationalen Luftverkehr. Von Deutschland etwa erreicht

11 Freeware Szenerien FS9

man die zweitgrößte Stadt Syriens von Berlin Schönefeld aus, aber es existieren ebenfalls Verbindungen nach London und Paris. Die nur gut 4 MB große Datei ist schnell installiert. Aufgepasst: die beiden Ordner für Szenerie und Texturen müssen noch einmal in ein Oberverzeichnis, beispielsweise „Aleppo“ geschoben werden. Werden sie nur für sich in den Addon-Ordner gesetzt, entsteht ein ziemliches Kuddelmuddel bei der Deinstallation. Unter dem ICAO-Code OSAP fi ndet sich eine adrette Nachbildung. Etwas störend wirkt der giftgrüne Teppich im Terminalbereich. Ansonsten sind die Gebäudebitmaps hübsch fotorealistisch und schön mit Schmutz und Verwitterung versehen, nur der Apron ist lediglich einfarbig gearbeitet. Ziemlich mau zeigt sich dann noch der militärische Bereich – außer einigen statischen Flugzeugen existiert wenig. Trotzdem, das Produkt lässt nichts anbrennen und ist den Download ganz sicher wert. Guadalajara Der Flughafen der schwer zu schreibenden mexikanische Stadt macht

den Abschluss. Eine Gruppe mit dem Namen Mach-1 zeichnet für die ansehnliche Nachbildung verantwortlich. Attraktiv zunächst der mutige Stil des Terminals mit seiner großen Glasfassade. Leider gerät die Texturierung ziemlich einfältig. So ganz ohne Schatten- und Schmutzeffekte sehen die Gebäude doch recht simpel aus, auf den Rückseiten wurde gar ohne Texturen gearbeitet. Etwas angenehmer die markanten Bodenmarkierungen und die vielfältigen statischen Objekte. Auch die mitgelieferten Landklassen sind nett. Alles in allem eine handwerklich solide Arbeit ohne wirkliche Höhepunkte. Für den kurzen Hopser vom US-Festland dennoch einen Blick wert.  Sebastian Antrak

Aleppo

Freeware-Szenerien Entwickler: Diverse Kompatibilität: FS2004 Downloads: Sochi: sochi_2007 (22 MB) Odessa: odessamf[1].zip (29 MB) Aleppo: osap_aleppo_airport (4 MB) Guadalajara: gdl2008.zip (14 MB) 29

11 Payware Szenerien FS9 & FSX

Pünktlicher Verkehr mit falscher Tupolew Flight 1 Ultimate Traffic 2007

Den Flugzeugbeobachtern auf der virtuellen Besucherterrasse bereitet FSX keinen besonderen Spaß, zwingt doch sein größerer Leistungshunger dazu, den künstlichen Flugverkehr im Simulator herunterzufahren. Einige Bugs im Lichtsystem verderben die Freude am „Aircraft Spotting“ noch mehr. So bunt und intensiv wie in FS9 kann der Traffic in FSX noch nicht aufgedreht werden. Dennoch wünschen sich viele Spotter und Piloten, auf den Flughäfen zumindest die Maschinen von realen Airlines zu sehen und nicht die fi ktiven Gesellschaften von Flight Simulator. Flight1 Ultimate Traffic 2007 erfüllt diesen Wunsch mit besonders realistischen Flugbewegungen.

Simulators entwickelt. Die letzte Ausführung des bekannten Verkehrsvermehrers offenbart sich als eine ausgereifte Auflage der letzten, für FS2004 gedachten Version. Daher hat Flight1 redlich darauf verzichtet, mit dem werbewirksamen riesigen X auf der Schachtel zu prahlen. Die neuste Version von Ultimate Traffic wird in der üblichen Einzelhandelverpackung auf einer DVD und mit einem leider nur englischsprachigen Handbuch vertrieben. Verfügbar ist auch eine billigere Download-Version, die jedoch die Übertragung von satten 161 MB erfordert. Das Setup erlaubt die Installation des Add-ons sowohl für FS2004 als auch für FSX. Dabei werden 41 verschiedene

Auf dem Umschlag der DVD-Box sucht man das große goldene X vergeblich. Ultimate Traffic 2007 ist zwar auch für die Verwendung unter Flight Simulator X geeignet, es wurde jedoch nicht spezifisch für die aktuelle Version des

Flugzeugmuster mit über 700 Farbvarianten auf die Festplatte kopiert. Der Gerätepark deckt die gängigsten Modelle von Airbus, ATR, BAE, Boeing, Canadair, De Havilland, McDonnelDoulgas, Fokker und Saab ab. Osteu-

ropäische Maschinen fehlen vollkommen, so dass auch Aeroflot mit Boeing 727 und MD-80 an Stelle der ähnlich aussehenden Tupolews unterwegs ist. Nicht zu schön, nicht zu hässlich. Genau richtig. Wie in der Vergangenheit setzt Flight1 bei den Flugzeugen auf die Kooperation mit Project AI. Die bekannte nichtkommerzielle Organisation hat zahlreiche Modelle und Bemalungen zur Verfügung gestellt. Sie treffen die goldene Mitte zwischen guter Gestaltung und leistungsfreundlicher Einfachheit. Sämtliche Exemplare wurden mit der Technik von FS2004 erstellt, es handelt sich also nicht um genuine FSX-Modelle und das hat zur Folge, dass nicht texturierte Bauteile in FSX schwarz erscheinen. Dieses Problem betrifft aber in Ultimate Traffic 2007 meist kleine Details wie Fahrwerksbeine oder Motoraufhängungen, so dass dies im normalen Betrieb das Auge nicht besonders stört. Andererseits hat sich Flight1 die Mühe gemacht, die Position von Türen und Gepäcktoren in den Konfigurationsdateien zu hinterlegen, damit die beweglichen Gates und die Bodenfahrzeuge an den korrekten Stellen andocken. Unter FSX werden die Maschinen nicht im standardmäßigen Flugzeugverzeichnis gespeichert, wie es in FS2004 obligatorisch ist; sondern übersichtlicher in einem eigenen Ordner. Für die Anwendung unter FS2004 liefert Ultimate Traffic 2007 wie üblich auch angepasste Airfield and Facilities Files (AF-Dateien), besser als AFCADDateien bekannt. Die neuen Flughafenlayouts fügen mehr Gates und Abstellpositionen hinzu und modifi zieren

Der Editor von Ultimate Traffic gewährt Zugang zu vielen Funktionen. Auch das Streckennetz der einzelnen Airlines kann eingeblendet werden. Hier das Beispiel von Eurowings. punktuell die Rollwegführung. Sonst wäre FS2004 nicht in der Lage, den intensiveren Verkehr von Ultimate Traffic 2007 zu bewältigen. Was nicht mehr geht Eine solche Anpassung erfolgt unter FSX nicht und dies aus mehrfachen Gründen. Bis vor kurzem gab es noch keine geeigneten Werkzeuge, um FSXgenuine AF-Dateien herzustellen. Außerdem ist der Austausch der AF-Dateien nicht so dringend nötig, da die Standard-Flughäfen von FSX bereits wesentlich mehr Gates und Parkpositionen und oft auch eine präzisere Anlage von Bahnen und Rollwegen aufweisen. Auch auf beliebte Zugaben der älteren Versionen von Ultimate Traffic muss der Anwender von FSX verzichten. Sowohl das Kollisionswarngerät (TCAS) für das Cockpit als auch die elektronische Anzeigetafel Palmspotter arbeiten nur unter FS2004. Wer sich einen Überblick über den laufenden Verkehr in FSX verschaffen möchte, muss also auf die Traffic Tools von FSX Professionell bzw. Deluxe zurückgreifen. Die Installation von Ultimate Traffic 2007 kreiert noch keine Traffic-Datei. Erst wenn man das Einstellungsprogramm startet und die Schaltfläche „Compile“ drückt, wird die ersehnte, funktionierende BGL mit dem neuen

Verkehr erzeugt. Davor tut allerdings Not, das Add-on mit dem Updater auf den neuesten Stand zu bringen. Denn Ultimate Traffic 2007 wird nicht mit allen benötigten Flugzeugexemplaren geliefert, etwa 30 % der Flugbewegungen haben kein entsprechendes Gerät. Flight1 stellt allerdings die fehlenden Maschinen Peau-a-peau als Updates zur Verfügung. Ein Sonderfall stellt American Airlines dar. Diese Fluggesellschaft erlaubt es nicht, Reproduktionen seiner Flugzeuge in kommerziellen Add-ons zu vertreiben. Daher erscheinen ihre Flieger in Flight Simulator erst nach dem Update, das Freeware-Repaintings installiert. Wenn der Anwender schließlich die Traffic-Datei kompiliert, hat er die Wahl, ob die noch unbesetzten Flugbewegungen mit einer Default-Maschine in Flight1-Farben erzeugt oder einfach ignoriert werden sollen. Auf Wunsch wird der Verkehr nur für ausgewählte Kontinente, Länder oder Gesellschaften kreiert. Außerdem erzeugt das Konfigurationsprogramm auch Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt mit den Standardmaschinen von Flight Simulator. Eigene GA-Flugzeuge liefert Ultimate Traffic nicht und es ist nicht möglich, zusätzliche Kleinflugzeuge hinzuzufügen. Andere Airliner können hingegen mit einem bequemen Editor in den Verkehr einbezogen werden.

Ultimate Traffic 2007 erzeugt TrafficDateien mit Hilfe des bewährten, aber veralteten Traffic Tools. Streng genommen sind diese BGL-Dateien nur FS2004-kompatibel. In FSX funktionieren sie zwar, entfalten aber ungewollte Nebenwirkungen. Mit Ultimate Traffic verschwinden zum Beispiel die großen Schiffe aus den Meeren. Nur kleine Boote, Fähren und die Schiffe aus den Missionen durchpflügen weiterhin das virtuelle Wasser. Im Augenblick ist dies nur ein visuelles Problem, es könnte nachteilig sein, wenn man das demnächst erscheinende Microsoft Acceleration Pack installiert und im freien Flug keinen Flugzeugträger für die Landung der F-18 mehr vorfindet. Man muss sich dann mit den Schiffen in den Missionen begnügen. Ansonsten erledigt Ultimate Traffic 2007 seine Aufgabe mit Bravour: Es erzeugt weltweit über 400.000 Flugbewegungen, die sich penibel an den Plänen realer Linienflüge halten. Die zugrunde liegende Datenbank wird regelmäßig aktualisiert, zurzeit wird nach den Plänen von Mai 2007 geflogen. Besonders überzeugend wirkt der Tanz der Airliner auf den großen Hubs der westlichen Welt, ganz besonders am frühen Morgen oder am Abend. An einem Sonntagnachmittag hingegen kann es selbst auf einem größeren Airport vorkommen, dass sich kaum etwas tut. Auch die Umlaufzeiten erscheinen ungewöhnlich lang, viele Maschinen verbringen beinahe den ganzen Tag am Terminal, bis sie sich wieder in Bewegung setzen. Anderswo auf der Welt, zum Beispiel in Russland, China, Afrika oder Südamerika, fehlen leider noch Lackierungen und Flugzeugmodelle. Dort sieht man Boeings oder Airbusse in den Standardfarben von Flight1. Auch auf Flughäfen, die hauptsächlich im Bedarfsverkehr angeflogen werden, erscheint der Andrang der Touristenbomber eher unterproportional. Gelegentlich mutet die Staffelung der Verkehrsdichte etwas fragwürdig an. Bis zu einer Verkehrsdichte von 31

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98% erschien bei unseren Tests in Tiflis nur eine Linienmaschine Bei 100 % Verkehrsdichte kamen plötzlich sechs weitere hinzu. In Peking waren bei 30% schon alle Flugzeuge da und die Erhöhung der Verkehrsdichte fügte keinen Airliner mehr hinzu. Fazit Ultimate Traffic 2007 ist ein redliches Produkt, das exakt das liefert, was es

verspricht: Weltweiter Flugverkehr nach den realen Flugplänen. Es funktioniert einwandfrei und wird regelmäßig mit neuen Farbvarianten der Flugzeuge und neuen Plänen aktualisiert. Die Modelle fügen sich schließlich optisch nahtlos in die Welt von Flight Simulator ein: nicht zu hübsch und nicht zu hässlich. Ultimate Airline 2007 kann andererseits auch seine Schwächen nicht verbergen. Dazu zählen der ausschließlich westliche Gerätepark, der

MD-80 als verkappte Tupolew, viele Fluggesellschaften mit der Standardbemalung von Flight1: In Russland oder in China wirkt der Verkehr nicht mehr so stimmig

unflexible Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt und die teilweise fragwürdige Staffelung der Verkehrsdichte. Ob das Verschwinden der großen Schiffe wirklich ein Manko ist, sei dahingestellt.  Sergio di Fusco

Ultimate Traffic 2007 Pro & Contra:  realistische Flugpläne  hübsche Flugzeuge  einfache und kostenlose Aktualisierungen − keine russische oder alte Muster − kein AL-Verkehr − Dateien nach dem FS9-Standard auch in FSX Hersteller: Flight 1 Zielgruppe: Alle, die reibungslosen Linienverkehr erleben möchten Kompatibilität: FS9 und FSX Web: www.ﬂight1.com Preis: Download 21,55 € CD: 29,99 €

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11 Payware Missionen FSX

Nicht nur für Zocker und Spaßvögel Microsoft FSX Acceleration Mit dem Erscheinen der aktuellen Ausgabe von FlightXPress, sollte das Erweiterungspaket von Microsoft für Flight Simulator X bereits in den Regalen der Kaufhäuser stehen. So lautet die ofﬁzielle Mitteilung. Die Redmonder wollen zudem FSX Acceleration (FSXA) dem deutschen Publikum auf der fünften Flugsimulationskonferenz in Paderborn am 20. Oktober vorstellen. Eine ausführliche Besprechung dieser Software präsentiert FlightXPress in ihrer nächsten Ausgabe. Was aber ist von FSXA zu erwarten? Beschleunigung. Laut Wörterbuch ist dies die Bedeutung vom englischen Wort „Acceleration“. Wer nun aber eine Verbesserung der Bildablaufgeschwindigkeit von Flight Simulator X erwartet, täuscht sich. Zweifellos wird die Software durch die endlich erfolgte Unterstützung von DirectX10-Grafi kkarten unter Windows Vista hier und dort einige Vorteile bringen. Die kostenpfl ichtige Erweiterung für FSX ist allerdings kein Framerate-Beschleuniger. Was sie erhöhen soll, ist die Fluggeschwindigkeit und den Puls der virtuellen Piloten. FSX Acceleration kreist nämlich um das Thema Flugrennen. In den ersten

Ankündigungen und offi ziösen Mitteilungen am Anfang des Sommers war von einer Reproduktion der bekannten Air Races in Reno, Nevada, die Rede. Man sprach von einem Rennflugzeug auf der Basis der North American P-51 D Mustang und von einer verbesserten Integration von Missionen und Multiplayer, so dass die Flugrennen gegen mehrere reale Gegner online ausgefochten werden konnten. Mittlerweile hat sich der Gerätepark vergrößert und in der Schachtel fi ndet man den Kampfjet F-18 Hornet und den schweren Hubschrauber Agusta/ Westland EH-101. Das Besondere dabei: Einige Drittanbieter waren bei der Entwicklung involviert. Das Außenmodell der F-18 beispielsweise wurde von CaptainSim gestaltet. Virutali (alias Umberto Colapicchioni) programmierte die Instrumente und das virtuelle Cockpit. Sie sind nicht die einzigen externen Entwickler, die mit Microsoft mitarbeiteten. Installiert werden zudem neue Szenerien und zwar nicht nur für Reno, sondern auch für Edwards AFB, die berühmte Erprobungsstelle der amerikanischen Luftwaffe und der NASA, sowie für die Austragungsorte der Red-Bull-Rennen. Selbstverständlich liefert FSXA zahlreiche Missionen, in denen das neue Flugmaterial bis zur Grenze der Belastbarkeit verschliessen werden darf. Unter den über 30 neuen Aufträgen erblickt man jedoch auch welche für die üblichen Luftfahrzeuge von Flight Simulator X. Acceleration ist jedoch nicht bloß ein Add-on, das neues Spielmaterial hinzufügt, vielmehr greift dieses Expansion Pack tief in die Softwarear-

chitektur ein. Denn FSXA beinhaltet bereits das lange angekündigte Service Pack 2. Dieses Wartungspaket führt, wie oben angedeutet, endlich die ersehnte Unterstützung von DirectX 10 ein. Allerdings sollte man dabei nicht zu viel erwarten; der Flugsimulator wird nun nicht so aussehen, wie auf den künstlerischen Impressionen, die vor etwa einem Jahr im Internet kursierten. Immerhin sind neue Effekte zu bewundern, wie Schattenwurf auch im Inneren des virtuellen Cockpits oder Schaukronen auf den Wellen, während andere wie Light Bloom spürbar weniger Computerleistung erfordern. Den Benutzer von DX9-Grafi kkarten bringt das Service Pack 2 von FSXA noch kleine Verbesserungen. Besonders zu erwähnen ist der neue Schatten des Außenmodells, der sich den Lichtverhältnissen anpasst. Bei schönem Wetter ist er markant, bei Bewölkung schon etwas dezenter, bei bedecktem Himmel oder in der Nacht nicht mehr zu sehen. Ferner hat das FS-Team den Multiplayermodus und wieder ein Mal die Nachtbeleuchtung verbessert. Der Wermutstropfen an der Geschichte ist die Tatsache, dass die FSXBenutzer, die das Expansion Pack nicht kaufen wollen, noch eine Weile auf das kostenlose SP2 warten müssen.  Sergio di Fusco

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Mission Pack:

Flight Tales 1 Selbst als FSX noch im Beta-testing war, sprach jeder von Missionen. Zusammen mit neuen Dimensionen von Realitätsnähe und Detailtreue sollten die Missionen einer der Hauptgründe für die Entscheidung für FSX sein. Ich erinnere mich sogar, dass ein bekannter Add-on Entwickler mir sagte, dass sie eine komplett neue Produktlinie herausbringen wollen, die sich nur auf Missionen konzentriert – ich wurde sogar gebeten, sollte ich irgendwelche guten Ideen für Missionen haben, diese weiterzuleiten. Aerosoft gewinnt das Rennen um die Missionen mit Flight Tales. Das erste Paket bietet zehn Missionen, die von Anfänger- bis zu Fortgeschrittenenlevels reichen und Leichtflugzeuge, Helikopter und Düsenflugzeuge gleichermaßen umfassen. Die Einsätze reichen vom entspannten Segelflug über Australien bis zu einer stressigen Landung in Nizza bei der eins der Hauptfahrwerke klemmt. Die Missionen erstrecken sich über einen Zeitraum von 30 Minuten bis zu einer Stunde, wenn man alles richtig macht. Am Anfang werden Sie einige Stunden investieren müssen, um die Missionen überhaupt abschließen

zu können. Wenn sich dann die erste Aufregung gelegt hat, werden Sie Tage damit verbringen, die Aufträge in der vorgegebenen Zeit zu erfüllen oder zu perfektionieren. Dann stellt sich die Frage was nun? Einerseits werden Sie eine schöne Trophäe für Ihre harte Arbeit bekommen, auf der anderen Seite war’s das dann aber auch. Klopfen Sie sich selbst auf die Schulter und versuchen Sie sich an der nächsten Mission. Ich muss ehrlich zugeben, dass die Detailgenauigkeit der Texturen (Flugzeug, Szenerie, Fahrzeuge…..) absolut hervorragend ist. Aerosoft hat sehr gute Arbeit geleistet indem sie sowohl FSX als auch Flight Tales über alles bisher da gewesene erhoben haben. Wir haben alle schon gehört, dass FSX „so viel mehr“ kann, jetzt konnte ich zum ersten Mal erleben, was dieses „mehr“ ist. Alle Missionen beinhalten sehr aus-führliche Einweisungen (sogar mit Grafi ken und Referenz Links zu externen Websites). Lesen Sie die Briefi ngs bis ganz zum Ende, Sie müssen sie verstehen und die versteckten Tipps erkennen, sonst wird Ihre Mission zum Misserfolg. Flight Tales 1 wird sowohl mit einem deutschen als auch einem englischen

Aerosoft Mission Briefings Benutzerhandbuch geliefert. Installationsanweisungen und eine sehr generelle Beschreibung jeder Mission sind im Benutzerhandbuch enthalten. Für alle Missionen gibt es akustische Einweisungen (einige davon sind sehr lustig) sobald der Einsatz beginnt. Leider erfolgen der gesamte Funkverkehr sowie alle Sprachbriefi ngs nur auf Englisch. Vielleicht sind Missionen nicht für jeden das Richtige. Wenn Sie aber feststellen wollen, wie gut Sie ein Flugzeug beherrschen, eine Wettersituation meistern, einen Ort kennen oder wie genau Sie unter Stress reagieren, dann ist Flight Tales der perfekte Einstieg. Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob diese Einsätze wirklich Ihr Ding sind, bietet Aerosoft eine kostenlose Demo-Mission auf ihrer Website an.  G.M.

Mission Pack – Flight Tales 1 Pro & Contra:  Große Auswahl an Missionstypen  Exzellente Graﬁk − Sprachkommunikation nur in Englisch erhältlich Entwickler: Thomas Reichert Vertrieb: Aerosoft Web: www.aerosoft.de Preis: 19,95 € Download (95 MB), 19,99 € Box/CD 5

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Vernebelt

Die FS-Wetterkunde Der Herbst ist da und der Winter naht mit großen Schritten. Winterliche Wetterphänomene häufen sich und bergen Gefahren für Mensch und Material, nicht nur im Straßenverkehr sondern gerade auch im Flugverkehr. Nebel ist eines dieser Phänomene. Meteorologisch zählt er zu den Hydrometeoren. Er besteht aus feinen, 10-40 µm großen, aus wasserdampfgesättigter Luft kondensierten, schwebenden Wassertröpfchen. Nebel ist im Prinzip eine Wolke die am Boden aufliegt. Die geringe Tröpfchengröße im Nebel hat auch eine Sichtminderung zur Folge: Bei Sichtweiten unter 1000m spricht man von Nebel. Darüber handelt es sich um Dunst. Allerdings kann die Sichtweite auch durch Schauer, Sprühregen, Schnee oder Staub unter 1000m absinken, dann ist es kein Nebel. Hier muss also differenziert werden. Aber warum ist die Sicht im Nebel schlecht, wo doch Luft und Wasser durchsichtig sind? Die Ursache hierfür ist die Lichtbrechung. Das Licht wird beim durchdringen von Nebel ja mehrmals an den winzigen Tröpfchen gebrochen und reflektiert. Letztendlich entsteht ein heilloses Durcheinander von Lichtstrahlen.

Generell sind hierfür ein stabil geschichtete Atmosphäre und eine gradientschwache Wetterlage (wenig Wind) Voraussetzung. Eine ausführliche Behandlung aller Nebelarten und deren Entstehung, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, deshalb beschränke ich mich hier auf den Strahlungsnebel. Wie der Name schon preisgibt entsteht Strahlungsnebel (radiation fog) wenn sich der Erdboden durch langwellige Ausstrahlung im Laufe des Abends und der Nacht abkühlt. An der kälter werdenden Erdoberfläche kühlt sich zunächst die direkt darüber liegende Luft ab. Dieser Abkühlungsprozess setzt sich langsam in höhere Luftschichten fort, verlangsamt sich dort aber, so dass die oberen Luftschichten relativ wärmer bleiben. Da es unten schneller abkühlt als weiter oben, nimmt die Temperatur mit zunehmender Höhe zu und es bildet sich eine so genannte Bodeninversion (Inversion= Temperaturumkehr, also Temperaturzunahme anstatt Abnahme mit der Höhe).

Und wie entsteht Nebel? Allgemein entsteht Nebel durch Abkühlungsprozesse, bei denen der in der Luft enthaltene Wasserdampf übersättigt und kondensiert. Dabei kann die Abkühlung durch Advektion (heranführen), durch Ausstrahlung oder einer Mischung mehrer Ursachen erfolgen. 36

Kühlt nun die Temperatur weiter ab und erreicht den Taupunkt, tritt dann Sättigung ein. D.h. Temperatur und Taupunkt sind gleich, die Relative Feuchte beträgt 100 % und der gesättigte Wasserdampf kondensiert zu feinen Nebel- bzw. Wassertröpfchen. Diese sind so klein und leicht, dass sie in der Luft schweben und die Sicht

behindern. Je mehr Tröpfchen desto schlechter die Sicht. Die Bildung von Strahlungsnebel ist grundsätzlich an einige Bedingungen geknüpft: Die Bodeninversion ist für die Nebelbildung zwingend notwendig. Je nach Ausprägung der Bodeninversion kann Strahlungsnebel vertikal recht mächtig werden und bis an deren Obergrenze reichen. Wenig Wind oder besser gesagt möglichst geringe Luftbewegung. Schon Windgeschwindigkeiten ab 5 Knoten erschweren oder verhindern die Nebelbildung. Ungehinderte Ausstrahlung durch möglichst wolkenlosen Himmel. Bewölkung wirkt wie eine Decke und schirmt die darunter liegenden Luftschichten gegen starke Abkühlung ab. Eine Hochdruckwetterlage, die ja mit Wolkenarmut verbunden ist, lässt gerade im Winterhalbjahr eine rasche und ausgeprägte Abkühlung zu. Genug Zeit für die Ausstrahlung, auch hier ist das Winterhalbjahr gegenüber dem Sommer für die Nebelbildung im Vorteil. Viel Feuchtigkeit, also eine Luftmasse mit hoher absoluter Feuchte (Gramm Wasserdampf pro Kubikmeter Luft). Nebel begünstigend ist also maritime tropische Luft, die in der Regel feuchter ist als kontinentale Polarluft. Je mehr Wasserdampf latent in der Luft enthalten ist, umso mehr Nebeltröpfchen können bei der Kondensation entstehen. Erheblich beeinflusst wird die Nebelbildung durch die Orographie. Wir erinnern uns, die Luft kühlt durch die Ausstrahlung ab. Dadurch erfährt sie eine höhere Dichte, wird schwerer und fließt in Senken, Mulden und Täler. Dort bilden sich dann Kaltluftreservoire was die Bildung von Nebel verstärkt.

Gefahren für die Luftfahrt!

Ein paar Tausend Fuß höher war die Sicht fantastisch. Der Nebel überrascht dann im Endanﬂug. Last not least beeinflusst die Bodenbedeckung und der Zustand des Erdbodens die Nebelbildung. Feuchter Boden etwa nach Regen oder Taubildung wirkt ebenfall Nebel fördernd. All diese Faktoren beeinflussen eine Bildung von Strahlungsnebel, allerdings wirken sie auch zusammen, mal abschwächend mal verstärkend. So ist Nebel nicht gleich Nebel. Mal sind es nur Schwaden, mal ganze Schichten und Gebiete, mal nur ganz flach, mal durchaus hoch reichend. Im Winter sind Schichtdicken bis 600m über Grund keine Seltenheit. Lang anhaltende Hochdrucklagen im Winter lassen auch mal Schichtdicken von bis zu 2000m entstehen. Betrachtet man die Bedingungen zur Entstehung von Strahlungsnebel, so wird schnell klar, dass dieser im Sommer eher selten ist. Wenn überhaupt, dann tritt Strahlungsnebel nur in der zweiten Nachthälfte auf und bildet auch nur Schichtdicken von wenigen Metern. Die Morgensonne sorgt dann schnell wieder für eine Auflösung. Kann man Strahlungsnebel vorhersagen? Die Vorhersage von Nebel insbesondere Strahlungsnebel ist extrem schwer. Beim komplexen Zusammenspiel der bereits beschriebenen Faktoren, entscheiden z.B. schon wenige Zehntel Temperaturschwankung oder wenige Knoten Wind für oder gegen Nebel. Will man also am Vorabend eine Vorhersage für den nächsten Morgen tref-

fen, müssen alle möglichen Faktoren in Betracht gezogen werden. Eine einfache Faustformel, die ausschließlich für Strahlungsnebel gilt, hilft denjenigen, die sich als „Forecaster“ versuchen möchten. Viel Erfolg! Die Temperatur bei der Strahlungsnebel entsteht, entspricht der Taupunktstemperatur um 18.00 Uhr Ortszeit abzüglich 2° C. Bei negativen Temperaturen und einer Schneedecke ziehen sie 4° anstatt 2° ab. Und wie löst sich Nebel wieder auf? Für die Nebelauflösung hält Mutter Natur verschiedene „Werkzeuge“ bereit. Die Sonne ist ein probates Mittel zur Auflösung von Nebel. Sie erwärmt mit ihrer kurzwelligen Strahlung den Erdboden, dieser gibt dann die Wärme an die Luft weiter. Durch diese Erwärmung driften Temperatur und Taupunkt wieder auseinander. Die nun erwärmte Luft kann wieder mehr Feuchtigkeit aufnehmen und der Nebel trocknet quasi ab. Je nach dem wie intensiv die Sonne einstrahlen kann, setzt dieser Prozess mehr oder weniger rasch ein. Auch sorgen Wind und vertikale Durchmischung mit trockener Luft dafür, dass zuvor noch gesättigte Nebelluft wieder Wasserdampf aufnehmen kann und die Austrocknung und Nebelauflösung erfolgt.

Die Hauptgefahr birgt die Sichtminderung bei Start und Landung. Auch beim Rollen am Boden gilt es Vorsicht walten zu lassen, wir kennen das nur zu gut aus dem Straßenverkehr. Hindernisse erscheinen erst im letzten Moment. Bei Temperaturen unter Null kommt eine zusätzliche Gefahr hinzu: Unterkühlte Nebeltröpfchen gefrieren schlagartig beim Auftreffen auf Gegenstände. Es bildet sich also Eisansatz am Flugzeug. Nebel im Flugsimulator Der Flugsimulator stellt die Daten dar, die er mit den Wetterdaten, i.d.R. Metarmeldungen, übermittelt bekommt. Es ist klar, er kann die komplexen Prozesse der Natur nicht vollständig simulieren. Dennoch wird der Effekt der Sichtminderung recht ansprechend dargestellt, fi nde ich. Zum einen kann über die Wettereinstellungen ein vordefi niertes Wettermodell „Im Nebel“ ausgewählt werden; zum anderen können über die benutzerdefi nierten Wettereinstellungen die Parameter Sichtweite, Wolkentyp, Wolkenunter und –obergrenzen und nicht zuletzt Temperatur und Taupunkt vorgewählt werden. Wir erinnern uns an die Eckwerte von Nebel (Sicht kleiner 1km, Temperatur und Taupunkt gleich und dass im Nebel im Prinzip eine Wolke am Boden ist). Wenn wir diese Fakten nun in den Einstellungen berücksichtigen, bekommt jeder seine individuelle Nebelsituation. Besonders viel Spaß macht mir persönlich das Eintauchen in Nebel aus wolkenlosem Himmel. Hat man sich hier noch zuvor nach dem natürlichen Horizont orientiert, muss mit dem plötzlichen Sichtrückgang die volle Konzentration bei den Instrumenten sein. Probieren Sie es mal aus, ich denke, nicht nur für Realpiloten sondern auch für PC-Piloten ist dies eine Herausforderung.  Rainer Raach 7

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Vergaserheizung Die Hebel der Macht – 4 Es geschah an einem schönen Tag zu Beginn des Herbsts. Die Sonne strahlte warm, aber sie war schon zu schwach, um krawallige Turbulenzen wie im Hochsommer zu erzeugen. Mit der gemütlichen Cessna war ich kreuz und quer über die grünen Felder, die roten Dächer und die blauen Seen der norditalienischen Ebene geflogen. Gegen Abend zog es mich nach Venedig. Ich erreichte die Lagunenstadt in einem langen, sachten Sinkflug und umrundete sie von Süden. Der Wetterbericht meldete klaren Himmel, wohlige 18° C, Taupunkt 10° C, keinen Wind. Die noble Stadt präsentierte sich verführerisch im leichten Dunstschleier des Abends, eingefasst vom golden glitzernden Meer. Der Lycoming surrte leise, bis ich endlich auf 1000 Fuß war und in die Platzrunde von

San Nicolò eindrehen wollte. Ich gab Gas, der Motor hüstelte und schüttelte und raunte verschnupft. Es traf mich wie ein Blitz und mir wurde schlagartig heiß und kalt: Der Vergaser war vereist, er bekam weder Luft noch Treibstoff. Ich griff hastig zum Schalter für die Vergaserheizung und gab Vollgas. Schaffte ich es noch? Oder sollte ich an diesem Tag in der Adria baden gehen? Nein, die Vergaserheizung ist kein Hebel der Macht, eher ein Notschalter der Ohnmacht. Man erinnert sich an ihn, wenn es zu spät ist. Und wenn man eigentlich gar nicht daran denkt, dass es so kalt sein könnte. Aber es sind ausgerechnet die lauen, etwas feuchten Tage im Frühling und im Herbst, die die größte Gefahr von Vergaservereisung mit sich bringen. Warum denn das?

Wie kalt ist es im Vergaser? Der Ansaugtrichter eines Vergasers ähnelt einem Venturi-Rohr: Der Einlass ist breit, aber das Rohr verengt sich immer mehr. Wenn eine Luftmasse durch dieses Rohr bläst, ist sie – wie der Physiker Bernoulli entdeckte – dazu gezwungen, ihre Geschwindigkeit zu erhöhen. Dabei sinken sowohl ihr Druck als auch ihre Temperatur. Die angesaugte Luft wird kälter. Die Größe des Temperaturabfalls hängt in der realen Welt von verschiedenen Faktoren ab, wobei die Position der Drosselklappe das Wichtigste ist. Bei Vollgas ist diese ganz geöffnet und der Venturi-Effekt ist nicht so ausgeprägt. In Leerlauf oder bei niedriger Drehzahl verengt hingegen die Klappe den Ansaugtrichter sehr und der Venturi-Effekt tritt mit ganzer Kraft auf. In solchem Fall kann sich die Temperatur um 10° bis 20° C absenken. Da sich Eis bekanntlich bei 0° C bildet, droht Vergaservereisung ausgerechnet dann, wenn man gar nicht an den Winter denkt. In Flight Simulator erlebt man allerdings die üblichen Vereinfachungen: Ob die Drosselklappe ganz zu oder ganz auf ist, stets herrscht im virtuellen Vergaser dieselbe Temperatur. Nach unseren Tests liegt sie ungefähr 10° tiefer als die augenblickliche Außentemperatur. Bekannte Vereisungsbedingungen Die Eisbildung wird durch bestimmte Wetterbedingungen begünstigt. Ausschlaggebend sind die Außentemperatur, wie oben gesehen, und die Luftfeuchte. Eis besteht bekanntlich aus unterkühltem Wasser und wenn

die Luftmasse eher trocken ist, kann sich Eis nur schwer ansetzen. Feuchte und milde Luft, wie man sie an einem schönen Herbsttag oder nach einem Sommergewitter antrifft, begünstigen die Eisbildung. Die Grafik auf diesen Seiten veranschaulicht, wann die Gefahr von Vergaservereisung (in der realen Fliegerei) am meisten droht. Daraus ist ersichtlich, dass in jeder Flugphase der Vergaser durch gefrierende Feuchtigkeit verstopfen könnte. Selbst beim Startlauf mit voller Leistung ist man vor der plötzlichen Atemnot des Motors nicht gefeit. Besondere Vorsicht muss der Pilot aber immer dann walten lassen, wenn der Motor bei niedriger Drehzahl arbeitet. Also bei ausgedehntem Rollen an Boden, beim sparsamen Reiseflug und ganz besonders im Gleitflug. Selbst bei einer Außentemperatur von 30° C und bei relativ geringer Luftfeuchte könnte sich Raureif im Ansaugtrichter bilden, wenn man vom Reiseflug im Leerlauf absteigt.

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Das funktioniert prima, solange der Motor läuft und warm ist. Wenn man die Vergaserheizung zu spät einschaltet, könnte der Motor schon zu kalt sein, um die Ansaugluft noch erwärmen zu können. Der Nothebel bleibt dann ohne Wirkung. Daher ist es sehr wichtig, die Vergaserheizung frühzeitig einzuschalten. Einen stark vereisten Ansaugtrichter taut das bisschen noch vorhandene Motorwärme nicht wieder ab. In der Literatur wird stets besonders betont, dass man die Erwärmung der Ansaugluft vollständig einschalten muss und dass es sehr gefährlich sein könnte, sie nur auf halbe Stellung zu setzen. Diese Gefahr läuft man in Flight Simulator allerdings nicht: Die Vergaserheizung ist entweder ganz an oder ganz aus. Und wenn sie an ist, schmilzt sie in Null Komma Nix einen ganzen Eisberg weg.

Im Ansaugtrichter des Vergasers liegt die Temperatur um ca. 10° C niedriger als die Außenlufttemperatur. Als dem Motor über Venedig die Puste ausging, hatte ich nur drei Dinge zu tun: Die Heizung einzu schalten, den Schubhebel voll nach vorne zu schieben und dann zu hoffen, dass es nicht zu spät war. Ich habe es diesmal überlebt.  Sergio di Fusco

Wann muss die Heizung eingeschaltet werden? Gegen Husten und Heiserkeit Jeder Pilot sollte darauf achten, dass sein Vergaser schön warm bleibt. Ein Vergaserthermometer erleichtert ihm diese Aufgabe sehr, aber nicht viele Flugzeuge verfügen darüber. In Flight Simulator findet man ihn im Cockpit der Douglas DC-3 und der DHC-2 Beaver. Sobald die Nadel dieses Thermometers zu nah an die Null liegt, ist es Zeit, die Vergaservorwärmung einzuschalten. Wenn kein solcher Luxus an Bord ist, muss der Pilot selbst daran denken, den Hebel zu ziehen. Wann und wie das gemacht wird, erklärt der Textkasten auf diesen Seiten. In den meisten Mustern besteht das Gerät aus einer simplen Klappe, die eine andere Ansaugöffnung öffnet. Der Vergaser saugt dann Luft ein, die vorher über dem heißen Motor geleitet und dadurch erhitzt wird. Die Wärme verhindert dadurch die Eisbildung im Vergaser.

Die Vergaserheizung bzw. -Vorwärmung ist eine vorbeugende Maßnahme, die frühzeitig getroffen werden sollte. Ist der Vergaser schon stark zugefroren, kann er oft nicht mehr vom Eis befreit werden. Außer man fliegt in der perfekten Welt von Flight Simulator. Hier funktioniert die Heizung immer. Ist ein Vergaserthermometer an Bord, sollte der Pilot ihn in seinem üblichen Instrumentenscan einbeziehen. • Vor dem Abflug sollte geprüft werden, ob die Vergaserheizung überhaupt funktioniert. Sie wird nach der Magnetenkontrolle beim Abbremsen kurz ein- und wieder ausgeschaltet. Wenn die Motordrehzahl dabei sinkt, arbeitet die Heizung korrekt. Wenn die Drehzahl hingegen steigt, heißt es, dass sich bereits Eis im Vergaser gebildet hatte. • In Reiseflug kommt es seltener zu Vergaservereisung. Es ist allerdings eine gute Vorsichtsmassnahme, jede halbe Stunde die Heizung einige Minuten lang einzuschalten. So bemerkt man rechtzeitig eine eventuelle Verstopfung durch Eis. • Bei Sinkflügen mit gedrosselter Leistung muss die Vergaserheizung eingeschaltet werden. Wenn der Sinkflug besonders lang ist, wird empfohlen, zwischendurch Gas zu geben, um den Motor warm zu halten. Hat sich der Motor nämlich abgekühlt, arbeitet die Vergasererwärmung nicht ordentlich. • Wird man dennoch kalt erwischt, muss man die Vergaserheizung ganz einschalten und Vollgas geben.

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Good Morning Gander Online über den Teich sich der Pilot – je nach Distanz zum Track – enroute oder bereits auf dem Boden ab. Die Unterwegs-Variante ist aber die gebräuchliche. Vorbereitungen

Newark, Terminal A. Das Wetter ist gut, eigentlich ideal, um mit einer Cessna Runden rund um Manhattan zu drehen. Doch mit einer C152 wäre hier heute kein Staat zu machen. An diesem Tag regieren in Newark die Medhaulers und Widebodies. Zumindest solange, bis die Meute in der Luft ist. Und das kann dauern. Ein kleiner Erlebnisbericht. Sonntag, 1300 utc. Die 747-400 ist am Terminal A, frisch gereinigt und betankt, die Berechnung von Frachtund Passagiergewichte abgeschlossen. Heute geht’s von der Ostküste nach Good Old England. Und in Newark ist schon richtig was los. Denn ein Klassiker steht auf dem Termin: Online über den Teich nach London. Eine der großen internationalen Events der Vatsim-Onlineflugwelt ist das berühmt-berüchtigte „Cross-thePond“-Spektakel, das halbjährlich die Kontinente über den Teich verbindet. Das Prinzip ist ganz einfach, das Rezept klar: Man nehme eine fröhliche Anzahl an Piloten, die einigermaßen sattelfest in den Procedures sind. Füge man noch eine Gruppe todesmutig anmutender Controller, die bereit sind, das aufkeimende Chaos zu verwalten und in Bahnen zu lenken. Und dann lasse man beide aufeinander los. 40

Über 140 Piloten schließen sich durchschnittlich dem „Cross-the-Pond“ -Sprung an. Ein Abenteuer für Piloten und Fluglotsen, die den kompletten Service von Gate zu Gate anbieten.

Rechtzeitig vor dem Start rattert der Ticker den Flugplan heraus (eigentlich mein Browser). Vier Routen über den Teich werden angeboten. Sie stammen auch dieses Mal aus der Vortagsplanung einer realen Airline. Da sich das Wetter nicht bahnbrechend geändert hat, sorgen wir so für die Zweitverwertung. KEWR EGLL

Der NAT

DCT GREKI DCT JUDDS DCT MARTN DCT QUBIS N179C FOXXE DCT LOA-

Wer als IFR-gestählter Pilot zum ersten Mal einen Ozean bezwingt, erfährt spätestens dann: Routen über die Weltmeere weichen von den „normalen“ IFR-Flügen ab. Abschnitte des Wegs „über die Teiche“ werden nicht per Radar überwacht, die Reichweite der Stationen genügt dafür nicht. Hier greifen „Flight Service Stations“ ein, welche, überspitzt geschrieben, die Flüge auf dem Papier nach verfolgen. Damit das Chaos über den Meeren überschaubar bleibt, geben die internationalen Luftverkehrsbehörden jeden Tag Routen aus, die sich unter anderem an den Wetterbedingungen orientieren: die NAT. Ein NAT ist ein North Atlantic Track. Tracks gibt es über jeder größeren Wasser- und Landfläche, die trotz größeren Verkehraufkommens nicht durch die Radarstationen kontrolliert werden. Flüge dieser Art bedürfen natürlich einer besonderen Freigabe, aus welcher der gewählte Track und der Zeitpunkt des Einflugs hervor gehen. Diese ho-

CH DCT 58N050W 59N040W 59N030W 59N020W DCT ERAKA UP58 SUPIT UN590 GOW UN615 LAKEY DCT NUGRA BNN1B

Der Kenner sieht sofort: dieser Flug folgt nicht einem NAT-Track, sondern nutzt eine der Windsituation besser angepassten Route. Das ist in der Realwelt nicht ungewöhnlich und im Netzwerk auch eher unproblematisch, da die Mitflieger ebenfalls „offtrack“ sind und der gesamte Teich per ATC abgedeckt ist. Die Vorbereitung des Fluges einschließlich der Wahl der Route dauert circa eine Stunde inklusive der Wetterberatung für den Nordatlantik. Wer seinen Flugplan in etwa real ausgestalten will, muss sich durch eine Menge an Informationen graben, die aber dankenswerterweise im Internet veröffentlicht sind. In Kurzform: Zunächst braucht man die Karten beider Airports, die man beehren möchte, in unserem Fall Newark (KEWR) und Heathrow (EGLL). Die

Karten für Newark gibt es bei airnav. com (http://www.airnav.com/airport /KEWR) und für Heathrow bei http:// www.ais.org.uk (die Registrierung ist kostenlos, als „British Isles only service“ anmelden). Wir brauchen jeweils die Flugplatz- sowie die Abflug- und Anflugkarten. Die aktuellen Nordatlantik-Track sind unter https://pilotweb. nas.faa.gov/qryhtml/nat.htm veröffentlicht. Nun wären noch Wetterkarten sinnvoll, zum Beispiel aus der amerikanischen Wetterbehörde NOAA (http://weather.noaa.gov/). Eine weitere exzellente Quelle ist Wx Support (http://www.wxsupport.com), die wiederum eine kostenfreie Registrierung erfordert. Zur Einschätzung der

Windverhältnisse nutzen wir die 12Stunden-Vorhersage für FL340-390 sowie die Karte des signifi kanten Wetters der Region, insbesondere, wenn wir Programme wie ActiveSky einsetzen wollen. Nachdem wir die Daten zusammen haben, können wir anhand der Wetter- und Trackdaten die Planung vornehmen. Der NAT-Track A wird zum Beispiel häufig für die Flüge gen Denver (KDEN) verwendet, Los Angeles (KLAX) oder San Francisco (KSFO) liegen in der Regel noch nördlicher, nach Anchorage (PANC) routed man schon fast über den Nordpol. Die Planung kennt nur ein Gesetz: niemals einen NAT queren. Also laufen fast alle NATs gewissermaßen parallel, bis auf

eine Ausnahme: zwei sehr weit südlich angelegte Tracks treffen sich, werden aber wiederum sehr selten genutzt Für den Flugplan defi nieren wir die Wegpunkte im 10° Rhythmus, also LOACH DCT 58N050W 59N040W 59N030W 59N020W DCT ERAKA. Der Flugplan benötigt zwischen den Gradwegpunkten nicht die Angabe DCT (Direct). Im kanadischen und amerikanischen Luftraum nutzt man auf Westkurs anschließen die NAR (North American Routes), näheres dazu im Web. Da haben wir in FL390 konstanten Wind aus vorwiegend nordwestlichen Richtungen, die Wetterkarten versprechen zunächst Gegenwind, ab Gander allerdings Wind von hinten. Mit vier bis fünf anderen Fliegern sind wir auf dem Track relativ allein, die Mehrheit der Teilnehmer nimmt sich den südlicheren Routen an. Die genauen Proceduren des NATs in VATSIM sind unter auf den Webseiten von http://www.vatsim-uk.org veröffentlicht und unter dem Menü Oceanic veröffentlicht.

Endlich im Cockpit Die Kalkulation des Fuels erbringt eher unerwartete Ergebnisse, Fehlersuche ist angesagt. Aha, der Flieger hat die Strecke KEWR-EGLL mit circa 17 Stunden kalkuliert – bei der B744 eigentlich ein untrügliches Zeichen, dass der Pilot ziemlichen Bockmist am FMC fabrizierte. Fehler gefunden: einer der Directs liegt in Nordwestsibirien. Interessant, aber nicht zwingend zum Ziel führend, wir fl iegen ja Strecke und nicht Sightseeing. Nach der Fehlerkorreltur ist die Flugvorbereitung abgeschlossen, wir gehen online und blenden uns im Hexenkessel KEWR ein. Circa 25 „Mithopper“ bereiten sich parallel genauso vor. Dementsprechend gibt’s auf den Frequenzen Gedrängel. Doch der Delivery spult seinen Job souverän ab. Interessant: die Pushback-Clearance kommt vom DEL, man meldet sich also „ready for taxy“ beim Ground Controller. Der GND wirkt morgendlich frisch auf- und abgebrüht. Er führt schnörkelfrei Pilot samt Maschine vom Terminal A über die Rollwege RB und D zum Holdingpoint PB zur Departure auf Piste 4L. Mit mir rollen knapp zehn weitere Widebodies zum Start.

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Handoff zum Tower, „number 3 in sequence“. Der Tower, lässig und routiniert, gibt seine Anweisungen sehr schnell; ein kleiner Fehler, der an Onlinezeit jungen Controllern leicht passiert. Glücklicherweise sind aber die Anweisungen für uns Vielfl ieger vorauszuahnen, für nichtenglische Muttersprachler auf ihren ersten Gehversuchen im Online-Betrieb jedoch eher ein K.O-Kriterium. Doch es geht alles klar und circa 10 Minuten nach dem Pushback schwingt sich die 744 in die Luft. Der Departure-Controller grüßt uns bei 4000ft mit einem „Good morning sir, radar identified. Proceed direct GREKI, climb FL240.“ Und hiernach geht’s auf die erste Reiseflughöhe FL330.

Und nun zahlt sich die gewählte Nordroute das erste Mal aus: Die Maschinen verlassen KEWR (ein paar auch aus La Guardia und Philadelphia) im Dreiminutentakt. Die Maschinen sind alle unterschiedlich beladen, auf der Mainroute wird es also krachend voll, schnell greifen Geschwindigkeitsbegrenzungen – wir hingegen genießen Landschaft (und Schubhebel) aus vollen Zügen.

Rüber zum Boston-Center, der gibt uns frei Richtung Nordnordost. Da Moncton Center und Boston North Center ausgefallen sind, hat der Radarcontroller reichlich zu tun. Wer schon einmal als ATC gleichzeitig mehr als 40 Flugzeuge bewegt hat, ahnt, dass der Kollege am Limit arbeitet. Im Realfall hätte die Flugsicherung schon längst weitere Bereiche aktiviert. Doch hier muss der Controller Tapferkeit beweisen, die Piloten andererseits Disziplin. Doch auf solche Events verirren sich nur selten Online-Anfänger. Wir wechseln die Frequenz und melden uns bei Gander CTR für die Oceanic Clearance. „Gander, good morning sir. Speedbird 128 requesting Oceanic, via LOACH, 58N050W 59N040W, then as fi led. We expect passing LOACH at 1525utc, FL370.” Nach kurzer Denkpause kommt die Clearance mit einem entsprechenden Zehnminutenfenster zur Meldung am Wegpunkt, ansonsten müssten wir eine neue Freigabe erbitten. Nun befi nden wir uns bei Gander Oceanic, und fl iegen die Meldepunkte ab. An jedem Punkt setzen wir einen Positionsreport (POSREP) ab, der von Oceanic zurück gelesen wird. Die Meldungen müssen nicht exakt beim Überflug abgegeben werden, sollten aber durchaus zeitnah geschehen. Wer sich das in Real anhören möchte, der lauscht eine Runde bei www.liveatc.net

Ein Fazit

hinein. Auf dem Atlantikrücken fi ndet dann die Übergabe an den zweiten FSS-Dienst, Shanwick Oceanic, statt. Die Wetterrechnungen scheinen zu stimmen, denn nach circa fünf Stunden kommt Land in Sicht, in unserem Fall Schottland. Nun sind wir wieder im sicheren Flugwasser und werden nach London gelotst. Bei Manchester setzen wir zum Sinkflug an und kommen satt und sauber bei BNN (Bovington, einer der VORs rund um Heathrow) an. London ist natürlich pickepacke voll.

Nicht nur alle Atlantikfl ieger wollen nach Heathrow, auch der „normale“ Abendverkehr will abgewickelt sein. Die Kollegen von Vatsim-UK haben entsprechend ATC besetzt. Und unter den Namen fi nde ich das „Who is who“ der Controllerriege. Entsprechend glatt erfolgt der Approach auf die 27R in Heathrow, auf den der Director mich im Abstand von 3,5nm führt. Das entspricht in etwa dem Abstand im Abendverkehr. Alles klappt sauber. Nach 6,5 Stunden sind wir am Gate.

Zum CTP’07 lassen sich viele Eindrücke sammeln, die allesamt einen Tenor hätten: ein wunderschöner Flug, ein unvergessliches Abenteuer. ATC und Piloten hervorragend. Wer einmal so ein Event online geflogen ist, der will nicht wieder zurück zur Luftverkehrskontrolle á là Microsoft. Die Onlinefl iegerei (sei es nun bei den Kollegen von Ivao oder bei uns Vatsimmern) bringt erst die Würze und macht das Flugerlebnis real. Insbesondere die Events in beiden Netzwerken, aber auch die abendlichen Sprünge in kleineren Hops begründen Freundschaften und geben genügend Spielraum, von echten Lizenzen zu träumen.  Florian Harms

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Ruinöser Tiefflug:

Tegucigalpa „Don‘t be afraid! Keine Angst!“ ruft eine Fremdenführerin ihrer Gruppe zu, die gerade eine Ruinenstadt besichtigt. Die Kamera des Touristen folgt der anfl iegenden B757 der American Airlines, die im Sinkflug eine enge Kurve zieht und dabei immer näher kommt. Die im Bild sichtbaren Touristen ziehen die Köpfe ein. Letztlich scheint das Fahrwerk die Ruinen mitzunehmen – die Touristen beginnen offenbar gerade darüber nachzudenken, ob die Ruinen ohne Flugzeuge vielleicht keine Ruinen wären – dann passiert das Flugzeug die Geländekante und hat wieder genug Luft unter sich, um kurz darauf auf der deutlich tiefer liegenden Landebahn des Flughafens von Tegucigalpa aufzusetzen. Tegucigalpa? Ach ja, richtig, das ist doch die Hauptstadt von Honduras!

Blick nach links im Gegenanﬂug, querab die Landebahn Gleich zwei Videos erschienen im Internet, die die Landung auf der Landebahn 02 (bis vor kurzem noch Landebahn 01) nach Visual Circling zeigen, das erste aus der Sicht besagter Touristen, das zweite aus der Sicht des Jumpseats während des letzten Fluges eines 44

Kapitäns der American Airlines nach Tegucigalpa vor seiner Pensionierung (mit dem gesamten Funkverkehr). Beide Filme sind höchst empfehlenswert und erfreuen sich enormer Beliebtheit. Auch im FlightXPress Forum wurden diese Filme bereits mit Staunen und Achtung vor der fl iegerischen Herausforderung diskutiert. Tegucigalpas Flughafen namens „Toncontin International“ verfügt über eine Landebahn 02/20 von 6112 Feet (1863 Metern) Länge und 150 feet (45 Metern) Breite auf einer Meereshöhe von 3232 feet (985 Meter) und ist damit weltweit die kürzeste längste Landebahn eines internationalen Flughafens. Der Flughafen ist grundsätzlich für Flugzeuge aller Kategorien (einschließlich Kategorie D mit Aufsetzgeschwindigkeiten über 160 Knoten) freigegeben, das größte Gerät, mit dem der Flughafen angeflogen wird, ist jedoch die B757, die von American Airlines von Miami aus und Continental Airlines von Houston aus für die Verbindung nach Honduras benutzt wird. Der Flughafen ist komplett von hohen Bergen umgeben, weswegen die Anmerkungen auf den Karten umfangreich sind und die kleinste Kleinigkeit auf dem Kartenmaterial zu beachten ist. Also stürzen wir uns heute ebenfalls ins Vergnügen und steuern von Miami aus Honduras an, wobei wir wie in den beiden Videos per VOR/DME Anflug auf der Bahn 01 (FSX wurde noch vor der Anpassung der Landebahn an die aktuelle magnetische Abweichung kompiliert) mit der B757 von Captain Sim landen wollen. Schon bei der Flugvorbereitung, noch bevor wir überhaupt abheben, studieren wir die Anflugkarte VOR/DME 02 für unser Ziel, erwarten aufgrund der Karte an und für sich einen gera-

den Anflug, bemerken aber, dass das VOR kurz vor der Landebahn selbst auf einer Höhe von 4013 Fuß (Landebahnschwelle auf 3294 Fuß) steht, wir dieses aber beim Anflug überfl iegen müssen und das VOR als MAP möglicherweise bei 5660 Fuß MDA erreichen. Gleichzeitig fragen wir uns aber auch, warum auf den Videos der Anflug auf die 01 (heute 02) mittels Circling erfolgte und nicht gerade aus. Die Bemerkung auf der Karte, wonach extreme Sinkraten von 1368 Fuß/nm (3200fpm bei 140 KIAS) notwendig sind, wenn Sichtkontakt zur Landebahn erst bei Erreichen des MAP hergestellt werden kann, ist ein erster Hinweis, aber öffnet uns noch nicht die Augen. Erst nach längerem Studieren der Karte fällt mir plötzlich auf, daß der „Straight In“ Teil für alle Flugzeugkategorien mit „Not Authorized“ markiert ist, folgerichtig auch keine Minimas angibt und nur der Teil für „Circling“ Minimas ausweist. Jetzt ist also endgültig klar, wie der Anflug anzulegen ist. Wir müssen auf jeden Fall die Landebahn überfl iegen, danach nach Sichtflugregeln in den Gegenanflug, womit auch die Videos erklärt sind. Erst jetzt bemerke ich auch andere Hinweise wie „Circling Only Procedure“ unmittelbar unter den Sprechfunk-Frequenzen. In der Zwischenzeit sind wir in der Luft, schon wieder im Sinkflug etwa 70nm vor Tegucigalpa, sind bereits direkt TNT (Toncontin VOR), Frequenz 112.3 freigegeben, und bereiten uns auf die Landung vor. ATIS berichtet heiteren Himmel mit Wolkenuntergrenzen über 3000 Meter und 15 Knoten Wind aus dem Norden, Landebahn 01 (in unserem FSX) ist aktiv. Wir erwarten daher einen VOR/DME Approach Landebahn 01. Unsere erste Feststellung betrifft erneut, dass wir im Rahmen des Instrumentenanfluges nicht geradeaus landen können, sondern in die Platzrunde müssen und nach Sicht landen werden. Wir könnten, früher Sichtkontakt zur Landebahn vorausgesetzt und angesichts des Wetterberichtes auch höchstwahrscheinlich, unseren Ins-

trumentenflug auch frühzeitig beenden und nach Sicht geradeaus landen, angesichts des Geländes und unserer ersten Landung auf diesem Platz lehne ich diese Option aber ab. Wir stellen außerdem fest, dass die PAPIs mit einem Gleitpfad von 5.3 Grad nur für Flugzeuge der Kategorie A und B zugelassen sind. Da wir wegen der Wirbelschleppen unseres Flugzeuges für die Landung als Kategorie D eingestuft sind (obwohl unsere Anfluggeschwindigkeit uns ins Kategorie C einreihen würde), können wir die PAPIs also nicht benutzen. Wir werden das VOR TNT auf 9000 Fuß überfl iegen, dabei auf Kurs 198 drehen und danach einen Sinkflug auf 8000 Fuß einleiten. Bei DME 7 Outbound fl iegen wir einen 45 Grad Procedureturn (243/063 Grad), in dessen Zuge wir unsere Geschwindigkeit auf 160 KIAS reduzieren werden. Nach dem neuerlichen Passieren von DME 7 beginnen wir unseren Sinkflug auf 5660 Fuß MDA, gleichzeitig auch unsere Höhe für die folgende Platzrunde, wobei wir DME 5 bei oder über 6700 Fuß passieren sollen. Wir werden eine konstante Sinkrate von 1500 fpm bis 5660 Fuß Höhe anstreben, welche uns gut oberhalb der 6700 Fuß bei DME 5 halten wird und uns rechtzeitig vor dem Passieren des VORs, diesmal in der Rolle des MAP, auf Platzrundenhöhe bringen wird. Nach dem Herstellen des Sichtkontakts zur Runway überfl iegen wir auf Kurs 018 die Landebahn, drehen bei etwa DME 3 nach links in den Gegenanflug, konfigurieren querab der Landebahn endgültig für die Landung und reduzieren weiter

Blick nach links, querab des VOR, wir rollen ein und beginnen zu sinken auf Vref+5, querab des VORs oder kurz davor – je nach Gefühl angesichts des aufsteigenden Geländes – drehen wir dann bereits wieder im Sinken zum Endanflug ein. Im Endanflug erwarten wir fehlerhafte GPWS Ansagen, speziell wegen der Geländekante müssen wir mit falschen Höhenangaben rechnen. Warnungen wie „Terrain! Terrain!“ werden aber wegen der Landekonfiguration unterdrückt werden. Ich erwarte, dass wir die Geländekante in nur etwa 50-100 Fuß Höhe überfl iegen werden, danach werden wir wieder Anzeigen bis 300 Fuß RADALT sehen. Nach Passieren der Geländekante wäre ein GPWS Call „Sink Rate!“ möglich und würde von uns nur zur Überprüfung der tatsächlichen Sinkrate benutzt, würde aber kein sofortiges Durchstarten auslösen, eine Sinkrate von etwa 1200-1500 fpm ist bei unserer Anfluggeschwindigkeit notwendig, um den Aufsetzpunkt der Landebahn zu erreichen. Sollten wir noch vor dem Anflug in die Warteschleife über TNT müssen, fl iegen wir in die Standard-Schleife auf Kurs 018 mit Fix TNT mittels Parallel

Blick nach schräg links, in der Kurve zum Endanflug, wir haben die Kurve etwas zu eng genommen, das Gelände ist beunruhigend nahe

Entry auf 9000 Fuß Höhe ein. Sollten wir keinen Sichtkontakt zur Landebahn bei unserem Missed Approach Point (MAP) herstellen können, schwenken wir auf Radial 008 des VORs TNT ein, steigen auf 6500 Fuß, drehen dann mittels einer Linkskurve zurück zum VOR, wobei wir weiter auf 9000 Fuß steigen und weitere ATC Anweisungen erbitten. Sollten wir im Endanflug unsere Landung abbrechen, z.B. weil die Landebahn nicht frei ist, setzen wir zunächst in einer erneuten Platzrunde fort bzw. folgen, sofern wir uns zum Ausweichen entscheiden sollten oder ATC uns entsprechend anweist, der gerade beschriebenen Missed Approach Procedure. Unser Landegewicht wird 88 Tonnen betragen, unsere Vref mit Landeklappen 25 beträgt daher 133 KIAS und mit Klappen 30 131 KIAS. Damit ist unser Briefi ng abgeschlossen. Einige Zeit später überfl iegen wir das VOR TNT auf 9000 Fuß, die Warteschleife bleibt uns erspart. Outbound beginnen wir unseren Sinkflug auf 8000 Fuß mit rund 1000 fpm, bei DME 7 drehen wir 45 Grad nach rechts, starten unsere Stoppuhr und beginnen unsere Geschwindigkeit auf 180 KIAS zu verringern und setzen Landeklappen 15, nach 60 Sekunden drehen wir nach links 180 Grad zurück und etablieren uns, immer noch auf 8000 Fuß auf dem VOR Radial 198 mit Kurs 018. Bei DME 7 sinken wir weiter, diesmal mit 1500 fpm, und erreichen kurz vor Überfl iegen des VORs 5660 Fuß Höhe, die wir nun halten. Sichtkontakt ist hergestellt, wie erwartet liegt die Runway weit unter uns. Mit 180 KIAS ziehen wir über 45

die Landebahn, bei DME 3.0 drehen wir nach links ein zum Gegenanflug. Querab der Landebahn fahren wir das Fahrwerk aus, dann reduzieren wir auf 160 KIAS und setzen Landeklappen 25. Mit ständigem Blick rund um uns, immer noch auf 5660 Fuß, beobachten wir das RMI. Wir reduzieren weiter auf 136 KIAS (Vref+5) und setzen Landeklappen 30. Querab des VORs rollen wir auf 30 Grad Querwinkel nach links und beginnen einen Sinkflug mit 1000 fpm. Wir nehmen die Kurve ein wenig zu eng und müssen deshalb etwas vorzeitig ausrollen, aber das bringt uns soweit nach links, dass wir an der Geländekante vorbei fl iegen und in etwa konstanter Höhe über dem Hang der Landebahn entgegen gleiten können. Dennoch erwischen mich etwa eine halbe Meile vor dem Aufsetzen einige „Sink Rate!“ Warnungen des GPWS bei rund 1300 fpm Sinkrate, die erst mit dem Flare aufhören. Gleich darauf setzen wir unseren Vogel deutlich spürbar mit etwa 300fpm auf die Ziffern der Landebahn, wir fahren die Reverser aus, der Umkehrschub heult auf. Nach etwa 2/3 der Landebahn kommen wir zum Stehen. Irgendetwas irritiert mich während wir die Landeklappen einfahren, die Spoiler verstauen und von der Bahn

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rollen. Erst nach einiger Zeit bemerke ich, es ist totenstill in der Kabine. Haben wir unsere Passagiere in Miami vergessen? Oder sind sie ob unseres Anfluges alle in Ohnmacht gefallen? Unsere Flugbegleiterin beruhigt mich, die schliefen alle und seien nicht ein-

mal bei unserer Landung aufgewacht. Pfffff!  Simon Hradecky

Ressourcen: Blick nach rechts, wir lassen die gefürchtete Geländekante zu unserer Rechten liegen

Videos: www.youtube.com/ watch?v=DHmrcCfdZFM (Touristen) www.flightlevel 50.com/Aircraft_ Boeing_757-200-Airline_American_ Airlines_Aviation_Video-820 .html (Cockpit) Simulator: FSX Professionnel Flugzeug: Captain Sim B757 Panel: Captain Sim B757 Szenerie: Standard FS Anflugkarten: über DAFIF https://164.214.2.62/products/usfif/ terminals/photolist.cfm?versionname =v001 &regionname=CSA&airfieldna me=toncontin_intl__mhtg

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Overland and Overseas…. Nach Seattle! Wie immer: der nachfolgende Flug ist rein erfunden und Ähnlichkeiten mit wahren Begebenheiten zufällig. Nun ja, fast, dieser hier ist inspiriert von einem echten Flug, der vor einigen Jahren stattgefunden hat. Trotzdem, wie immer, „do try it at home, but at home only!“ Zu einer alten Liebe kehrt man immer gern zurück. Daher gab es für mich kaum ein Zögern, als mich ein alter Bekannter anrief. George, einigen Lesern noch bekannt von einem früheren Flug, verlor keine Zeit. „Ich bin jetzt Operations Manager bei Overland Airways,“ meldete er stolz, „und wir brauchen dringend MD11 Piloten. Machst Du mit?“ Keine Frage. „Gut, dann melde Dich morgen früh in Zürich im Schulhaus, wir haben einen Refresherkurs organisiert, plus Check, erster Einsatz am Sonntag von Frankfurt nach Seattle, alles klar?“ Er hat’s immer eilig, der George, wie damals, als er mich nach Falkland schickte. Gesagt getan, es war schon Montag und so durchlief ich mit einer Reihe alt bekannter Gesichter das Recurrent Training auf die MD11 und den Checkride in Gegenwart von Sam Chang, Abgesandter der japanischen Luftfahrtbehörde. Wow. So einen extremen Checkride hatte ich noch nie, aber am Schluss verbeugte sich der Herr und übergab uns das Papier, welches mich einmal mehr befähigte, eine MD11 zu kommandieren. Am Samstag positionierte ich dann nach Frankfurt, am Sonntag früh sollte es losgehen. Ich fand die Crew schnell an der Hotelbar des Holiday Inn Airport Hotels, eine freundliche Gruppe aus japanischen und amerikanischen Stewardessen und einem skandinavischen Copiloten namens Jan, ex Finnair, wo er auch MD11 geflogen hatte und nach der Pensionierung als

Copilot zu Overland gestossen war. Wie wir da so diskutierten und uns gegenseitig beschnupperten tippte mich jemand auf die Schulter. „Hallo, Captain, hast Du mich schon vergessen?“ fragte eine Stimme, die ich nur noch zu gut kannte. „Haruko! Natürlich nicht! Nur nicht sofort erkannt, nach all den Jahren.“ Vor Jahren, das war als wir auf einem Ferry Flug eine 747 nach Glasgow überstellt hatten, ein alter Freund, Jock McCafferty, als Captain. Er fl iegt mittlerweile bei Overseas Airlines. „Oh, ich habe ihn vor ein paar Tagen in New York gesehen,“ berichtete Haruko. „Ich fl iege schon seit Anfang an bei Overland, seit zwei Monaten nun als Purser.“ Das waren erfreuliche Neuigkeiten. Da der Flug bereits um kurz nach 8 Uhr starten sollte, begaben wir uns auf unsere Zimmer, um noch eine Kappe Schlaf zu kriegen. Check In! Am Morgen läutet bereits das Telefon früh, wake up call. Runter zum Frühstück, pick up um 6 Uhr 10. Die gan-

ze Crew ist bereits in Uniform, meine eigene wurde gestern Abend per Kurier angeliefert. Jan hat bereits die Unterlagen für den Flug bekommen, sie wurden ins Hotel gefaxt. Wir werden 220 Passagiere und 10 Tonnen Fracht haben, totales ZFW von 170 Tonnen. Die Route führt über einen so genannten Random Track, nach Norden über Spijkerboor, dann über England und Schottland bis Sumburgh, über Island und Grönland hinweg. Nordkanada, vorbei an Iqualuit und nördlich der Hudson Bay auf dem NCAB Track nach Uranium City, vorbei an Fort McMurray und Edmonton. Treibstoffplanung: Unser Flugzeug, die JA110L hat einen Bias von 1040, also 4% über den Buchwerten. 10 Stunden und 13 Minuten dauert der Flug, 83,2 t ist also der Trip Fuel. Alternate ist Vancouver, mit Reserven ergibt dies einen Block Fuel von 95,5 Tonnen. Mit 170 Tonnen ZFW erhalten wir ein Startgewicht von 264,8 Tonnen und ein Landegewicht von 181,6 Tonnen, das sind sehr angenehme Daten, weit unter den Grenzwerten von 286 bzw. 199 Tonnen. Ich bestelle

Start in Frankfurt 47

Eine der schönsten MD11 Bemalungen, Overland Ltd, Freeware für FS2004 97 Tonnen Block, etwas aufgerundet. Neuer Flieger, man weiss ja, wie das gehen kann. Am Airport werden wir bereits erwartet und vom Stationsleiter der Overland schnell und unbürokratisch durch die Sicherheitskontrollen zum Flieger gelotst. Wir betreten die nur allzu bekannte Kanzel der MD11, Jan setzt sich, ich verstaue den Crewbag und nehme die gelbe Schutzweste für den Aussencheck. Der Flieger präsentiert sich in einem fast „geschleckt“ sauberen Zustand, typisch japanisch eben. Es läuft alles wie geschmiert, ich gehe zurück ins Cockpit und wir gehen durch die Checklisten. Kurz vor 8 Uhr Lokalzeit kommt Haruko bereits nach vorne. „Boarding completed, 223 plus 3 Infants,“ meldet sie. Das Ladeblatt kommt auch gleich, gegenzeichnen und wir sind bereit. „Frankfurt Ground, Overseas 108 with information Lima, gate C5, ready for start up!” ruft Jan die Bodenkontrolle. “Overseas 108, start up approved, clearance, BIBOS 6 L departure, runway 18, QNH 1012.” Jan liest zurück, es ist wie erwartet und programmiert, schön. Auf dem Bildschirm sehe ich, dass die Türen geschlossen sind. „Cabin crew, yellow door selectors to 48

arm please, have a nice fl ight,“ rufe ich durch’s Cabin Interphone. Ich warte noch auf den Crosscheck. Jan hat bereits Push Back Clearance. Um 0604 UTC, volle 9 Minuten vor der Planzeit, schieben wir zurück. „Starting all engines,“ die Motoren werden angelassen, Nr 2, Nr 3 und zuletzt die Nr 1. Um 0607 UTC, also 0807 Lokalzeit, rollen wir aus eigener Kraft vorbei an den Terminals und im Gewirr der Rollwege. Wir reihen uns ein, doch vor uns ist kaum jemand. „Tower, Overland 108 is approaching 18, ready for departure,“ ruft Jan. „Overland 108, wind from 180, 10 knots, runway 18, cleared for take off.” Das geht sowas von fi x, traumhaft. Ich steuere die JA110L auf die Bahn, kurzer Check, Stop Uhr gedrückt, “Take Off!“ Die Gashebel nach vorne, der Autoschub übernimmt und fährt die Triebwerke auf Startleistung. „Speed alive“ ruft Jan, „80 knots, power set.“ Die MD11 beschleunigt rasant. „V1, Rotate,“ ich ziehe die Steuersäule zu mir, die Nase geht hoch. „V2!“ Das Rumpeln hört auf. „Positive Rate,“ meldet Jan, wir haben den Boden verlassen. „Gear up!“ befehle ich. Wir steigen mit V2 + 10 kts auf 1500 ft, dann beschleunigen wir und steigen mit Climb Power auf dem SID. Die erste

Rechtskurve fl iege ich von hand, zu schön wieder daheim zu sein. Dann geht der Autopilot on, clean up, raus geht’s aus dem Dunst. „Overland 108, climb FL300!“ Über den großen Teich Knapp eine Stunde später sind wir bereits über England. Die Transatlantikfreigabe ist bereits über unser ACARS System hineingelaufen, sie entspricht unserem Flugplan. Jan frühstückt. Wir sind genau auf Plan. Wir steigen auf FL320 für die Ozeanüberquerung. Dieses Mal sehen wir immer wieder Land, zunächst die Faroer Inseln, dann Island, schließlich Grönland. Wir sind ziemlich allein, so früh unterwegs, kaum Traffic in der Gegend. Landfall kommt wie geplant um 11 Uhr 15 UTC. Wir haben in der Zwischenzeit bereits zu Mittag bekommen, unsere Cabin Crew bietet auch uns einen perfekten Service. Wir passieren Iqualuit querab, fl iegen hinein in die Kanadische Wildnis. Die erste Hälfte des Flugs hätten wir. Dann, knapp eine Stunde später, ist es vorbei mit der Routine. Haruko erscheint im Cockpit. „Captain, wir haben ein Problem. Ein Passagier aus der

Business Klasse ist kollabiert, wir haben einen Arzt ausgerufen.“ Derartige Dinge passieren leider immer wieder. Jan und ich beginnen, unsere Optionen abzuchecken. Der nächste Flugplatz ist immer noch Iqualuit, doch dort gibt es so gut wie nichts. Auf der Karte ist südlich von uns nur Tundra und die Hudson Bay, dort aber gibt es einen Flugplatz und eine Stadt, Churchill. Haruko kommt zurück. „Der Arzt sagt, es ist eine Lungenembolie, wir müssen landen.“ „Das wird aber eine Weile dauern,“ antworte ich. Jan rechnet bereits. „Circa 90 Minuten und ich weiß nicht, ob die dort ein Spital haben.“ Das ist ja einfach abzuklären, ich frage die ATC. Wie vermutet, Iqualuit hat nur „basic facilities“, Churchill hingegen ein voll ausgerüstetes Krankenhaus. „Frag den Arzt, was er bevorzugt,“ befehle ich. Haruko nickt und geht zurück in die Kabine. Einige Minuten später ist sie wieder da. „Er sagt, das Krankenhaus und 90 Minuten sind ok, er hat solange Sauerstoff und Medikamente.“ Wir drehen ab nach links, südwärts direkt nach Churchill. Diversion

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Churchill stellt uns einen ILS Anflug für Piste 33 in Aussicht, der Tarmac sei am Ende dieser Piste und da wollen sie uns haben. Der Anflug ist in unserem GPS, das ist schön, zuerst über ein NDB YQ, dann über ein zweites NDB namens Y, dann mit 198° hinausfl iegen und mit 016° auf den Intercept Kurs. ILS Frequenz ist 110,3, Kennung IYQ, Kurs 333°, Initial Approach Altitude 1400 ft, Minimum 280 ft. Altimeter 3004. Alles gesetzt und bereit. Vor dem Platz reduzieren wir auf 220 kt, fahren die Landeklappen auf 15°. Haruko meldet die Kabine bereit zur Landung. In der Linkskurve auf den Localizer fahren wir Klappen 28°, 180 kt. Der Localizer läuft ein, das Flugzeug dreht auf den Landekurs. „Gear Down, Flaps 40“, befehle ich. Jan betätigt den Fahrwerkshebel und setzt die Landeklappen auf 40°. „Gear down and locked, Flaps 40 set,“ meldet er zurück. „Final Check!“ “Gear down, four greens, flaps set, Vref 160 set, autobrakes armed, spoilers armed, cabin clear received, Clearance to go.” “Frag ihn!” Wir sind auf dem Gleitweg, die Piste ist klar in Sicht. „Overland 108, on fi nal,“ ruft Jan. „Overland 108, the wind 200 with 10, no other traffic, land

at own discretion.” Aha, die haben nur eine Info, keinen Tower hier. Auch gut. Ich schalte den Autopiloten aus, fl iege von Hand, 1000 ft über Grund. Trotz des leichten Rückenwindes kein Problem. „Two Hundred“ ruft die automatische Warnung. „One Hundred, fi fty, fourty,“ ich leite den Flare ein, Nase 2° nach oben und schließe die Gashebel. Butterweich setzt sich die MD11 hin. „Reverse,“ befehle ich. Jan zieht die Hebel für den Umkehrschub nach oben. „Three good reversers, Spoilers deployed, autobrakes active,“ meldet er. Die MD11 wird schnell langsamer. „80 knots,“ ruft Jan. „Cancel Reverse,“ antworte ich. Jan stoppt den Umkehrschub, ich bremse manuell, lasse den Flieger aber weiterrollen. „Next right, taxi forward and park next to the terminal,“ ruft die Info. Ich sehe den Rollweg, drehe weg von der Piste. Ziemlich eng hier, aber es geht. Auf dem Tarmac stehen diverse Kleinfl ieger, ich gebe nochmals Gas bevor wir sie erreichen und ziehe dann die Gashebel auf ilde, damit wir da keinen wegpusten. Neben dem Terminal steht ein Mensch und winkt, daneben eine Ambulanz und eine Leiter. Ich bringe den Flieger neben ihnen zum Stehen. „Cabin

Unsere Company hat uns sofort einen neuen Flugplan geschickt. Wir sind etwas schwer noch, werden 204,6 Tonnen wiegen bei der Landung doch das sind gerade mal 5 Tonnen über Maximum, kein Problem. Churchill ist informiert, eine Ambulanz wird am Airport warten. Wir fl iegen nun mit High Speed Cruise, Mach 0,84, so werden wir etwas leichter. Es zieht sich dennoch. Haruko kommt hie und da mit Zwischenberichten, der Passagier ist stabilisiert, sagt sie, doch es ist sehr kritisch. Knapp 100 Meilen vor Churchill beginnen wir mit dem Sinkflug, immer noch ist kein Traffic weit und breit. Wir kriegen das Wetter von Churchill: CYYQ 011200Z 20010KT 15SM FEW025 BKN200 04/M04 A3004 RMK SC1CI2 SLP174

Eindrehen auf den Endanﬂug 49

Crew, Yellow Door Selectors Manual, doors ok to open,“ rufe ich über das Intercom, während wir den linken und rechten Motor abschalten. Jan started das APU und schaltet, als es sich stabilisiert hat, auch den dritten Motor ab. Ich gehe in die Kabine. Dort ist bereits ein Arzt aus Churchill beim kranken Passagier, er wird auf eine Bahre geschnallt und über die Leiter runtergelassen. Unten winkt ein Mensch in einer mir bekannt vorkommenden Uniform. Ich klettere auch hinaus, die Leiter runter. Aha, der Mann trägt einen Overall mit Schweizer Kreuz. Ich begrüße ihn auf Schweizerdeutsch, worauf er breit grinst und in waschechtem Bärndeutsch antwor-

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Short Final tet und sich als „Kari“ vorstellt. Er ist ein Helikopterpilot, der sich hier niedergelassen hat. Nebenbei betreibt er die Bäckerei in der Stadt. Jan winkt mit dem neuen Flugplan, ruft mir die Treibstoffmenge zu. Kari nickt, und

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.de) SML0108 07.10.01 MD11-H-SML HBIWC EDDFKSEA.001 SEQ003 RLS002 STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT/LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL/ICE IN OUT =========================================================================== ETP: VENAS 0006 00.47 9.46 85.33 255.3 54.24N/003.74E STOPS RET: EDDF 0296 00.45 4.90 16.47 250.4 NCR/100/000 S FWD: EGPK 0295 00.45 4.89 16.46 250.4 NCR/100/000 S S ETP: 6520N RET: EGPK FWD: BIKF

0365 0434 0433

02.09 01.06 01.06

21.14 7.18 7.16

73.65 18.75 18.73

243.6 236.4 236.4

62.51N/007.43W NCR/100/000 NCR/100/000

ETP: 6950N RET: BIKF FWD: CYFB

0089 0634 0634

04.21 01.37 01.37

38.93 10.50 10.50

55.86 22.07 20.07

225.9 215.4 215.4

69.00N/045.86W STOPS NCR/100/000 S S NCR/100/000 S S

ETP: BINLO RET: CYFB FWD: CYWG

0122 0793 0781

07.17 02.01 01.59

62.93 13.12 12.93

31.86 24.69 24.49

201.9 188.8 189.0

62.99N/100.01W STOPS NCR/100/000 S S NCR/100/000 S S

ETP: TUFLY RET: CYWG FWD: KSEA

0034 0965 0868

08.03 02.27 02.12

68.17 15.96 14.36

26.62 27.53 25.93

196.6 180.6 182.2

59.52N/108.53W NCR/100/000 NCR/100/000

SCHEDULED OUT 06.15 ASSUMED OFF 06.30 EDDF FRA 06.30 : 06.30 - 09.02 DEP EGPK PIK 07.47 : 06.47 - 10.45 STOPS BIKF KEF 09.30 : 08.30 - 13.28 STOPS CYFB YFB 12.13 : 11.13 - 16.48 STOPS CYWG YWG 15.31 : 14.31 - 18.00 STOPS KSEA SEA 16.30 : 15.30 - 17.43 STOPS ALTERNATES‘ CYVR

STOPS S S S S

STOPS S S S

/ STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / DEST

Urs Wildermuth

16.00 - 18.15

SML0108 07.10.01 MD11-H-SML HBIWC

spricht in ein Funkgerät. Ein Tankwagen setzt sich in Bewegung und hängt die Schläuche an. In der Ferne braust die Ambulanz davon. Eine knappe Stunde später starten wir wieder, diesmal auf der Piste 15. Das Drehen auf dem Tarmac war eine Nadelöhrarbeit, Kari lässt zuerst alle Kleinfl ieger links von uns entfernen. Der Start und der restliche Flug jedoch sind schon fast wieder normal. Bevor wir uns von der Kanadischen Luftverkehrskontrolle verabschieden, kommt der Bescheid, dass der Passagier im Krankenhaus angekommen ist und es ihm den Umständen entsprechend gut geht. Ich hole den Arzt, der ihn betreut hat, nach vorne und danke ihm für die Hilfe. Entgegen den Vorschriften biete ich ihm den Jumpseat für die Landung an, was er gern annimmt. Mit knapp zwei Stunden Verspätung landen wir schliesslich in Seattle. So nimmt dieser fi ktive Flug ein Ende. Ich wünsche viel Vergnügen beim Nachfl iegen. Ach ja, und vor etwa 10 Jahren ist tatsächlich eine MD11 in Churchill wegen einem medizinischen Notfall notgelandet und auch den Schweizer Helipilot gab’s oder gibt es dort wirklich. Der Passagier wurde gerettet. 

EDDFKSEA.001 SEQ003 RLS002

Austrian Airlines AG feiert 50-jähriges Bestehen Wie viele andere Fluglinien blickt auch die Austrian Airlines auf eine bewegte Geschichte mit turbulenten und ruhigen Phasen zurück. Die Airline hat ihren Kurs jedoch immer beibehalten, was zum Erfolg für diese nun so harmonische Gruppe von Fluggesellschaften führte. Lassen Sie uns einen kurzen Blick auf die letzten 50 Jahre der Austrian Airlines werfen.

Austrian Airlines AG (AUA) ist die nationale Fluggesellschaft Österreichs mit Hauptsitz in Wien. Sie führt planmäßige Flüge zu über 130 Zielorten in 66 Ländern durch. Hauptstützpunkt ist der International Airport Wien, zudem existiert ein Verkehrsknotenpunkt am Airport Innsbruck.

Als Österreich 1955 die Hoheit über seinen Luftraum wiedererlangte, wurden zwei Fluggesellschaften gegründet, Air Austria und Austrian Airways. Allerdings hatte keiner der Beiden zu dieser Zeit wirklich die erforderliche Infrastruktur, um mit dem Flugverkehr zu beginnen. Um sich zügiger am Markt zu behaupten, schlossen sich beide Firmen am 4. April 1957 zu einer Fluglinie zusammen: die Austrian Airlines AG. Diese wurde am 30 September 1957 mit einem Kapital von 60 Millionen ATS gegründet und nahm am 31. März 1958 den planmäßigen Betrieb auf.

AUA feierte ihren Jungfernflug am 18. März 1958, als eine Vickers Viscount 779 von Wien über Zürich nach London startete. Später wurden vier Vickers Viscount 779s auf dieser Route genutzt, bis am 1. Mai 1963 auch Inlandsflüge ins Angebot aufgenommen wurden und die gecharterten Vickers Viscount 779 gegen Vickers Viscount 837 ausgetauscht wurden. Ab dem 1. April 1969 bot die Airline auch transatlantische Flüge an, zuerst mit einem Flug von Wien über Brüssel nach New York in Zusammenarbeit mit Sabena.

Die 60er Jahre … die Expansion nimmt Formen an

Partner für regionale und Charterflüge Lauda Air (heute Teil der Austrian Airlines Gruppe) wurde im April 1979 von dem früheren Formel 1 Weltmeister Niki Lauda ins Leben gerufen und nahm 1985 den Betrieb auf. Anfangs betrieb die Airline einen Charter- und Lufttaxiservice mit zwei kleinen Fokker 27. Austrian Arrows ist der Name eines regionalen Service von Austrian Airlines, das von Tyrolean Airways, einer Fluggesellschaft aus Innsbruck, ausgeführt wird. Hauptstützpunkt ist hier der Flughafen Innsbruck, zusätzlich wird ein Verkehrsknotenpunkt am International Airport Wien betrieben. Die Fluggesellschaft wurde 1978 unter dem Namen Aircraft Innsbruck von Gernot Langes-Swarovski und Christian Schwemberger-Swarovski gegründet. Sie gab sich den Namen Tyrolean Airways 1980, als der planmäßige Betrieb anlief und wurde im März 1998 von Austrian Airlines übernommen. 51

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Allianzen, Fusionen und eine Neupositionierung der Marke AUA wurde 2000 Mitglied der allseits beliebten Star Alliance. Der Name wurde im September 2003 auf Austrian verkürzt, als die Fluggesellschaft die Marken ihrer drei eingebundenen Transportunternehmen (Austrian Airlines - International, Austrian Arrows – Regional und Lauda Air – Charter) neu positionierte. Am 1. Oktober 2004 wurden die Flugbetriebsabteilungen von Austrian und Lauda Air zusammengefasst und Lauda Air ausschließlich als Markenname für Charterflüge weitergeführt. Austrian Airlines ist im Besitz von ÖIAG (39.8%), freie Aktien (48.0%), Institutionelle Investoren aus Österreich (10.2%) und Austrian Airlines (2%). Die Fluggesellschaft besitzt zudem die Tochterunternehmen Austrian Arrows und Lauda Air und hält einen Anteil von 2.5% an der Ukraine International Airlines. Das Unternehmen hat mehr als 8468 Angestellte. Fluggesellschaft Austrian Flugzeugtypen

Flugziele Austrian fl iegt mehr als 130 Ziele in 66 Ländern auf fünf Kontinenten an. Auf Grund der Reduktion der Airbus Flotte 2006 hat Austrian einige seiner Langstreckenflüge eingestellt. Flüge nach Phuket, Mauritius, Colombo und Malé wurden im April 2007 eingestellt, Flüge nach Kathmandu im Mai 2007. Im März 2007 wurden auch die längsten Flüge der Airline, die WienSingapur-Melbourne-Route und die Wien-Kuala Lumpur-Sydney-Route, die sogenannten Känguru-Routen, eingestellt. Lauda Air

7 Airbus A319 2 Airbus A320 6 Airbus A321 10 Boeing 737 6 Airbus A320 1 Airbus A340 4 Boeing 777 6 Boeing 767

Austrian Arrows 13 Canadair Jet 14 Fokker 100 9 Fokker 70 22 Bombardier Q (12 Bombardier Q-300; 10 Bombardier Q-400)

Allerdings hat AUA die Frequenz der Wien-Moskau-Flüge erhöht, die mit einem Airbus 319 durchgeführt werden. Seit Dezember 2006 betreibt Austrian zweimal die Woche einen Linienflug nach Arbil im Irak mit einem Airbus 319. Damit ist sie die erste Airline, die Linienflüge in den Irak anbietet. Ein neuer Flug von Wien nach Amritsar in Indien wird 2007 eingeführt werden. Horizont Das gemeinsame Ziel der Gruppe ist, die bevorzugte Airline für Geschäftsreisende und Touristen in Österreich sowie Zentral- und Osteuropa zu werden. Austrian bringt ihren Angestellten große Wertschätzung entgegen und glaubt, mit der fantastischen Gruppe von Individuen, die Ziele und Visionen der Airline bald umsetzen zu können. Das ganze Team von FlightXPress wünscht Austrian viel Erfolg für das nächste halbe Jahrhundert!  G.M.

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Online-Events – November 2007 Montag

Dienstag

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Samstag

SAG RALLEY

24H Berlin

(VATSIM)

Sonntag

Entdecke Norddeutschland (VATSIM) www.eddw.de

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Austria / Switzerland Onlineday (IVAO)

Germany Onlineday

FIR WIEN

SAG RALLEY

Frankfurt Online

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Oberschleißheim 2007 IVAO und VATSIM Finaly Austria 2007

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Austria / Switzerland Onlineday (IVAO)

Germany Onlineday

FIR WIEN

SAG RALLEY

Frankfurt Online

(VATSIM)

Flightsim Weekend Hergiswil

(VATSIM)

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Austria / Switzerland Onlineday (IVAO)

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FIR WIEN

SAG RALLEY

Frankfurt Online

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Frankfurt Overload 2007

Triangle Fly-Inn Switzerland, Italy and France

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Austria / Switzerland Onlineday (IVAO)

Germany Onlineday

FIR WIEN

SAG RALLEY

Frankfurt Online

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IVAO- und VACC SAGDirektoren im Gespräch Mit einer Premiere startet die neue Interviewreihe von FlightXPress. Zum ersten Mal wurden der DeutschlandDirektor von IVAO Stefan Zimmermann und der Direktor der Virtual Area Control Center of Switzerland Austria Germany (VACC SAG) Lars Eiberger zu einem gemeinsamen Interview eingeladen. Im Vorfeld hatten die Leser von FlightXPress die Möglichkeit genutzt, ihre Fragen an die IVAO- und Vatsim-Vertreter via Internet zu stellen. Das Gespräch führte FlightXPress-Redakteur Marc Goergen.

FXP: Ihr beide habt eine beachtliche Karriere auf euren Netzwerken hingelegt, wie kamt ihr zu euren Netzwerken und wie verlief euer Aufstieg? Stefan (IVAO): Es fing damit an, dass ich zu Weihnachten 2001 den FS2002 von meinen Eltern geschenkt bekam, und mich ab da an mit der Flugsimulation beschäftigt habe. Da ich das ganze realistischer zu gestalten versuchte, habe ich recht schnell die Onlinenetzwerke entdeckt und habe mich bei beiden registriert. Aus irgendeinem Grund bin ich bei IVAO aktiv geworden, bei Vatsim nicht. Zunächst als Pilot, später kam auch Interesse an der ATC-Seite auf. Ich habe mich ab dann noch intensiver mit der Flugsimulation und allem was dazugehört auseinander gesetzt. Als Schüler hatte ich damals hierfür auch ausreichend Zeit, so dass ich bereits nach einem Jahr zunächst als Assistent-Chief und dann als FIR-Chief Staff-Mitglied wurde. Danach wurde ich zum Assistent Director und dann schlussendlich zum Division Director ernannt. Lars (VACC SAG): Mit dem Flugsimulator beschäftige ich mich schon länger, Angefangen hat alles zu 386er-Zeiten mit dem „ATP“ (Airline Transport Pilot). Damals flog ich ausschließlich Offline. Über die verschiedenen FS-Versionen, beginnend mit dem FS5 flog ich hin und wieder mit dem von Microsoft angebotenen ATC, als der Luftsicherung des Flugsimulators, bis ich durch Zufall einen Ausschnitt einer Fernsehsendung sah, in dem es um dieses Thema ging. Ich machte mich im Internet auf die Suche nach diesbezüglichen Angeboten und stieß so auf Vatsim. Ich habe als Pilot angefangen, jedoch recht schnell die Controller-Seite entdeckt und dann dort meine Ausbildung gemacht. Nach einiger Zeit wurde ich Mentor und danach stell54

vertretender FIR-Leiter der Frankfurt FIR. Im letzten Jahr wurde schließlich zum VACC Director ernannt. FXP: Wie steigt man vom FIR-Chef zum Director, dem wichtigsten Mann für Deutschland innerhalb der beiden größten Netzwerke auf? Lars (VACC SAG): Bei Vatsim lief es über eine Abstimmung. Ich habe mich für diesen Posten nicht „beworben“, sondern die FIR-Chefs haben mich gewählt. FXP: Das heißt bei euch wird demokratisch durch die Mitglieder der VACC entschieden und es gab keinerlei Vorgaben oder Vorschläge von Vatsim aus den USA? Lars (VACC SAG): Man muss dazu sagen, dass es sich hierbei ja nur um VACC-Level handelt und es nicht um Personalentscheidungen auf Division-Level geht. Auf VACC-Ebene wird demokratisch aus dem Kreise der Staff-Mitgliedern gewählt. Die notwendige Bestätigung der Wahl durch den Division Manager ist dann nur noch Formsache. FXP: Wie sieht das bei IVAO aus? Ist das in Deutschland ebenso demokratisch, oder kommen Personalvorschläge und Entscheidungen aus den Zentralen in den USA bzw. Belgien? Stefan (IVAO): In Deutschland läuft das auch demokratisch ab. Innerhalb unseres Division-Staffs haben wir monatliche Meetings, in denen über die Besetzung der Divisions-Staffposten entschieden wird, die frei sind. Was das Division Headquarter angeht, also Director und Assistant Director... hier ist das Executive Comittee verantwortlich. Aber das richtet sich in der Regel dann auch nach den Vorschlägen, die aus der Division kommen. Normalerweise ist es so, wenn ein Division Director den Posten verlässt, präsentiert er zeitgleich schon einen geeigneten Nachfolger, der dann vom Staff noch bestätigt wird. FXP: Und wie sieht für dich Stefan die Zukunft bei IVAO aus? Welche Aufstiegschancen gibt es? Stefan (IVAO): Je nachdem was man als „Karriere machen“ bezeichnet. Natürlich kann man in höheren Ebenen, in den Departmens IVAO-weit, im Executive Comittee, im neu eingerichteten Board of Governors aktiv werden, aber das ist

dann eben ein ganz anderer Aufgabenbereich, eine ganz andere Art von Arbeit als das was man auf Divisions-Ebene macht. Sicherlich gibt es Chancen dorthin zu gelangen. Für diese Posten ist es üblich, dass Mitglieder bevorzugt werden, die sich schon auf anderer Ebene bewährt haben. Personen, von denen die Arbeitsweise und Einstellung bekannt ist, bei denen man weiß, ob die benötigten Fähigkeiten vorhanden sind. Wenn man ernsthaft interessiert ist, stehen einem hier nach gewisser Zeit auch Türen nach oben offen. FXP: Lars, es gibt das Gerücht dass Vatsim aus den USA kontrolliert wird. Entspricht dies tatsächlich der Wahrheit? Lars (VACC SAG): Also man muss erstmal dazu sagen, dass die SAG eine VACC ist, und somit der Division untergeordnet ist. Chef der Europe Division ist wohlgemerkt momentan ein Deutscher. Darüber sind dann die Region-Chiefs, wobei ein solcher Posten unter normalen Umständen nicht einfach und schnell zu bekommen ist. Noch eine Ebene höher kommt dann das BOG und dort gibt es tatsächlich vorwiegend Amerikaner und Australier. FXP: Und wie sind die Kräfte verteilt? Kann man sagen, dass Vatsim in Amerika stark ist, während das Netzwerk in Deutschland seinen Schwachpunkt hat? Lars (VACC SAG): Amerika ist ein großer Markt für Vatsim,

Vorgespräche mit Stefan Zimmermann (IVAO DE Director) in Aachen

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von einem Schwachpunkt innerhalb Europas oder Deutschland würde ich jedoch nicht sprechen. Deutschland steht mit Österreich und der Schweiz innerhalb des Netzwerkes sehr gut da, auch vom Traffic her gesehen. Es gibt sicherlich einige Lücken in Europa, aber man kann nicht sagen dass Vatsim Amerika lastig sei, da herrscht ein doch recht gutes Gleichgewicht. FXP: Bei IVAO hingegen, so die allgemeine Meinung, ist Europa stärker als Amerika. Wie siehst du den „Wettstreit“ zwischen den Kontinenten? Stefan (IVAO): Europa war der Ausgangspunkt des Netzwerkes, und ist auch heute noch bezüglich Mitgliederzahlen deutlich besser vertreten als die anderen Kontinente und Regionen. Es zeichnet sich allerdings ein Aufschwung für die anderen Divisionen ab. So sind wir zum Beispiel in Brasilien sehr stark geworden. Die brasilianische Division ist von der Größe her sogar mit der deutschen zu vergleichen. Aber auch die australische und amerikanische Division wird zurzeit immer aktiver, es gleicht sich also alles immer mehr an. FXP: Wenn IVAO seine Stärke und Anfänge in Europa hat, Vatsim sich in Amerika doch recht wohl fühlt, da kommt die Frage auf warum es keine Vereinigung der beiden Netzwerke gibt? Stefan (IVAO): Dazu muss man vielleicht auch wieder ein bisschen in die Geschichte einsteigen. Anfangs gab es das Netzwerk SATCO von dem dann IVAO abgesplittert ist, und SATCO wurde später zu Vatsim, wenn man das so sagen kann. Das ist sicherlich nicht deshalb geschehen, weil beide Netzwerke IVAO und Vatsim die gleiche Ansichten und Vorstellungen, dieselben Ansatzpunkte hatten, sondern weil es doch Differenzen gibt, auch heute noch. Dies ermöglicht, dass sich Vatsim und IVAO parallel zu einander halten können, beide nebeneinander existieren können. Bei den Neugründungen von Netzwerken in letzter Zeit handelt es sich meist wiederum um Absplitterungen von IVAO oder Vatsim. Würde man nun Vatsim und IVAO zusammenschließen, würde es nicht lange dauern, bis sich wieder eine Gruppe absetzt. Es existieren einfach Unterschiede betreffs Idee und Philosophie. Und das ist der Hauptgrund, warum es wenig Sinn ergeben würde. Zudem schafft Konkurrenz Zufriedenheit, da jeder Pilot in dem Netzwerk fl iegen kann, das seiner Meinung nach am meisten bietet. FXP: Sind die Philosophien wirklich so unterschiedlich, dass eine Fusion undenkbar wäre? Lars (VACC SAG): Ja, ich denke man muss, wie Stefan schon sagte, in der Historie einsteigen. Die Netzwerke waren damals zusammen und eben aufgrund der unterschiedlichen Philosophie haben sie sich in IVAO und Vatsim aufgeteilt. Es ist interessant zu beobachten, dass Piloten von Vatsim zu IVAO und von IVAO zu Vatsim wechseln. Eben wegen der Unter55

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schiedlichen Philosophien. Und der zweite Punkt, der auch schon angesprochen wurde, ist, dass Konkurrenz nicht nur negativ ist. Die Onlinefl iegerei insgesamt kann davon doch nur profitieren. „Konkurrenz belebt das Geschäft“ würde man in der Wirtschaft sagen. Die Netzwerke spornen sich gegenseitig an. FXP: Wie groß ist die Chance, dass VatsimDeutschland und IVAO-Deutschland ein gemeinsames Online-Event starten? Lars (VACC SAG): Ich würde da von absehen, da es keinen Sinn macht, irgendetwas gemeinsam zu machen. Man ist in einer gewissen Konkurrenzsituation, die man so schnell auch nicht los wird. Es gab schon zufällig auf beiden Netzwerken gleichzeitig Events am selben Ausgangsflughafen. Vom Traffic her, haben sie sich nicht wirklich was getan, zumal eh jeder in dem Netzwerk fl iegt, bei dem er Standardmäßig fl iegt. FXP: Wie groß ist die Chance für ein Event, bei dem die Piloten mit IVAO-ATC in Europa starten und mit Vatsim-ATC in USA landen? Stefan (IVAO): Das ist eine interessante Idee, mit der ich mich so noch überhaupt nicht auseinandergesetzt habe. Aber ich denke das würde allein aus praktischen Gründen scheitern, da die Piloten dann zum Beispiel die Software beider Netzwerke installiert haben müssen und dann während des Fluges die eine Verbindung trennen und die andere aktivieren müssen. Das ist meiner Meinung nach mit Schwierigkeiten verbunden. Abgesehen davon denke ich nicht, dass seitens der User daran Interesse besteht. Man bleibt dann doch lieber während eines Fluges bei einem Netzwerk online, zumal beide Netzwerke die Besetzung der Kontrollstellen von Europa nach Amerika gleich gut hinbekommen. Somit wird ein solches Event wohl eher nicht zustande kommen.

grundsätzlich sind die VACCs da völlig frei. Auch wir sprechen uns natürlich mit den Nachbarn ab, achten darauf, wie es auch Stefan schon gesagt hat, dass nicht zu viele Events gleichzeitig stattfi nden. Durch die Zeitverschiebung können jedoch Events in Deutschland und USA durchaus einmal „zeitgleich“ stattfi nden, ohne das großartig etwas koordiniert werden muss. Wichtig ist es Events mit den direkten Nachbarländern abzustimmen. Aber auch hier überlässt das Headquarter uns die Koordination. FXP: Mit dem Mega-VA Event in Deutschland und dem großen Event jetzt in Zürich zeigt sowohl IVAO also auch Vatsim, dass sie auf die Virtuelle Airlines (VA) zugehen. In wie weit sind VAs wichtig für die Netzwerke? Stefan (IVAO): VAs stellen ja immer eine Vereinigung von Piloten dar, die Spaß daran haben, gemeinsam zu fl iegen. Eine VA stellt für uns somit immer eine ganze Gruppe von Mitgliedern dar. Für IVAO sind die VAs wichtige Koordinationspartner, um viele Piloten gleichzeitig ansprechen zu können. Da die Piloten in den VAs teilweise geschult und geprüft werden, muss IVAO diesen Part nicht mehr übernehmen, auch das ist vorteilhaft. Auf der anderen Seite haben ja auch die VAs Interesse daran, mit den Netzwerken zusammen zu arbeiten, um den Piloten maximalen Spaß an der virtuellen Fliegerei bieten zu können. Beide Parteien sind an einer Zusammenarbeit interessiert, es ist eine Win-Win-Situation.

FXP: Inwieweit bestimmen die Headquarters das Tagesgeschäft? Kann IVAO-Deutschland eigenmächtig Events organisieren oder muss das von Belgien aus immer abgesegnet werden? Stefan (IVAO): Wir haben selbstverständlich Richtlinien und Regeln nach denen wir uns zu richten haben. Innerhalb dieses Rahmens dürfen wir uns dann allerdings frei bewegen. Divisions Events können wir völlig frei organisieren. Wir müssen natürlich beachten, dass wir das ganze international koordinieren, das heißt dass wir nicht zu viele Events gleichzeitig in den verschiedenen Divisionen haben. FXP: Wie ist dies bei Vatsim organisiert? Wie stark spricht bei euch das Headquarter beim Tagesgeschäft mit? Lars (VACC SAG): Bei der Eventplanung mischt sich das HQ gar nicht mit ein, das ist allein Sache der VACCs. Ab und an organisiert mal die Division ein gemeinsames Event, aber 56

Vorgespräche am Flughafen Stuttgart mit VACC SAG Director Lars Eiberger

FXP: Wärend bei IVAO jede VA in Deutschland den gleichen Status geniest, ist es bei Vatsim so, dass zwischen Partner und Certified VA unterschieden wird. Wie seid ihr auf die Idee gekommen die VAs in zwei Gruppen zu spalten? Lars (VACC SAG): Das ist nur unsere Entscheidung, die Aufteilung gilt nur für SAG. Generell gibt es bei Vatsim auch nur einen Status. Mit dem speziellen Status der Partner VA wollen wir die VA‘s stärker an die SAG binden und Sorge tragen dass diese in Deutschland fliegen. Die VA die exklusiv bei VATSIM fliegt erhält den Status der Partner VA und mit ihm auch einige Vorteile und Anreize. Unter anderem haben diese VA‘s auf die SAG eigene Flugplandatenbank Zugriff und es werden Specials für Online Einsteiger angeboten.. FXP: Microsoft hat nun das Potential des vernetzten Fliegens entdeckt und bietet allen User an, auf einem Server online zu fliegen oder zu lotsen. Dies ist im sogenannten Multiplayer Modus möglich. Es ist seit dem FSX also machbar mit einem „echten“ Copiloten zu fliegen. Seht ihr im Microsoft Netzwerk Konkurrenz für IVAO oder Vatsim?zwei Gruppen zu spalten? Stefan (IVAO): Ich bin etwas überfragt was die allgemeine Resonanz bei IVAO auf diese Weiterentwicklung des Flugsimulators angeht, ich selbst habe mich mit dieser Materie noch nicht näher auseinander gesetzt. Ich weiß auch nicht inwieweit sich andere da schon konkret Gedanken gemacht haben. Persönlich sehe ich es auf der einen Seite als Konkurrenz, auf der anderen Seite auch als Chance, das es ja zum Beispiel die Möglichkeit gibt, mit Pilot und Copilot zu fliegen. Wenn das in das Onlinenetzwerk übernommen werden kann, ist das sicherlich eine Bereicherung. Microsoft hatte schon immer ein Auge auf die Multiplayer-Umgebung, hat aber noch keine überzeugenden Schritte vorwärts gemacht, um viele Leute begeistern zu können. Ich weiß nicht, wie es sich in Zukunft entwickeln wird, aber bislang sehe ich es so, dass Microsofts Plattform nicht auf Realismus setzt, sondern der Fun-Faktor im Vordergrund steht, was dort heißt dass man fliegen kann „wie man will“. Um Realitätsnähe zu bekommen geht man dann weiterhin zu den Onlinenetzwerken.

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FXP: Und bei Vatsim, gibt es da für dich Lars einen Favoriten? Stefan (IVAO): Einen Favoriten kann ich auch nicht ausmachen. Ich habe damals mit SquawkBox 2.3 und einem ziemlichen Gefummel mit vielen SquawkBox Releases angefangen. Da hat sich durch FSInn und SquawkBox 3 viel getan. Und was die ATC Clients angeht, finde ich es natürlich gut, dass bei Vatsim mehrere angeboten werden. Aber wie schon gesagt wurde, es gibt kein spezielles Feature, es geht um das Zusammenspiel der einzelnen. FXP: Nun seid ihr ja schon längere Zeit in der virtuellen Luftfahrt tätig. Hat das Auswirkung auf das reale Leben. Möchtet ihr auch mit der realen Luftfahrt in Berührung kommen? Stefan, wie schaut das bei dir aus? Stefan (IVAO): Ja mein Berufswunsch liegt in der realen Luftfahrt. Ich möchte Fluglotse werden und bin momentan auch dabei, das zu realisieren. Lars (VACC SAG): Ich studiere zurzeit Softwaretechnik. Ich habe zwischendurch auch daran gedacht Fluglotse zu werden, aber habe mein Glück dann im Bereich Informatik gefunden. 

FXP: Was gefällt dir Stefan softwareseitig bei IVAO am besten? Stefan (IVAO): Da fällt mir auf Anhieb kein spezielles Feature ein. Mir gefällt das Zusammenspiel der einzelnen Funktionen im Allgemeinen. Wenn ich an die Anfänge mit SquawkBox und ProController denke, da stelle ich große Fortschritte fest. Es sind zwischenzeitlich so viele Tools verfügbar, dass ich nicht sagen kann, dass mir eine einzelne Sache besonders gefällt.

Ser e u e

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Fly with friends:

Die German Air Express Schon seit 4 Jahren fl iegt die in Hamburg beheimatete German Air Express in alle Welt. Die Anfänge waren jedoch klein. Die ersten Strecken wurden mit Turboprops wie der Dash-8 Q300 und der ATR72-500 sowie mit der Boeing 737 bedient. Im März 2003 startete die virtuelle Airline im Onlinenetzwerk FPI die Operationen und konnte nach einiger Zeit mit Hilfe der guten Zuwachszahlen die Flotte ausbauen. Zur Freude der Piloten stehen inzwischen im Hangar Flugzeugtypen in vielen Variationen zur Verfügung. Maschinen wie die Pilatus PC-12 oder die Boeing 747-400 fl iegen GAE-Mitglieder von Deutschland aus zu europäischen- und weltweiten Zielen, und dies ausschließlich online. Wie wohl jede virtuelle Airline versucht die German Air Express ein lebendiges und buntes Gemeinschaftsgefühl zu pflegen, dies aber mit einem eher seltenen Engagement. Wer als Neuling einsteigt, erhält nicht einfach seine Piloten-ID und muss alleine loslegen, sondern wird von Kollegen eingewiesen und beraten, er kann Fragen stellen und auf dem GAE-Server Trockenübungen mit Mentoren machen. Die lockere Art unter den Piloten im Forum und im Funkverkehr mittels Teamspeak soll den Anfängern helfen, die Hürde zum Onlinefl iegen leichter zu nehmen um anschließend an den auf VATSIM berüchtigten Events teilzunehmen, die der Eventcoordinator Stefan Köhler immer wieder organisiert. Beim „Holding-Event“ beispielsweise wurden die Piloten nach dem Start in Graz sofort in eine Warteschleife geschickt, bis alle GAE‘s am Himmel ihre Kreise zogen. Anschließend ging es gemeinsam Richtung Bremen. Damit auch niemand verloren ging, wurden 58

auf der Strecke von den Lotsen immer wieder Holdings zugewiesen. Ein durchaus gelungener Abend, der nicht nur für Spaß, sondern auch für einige Neuzugänge sorgte.

Leif Bleitzhofer. Auf dem Audiokanal wird dann auch mal über Ehekrach oder Fußball gesprochen; im eigenen Forum sorgt Personalchef Claus, für ein freundliches Gesprächsklima.

„Werbung? Da reiben wir uns gar nicht mehr mit auf ...“

Service, Service, Service

Die German Air Express möchte für Zusammenhalt, Spaß und Gemeinschaft stehen, weswegen sie kaum bis gar nicht in VA-Bereichen der üblichen Internetforen für sich wirbt. „Die Piloten sollen sich selber schlau machen, sehen was es gibt und ihre Erfahrungen bei uns sammeln“, meint CEO

Wer wie ich einen Einblick hinter die Kulissen hatte, merkt sofort, wie wichtig dem Team der GAE das Service an den Piloten ist. Seit 2 Jahren stecken nun schon die eigenen Programmierer ihre Zeit in das Buchungssystem und zahlreiche andere Tüfteleien. Das Booking-System bildet hier die Basis für andere Anwendungen wie den

Die Willkommen-Seite der GAE

Virtuelle Airlines – Was ist das? Virtuelle Airlines (VAs) sind mit Clans in anderen Spielgenres vergleichbar. FS-Fans organisieren sich zu einer Gruppe die gemeinsam eine Airline simuliert. Dies kann eine reale Fluggesellschaft sein oder eine frei erfundene. Der wohl beliebteste Grund als Pilot bei einer virtuellen Airline anzufangen ist das gemeinsame Teilen des Hobbys oder die realistischen Systeme und Karrierensimulationen. Für jeden Geschmack gibt es einen passenden Carrier: von der großen, internationalen Airline mit riesigen Jets bis zur kleinen Bedarfsfluggesellschaft mit leichten Zweimotorigen. Ab dieser Ausgabe präsentiert FlightXPress jeden Monat eine bemerkenswerte Virtual Airline.

Fakten Gründung: März 200 CEO: Leif Bleitzhofer Piloten: ca. 150 Netzwerk: Alle, die meisten Piloten ﬂiegen auf VATSIM Web: www.VA-GAE.org

eigenen TV-Sender oder das Aircraft Livery Utility (ALU). Piloten können nicht einfach jede beliebige Maschine fl iegen, sondern sollen über das praktische und handliche ALU die passende Livree vollautomatisch herunterladen und installieren. Wählt man für einen Flug von Hamburg nach München also ein Flugzeug mit dem Namen Leipzig, lädt ALU automatisch die passende Bemalung aus dem Internet und installiert diese. Wer im Online-Buchungssystem der VA einen von mehr als 760 Flügen ausgewählt hat, holt sich über das ALU die dazu passende Farbvariante, wirft den Flugsimulator an und lässt den Datenerfasser FlightKeeper im Hintergrund alle relevanten Fakten aufnehmen, die

sofort nach dem Beenden des Fluges automatisch an die Zentrale, also den Server geschickt werden. Wer nicht auf bestimmte Punkte wie die richtige OffBlock-Time achtet, muss anschließend auf ein gemindertes virtuelles Gehalt gefasst sein. Hier sieht man wohl am deutlichsten wie weit die Kreativität des Teams geht: die Gehälter werden nicht sofort nach dem Flug überwiesen, sondern nur zu Bürozeiten. Wer also sonntags fl iegt, erhält erst Montagmorgen seinen Lohn. Mit diesem virtuellen Gehalt können die Piloten sich Musterberechtigungen erwerben, also Flugzeuge oder Flüge „freischalten“. In Zukunft wollen die Programmierer weitere nette Spielereien einbauen, die man sich mit seinem Gehalt kaufen können soll. Vom Privatflugzeug, das auch laufende Kosten mit sich bringt, bis zur eigenen Wohnung: die Piloten sollen genug Möglichkeiten haben, ihr hart erarbeitetes Geld ausgeben zu können. Das GAE-Team steckt also viel Zeit und Mühe in Tools und Software für die Piloten, um den Flusi-Alltag zu versüßen und zu vereinfachen. So kann jeder Pilot beispielsweise Live-Bilder

seines Fluges im Internet übertragen und Kollegen zeigen; in Zukunft mit einem virtuellen Lademeister schnell und einfach das Flugzeug beladen oder als Fluglehrer dem Schüler über eine Trainingkonsole die Flugstunde mit Triebwerksausfällen oder Reifenplatzern erschweren. Dieser Einsatz und das Engagement haben der German Air Express nicht nur einen guten Ruf auf den Onlinenetzwerken beschert, sondern auch sehr aktive Piloten, die seit Juli 2006 über 8700 Flugstunden absolviert haben. Alle davor erzielten Stunden sind durch einen Serverangriff verloren gegangen. Nicht ohne Grund gehört die VA zu den aktivsten Airlines im VATSIM-Netzwerk und wird auch dieses Jahr wieder die FS-Konferenz in Paderborn in GAE T-Shirts stürmen.

 Daniel Pammé

news 7 Jahre virtuelle Urlaubsfliegerei Vor 7 jahren ging die WOH-Gründungsgesellschaft CharterAir mit einem B737-800 Flug von München nach Faro an den Start. Mittlerweile ist aus der kleinen CharterAir, die ab München einige Ziele rund ums Mittelmeer angeflogen hat, ein weltumspannender virtueller Ferienflugkonzern geworden. Web: fly-woh.com

Scandinavian VA nimmt wieder Mitglieder auf Die nach dem realen Vorbild operierende Scandinavian VA ist nach mehr als einem Jahr Pause wieder zurück und bereit für Neuanmeldungen. Seit 1997 haben die virtuellen Piloten über eine viertel Million Flugstunden absolviert. Website: Scandinavian-VA.net

Swiss Virtual Airlines macht vorläufig eine Pause Wegen technischen Problemen hat das virtuelle Pendent der Swiss International Airlines die Website offline genommen. Wann man wieder online gehen wird ist noch unklar, vorerst wird der Winter 2007/2008 angestrebt.

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In die Röhre geschaut Neue Luftfahrt-DVDs Der Markt wird langsam größer. Sehr viele Luftfahrt-DVDs tummeln sich inzwischen im Geschäft und wollen alle betrachtet werden. Die wohl beliebtesten sind die so zahlreichen Cockpit-Filme, aber auch Airport-DVDs und ein allgemeines Luftfahrtthema behandelnde Produktionen stehen zur Auswahl. Wir bei FXP können natürlich nicht alle betrachten. Und sind deshalb auf die Hilfe unserer Leser angewiesen. Schreiben Sie mir bitte, über welche DVDs sie gerne einmal bei uns im Heft etwas lesen würden. Welche sind eine nähere Betrachtung wert, bei welchen Filmen sollte gewarnt werden? Was macht den Reiz dieses oder jenes Werkes aus, was enttäuscht beim anderen? Egal ob es sich um Lehrfi lme für angehende Piloten handelt, dem Buschfl ieger über die Schulter gesehen oder am Flugfeldrand den vorbeirauschenden Maschinen nachgezogen wird – teilen Sie mir Ihre Wünsche mit. Unter sebastian@fl ightxpress.net bin ich gerne für Sie da.

Austrian Airlines / Boeing 777-200 / Worldairroutes Ein schönes Flugzeug ist der mächtige Twinjet von Boeing ja ohnehin. Genug fi lmische Würdigung fi ndet er dann auch in dieser gut dreieinhalbstündigen Produktion. Mit Austrian Airlines geht es auf einen für die Triple Seven so typischen Langstreckenumlauf. Erstes Ziel ist Kuala Lumpur in Malaysia, für den Heimflug geht es später noch über Sydney schließlich zurück nach Wien.

Schön zunächst, dass den einzelnen Flugabschnitten genug Raum gegeben wird. Nichts ist schlimmer als der ungeschickte Quantitätsfehler – möglichst viele Flüge auf eine 3-StundenDVD pressen und interessante Inhalte zugunsten der Masse opfern. Obwohl das Werk dieser Entgleisung mehrheitlich aus dem Weg geht, verschenkt es ein bisschen Platz durch oberflächliche Aufnahmen von Kuala Lumpur

und dem sehr extensiven Einblick in das Catering an Bord. Dieses ist zwar äußerst opulent und wird vom Chefkoch sowie dem Purser ausreichend präsentiert. Trotzdem haben die Aufnahmen eher Werbe- denn Informationswert und könnten für ähnliche zukünftige Produktionen gewiss reduziert werden. Weitere markante Kritikpunkte gibt es zusätzlich nicht. Das Werk schafft anschauliche Ansichten in die Technik und Bedienung der 777, vermittelt aber auch gekonnt das Klima und den Charakter einer harten 8-Tage-Woche für die Piloten. Sehr sehenswert etwa das Briefi ng in Wien, der virtuelle Walkaround mithilfe eines Computerprogramms, die Erläuterung der Instrumente und die Einblicke in Wetter- und Chartanalyse. Auch in ästhetischen Aspekten punktet die DVD. Gekonnt sind die unterschiedlichen Kameraperspektiven bei Start und Landung, gelungen die Cockpitaufnahmen und Blicke nach draußen. Vor allem der Anflug auf Malaysia im Abenddunkel weiß zu gefallen. Eine sehr gute DVD mit Potential zum Dauerbrenner bei 777-Interessierten und Fans außergewöhnlich gut gefilmter Langstreckenflüge. Kauftipp!



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Alaska Airlines / Boeing 737-200 / Worldairroutes Im März dieses Jahres fand der letzte Flug einer 737-200 bei Alaska Airlines statt. Das vorliegende Werk versteht sich weniger als übertriebene Huldigung denn als Reminiszenz an 25 Jahre erfolgreichen Einsatzes des Bobbys. Geschickt untermalt wird sie mit einer Bilderflut großen Ausmaßes – gut vier Stunden ist man mit den Piloten in Alaska unterwegs. Im Handel ist das Programm auf zwei DVDs erhältlich. Eine BonusScheibe beinhaltet eine kurze Dokumentation über die 737-200, deren Piloten und Techniker sowie den führenden Personen bei Alaska Airlines. Wir haben bisher nur das Hauptvideo sehen können. Eine Aussage zu den gelieferten Extras ist an dieser Stelle demnach nicht möglich. Interessierte fi nden dazu einen Nachtrag in der nächsten FlightXpress. Die portraitierten Flüge sind dabei mal so richtig unterhaltsam. Gerade die

Enteisen vom Fachmann und erhält Aufklärung im Umkonfigurieren einer Maschine mit Fracht- und Passagierraum. Mit schönen Bildern der rauen Landschaft, einem umfassenden Außencheck, prima Geschichten aus diversen Pilotenlauf bahnen und einem generell angenehmen Ambiente lässt diese DVD nichts anbrennen. Eine runde Sache, die auch zum mehrmaligen Anschauen animiert.  Flüge zu sehr abgelegenen Flugfeldern oder Schotterpisten fesseln. Eine schon oft erwähnte Lockerheit amerikanischer Piloten ist auch hier deutlich zu beobachten, bei allen Crews merkt man den Spaß im Umgang mit den Kameras. Zumal die Damen und Herren nun wirklich nicht mundfaul sind: fast im Minutentakt geben sie Infos zum Flugverlauf preis. Selbst außerhalb des Cockpits wird auf neue Einblicke gesetzt. So bekommt der geneigte Zuschauer gleich eine Einführung ins

Eurofly / Airbus 320-200 / Airbus 330-200 / Worldairroutes

Auch die beiden Herren schauen bei Euroﬂy in die Röhre

Noch etwas für die Fraktion der Knöpfchendrücker. Wer mit dem schön altmodischen Uhrenladen der 200er Ausführung von Boeing nichts anfangen will, bekommt mit den Flügen der italienischen Charterairline nach Griechenland und den Malediven genügend Sehfutter. Erstaunlich übrigens, wie jung das Cockpitpersonal teilweise ist. Der Copilot des kleineren Airbus kann nicht älter als 20 geschätzt werden. Generell bietet die Scheibe wenig Neues. Fast jeder kennt inzwischen die Cockpits und Abläufe im Airbus und wird bei einer Instrumentenbeschau mittlerweile etwas gelangweilt vorspulen. Zumal sich auch die Zielauswahl nicht berauschend darstellt. Selbst bildtechnisch muss gemeckert werden, da die Farben gerade im zweiten Teil zu flau und kraftlos erschei-

nen. Die knackige Brillanz diverser anderer Produktionen fehlt hier ganz offensichtlich. Trotz der überschaubaren Makel wird ordentliche Arbeit geliefert. Vor allem die Langstrecke bekommt viel Spielzeit ab und kann mit regelmäßigen Erklärungen der Piloten punkten. Ganz nett zudem die Ausblicke auf das Tauchparadies Malediven und die adrette Kabinenbesatzung. Zusammengefasst ist der Film kein wirkliches Highlight, jedoch auch nicht völlig unbrauchbar. Einmal Ansehen dürfte reichen.  Web: www.worldairroutes.com Preis/DVD: 29,95 €

Sebastian Antrak 61

On Tour – Meet the Team

h! den z u E uc n e m ommen k m n o e k d r d in Wi werden eisen un X P res s hweiz r t c h S g li ie F d n nd u nd cher vo Die Ma eutsch la D en. h c r u d n m ac h Wochen n Or ten Statio r er e a n meh v or ! , neuer n u ns e ll e t Besit zer dass r e u e Wir s Press. N t verstä nd lich, FlightX i ören e Es is b u t. Wir h t ne a lt ung. ib t is s g e s n le G le ie e h V neu er z ä a kteur, u nd z u Chef red zu besprechen g en. r s u re F a e E ig e in ll a E da or ten bea nt w z u u nd uc h h t en E c ö m r Wi u lations rnen! e im l s n g e lu n F e rk en sprach ig nd Freunde pe u deutsch r e e e t s s s e e n L lt ö ä sc h t um t e u nd s L a nd , ber d ie a ü d h h c c D a s er s li r r f ä h r t du nd nat ü u lation. maga zin nen zu ler nen u n: d ie Flugsim k en z u r ed e sön lich der Welt e h c a s Neben

Hier sind wir zu finden!

X 20. Oktober ´07

Deutsche Flugsimulator Konferenz Paderborn

X 10. November ´07

X 17./18. November ´07

X 1. Dezember ´07

X 8. Dezember ´07

Flughafen, Terminal 2 München

Düsseldorfer Flughafen Düsseldorf

ILS Flightsim Weekend Hergiswil bei Luzern (Schweiz)

Treffpunkt noch zu bestimmen Hamburg

X 15. Dezember ´07 Frankfurter Flughafen Terminal 1 Frankfurt a.M.

11 Payware Tools

Der Prüfungsdriller CAT III FS Checkride

Prüfungen sind Teil jedes Pilotenlebens. FS Checkride geht hier einen neuen Weg, diese Prüfungen unter Einbezugnahme des Flugsimulators zu trainieren. Für 15 Euros kann man sich eine Einzelplatzlizenz (Single User License) erstehen, Piloten von virtuellen Airlines kriegen es sogar um 10 Euros. Wer FS Checkride kommerziell nutzen will, sei es als Flugschule oder als Softwareentwickler, zahlt deutlich mehr, erhält dafür das Recht, die Software auf bis zu 30 PCs einzusetzen und seine erstellten Prüfungsaufgaben zu verkaufen. Die Installation verläuft problemlos mit dem bekannten Bezahl- und Vertreibsystem von Flight1, eine Internet-Verbindung ist dabei notwendig. Es kann gewählt werden, ob FS Checkride für FS9 oder FSX installiert werden soll, auf Wunsch arbeitet die Software mit beiden FS-Versionen. Danach startet man den entsprechenden Flugsimulator und fi ndet das Produkt in der Menüzeile unter Add-ons (FS X) oder FS Checkride (FS9). Ein Manual in PDF kann, muss nicht, ausgedruckt werden. Was macht FS Checkride nun wirklich? Es ist eine Konsole innerhalb von Flight Simulator, die auf vorbereitete Prüfungen zugreift und Wissensfragen mit praktischen Flugübungen kombi-

niert. Startet man eine solche Prüfung, erscheint die Konsole mit der ersten Frage und man wird aufgefordert eine Flugsituation zu laden. So geht es von Frage zu Frage weiter. Dabei werden Karten gezeigt, Klänge abgespielt, sogar Videos könnten eingeblendet werden. Die Prüfungen können in einem Training Modus, der nicht gewertet wird, oder im Wertungsmodus genommen werden. Die Resultate und die Antwort auf die brennende Frage, ob man die Checkride bestanden hat oder nicht, erfährt man erst am Ende. Mitgeliefert wird ein Beispiel mit Originalfragen aus dem Fragenkatalog der amerikanischen Federal Aeronautical Administration (FAA) für den IFRCheck. Ebenfalls mitgeliefert wird das Werkzeug, mit dem man solche Prüfungen erstellen kann. Es ist recht einfach zu benutzen, je nach dem wie viel Aufwand man betreiben will. Simple Fragen einzugeben, ist nicht schwer; möchte man wirklich interaktive Tests ausarbeiten, dann ist etwas Aufwand gefragt. Bilder, Flugsituationen und MP3-Dateien mit den Antworten müssen erstellt und dann in der Konsole verlinkt werden. Als Einzelanwender (oder VA-User) darf man anschliessend seine Werke als Freeware ins Netz stellen. Und darauf zählen die Produzenten auch, denn mitgeliefert wird

nur diese eine Beispielprüfung. Wer die Prüfungen hingegen verkaufen will, braucht eine kommerzielle Lizenz. Generell kann man sagen, das Tool ist eine sehr gute Idee und hat sehr viel Potential. Wenn die Szene mitmacht, könnten wir hier bald viele nützliche und weniger nützliche Prüfungen kriegen, aus denen man viel lernen kann. Ich selber hätte es gern gesehen, wenn einige Prüfungen mehr dabei gewesen wären. Man wird sehen, wie FS Checkride bei den Benutzern ankommt und wie viele Prüfungen wir auf dem Netz fi nden werden. Denn davon hängt ab, ob das Tool für uns Simmer nützlich ist oder nicht. Die Idee ist jedenfalls gut.

 Urs Wildermuth

FS Checkride Pro & Contra:  gutes Konzept  Tools, um Prüfungen zu erstellen inklusive  geringer Preis − nur eine Prüfung dabei Hersteller: CATIII Software Web: www.cat software.com Preis: 15,00 € (Einzelplatzlizenz), 10,00 € (VA-Piloten) oder 215 € (kommerzielle Lizenz) 6

11 Hardware

Bei den Hörnern gepackt Saitek Pro Flight Yoke System Wer es ein Mal probiert hat, ist voll überzeugt. Ein vernünftiges Steuerhorn und ein getrennter Schubhebel lassen zumindest den zivilen Piloten jeden auch so guten Joystick vergessen. Der größere Bewegungsradius und manchmal auch die spürbarere Masse der Steuerungen ermöglichen doch, wesentlich genauer und geschmeidig zu fliegen. Solche Hardware kostet aber ihren Preis. Bis jetzt zumindest. Denn Saitek mischt den Markt mit einem vielversprechenden Produkt kräftig auf: ein formschönes Steuerhorn mit externem Throttle-Quadranten in edler Anmutung, das dem Käufer nicht den allerletzten Cent aus der Tasche zieht. Wie fallen aber Verarbeitung, Funktionalität und Praxistauglichkeit vom Pro Flight Yoke System aus? Lieferumfang Die solide Verpackung schützt das Yoke System gut auf dem Weg zum Kunden, nach dem Auspacken hat man Steuerhorn (Yoke), Schubhebeleinheit (Throttle), eine Installations-CD sowie

zwei Montageplatten samt Schrauben vor sich. Die Montageplatten sind aus Kunststoff gefertigt und machen zwar einen soliden Eindruck, mein volles Vertrauen gehört ihnen aber nicht. Der Throttle ist an zwei Seiten mit Löchern zur Schraubenaufnahme ausgestattet, damit man ihn vor oder auf dem Tisch befestigen kann. Es empfiehlt sich, ausreichend Platz für das Yoke System zu haben, durch den weit nach unten sowie in die Tiefe reichenden Befestigungsmechanismus kann man das System zum Beispiel kaum an Tischen befestigen, die unter der Tischplatte noch eine ausziehbare Tastaturlade haben. Dafür darf die Tischplatte bis zu 5,5 cm dick sein. Mechanik Das Gehäuse des Yokes ist so konstruiert, dass man an seiner Oberseite einen Monitor aufstellen könnte. Die Achse wird immer im Gerät geführt, ragt also auf der Rückseite nicht heraus, wenn man das Steuerhorn von sich weg drückt. Auf dem Schreibtisch

Testfunktion des Yoke Systems in der Systemsteuerung 64

braucht es in der Tiefe etwa 25 cm Platz und es steht dann noch einmal ca. 17 cm über die Tischkante. Die Mittelstellung der Achse ist deutlich fühlbar, ihr Hub beträgt etwa 8,5 cm, was ausreichend ist, um das Höhenruder über einen weiten Bereich gefühlvoll bedienen zu können. Die Gesamtbreite des Yokes von ca. 31 cm lässt ihn gut in den Händen liegen. Zwar wurde das Gerät auch mit einem Stromanschluss versehen, wird jedoch unter normalen Umständen ausreichend über den USB Bus versorgt. Sollte man über dessen eingebauten Hub mit drei weiteren USB Anschlüssen sehr stromhungrige Geräte versorgen wollen, könnte das allerdings zu einem Stromengpass führen. Ein passendes Adaptergerät kann dann bei Saitek bezogen werden. Der Throttle wird über einen PS2 Stecker mit dem Yoke verbunden, kauft man den Throttle nicht zusammen mit dem Yoke, sollte ein herkömmlicher USB Stecker montiert sein. Da ein Throttle drei Achsen aufweist, könnte man mit zwei Geräten demnach ein zweimotoriges Propellerflugzeug mit Gas-, Propeller- und Gemischreglern bedienen.

Am Throttle sind die Kappen auf den Achsen abnehmbar, um verschiedene Belegungen der Achsen mit bestimmten Kappen auch äußerlich kennzeichnen zu können. Installation Der Ratschlag, alle offenen Programme vor der Installation zu schließen, sollte beherzigt werden, es kann sein, dass ein Neustart des Rechners erforderlich wird, der zumindest bei einem Testrechner ungefragt vor sich ging und keine Möglichkeit ließ, Dateien noch zu speichern. Ein anderer Testrechner schluckte die Installationsprozedur ohne Restart. Man kann auswählen, ob man nur die Treiber oder auch die Programmiersoftware installieren möchte. Die Manuals im PDF Format sind neben Englisch, Französisch, Italienisch und Spanisch immer auch in Deutsch gehalten, ebenso die neunseitigen Erklärungen zur SST Programmiersoftware. Aus der Dokumentation wird ersichtlich, wie die Tasten und Achsen der Geräte für FS9 bzw. FSX vorbelegt sind. Man kann gleich nach dem Anschließen des Yokes loslegen, wenn einem die Vorauswahl passt. Etwas seltsam ist die gewählte Zuordnung der Achsen des Throttles. Wer hier den blauen und roten Hebel sinngemäß Propverstellung und Mixture zuweisen will, muss dies erst im Flugsimulator tun. Zeigen die Hebel im Simulator trotzdem keine Reaktion, liegt das an den Einstellungen für die Empfindlichkeit, die auch noch anzupassen sind. Ganz am Schluss gilt noch: wer trotz der Einstellungen der Empfindlichkeit auf hoch und der Nullzone auf niedrig ein etwas träges Steuerverhalten vorfindet, soll bitte prüfen, ober er nicht in der FSUIPC die Kalibration neu vornehmen muss.

11 Hardware

Ausstattung Die drei Achsen der Leistungshebel können in einem positiven Bereich von 0 bis 100 % bewegt werden und in einem negativen Bereich unterhalb von 0 für den Umkerhschub. Außerdem sind drei Zweiwegeschalter vorhanden, denen somit sechs Aktionen zugewiesen werden können. Der Yoke verfügt neben den Haupttasten noch über einen Modusschalter und einen Chronographen. Dieser kann zum Anzeigen der Systemzeit oder in Stoppfunktion verwendet werden, während der Modusschalter in Verbindung mit der SST Programmiersoftware dafür sorgt, dass Tastenzuweisungen in drei Ebenen getätigt werden können. Einem Knopf könnten daher bis zu drei Befehle oder Funktionen zugewiesen werden. Die Haupttasten sowie der Coolie Hat für den Rundumblick sind sehr gut platziert und bestens erreichbar, sodass man sowohl als Airliner-Kapitän wie auch als Cessna-Pilot praxisgerechte Funktionen vorfindet. Angetan war ich beispielsweise von der präzisen elektrischen Trimmung, aber auch die grundsätzliche Abstimmung von Federkraft oder Nullstellung ließen sehr entspanntes, präzises Fliegen zu. Dass die Mittelstellung deutlich einrastet, empfand ich weniger störend als befürchtet, man erspart sich dadurch das häufige Nachtrimmen, das

sonst nötig wird, wenn die Mittelstellung nach einer Betätigung vor allem des Höhenruders nicht wieder exakt eingenommen wird. Über den ganzen Bewegungsbereich war der Yoke gleichmäßig zu führen, durch die eingebaute Stoppuhr werden sogar Holdings zum Vergnügen. Fazit Wer seinem Hobby so frönen kann, dass er auf und vor dem Schreibtisch ausreichend Platz für die Hardware hat und ohne ständiges Auf- und Abbauen der Gerätschaft seinen Rechner nutzt, findet in Saiteks Pro Flight Yoke System eine gut verarbeitete, praxisgerechte, funktionale Steuerung mit externer Throttleeinheit. Ideal ist das Bundle für einmotorige Propellermaschinen, durch einen zweiten Throttle kann auch eine Zweimot realitätsnah geflogen werden. Der Yoke ermöglicht sehr feinfühlige Steuermanöver, die präzise Trimmung entlastet zuverlässig den Piloten und die Stoppuhr lässt sich in zeitkritischen Manöver unter IFR-Bedingungen wesentlich bequemer bedienen als die Uhr auf dem Instrumentenbrett des Flugzeugs. Für das Gebotene erscheint der Kaufpreis sehr angemessen.  Sergio di Fusco

Abonnement – das Angebot

3 Ausgaben

Light

Sie wollen nicht

länger zum Kiosk laufen?

14,99 €

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Medium 28,99 €

11 Ausgaben

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Heavy 

ww w. fl

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Ja, ich will! Name:

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Ich bestelle zu den angeführten Preisen... ein Heavy FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.: ein Heavy FlightXPress Abonnement Plus ab Ausgabe Nr.: ein Medium FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.: ein Medium FlightXPress Abonnement Plus ab Ausgabe Nr.: ein Small FlightXPress Abonnement ab Ausgabe Nr.:

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Schicken Sie Ihre Bestellung per Post: FlightXPress c/o TOX Media s.à.r.l. 10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Fax: +352 26 50 11 60 Mail: abo@flightxpress.net Ihre Bestellung sollte die links stehenden Informationen enthalten. Das Abonnement verlängert sich zum jeweils gültigen Abonnementpreis automatisch um jeweils eine weitere Abrechnungsperiode, sollte es nicht bis spätestens einen Monat vor Ablauf abbestellt werden. Bitte beachten Sie, dass Kündigungen nur jeweils zum Ende der Laufzeit wirksam werden.

11 Service & Abonnement

FXP Plus – das besondere Abo Angebot Ab diesem Monat haben wir unser Angebot an Abo und Software Mix Paketen aktualisiert. Neu im Angebot sind die Microsoft FS X Simulatoren. Für einen Mix Preis von 64,95 € kriegen sie im Packet das 6 Monats Abo von FlightXPress im Wert von 28,95 € und den FS X Standard Edition in Deutsch im Wert von 45,99 €. Das grosse Abo für 11 Ausgaben der FlightXPress gibt es inklusive FSX Deluxe Edition für 89,95 €. Das FXP Plus Abo können Sie unter abo@flightxpress.net bestellen.

Gewinnspiel Die aktuelle Ausgabe von FlightXPress ist früher als sonst in den Druck gegangen, damit sie rechtzeitig für die Flugsimulationskonferenz in Paderborn fertig wurde. Der Einsendeschluss für das Gewinnspiel von Heft 10/2007 war allerdings noch nicht erreicht, daher konnten wir die Gewinner noch nicht ermitteln. Die Empfänger der drei Exemplare von Aerosoft VFR Germany West dürfen wir in der nächsten Ausgabe von FlightXPress beglückwünschen. Ein Gewinnspiel gibt es aber auch in diesem Monat. Der Preis für November 2007 könnte man als Einstimmung auf das noch kommende Heft betrachten. In der Dezember-Ausgabe werden wir uns nämlich unter anderem mit dem neuen Koloss der Lüfte beschäftigen.

zur Verfügung gestellt wurde. Um einen dieser Dokumentarfilme zu erhalten, brauchen Sie ein wenig Glück und die richtige Antwort auf die Frage:

Wir verlosen drei Mal eine informative DVD von Limox über den A 80, die freundlicherweise von Hobby-Store.de für unsere Leser

Die Antwort senden Sie per E-Mail an:

Wann ﬂog der Airbus A380 zum ersten Mal?

A am 19. Feb r ua r 20 06 B am 2 7. April 2

C am .N

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e r 20 0 5

gewinnspiel@flightxpress.net

Vorankündigung Heft 12/2007 Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

FSX Acceleration Pack: Was steckt wirklich dahinter? Der schnelle Einmot: Eaglesoft Columbia für FSX Das Flusi-Fest in Paderborn: Berichte von der 5. Flugsimulationskonferenz

FlightXPress 12/2007 erscheint am 30. November 2007

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Flight Simulator

Erweiterung für Flight Simulator X

Steuern Sie das Shuttle zurück zur Erde! ...und der Himmel ist nicht länger das Limit mit dieser fantastischen Space Shuttle Simulation für Flight Simulator X. Werden Sie zum virtuellen Astronaut und fliegen Sie das Shuttle vom Rande des Orbits zurück auf die Erde.

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Sie finden alle Just Flight-Produkte bei ausgewählten Filialen von Karstadt, Media Markt und Saturn, bei www.amazon.de und im gut sortierten Computerspiele-Einzelhandel. Sollten Sie trotzdem einmal ein gewünschtes Produkt aus dem Hause Just Flight nicht finden, so wenden Sie sich bitte an deutschland@justflight.com und wir werden Ihnen eine entsprechende Bezugsquelle nennen. ©2007 Captain Sim, Just Flight Limited. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und das Just Flight-Logo sind Warenzeichen von Just Flight Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar. Titelbild: NASA

The Spirit of Flight Simulation