MOVILIDAD ELÉCTRICA

Por Anasella Acosta

MOVILIDAD ELÉCTRICA EN PUERTA

LA TRANSICIÓN HACIA UNA MOVILIDAD MÁS SUSTENTABLE EN CENTROAMÉRICA YA INICIÓ. AUNQUE CON AVANCES DISPARES POR PAÍS, YA DELINEA REDES ELÉCTRICAS REGIONALES PARA ACELERAR LA ADOPCIÓN.

Una ruta eléctrica latinoamericana que permita viajar desde México a Argentina en un auto cero emisiones de carbono, que cruce todos los países, incluyendo los centroamericanos, podría concretarse en tres años. En lo que toca al tramo del istmo, en noviembre de 2021 se estableció una red de cargadores que une a San José, Costa Rica, con Panamá, y el plan es extenderla a toda Centroamérica en noviembre de este año.

Estas acciones muestran que la transición hacia una movilidad sostenible está en marcha, en la región y es un tema crucial en la transición

energética para mitigar los estragos del calentamiento global.

Latinoamérica tiene los índices per cápita con más vehículos en relación con la densidad poblacional, lo que hace de la región un emisor de partículas contaminantes importante. Ante ello, la transición “tiene que ser lo más rápida posible, porque la crisis climática no nos está dando mucho tiempo, dice Silvia Rojas Soto, directora ejecutiva de la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove).

La huella de carbono del sector transporte en la región ha crecido “significativamente en las últimas décadas”, señala la Oficina para América Latina y el Caribe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). Y enumera las causas: una rápida tasa de motorización, una población urbana creciente acompañada de poca planificación urbana, mayor movimiento de transporte de carga en mercados domésticos y de exportación, así como un crecimiento del poder adquisitivo.

A través de su plataforma regional de Movilidad eléctrica, el PNUMA también observa que el transporte es la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero, y la de mayor crecimiento. Representa alrededor de un tercio de las emisiones totales”.

La directora de Asomove, asociación que lidera la ruta eléctrica regional que se planea concretar en noviembre, señala que hay dos vertientes definitorias para la movilidad eléctrica en Centroamérica: la normativa, que tiene que ver con la política pública de los países, y el tema de infraestructura de carga.

En cuanto al tema normativo, los avances varían entre países. Costa Rica es uno de los más avanzados. Desde 2014 cuenta con una Ley de Incentivos y Promoción para la Movilidad Eléctrica, la Ley 9518, la que apostó desde hace ocho años por la movilidad ciento por ciento eléctrica, “desde ahí se acabaron incentivos a los vehículos híbridos y nos fuimos totalmente al eléctrico”, acota Silvia Rojas.

Esa legislación fue revisada recientemente para ampliar por 13 años más los incentivos: “Lo decidimos nuevamente, y estamos incidiendo en otros países”, expresa la directora ejecutiva de la Asomove, y no es en vano, pues a través de esa asociación se realizan diversas consultorías en el resto de naciones centroamericanas.

Nicaragua es un ejemplo de lo anterior, y recientemente aprobó su ley para la promoción de la movilidad eléctrica; lo mismo que Guatemala que ahora está trabajando su ley de incentivos a esta categoría.

La Asomove —que es parte de la Alianza Latinoamericana de Movilidad Sostenible (Alamos) que impulsa la ruta eléctrica latinoamericana—, también colabora con el gobierno hondureño, con un proyecto de triangulación con Alemania para crear la ruta hacia la movilidad eléctrica.

Panamá aprobó su ley de movilidad en abril pasado, la Ley 295, que contempla la movilidad eléctrica para la reducción de gases de efecto invernadero. Además, en noviembre de 2021 implementaron la ruta para unir a esta ciudad con San José.

“En Costa Rica teníamos ya la red de carga rápida, pero nos organizamos con el gobierno panameño y la iniciativa privada de Panamá, y se montó la red del lado panameño, al menos desde la frontera con Costa Rica, con cargadores rápidos y semirápidos”, relata Rojas.

A pesar de estos esfuerzos, Gabriela Gallegos, gerente de producto de ABB, una de las firmas enfocadas en la fabricación de cargadores y soluciones de recarga de vehículos eléctricos, estima que la región ha ido lenta en el tema de movilidad eléctrica.

“Se tiene la legislación para la entrada de vehículos eléctricos pero no se tienen las definiciones claras respecto a cómo voy a cargar estos vehículos, qué necesito y cómo tengo que preparar a mi cuidad para que todo lo que es movilidad eléctrica funcione

LA INTEROPERABILIDAD DE LA RECARGA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS SE HA CONVERTIDO EN UN TEMA FUNDAMENTAL, YA QUE ESTABLECE LAS BASES PARA UN ESCALAMIENTO POSTERIOR, TANTO A NIVEL NACIONAL COMO REGIONAL”

PNUMA

como debe, y que no sólo sea visto por el último elemento en la cadena, que es el auto eléctrico”.

Además, observa que la movilidad no sólo compete al tema automotriz, sino a la matriz energética de cada país; las ciudades deben tener una red eléctrica preparada, y asegurar que ésta sea sustentable.

Silvia Rojas admite que como región “tenemos que movernos lo más rápido posible hacia cero emisiones, entendiendo todas las complejidades socioeconómicas de nuestros países; todos somos distintos”, pero dentro de la posibilidad de cada nación es preciso buscar lo más rápido para “tener una matriz energética donde nos movamos, no sólo con vehículos cero emisiones, sino también que los alimentemos con una electricidad renovable”.

LOS DESAFÍOS

El reto en la región se centra en el servicio público, pero también “hay que ayudarle al sector productivo a hacer ese cambio”, considera la directora de Asomove. Plantea que si hace una década no era posible porque no había modelos disponibles, en Costa Rica ahora “hay al menos 40 modelos de vehículos eléctricos”, entre estos distintas pickups, camiones, paneles de carga para temas de delivery y para flota empresarial en general.

Pero Silvia Rojas admite que no tiene sentido tener 40 modelos de autos eléctricos si el resto de países

Un tercio de las emisiones totales de gases de efecto invernadero representa la contaminación del transporte en América Latina y el Caribe

centroamericanos no los tiene o no cuenta con la infraestructura requerida: “tenemos que vernos como un mercado regional, centroamericano y latinoamericano, para que vengan más autos eléctricos y más opciones de precios”.

La idea es que en igual medida que llegan autos de alta gama (de 70,000 a 80,000 dólares), lleguen unidades más accesibles. En Costa Rica ya hay mini SUV de 19,000 dólares.

Más allá de Costa Rica, el parque vehicular eléctrico es poco en Centroamérica, por lo que el potencial de ampliarlo junto con todo lo que ello conlleva “es increíble”, expresa Mónica Lupiañez, ceo de InterEnergy Panamá y directora de Renovables de InterEnergy Group, firma que se especializa en la construcción de redes eléctricas.

Lupiañez considera que el caso de Costa Rica, que ha logrado vender más 1,000 unidades de autos eléctricos en 2021, se debe a que cuenta con una ley de movilidad eléctrica y una infraestructura de carga apalancada en la empresa estatal de servicios eléctricos.

Gallegos, de ABB, señala que, en general en Centroamérica existe infraestructura de carga “que no es de una potencia muy grande” y “aún no tenemos estaciones que nos permitan movernos en distancias largas”. ABB abrió en julio el mayor centro de producción de cargadores rápidos en Italia.

LAS ESTRATEGIAS

Rojas Soto apunta que en Costa Rica, mediante la ley revisada, se estableció una red nacional de carga rápida, y en más de cuatro años se han ido instalando cargadores rápidos. Especifica que la estrategia primero consistió en que la ley definiera esta red, luego el reglamento precisó dónde tendrían que ubicarse, y ahora en ese país hay un cargador rápido cada 80 km en carretera nacional, y uno cada 120 km en carretera cantonal.

En ese sentido, Gallegos coincide en que el gobierno tiene que dar los lineamientos claros y las definiciones para promover la electromovilidad. “Los gobiernos deben ser gestores y líderes de esta transición, y proponer políticas claras en cuanto a la inversión local e internacional”, comenta, sin dejar de mencionar la importancia de ligar la gestión de la infraestructura de estaciones de carga a smartcities, como parte de una transición digital de la gestión pública.

Para Oscar San Martín, gerente general de Evergo —plataforma de cargadores para vehículos eléctricos con presencia en República Dominicana, Panamá y Jamaica—, algunos países con más avance en la movilidad eléctrica, han puesto énfasis en la transición del transporte público, estableciendo una red de carga en rutas ya definidas.

En Panamá, Evergo está instalando 100 cargadores de alta potencia, y en República Dominicana han instalado 400, lo que incentivó la adquisición de vehículos eléctricos, pasando de 50 unidades a 4,000 autos.

Esta firma lanzó recientemente Evergo Home, un cargador inteligente de 7 kV/AC para residencias y áreas comunes de edificios.

Un tema crucial para el experto de Evergo es garantizar la interoperabilidad futura de la redes, lo que se conoce como el roaming de la movilidad eléctrica.

“No sacamos nada de comenzar a hacer cada uno, por su cuenta, como islas de redes, donde no podamos luego conectarnos entre nosotros y darle un servicio integral a los usuarios”, alerta.

Otro punto relevante es cuidar la calidad de las estaciones de carga que se instalan. “No es lo mismo poner una estación económica de un proveedor no probado, que quizá a los dos años ya no funcione, o no te den la potencia que dicen”, apunta Oscar San Martín.

También refiere que la compra de energía es algo que debe considerarse dentro del marco regulatorio; es preciso hacer una compra de parte de la distribuidora de forma monómica, es decir que incluye energía y potencia, porque si se paga un costo alto por la potencia y se tienen pocos usuarios no será estratégico para que crezcan las redes eléctricas.

EL FINANCIAMIENTO, LA LLAVE DEL TESORO

El papel que juegan las entidades bancarias también es fundamental en la ecuación, de acuerdo con la ceo de InterEnergy, ya que se necesita financiamiento tanto para la adquisición de autos particulares como para las flotas privadas y públicas.

“Es una oportunidad para empresas que quieran reducir sus costos

LOS 10 FABRICANTES DE AUTOS ELÉCTRICOS QUE MÁS VENDIERON EN 2021

NÚMERO DE UNIDADES VENDIDAS

Tesla 936,172

Volkswagen 757,994

SAIC* 683,086

BYD

Stellantis

Hyundai KIA

BMV

Mercedes Benz

Volvo

Great Wall

FUENTE: STATISTA 593,878

360,953

317,477

276,037

228,144

189,115

137,366

operativos, con tasas preferenciales para adquirir autos eléctricos”, dice Mónica Lupiañez, y observa que es uno de los temas que más está potenciando en Panamá la movilidad eléctrica, “junto al hecho de que el usuario sepa que tiene una red de carga robusta”.

El apoyo estatal también es importante en la adquisición de unidades. En países como España y Alemania se dan subvenciones de entre 6,000 y 8,000 euros para compensar este gasto que hay entre el costo del vehículo convencional y el eléctrico, y en Estados Unidos es de hasta 7,500 dólares, refiere Oscar San Martín.

Menciona que aunque la primera medida que suelen tomar los gobiernos para incentivar la movilidad eléctrica es la reducción de impuestos, sigue existiendo un diferencial entre el costo de un auto convencional y el de uno eléctrico, por eso es relevante la subvención de parte del gobierno.

EL ARRANQUE DE NUEVOS NEGOCIOS

La Organización de Naciones Unidas observa que cuando existe un marco legal y de política pública habilitante, la transición energética —y como parte de ésta, la movilidad eléctrica—, “presenta una amplia gama de oportunidades comerciales que estimulan la innovación y generan industrias de alto valor agregado”.

Evidentemente hay una oportunidad para los concesionarios de autos, sobre todo, si cuentan con el producto adecuado para la renovación de flotas vehiculares y de empresas, para flotas de carga pesada y mediana, y para vehículos de última milla. Pero también para la micromovilidad: bicicletas, scooters y motos eléctricas, menciona la ceo de InterEnergy Panamá.

La oportunidad también existe para el sector financiero, “las propias entidades bancarias han desarrollado nuevos productos para el financiamiento de vehículos eléctricos pero también híbridos”, agrega.

A su vez, Gabriela Gallegos menciona que la posibilidad de fabricar autos eléctricos en países de Latinoamérica que ya aportan el 10% del parque vehicular tradicional a nivel global, como México y Brasil, podría abrir nuevas plazas laborales en la región.

Otra oportunidad de negocio evidente es la instalación de las infraestructura de carga, a nivel nacional, en carreteras, en plazas, en supermercados y restaurantes.

Lupiañez menciona que no sólo es la instalación de esas estaciones, sino su mantenimiento. Refiere que el reciclaje y el desecho responsable de las baterías son otra oportunidad de negocio. Agrega que muchas automotrices comienzan a diseñar sus propias fábricas de baterías, como Volvo, que ha anunciado que estrenará su factoría en 2023.

CERRAR EL CÍRCULO

Mónica Lupiañez comparte que al adquirir un auto eléctrico se ingresa a un nuevo paradigma, que hace plantearse al usuario cuál debe ser la fuente de carga de su carro: “Comienzas a pensar que para esa batería de tu casa lo más razonable sería tener paneles solares que alimenten esas batería para tu vehículo”.

En ese sentido y con el crecimiento de la demanda en las matrices eléctricas, “se generan nuevas oportunidades en el sector energético y se respalda la transición energética en muchos países”, dice Lupiañez.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente señala que, a pesar de los retos que América Latina y el Caribe deben enfrentar, se trata de una región que “cuenta con una de las matrices eléctricas más limpias del mundo, lo que supone una ventaja única para migrar a las tecnologías de la movilidad eléctrica”.

Y aunque adoptar la movilidad eléctrica supone una inversión “indiscutiblemente”, como observa Gallegos, porque hay que preparar una red eléctrica, provisionar cargadores, generar plataformas digitales que permitan ubicar los cargadores, etc., es una oportunidad para beneficiar a la población. Ronald Arce, investigador sénior del Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible (CLACDS), del INCAE, tiene claro que la transición a la movilidad eléctrica y a las nuevas tecnologías, son indispensables para la competitividad de la región porque “si nuestros países se quedan con tecnología obsoleta, nuevamente nos estaremos quedando rezagados en el desarrollo”.

Y agrega: “Tenemos que evolucionar a la velocidad que lo hace el mundo. Si los grandes productores de vehículos llegan a decir ‘no vamos a producir más vehículos tradicionales’, ¿qué haremos?, y no sólo es movilidad eléctrica, sino todas las tecnologías de la Cuarta Revolución Industrial”.

Para Ronald la transición a la movilidad eléctrica se dará, ya sea de forma voluntaria o forzada por el mercado o la regulación internacional, lo único que no sabemos es qué tan rápida será.

“Probablemente en los próximos 10 años veremos más autos eléctricos y cerca del 2040 un alto porcentaje de las flotas será eléctrica. Tomará años”.

Pero observa una singularidad en este momento: “Ante el alza de los combustibles, el carro eléctrico se ve como una opción viable, ese es un empujón hacia la movilidad eléctrica”.

SIEMPRE Y CUANDO EXISTA UN MARCO LEGAL Y DE POLÍTICA PÚBLICA HABILITANTE, LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA PRESENTA UNA AMPLIA GAMA DE OPORTUNIDADES COMERCIALES”

PNUMA