Formel-Woche 10/2013

2013

10

7. August

Alles zum T ransf russe erkall in d er For mel-1

Mercedes

NEU

• Fahrer, die am Mythos Ferrari scheiterten • Die Deutschen in der IndyCar Serie • Analysen Formel 3 Cup, Formel Masters und weitere Nachwuchsserien

Inhalt

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V

Was der Formel-1 noch blühen könnte

Die DTM musste leidvoll erfahren, welche Sitten und Gebräuche in Russland herrschen. Dort wurde nämlich am Samstag plötzlich der Luftraum über die Strecke gesperrt, weil sich der russische Präsident Putin dort befand. Was daraus folgte: Der Rettungshubschrauber hätte im Fall des Falles nicht abheben dürfen, an das vierte und abschließende Segment des Trainings war nicht mehr zu denken. Lächelnd wurde das unter die Kategorie „andere Länder, andere Sitten“ einsortiert. Doch innerlich dürften die Verantwortlichen gebrodelt haben.

Wie groß die Gefahr ist, dass so etwas nochmal vorkommt, ist nicht bekannt. Doch im Zweifelsfall könnte das auch der Formel-1 drohen, wenn sie in der Zukunft in Moskau, Sotchi oder sonst wo an den Start geht. Und dort sind ganz andere Machtkonstellationen. Denn es ist leicht vorstellbar, dass F1-Boss Bernie Ecclestone in so einem Falle den Grand Prix Tross sofort abreisen lassen würde oder zumindest bestehende Verträge, die möglicherweise bereits für kommende Rennen vorgesehen sind, für Null und Nichtig erklärt. Bezieht ein Staatschef à la Putin solche Überlegungen bei möglichen Manöver dieser Art mit ein? Die Formel-1 wäre das Aushängeschild, so etwas riskiert man doch nicht einfach so.

Nachdem, was am Wochenende passiert ist, dürften allerdings die Macher (auch jene der Olympischen Spiele) ein genaues Auge darauf werfen und schon im Vorfeld unmißverständlich die Grenzen aufzeigen.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

©Hoch Zwei

Der Geduldsfaden reißt!

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Fahrer, die es nicht mit Ferari schafften

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Zwei Weltmeister, ein Team - ein Sieger

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Die Silly-Season hat begonnen

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An der Tür geklopft, aber die F1 hat nicht aufgemacht Rosbergs silberne Zeit F1 News

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Grosjean mit Schwarzem Peter

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Muss sich Schumacher in den Allerwertesten beißen?

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Inhalt

Die USA hat einen neuen IndyCar-Sieger Davison und Filippi solide

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Lucas Luhr: Eine Karriere im Sportwagen

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Nur ein IndyCar-Sieger aus Deutschland

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Kolumbien-Duell um den Titel in der Indy-Lights

Schothorst mit Doppelsieg beim Heimrennen

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Australien: Macrow setzt sich ab

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Japan: Entscheidung ist gefallen

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Kirchhรถfer enteilt der Konkurrenz

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25 Schafft Lotterer das Unmรถgliche?

Beer feiert Premierensieg

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Alonso und Ferrari

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Der Geduldsfaden reißt!

Fotos: Colombo, Citroën Hängt der Haussegen bei Ferrari schief? Fernando Alonso ist mit Ferrari noch immer nicht Weltmeister geworden.

Fahrer und Team hatten sich mehr versprochen. Ein Aus- und Rückblick. von Michael Zeitler Nicht nur der Ferrari F138 ist feuerrot – bei Ferrari brennt der Baum. Es sieht so aus, als würde das Traditionsteam schlechthin bereits das sechste Mal in Folge nicht den Weltmeister stellen. Für das erfolgsverwöhnte FerrariTeam ist das eine halbe Ewigkeit. Nur zwei Durststrecken haben länger gedauert: Nach dem Titelgewinn von Ex-Motorrad-Weltmeister John Surtees 1964 (mit der Hilfe von Teamkollege Lorenzo Bandini) verzettelte sich Ferrari in der neuen 3-Liter-Formel.

Erst mit Niki Lauda und einer einsetzenden Professionalisierung bei Ferrari kehrte man an die Spitze zurück: Lauda wurde elf Jahre nach Surtees für Ferrari F1-Champion.

Und dann gab es natürlich noch die längste Durstrecke zwischen 1979 (Jody Scheckter) und 2000 (Michael Schumacher). Immer wieder war Ferrari nicht weit vom Titelgewinn weg: Didier Pironi und Gilles Villeneuve verunglückten aber 1982, Michele Alboreto wurde 1985 nur Vizemeister, Alain Prost verlor den Titel 1990 nach der berühmten und angesagten Kollision mit Ayrton Senna in Suzuka.

Beliebter Alonso Seit 2010 ist Fernando Alonso bei Ferrari unter Vertrag. Man hatte ganz klare Ziele. Für die Verpflichtung von Alonso musste man sogar tief in die Tasche greifen. Denn Ferrari bezahlte neben den Stammfahrern Fernando Alonso und Felipe Massa auch noch das Gehalt von Kimi Räikkönen, dem

bisher letzten Ferrari-Weltmeister (2007). Der Finne hätte für die Saison 2010 noch einen Vertrag gehabt. Die Chemie zwischen Räikkönen und Ferrari war aber angeblich nicht mehr die beste, Räikkönen kam die Entlassung daher gar nicht so unrecht. Er tobte sich danach in der Rallye-WM aus und absolvierte zwei NASCAR-Gaststarts.

Von Anfang an liebten die FerrariFans ihren Alonso. Der Spanier war im Team nicht nur sofort integriert, sondern er motovierte die Mechaniker, trieb das Team an und erweckte den Eindruck, dass in Wahrheit er der ganz große Mann bei Ferrari ist. Diesen Status soll nicht einmal Michael Schumacher gehabt haben. Doch nach fast vier Jahren ist davon nicht mehr viel über. Alonso hat die Schwächen von Ferrari immer und ohne Umschweife angesprochen, er hat dem Team aber immer die Stange gehalten.

Beim Ungarn GP wurde der Anschein erweckt, als sei es damit zu Ende.

Drei Indizien sprechen für die Krise zwischen Alonso und Ferrari. Erstens soll sein Manager Luis Garcia Abad in Budapest im Red-Bull-Motorhome gesichtet worden sein. Sofort wurde Alonso Wechselabsichten zu Red Bull angedichtet. Die Roten Bullen haben die Gerüchte nicht dementiert – wieso auch, schüren diese im Ferrari-Team doch noch mehr Unruhe.

Inzwischen heißt es, dass Abad nicht wegen Alonso, sondern wegen seines zweiten spanischen Schützlings, Carlos Sainz jr., bei Red Bull war. Sainz ist ebenfalls ein Red-Bull-Junior.

Zweitens soll sich Alonso einen Red Bull zum 32. Geburtstag gewünscht haben. Diese Aussage wurde von findigen Journalisten aber etwas abgeändert. Tatsächlich wünschte sich Alonso nur ein gleich gutes Fahrzeug wie der WM-Leader Sebastian Vettel, der in einem Red Bull Renault fährt. Doch auch das war schon Kritik genug für Ferrari-Teamboss Luca di Montezemolo. Nach dem UngarnRennwochenende bekam Alonso eine Rüge vom Chef persönlich: Mit Kritik kommt man nicht aus der Krise, sondern mit Zusammenhalt. Das war das dritte Indiz, das zumindest auf schlechte Laune bei Ferrari in Maranello hindeutet.

Rückkehr von Räikkönen?

Inzwischen wurden die Gerüchte erweitert. Ferrari soll sich in Budapest auch mit Managern eines Fahrers getroffen haben – allerdings nicht von Alonso, sondern von Kimi Räikkönen! Doch an den Gerüchten um eine Rückkehr Räikkönens zu Ferrari ist genauso wenig dran, wie an den Wechselspekulationen von Alonso zu Red Bull. Gegen den Alonso-Wechsel sprechen vor allem drei Tatsachen: Zum einen ist er vertraglich bis Ende 2016 an Ferrari gebunden. Red Bull müsste also nicht nur Geld für das Gehalt von Alonso ausgeben, sondern auch noch, um ihn überhaupt aus dem Vertrag zu entfädeln. Dann stellt sich auch die Frage, ob das aus Red-Bull-Sicht überhaupt sinnvoll ist.

Was will man mit Sebastian Vettel und Fernando Alonso, also mit zwei Platz-

5 hirschen, in einem Team? Sie würden sich gegenseitig Energie ziehen.

Schließlich soll das Verhältnis zwischen Alonso und Red Bull auch nicht das Beste sein, nachdem Alonso den Bullen 2008 einen Korb gegeben hat.

Damals wollte man die Dienste des Spaniers in Anspruch nehmen.

Ein großes Problem von Ferrari: Der Windkanal in Maranello, der in die Jahre gekommen ist. Die Ferrari-Philosophie über die Jahrzehnte war: Testen, testen, testen. Und abwechslungsweise testen. Spätestens am Dienstag nach einem Grand Prix brüllten auf der Ferrari-Teststrecke in Fiorano schon wieder die F1-Motoren. Es erstaunt daher nicht, dass Ferrari sich mit am lautesten für das Comeback der Testfahrten eingesetzt hat. Noch immer steht die Testanlage in Fiorano, kann aber wegen der Testbeschränkungen kaum mehr benutzt werden.

Alonso und Ferrari ten auf der Strecke zu vergleichen, drehte Testfahrer Pedro de La Rosa letzte Woche in Magny-Cours Testrunden in einem älteren Ferrari. Das erlauben die Regeln.

Auch ansonsten arbeitet Ferrari derzeit mit Hochtouren daran, den Karren wieder aus dem Dreck zu fahren.

So rüsten die Italiener derzeit auf dem Techniksektor auf. James Allison bildet künftig mit Pat Fry eine Doppelsitze bei Ferrari auf der Technik-Front.

Allison arbeitete schon vor rund zehn Jahren für Ferrari, als Michael Schumacher im Ferrari noch von Sieg zu Sieg und Titel zu Titel hetzte. Der Marktwert von Allison stieg vor allem aber jetzt bei Lotus, denn Jahr für Jahr ist der Lotus trotz geringerem Budget ein Favoritenschreck.

Ferrari hat seit Alonso an Bord ist, gegenüber Red Bull einen Leistungsnachteil. 2011 und 2013 ist der zu groß, um überhaupt ernsthaft um den Titel kämpfen zu können. 2010 und im Vorjahr war’s allerdings knapp.

Dass es so knapp wurde, war aber auch den Fahrkünsten von Alonso zu verdanken. Während Felipe Massa im Mittelfeld versauerte, machte Alonso das beste aus der Situation. Ein Abgang des Spaniers würde Ferrari hart treffen. Man will Alonso zum zehnten Weltmeister in Ferrari-Diensten machen. 2010 und 2012 verlor er die WM erst im Finale, 2010 nur durch einen Taktikfehler von Ferrari. Schon damals schien das Verhältnis zwischen Fahrer und Team zerüttet. Der scheinbar sichere WM-Titel ging zum ersten Mal an Red Bull und Sebastian Vettel.

Wie lange geduldet sich Fernando Alonso noch?

Sieht man Kimi Räikkönen 2014 eher bei Ferrari oder Red Bull?

Probleme und Lösungen Die Konzentration auf die Testfahrten führte dazu, dass Ferrari zu wenig in Computer und Windkanäle investiert hat. Seitdem die Testfahrten eingeschränkt sind, hat das Traditionsteam ein Problem. In Sachen Windkanal weicht man jetzt in den Toyota-Kanal in Köln aus, angeblich hier und da auch mal in den Sauber-Kanal in Hinwill. Das Ziel ist aber, die Technik in Maranello wieder auf Vordermann zu bringen. Um die Ergebnisse aus der Windsimulation mit den realen Wer-

Zur Ferrari-Zukunft Bald in der Sportwagen-WM? Immer wieder betont Ferrari: Die Aerodynamik spiele in der Formel-1 eine zu große Rolle. In Le Mans ist das anders: Die Sportwagen-WM erlaubt viele unterschiedliche Antriebskonzepte. Daher wird Ferrari immer öfter mit einer Rückkehr nach Le Mans in Verbindung gebracht. Der letzte Ferrari-Sieg im Langstreckenklassiker datiert aus dem Jahr 1965, als Jochen Rindt und Masten Gregory im Ferrari 250LM siegten. Ferrari ist auch aktuell in Le Mans dabei – mit dem Semi-Werksauftritt durch AF Corse in der GT-Klasse. Auch in der LMP2 ist Ferrari ein Thema, denn hier würde gerne ein russisches Konsortium um den Ex-F1-Testfahrer Sergey Zlobin einen eigenen LMP2-Sportwagen bauen – mit Ferrari-Unterstützung. Derzeit fährt Zlobin einen Ferrari-GT unter anderem in der Blancpain-Serie. Der Sieg in Le Mans ist angesichts immer mehr neuer Hersteller (Audi, Peugeot, Porsche, vielleicht auch Nissan und Jaguar) aber immer reizvoller. Deswegen könnte aus dem LMP2- eher ein LMP1-Projekt werden. Angeblich laufen bereits Studien, ob der Turbo-F1-Motor ab 2014 mit der deutlich längeren Laufzeit nicht als Basis eines Le-Mans-Aggregats dienen kann. MZ

Alonso und Ferrari

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Fahrer, die es nicht mit Ferrari schafften Fotos: Stuart Seeger, Ferrari Wir werfen einen Blick auf die Piloten, die mit großen Erwartungen zu Ferrari kamen, die Scuderia danach aber wieder ohne Titel verließen. von Michael Zeitler Nigel Mansell: Mansell kam 1989 zu Ferrari, nach seinem ersten Abstecher bei Williams. Das Traditionsteam Williams war im Sturzflug nach unten: Nach dem Abgang von Motorenpartner Honda zu McLaren, musste man 1988 mit den schwachbrüstigen Judd-Motoren ein Übergangsjahr einlegen. Das trieb Mansell in die Arme von Ferrari. Doch im Testwinter schien sich dieser Wechsel als größter Irrtum zu erweisen. Permanent blieb der Ferrari 640 liegen. Heute wird die Anekdote erzählt, dass Mansell beim Saisonauftakt in Brasilien schon zu einem Zeitpunkt den Rückflug buchte, als das Rennen andauern würde.

Man rechnete einfach nicht damit, überhaupt ins Ziel zu kommen. Dementsprechend stellte man die Strategie darauf ein, wenigstens anfangs ordentlich an der Spitze zu kämpfen.

Doch der Ferrari hielt Runde für Runde – und ein völlig überraschter Mansell gewann den Auftakt 1989! Zum WMTitel reichte es für Mansell in seinen zwei Jahren bei Ferrari aber nicht. Die nächsten vier Rennen schied er aus…

Alain Prost: Er kam 1990 ins FerrariTeam, nachdem es bei McLaren zwischen ihm und Ayrton Senna zu einem Zerwürfnis kam. Bei Ferrari hatte er mit Nigel Mansell wieder einen sehr starken Teamkollegen, der allerdings erst nach der gemeinsamen Zeit Weltmeister wurde: 1992 bei Williams. Mansell war für Prost kein Thema, der Franzose war klar schneller und war sofort wieder ein ebenbürtiger Gegner für Senna. In Japan kam

es dann wie schon ein Jahr zuvor zur alles entscheidenden Kollision. Dieses Mal ging der Crash auf die Kappe von Senna. Der soll die Kollision zuvor sogar schon angekündigt haben! Prost wurde nur Vizemeister und konnte den WM-Titel mit Ferrari auch nie nachholen. 1991 hatte er ein richtig schlechtes Auto. Nachdem Prost das Fahrverhalten seines Ferrari 642 mit dem eines LKWs verglich, musste er bei Ferrari sogar vorzeitig gehen!

Wolfgang Graf Berghe von Trips: Die größten deutschen F1-Fahrer und Ferrari waren immer wieder miteinander liiert. Michael Schumacher natürlich, der bei Ferrari zum Rekordweltmeister wurde, Stefan Bellof, der für die Saison 1986 schon einen Ferrari-Vorvertrag in der Tasche gehabt haben soll, bevor er 1985 in Spa in einem Porsche-Sportwagen tödlich verunglückte, auch Sebastian Vettel wird vielleicht früher oder später bei Ferrari fahren – und auch Graf Berghe von Trips fuhr für Ferrari. Erst fallweise, dann aber auch als Werksfahrer. Er wäre 1961 beinahe der erste deutsche F1-Weltmeister überhaupt geworden, dann aber verunglückte er beim Italien GP in seinem Ferrari tödlich. Teamkollege Phil Hill sicherte sich den Titel in einem von Ferrari dominierten Jahr.

Giuseppe Farina: Der erste Weltmeister überhaupt: Er holte sich den Titel 1950 allerdings im Alfa Romeo. Als er 1953 zu Ferrari ging, weil Alfa Romeo sich vom GP-Sport zurückzog, war Ferrari dominierend. Mit Alfa Romeo war der stärkste Gegner weg, die Meister-

schaft war außerdem technisch nach F2-Reglement ausgeschrieben. Hier hatte Ferrari einen Vorteil. Farina hatte aber schon bei Alfa Romeo Glück, dass Juan-Manuel Fangio kein glückliches Jahr hatte. Bei Ferrari stand Farina klar im Schatten von Landsmann Alberto Ascari – dem einzigen Italiener, der mit Ferrari den Titel holte.

Gilles Villeneuve: Die beliebtesten Ferrari-Fahrer? Natürlich die erfolgreichen Fahrer wie Michael Schumacher, Niki Lauda oder Fernando Alonso – aber unangefochten an der Spitze liegt Gilles Villeneuve. Der Lenkradakrobat aus Kanada entzauberte mit seinem spektakulären, draufgängerischen Fahrstil die Herzen der FerrariFans. Er wäre 1982 vielleicht Weltmeister mit Ferrari geworden, aber ein tödlicher Unfall in Belgien raubte ihm diese große Chance. 1979 scheiterte er teamintern an Jody Scheckter.

Michele Alboreto: Alberto Ascari ist der bislang einzige Italiener, der für Ferrari Weltmeister wurde (1952/‘53). Viel Wert legt Ferrari hier nicht auf Patriotismus. Nur 2009 kamen als Ersatz für den verletzten Felipe Massa in den letzten 20 Jahren zwei Italiener zum Zug: Luca Badoer und Giancarlo Fisichella. In den 80er Jahren hatte Ferrari aber sehr wohl mit Michele Alboreto einen Italiener unter Vertrag. Natürlich wollten alle einen Titelgewinn von ihm im Ferrari sehen – und 1985 war‘s auch wirklich knapp. Aber er blieb dann doch nur Vizemeister hinter Alain Prost. McLaren war in dieser Ära einfach viel stärker als Ferrari.

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Alonso und Ferrari

Zwei Weltmeister, ein Team – ein Sieger Foto: Hoch Zwei Fernando Alonso gegen Sebastian Vettel in einem Team. Das wäre für die Fans ein motorsportlicher Schmaus. Zwei Weltmeister in einem Team gab es erst sechs Mal. von Michael Zeitler Tarso Marques, Alex Yoong, Jarno Trulli, ein zurückgekehrter Jacques Villeneuve, Giancarlo Fisichella, Nelson Piquet jr., Romain Grosjean und Felipe Massa – aus diesem Fahrerpool gab es keinen Fahrer, der Fernando Alonso im teaminternen Duell ebenbürtig war. Jarno Trulli 2004 vielleicht, aber dauerhaft nicht. Alonso genoss bei Renault und genießt jetzt bei Ferrari aber auch Premierenstatus. Er ist die klare Nummer eins im Team, was er sagt, das ist wie die Unfehlbarkeitsdogma des Papstes.

Nur Lewis Hamilton konnte 2007 Fernando Alonso herausfordern, am Ende sogar minimal schlagen. Es war die bis heute größte Niederlage in der Karriere des Spaniers: Als zweimaliger Weltmeister kam er zu McLaren, wollte dort eine neue Ära einläuten. Als möglicher Teamkollege standen verschiedene Varianten zur Debatte – die eigentlich unspektakulärste kam zum Zug. Der Neuling Lewis Hamilton. Was keiner ahnte: Hamilton fuhr aus dem Stand auf demselben Niveau wie der amtierende Weltmeister Alonso! Über die Saison ging das freilich nicht gut, beide machten sich das Leben schwer – auf und neben der Strecke, mit schmutzigen Tricks und politischen Spielchen.

Seitdem kann sich keiner so recht vorstellen, dass Alonso noch einmal einen sehr starken Teamkollegen neben sich zulässt. Schon deswegen erscheinen die Gerüchte um einen Wechsel Alonsos zu Red Bull und damit an die

Seite von Sebastian Vettel, aber auch Gerüchte um eine Rückkehr von Kimi Räikkönen zu Ferrari und damit an die Seite von Alonso, als äußerst unwahrscheinlich. Auch die Geschichte lehrt.

Solche Konstellationen, mit zwei Weltmeistern in einem Team, sind selten: Bisher kam das erst sechs Mal vor, vier Mal davon bei McLaren.

Zwei Weltmeister bei der Scuderia Erstmals setzte Ferrari zwei Weltmeister ein: 1953 fuhren Alberto Ascari und Giuseppe Farina neben noch einer Reihe anderer Fahrer für das traditionsreichste Team. Damals war den Team noch der Einsatz x-beliebiger Boliden gestattet. Farina war der erste Weltmeister aller Zeiten (1950). Schon damals hatte er beim Gewinn des Titels aber auch das Glück des Tüchtigen hinter sich: Eigentlich war JuanManuel Fangio klar schneller, hatte aber mehr Pech. Farina musste nach dem Rückzug von Alfa Romeo zu Ferrari wechseln. Dort war mit Alberto Ascari sein italienischer Landsmann etabliert und fest verankert – und vor allem richtig schnell. Farina kam noch aus der Vorkriegsära, Ascari war deutlich jünger. Folglich dominierte er die Jahre 1952 und ‘53 und Farina blieben nur noch Brotkrümel.

Graham Hill wechselte dann 1967 und ‘68 zu Lotus, wo das Team klar auf Jim Clark fixiert war. Clark war einer der ganz wenigen Lieblinge von LotusChef Colin Chapman. Hill hatte daher bei Lotus von vorneherein schlechte Karten. Auf der anderen Seite musste

Hill zu Lotus gehen, denn das Team war der dominierend in den 60er Jahren. Das Duell fand mit dem Tod von Clark in Hockenheim 1968 ein Ende.

Ansonsten war nur noch McLaren so mutig und ließ zwei Weltmeister im eigenen Stall sich gegenseitig hetzen.

Denny Hulme hatte 1974 gegen den jungen und flotten Emerson Fittipaldi (er wurde auch Weltmeister) aber nicht den Hauch einer Chance. Ähnlich sah es auch 1986 zwischen dem jungen Alain Prost und dem im Spätherbst seiner Karriere agierenden Keke Rosberg. Dabei hatte McLarenChef Ron Dennis durchaus die Idee, Rosberg nochmal zum Titel zu verhelfen. Dann wäre drei Jahre hintereinander ein jeweils anderer McLarenPilot Weltmeister geworden (1984 Niki Lauda, 1985 Alain Prost), was für die Marke McLaren durchaus bedeutender gewesen wäre als drei Titel mit demselben Fahrer. Doch schnell richtete sich die Mannschaft auf Prost aus, Rosberg musste immer wieder mit dem Prost-Setup zurechtkommen.

Prost stellte sich dann 1989 bei McLaren auch noch Ayrton Senna – ein bis heute legendäres und unvergessenes Duell. Senna, der schnellste und fitteste Fahrer seiner Zeit und Prost, der cleverste Fahrer seiner Zeit. Ein Duell, das an jenes von Jenson Button gegen Lewis Hamilton von 2010 bis ‘12 bei McLaren erinnert. Prost hatte 1989 die Nase vorne und auch Button setzte sich unterm Strich gegen Hamilton durch – was keiner auch nur ansatzweise gedacht hatte.

Transfermarkt

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Die Silly-Season hat begonnen von Michael Zeitler und Daniel Geradtz Im Kampf um die Formel-1 Cockpits für die kommende Saison steht und fällt Vieles mit jenen Piloten, die mit mehreren Teams in Verbindung gebracht werden. Neben Kimi Räikkönen ist Fernando Alonso die größte Variable. Der Spanier ist zwar eigent-

lich an das Ferrari-Team gebunden, macht aber keinen Hehl daraus, dass er mit der Situation bei der Scuderia nicht glücklich ist. Auch Felipe Massas Verbleib ist wie in den letzten jahren zu diesem Zeitpunkt der Saison noch nicht geklärt. Doch angesichts der

Sebastian Vettel

Fernando Alonso

Fernando Alonso

ansteigenden Formkurve wäre alles andere als eine weitere Vertragsverlängerung eine Überraschung - wenn auch noch für ein Jahr. Nur bei McLaren und Mercedes ist eine Veränderung an den Fahrerpaarungen schon jetzt auszuschließen.

Felipe Massa

Kimi Räikkönen

Jenson Button

Sergio Pérez

Lewis Hamilton

Romain Grosjean

Sergey Sirotkin Nico Rosberg

Daniel Ricciardo

Vitali Petrov Esteban Gutiérrez

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Transfermarkt

Adrian Sutil

James Calado

Pastor Valtteri Maldonado Bottas

Susie Wolff

Daniel Juncadella

António Félix Carlos

Jean-Eric

Giedo

Heikki

Stefano

da Costa

Vergne

van der Garde Pic

Kovalainen

Coletti

Sainz jr.

Jules Bianchi

Nico Hülkenberg

Charles

Paul di Resta

Was wäre wenn ...

Felipe Nasr

Max Chilton

Kevin Magnussen

Fotos: Red Bull Content Pool, Ferrari, LAT, Sauber, Daimler, James Moy, McLaren, DPPI, Miquel Rovira, RogerStats, GP2

Eigentlich wären auch zwei Piloten auf dem Markt zu haben, die bereits Rennerfahrung in der Formel-1 sammeln konnten: Jaime Alguersuari und Lucas di Grassi.

Beide sind schon seit einiger Zeit aussortiert. Doch was sie kostbarer macht als zuvor, ist die Erfahrung, die sie mit den Reifen von Pirelli sammeln konnten. Sie sind seit Beginn des vergangenen Jahres die offiziellen Testfahrer der Italiener. Im Falle einer Verpflichtung durch einen Rennstall werden beide zwar keine Betriebsgeheimnisse mitnehmen - und werden vermutlich aus diesem Grund nicht über die neuesten Neuigkeiten bis ins kleinste Detail informiert sein - doch das bisher angehäufte Wissen, kann ihnen keiner mehr nehmen. Und dennoch spielen sie offenbar keine Rolle in den Transferüberlegungen.

Dabei hätten sie aufgrund ihres Alters durchaus noch eine Chance in der Formel-1. Di Grassi wird dieser Tage 29 Jahre jung, Alguersuari ist seit März 23.

Transfermarkt

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An die Tür geklopft, aber die F1 hat nicht aufgemacht Fotos: Sauber, Porsche, Audi Im Laufe der Jahre gab es schon so viele F1-Fahrer, die es beinahe zu einem F1-Cockpit gebracht hätten, aber dann doch nicht kamen. Darunter waren auch richtig starke Fahrer. von Michael Zeitler Da gibt es einen jungen Rennfahrer, der für viele Insider eines des eindrucksvollsten Nachwuchstalents am Markt ist. In den letzten drei Jahren gewann dieses junge Talent alle Meisterschaften, in denen er angetreten ist – und zwar auf Anhieb! Und das waren keinesfalls banale Meisterschaften, sondern Rennserien, die äußerst stark besetzt sind. Und doch sitzt dieses Talent derzeit auf der Ersatzbank.

Eine Situation, die es sonst nur beim FC Bayern München gibt: Überaus starke Spieler auf der Ersatzbank.

Aber in München liegt eine andere Ursache zugrunde: Der deutsche Rekordmeister hat einfach zu viele starke Spieler für die elf Stammplätze. Beim jungen Rennfahrer, um den es geht, ist das anders: Er hat einfach zu wenig Geld. Die Rede ist natürlich von Robin Frijns, der aktuell Test- und Ersatzfahrer im Sauber-Rennstall ist.

Einige Rennen fuhr er nun in der GP2 für das deutsche Hilmer-Team. Aber ohne Geld kein Cockpit.

Geld statt Talent Die Situation um Frijns verdeutlicht einmal mehr, wie wichtig das Geld im Rennsport inzwischen geworden ist. Natürlich spielte das Geld schon immer eine Rolle, aber jetzt wird es immer schwieriger. Nicht nur die Formel-1 ist sündhaft teuer, auch die Nachwuchsserien verschlingen immer mehr Geld. Die Rahmenbedingungen in der Wirtschaft helfen auch nicht: Investoren und Sponsoren

zögern, keiner weiß, wie es mit dem Euro weitergeht – oder auch mit ganzen Nationen in Südeuropa!

Und auch im Motorsport sind die Ausgangsbedingungen immer schwieriger. Heute verlangen immer mehr Teams Geld als Mitgift für die Fahrer – und immer mehr natürlich. Darüber hinaus gibt es auch immer weniger Cockpit. Ende der 80er Jahre gab es noch bis zu 40 Fahrer, die sich pro Rennwochenende um die 26 Startplätze balgten. Heute gibt es nur noch 22 verfügbare Plätze, Tendenz eher fallend.

Fahrer wie Frijns, oder aber auch der GP2-Meister Davide Valsecchi, bleiben deswegen auf der Strecke.

Auch aus dem aktuellen Feld in der GP2 oder der Renault-World-Series werden nur die wenigsten es in die Formel-1 schaffen. Fahrer wie Fabio Leimer, Stefano Coletti oder Kevin Magnussen laufen Gefahr, zwischen Stuhl und Bank zu fallen.

Obschon die Bedingungen für die Nachwuchsfahrer schwieriger werden, so gab es auch in den vergangenen Jahren immer wieder Rennfahrer, die großes Talent hatten, aber nicht in die Formel-1 kamen. Bis in die 70er Jahre gab es solche Fahrer nur wenige. Das Reglement war lockerer, erlaubte auch Gaststarter. Man kaufte sich zu einem recht günstigen Preis einen F1-Rennwagen und einen F1Motor, baute den Boliden zu einem Ganzen zusammen, nannte sich etwa beim Heimrennen und ab ging die

Post. Heute ist so was schon vom Reglement her nicht mehr erlaubt. Die Hürden in die Formel-1 zu kommen sind höher.

Früher gab es aber auch regionale Unterschiede. Bird Clemente zum Beispiel gilt als einer der besten brasilianischen Rennfahrer aller Zeiten. Er fuhr in den verschiedenen nationalen Meisterschaften zu Zeiten der Fittipaldi-Brüder oder Carlos Pace. Während die drei Fahrer in der Formel-1 zu Stars wurden, blieb Clemente in Brasilien. Er war schon älter als seine drei Landsmänner, war schon verheiratet und war beruflich in Brasilien verankert. Der Gang nach Europa war da nicht mehr drin.

Familie statt Formel-1 So richtig viele Fahrer, die durch den Rost fielen, gab es dann aber ab den 80er Jahren. Das merkten dann auch Nationen, die vorher eine zweistellige Fahrerzahl in der Formel-1 stellte.

Frankreich zum Beispiel. Großartige Piloten aus der Grande Nation schafften es nie bis in die Königsklasse des Motorsports. Michel und Alain Ferté zum Beispiel, Christophe Bouchot stand 1995 bei Larrousse als Fahrer bereits fest – aber das Team ging nicht mehr an den Start. Jean-Pierre Jassaud war in der F2-EM am Titelgewinn nicht weit weg – näher dran als einem F1-Cockpit jedenfalls. Nicolas Lapierre und Alexandré Prémat waren in der GP2 erfolgreich, nur Prémat schaffte es wenigstens zu F1-Testfahrten im Spyker Ferrari 2007.

11 Manche Fahrer kamen auch nicht in die Formel-1, weil sie mal mit dem falschen Fuß aufgestanden sind. Nicolas Minassian beispielsweise bekam nach starken Auftritten in der Formel-3 und in der Formel-3000 1997 einen F1-Test für Williams. Das Problem: Bei einem Crash in Macao verletzte er sich am Knöchel. Minassian war einfach nicht fitt genug. Auch spätere F1-Tests mit dem Honda-Projekt 1999 führten ins Leere, ebenso Gespräche mit Minardi für ein Stammcockpit 2001.

Alain Menu ist einer der besten Tourenwagenfahrer aller Zeiten. Wegbegleiter sind überzeugt: Er hätte es durchaus auch in der Formel-1 zu etwas geschafft. Doch der Schweizer testete 1995 für das Williams-Team, brannte ähnlich starke Zeiten in den Asphalt wie Jacques Villeneuve – aber schon nach kurzer Zeit bekam er Probleme mit dem Nacken. Es hätte also mehr Training gebraucht – etwas, das Gonzalo Rodriguez nie wollte. Ende der 90er Jahre trumpfte der spätere IndyCar-Fahrer in der Formel-3000 auf, aber er war ein Fahrer von gestern: Schnell, aber wenig zielstrebig, trainierte so gut wie nie. Das langte für die Formel-1 nicht.

Tod statt Karriere Emmanuel Collard hatte 1997 die große Chance, den verletzten Olivier Panis bei Prost zu ersetzen. Der F1-Test kam aber nur kurz nach dem ermüdenden 24-Stundenrennen von Le Mans. Collard war einfach nicht in Bestform, bekam auch Nacken-

Transfermarkt schmerzen – also fiel Prosts Entscheidung auf Jarno Trulli statt auf Collard.

Der Franzose blieb Testfahrer.

Bei manchen war’s noch brutaler: Paul Warwick war eines der größten Talente zu Beginn der 90er Jahre. Für die Saison 1991 hatte der Bruder von F1Pilot Derek Warwick schon einen Vertrag bei Footwork in der Tasche. Dann aber verstarb er bei einem F3000Crash. Oder Jean-Luc Salomon, der 1970 in Frankreich für Lotus fahren sollte, dann aber ebenfalls einen tödlichen Crash hatte. James Courtney hatte 2002 bei einem F1-Test im Jaguar Ford einen Unfall – und hatte dann keine Lust mehr auf die Formel-1.

Dann gab es aber auch die talentierten Fahrer, die zu wenig Geld mitbrachten: Andy Wallace scheiterte deswegen 1988 an einem Vertrag mit Arrows und Tyrrell, später auch bei Leyton House. John Nielsen brachte die 500.000 US-Dollar für ein TyrrellCockpit 1985 auch nicht auf, also gab es keine F1-Karriere.

Auch bei vielen Fahrern, die trotz starker Leistungen in den Nachwuchsserien nicht in die Formel-1 kamen, war oft das Geld schuld. Aus deutscher Sicht sind da beispielsweise der Formel-Nippon-Meister André Lotterer (2002 immerhin F1-Tester für Jaguar) oder Jörg Müller (1996 F3000-Meister). Danach testete er für Arrows, Williams, Michelin und Sauber. Es ist aber auch Klaus Ludwig zu nennen, der bei den deutschen Teams ATS und Zakspeed im Gespräch war.

Die IndyCar-Stars hatten meistens keine Lust auf die Formel-1. Paul Tracy bekam 1994 bei Benetton eine Testchance, Scott Dixon 2003 bei Williams.

Will Power, Dario Franchitti, Gil de Ferran – all das sind aber auch Namen, die es einfach nicht in die Formel-1 geschafft haben. Champar-Car Ass Sébastien Bourdais bekam zwar eine Chance bei Toro Rosso, sah dort aber eher blass aus. Trotz guter Resultate.

Rick Mears bekam 1980 bei Brabham keine Superlizenz.

Wegen Lizenzprobleme scheiterte auch ein Gaststart von Sébastien Loeb 2009 beim Abu Dhabi GP. Bei F1-Tests war der Rallye-Rekordweltmeister zuvor wie schon viele andere Rallye-Stars (wie Walter Röhrl oder Carlos Sainz) stark unterwegs. Weitere Fahrer, die erwähnt werden sollen, sind Kenny Bräck, Luca Filippi, Adam Carroll, Jason Watt und Tom Kristensen. Einige scheiterten an der fehlenden finanziellen Unterstützung.

Adam Carroll ging von der DTM über die IndyCars zurück in die GP2.

Zu Fahrern, die auf der Strecke blieben Meisten Siege in der F2-EM/F3000/GP2 ohne F1-Rennen 1. Davide Valsecchi (ITA) 7 2. Luca Filippi (ITA) 6 3. Adam Carroll (GBR) 5 3. Stefano Coletti (MON) 5 3. Bruno Junqueira (BRA) 5 3. Luiz Razia (BRA) 5 7. Sam Bird (GBR) 4 7. Kenny Bräck (SWE) 4 7. Fabio Leimer (SUI) 4 7. Nicolas Minassian (FRA) 4

Meisten Siege in der Formel-Renault 3,5 ohne F1-Rennen 1. Andrea Belicchi (ITA) 9 2. Angel Burgueño (ESP) 8 2. Neel Jani (SUI) 8 4. Antonio García (ESP) 7 4. Esteban Guerrieri (ARG) 7 6. Bertrand Baguette (BEL) 6 6. Robert Wickens (CAN) 6 8. Giuseppe Burlotti (ITA) 5 8. Antonio Felix da Costa (POR) 5 8. Alx Danielsson (SWE) 5

Portrt Nico Rosberg

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Rosbergs silberne Zeiten Fotos: Mercedes, WilliamsF1 Shanghai, Monaco und jetzt Silverstone. Das ist die Siegesliste von Nico Rosberg in der Formel 1. Erschreckend kurz, könnte man meinen, da der sympathische Blondschopf, nunmehr schon sein siebtes Jahr in der Königsklasse bestreitet. Doch nicht immer lief alles nach Plan für Nico Rosberg. vonn Alexander Millauer 2010 sollte alles besser aussehen für Nico Rosberg. Als bekannt wurde, dass er künftig für das MercedesWerksteam und als Teamkollege von Michael Schumacher an den Start gehen sollte. Die vielen unglücklichen und trostlosen Jahre bei Williams waren vorbei. Zwar sahen ihn 2008 die meisten schon als Teamkollege von Hamilton im McLaren sitzen, doch letzten Endes konnte Williams Rosberg aufgrund eines bombensicheren Vertrags bei sich halten. Das war daher nun der Start in ein neues Zeitalter. Ein silbernes Zeitalter.

Holpriger Saisonstart Mit dem Start in diese vermeintlich neue Ära gingen auch zahlreiche Regeländerungen einher. Unter anderem wurde das, anfangs stark kritisierte dund mittlerweile anerkannte, neue Punktesystem eingeführt, das den Sieger mit 25 Punkten belohnt, eingeführt. Außerdem wurde auch das Nachtanken während des Rennens erstmals seit 1993 verbannt. Eine Saison mit zahlreichen spannenden Rennen wurde in der Presse bereits weit vor Saisonstart hervorgerufen.

Was beim Start in Bahrain jedoch folgte war ein todlangweiliges Rennen ohne Highlights. Auch aus Nico Rosbergs und Mercedes‘ Sicht war das Rennen nicht unbedingt ein Grund zu grenzenloser Freude. Zwar konnte man den Grand Prix solide abspulen, der große Erfolg jedoch

blieb aus. Nico Rosberg aber landete immerhin vor Schumi auf Rang 5.

Nach dem Rennen in Australien folgten die in Malaysia und China. Diese sollten allen Rosberg und MercedesFans dieser Zeit große Hoffnungen machen. Denn Nico konnte bei beiden Rennen aufs Podium fahren und Michael Schumacher weit hinter sich halten. Ein großer Erfolg für Nico und die deutschen Rennsporfans. Er hatte den „Siebenfachen“ scheinbar mühelos im Griff.

Doch auf die daraufhin verteilten Lorbeeren sollten eine Reihe von Pleiten und Enttäuschungen folgen. Spanien, Monaco, Türkei, Kanada und Valencia.

Eine Reihe von trostlosen Rennen für den Wiesbadener, die ihn wieder auf den Boden der Tatsachen zurückbrachten. Bessere Leistungen allerdings waren nicht drin. Erst zur Saisonhalbzeit in Großbritannien konnte Rosberg der Motorsportwelt wieder beweisen, dass er das Rennfahren nicht verlernt hatte. Dritter Platz für den Blondschopf. Das nächste Rennen bei dem Nico und Mercedes auffielen war jenes in Ungarn.

Pleiten, Pech & Pannen Allerdings fielen beide silbernen Boliden leider weniger durch sportliche Leistung, als mehr durch Szenen aus der Abteilung Pleiten, Pech & Pannen auf. Als Rosberg zu einem Boxenstopp kam, verpasste einer seiner Mechaniker das rechte Hinterrad korrekt anzuschrauben. Dieses löste sich bei

der Fahrt in der Box und traf einen Williams-Mechaniker, der dabei verletzt wurde. Für den Mercedes-Fahrer war das Rennen infolge dessen beendet. Auch Schumi war nach dem Rennen ein großes Gesprächsthema.

Allerdings ebenfalls wegen eines fragwürdigen Manövers gegen seinen Ex-Teamkollegen Barrichello. Sein Abdrängen des Brasilianers in Richtung der Mauer ist bis heute legendär. Nach der Saisonhalbzeit wurde am Mercedes nicht mehr viel weiterentwickelt, da man sich mehr aufs nächste Jahr konzentrieren wollte. Dies schlug sich auch in den Ergebnissen nieder, denn mehr als Mittelfeldplätze waren nicht drin für das deutsche Duo. Die Erwartungshaltungen für das Jahr 2011 waren also entsprechend groß.

Schlechter als im Vorjahr Doch die Fans sollten enttäuscht werden. Das Jahr 2011 entwickelte sich für Mercedes und Nico zu einer einzigen Katastrophe. Am Ende standen dort null Poles, null Siege, null schnellste Rennrunden und null Podeste. Die Ergebnisse des Vorjahres wurden klar unterboten. Die besten Resultate Rosbergs waren fünfte Plätze. Als einzigen positiven Aspekt könnte man wohl nennen, dass er sich immerhin erneut gegen Schumacher durchsetzen konnte. Das konnte allerdings nichts daran ändern, dass der Traum vom ersten Sieg und von großen Erfolgen für Nico Rosberg in weite Ferne gerückt sind. In Ungarn konnte er seinen 100. Grand Prix fei-

13 ern. Das war allerdings auch das einzige was es dort zu feiern gab. Am Ende landete er nämlich auf dem neunten Platz. Im Jahr davor noch wäre solch eine Position unterdurchschnittlich für Mercedes und Rosberg gewesen, in jenem Jahr war sie weitestgehend der Standard. Ansonsten war das Jahr für die Silbernen vor allem von Ausfällen und technischen Defekten gezeichnet. Umso früher legte man daher erneut in der Saison den Fokus auf die Saison 2012.

Erste Erfolge Es sollte sich zumindest teilweise lohnen. Nach den zwei verkorksten Anfangsrennen 2012 für Rosberg sah es zunächst erneut nach einer blamablen Saison aus. Doch plötzlich und unerwartet lichtete sich der Himmel beim dritten Saisonrennen in China.

Die Sensation bahnte sich bereits im nebligen Qualifying an, als Nico Rosberg mit einer halben Sekunde Vorsprung auf die Pole fuhr. Eine halbe Sekunde vor niemanden geringerem als Michael Schumacher. Eine rein silberne erste Reihe also im Smog von Shanghai. Doch die Feier blieb aus, denn schließlich musste das Rennen am Sonntag erst noch gefahren werden.

Zum Rennstart waren die beiden wieder topfit und konnten beim Start die Nerven bewahren und die vorderen Startplätze in die Führung ummünzen. Das sollte sich bei den ersten Stopps allerdings drastisch ändern.

Als dort nämlich Schumi die Box aufsuchte, wurde ein Rad erneut nicht festgeschraubt. Es flog davon und für den siebenmaligen Weltmeister war das Rennen beendet. Das Team kam mit einer milden 5.000 Dollar-Strafe davon. Doch die silbernen Hoffnungen auf den Sieg ruhten nun alleine auf den Schultern von Nico Rosberg.

Bei ihm funktionierten allerdings glücklicherweise alle Stopps einwandfrei und am Ende konnte er vor allem über die bessere Taktik das Rennen für sich entscheiden. Nach

Portrt Nico Rosberg 111 langen Grand Prix konnte Nico Rosberg endlich in den Genuss des Sieger-Champagners kommen. Der schweren Bürde des Weltmeistersohns, ist er damit nun teilweise gerecht geworden. Ein weiterer großer Erfolg für ihn war im vergangenen Jahr der zweite Platz in Monaco.

Monaco, dort ist er aufgewachsen, zur Schule gegangen und nun fährt er dort Rennen und steht auf dem Podest. Wie muss sich das anfühlen? Für Nico Rosberg muss es ein tolles Gefühl sein endlich auch zu den erfolgreichen Formel-1-Farern zu gehören.

Weitere Podeste sollten im Jahr 2012 allerdings ausbleiben. Zum Saisonende war er wieder wie in der Sackgasse, obwohl das Jahr doch so gut begann.

Schumi geht, Hamilton kommt Michael Schumacher zog die Reisleine. Nach seinem weitestgehend unglücklichen Comeback-Versuch wollte er sich nun endgültig aus der Formel-1 zurückziehen. Ob Nico Rosberg Schumis Rücktritt bedauert, wissen wir nicht. Allerdings dürfte er auch nicht unfroh bewesen sein, als bekannt wurde, dass sein alter und treuer Weggefährte Lewis Hamilton neuer Teamkollege werden würde.

Eine Geschichte, wie sie die Formel-1 nur noch selten schreibt.

Die beiden fuhren von Kindesbeinen an gemeinsam Kart, waren beste Freunde und fanden sich nun in der Formel-1 im selben Team wieder. Warum Hamilton von McLaren wegzog und zum wesentlich erfolgloseren Werksteam wechselte, dürfte inzwischen klar sein. Hamilton erahnte wohl schon damals, welches Potenzial in der Werkstruppe steckt. Vielleicht witterte er auch schon den Abstieg von McLaren, wie wir ihn gerade miterleben können. Das Geld wird sicherlich auch keine geringe Rolle gespielt haben, aber um dem ganzen noch eine etwas menschliche Komponenete zu verleihen: Vielleicht war ein Grund für seinen Wechsel auch sein bester Freund Nico Rosberg.

Rosberg war schon früh mit dem Rennvirus infiziert.

Zum Saisonstart erwies sich der Mercedes auch schnell als das schnellste Auto im Feld. Nur im Rennen konnte man den Speed nicht umsetzen, da man massive Probleme mit den Reifen hatte. Beim zweiten Rennen in Malaysia schließlich durfte Nico Rosberg erste Erfahrungen mit Hamilton im Rennen sammeln. Dort wurde er bekanntermaßen von der Box aufgefordert, trotz klar besserer Zeiten, hinter Hamilton auf Platz 4 zu bleiben.

Hamilton wusste davon nichts und im Nachhinein tat es ihm auch furchtbar Leid, dass er Nico einen Podestplatz versaute. Zum Glück gibt es eben vereinzelt doch noch einen Anflug von Menschlichkeit in der hochtechnologisierten Königsklasse Was dieses Jahr noch für Rosberg folgen sollte, waren, wie jeder weiß, der Heimsieg in Monaco, der ihn fast zu Tränen rührte und der Triumph beim Rennen in Silverstone, das wohl als „Reifen-Chaos-Rennen“ in die Geschichtsbücher eingehen wird. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Reise des Nico Rosberg entwickelt und wie lange er noch bei Mercedes bleiben wird. Auch das Duell Rosberg-Hamilton könnte in Zukunft noch eine spanennde Entwicklung erhalten. Das Kapitel Rosberg jedenfalls ist noch längst nicht beendet.

F1-News Die neue Technik-Mannschaft von Marussia Das Marussia-Team hat bei seinen Technikern kein Glück: Nick Wirth war zu ambitioniert, war seiner Zeit weit voraus: Er wollte den F1-Rennwagen nur auf Basis von Computerprogrammen entwickeln, ohne Windkanal. Nach eineinhalb Jahren zog Marussia die Reißleine: Das ist Zukunftsmusik, heute sind Windkanäle noch unerlässlich – weil es auch kaum noch Testfahrten gibt. Natürlich gab es auch andere Meinungen: Mit mehr Budget hätte Wirths Strategie aufgehen können.

Stattdessen trennte sich Marussia von Wirth und spannte mit McLaren zusammen. Das Traditionsteam lässt Marussia nun im Windkanal testen.

Als Technikchef kam Pat Symonds an Bord. Zunächst durfte der Brite nur im Werk arbeiten, weil er aus dem Fahrerlager wegen des Crashskandals 2008 in Singapur zunächst noch verbannt war. Kaum konnte Symonds auch auf der Strecke die Arbeit aufnehmen, wurde ein so erfahrener und talentierter Techniker sofort von anderen Teams umworben. Symonds erlag den Weckrufen von Williams.

Einen Ersatz für Symonds hat Marussia noch nicht verkündet. Symonds hat im kleinen Rennstall aber gute Arbeit geleistet und ein breites Technikerteam auf die Beine gestellt. Dioe Lücke von Symonds füllen vier Techniker: Chefdesigner John McQuilliam, der 1986 bei Williams in die Formel-1 kam und mit Wirth Research zu Marussia stieß. Genauso wie auch Chefaerodynamiker Richard Taylor.

Er arbeitete immer wieder mit Wirth zusammen, schon 1994 in Wirths Simtek-Team.

Als Chef für die Forschung und Entwicklung fungiert Richard Connell.

Er kam 2002 mit Arrows in die Formel-1, arbeitete dann bei Renault, Super Aguri und HRT – und seit 2011 bei Marussia. Als Manufactoring Director ist darüber hinaus Christian Silk angestellt. Ähnlich wie Symonds

14 war er 22 Jahre lang bei Benetton/ Renault beschäftigt, ist aber seit der Gründung des Marussia-Teams mit an Bord.

Technisch erwartet Marussia 2014 einen Sprung. Schon alleine dank der Ferrari-Motoren. Die Partnerschaft mit McLaren wird trotzdem bestehen bleiben. Einen Interessenskonflikt wird es nicht geben: Von McLaren nutzt man Teile der Einrichtung, wie den Windkanal, von Ferrari bekommt den Antriebsstrang.

Hamilton nie geschlagen Seit 2007 fährt Lewis Hamilton in der Formel-1, also die siebte Saison. In jedem Jahr gewann der Brite bisher ein Rennen. Sieben Jahre mit mindestens einen Sieg hintereinander ist aber noch kein Rekord. MZ

Williams: Kein Rekord 1969, 1970, 1976 und 1977 blieb das Traditionsteam Williams sogar ohne einen WM-Zähler. Aber in allen anderen Jahren hat Williams nur einmal länger gebraucht, um in die Punkte zu fahren: Jacques Laffite erlöste Frank Williams beim Deutschland GP 1975 mit Rang zwei – im elften Saisonrennen. Von solchen Platzierungen kann Williams 2013 nur träumen.

Erster Punkt erst im zehnten Saisonrennen – das ist eine traurige Bilanz, denn früher bekamen auch nur die Schon bei McLaren war Lewis Haersten sechs Fahrer eines Grand Prix milton erfolgsverwöhnt. ©McLaren Punkte, jetzt schon die ersten zehn.

Die meisten Rennen bis zum ersten Williams-Punkt: 11. Rennen 1975: Jacques Laffite 2. beim Deutschland GP im Williams Ford 10. Rennen 1973: Gijs van Lennep 6. beim Niederlande GP im Iso Marlboro Ford 10. Rennen 2013: Pastor Maldonado 10. beim Ungarn GP im Williams Renault 6. Rennen 1971: Henri Pescarolo 4. beim Großbritannien GP im March Ford 6. Rennen 2011: Rubens Barrichello 9. beim Monaco GP im Williams Cosworth

Trotz Erfahrung musste Rubens Barrichello auf Punkte warten. ©LAT

Bei Williams war Jacques Laffite nur auf dem Golfplatz erfolgreich. ©LAT

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F1-News

Grosjean mit Schwarzem Peter Zwei Strafen bekam Romain Grosjean beim Ungarn GP: Eine Durchfahrtsstrafe im Rennen, weil er Felipe Massa außerhalb der Strecke überholt hat. Und eine Durchfahrtsstrafe umgewandelt in eine Zeitstrafe wegen der Kollision mit Jenson Button. Jetzt muss der Franzose für seine Fehler aus dem Vorjahr 2012 büßen.

Mit teils irrwitzigen Kollisionen, gerade am Start, hat sich Grosjean Stein für Stein seinen Ruf als Crashpilot aufgebaut, was in einem Startverbot für den Italien Grand Prix seinen Höhepunkt erreichte. Und das muss er jetzt ausbaden. Die Rennkommissare schauen mit einem noch schärferen Auge auf Grosjean als ohne seine Zwischenfälle, bewerten die Aktionen vielleicht noch härter. Diesen Eindruck jedenfalls bekommt man, wenn man über die Strafen für Grosjean in Budapest reflektiert.

Ein solches Phänomen ist auch aus anderen Sportarten bekannt: Der deutsche Skispringer Michael Neumayer hatte jahrelang Probleme bei der Landung, bekam daher schlechtere Haltungsnoten. Neumayer hat längst an sich gearbeitet, landet vorzüglich, bekommt aber nach wie vor Minuspunkte von den Bewertungsrichtern. Ähnlich scheint es jetzt bei Grosjean zu sein.

Muss sich Schumacher in den Allerwertesten beißen?

Die Welt kann man schwarz-weiß sehen.

Dann sieht man: Norbert Haug und Michael Schumacher sind weg, Toto Wolff, Niki Lauda und Lewis Hamilton sind da. Das Team wurde umgekrempelt und die Erfolglosigkeit wich der Hoffnungen auf den WM-Titel! Von wegen verwechselt: Hamilton versinkt bei Mercedes nicht wie von vielen erwartet in den Tiefen des Mittelfelds – sondern er könnte bald der schärfste Herausforderer von Sebastian Vettel sein.

Doch die Welt ist eben nicht schwarz-weiß. Es gibt jede Menge Grautöne – und die herrlichsten Farben. Mercedes-Teamchef Ross Brawn weiß: Die Weichen für den aktuellen MercedesErfolg wurden viel früher gelegt. 2011 erkannte Mercedes: Das Team ist zu klein, die anderen Teams sparen viel weniger als Mercedes, geben viel mehr aus, haben mehr Ressourcen. Brawn, Haug, auch Schumacher stellten einen Plan auf, wie Mercedes mit einem Ausbau des Rennstalls Schritt für Schritt an die Spitze gebracht werden sollte. Die ersten Erfolge gab es im Vorjahr: Pole für Schumacher in Monaco, Sieg von Rosberg in China.

Nach dem Test mit Pirelli nach dem Spanien GP hat Mercedes jetzt auch die Reifen verstanden.

Jetzt mischt man ganz vorne mit. Und alle fragen sich: Beißt sich Schumacher nicht längst in den Allerwertesten? Der Rekordweltmeister hätte nur ein Jahr länger fahren müssen – dann würde er jetzt um Siege kämpfen. Das wäre das gewesen, was sich viele Schumi-Fans gewünscht hätten. Aber er selbst dementiert: Er hätte einfach nicht mehr die nötige Energie für eine weitere Saison gehabt. Und: Einzelne Siege würden ihm nicht reichen, sein Ziel wäre der Titel gewesen. Und der ist 2013 zwar in Reichweite, aber nur schwer zu erreichen.

Michael Zeitler

©LAT

IndyCar in Mid-Ohio

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Die USA hat einen neuen IndyCarSieger!

Fotos: John Cote, Chris Jones, Brett Kelley Charlie Kimball gewinnt das Rennen in Mid-Ohio dank der besseren Strategie und einer kompromisslosen Fahrt.

Hélio Castroneves baut Führung aus. von Michael Zeitler Nach dem dritten Training hätte keiner gedacht, dass der Sieger dieses Rennwochenendes Charlie Kimball heißt. Bei einem Einschlag in die Reifenstapel zerlegte der US-Amerikaner den Dallara Honda in seine Einzelteile.

Fortan fuhr der Kalifornier im Ersatzwagen. Es konnte nur noch besser werden – aber es wurde die Fahrt auf Wolke sieben: Erster IndyCar-Sieg für Kimball, der vierte in Folge für das Ganassi-Team.

Es ist drei Jahre her, als Hélio Castroneves in Brasilien wegen angeblicher Steuerhinterziehung juristischen Ärger hatte. Penske brauchte einen Ersatzfahrer: Will Power. Der trumpfte gleich so auf, dass Penske sein Team von zwei auf drei Fahrzeuge vergrößerte, als Castroneves zurückkehrte.

Ganassi musste reagieren, expandierte ebenfalls: Von zwei gleich auf vier Teams. Inzwischen hat man sich von Graham Rahal getrennt, der eigentlich schneller als Kimball war.

Drei Stopp die bessere Wahl In Mid-Ohio hat sich am Wochenende gezeigt, wieso es wichtig ist, zumindest nicht weniger Fahrzeuge als die Konkurrenz einzusetzen. Die Frage lautete: Führt der Weg zum Sieg über zwei oder drei Boxenstopps. Pole-Setter Ryan Hunter-Reay, auch Will Power und Kimballs Teamkollege Scott Dixon setzten auf zwei Stopps. Das heißt: Fahren mit gemäßigten Tempo, Benzin sparen – und hoffen auf eine Gelbphase. Doch die kam nie: Nur In-

dy-Sieger Tony Kanaan schied aus, er parkte seinen Dallara Chevrolet aber außerhalb der Gefahrenzone.

Ross Brawn für Kimball ins Amt setzte.

Danach kehrte er wieder nach Amerika zurück.

Damit war bald klar: Drei Mal Nachtanken und Reifenwechseln war die richtige Wahl. Kimball, von Startplatz fünf losbrausend, konnte die ganze Zeit über Gas geben und war schon bald in Führung. Es war aber nicht nur ein Sieg dank der besseren Strategie: Kimball fuhr kompromisslos, witterte seine Chance, wollte den Sieg unter allen Umständen. Nach dem letzten Boxenstopp hing er rundenlang hinter dem überrundeten Ernesto Viso hängen und verlor viel Zeit. Simon Pagenaud, der auf derselben Strategie unterwegs war, aber seinen letzten Stopp lange hinauszögerte, kam dadurch an Kimball vorbei. Mit einem mutigen Manöver kehrte Kimball die Reihenfolge aber wieder um.

Deswegen begann Kimball seine Karriere auch in den Vereinigten Staaten, erst in der Formel-Dodge, dann in der Formel-Ford. Er kam wieder zurück, fuhr in der britischen Formel-Ford, 2005 mit Carlin auch in der britischen Formel-3, wo er Vizemeister hinter dem Stallgefährten Alvaro Parente wurde. In der F3-Euroserie 2006 mit Signature gab es einen Sieg, der für den Aufstieg in die Renault-World-Series bei Victory reichte. Doch das Jahr 2007 wurde der Tiefpunkt: Sportlich kaum Erfolge, privat ein gesundheitlicher Rückschlag: Bei Kimball wurde Diabetes diagnostiziert. Er musste die Saison vorzeitig abbrechen und fährt heute immer mit einem Zuckerwasser an Bord.

Wer ist dieser Kimball, der als vierter Fahrer in diesem Jahr seinen Premierensieg feiern konnte (nach James Hinchcliffe, Takuma Sato und Simon Pagenaud)? Kimball ist 28 Jahre alt, kommt aus Kalifornien, wurde aber in Großbritannien geboren. Hier nämlich war sein Vater Gordon Kimball als Techniker in der Formel-1 beschäftigt.

Gordon Kimball feierte als PatrickChefdesigner 1982 den Indy-500-Sieg von Gordon Johncock im Wildcat Cosworth und schloss sich dann John Barnard in der Formel-1 an. Mit Barnard arbeitete Kimball bei McLaren und Ferrari. 1990 wurde er sogar Technikchef bei Benetton, bis sich 1991 Tom Walkinshaw ins Team einkaufte und

Mit Kimball hat keiner gerechnet Kimball war kurz davor, den Helm an den Nagel zu hängen – aber er entschied sich dagegen. Er fuhr ein paar Rennen in der F3-Euroserie für Prema Power und er startete an einem Rennwochenende für das USA-Team in der A1-GP-Serie. Damit saß er beim Saisonauftakt in Zandvoort in einem Formel-Rennwagen von Ferrari, vorbereitet vom Andretti-Green-Team.

Kimball entschied sich dann dazu, Europa den Rücken zu kehren und nach Amerika zurückzugehen. Er fuhr zwei Jahre lang in der Indy-LightsMeisterschaft für PBIR und Andretti/

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IndyCar in Mid-Ohio

AFS. Durchschlagende Erfolge gab es nicht, deswegen waren einige verwundert, als er 2011 im Topteam Ganassi sein IndyCar-Debüt gab. Ganassi hat aber schon immer lieber Sieger hervorgebracht, als Sieger von der Stange zu verpflichten: Jimmy Vasser, Juan-Pablo Montoya, Alessandro Zanardi sind nur ein paar Beispiele.

Dixon hinter Castroneves Dementsprechend war der Jubel bei Chip Ganassi über den Kimball-Sieg riesig. So groß, dass Ganassi beim

Freudensprung von der Boxenmauer sogar stürzte. Er blieb unversehrt, die Feierlaune wurde nicht getrübt. Ganassi hat auch Grund zu feiern, denn seit vier Rennen ist das Team nun ungeschlagen – beeindruckender kann das Comeback an der Spitze nicht sein.

Das macht auch im Titelkampf Mut, denn in Mid-Ohio musste der Ganassi-Topstar Scott Dixon einen kleinen Rückschlag verkraften. Er kam hinter dem Tabellenführer Castroneves auf Rang sieben ins Ziel. Damit war sei-

ne Siegesserie erst einmal gestoppt.

Castroneves strahlte nach Rang sechs mit Kimball um die Wette – denn der Brasilianer leistete von Startplatz 15 eine richtig starke Aufholjagd. Kimball liegt nach seinem Sieg nun auf Rang acht in der Tabelle – hat aber keine realistischen Chancen mehr auf die Meisterschaft.

Nachdem Castroneves seinen Vorsprung in der Gesamtwertung also ausbauen konnte, liegt er nun 31 Zähler vor Dixon. Vieles deutet damit auf den ersten Titel für den Brasilianer hin.

Zum Kimball-Sieg Die letzten zehn US-Premierensieger Texas 2002: Jeff Ward (Ganassi) Nashville 2002: Alex Barron (Blair) Surfers Paradise 2003: Ryan Hunter-Reay (Johansson) Indianapolis 2004: Buddy Rice (Rahal Letterman) Portland 2006: AJ Allmendinger (Foreythe) Sonoma 2006: Marco Andretti (Andretti Green) St. Petersburg 2008: Graham Rahal (Newman Haas) Motegi 2008: Danica Patrick (Andretti Green) Kentucky 2011: Ed Carpenter (Sarah Fisher) Mid-Ohio 2013: Charlie Kimball (Ganassi)

Davison und Filippi solide In Mid-Ohio gaben auch zwei Fahrer ihr Indy-Car-Debüt: James Davison und Luca Filippi. Beide kamen hintereinander auf den Plätzen 15 und 16 ins Ziel. Vor allem für Filippi, der den Dallara Honda von Bryan Herta übernahm, den zuletzt Alex Tagliani pilotierte, war noch mehr drin. Er

crashte im Qualifying und löste eine Rote Flagge aus. Das bedeutete, dass ihm auch noch die zwei schnellsten Runden gestrichen wurden. Damit musste der Italiener von ganz hinten starten. Schon früh im Rennen holte er auf, dann stagnierte er und kam nicht mehr weiter nach vorne. Davi-

son kam im Dallara Honda von Dale Coyne vor ihm ins Ziel. Beide waren damit auf Anhieb solide im Mittelfeld dabei und konnten mit der Konkurrenz mithalten. Aus deutscher Sicht macht das Mut: In Sonoma wird dann nämlich der Deutsche Lucas Luhr sein IndyCar-Debüt geben. MZ

IndyCar in Mid-Ohio

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Ergebnisse 14. Saisonlauf 1. Charlie Kimball 2. Simon Pagenaud 3. Dario Franchitti 4. Will Power 5. Ryan Hunter-Reay 6.Hélio Castroneves 7. Scott Dixon 8. Justin Wilson 9. Marco Andretti 10. James Hinchcliffe 11. Simona de Silvestro 12. Sébastien Bourdais 13. James Jakes 14. Oriol Servià 15. James Davison 16. Luca Filippi 17. Ernesto Viso 18. Graham Rahal 19. Sebastián Saavedra 20. Ed Carpenter 21. Tristan Vautier 22. Takuma Sato 23. Josef Newgarden 24. Tony Kanaan Gesamtwertung 1. Hélio Castroneves (BRA) 2. Scott Dixon (NZL) 3. Ryan Hunter-Reay (USA) 4. Marco Andretti (USA) 5. Simon Pagenaud (FRA) 6. Dario Franchitti (GBR) 7. James Hinchcliffe (CAN) 8. Charlie Kimball (USA) 9. Justin Wilson (GBR) 10. Tony Kanaan (BRA) 11. Will Power (AUS) 12. Ernesto Viso (VEZ)

Chip Ganassi Schmidt Peterson Hamilton Chip Ganassi Penske Andretti Penske Chip Ganassi Dayle Coyne Andretti Andretti KV Dragon Rahal Letterman Lanigan Panther Dale Coyne Barracuda Andretti Rahal Letterman Dragon Ed Carpenter Schmidt Peterson Hamilton AJ Foyt Sarah Fisher Hartman KV

453 422 388 377 350 342 325 325 320 313 305 271

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Chevrolet Dallara Chevrolet Dallara Honda Dallara Honda Dallara Honda Dallara Chevrolet

13.Takuma Sato (JAP) 265 14. Ed Carpenter (USA) 250 15. Josef Newgarden (USA) 245 16. Sébastien Bourdais (FRA) 241 17. Graham Rahal (USA) 233 18. James Jakes (USA) 232 19. Simona de Silvestro (SUI) 226 20. Tristan Vautier (FRA) 192 21. Oriol Servià (ESP) 167 22. Alex Tagliani (CAN) 163 23. Sebastián Saavedra (COL) 163 24. Mike Conway (GBR) 149

90 Runden +5,533 +28,873 +42,503 +46,344 +48,324 +48,549 +49,043 +49,560 +49,928 +50,492 +54,136 +54,669 +1:04,639 +1:05,407 +1:09,009 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +26 Runden

25. Ryan Briscoe (AUS) 26. JR Hildebrand (USA) 27. Ana Beatriz (BRA) 28. Carlos Muñoz (COL) 29. AJ Allmendinger (USA) 30. Pippa Mann (GBR) 31. James Davison (USA) 32. Luca Filippi (ITA) 33. Conor Daly (USA) 34. Townsend Bell (USA) 35. Katherine Legge (GBR) 36. Buddy Lazier (USA)

87 79 72 67 65 29 15 14 11 10 8 8

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IndyCar in Mid-Ohio Lucas Luhr: Eine Karriere im Sportwagen

Fotos: Porsche, Gary Parravani Lucas Luhr wird in wenigen Wochen nach einer fast 15-jährigen Pause sein Comeback im Formelsport geben. Wir werfen einen Blick auf die Karriere des Deutschen. von Daniel Geradtz Als die Meldung vor knapp zehn Tagen öffentlich wurde, staunte man nicht schlecht. Lucas Luhr würde noch in diesem Jahr einen Gaststart bei den IndyCars machen. Ausgerechnet Lucas Luhr, der schon vor knapp 15 Jahren dem Formelsport „lebe wohl“ gesagt und sich dem Sportwagen zugewendet hat.

Dort hatte er bereits 1999 eine neue Heimat gefunden. Luhr wurde nämlich zum Porsche Werksfahrer auserkoren und ins berühmte Junior Team berufen. Dort ging er im Alter von 19 Jahren im deutschen Porsche Carrera Cup an den Start. Und das mit Erfolg.

Er trumpfte in der zweiten Saisonhälfte so richtig auf und sicherte sich drei Siege in neun Rennen, so viele wie kein anderer. Zum Titel reichte es locker. Dabei ließ er unter anderem Christian Menzel und Jörg Bergmeister hinter sich, die schon damals Größen in ihrem Metier waren.

Für Luhr ging es danach unaufhaltsam weiter. 2000 folgte der Einstieg in die American Le Mans Series. Sein Partner im 911 GT3-R war Dirk Müller, der danach eine große TourenwagenKarriere bei BMW vor sich hatte. Müller konnte zu jener Zeit bereits ein Jahr ALMS-Erfahrung aufweisen. Mit vier Saisonsiegen stand das Duo am Ende in der Meisterschaftswertung ganz oben. Doch eine Sache trübte das Bild: Sie standen nicht gemeinsam an der Spitze des Championats.

Weil Müller sieben Mal die schnellste Rennrunde absolvierte, lag er um jene

sieben Punkte vor Luhr, der ebenbürtig, aber doch irgendwie abgeschlagen war. Inzwischen gibt es diese Regel nicht mehr.

Das Können Luhrs stellte man fortan nicht mehr in Frage. Und so war es auch nicht verwunderlich, dass der Mann aus Mühlheim-Kärlich unweit des Nürburgrings, auch in den Fahrerkader für das LMP2-Programm in den USA von Porsche aufgenommen wurde. Gleich in der Debütsaison steuerte er zusammen mit Sascha Maassen den postgelben RS Spyder zum ersten Triumph. Das sollte sich 2006 dreimal wiederholen. Dann kehrte Luhr wieder zurück nach Europa.

Enttäuschung in der DTM Wieder in Deutschland angekommen, wurde der 1979 geborene Luhr Werksfahrer von Audi. Dort setzte man ihn zum einen im Sportwagen, aber auch in der DTM ein. Doch schnell zeigte sich, dass er mit dem Engagement in der DTM nicht zufrieden war. Im Jahreswagen von Phoenix wurde er 17. in der Gesamtwertung. Da taugte ihm der Audi R10 TDI offenbar mehr. Aber auch dort wurden seine Hoffnungen auf den ersten Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans zumindest in diesem Jahr enttäuscht. Die DTM ließ er fallen, während er in Le Mans einen neuen Anlauf wagte.

Zurecht wendete er sich wieder ausschließlich dem Sportwagen zu, wie sich später noch herausstellen sollte.

Erneut trat er in der ALMS an, dieses

Mal aber in der Top-Kategorie der LMP1. Zusammen mit Marco Werner dominierte er die Serie. In acht von elf Rennen standen beide ganz oben auf dem Podest. Nur bei den Langstreckenrennen in Sebring und Road Atlanta wurden sie geschlagen und zwar von ihren eigenen Teamkollegen. In Detroit schlug der Fehlerteufel um sich, Luhr und Werner sahen das Ziel nicht. Es reichte dennoch zum Meisterschaftserfolg.

Ende 2010 war auch die Audi-Zeit Geschichte. Bis heute muss Luhr auf den Sieg in Le Mans warten. Seitdem tobt er sich aber auf verschiedenen Spielplätzen aus. Ob mit Nissan in der GT-Szene oder mit dem Honda HPD im LMP-Bereich, stets ist er vorne mit dabei. Dass er 2011 zusammen mit Michael Krumm die GT1 Weltmeisterschaft gewinnen konnte und im gleichen Jahr mit Klaus Graf in der ALMS die zweite Kraft war, zeigt sein Können. 2012 folgte der Titel und in diesem Jahr sieht alles nach einer Verteidigung aus, wieder mit Graf an der Seite.

Nun will Lucas Luhr also auch noch die IndyCar Serie für sich entdecken.

Bei einem Gaststart ist schon bei einigen Piloten das Feuer entfacht und sie haben sich für eine vollständige Saison entschieden. Das könnte Luhr auch. Doch als Beobachter sollten die Erwartungen nicht zu hoch sein. Luhr kann zwar vorher testen, doch gegen all jene Stars, die seit Jahren nichts anderes machen, dürfte es schwer sein, aus dem Stand mithalten zu können.

IndyCar in Mid-Ohio

20 Nur ein IndyCar-Sieger aus Deutschland

Fotos: Volkswagen,BMW Mit dem Debüt von Lucas Luhr gibt es endlich wieder einen Deutschen in der IndyCar. Die Geschichte hat davon noch nicht viele gesehen, noch weniger Erfolge. von Michael Zeitler Mit ihm hat in der IndyCar keiner gerechnet: Lucas Luhr. Er ist bereits 34 Jahre alt, bestritt sein letztes Formel-Rennen 1998 in der deutschen Formel-3, dominiert aber in einem Honda von Greg Picket die AmericanLe-Mans-Series. Bereits 2008 war Luhr in der ALMS schon mal Meister, damals noch im Werks-Audi. Jetzt hat er mit Klaus Graf einen Landsmann als Teamkollegen, der der letzte deutsche Pilot in der NASCAR-Topliga ist.

Luhr nach Wirth Seit Jahren arbeitet Luhr nun schon am IndyCar-Debüt. Honda hat nachgeholfen, denn der japanische Automobilhersteller beliefert auch einige IndyCar-Teams mit Motoren – darunter auch den Rennstall von Sarah Fisher, für das Luhr nun fahren wird. Luhr ist der erste Deutsche in der IndyCar seit Andreas Wirth 2006. Er fuhr damals die letzten zwei Saisonrennen für das Team von Dale Coyne, wurde Neunter in Surfers Paradise, Australien. In jenem Jahr konnte Wirth in der Champcar Atlantic Meisterschaft auf sich aufmerksam machen, die er als Dritter abschloss.

Für Dale Coyne sind schon mehrere Deutsche unterwegs gewesen: Michael Krumm 2001 (15. in Long Beach) und André Lotterer 2002 (Zwölfter in Mexico City). Krumm und Lotterer brachten es immerhin zu F1-Testfahrten, Krumm 1996 für das geplante F1Team von Dome, Lotterer 2002 im Jaguar-Team. Die meiste Zeit waren die

beiden jedoch in Japan unterwegs, Lotterer noch immer: Er fährt hier in der Super-Formula, liegt derzeit auch auf Rang eins in der Tabelle und die Meisterschaft 2011 schon einmal gewinnen konnte.

Luhr ist der 18. Deutsche in der IndyCar. Der erste war Ernst Stöcker 1909, der in seinem einzigen Rennen auf Rang zwei raste: In Lowell musste er sich mit seinem Benz nur von BuickPilot Bob Burman geschlagen geben.

Die meisten Rennen in der IndyCar fuhr Arnd Meier: 1997 und ’98 absolvierte er 29 Rennen für die Teams Project Indy und Davis. In Road America 1998 wurde er Zehnter.

Rosemeyer gewinnt Vanderbilt-Cup Der einzige Fahrer mit einem Sieg ist Bernd Rosemeyer. Er war einer der deutschen Vorkriegsstars, ein Held der goldenen Ära des GP-Sports in den 30er Jahren, das Aushängeschild von Auto Union. In Westbury 1937 trafen sich die GP-Stars mit den besten Fahrern und Boliden der IndyCarSzene zum traditionellen VanderbiltCup, der allerdings Jahre zuvor nicht mehr ausgetragen wurde. Die beiden Rennserien entwickelten sich auseinander, die Amerikaner bauten ihre Fahrzeuge für unebene Strecken und Ovalkurse, nicht für Rundstrecken wie die GP-Teams.

Deshalb hatten die Europäer damals auch einen Vorteil. Bester Fahrer auf einem IndyCar-Boliden war Bill Cummings als Siebter: Er fuhr einen Mil-

ler Offenhauser. Dabei waren einige IndyCar-Boliden am Start: Studebaker, Ambler, Welch, Duesenberg, Wetteroth und mehr. Gleichzeitig zum Vanderbilt-Cup wurde der Belgien GP ausgetragen, deswegen teilten sich die Europäer auf. Die Reise nach Amerika lohnte sich: Rosemeyer strich 20.000 US-Dollar Siegprämie ein. Mercedes schickte 1923 auch ein Team nach Indy, mit drei deutschen Fahrern: Max Sailer (Achter), Christian Werner (Elfter) und Christian Lautenschlager (23.).

Timo Glock kam 2005 einem Sieg in Montréal sehr nahe: Damals fuhr er für Rocketsports. Ein Jahr zuvor gab er in Kanada sein F1-Debüt für Jordan, aber zunächst konnte er sich nicht in der Formel-1 behaupten. Also absolvierte er eine Übergangssaison in der Champcar, ehe es für ihn wieder nach Europa ging. Den Sieg in Montreal schnappte ihm in der letzten Runde noch Oriol Serviá weg.

Mais mit eigenem Chassis Christian Danner, heute F1-Experte für den Fernsehsender RTL, fuhr zwischen 1992 und ’97 18 IndyCar-Rennen, nachdem er zuvor für Zakspeed, Osella, Arrows und Rial vier WM-Punkte in der Formel-1 an Land gezogen hat. In der IndyCar kam Danner nicht über Rang sieben in Miami 1995 hinaus, damals in einem Reynard Ford vom Team Project Indy. Danach hing Danner den Helm an den Nagel und beschränkte sich auf die Tätigkeit als Experte.

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IndyCar in Mid-Ohio

Lothar Motschenbacher kommt auf vier IndyCar-Rennen zwischen 1967 und 1971. Motschenbacher war einer der besten Fahrer der US-amerikanischen Formel-5000, sowie der Can-Am-Serie – in beiden Serien fuhr er mit McLaren-Chassis, meistens mit einem eigenen Team. Das IndyCarRennen in St. Jovite 1968 beendete er im Watson Offenhauser als Sechster.

Noch früher als Motschenbacher waren drei andere Deutsche in der IndyCar unterwegs: Franz Heim wurde 1910 in Long Island im Benz 27., Fritz Walker 1914 in Elgin auf einem Rae 26. Bekannter war da schon John Mais, der sich in Amerika auch als Teambesitzer und Promoter bekannt machte. Mais war voll im Rennsport vertieft, denn auch seine Frau Elfriede war Rennfahrerin. Mais baute für seine IndyCar-Rennen ein eigenes MaisChassis, das von einem Mercer-Motor angetrieben wurde. In Galesburg 1915 erreichte er damit den zehnten Rang.

Zum Transfermarkt Wilson-Bruder in Baltimore, Busch im Finale?

In der Sommerpause gab es in der IndyCar einige Fahrer-Verpflichtungen. Bereits in Mid-Ohio gab es ein verändertes Starterfeld. Der kanadische Routinier Alex Tagliani musste seinen Platz bei Bryan Herta räumen. Angeblich ist die Karriere des 39-Jährigen aber noch nicht vorbei. Herta will die Gelegenheit nur nutzen, um Fahrer für ein mögliches zweites Auto für die kommende Saison zu testen. Neben Luca Filippi, der in Mid-Ohio für Tagliani fuhr, kann deswegen auch JR Hildebrand, der zu Beginn der Saison bei Panther ausgemustert wurde, zum Zug kommen. Filippi arbeitet seit Jahren am IndyCar-Comeback, nachdem er jahrelang in der GP2 unterwegs war und dort auf über 100 Rennen kommt. Tagliani bleibt vertraglich bei Herta gebunden. Der Kanadier fuhr seit 2000 fast 200 Rennen, gewann in Road America 2004 für Rocketssports sein einziges IndyCar-Rennen. 2011 qualifizierte er sich in Diensten von Sam Schmidt für die Pole-Position beim Indy-500.

Bei Dale Coyne fuhr James Davison im vakanten zweiten Cockpit. Davison kommt aus Australien, testete 2011 erstmals für das Andretti-Team und hat eine ganze Rennfahrerdynastie hinter sich: Sein Großvater Lex Davison wurde 1957 in einem F1-Rennwagen von Ferrari australischer F1-Meister. Sein Stiefgroßvater Tony Gaze war der erste australische Fahrer in der F1-WM. Er verstarb vor wenigen Tagen im Alter von 92 Jahren. Seine beiden Cousins Alex und Will Davison sind ebenfalls Rennfahrer. Will Davison durfte 2004 gemeinsam mit Will Power auch einen F1-Test für Minardi absolvieren. Im Cockpit von Davison wird noch mindestens zwei weitere Male auch Mike Conway zum Zug kommen, der in Detroit bereits mit dem Dallara Honda gewinnen konnte. In Baltimore wird dann auch Stefan Wilson im Boliden Platz nehmen. Der Brite ist der Bruder von Stammfahrer Justin Wilson. Noch nie fuhren zwei Brüder gleichzeitig bei Dale Coyne. Beide liegen elf Jahre auseinander.

Oriol Servià sprang in Mid-Ohio bei Panther für den verletzten Ryan Briscoe ein, der in Sonoma aber zurückkehren wird. Dann wird auch der Deutsche Lucas Luhr sein IndyCar-Debüt im Team von Sarah Fisher geben. Unterstützt wird Luhr auch von RW Motorsports, die sich auch um den Aufbau von Kyle O’Gara kümmern, dem Schwager von Sarah Fisher. Ein weiteres Debüt kündigt sich angeblich für das Saisonfinale an: Nascar-Star Kyle Busch würde gerne das Finale für Andretti bestreiten – als Vorbereitung auf das Indy-500 im kommenden Jahr. MZ

IndyCar in Mid-Ohio Kolumbien-Duell um den Titel in der Indy-Lights Foto: Brett Kelley Das Duell um die Meisterschaft ist in der Indy-Lights Meisterschaft noch einmal knapper geworden. von Michael Zeitler Serenelli war nicht der einzige NeuzuEs war erst sein erster Sieg in der gang in Mid-Ohio: Auch Axcil Jefferies Indy-Lights, und trotzdem ist Gabby aus Simbabwe fuhr mit und erreichte Chaves nach Mid-Ohio im Titelrennen Rang sieben. Damit standen immervoll dabei, denn er war im Saisonver- hin schon wieder elf Dallara-Infinilauf konstant auf den Top-Positionen Rennwagen am Start. Die neue Orvertreten. An der Spitze der Tabel- ganisation versucht mit allen Mitteln, le bleibt aber sein kolumbianischer weitere Fahrer für die Serie zu begeisLandsmann Carlos Muñoz. Er wurde tern. Auch bei GP3-Pilot Facundo ReVierter. Chaves, der 2011 für Addax in galia hat man eine Anfrage gestartet. der GP3 unterwegs war, gewann den Start gegen Pole-Setter Peter Demp- In den kommenden Jahren sollen sey. Zunächst konnte er sich auch die Kosten Schritt für Schritt gesenkt vom Irländer absetzen. Doch dann werden. 2014 geht’s los mit Updates schloss Dempsey wieder auf. Nach ei- am Dallara-Wagen und neuen Reifen nem Dreher von Neuzugang Giancar- von Cooper. 2015 sollen dann völlig lo Serenelli gab es eine Galbphase, an neue Fahrzeuge Einzug halten. Vier deren Ende es noch mal richtig eng Hersteller haben bereits Interesse sigzwischen Chaves und Dempsey wur- nalisiert, die Wagen auf Kiel zu legen. de. Chaves verteidigte aber bis zum Neben Dallara sind angeblich auch Schluss die Führung.

Swift und Panoz interessiert.

22 Ergebnis 9. Saisonlauf in Mid-Ohio 1. Gabby Chaves (Schmidt Peterson) 2. Peter Dempsey (Belardi) 3. Jack Hawksworth (Schmidt Peterson) 4. Carlos Muñoz (Andretti AFS) 5. Zach Veach (Andretti AFS) 6. Juan Pablo García (Moore) 7. Axcil Jefferies (Herta/Jeffery Mark) 8. Sage Karam (Schmidt Peterson) 9. Jorge Goncalvez (Belardi) 10. Matthew Di Leo (MDL) 11. Giancarlo Serenelli (Belardi) Fahrerwertung 1. Carlos Muñoz (COL) 2. Gabby Chaves (COL) 3. Sage Karam (USA) 4. Jack Hawksworth (GBR) 5. Peter Dempsey (IRL) 6. Zach Veach (USA) 7. Juan Pablo Garcia (MEX) 8. Jorge Goncalvez (VEN 9. Matthew Di Leo (CAN) 10. Victor Carbone (BRA) 11. Mikaël Grenier (CAN) 12. Axcil Jefferis (ZIM) 13. Jimmy Simpson (USA) 14. Chase Austin (USA) 15. Ethan Ringel (USA) 16. Kyle O’Gara (USA) 17. Giancarlo Serenelli (VEN)

349 334 333 309 306 257 250 244 72 26 26 26 26 24 22 19 19

ZUM US-Nachwuchs Brabham dominiert weiter In der Pro-Mazda-Serie gibt es weiterhin keinen Weg vorbei an Matthew Brabham, dem Enkel des dreimaligen F1Weltmeisters Jack Brabham. Der Australier gewann auch in Mid-Ohio die beiden Rennen. Dabei kam auch noch Glück mit dazu, denn eigentlich beendete der Juncos-Fahrer Diego Ferreira das erste Rennen an der Spitze. Doch die Rennleitung befand, dass der Venezuelaner die Strecke verlassen hatte und wurde deswegen mit einer Zeitstrafe belegt, durch die Brabham zum Sieger erklärt wurde. Ausgangslage war eine Ölspur, durch die Brabham und Ferreira die Kontrolle über den Wagen verloren. Brabham hielt sein Fahrzeug aber auf der Strecke. In der Gesamtwertung dominiert der Andretti-Pilot nach der Rekordzahl von zehn Siegen in einer Saison nach Belieben. Beim nächsten Rennen im kanadischen Trois-Rivières braucht Brabham den Vorsprung „nur“ verwalten, um vorzeitig den Titelgewinn in trockene Tücher zu bringen.

Meisterschaft wird spannend Neil Alberico ist nur mittelprächtig in die Saison gestartet. Doch inzwischen ist er auf der Überholspur: Zwei der drei Rennen in Mid-Ohio zur USF2000-Meisterschaft entschied der US-Amerikaner für sich. Damit machte er Boden gut auf den Tabellenführer und Cape-Teamkollege Scott Hargrove. Der Kanadier und Teamkollege von Alberico verlor außerdem den Sieg im dritten Lauf durch ein Last-Minute-Überholmanöver seines Landsmannes Garrett Grist. Grist sorgte damit für den ersten Saisonsieg des Andretti-Teams. MZ

23 F3 Australien: Macrow setzt sich ab Dank der Siege in allen drei Wertungsläufen in Queensland konnte sich Tim Marcow in der Gesamtwertung der australischen Formel-3 Meisterschaft absetzen. Dabei kam John Magro, der auf dem zweiten Rang in der Gesamtwertung liegt nicht über die Plätze vier und fünf hinaus. „Das Auto war von Anfang an so perfekt, dass wir im Laufe des Wochenendes gar nicht viel verändert haben“, gestand Macrow, der den bisherigen Rundenrekord um 0,3 Sekunden unterbot. In der Meisterschaft liegt er nun 37 Zähler vor Magro. Bemerkenswert war außerdem die Leistung von Jordan Oon, der den dritten Rang erzielte. Dabei war er nur eine Woche zuvor noch in Spa-Francorchamps unterwegs. DG

Formel-3 1. Rennen in Queensland 1. Tim Macrow (BRM) 2. Nick Foster (BRM) 3. Ben Gersekowski (Gilmour) 4. Jordan Oon (BRM) 5. John Magro (BRM) 6. Nathan Morcom (R-Tek) 7. Arrie Maree (Gilmour) 8. Jon Collins (R-Tek)

2. Rennen in Queensland 1. Tim Macrow (BRM) 2. Ben Gersekowski (Gilmour) 3. Jordan Oon (BRM) 4. John Magro (BRM) 5. Nick Foster (BRM) 6. Nathan Morcom (R-Tek) 7. Jon Collins (R-Tek) 8. Todd Hazelwood (R-Tek)

3. Rennen in Queensland 1. Tim Macrow (BRM) 2. Nick Foster (BRM) 3. Jordan Oon (BRM) 4. John Magro (BRM) 5. Ben Gersekowski (Gilmour) 6. Nathan Morcom (R-Tek) 7. Jon Collins (R-Tek) 8. Todd Hazelwoord (R-Tek)

Fahrerwertung 1. Tom Macrow (AUS) 2. John Magro (AUS) 3. Nick Foster (AUS) 4. Nathan Morcrom (AUS) 5. Ben Gersekowski (AUS) 6. Jordan Oon (AUS) 7. Steel Gioöoania (AUS) 8. Jack LeBrocq (AUS)

F3 Japan: Entscheidung ist gefallen Bei noch zwei ausstehenden Rennwochenenden ist die Entscheidung um den Titel in der japanischen Formel-3 Meisterschaft gefallen. Yuichi Nakayama, der bereits das ganze Jahr über der dominierende Mann im Feld war, konnte auch in Motegi zwei weitere Siege einfahren. Die lupenreinen Start-Ziel-Triumphe krönten ihn zum diesjährigen Champion. Damit hat er nun neun Siege und elf Podestplatzierungen auf dem Konto. Uneinholbar liegt er nun vor seinem Teamkollegen Takamoto Katsuta. Katsuta, der im bisherigen Saisonverlauf eine ähnliche Konstanz an den Tag legte und häufig Zweiter wurde, beendete beide Rennen auf dem sechsten Rang.

Durch die gute Mannschaftsleistung konnte auch das TOM‘s Team vorzeitig den Titelgewinn in der Teamwertung feiern. Obwohl wenn Nanin Indra-Payoong in der so genannten National Class ein Rennen gewinnen konnte, reichte es nicht, diese Wertung weiter offen zu halten. Dort ist mit Mitsunori Takaboshi ebenfalls der Gesamtsieger bekannt. Ende September steht in Sugo das nächste Rennen an, ehe die Saison im Oktober in Fuji beendet wird.

162 125 120 95 89 84 53 39

©Dirk Klynsmith

Ergebnisse 1. Rennen in Motegi 1. Yuichi Nakayama (TOM‘s) 2. Katsumasa Chiyo (B-MAX) 3. Tomoki Nojiri (Toda) 4. Shota Kiyohara (HFDP) 5. Nobuharu Matsushita (HFDP) 6. Takamoto Katsuta (TOM‘s) 7. Mitsunori Takaboshi (NDDP) 8. Motoyoshi Yoshida (B-MAX) 9. Dragon (B-MAX)

2. Rennen in Motegi 1. Yuichi Nakayama (TOM‘s) 2. Katsumasa Chiyo (B-MAX) 3. Tomoki Nojiri (Toda) 4. Nobuharu Matsushita (HFDP) 5. Shota Kiyohara (HDFP) 6. Takamoto Katsuta (TOM‘s) 7. Nanin Indra-Pyoong (TOM‘s) 8. Mitsunori Takaboshi (NDDP) 9. Hiroshi Koizumi (Hanashima)

Fahrerwertung 1. Yuihi Nakayama (JAP) 2. Takamoto Katsuta (JAP) 3. Katsumasa Chiyo (JAP) 4. Tomoki Nojiri (JAP) 5. Shota Kiyohara (JAP) 6. Nobuharu Matsushita (JAP) 7. Mitsunori Takabishi (JAP) 8. Ryo Ogawa (JAP) 9. Nanin Indra-Payoong (THA)

122 67 39 39 30 26 5 1 0

Nachwuchs

24 Schafft Lotterer das Unmögliche?

Fotos: Super Formula André Lotterer baute mit seinem zweiten Platz in Motegi seine Führung in der Gesamtwertung aus. Der Titelgewinn ist jetzt möglich. von Michael Zeitler Es wäre die Sensation schlechthin: André Lotterer steht bei nur vier der sechs Meisterschaftsläufe zur SuperFormula (Ex-Formel-Nippon) am Start, bei zwei ist er wegen Terminkollisionen mit der Sportwagen-Weltmeisterschaft (hier fährt er für Audi) terminlich verhindert. Und trotzdem könnte der Deutsche zum zweiten Mal nach 2011 die japanische Meisterschaft gewinnen.

Loterer weiter stark Am Wochenende machte er einen weiteren Schritt in Richtung Titelgewinn: Mit Rang zwei hinter seinem TOM’s-Teamkollegen Kazuki Nakajima baute der Deutsche die Führung in der Gesamtwertung weiter aus. Nakajima ist der Vorjahres-Meister, aber der Ex-Williams-F1-Pilot ist nur schlecht in die Saison gestartet, kommt trotz des Sieges auf gerade Mal 17 Punkte – das sind zwölf weniger als Lotterer auf dem Konto hat. Und dabei hat er das Auftaktrennen in Suzuka sogar aus-

lassen müssen. Damals gewann Takuya Izawa, der nach zwei Ausfällen in der Gesamtwertung abgerutscht ist.

Die Mission Titelgewinn ist für Lotterer denkbar, aber schwierig. Vor dem Rennen in Motegi wurde bekannt, dass das Rennen in Südkorea abgesagt werden muss. Damit schrumpft der Umfang der Meisterschaft von sieben auf sechs Rennen. Lotterer hat damit sogar noch einen Lauf weniger, in dem er seinen Vorsprung vergrößern kann. Denn wann immer Lotterer fährt, dann gehört er auch zur absoluten Spitze: Zwei Siege, ein zweiter Platz – aber der Sieg war auch in Motegi absolut drin. Das zeigt allein die Schnellste Rennrunde. Er kam nur 1,8 Sekunden hinter Nakajima ins Ziel.

Doch Überholen ist auf dem Kurs in Motegi nur schwer möglich, deswegen fand Lotterer keinen Weg vorbei an den Pole-Setter Nakajima.

Wer könnte Lotterer noch vom Thron stoßen? Der erste Verfolger, Loïc Duval, hat dasselbe Problem wie Lotte-

rer: Auch der Le-Mans-Sieger fährt nur vier der sechs Rennen. Er ist sein Teamkollege bei Audi und derzeit auf Meisterschaftskurs in der WEC. Naoki Yamamoto aus dem Mugen-Rennstall ist auf Rang drei in der Tabelle und schon elf Punkte hinter Lotterer.

Zudem schlummert in seinem SwiftBoliden der schwächere Honda-Motor. Das Toyota-Triebwerk hat mehr Leistung, daher dürfte der in Motegi wieder erstarkte Nakajima vielleicht sogar der aussichtsreiche Gegner von Lotterer sein.

Die Absage des Rennens im südkoreanischen Inje ist für die Super Formula kein gutes Zeichen. Eigentlich will die höchste japanische FormelRennserie zur höchsten asiatischen Rennserie werden. Daher gab es vor der Saison die Umbenennung von Formel-Nippon in Super Formula. Die Saison 2013 wurde als Übergangssaison angesehen, nächstes Jahr kommen dann neue Chassis von Dallara – und möglicherweise weitere Rennen in Asien.

Ergebnisse 4. Saisonrennen in Motegi 1. Kazuki Nakajima (TOM’s) 2. André Lotterer (TOM’s) 3. Loïc Duval (Le Mans) 4. João Paulo de Oliveira (Impul) 5. Takashi Kogure (Nakajima) 6. Yuji Kunimoto (Cerumo) 7. Ryo Hirakawa (Le Mans) 8. Naoki Yamamoto (Mugen) 9. Koudai Tsukakoshi (HP Real) 10. Daisuke Nakajima (Nakajima)

Fahrerwertung 1. André Lotterer (GER) 2. Loïc Duval (FRA) 3. Naoki Yamamoto (JPN) 4. Kazuki Nakajima (JPN) 5. João Paulo de Oliveira (BRA) 6. Takuya Izawa (JPN) 7. Tsugio Matsuda (JPN) 8. Takashi Kogure (JPN) 9. Kohei Hirate (JPN) 10. Yuji Kunimoto (JPN)

29 20 18 17 16 15 12 10 8 5

Teamwertung 1. TOM’s 2. Impul 3. Le Mans 4. Mugen 5. Dandelion 6. Cerumo 7. Nakajima 8. HP Real

43 28 26 18 13 13 10 4

25

Formel-Renault Schothorst mit Doppelsieg beim Heimrennen Foto: Chris Schotanus

Der Niederländer Steijn Schothorst beeindruckt bei seiner Rückkehr in die Formel-Renault 2.0 NEC nicht nur mit zwei Siegen. von Daniel Geradtz Bei seinem Heimspiel im Rahmen der Gamma Race Days in Assen zeigte sich Steijn Schothorst von seiner besten Seite. Der Niederländer, der nach einer Pause von zwei Rennen wieder in die Formel-Renault NEC 2.0 einstieg, holte mit zwei Rennsiegen die maximale Punkteausbeute. Als ob das nicht genug gewesen wäre, deklassierte er die Konkurrenz förmlich, indem er auch die beiden PolePositions einfuhr, sowie die jeweils schnellste Runde im Rennen. Besser hätte es nicht laufen können.

In beiden Läufen ließ sich der Josef Kaufmann-Fahrer die Butter nicht vom Brot nehmen. Vom Start weg kontrollierte er das Feld. Die Konkurrenz hatte keine Chance. Im Rennen um die Gesamtwertung hat der 18-Jährige aufgrund seiner Rennpause allerdings kein Wort mehr mitzureden. Seine Fokussierung auf den Formel-Renault 2.0 Eurocup, zu dessen Gunsten er die beiden Rennen ausließ, trägt allerdings keine Früchte.

Derzeit liegt er in der Meisterschaftswertung weit abgeschlagen auf dem zehnten Platz. Dort läuft es zwar besser als im vergangenen Jahr, doch zufrieden wird er damit nicht sein.

Gefährliche Fahrt nach dem Ziel Im zweiten Lauf kam es nach der Zieldurchfahrt fast zu einer Kollision.

Schothorst bremste so stark ab, dass der dahinter fahrende Matt Parry nur knapp ausweichen konnte. Die Rennleitung sprach wegen des gefährlichen Manövers eine Strafe aus.

Bei seiner nächsten Teilnahme wird Schothorst daher in der Startaufstellung um drei Positionen nach hinten versetzt. Da es nun keine Überschneidungen mehr mit dem Eurocup gibt, könnte es durchaus sein, dass der Niederländer auch die beiden letzten Rennwochenenden bestreiten wird.

Atiken konservieren konnte. Beide wurden einmal Zweiter und einmal Vierter. Aitken haderte zwar nachher „ich habe ein paar Fehler und mir dadurch das Rennen unnötig schwer gemacht“, aber bereits vor dem fünften von sieben Meisterschaftsstationen lagen seine Karten nicht gut. Mit einem Rückstand von 103 Zählern hätte er schon vorher eine Menge Glück haben müssen, um den Rückstand aufholen zu können. Parrys Leistung, er war schon fünfmal diesen Jahr siegreich, sagt alles in diesem Duell. Nun kann er schon am nächsten Rennwochenende im tschechischen Most den Titel sichern.

In der Gesamtwertung liegt nach wie vor ein Mann ganz vorne. Matt Parry, der den Vorsprung gegenüber seinem britischen Landsmann Jack

Oscar Tunjo musste nach seinem Überraschungssieg in Spa am vergangenen Wochenende zusehen.

Die Mannschaft von Josef Kaufmann setzte den Boliden mit der Startnummer drei in Assen nicht ein. Allerdings waren zwei neue Fahrer am Start. Der Schwede Kevin Kleveros, der auf Anhieb Punkte einfuhr, und Aleksander Bosak aus Polen.

2. Lauf in Assen 1. Steijn Schothorst (Josef Kaufmann) 2. Matt Parry (Fortec) 3. Dennis Olsen (Josef Kaufmann) 4. Jack Aitken (Fortec) 5. Mikko Pakari (Fortec) 6. Andrea Pizzitola (ART Junior) 7. Raoul Owens (Mark Burdett) 8. Jakub Dalewski (Inter Europol) 9. Louis Delétraz (Josef Kaufmann) 10. Nicolas Jamin (ART Junior Team)

Fahrerwertung 1. Matt Parry (GBR) 2. Jack Aitken (GBR) 3. Dennis Olsen (NOR) 4. Andrea Pizzitola (FRA) 5. Mikko Pakari (FIN) 6. Steijn Schothorst (NED) 7. Esteban Ocon (FRA) 8. Raoul Owens (GBR) 9. Nicolas Jamin (FRA) 10. Tanart Sathienthirakul (THA)

Ergebnisse 1. Lauf in Assen 1. Steijn Schothorst (Josef Kaufmann) 2. Jack Aitken (Fortec) 3. Dennis Olsen (Josef Kaufmann) 4. Matt Parry (Fortec) 5. Mikko Pakari (Fortec) 6. Andrea Pizzitola (ART Junior) 7. Nicolas Jamin (ART Junior) 8. Raoul Owens (Mark Burdett) 9. Tanart Sathienthirakul (ART) 10. Alberto di Folco (ART Junior)

272 151 148 126 125 100 98 95 91 87

Formel-3

26 Kirchöfer enteilt der Konkurrenz

Fotos: Alexander Trienitz Auch wenn Marvin Kirchhöfer nur ein Rennen auf dem Nürburgring für sich entscheiden konnte, gelang ihm ein Befreiungsschlag in der Gesamtwertung. von Daniel Geradtz Gestärkt reiste Marvin Kirchhöfer als Meisterschaftsführender im ATS Formel-3 Cup wieder vom Nürburgring ab. In allen drei Rennen konnte der 19-Jährige seinen ersten Konkurrenten im Titelkampf Artem Markelov hinter sich halten und damit den Vorsprung entscheidend ausbauen.

Doch im ersten Lauf stand noch ein anderer ganz oben auf dem Podest.

Der Brite Emil Bernstorff verwandelte seine Pole-Position in einen Start-ZielSieg. Einfach war es für ihn allerdings nicht. Während der gesamten Renndistanz hatte er Kirchhöfer im Nacken sitzen. Am Ende entschieden noch nicht einmal 0,3 Sekunden über Sieg und Platz zwei. Dritter wurde mit Markelov ein weiterer Lotus-Pilot, sodass das Podest vollständig in den Farben der Mannschaft aus Oschersleben erstrahlte.

ich sage, das war mit Abstand das härteste und spannendste Rennen meiner Karriere. Mein Teamkollege Artem Markelov und ich haben in den letzten vier, fünf Runden alles gegeben.

Ich bin fast noch ein wenig sprachlos“, beschrieb er anschließend das Duell um den zweiten Rang.

Nachdem sich der Meisterschaftsführende während der ersten beiden Läufen in der Eifel gedulden musste, reichte es beim abschließenden Rennen zu seinem achten Saisonerfolg.

Nur kurz nach dem Start musste er einmal die Führung abgeben, als John

Bryant-Meisner die Spitze übernahm.

Doch die Rennleitung erwischte den Schweden beim Frühstart, was eine Durchfahrtsstrafe nach sich zog. „Ich habe die ganze Zeit versucht, Marvin zu überholen und war ganz nah an ihm, aber am Ende wollte ich nichts riskieren“, berichtete Markelov, der als Zweiter ins Ziel kam.

Der Rückstand des Russen in der CupWertung ist nun auf 103 Zähler angewachsen, was Kirchhöfer ermöglicht, bereits beim kommenden Meisterschaftswochenende in der Lausitz den Sack zu machen zu können.

Ergebnisse

1. Lauf am Nürburgring 1. Emil Bernstorff (Lotus) 2. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 3. Artem Markelov (Lotus) 4. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 5. John Bryant-Meisner (Performance) 6. Thomas Jäger (Performance) Premierensieg für Jäger 7. Matteo Cairoli (ADM) Mit dem Sieg in Lauf zwei zählt nun 8. Thomas Amweg (CR) auch Thomas Jäger zu jenen Fah- 9. Sebastian Balthasar (GU) rern, die ein Rennen im ATS Formel-3 10. Nabil Jeffri (Eurointernational) Cup gewinnen konnten. Der Öster3. Lauf am Nürburgring reicher stand als Dritter in der Star1. Marvin Kirchhöfer (Lotus) taufstellung, übernahm allerdings 2. Artem Markelov (Lotus) schon direkt nach dem Losfahren die 3. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) Führungsposition. Von Rang sechs 4. Emil Bernstorff (Lotus) aus startend nahm Markelov schon 5. Thomas Jäger (Performance) bald die Rolle des Verfolgers ein und 6. Nabil Jeffri (Eurointernational) machte Jäger den Weg zum Triumph 7. Matteo Cairoli (ADM) in der Anfangsphase nicht leicht. Im 8. Freddy Killensberger (GU) weiteren Rennverlauf war es dann 9. Jordy Weckx (Van Amersfoort) erneut Kirchhöfer, der den zweiten 10. Sheban Siddiqi (Lotus) Rang übernahm. „Ich lüge nicht, wenn

2. Lauf am Nürburgring 1. Thomas Jäger (Performance) 2. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 3. Artem Markelov (Lotus) 4. Emil Bernstorff (Lotus) 5. Matteo Cairoli (ADRM) 6. John Bryant-Meisner (Performance) 7. Nabil Jeffri (Eurointernational) 8. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 9. Sebastian Balthasar (GU) 10. Thomas Amweg (CR) Fahrerwertung 1. Marvin Kirchhöfer (GER) 2. Artem Markelov (RUS) 3. Emil Bernstorff (GBR) 4. Gustavo Menezes (USA) 5. John Bryant-Meisner (SWE) 6. Thomas Jäger (AUT) 7. Matteo Cairoli (ITA) 8. Nabil Jeffri (MAL) 9. Yannick Mettler (SUI) 10. Sebastian Balthasar (GER

334 231 228 143 126 117 72 48 46 34

27

Formel-Masters Beer feiert Premierensieg

Fotos: Thomas Suer/ADAC Der Däne Nicolas Beer triumphierte das erste Mal im ADAC Formel Masters, während die anderen beiden Siege an den Meisterschaftsführenden Alessio Picariello gingen. von Daniel Geradtz In der ADAC Formel Masters standen am Nürburgring die Saisonläufe zehn bis zwölf auf dem Programm. Wie schon beim Saisonauftakt in Oschersleben und bei seinem Heimrennen in Spa-Francorchamps sicherte sich Alessio Picariello zwei Siege an einem Wochenende. Nun hat er sieben Triumphe auf seinem Konto.

Kurve die Führung abnehmen. Während ganz vorne alles in trockenen Tüchern war, bekam Günther in der Schlussphase noch einmal Druck von hinten. Zwei Runden vor dem Ende überholte Nicolas Beer schließlich noch und nahm damit den zweiten Rang ein.

Den Grundstein zum Sieg im ersten Rennen legte der Belgier beim Start.

Von der zweiten Position aus konnte er dem Pole-Mann Maximilian Günther schon auf dem Weg zur ersten

Auch im zweiten Lauf eilte Picariello zum Sieg. Wieder als zweiter losfahrend, war die Triumphfahrt offenbar noch einfacher als am Vortag. „Zur Rennhälfte nahm ich Druck heraus

Wiederholung in Lauf zwei

Ergebnisse 1. Lauf am Nürburgring 1. Alessio Picariello (ADAC Berlin) 2. Nicolas Beer (Neuhauser) 3. Maximilian Günther (ADAC Berlin) 4. Ralph Boschung (KUG) 5. Jason Kremer (Schiller) 6. Hendrik Grapp (ADAC Berlin) 7. Marvin Dienst (Neuhauser) 8. Indy Dontje (Lotus) 9. Beitske Visser (Lotus) 10. Stefan Riener (Neuhauser)

2. Lauf am Nürburgring 1. Alessio Picariello (ADAC Berlin) 2. Maximilian Günther (ADAC Berlin) 3. Ralph Boschung (KUG) 4. Beitske Visser (Lotus) 5. Marvin Dienst (Neuhauser) 6. Stephan Riener (Neuhauser) 7. Mikkel Jensen (Lotus) 8. Nicolas Beer (Neuhauser) 9. Indy Dontje (Lotus) 10. Callan O‘Keeffe (Lotus)

3. Lauf am Nürburgring 1. Nicolas Beer (Neuhauser) 2. Marvin Dienst (Neuhauser) 3. Alessio Picariello (ADAC Berlin) 4. Maximilian Günther (ADAC Berlin) 5. Mikkel Jensen (Lotus) 6. Indy Dontje (Lotus) 7. Ralph Boschung (KUG) 8. Fabian Schiller (Schiller) 9. Beitske Visster (Lotus) 10. Callan O‘Keeffe (Lotus)

Fahrerwertung 1. Alessio Picariello (BEL) 2. Maximilian Günther (GER) 3. Nicolas Beer (DEN) 4. Jason Kremer (GER) 5. Hendrik Grapp (GER) 6. Indy Dontje (NED) 7. Marvin Dienst (GER) 8. Ralph Boschung (SUI) 9. Beitske Visser (NED) 10. Mikkel Jensen (DEN)

und schonte meine Reifen, dennoch konnte ich meinen Vorsprung weiter ausbauen“, berichtete er anschließend über seine Strategie. Dieses Mal hatte sein Teamkollege Günther ein besseres Händchen, denn er konnte die Konkurrenz weit hinter sich halten und damit den zweiten Platz bis zum Ziel verteidigen.

Nach einer Safety-Car Phase im dritten Lauf durften die Fahrer nur während der Hälfte der 14 Runden dauernden Renndistanz frei fahren. Trotzdem legte Picariello eine gute Aufholjagd hin.

Bis zum Ausrücken des Sicherheitsfahrzeugs kämpfte er sich bereits von der achten auf die dritte Position nach vorne. In den verbleibenden Runden mussten zwei weitere Gegner ihre Positionen hergeben. Der Rennsieg ging an Nicolas Beer, der damit zum ersten Mal in seiner Karriere in der ADAC Formel Masters das oberste Treppchen des Siegerpodests erklimmen durfte.

Er konnte sich vor und nach der Safety-Car Phase von seinen Verfolgern absetzen.

Picariello steuert nach einem weiteren erfolgreichen Wochenende immer weiter dem Titel entgegen.

202 Inzwischen liegt er 78 Zähler vor Ma124 ximilian Günther. Nur ein Punkt da123 hinter liegt Nicolas Beer.

106 101 Mit der vierten Saisonstation be87 schloss die ADAC Formel Masters die 86 erste Saisonhälfte. Am kommenden 51 Wochenende geht es schon aber 48 schon weiter. Dann geht die Serie auf 48 dem Red Bull Ring an den Start.

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Jonas Pl端mer Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler