Formel-Woche 10/2014 by Formel-Woche

2014

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Lotus

Vorschau auf die Saison Alle Regeln - Fahrer - Strecken

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Alles wissenswerte auf 100 Seiten

Nun ist sie also da, die sechste Ausgabe von Formel-Woche in diesem Jahr. Es ist die dickste Ausgabe, die jemals veröffentlicht wurde. Denn auf 100 Seiten haben wir das wichtigeste für die bevorstehende Formel-1-Saison zusammengefasst. Wir beginnen mit den Regeln, beschäftigen uns dann mit den Teams und stellen schließlich die Strecken vor, auf denen die Königsklasse in diesem Jahr unterwegs sein wird. Die Saison 2014 wird sicherlich einige Überraschungen bereit halten und das Kräfteverhältnis mächtig durcheinander würfeln. Doch das kann den Machern im Hintergrund recht sein. Nichts ist spannender als ein Rennjahr, in dem alles auf den Kopf gestellt wird und der Titelträger erst in der letzten Phase gekürt wird. Auch 2014 begleiten wir wieder die Formel-1 in gewohntem Umfang. Dazu gehören neben der Berichterstattung zu den Rennen auch Analysen, Einschätzungen sowie gut recherchierte Hintergrund-Geschichten. Zusammen mit den Lesern freut sich Formel-Woche auf das neue Rennjahr 2014. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Lotus

FORMEL-WOCHE 10/2014

Inhalt

Der Rummel vor dem Saisonstart ist groß

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Regeln Teams Strecken

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Lotus

F1-Turbomotoren

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Die Technik der Zukunft von Daniel Geradtz Die Formel-1 steht 2014 vor einem Umbruch. Das neue Motorreglement zieht zahlreiche Veränderungen nach sich.

Probleme Wie immer bei der Einführung neuer Technologien werden den Herstellern Probleme nachgesagt. So soll Ferrari nicht mir dem begrenzten Tankinhalt auskommen, während alle drei Hersteller (Ferrari, Renault und Mercedes) offenbar Probleme mit der Haltbarkeit haben. Bisher soll noch kein Aggregat die mindestens erforderliche Anzahl an Kilometern auf dem Prüfstand absolviert haben.

Motor Auch in der Formel-1 wird der Motor kleiner. Statt den bisherigen V8Saugaggregat, werden 1,6-Liter-V6-Turbomotoren zum Einsatz kommen. Diese werden eine Leistung von 800 bis 900 PS entfalten. Diese Zahl setzt sich zusammen aus der reinen Motorleistung und darüber hinaus weiterem Schub von 160 PS, der von zwei Elektromotoren ausgeht. Die Drehzahlgrenze ist bei 15.000 Umdrehungen / Minute.

ERS Die Fahrer werden zusätzliche Energie wesentlich intensiver gebrauchen. Steht das KERS derzeit nur für wenige Sekunden zur Verfügung, so wird das ERS künftig etwa 34 Sekunden benutzt werden können. Unter anderem auch, weil eine größere Aufladung erfolgt, nämlich bis zu zwei Megajoule. Es wird nicht nur die kinetische Bremsenergie gespeichert, sondern auch die heiße Motorabluft verfügbar gemacht. Damit soll unter anderem das Turboloch im unteren Drehzahl bereich verschwinden. Anders als KERS wird ERS zwingend für alle vorgeschrieben.

F1-Turbomotoren

Mercedes

Weiterhin wird das Nachtanken verboten sein. Doch die Teams stehen vor einer anderen Aufgabe: Die Menge des Benzins das während des Rennens verwendet werden darf, ist auf maximal 100 Kilogramm begrenzt.

Getriebe Aufgrund der Leistungsentfaltung werden ab 2014 8-Gang-Getriebe verwendet. Dies soll dazu führen, dass vor allem in Monaco und Monza der höchste und niedrigste Gang gar nicht verwendet werden.

Anzahl der Motoren Nicht mehr acht, sondern nur noch fünf Triebwerke dürfen im Laufe einer Saison verwendet werden. Die durchschnittliche Laufleistung soll etwa 3.600 Kilometer betragen. Für Verwirrung könnten die Strafen sorgen, die bei einer Überschreitung des Kontigents angewendet werden. Denn je nachdem wie viele Teile aus einer Antriebseinheit (bestehend aus Motor, Turbolader, Batterien und Leistungselektronik) gewechselt werden müssen, erhält der Pilot unterschiedliche Strafen. Dies kann von einer Rückversetzung um fünf bis hin zu 20 Positionen variieren.

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Benzinverbrauch

Alexandre Guillaumot

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F1-Turbomotoren

6 Rückkehr der Turbos Nachdem Turbomotoren die Formel-1 in den 1980er Jahren prägten, stehen die Aggregate nun vor einer Rückkehr. von Daniel Geradtz igentlich waren Turbo-Aggregate in der Formel-1 schon seit 1966 zugelassen. Doch zehn Jahre lang ließen die Hersteller die Finger davon. Zu unerfahren war man auf diesem Gebiet. Das zeigte sich gleich, als Renault das erste Triebwerk jener Art in die Königsklasse brachte. 1977 erntete man Spott, als Jean-Pierre Jabouille bei fünf Rennstarts viermal nicht das Ziel sah. Einmal verpasste er es sogar, sich zu qualifizieren. Ein guter Start sieht anders aus. Aber schon bald sollten sich die Erfolge einstellen.

Auch Renault zeigte seinen Turbomotor schon der Öffentlichkeit

Motorformeln Seit 1906 1906 und die folgenden Jahre war Reglement offen, lediglich Gewichtsvorgaben bei Boliden 1913 wurde ein Benzinlimit eingeführt: Maximal 20 Liter auf 100 Liter durften verwendet werden 1914 wurde 4,5-Liter-Formel eingeführt 1921 wurde auf 3,0-Liter reduziert 1922 wurde auf 2,0-Liter reduziert 1928 wurde auf 1,5-Liter reduziert 1929 gab es keine Vorgaben mehr, nur noch beim Gewicht der Rennwagen 1930 mussten dem Benzin 30% Methanol beigemischt werden 1937 wurde die 3,0-Liter-Formel eingeführt 1938 wurde die 4,5-Liter-Formel eingeführt, kompressoraufgeladene Motoren durften maximal 3,0-Liter haben. 1947 4,5-Liter Saugmotoren oder 1,5-Liter Kompressormotoren (zuvor noch Voiturette-Reglement) 1952/53 Saugmotoren bis 2,0-Liter (zuvor noch F2-Reglement) 1954 Saugmotoren bis 2,5-Liter, aufgeladene Motoren bis 0,75-Liter Beim Indy-500 wurden in den 50er Jahre noch die Regeln von 1938 verwendet 1961 Saugmotoren bis 1,5 Liter (zuvor noch F2-Reglement) 1966 Saugmotoren bis 3,0 Liter, Turbos bis 1,5 Liter 1987 bei Turbos maximal vier bar Aufladung, Sauger mit Hubraumvergrößerung auf 3,5 Liter 1988 bei Turbos maximal zwei bar Aufladung 1989 nur noch Saugmotoren bis 3,5 Liter 1995 Saugmotoren bis 3,0 Liter 1999 maximal zehn Zylinder erlaubt Ab 2006: 2,4-Liter-V8, Motoren in der Anzahl immer mehr beschränkt MZ

Renault hat regelrecht Pionierarbeit geleistet. Schon 1978 hatte man die Technik immer mehr in Griff bekommen. Es folgten die ersten Punkte, eine Saison später schließlich auch der erste Sieg. Als sich der Erfolgszug der Turbos andeutete, sprangen auch die anderen Hersteller um. Aber auch sie hatten die gleichen Probleme zu bewältigen wie einst Renault. Als Paradebeispiel gilt die Saison 1982. Damals musste Nelson Piquet im BrabhamBMW beim Detroit Grand Prix schon nach der Qualifikation die Segel streichen. Nur eine Woche später reichte es auf der Strecke im kanadischen Montreal zum Triumph. Ausgerechnet auf einer Piste, die als anspruchsvoll für die Motoren gilt. 1983 holte sich der Brasilianer den WM-Titel mit BMW-Power. Porsche in der Formel-1 Anschließend war es der Porsche-TAG-Motor, der seinen Siegeszug begann. Nachdem das Triebwerk seit 1981 entwickelt wurde, feierte man in der zweiten Saisonhälfte 1983 das Debüt mit McLaren. Nach den ernüchternden Rennen kehrte die Kombination im folgenden Jahr überraschend stark aus der Winterpause zurück. Niki Lauda und sein Teamkollege Alain Prost machten den Großteil der Siege unter sich aus. In zwölf der 16 Saisonrennen stand einer der beiden ganz oben auf dem Podest. Der WM-Titel wurde folglich einzig unter ihnen ausgemacht. Es kam zur knappen Entscheidung im letzten Saisonrennen. Lauda lag um 0,5 Punkte vor seinem französischen Stallgefährten. Auch in den folgenden Jahren

F1-Turbommotoren Zum einen aus Sicherheitsgründen, in offiziell aber auch zur Eindämmung der Kosten.

Inzwischen wurde die Verwendung von Turbomotoren seitens der Regelmacher immer schwieriger gestaltet. Der Leistungsvorteil wurde dadurch beschnitten, dass maximale Benzinmengen und der Ladedruck des Turbos beschränkt wurden. Zum Vergleich: Damals sprach man von 220 (1984) beziehungsweise 195 (1986) Litern Treibstoff, heute ist man bei der Hälfte angekommen! Mit den Einschränkungen ging eine Bevorteilung der Saugmotoren einher. 1987 durfte der Hubraum 3,5 statt 3,0 Liter groß sein.

Die Königsklasse folgt damit dem allgemeinen Trend des Downsizing. Von vormals unbegrenzter Anzahl V12-Aggregaten mit einem Hubraum von 3,5 Litern in den 1990er Jahren, sind nunmehr noch fünf 1,6-Liter-Turbos übriggeblieben, die im Laufe eines Jahres verwendet werden dürfen. Diese Entwicklung zeichnete sich bereits in den 1920er Jahren im Grand Prix Sport ab, um nur zehn Jahre später widerrufen zu werden.

In unserer Zeit ist es allerdings mehr eine Umverteilung. Denn aufgrund der zusätzlichen Energie, die aus dem regulären Fahrbetrieb resultiert und übernommen werden kann, entfalten die Motoren in der kommenden Saison eine ähnliche Leistung wie aktuell. Dennoch gelten sie als umweltfreundlicher.

Die alles entscheidende Frage scheint derzeit die nach dem Geräusch der Aggregate zu sein. Was das angeht, ist man vor allem bei Renault beruhigt. Man lässt zwar keinen Zweifel daran aufkommen, dass sich die Klangfarbe ändern wird, aber die Lautstärke bleibt unberührt. Die Befürchtung, dass ein kleinerer Motor wesentlich leiser sein würde, geht damit also nicht in Erfüllung. PSParrota

Trotz allem ließ sich die Dominanz der Turbos nicht aufhalten. Doch anhand der Entscheidungen konnte man eine grundsätzliche Haltung ablesen. Man wollte Turbomotoren aus dem Starterfeld verbannen. 1989 war es soweit. Es wurde ein Verbot für Turbos ausgesprochen.

Keine Wahl

2014 kehren die Turbos also zurück in die Formel-1. Doch während es in der Vergangenheit den Herstellern überlassen war, ob man den konventionellen Sauger oder den Turbo einsetzt, ist man nun per Reglement dazu gezwungen. Gleichzeitig öffnet man damit aber auch den Markt für neue Hersteller. Ein neues Konzept bedeutet zunächst einmal gleiche Voraussetzungen für alle, aber auch hohe Entwicklungskosten. Mit Honda hat allerdings bereits ein Interessent angebissen, auch wenn es erst 2015 so weit sein wird.

Gegen den McLaren-Porsche hatte Stefan Johansson mit seinem Turbo-Ferrari 1985 keine Chance

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war der Porsche-Motor das Maß der Dinge. Zwei weitere WM-Titel gingen an Alain Prost.

8 Turbos im Vergleich: 500 PS mehr!

Daimler

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Vergleich Turbo-ra

In den 80er Jahren leisteten die damals eingesetzten Turbo-Motoren bis zu 1400 PS. Worin liegen die Unterschiede zu den Motoren, die 2014 zum Einsatz kommen? von Michael Zeitler ie Formel-1 startet 2014 in die zweite Ära der TurboMotoren. Doch anders als in den 1970er und '80er Jahren haben die Rennställe dieses Mal nicht die Wahl zwischen mehreren Antriebskonzepten: Das Reglement schreibt für die Zeit ab 2014 den Einsatz von Turbos vor. Damit gehören Sauger zumindest für die nächsten Jahre der Vergangenheit an. Einher mit dieser Änderung geht auch das Downsizing der Aggregate. Statt sechs Zylinder werden nun nur noch vier Zylinder verbaut werden. Wir fassen die wichtigsten Unterschiede den Turbos zusammen.

D 2014

1977-'88

Eigentlich sollten 2014 nur vier Zylinder erlaubt werden, aber Teams wie Ferrari schrien lautstark auf – sie fürchteten um den Status der Königsklasse. Nun schlummern 2014 V6-Motoren unter der Haube der F1-Boliden.

Die Motorenkonzepte waren damals noch frei, das betraf auch die Zylinderzahl. Trotzdem hatten alle Turbos entweder sechs oder gar nur vier Zylinder. Der vorgeschriebene kleine Hubraum hätte die Zylinder sonst zu klein geraten lassen.

Der Hubraum ist beschränkt auf 1,6 Liter. Letztes Jahr hatten die V8-Saugermotoren noch einen Hubraum von 2,4 Liter.

Der Hubraum war beschränkt auf 1,5 Liter. Saugermotoren durften zur selben Zeit über drei, später sogar über 3,5 Liter Hubraum verfügen.

Maximal sind 15.000 Umdrehungen pro Minute gestattet. 2014 wird es aber wohl erstmals dazu kommen, dass die F1-Motoren gar nicht voll aufgedreht werden. Denn die Durchflussmenge des Benzins ist bei 10.500 Umdrehungen auf optimalem Stand.

Die Turbos drehten in den 80er Jahren rund 12.000 Umdrehungen pro Minute. Der dumpfe, aber eben kraftvolle Klang der Motoren war auch darauf zurückzuführen. Vom Sound her muss man sich daher auch 2014 keine Sorgen machen.

Eigentlich ist der Ladedruck nicht begrenzt. Doch durch die verschiedenen Regelvorgaben insbesondere in Sachen Effizienz (nur fünf Motoren sind pro Saison erlaubt) wird er bei rund zwei bis drei bar liegen. Damit wird er ähnlich der Aufladung sein, die man 1988 zuletzt verwendete.

Zunächst war damals kein maximaler Ladedruck vorgegeben. Im Rennen hatten die besten Hersteller wohl 4,5 bar Aufladung, im Quali sogar sechs bar! 1987 wurde auf vier bar beschränkt, 1988 auf 2,5 bar. Damit sollten nach und nach immer mehr Nachteile für den Turbo gegenüber dem Sauger entstehen.

Vergleich Turbo-ra

Das Turboloch war in den 80er Jahren ein großes Problem, das auch das Fahrverhalten der Autos bestimmte. Gerade auf engen Kursen waren die Sauger daher noch lange im Vorteil. Man versuchte durch zwei kleinere Turbolader (statt eines großen) das Turboloch zu umgehen, später war die erlaubte Aufladung geringer und das Problem des Turbolochs löste sich immer mehr.

Benzinmenge

Ein schwerwiegender Grund für die beschränkte Leistung der Turbo-Motoren liegt in der beschränkt erlaubten Benzinmenge: 100 Kilogramm (rund 130 Liter) sind maximal erlaubt. Damit verbrauchen die F1-Motoren auf 100 Kilometer rund 43 Liter – 22 weniger als noch 2013. Seit 1993 ist in der Formel-1 ein normales Tankstellenbenzin vorgeschrieben, zumindest zu 99%. Ein Prozent wird aber fleißig entwickelt, genauso auch im Bereich der Schmiermittel, für verbesserte Zuverlässigkeit.

Auch in den 80er Jahren wurde die erlaubte Benzinmenge nach und nach verringert: 1984 waren 220 Liter erlaubt, 1986 195 Liter und 1988 150 Liter. Die Teams froren den Sprit ein um mehr Volumen zu gewinnen: Pro zehn Grad Abkühlung konnte man ein Prozent Kraftstoff gewinnen. Zudem wurden auch mit Benzingemischen experimentiert. BMW soll Raketentreibstoff verwendet haben, der den Sessions unmittelbar aus dem Fahrzeug abgelassen werden mussten, sonst wurde der Tank zerstört!

Die Turbo-Motoren bestehen 2014 aus mehreren Einzelteilen. Durch die ERS-Energierückgewinnungs-systeme (durch Abgase und Bremsenergie) wird ein Elektro-Motor gespeist, der rund 150 PS zusätzlich zum Verbrennungsmotor liefern wird. Damit haben die F1-Fahrer wohl bis zu 850 PS unterm Hintern – und damit 100 PS mehr als noch im Vorjahr.

An die erste Turbo-Generation ragen die neuen Triebwerke bei weitem nicht heran. Gerade 1986, bevor den Motoren immer mehr Restriktionen auferlegt wurden, erzielte man astronomische Werte. Im Qualifying soll 1986 der BMW 1400 PS geleistet haben. Im Rennen schaffte man noch immer 900-950 PS. Anfangs konnte die Kraft nicht auf die Strecke gebracht werden.

Während die ersten Turbo-Motoren rein wegen der Leistungssteigerung den Weg in die Formel-1 fanden, ist das Reglement 2014 voll auf Effizienz ausgelegt. Nicht nur was den Verbrauch betrifft, sondern auch die Anzahl der in einem Jahr erlaubten Motoren ist der größte Hemmschuh für mehr Leistung. Nur fünf Triebwerke dürfen pro Fahrer in einer Saison verwendet werden. Um das zu schaffen, müssen robuste und zuverlässige Teile verbaut werden – das kostet PS. Quali-Motoren gibt es schon lange nicht mehr, weil an den F1-Autos zwischen Qualifikation und Rennen nur noch wenig verändert werden darf, der Motortausch ist verboten.

Damals durften die Fahrer noch so viele Motoren einsetzten, wie sie wollten. Daher konnte mit ganz anderen Materialien experimentiert werden. Aber nicht nur das: Man baute auch verschiedene Motorenkonzepte für Qualifying und Rennen! Die Quali-Motoren wurden höher aufgeladen, dazu gab es ein anderes Luft-/Treibstoffgemisch – und schon waren bis zu 1400 PS drin! Marc Surer, der von 1984 bis '86 bei Arrows und Brabham in den Genuss der BMW-Turbos kam, weiß aber: „Nach einer Runde waren die Motoren dann kaputt. Wenn du Pech mit dem Verkehr hattest, war’s das.“ Das war freilich auch teuer.

Anzahl der Motoren

Turboloch

Beim Turbomotor wird die Luft bekanntlich komprimiert eingespritzt. In niedrigen Drehzahlbereichen fehlt die Leistung für die Komprimierung, wir sprechen vom so genannten Turboloch. 2014 wird das kaum ein Thema sein, weil durch den Elektromotor das Turbinenrad in unteren Drehzahlbereichen elektrisch betrieben werden kann.

Leistung

1977-'88

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2014

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Die neue Aerodynamik Die Aerodynamik der Saison 2014 2014 ändern sich nicht nur die technischen Rahmenbedigungen der Formel-1, sondern auch die Konstruktion der Boliden wird sich gänzlich verändern. Wir fassen die grundlegensten Anpassungen zusammen. von Daniel Geradtz

Heckflgel Die Heckflügel wird auf nur noch eine (geteilte) Endpltate beschränkt. Die Flügelfläche wird zudem auf 20 mm in der Höhe verringert. Damit geht entscheidender Abtrieb verloren. Gleichzeitig wird die Bedeutung von DRS vergrößert: Der Abstand zwischen beiden Elementen bei geöffnetem Flügel darf 70 mm statt bisher 50 mm betragen.

TV-Kameras Bisher waren die Teams bei der Positionierung der vorderen TV-Kameras relativ flexibel. Nun werden ihnen allerdings genaue Vorgaben gesetzt. Die Gehäuse müssen bei einer Höhe zwischen 32,5 mm und 52,5 mm liegen. Das schreibt somit auch ansatzweise die Position an der Längsachse vor.

Chassis Die Höhe des Chassis im vorderen Bereich (also genau dort, wo die Fahrzeugnase ansetzt) wird um 10 mm auf 52,5 mm gesenkt. Dies geschieht im Sinne der Sicherheit. Für die Fahrer bedeutet das außerdem eine andere Sitzposition. Die Beine sind ein wenig angewinkelt, die Füße liegen leicht tiefer.

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Ausgabe 21 Hintergründe zum neuen technischen Regelwerk

Die neue Aerodynamik

Bisher gab es auf beiden Seiten je ein Endrohr für beide Zylinderbänke. Das 2014 müssen die gesamten Abgase durch nur noch ein Auspufrohr gelenkt werden. Dabei ist die Position genau vorgeschrieben: Die Abgase müssen nun oberhalb der Verkleidung ausströmen, das Anblasen des Unterbodens für eine bessere Aerodynamik entfällt somit.

Khler Aufgrund eines höheren Bedarfs an Frischluft der neuen Motorengeneration fallen die Kühleinlässe größer Aus als in der Vergangenheit. Das führt dazu, dass die Boliden vor allem im mittleren Bereich erheblich breiter sein werden. Eine nicht unwichtige Rolle spielt dabei auch die Crash-Struktur an jener Stelle, eil die äußeren Elemente weiter vom Monocoque entfernt sind.

Nase & Frontflgel Im Sinne der Sicherheit wird die Höhe der Nase verringert. Statt wie bisher 55 mm über dem Boden, muss der vorderste Teil nun bei einer Höhe von maximal 16,5 mm liegen. Bei einem seitlichen Zusammenstoß wird somit die Verletzungsgefähr erheblich minimiert. Zudem ist die Spannbreite des Frontflügels von vormals 180 mm auf nunmehr 165 mm festgeschrieben. Die äußeren Kanten von Frontflügel und Reifen bilden somit keine gerade Linie mehr.

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Auspuff

Ferrari

Lotus/LAT Noch weiß niemand so genau, wie die Boliden der Generation 2014 aussehen werden

as Kräfteverhältnis in der Formel-1 könnte 2014 massiv auf den Kopf gestellt werden. Es gibt die seit Jahren größte Revolution bei der Auslegung der Regeln. Das sorgt bei den Teams und Herstellern für Unmut, denn es kostet Millionen. Und das in einer Zeit, in der die Königsklasse eigentlich sparen sollte. Einige Rennställe stöhnen angesichts der neuen Ausgaben. Die neue Motoren seien schon teuer genug, da brauche es nicht noch eine auf den Kopf gestellte Aerodynamik. Tiefere Nase, schmalerer Frontflügel, fehlende untere Platte des Heckflügels. Das sind die Neuerungen, woran die Fans auf Anhieb die Boliden der Generation 2014 erkennen können. Fangen wir vorne an: Fahrzeugnasen mit Stufe, so wie es sie in den vergangenen Jahren gab, werden verboten sein. Stattdessen muss sich eine geschlossene Linie ergeben. Was Einige aber bei der Auslegung der Front befürchten, sieht so ganz anders aus, als die technischen Zeichnungen, die der Automobilweltverband zur Verfügung stellt: Der vorderste Teil der Nase könnte einhornartig aus dem eigentlichen Element heraus wachsen. In der Realität könnte man somit nicht eine tiefe front sehen, sondern vielmehr eine Spitze, die so weit nach unten ragt, bis sie den Regeln entspricht. Effizienz

geht vor Schönheit. Das ist wahrlich keine neue Erkenntnis bei der Gestaltung von Rennwagen. Ob diese Interpretation allerdings umgesetzt wird, steht noch in den Sternen. Doch Red Bull-Konstrukteur Adrian Newey deutet unkoventionelle Entscheidungen an. Unlängst sagte er, dass die Nasen „hässlich werden könnten“. Größte Baustelle Heckflügel Die Verschmälerung des eigentlichen Frotnflügels wirft für die Konstrukteure ein neues Problem auf. Bisher waren die äußeren Reifenkanten und die Flügelenden mehr oder weniger bündig. Die Luft konnte durch den Flügel nach oben geleitet werden und damit direkt über die Reifen hinweg. 2014 wird es allerdings so sein, dass der Flügel nur bis zur Hälfte der Laufflächen der Reifen langt. Die Luft von vorne strömt damit in den äußeren Bereichen direkt auf den Reifen. Ob und wie die Aerodynamiker es schaffen, diesem Problem Herr zu werden, bleibt abzuwarten. Abtrieb kann so jedenfalls nicht generiert werden.

Element mangelt es dem Spoiler an Stabilität. Daher wird eine zusätzliche Verankerung vorgeschrieben sein, die von der Mitte des Flügels nach unten ragt und im Bereich des Auspuffs befestigt sein wird. Da die Ausleitung der Abgase ziemlich genau vorgegeben ist, ist eine Einbindung in die Gesamt-Aerodynamik nicht mehr möglich. Weder kann der Heckflügel angeströmt werden, noch ein Groundeffect erzielt werden. Das kostet Abtrieb. Kein Anbauteil darf den Auspuff überdecken und überragen.

LAT

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Die neue Aerodynamik

Nicht zuletzt wird auch die Konstruktion des Heckflügels gänzlich anders aussehen. Ohne das fehlende untere

Bei der Ausarbeitung der neuen AeroRegeln galt die Faustformel, dass die Rundenzeiten auf einer fünf Kilometer langen Piste um fünf Sekunden langsamer sein soll, als es bisher der Fall war. Wie genau die Zeitentenwicklung im Zusammenspiel mit den

Die neue Aerodynamik

Brodgestone

Doch die Befürchtungen gehen weit auseinander. Während die Pessimisten davon ausgehen, dass selbst die Nachwuchsfahrer aus der GP2 eine niedrigere Rundenzeit erreichen, gehen andere Experten davon aus, dass die Königsklasse im Durchschnitt zwischen 3,5 und vier Sekunden langsamer sein wird.

1998 experimentierten die Teams mit so genannten Tower-Wings, die auf den Seitenkästen montiert waren.

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Wie immer bei radikalen Regeländerungen, werden auch 2014 wieder neue Grauzonen geschaffen, die von den Teams gnadenlos aufgedeckt werden. Auch hier schlummert erneut die Kostenfalle. Funktioniert ein System gut, wird es schnell von der Konkurrenz kopiert. In der Regel müssen in den Umbau aber so viele (finanzielle) Ressourcen einfließen, dass die Verhältnismäßigkeit infrage gestellt wird. Pat Fry, Technischer Direktor bei Ferrari, teilt diese Sorgen vor allem im Bereich der Aerodynamik allerdings nicht: „Die Regeln sind eigentlich klar gefasst. Spielraum wird es meiner Meinung nach vor allem bei der Technik geben.“ Das Pendel kann aber auch in die andere Richtung schlagen: Ebenfalls wurden Regelauslegungen nach einigen Rennen von der FIA wieder kassiert. Die entsprechenden Teams waren damit zum Handeln gezwungen. Während Fry die Situation eindeutig sieht, sind sich einige dagegen sicher, dass mindestens Adrian Newey ein Schlupfloch finden wird, das sonst niemand in dieser Form sieht. Er gilt als der Meister schlechthin im Adaptieren neuer Regeln - er ist das Superhirn der Königsklasse. Mindestgewicht bleibt reduziert

Eine Regeländerung, die den Teams die Konstruktion vereinfacht hätte, wurde Anfang der Woche allerdings abgelehnt. Man wollte das Mindestgewicht, das dann auf 690 Kilogramm fest gelegt wein wird. Dabei wäre es einfach gewesen, dieses im Sinne der Teams auf 700 kg anzuheben. Im Vergleich zur bisherigen unteren Grenze von 642 kg dürfen die Fahrzeuge, gewogen ohne Benzin, zwar knapp 50 Kilogramm mehr auf die Waage bringen. Doch das wird von der neuen Antriebseinheit mit Motor und ERS aufgebraucht. Nun sind großgewachsene Piloten benachteiligt. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben: Für 2015 ist genau diese Anpassung in Sicht!

Die zweiteilige Rochennase brachte Williams 2004 in die Formel-1, nur um sich nach wenigen Rennen davon zu verabschieden

Mercedes

Eine weitere Neuerung, die sich in der Saison 2014 ergeben könnte: Der Entwicklungstakt dürfte sich zumindest für die Top-Teams ändern. War es bisher üblich, die Ressourcen bei den letzten Rennen auf die Entwicklung des Fahrzeugs für das kommende Jahr zu lenken, spielt nun das Abschneiden beim Saisonfinale, hier gibt es die doppelte Punktzahl, eine große Rolle. Bleibt der Kampf um den Titel länger offen - das ist zumindest die Theorie, die hinter der Idee steckt - stehen die Rennställe unter dem erhöhten Druck, auch bei den letzten Rennen noch mit frischem Material an die Strecke kommen zu müssen.

Eine Nase lang und dünn wie ein Entenschnabel: Unter anderem Mercedes setzte so die neuen Regeln der Saison 2011 um

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Die interessantesten Regelinterpretationen

Neuerungen in der Technik ausfällt, wissen bisher allenfalls die Teams aus ihren Simulationen. Alleine 1,5 Sekunden werden schon aufgrund des höheren Gewichts verloren gehen, schätzt der ehemalige schweizer Pilot Marc Surer, der beim Pay-TV Sender Sky als Experte fungiert.

Red Bull Content Pool

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F1-Regeln

Budget begrenzt, Startnummern frei, Punkte doppelt 2015 kommt die von vielen Teams herbeigesehnte Budgetobergrenze und beim Saisonfinale gibt es künftig doppelte Punkte. Viele weitere neue Regeln. von Michael Zeitler In der F1-Kommission wurden vergangene Woche einigen Weichen gestellt. Viel wird seither über die neuen Regeln diskutiert. Ab Januar 2015 soll eine Ausgabengrenze für F1-Teams greifen. Bis Juli 2014 wird der Automobilweltverband FIA gemeinsam mit den F1-Teams und Chefvermarkter Bernie Ecclestone die genauen Eckdaten der Budgetobergrenze austüfteln. Das wird nicht einfach: Es muss geklärt werden, wie die Überprüfung aussehen und ein Vergehen geahndet werden soll – und man muss sich auf genaue Zahlenwerte einigen. Im November wurden folgende Zahlen herumgereicht: Der Startwert soll bei 200 Millionen Dollar liegen (148 Millionen Euro) – was wohl ungefähr die Hälfte dessen ist, was Topteams wie Red Bull derzeit ausgeben – und dann auf fünf Jahre jährlich um zehn Prozent gesenkt werden. Nach fünf Jahren dürften die Teams also nicht mehr als 118 Millionen Dollar (rund 87 Millionen Euro) ausgeben. Das wäre ein Wert, der vernünftig und auch für neue Rennteams realistisch wäre. Und das wäre ein Plan, der auch für die Topteams nicht zu radikal wäre.

Damit dürften Massenentlassungen und dergleichen verhindert werden. Zuvor wurde auch über eine Mitarbeiterobergrenze diskutiert: Geplant war ein Maximum von 300-350 Mitarbeiter, also rund die Hälfte der Mitglieder, die derzeit von den Topteams beschäftigt werden. Noch wichtiger als die Zahlenwerte wird die Frage sein: Wie soll überprüft werden, ob die F1-Teams sich an die Ausgabengrenze halten? Bei Teams wie Sauber ist das nicht schwer, die meisten F1-Rennställe sind aber in ein Firmengeflecht eingegliedert mit mehreren Zweigstellen. Am konkretesten kann man das am Beispiel Mercedes erläutern: Wenn im Rennteam in Brackley das Budget am Ende ist, wie soll man dann kontrollieren, ob nicht das Mercedes-DTM-Werksteam HWA in Deutschland Teile oder Simulationen für die Formel-1 entwickelt oder testet? Auto-Motor-und-SportRedakteur Michael Schmidt gab sich diesbezüglich vor einigen Wochen im Interview mit Formel-Woche zuversichtlich: Die Finanzämter würden die Verschleierungstechniken kennen und würden es jetzt schon schaffen, die Ausgaben der Firmen lückenlos aufzudecken.

Doch viele Fans und Fachleute bleiben pessimistisch. Sie glauben: Eine Budgetobergrenze würde den großen Teams noch mehr helfen, weil meistens die großen Teams von Werken und Firmen unterstützt werden, bei denen man Kosten auslagern könnte, während die Strukturen in Mittelfeld-Teams wie Sauber deutlich klarer sind, das Reglement für sie daher auch schwerer zu umgehen sein wird. Vor allem weil sie überhaupt nicht das Geld haben, um mehr auszugeben. Das Ziel einer Kostendeckelung ist lediglich, die Ausgaben der Großen im Zaum zu halten, damit es mehr Chancengleichheit auf der Strecke gibt und die Teams überleben können. Bis Juli muss auch geklärt werden, wie die Motorhersteller behandelt werden. Weil das Motorreglement auch in der Turbo-Ära Schritt für Schritt wieder eingefroren wird, wird in diesem Bereich über kurz oder lang ohnehin nicht mehr viel Geld investiert werden (ähnlich wie bei den V8-Motoren), doch bis dahin müsste es eigentlich auch für Motorhersteller ein externes Budgetlimit geben. Das langfristige Ziel, wenn sich die Budgetobergrenze bewährt, könnte nämlich sogar eine

F1-Regeln nungen lediglich darüber auseinander, ob sie überwachbar sei, nicht aber darüber, dass sie auch unbedingt notwendig ist. Bei der Entscheidung über die doppelten Punkte ist das anders. Hier fragen sich viele: Muss das sein?

Und schließlich muss geklärt werden, was bei einem Verstoß gegen das Ausgabenlimit passiert. Diskutiert wurde beispielsweise über einen Abzug von der Hälfte der Punkte in der Konstrukteurswertung. Red Bull wäre dann statt Erster nur Fünfter geworden – aber man hätte 13 der 19 Rennen gewonnen, viel Ruhm und Sponsoren geerntet und hätte den Fahrerweltmeister gestellt – um den es ja eigentlich geht. Natürlich wäre vielleicht auch der Hohn und der Spott für das Team groß, aber das Risiko könnten manche eingehen. Unnötig, aber spannender? Die doppelten WM-Punkte im Finale

Der Zweck, der damit beabsichtigt wird, liegt auf der Hand: Die Weltmeisterschaft soll so lange wie möglich offen und spannend gehalten werden. Von den 64 WM-Entscheidungen bisher fielen 27 im Finale, mit dem neuen Reglement wären sogar 46 erst im letzten Rennen entschieden worden, doch die meisten davon in den Anfangsjahren, in denen weniger als zehn Rennen pro Jahr anstanden und daher doppelte Punkte mehr ins Gewicht gefallen wären als heute. Red-Bull-Motorsportkonsulent Dr. Helmut Marko enthüllte gegenüber Sport Bild, dass sogar angedacht war, die letzten vier Saisonrennen doppelt zu bepunkten.

Für die meisten Diskussionen sorgte die Entscheidung, ab 2014 beim WMFinale die doppelte Anzahl an Punkte für die einzelnen Plätze zu vergeben. Der Sieger würde also 50 statt 25 und der Zehntplatzierte zwei statt einen Punkt erhalten, also nach dem Modell 50-36-30-24-20-16-12-8-4-2. Bei der Budgetobergrenze gehen die Mei-

Doch in Jahren, in denen ein Fahrer die WM dominierte – wie 2013 Sebastian Vettel – hätte auch diese Regel kaum Einfluss gehabt. Gerade für Nostalgiker wurde die Punkteausschüttung schon viel zu oft verändert: Bis 1959 gab es das System 8-6-4-3-2 plus einen Punkt für die Schnellste Rennrunde, ab 1960 fiel der Punkt

für die beste Rennrunde weg, dafür bekam der Sechstplatzierte noch einen Punkt. Von 1961 bis '90 bekam der Sieger neun statt acht Punkte, ab 1991 sogar zehn Zähler. Ab 2003 gab es dann Punkte für die ersten acht, nach dem Verteilungsschlüssel 10-86-5-4-3-2-1. Seit 2010 werden sogar Punkte für die ersten zehn Fahrer vergeben: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Nach neuen Regeln wäre Fernando Alonso Weltmeister von 2011

Zehn andere Weltmeister Zehn Mal hätte es sogar einen anderen WM-Ausgang gegeben: 1953 wäre nicht der eigentlich so dominierende Weltmeister Alberto Ascari Erster geworden, sondern Juan-Manuel Fangio, denn Ascari blieb im Finale nach einer Kollision mit Onofre Marimon ohne Punkte. Fangio hätte dafür den WM-Titel 1956 an Stirling Moss verloren, der das Finale in Monza im Maserati gewinnen konnte. Moss, der Mann mit den meisten Vizemeisterschaften, wäre auch 1958 der Weltmeister geworden. Damals verhinderte er die Disqualifikation von Mike Hawthorn in einem selbstlosen Akt, doch mit der doppelten Punktzahl im Finale wäre das gar

nicht mehr notwendig gewesen, dann wäre Moss ohnehin Weltmeister geworden. Jochen Rindt wäre 1970 nicht posthum Weltmeister geworden, dafür Ferrari-Pilot Jacky Ickx, der das aber gar nicht wollte. Dafür war Rindt bis zu seinem tödlichen Crash in Monza zu dominant. Das Ferrari-interne Titelduell 1979 wäre mit der neuen Regelung dank des Sieges beim USA GP zugunsten von Gilles Villeneuve statt Jody Scheckter ausgegangen. 1981 hätte Alan Jones den Titel verteidigt und wäre damit der lachende Dritte im Kampf mit Carlos Reutemann und Nelson Piquet gewesen.

Das dramatische Saisonfinale 1984, bei dem sich Niki Lauda gegen seinen McLaren-Stallgefährten Alain Prost um einen halben Punkt durchsetzte, wäre nicht annähernd so spannend geworden. Der Weltmeister wäre Prost gewesen. Auch die Aufholjagd von Michael Schumacher 2003 in Japan hätte nicht mehr gereicht, um Kimi Räikkönen am Titelgewinn zu hindern. Und wir hätten zwei Ferrari-Weltmeister mehr: Im legendären Finale 2008 in Brasilien hätten die Massa-Fans statt den Anhängern Hamiltons jubeln können und an gleichem Ort hätte Fernando Alonso 2012 Sebastian Vettel doch noch abgefangen. MZ

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technische Öffnung des Reglements sein. Damit würde die Formel-1 technisch wieder zur Königsklasse werden. Derzeit läuft die SportwagenWM diesbezüglich immer mehr den Rang ab.

Colombo

Weil die Zuverlässigkeit immer besser geworden ist, können die kleinen Teams trotzdem nicht häufiger Punkte abgreifen wie noch mit den alten Systemen. Damals fielen die Fahrer häufiger mit technischen Gebrechen aus, deswegen gab es bis 1991 auch Streichresultate: Nicht alle Rennen kamen in die Wertung, wobei die Regelungen wie viele und welche Resultate der Fahrer zählten, sich auch mehrmals unterschied.

die Nummer eins, der Teamkollege die Nummer zwei und so weiter. Das ändert sich ab 2014: Um die Piloten besser zu identifizieren, sollen sich die Fahrer bis Weihnachten eine Zahl zwischen 2 und 99 aussuchen (die Nummer eins ist für den jeweiligen Weltmeister reserviert, sofern er sie will), mit der sie dann ihre gesamte F1-Laufbahn über fahren werden. Die ersten Nummernwünsche wurden eingereicht.

Nett, aber unnötig? Die festen Startnummern für die Fahrer

Bevorzuegen mehrere Fahrer die gleiche Nummer, entscheidet der WMStand des letzten Jahres. Das wird vor allem für 2014 entscheidend sein, ebenso wenn ein Fahrer ein Comeback gibt. Dann muss sich der Rückkehrer eine neue Zahl aussuchen.

Bisher bekommen die Fahrer die Startnummern je nach Abschneiden ihres Teams in der Konstrukteurs-WM zugesprochen. Der Weltmeister erhält

Gillfoto

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F1-Regeln

Jacques Laffite absolvierte die meisten Rennen mit der selben Startnummer (26)

Ein paar interessante Zahlen, die Autosport auflistet: Jacques Laffite fuhr die meisten Rennen mit einer Startnummer. 132 seiner 176 Rennen trug er die Nummer 26 (also bei all seinen Rennen mit Ligier). Michael Schumacher fuhr als siebenmaliger F1-Weltmeister 120 Rennen mit der Startnummer eins (Sebastian Vettel liegt gegenwärtig bei 58 Grand Prix mit der begehrtesten aller Zahlen). Gerhard Berger absolvierte immerhin 112 Rennen mit der 28. Fernando Alonso fuhr schon 76 Rennen mit der 5! Was wenig überrascht: Fahrer mit der Startnummer 1 haben die meisten Rennen gewonnen (181), die 5 kommt auf 130 Siege. Es empfiehlt sich von der 22 Abstand zu halten. 274 technisch bedingte Ausfälle erlitten Fahrer mit dieser Nummer, mehr wie alle anderen und einen mehr als die 15. Die Statistik gibt auch den Verschwörungstheorektikern Recht, wonach die 2 mehr Pech als die 1 hat (also Teamkollegen von Weltmeistern wie in den letzten Jahren Mark Webber): Die 2 gewinnt mit 221:163 technischen Ausfälle!

Was sich sonst noch ndert Strafenkatalog beschlossen: Ab 2014 sammeln die F1-Fahrer wie die Autofahrer Punkte: Bei zwölf Punkten innerhalb von zwölf Monaten ist der F1-Lappen für ein Rennen weg. Laut Speedweek werden die Punkte so vergeben: Bei einer Verwarnung gibt es einen Punkt, bei einer Durchfahrtsstrafe oder einer Rückversetzung in der Startaufstellung um drei Plätze zwei, bei einer Stop-and-Go-Strafe oder einer Rückversetzung um fünf Ränge drei und bei einer Rückversetzung von zehn Plätze deren fünf Punkte. In diesem Jahr hätte Esteban Gutiérrez mit 15 Zählern einmal zuschauen müssen. Strafen absitzen: Die Turbomotoren werden 2014 in sechs Elemente eingeteilt: Getriebe, Motor, Turbolader, Energierückgewinnungssysteme und Batterien. Jede Einheit muss fünf Rennen überstehen, wird bei einem Fahrer ein sechstes Teil verwendet, dann gibt es pro Einheit eine Rückversetzung in der Startaufstellung um fünf Plätze. Wird also bei allen sechs Einheiten ein sechstes gebraucht, dann wären das 30 Plätze. Bei nur 22 Teilnehmern müsste der PoleSetter dann von Rang 22 statt von Platz eins starten. 2013 wäre es dann gut gewesen, nicht so 2014: Dann muss der Fahrer beim nächsten Rennen weitere acht Plätze zurück, bis die Strafe abgesessen und alle 30 Plätze aufgebraucht sind. Wir wünschen den Rennkommissaren viel Spaß beim Rechnen… Pflichtboxenstopps abgewendet: Die F1-Kommission hat auch drei Vorschläge abgeblockt: Das Lotus-Team wollte zum Beispiel die Wintertestfahrten um eine Woche nach hinten verschieben (das spricht nicht dafür, dass Lotus beim Entwicklungsplan im Soll liegt). Es wird auch keine Erhöhung des Mindestgewichts geben: Wegen den schwereren Turbomotoren wird das Mindestgewicht von Fahrer und Auto ohnehin schon von 642 auf 690 Kilogramm angehoben, diskutiert worden war über 700 Kilogramm, aber Mercedes, Lotus und Ferrari stimmten dagegen. Damit bleiben größere und schwerere Fahrer benachteiligt. Am meisten Beifall gab es aber für die Entscheidung, keine Pflichtboxenstopps einzuführen. Pirelli will wegen den Turbomotoren härtere Reifen bauen, mit denen man wohl mit nur einem Reifenwechsel über die Runden kommt. Um die Rennen spannend zu halten, wurden zwei Pflichtboxenstopps angesetzt, aber von allen F1-Teams abgewehrt – sie fürchten, dass sie so strategisch eingeschränkt werden könnten. MZ

F1-Starterfeld

Fahrerfeld 2014

Sebastian Vettel

Nico Rosberg

Kimi RĂ¤ikkĂśnen

Romain Grosjean

Kevin Magnussen

Sergio PĂŠrez

Esteban GutiĂŠrrez

Jean-Eric Vergne

Felipe Massa

Max Chilton

4 9

Marcus Ericsson

Red Bull Renault

Mercedes

Daniel Ricciardo

Lewis Hamilton

Ferrari

Fernando Alonso

Lotus Renault

Pastor Maldonado

McLaren Mercedes

Force India Mercedes

Sauber Ferrari

Toro Rosso Renault

Williams Mercedes

Marussia Ferrari

Caterham Renault

Jenson Button

Nico HĂźlkenberg

99 26

Adrian Sutil

Daniil Kvyat

Valtteri Bottas

Jules Bianchi

Kamui Kobayashi

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Red Bull Content Pool

Ende einer Ă&#x201E;ra? Der Red Bull Renault RB10 hat einige Tricks. Trotzdem hoffen die Konkurrenten, dank der neuen Regeln das dominante Team endlich zu stĂźrzen. von Michael Zeitler ie Herausforderung der neuen Technik-Regeln sind besonders fĂźr Red Bull enorm. NatĂźrlich wird die Aerodynamik, das Musterfach und Technikchef Adrian Newey, auch 2014 weiterhin eine zentrale Rolle spielen. Aber eben auch die Motoren. Die Konkurrenz hofft, dass man dank der neuen Regeln Red Bull endlich vom Thron stĂźrzen kann, wĂ¤hrend man selbst hofft, die Titelserie fortzusetzen.

Auf dem ersten Blick hat sich der Red Bull Renault RB10 gegenĂźber dem

Vorjahr nicht stark verĂ¤ndert. Er folgt den gĂ¤ngigen Trends, die man auch schon an den anderen Fahrzeugen gesehen hat und die den neuen Regeln geschuldet sind. Red Bull geht aber auch weiterhin seine eigenen Wege. Die Nase ist lang, breit und hoch, erst kurz vor dem FrontflĂźgel wird sie spitz und fĂ¤llt in einer massiven Stange ab. Die Stange fungiert als dritte Halterung am FlĂźgel, und hat EinlasslĂścher! Wohin die LĂścher fĂźhren, ist unklar: Entweder sie dienen zur KĂźhlung und mĂźnden in einem Kanalsystem innerhalb des Autos

NĂ¤chster Rekord? Sebastian Vettel kĂśnnte auch 2014 wieder auf Rekordjagd gehen. FĂźnf WMTitel in Folge konnte von keinem Fahrer Ăźberboten werden. Der Deutsche wĂźrde damit mit seinem Landsmann Michael Schumacher gleichziehen, dem das vor zehn Jahren mit Ferrari gelungen ist. Mit Sicherheit wĂźrde Vettel den Titel dem schwer verletzten Schumacher widmen. Vettel ist bei Red Bull die unumstrittene Nummer eins. Vor Teamkollege Daniel Ricciardo wird er sich allerdings kaum fĂźrchten brauchen. Wenn der neue Red Bull Renault RB10 den Ton im Teilnehmerfeld angeben wird, dann ist mit Vettel zu rechnen. Zwei seiner starken Fahreigenschaften fallen 2014 aber wohl weg: Erstens ging er mit den schnell abbauenden Pirelli-Reifen extrem sanft um. Zweitens passte sein Fahrstil perfekt zu den FehlzĂźndungen fĂźr den angeblasenen Diffusor (siehe Seite 9). MZ

oder die Luft wird so weiterhin unter das Fahrzeug geleitet, um den Diffusor mit mĂśglichst viel Luft zu fĂźttern. Gefahren und Fallen Die SeitenkĂ¤sten sind wie bei allen anderen Boliden kantiger geworden. Bei Red Bull mĂźnden sie aber in ein extrem schlankes Heck. Nur Toro Rosso zeigt in diesem Bereich eine radikalere LĂśsung. Auch andere Teams haben angekĂźndigt, mit kommenden Entwicklungsschritten schlanker im Heck zu werden, doch fĂźr die ersten Red Bull Content Pool

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# 10/2014

! # " Red Bull-Prď&#x192;¤sentation

" ! Red Bull-Prď&#x192;¤sentation

Adrian Newey ist kein Freund von erhĂśhtem KĂźhlbedarf. Immer wieder zeigten seine Boliden wegen mangelnder KĂźhlluft ZuverlĂ¤ssigkeitsprobleme. Der McLaren Mercedes fĂźr die Saison 2003 ist deswegen kein Mal zum Einsatz gekommen! Auch beim EnergierĂźckgewinnungssystem sieht die Konkurrenz eine Chance, Red Bull zu stĂźrzen. In der Vergangenheit fiel immer wieder das KERS aus und Newey weiĂ&#x;: â&#x20AC;&#x17E;FrĂźher, wenn es Probleme mit dem KERS-System gab, dann konnte man weiterfahren, jetzt kann man den Wagen gleich abstellen.â&#x20AC;&#x153; Von Erfolgsprinzipien rĂźckt der RB10 nicht ab. Das Heck ist nach wie vor stark angestellt. Wie man den Unterboden nun abdichtet, ist unklar. Vielleicht mit der Luft, die man durch die EinlĂ¤sse in der Nase bekommt. AuĂ&#x;erdem ist der FrontflĂźgel nach wie vor in sechs Elemente unterteilt.

der Starpilot Sebastian Vettel. Der Deutsche wĂźrde gerne seinen fĂźnften WM-Titel in Folge einfahren und Michael Schumachers Rekord einstellen. BeflĂźgelt wird Vettel vom ersten Kind mit seiner Freundin Hanna. Ein paar UmbaumaĂ&#x;nahmen gab es aber schon. Mit Daniel Ricciardo bekommt Vettel einen neuen Teamkollegen. Der ehemalige StallgefĂ¤hrte Mark Webber erklĂ¤rte 2013 seinen RĂźcktritt und wechselte in die Sportwagen-Weltmeisterschaft zu Porsche. Auch in der Technikabteilung gab es ein paar VerĂ¤nderungen, nachdem fĂźhrende Ingenieure das Team verlassen haben â&#x20AC;&#x201C; angeblich ist es in der Aerodynamikabteilung zu einem Streit gekommen. Webber weiĂ&#x; aber um das Erfolgsrezept von Red Bull, man sei in der Breite stark aufgestellt, immer wieder kommen eigene Techniker nach oben, Red Bull hĂ¤tte es nicht nĂśtig, namhafte Ingenieure von auĂ&#x;en einzukaufen.

Ricciardo neu im Team Im Groben bleibt auĂ&#x;erdem auch die Teamstruktur gleich: Dr. Helmut Marko berichtet nach wie vor direkt an Red-Bull-Konzernchef Dietrich Mateschitz. Teamchef bleibt Christian Horner, Technikchef Adrian Newey â&#x20AC;&#x201C; und

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GP-Siege fĂźr Red Bull Racing 1. Sebastian Vettel (GER) 38 2. Mark Webber (AUS) 9 3. Johnny Herbert (GBR) 1 WM-Rennen fĂźr Red Bull Racing 1. Mark Webber (AUS) 163 2. Sebastian Vettel (GER) 94 3. David Coulthard (GBR) 71 4. Eddie Irvine (GBR) 50 5. Rubens Barrichello (BRA) 49 6. Christian Klien (AUT) 46 7. Johnny Herbert (GBR) 32 8. Pedro de La Rosa (ESP) 30 9. Jan Magnussen (DEN) 24 10. AntĂ´nio Pizzonia (BRA) 11

Riesige Chance Erstmals in der Geschichte des Red-Bull-Teams fahren 2014 zwei Fahrer fĂźr das Team, die aus der hauseigenen Nachwuchsschmiede kommen. Daniel Ricciardo beerbt seinen australischen Landsmann Mark Webber. Aus Eigeninteresse sollte er von Anfang an darauf bauen, ein besseres VerhĂ¤ltnis zu Sebastian Vettel aufzubauen, als es Webber tat. BeiĂ&#x;er-QualitĂ¤ten hat Ricciardo auf jeden Fall: Bei Toro Rosso musste er sich in einem knallharten Duell gegen Jean-Eric Vergne durchsetzen, um das Red-Bull-Cockpit zu ergattern. NatĂźrlich hatte Ricciardo ein paar Rennen mehr auf dem Buckel, doch er war unterm Strich auch wesentlich schneller als Vergne. Seine besondere StĂ¤rke ist das Qualifying, hier verblĂźffte er in den letzten Jahren immer wieder. Der Neuzugang gilt als lockerer, umgĂ¤nglicher, bodenstĂ¤ndiger Mensch, der seine F1-Karriere als groĂ&#x;es Geschenk betrachtet. MZ

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Testfahrten und Rennen will man im Sinne der ZuverlĂ¤ssigkeit konservativ vorgehen. Red Bull ist da aggressiver und hatte bei den Jerez-Testfahrten prompt Probleme.

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Portrď&#x192;¤t Daniel Ricciardo 20

Portrt Daniel Ricciardo

von Michael Zeitler

Daniel Ricciardo wird nächstes Jahr für Red Bull an den Start gehen und damit neuer Teamkollege von Sebastian Vettel.

Red Bull hatte die Wahl zwischen einen Superstar wie Kimi Räikkönen, oder aber eines jungen Eigengewächses wie Daniel Ricciardo. Man hat sich für Ricciardo entschieden. Kritiker fühlen sich bestätigt: Red Bull ist dem Risiko aus dem Weg gegangen, dass sich zwei Topstars gegenseitig Punkte wegnehmen – und vor allem Zerwürfnisse mit ins Team bringen. Die Kapitel mit Beispielen genau dafür sind in den F1-Geschichtsbüchern so umfangreich, wie die Wahlversprechen der Parteien wenige Wochen vor der Bundestagswahl. McLaren kann ein Lied davon singen, sie verloren wegen des teaminternen Kampfes zwischen Fernando Alonso und Lewis Hamilton 2007 den WM-Titel! Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen können noch so oft ihre Freundschaft öffentlich bekunden – wenn es hart auf hart kommt, dann sind die F1-Piloten mehr Egoisten als Freunde. Ausnahmen wie Stirling Moss oder Gerhard Berger gibt es, aber sie sind so rar gesät wie die reale Umsetzung von Wahlversprechen in der Politik. Schon bei Mark Webber kam es immer wieder zu argen Problemen, zuletzt beim Malaysia GP 2013, als Vettel die Stallorder missachtete, Webber den Sieg stahl und hinterher die Fetzen geflogen sind. Solche Situationen würden sich mit zwei Weltmeistern im Team wesentlich öfter wiederholen. Chancen und Gefahren mit Ricciardo Bei Daniel Ricciardo ist die Gefahr geringer. Der 24-Jährige aus WestAustralien ist neu im Team und wird sich dort erst einmal dem Platzhirschen Sebastian Vettel unterordnen müssen. Vor allem aber wird Ricciardo erst einmal lernen müssen, was es heißt, mit dem Druck eines Top-Fahrers an den Start gehen zu müssen, mit dem Druck, Resultate liefern zu müssen, mit dem Druck, im stärksten Rennwagen des Feldes gegen den stärksten Fahrer antreten zu müssen. Es wäre schon eine große Überraschung, wenn Ricciardo gleich von Anfang an auf dem Niveau von Vettel fahren würde. Aber ist die Gefahr wirklich geringer? Ricciardo kommt wie Vettel, aber anders als Webber aus dem Red-Bull-Juniorenprogramm. Immer wieder wurde gemunkelt, dass Dr. Helmut Marko (Red-Bull-Konsulent und auch für den Juniorenkader verantwortlich) Vettel deswegen bevorzugen würde. Tatsächlich gab es immer wieder Situationen, in denen Vettel das bessere Material bekam. Das ergab sich meistens schon aus dem Stand der WM heraus. Es gab aber auch Situationen, die immer wieder Verschwörungstheoretiker auf den Plan gerufen haben, Webber würde bewusst benachteiligt werden. Sogar von Sabotage war die

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Das ist Vettels neuer Teamkollege

Rede, denn eine einleuchtende Erklärung, wieso Webber ein ums andere Mal den Start verhunzt, gab es seitens Red Bull zum Beispiel noch nie. Andere Vorzeichen mit Ricciardo Bei Ricciardo würde Sabotage keinen Sinn machen. Mit einem Weltmeister namens Ricciardo könnte Red Bull und Marko genauso leben, wie mit einem Weltmeister Vettel. Webber war von extern angestellt, kein RedBull-Eigengewächs und auch deutlich älter als Vettel und Ricciardo – und damit für Marketingzwecke auch weniger interessant. Viele glauben außerdem, dass Ricciardo bei Red Bull nicht nur Wasserträger spielen soll, sondern auch als Vettel-Nachfolger aufgebaut werden soll. Der Deutsche liebäugelt ja mit einem Wechsel zu Ferrari. Geht Vettel, dann braucht man einen Topstar. Auf diese Aufgabe soll Ricciardo nun jetzt vorbereitet werden. Ist die Gefahr, dass es zwischen Vettel und Ricciardo zum Knatsch kommt, also wirklich geringer? Bisher sind sie sich einmal unschön auf der Strecke begegnet: 2012 in Abu Dhabi, als Vettel hinter dem Safety-Car beinahe ins Heck von Riccardo gerauscht wäre. Vettel musste ausweichen, nahm eine Werbetafel neben der Strecke mit und musste daher die Aufholjagd von ganz hinten erst einmal beenden. Vettel erhob schwere Vorwürfe gegen Ricciardo. Der Großteil im Fahrerlager sah die Schuldfrage eher bei Vettel.

Ein gewaltiger Grund für die Ricciardo-Verpflichtung darf man nicht unterschlagen: Die Leistungen, die der 42-malige GP-Teilnehmer bisher gezeigt hat, waren durchaus gut. Anders als viele andere junge Fahrer fällt Ricciardo bisher nicht mit Unfällen oder Patzern auf. Schon viel eher durch phänomenale Leistungen im Qualifying. Der Lockenkopf aus Perth mit italienischen Wurzeln drehte besonders jetzt im Qualifying auf, als der Rücktritt von Webber bekannt wurde – und Ricciardo damit noch mehr unter Druck stand. Von Anfang an war er ja einer der Kandidaten für Webbers Nachfolge. Die Bilanz seither ist stark: Startplatz fünf in Silverstone, Rang sechs am Nürburgring und Rang acht in Budapest. Arbeiten mit den Ingenieuren Im Rennen konnte Ricciardo bisher selten brillieren. Rang sieben beim diesjährigen China GP ist sein bestes Resultat. Jean-Eric Vergne gewann letztes Jahr mit 16:10 Punkten und liegt auch jetzt mit 13:12 Zählern vorne. Trotzdem macht Marko bei Ricciardo einen stetigen Aufwärtstrend aus. Darüber hinaus bestätigt Toro-RossoTeamchef Franz Tost, dass Ricciardo auch beim Herausfahren eines Setups und in der Arbeit mit den Ingenieuren wichtige Impulse gibt. Gegen Vergne hat Ricciardo seinen Vorteil von elf zusätzlichen F1-Rennen 2011 im HRT Cosworth voll aus-

gespielt. Trotzdem braucht sich Vergne gegen Ricciardo nicht verstecken: Schon 2011 in der Renault-WorldSeries machte Vergne den flotteren Eindruck. Der Franzose wird 2014 zumindest sein Cockpit bei Toro Rosso behalten. Aber was ist das schon wert? Der Aufstieg zu Red Bull ist ihm vorerst verbaut: Vettel ist bis Ende 2015 an Red Bull gebunden, Ricciardo bis Ende 2016. Für ein Vorwärtskommen müste er seinem Förderer den Rücken kehren. Innerhalb der ersten drei bis fünf Rennen erwartet der ehemalige F1-Fahrer Marko einen Ricciardo, der mit Vettel mithalten kann und F1-Rennen gewinnen kann. Ricciardo wäre der erste Fahrer, der sein erstes F1-Rennen im Red-Bull-Team gewinnt! In den kommenden Wochen wird sich Ricciardo bei seinem Landsmann Webber wohl einige Ratschläge einholen. Die beiden verstehen sich – typisch australische Lockerheit – sehr gut. Webber plauderte schon beim Belgien GP aus, dass Ricciardo sein Nachfolger werden würde – und gratulierte ihm und Australien. Ricciardo wird sich über den Winter noch härter vorbereiten, als die letzten Jahre. Gerüchte, wonach Ricciardo gar nicht in den Red Bull passe, sind weit hergeholt. Ricciardo fuhr ja schon mehrmals Testfahrten im Red Bull Renault, letztmals bei den Nachwuchstests im Sommer in Silverstone, erstmals bereits 2009!

Nic Redhead

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Portrt Daniel Ricciardo

Die ersten F1-Erfahrungen sammelte Daniel Ricciardo bei HRT

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Ende einer ď&#x192;&#x201E;ra FORMEL-WOCHE 10/2014

Kein Trick vom RB9 brauchbar? Der Red Bull Renault RB9 des Vorjahres war eines der besten F1-Autos aller Zeiten. Was machte ihn so stark? Profitiert man davon auch 2014? von Michael Zeitler Im Dezember hat Auto-Motor-undSport-Redakteur Michael Schmidt zehn Geheimnisse des Red Bull Renault RB9 prĂ¤sentiert. Dabei geht es natĂźrlich hauptsĂ¤chlich um den perfekten Luftfluss um und unter dem Auto, denn 2013 spielte die Aerodynamik eine wichtige Rolle. 2014 bekommen die Motoren und die ZuverlĂ¤ssigkeit durch die RĂźckkehr der Turbomotoren wieder mehr Gewicht, doch die Aerodynamik bleibt ein bestimmender Faktor. Wie bestimmend, das wird sich zeigen â&#x20AC;&#x201C; und das wird auch Ăźber den weiteren Erfolg des Red-BullTeams entscheiden, denn GerĂźchten zu Folge sollen Mercedes und Ferrari stĂ¤rkere Triebwerke als Red-Bull-Partner Renault gebaut haben. Der Luftfluss um und unter das Fahrzeug ist eine eigene Wissenschaft. Es gilt, so viel Abtrieb wie mĂśglich zu erzeugen (das sorgt fĂźr eine stabile Kurvenlage auf der StraĂ&#x;e), gleichzeitig aber auch so wenig Luftwiderstand wie nĂśtig, denn der bremst die F1-Renner. Die Form eines F1-Boliden sorgt natĂźrlich fĂźr gewisse Luftwirbel. Die meisten davon sind unerwĂźnscht,

doch inzwischen versuchen nicht nur die Techniker von Red Bull diese Luftwirbel sogar fĂźr eine Leistungssteigerung auszunutzen. Infiniti hilft mit Das Leitprinzip ist aber nach wie vor: Die Ingenieure wollen einen mĂśglichst ruhigen Luftstrom. Schon kleinere Dellen, Kratzer oder BeschĂ¤digungen im Lack sorgen bei derart hohen Geschwindigkeiten fĂźr aerodynamische EinbuĂ&#x;en. Hier kommt die technische Partnerschaft mit dem japanischen Luxusautohersteller Infiniti zum Tragen. Gemeinsam mit Red Bull hat man gemĂ¤Ă&#x; Michael Schmidt einen Lack entwickelt, der an brĂźchigen Stellen schmilzt und so fĂźr eine gleichbleibend glatte OberflĂ¤che sorgt. Das beruhigt den Luftstrom. Unruhig wird die StrĂśmung natĂźrlich auch durch Bodenwellen oder durch Kurvenlagen. DafĂźr hat Red Bull ein interaktives Fahrwerk entwickelt. Ein Hydraulikkreislauf verbindet alle vier DĂ¤mpfer und die beiden Stabilisatoren miteinander und bringt sie

durch Feder-Spannungen auf ein fĂźr die Aerodynamik optimales Niveau. Ă&#x153;ber solche Techniken verfĂźgen inzwischen viele Topteams, aber Red Bull ist laut Schmidt eine Stufe weiter als die anderen: Man schafft es nicht nur die Rollbewegungen nach hinten und vorne zu steuern, sondern auch die um die LĂ¤ngsachse. Das sorgt fĂźr optimale Traktion. FrontflĂźgel und Diffusor FĂźr den Luftstrom haben sich Ăźber die vergangenen zwei Jahre zwei Teile des Fahrzeugs als sehr wichtig entpuppt. Zum einen der FrontflĂźgel. Dieser besteht bei Red Bull aus einem Hauptblatt und zwei Flapps. Die Flapps sind zu den Enden hin dreigeteilt. Wichtig sind aber vor allem die fĂźnf vertikalen Luftleitbleche unter dem FlĂźgel. Sie separieren den Luftstrom und erzeugen Luftwirbel, die fĂźr hintere Teile des Fahrzeugs (vor allem dem Diffusor) gebraucht werden und die dafĂźr sorgen, dass der Luftstrom auch beim Einschlagen der VorderrĂ¤der nicht abreiĂ&#x;t. Damit wird die Kurvenlage perfektioniert.

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Beim Diffusor hat sich Red Bull durch den Anstellwinkel einen Vorteil erarbeitet. Das Fahrzeug steht hinten hĂśher in den Federn als vorne. Laut Schmidt betrĂ¤gt der Unterschied zu den anderen Teams bis zu 110 Millimeter. Der Anstellwinkel ist fĂźr den Schwerpunkt zwar alles andere als optimal, er sorgt aber dafĂźr, dass Red Bull mehr Spielraum beim Diffusor, also dem ansteigenden Ende des Unterbodens hat. Denn die MaximalhĂśhe des Diffusors von 125 Millimeter gilt nicht zum Asphalt, sondern zur Referenzebene des Unterbodens. Beim Anstellwinkel soll auch helfen, dass der vordere Teil des Unterbodens offenbar beweglich ist. Wie genau das funktioniert ist unklar: Bisher konnte die FIA nicht nachweisen, dass sich der Unterboden durch Hitze oder durch ElektrizitĂ¤t verbiegt. Mehr Spielraum beim Diffusor ist nur dann gut, wenn man auch den Unterboden seitlich zwischen den Hinterreifen und dem Diffusor abdichten kann. Denn durch das Walken der Reifen (also der Bewegung), entstehen fĂźr den Diffusor nachteilige Luftwirbel. Die neuen Reifen, die ab dem Ungarn GP zum Einsatz kamen, haben weniger gewalkt und daher geholfen.

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Red Bull hat aber auch durch technische Kniffe versucht, die Spalte zwischen den Hinterreifen und dem Diffusor abzudichten: Erstens der Y250-Wirbel. Weil der FrontflĂźgel in der Mitte keinen, auĂ&#x;en jedoch sehr viel Abtrieb generiert, entstehen bei der Fahrzeugmitte 250 Millimeter

links und rechts ein Luftwirbel, der Y-250-Wirbel. Red Bull schafft es, diesen in zwei Teile aufzuteilen. Der eine Teil strĂśmt den Diffusor ab und lĂ¤sst diesen noch mehr Abtrieb erzeugen. Der zweite Teil wird an die Spalte zwischen HinterrĂ¤der und Diffusor geleitet und hilft daher beim Abdichten. UnterstĂźtzt wird die Abdichtung durch den Auspuffstrahl, der auf diese Spalte abzielt. Nur ist der Abgasstrahl nicht konstant, er ist bei Vollgas freilich krĂ¤ftiger als beim Bremsen oder bei einer Kurvenlage. In den letzten Jahren ist deswegen das Zwischengas aufgekommen: Mit der Motoreinstellung hat man auch beim Bremsen FehlzĂźndungen in den Zylinder initiiert, die den Abgasstrom konstant hielten. Diesem sinnlosen Verbrennen von Benzin wollten die RegelhĂźter entgegenwirken. Nach den aktuellen Regeln mĂźssen die Drosselklappen dem Gaspedal innerhalb von 50 Millisekunden folgen, auĂ&#x;erdem sind nur noch auf den vier Zylindern Verbrennungen und FehlzĂźndungen erlaubt, sofern der Fahrer mit dem Gaspedal weniger als 50% des Drehmoments fordert. Renault hat zusammen mit Red Bull diesen Vierzylinder-Modus perfektioniert, so dass der Abgasstrahl trotzdem relativ konstant bleibt. Hier ist auch der richtige Fahrstil wichtig â&#x20AC;&#x201C; und es liegt wohl eines der groĂ&#x;en Erfolgsgeheimnisse von Sebastian Vettel gegenĂźber seinem Ex-Teamkollegen Mark Webber. AuĂ&#x;erdem versucht Red Bull mittels einer kur-

zen GetriebeĂźbersetzung den Motor mĂśglichst oft am Gas zu halten. Das kostet aber freilich HĂśchstgeschwindigkeit. Um dem entgegen zu wirken hat Red Bull einen Trick gefunden, wonach sich der HeckflĂźgelFlapp ab einer gewissen Geschwindigkeit nach hinten verbiegt und so den Luftwiderstand reduziert, die Topspeed also erhĂśht. Andere Teams schaffen das nicht und verzettelten sich so teilweise bei der Entwicklung eines passiven DRS-Systems. Kompliziertes KERS Teamchef Christian Horner machte nie einen Hehl daraus, dass das KERSSystem von Red Bull komplizierter ist als das von anderen Teams. Die Autoren des Racingblog spekulierten im Laufe des Jahres, dass man das KERS und die Batterien fĂźr eine Art Schleppmotor und einer Art Traktionskontrolle missbrauche. Schmidt erklĂ¤rt dagegen, dass besonders der Einbau der Batterien bei Red Bull komplizierter sei: Sie wĂ¤ren direkt am Getriebe gefestigt, statt unter dem Tank wie bei den meisten anderen Teams. Dadurch gewinnt Red Bull im unteren Bereich des Unterbodens Platz, der RB9 ist hier viel schmaler als andere Fahrzeuge. Auch das hilft dem Luftfluss unter dem Fahrzeug. In der kommenden Saison schreibt das Reglement allerdings vor, dass die Batterien in der Sicherheitszelle unter dem Tank angebracht werden mĂźssen. Dieser Trick fĂ¤llt fĂźr Red

Formel-1 bis 2040? Sebastian Vettel hat 2013 und in den Jahren davor schon so viele Rekorde aufgestellt. Viele trauen ihm zu: Er wird Rekord-Weltmeister Michael Schumacher, der noch immer die meisten Statistiken anfĂźhrt, noch am ehesten vom Thron stoĂ&#x;en kĂśnnen. Doch einige Rekorde dĂźrfte der Deutsche wohl nicht brechen: Will er Juan-Manuel Fangio als Ă¤ltesten Weltmeister ablĂśsen, dann wĂźrde uns Vettel noch im Jahr 2033 begeistern â&#x20AC;&#x201C; mit 46 Jahren! Selbst wenn er das packt, mĂźsste er noch sieben Jahre drauflegen, um zum Ă¤ltesten GPSieger zu werden: Gemessen am Kalender von 2014 wĂ¤re das erst beim GroĂ&#x;britannien GP 2040 der Fall! Luigi Fagioli siegte mit einem Werks-Alfa Romeo 1951 in Frankreich nĂ¤mlich im rustikalen Alter von 53 Jahren. MZ

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einer ď&#x192;&#x201E;ra Ende

Bull also schon mal weg. Aber auch andere Tricks sind nicht mehr ohne weiteres mĂśglich: Der Anstellwinkel des Fahrzeugs kann zwar theoretisch beibehalten werden und die konservativen Reifen, die Pirelli ankĂźndigt, kĂśnnten das sogar unterstĂźtzen, aber die Turbomotoren werden ohnehin mehr mechanischen Grip produzieren und zweitens ist das Abdichten des Unterbodens dann nicht mehr so leicht mĂśglich: Die Position der Auspuffendrohre ist auf oberhalb der Verkleidung festgeschrieben, mit dem Auspuffstrahl kann also nicht mehr der Unterboden abgedichtet werden.

Ende einer ď&#x192;&#x201E;ra Auch das andere Abdichtungsmittel fĂźr Red Bull fĂ¤llt eventuell weg: Die Spannbreite des FrontflĂźgels wird von 180 auf 165 Millimeter gekĂźrzt, damit verĂ¤ndern sich auch die Positionen der Luftwirbel (auch des Y250Wirbels), mit denen Newey bisher gearbeitet hat. Das macht auch die Motoreinstellungen mit dem Zwischengas unnĂśtig, sie wĂ¤re aber ohnehin fĂźr 2014 unwahrscheinlich gewesen, weil sie den Benzinverbrauch erhĂśhen, 2014 aber ein Benzinlimit von 100 Kilogramm gilt. Ganz abgesehen davon, dass man die ZuverlĂ¤ssigkeit der neuen Turbo-Motoren vor-

erst erproben wird, bevor man solche Spielchen eingeht. Das gilt auch fĂźr die extrem kurze GetriebeĂźbersetzung, mit der Red Bull 2013 operierte. Auch die anderen Teams kĂśnnen kĂźrzer Ăźbersetzen: 2014 wird es acht statt sieben GĂ¤nge geben. Bleiben 2014 als noch zwei Erfolgsgeheimnisse Ăźber, die Red Bull von 2013 verarbeiten kann: Der schmelzende Lack und das interaktive Fahrwerk. Doch die GenialitĂ¤t von Newey, das eingespielte Technik-Team und ein sehr hohes Budget kĂśnnten natĂźrlich fĂźr viele neue Kniffe am RB10 sorgen.

Drei Kritikpunkte der Red Bull-Erfolge Jemand, der einmal gewinnt, der ist ein Star. Jemand, der Ăśfter siegt, der bekommt es mit Neid und Anfeindungen zu tun. Diese Sport-Weisheit ist so alt wie der Sport selbst. Auch Red Bull wird kritisiert, dass die Weichen des Erfolgs nicht ganz fair gestellt wurden. Motor-Homologierung: Von 2006 bis '13 durften die Motorhersteller eigentlich nicht mehr an den Motoren arbeiten. SchlupflĂścher sind freilich geblieben: Durch Arbeiten an der Abstimmung, an der Peripherie, an Kraftstoff, Ă&#x2013;len und dergleichen haben die Hersteller Ăźber die Jahre durchaus noch das eine oder andere PS gefunden. Renault soll den anderen MotorausrĂźstern unterlegen gewesen sein. Red Bull versuchte daher 2009 auf Mercedes-Motoren umzusatteln, doch das McLaren-Team legte im Zuge des immer stĂ¤rker werdenden Rennteams als Mercedes-Partner Nummer eins ein Veto ein. Mit Ferrari machte Red Bull zuvor keine guten Erfahrungen: Gerade fĂźr die Technikvorstellungen von Red-Bull-Designer Adrian Newey brauchte das Ferrari-Triebwerk zu viel Benzin und zu viel KĂźhlbedarf. Erst mit den etwas weniger komplizierten Renault-Motoren konnte Newey seine aerodynamischen Konzepte perfekt umsetzen. Renault hatte gegenĂźber Ferrari also durchaus Vorteile, aber man war leistungstechnisch trotzdem unterlegen. Deswegen Ăźbte Red Bull zusammen mit Renault â&#x20AC;&#x201C; die Franzosen zogen sich mit ihrem Werksteam bereits zurĂźck, der Verbleib in der Formel-1 war alles andere als gesichert â&#x20AC;&#x201C; politischen Druck aus. Nach der Saison 2008 durfte Renault nachbessern, 2010 mussten Mercedes und Ferrari etwas abrĂźsten. Damit wurden die Motoren auf ein Ă¤hnliches Niveau gebracht, was aber eine nicht ganz faire Bevorzugung auch von Red Bull war. RRA-SparmaĂ&#x;nahmen: Im Zuge der Finanzkrise und der Hersteller-Ausstiege beschlossen die Teams 2009, die Kosten der Formel-1 auf das Niveau der frĂźhen 90er Jahre zu senken. Das war die Alternative gegen eine Budgetobergrenze. 2009 wurden daraufhin einige Regeln aufgestellt, wie die Kosten gesenkt werden sollten. Dabei handelte es sich um ein kompliziertes System, das etwa Simulator-Probefahrten gegen Simulatortests und Mitarbeiterzahl gegenrechnete. Schnell kamen GerĂźchte auf, Red Bull wĂźrde sich an das RRA (Ressourcen-Restriktions-Abkommen) nicht halten, einschreiten konnte man jedoch nicht, immerhin waren die SparmaĂ&#x;nahmen nicht im Reglement verankert und daher freiwillig. Mercedes hat sich beispielsweise trotzdem daran gehalten. Erst Mitte 2011 rĂźstete auch Mercedes wieder auf, nachdem das Budget von Red Bull eher anstieg als auf das Niveau der 90er zurĂźckgedreht wurde. Pirelli-Reifen: Die schnell abbauenden Reifen helfen Red Bull nicht unbedingt. Das war besonders auch zu Beginn der Saison 2013 zu erkennen, als man lautstark Kritik gegenĂźber Pirelli zum Besten gab: Man kĂśnne die volle Leistung nicht abrufen, die Reifen seien der Formel-1 nicht wĂźrdig. Pirelli baute 2013 nicht das erste Mal schnell abbauende Reifen. Teams wie Lotus, Ferrari oder Force India haben sich darauf eingestellt. Nach den zahlreichen ReifenschĂ¤den in Silverstone, entschloss sich Pirelli die Reifenkonstruktionen von 2012 zurĂźckzuholen â&#x20AC;&#x201C; damit funktionierten die Verbesserungen am Red Bull umso besser, Ferrari und Force India wurden benachteiligt. Nicht nur bei Force India ist man Ăźberzeugt, dass es auch andere Mittel und Wege gegeben hĂ¤tte, die Reifen sicherer zu machen â&#x20AC;&#x201C; ohne ins KrĂ¤fteverhĂ¤ltnis einzugreifen. MZ

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Daimler

GruĂ&#x; an Schumacher In Jerez zeigte Mercedes nicht nur das schĂśnste F1-Auto der Saison 2014, sondern vielleicht sogar das Schnellste. Schumacher wird aus dem Koma geholt. von Michael Zeitler umindest den SchĂśnheitswettbewerb hat der neue Mercedes gewonnen. Die Nase des W05 folgt nicht den gĂ¤ngigen AmeisenbĂ¤rTrends. Stattdessen ist sie nach unten gezogen und nicht extrem geformt. Am ehesten ist das Konzept noch mit dem â&#x20AC;&#x17E;Handstaubsaugerâ&#x20AC;&#x153; von Ferrari vergleichbar, aber die MaĂ&#x;e sind bei weitem nicht so extrem wie bei Ferrari. Die Optik ist ein Genuss.

Nur gibt es fĂźr SchĂśnheit keinen Preis. Das schickste F1-Auto war schon immer das Schnellste. Bei den Test-

fahrten war Mercedes auch richtig schnell. Gerade was den Motor betrifft sieht man derzeit sehr gut aus. Denn auch die Kundenteams McLaren und Williams waren richtig flott unterwegs. Das Werksteam soll 2014 dennoch einen erheblichen Vorteil haben, weil die Integration des Antriebsstrangs in das Chassis eines der zentralen Herausforderungen ist. Und im Werksteam entstand Chassis und Motor so zu sagen ja aus einem Guss. Mit dem W05 hat Mercedes auch bei Red Bull abgekupfert. Der FrontflĂźgel

Zweiter Titel? Vor einem Jahr wurde Lewis Hamilton noch belĂ¤chelt: Sein Wechsel von McLaren zu Mercedes wurde von vielen als sportlicher Selbstmord gewertet. Da ahnte noch keiner, dass die Aufstockung bei Mercedes FrĂźchte trĂ¤gt und McLaren eine Fehlkonstruktion entwickeln wĂźrde. Wahrscheinlich nicht mal Lewis Hamilton selbst. Der Brite dĂźrfte wohl auch in Hinblick auf die Saison 2014 das Team gewechselt haben. Denn Mercedes wird in Sachen Turbomotoren am meisten zugetraut. Der Trend festigte sich auch bei den Jerez-Testfahrten. Die meisten nennen Mercedes als Favoriten â&#x20AC;&#x201C; und damit Lewis Hamilton. Aber erst einmal muss sich das KrĂ¤fteverhĂ¤ltnis so auch bewahrheiten und dann muss sich Hamilton auch erst gegen Nico Rosberg durchsetzen. Die konservativeren Pirelli-Reifen dĂźrften Hamilton entgegen kommen, dafĂźr weniger, dass er spritsparender fahren muss. MZ

ist Ă¤hnlich, auĂ&#x;erdem ist nun auch der Mercedes im Heck nach hinten extrem angestellt. Eine Besonderheit stellen die Dreieckslenker an der VorderaufhĂ¤ngung dar: Sie sind breiter und teilen sich erst vor dem Chassisansatz in zwei Querlenker auf. Mit dem breiten Dreieckslenker versucht Mercedes wohl einen zweiten FrontflĂźgel zu simulieren, nachdem dieser 2014 ja schmĂ¤ler wird. McLaren verfolgt den gleichen Ansatz, nur auf der Hinterachse. Hier fĂ¤llt ja das untere HeckflĂźgelblatt weg, Daimler

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Mercedes-Prď&#x192;¤sentation

! Mercedes-Prď&#x192;¤sentation

Die Konkurrenz ist von der Nase des Mercedes W05 und des Red Bull Renault RB10 alles andere als begeistert. Doch FIA-Technikchef Charlie Whiting stellte bereits klar, dass alle Nasen, angefangen von der Gabelstapler-Variante von Lotus bis hin zu jener des Mercedes dem Buchstaben des Reglements entsprechen. Nicht alle jedoch auch dem Geist, deswegen soll es schon 2015 Nachbesserungen im Regelwerk geben. Brawn weg

stall inzwischen verlassen. Toto Wolff als Mercedes-Sportchef und Paddy Lowe auf Seiten der Technik werden sein Aufgabengebiet kĂźnftig teilen. â&#x20AC;&#x17E;Damit gehen wir mit der Zeit, denn es ist nicht mehr zeitgemĂ¤Ă&#x;, dass Leute wie Ron Dennis oder Frank Williams einen mehrere hundert Mann groĂ&#x;en Betrieb in Eigenregie fĂźhren.â&#x20AC;&#x153; Der Begriff und das Aufgabengebiet eines Teamchefs hat sich also gewandelt. Ross Brawn wurde indes mit McLaren in Verbindung gebracht. Doch der Brite erklĂ¤rte gegenĂźber Sky Sports F1, dass er sich nicht vor dem Sommer Gedanken Ăźber eine F1-RĂźckkehr machen wĂźrde. Ein paar Tage spĂ¤ter hieĂ&#x; es sogar, Brawn sei definitiv und endgĂźltig aus der Formel-1 zurĂźckgetreten. Bei Mercedes wird er wohl fehlen. Er soll ein groĂ&#x;es Talent darin gehabt haben, schwierige Charaktere wie Lewis Hamilton perfekt ins Team einzugliedern.

GP-Siege fĂźr Mercedes 1. Jackie Stewart (GBR) 2. Jenson Button (GBR) 3. Jody Scheckter (RSA) 4. Nico Rosberg (GER) 5. Michele Alboreto (ITA) 5. Rubens Barrichello (BRA) 7. FranĂ§ois Cevert (FRA) 7. Patrick Depailler (FRA) 7. Lewis Hamilton (GBR)

29 7 4 3 2 2 1 1 1

WM-Rennen fĂźr Mercedes 1. Jenson Button (GBR) 118 2. Patrick Depailler (FRA) 80 3. Nico Rosberg (GER) 77 4. Rubens Barrichello (BRA) 70 4. Jackie Stewart (GBR) 70 6. Jacques Villeneuve (CAN) 68 7. Ukyo Katayama (JPN) 64 8. Mika Salo (FIN) 63 9. Michael Schumacher (GER) 58 10. Michele Alboreto (ITA) 46

Auf dem Mercedes fiel neben dem Cockpit auĂ&#x;erdem noch eine Botschaft an Michael Schumacher auf: â&#x20AC;&#x17E;Keep fighting, Michaelâ&#x20AC;&#x153;, also â&#x20AC;&#x17E;KĂ¤mpf weiterâ&#x20AC;&#x153; heiĂ&#x;t es da. Und das tut der F1-Rekordweltmeister. Letzte Woche hat die Aufwachphase begonnen. Mehr Informationen wollte das Management bisher nicht sagen.

Daimler

Die grĂśĂ&#x;te Ă&#x201E;nderung in der Mannschaft betrifft das Management: Teamchef Ross Brawn hat den Renn-

6 als GlĂźcksbringer Stimmt die Jerez-Prognose und Mercedes ist der Titelfavorit, dann kĂśnnte fĂźr Nico Rosberg ein Traum in ErfĂźllung gehen: Der Gewinn der Weltmeisterschaft. Der Deutsche konnte 2013 mit Lewis Hamilton gut mithalten. Zu Saisonbeginn hatte Rosberg mehr technisches Pech als der Brite, das war fĂźr den Ausgang der WM mitentscheidend. Je nachdem, wie clever die Fahrer wegen des begrenzten Benzins fahren mĂźssen, wird Rosberg gegen VollgasPilot Lewis Hamilton bestehen kĂśnnen. Rosberg agiert in solchen Momenten geschickter. Statistisch hat Rosberg die richtige Startnummer gewĂ¤hlt: Auch sein Vater Keke Rosberg gewann 1982 die Weltmeisterschaft mit der Startnummer 6. Damals setzte sich der Finne im Williams mit Cosworth-SaugerMotor gegen die immer stĂ¤rker werdende Turbokonkurrenz durch. Nico Rosberg hat nun selbst einen Turbomotor. MZ

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also hat McLaren einfach die AufhĂ¤ngungen zu FlĂźgeln umstrukturiert. Damit verblĂźffte McLaren die Konkurrenz, andere Teams haben bereits angekĂźndigt, dieses Konzept ebenfalls testen zu wollen. Lotus ist ja wieder einen anderen Weg gegangen und zog hinten einfach die Verkleidung in die Breite, auch hier um die Wirkung eines FlĂźgels zu simulieren.

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Deutsches Bundesarchiv

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Deutsche Herteller

Volkswagen sagt â&#x20AC;&#x17E;nein, dankeâ&#x20AC;&#x153; Mercedes ist der einzige deutsche Automobilhersteller in der Formel-1. Die Konzepte der Konkurrenz sind verschieden. von Michael Zeitler Schon beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich war Mercedes dabei. Genauso wie auch die Konkurrenten Renault (mit Ferenc Szisz als Sieger) und Ferrari (zumindest der heutige Ferrari-Besitzer Fiat). Die meisten Hersteller, die damals teilgenommen haben, existieren heute lĂ¤ngst nicht mehr: Vulpes, ClĂŠment-Bayard, Brasier, Lorraine-Dietrich, Hotchkiss, Barraq, Gabron-BrilliĂŠ, Itala und GrĂŠgoire. Lediglich Panhard ist noch am Leben und gehĂśrt heute zum Peugeot-CitroĂŤn-Konzern. Ferrari und Renault bauten anders als Mercedes auch schon Turbomotoren. Trotzdem gilt Mercedes als Favorit. Die meisten Turbo-Weltmeister

wurden von deutschen Herstellern befeuert. Nur Nelson Piquet (Williams-Honda) 1987 und Ayrton Senna (McLaren-Honda) 1988 wurden mit Turbo-Motoren Weltmeister, ohne einen Antriebsstrang von BMW oder Porsche im Heck verbaut zu haben. China statt F1 Mit der Umstellung auf Turbomotoren wollte die Formel-1 nicht nur grĂźner werden und damit dem Zeitgeist folgen, sondern auch neue Hersteller in die Formel-1 locken. BMW und Porsche sind aber nicht gekommen, nur Honda stĂśĂ&#x;t ab 2015 wieder hinzu â&#x20AC;&#x201C; mit Honda wurden die besagten Piquet und Senna Weltmeister.

Porsche gehĂśrt heute wie Audi zum Volkswagen-Konzern. Als das neue Reglement aufgesetzt wurde, saĂ&#x; auch Volkswagen mit am Strategietisch. Doch die Formel-1 ist zu teuer, stattdessen schickt VW sowohl Audi, als auch Porsche 2014 in der Sportwagen-WM und beim 24-Stundenrennen von Le Mans an den Start. Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Man lĂ¤sst lieber zwei eigene Marken gegeneinander fahren anstatt eine in der F1- und die andere in der Sportwagen-WM einzusetzen! Die Ausrichtung von Volkswagen ist aber eine andere. Neben der Sportwagen-WM bleibt Audi weiterhin in der DTM aktiv, um auf dem deutschen

Deutsche Hersteller

Auch BMW denkt derzeit nicht an eine F1-RĂźckkehr. Stattdessen misst man sich mit Audi und Mercedes in der DTM, das restliche Motorsportprogramm lĂ¤uft auf Sparflamme. Man unterstĂźtzt aber auch den Kundensport, Privatfahrer in der Tourenwagen-WM erhalten dagegen seit einiger Zeit gar keine UnterstĂźtzung vom Werk mehr. Die Formel-1 passt nicht mehr in dieses Konzept. GĂźnstiger und besser Derzeit sieht es auch nicht so aus, als wĂźrden die anderen deutschen Hersteller bald umschwenken. Volkswagen gab einmal mehr zu Protokoll, dass man sich auch nicht um den freien zwĂślften Startplatz fĂźr die Saison 2015 bewerben wird. Eine Kooperation mit Red Bull, Williams oder einem anderen Team ist ebenfalls eher unwahrscheinlich. Was muss passieren, damit sich das Ă¤ndert? Die Formel-1 muss rentabler werden, was mit der Budgetobergrenze ab 2015 auch passieren soll. Doch noch stehen die Eckdaten nicht und wie eine solche Ausgabengrenze Ăźberwacht werden soll, gehĂśrt ebenfalls zu den ungeklĂ¤rten Fragen. Und als zweiter Schritt muss die Technik in der Formel-1 wieder Spitzentechnologie darstellen. Mit den EnergierĂźckgewinnungssystemen und den Turbomotoren macht die Formel-1 einen ersten Schritt dazu, doch noch ist die SportwagenWM diesbezĂźglich der Formel-1 voraus.

Der Porsche Typ-2623 F1-Turbo

BMW In den 50er Jahren schlug die Stunde der Bastler: Nach dem Weltkrieg gab es ein Vakuum an Rennwagen, die meisten waren oder basierten noch auf Vorkriegsmaterial. Einige deutsche Fahrer strickten sich BMW-Fahrzeuge in Rennwagen um, mit denen man auch im Rahmen des Deutschland GP 1952 und '53 auftauchte. BMW als Werk war im Projekt jedoch nicht involviert. Man kam erst in den 80er Jahren mit einem Turbomotor in die Formel-1. 1983 holte Nelson Piquet im Brabham BMW den einzigen Titel fĂźr BMW. 2000 kam das Comeback mit Williams, 2006 kaufte man Sauber und ging als Werksteam an den Start â&#x20AC;&#x201C; bis zum Ausstieg Ende 2009. Auto Union Audi-VorgĂ¤nger Auto Union war in den 30er Jahren neben Alfa Romeo aus Italien die einzige Marke, die Mercedes herausfordern konnte. 1936 rĂ¤umte die Auto Union mit Bernd Rosemeyer auch den Titel ab. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte man aber nicht mehr im GP-Sport auf. Mercedes Bereits beim allerersten GP-Rennen 1906 in Frankreich war Mercedes dabei. Den ersten Sieg fuhr Christian Lautenschlager 1908 beim Frankreich GP heraus. Besonders golden (oder silber) waren die Zeiten fĂźr Mercedes in den 30er Jahren, als man mit Rudolf Caracciola und Herrmann Lang mehrmals die EM gewann. 1954 und '55 gab es das Comeback, wieder dominierte Mercedes. Dann zog man sich bis zum Comeback 1994 bei Sauber aus dem GP-Sport zurĂźck. Mit McLaren holte man seither drei WMTitel, seit 2010 ist man wieder mit einem Werksteam am Start. Opel Von 1908 bis 1914 war Opel ein Stammgast bei GP-Rennen, fast jedes Jahr mit einer neuen Konstruktion. Und jedes Jahr mit Carl JĂśrns als AushĂ¤ngeschild, ein ehemaliger Radrennfahrer. JĂśrns holte 1908 beim Frankeich GP mit Rang fĂźnf das beste GP-Resultat von Opel. Dann kam der Erste Weltkrieg und anschlieĂ&#x;end die Wirtschaftskrise, in der Automobilhersteller der Reihe nach die Toren schlieĂ&#x;en mussten. AuĂ&#x;erdem galt es nun, gĂźnstige und seriennahe Autos herzustellen, Siege mit groĂ&#x;en GP-Rennwagen waren nicht mehr wertvoll. Opel wurde 1929 an General Motors verkauft, damit waren alle Hoffnungen auf eine RĂźckkehr in den GP-Sport begraben, bis heute. Porsche Ab 1957 tauchten Privatfahrer mit umgestrickten Sportwagen oder F2-Rennwagen von Porsche im GP-Sport auf. 1961 und '62 kam Porsche auch mit einem Werksteam in die Formel-1, nachdem das Reglement sich an die F2-Regeln angepasst hatte und Porsche zuvor bereits erfolgreich in der Formel-1 engagiert war. Dan Gurney holte 1962 beim Frankreich GP den einzigen Sieg des Porsche-Werksteams. Erfolgreich war Porsche dann aber in den 80er Jahren als Motorpartner von McLaren. Niki Lauda und Alain Prost holten zusammen drei WM-Titel. 1991 gab es nochmals ein blamables Gastspiel von Porsche mit dem FootworkTeam, das aber nicht mal ein Jahr dauerte. MZ

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Markt weiter prĂ¤sent zu bleiben. Porsche ist nach wie vor im GT-Sport stark engagiert. Volkswagen sucht aber auch den Weg in die neuen MĂ¤rkte: In China gibt es mehrere von VW unterstĂźtzte Rennserien, darunter die Nachwuchs-Meisterschaft Formula Masters China.

Formula E

Ferrari

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Ausgaben 26/2013 Hintergründe zum Fahrerduell zwischen Räikkönen und Alonso

Mit „Handstaubsauger” zum WM-Titel? Der Ferrari F14T ist bisher gewiss nicht das schönste Auto der Generation 2014, aber es soll ja schnell sein. Ferrari mit zwei Weltmeistern. von Michael Zeitler rgendwie wird Michael Schumacher doch weiterhin eher mit Ferrari statt mit Mercedes in Verbindung gebracht. Der Deutsche holte schließlich auch fünf seiner sieben WM-Titel mit Ferrari, seine Erfolgsära ist eine bis heute beispiellose Dominanz-Serie. Es wundert daher nicht, dass Ferrari erstaunlich oft dem immer noch im Koma liegenden Schumacher gedenkt. So auch vor der Präsentation des neuen Ferrari F14T.

Schumacher brauchte fünf Jahre, bis er mit der Scuderia Weltmeister wur-

de. Ist das ein gutes Omen für Fernando Alonso, der 2014 in seine fünfte Saison mit Ferrari geht? Der Spanier ist erfolgshungrig, wirkte aber bisweilen auch ungeduldig. Das Verhältnis zwischen ihm und dem Team bekam letztes Jahr offensichtlich Risse. Es war gewiss kein Geburtstagsgeschenk für den zweimaligen Weltmeister, dass Ferrari für die Saison 2014 Kimi Räikkönen zurückholte und nun an Alonsos Seite stellt. Ausgerechnet der Finne, der 2007 als bisher letzter Fahrer für Ferrari den WM-Titel eroberte. Danach scheiterten seine Nachfolger.

Fernando Alonso Letzte Ferrari-Chance? Fernando Alonso gilt als kompletter F1-Fahrer, der nicht nur schnell fährt, sondern auch das politische Spiel, die Arbeit mit den Ingenieuren und die Cleverness im Rennen perfekt beherrscht. Doch der Spanier hat gleichzeitig eben südländisches Temperament. Er kann auch temperamentvoll, launisch und mürrisch sein. In solchen Situationen spart er auch nicht mit Kritik am Team. Früher intern, 2013 immer öfter auch in der Öffentlichkeit. Der Trend zeigt: Alonso wird ungeduldig. Sieben Jahre wartet er nun schon auf einen WM-Titel, vier davon mit Ferrari. 2014 ist die letzte Chance: Wenn Alonso dieses Jahr nicht Weltmeister wird oder zumindest nah genug dran ist, dann dürfte er 2015 das Weite suchen. Schon letztes Jahr flirtete er mit Red Bull und es ist kein Geheimnis, dass Rückkehrer Honda den Spanier 2015 gerne bei McLaren sehen will. MZ

Auf der Weihnachtsfeier ließ FerrariPräsident Luca di Montezemolo anklingen, dass Alonso aber nach wie vor die Nummer eins bei Ferrari sein wird. Räikkönen wird zwar gewiss kein Wasserträger sein, aber vermutlich schätzt man Alonso einfach als schneller ein. Hinter der RäikkönenRückkehr steckt der Gedanke Ferraris an die Konstrukteurs-WM. Felipe Massa holte trotz des Aufwärtstrends ab Ende 2012 einfach zu wenig Punkte. Damit verkam man zwar nicht zu einem Ein-Wagen-Team, doch Massa hätte mehr leisten können. Ferrari

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Ferrari-Prsentation

Keine Ästhetik

Ferrari

Als Ferrari die Hüllen fallen ließ, waren die Zyniker die ersten, die sich zu Wort gemeldet haben: „Wenn das Auto so schlecht fährt, wie es aussieht, dann werden Alonso und Räikkönen nicht gegeneinander um den Titel, sondern gegen Marussia um die Goldene Ananas kämpfen.“ In der Tat lässt die Optik etwas zu wünschen über. Besonders die Nase ist kein Augenschmaus – und das ist kein subjektiver Eindruck des Schreibers, sondern der Tenor der F1-Welt. Die Nase des Cockpits fällt auf Höhe der Vorderräder stark ab und verjüngt sich dazu auch. Vorne wird die Nase dann aber wieder breiter. Mit der Öffnung zwischen Nase und Frontflügel

gleicht die Front eines F14T einem Handstaubsauger… Ansonsten wollte man noch nicht viel vom 60. F1-Boliden der Scuderia preisgeben: Der Frontflügel war noch vom Vorjahr und auch andere Bereiche des Neuwagens wird man wohl erst diese Woche bei den Jerez-Testfahrten erstmals erblicken. Besonders stolz ist Ferrari auf das Bremssystem, das gemeinsam mit Brembo entwickelt wurde. Es ist elektronisch unterstützt und besonders auf Gewichtersparnis getrimmt. So soll beispielsweise bei den Bremssatteln 30% Gewicht gespart worden sein. Der Name F14T ist eine Wahl der Fans, die auf der Ferrari-Homepage zwischen verschiedenen Möglichkeiten abstimmen konnten. F14T gleicht wohl nicht nur zufällig der Schreibweise des Ferrari-Mutterkonzerns FIAT. F14T steht aber eigentlich für Ferrari, 2014 und Turbo.

GP-Siege für Ferrari 1. Michael Schumacher (GER) 72 2. Alberto Ascari (ITA) 25 3. Niki Lauda (AUT) 16 4. Tazio Nuvolari (ITA) 15 5. Fernando Alonso (ESP) 11 5. Felipe Massa (BRA) 11 7. Rubens Barrichello (BRA) 9 7. Kimi Räikkönen (FIN) 9 9. John Surtees (GBR) 8 10. Louis Chiron (MON) 7 WM-Rennen für Ferrari 1. Michael Schumacher (GER) 180 2. Felipe Massa (BRA) 139 3. Rubens Barrichello (BRA) 102 4. Gerhard Berger (AUT) 96 5. Michele Alboreto (ITA) 80 6. Jean Alesi (FRA) 79 7. Fernando Alonso (ESP) 77 8. Clay Regazzoni (SUI) 73 9. Gilles Villeneuve (CAN) 66 10. Jacky Ickx (BEL) 65

Kimi Rikknen Keinen Gefallen? Die Doppeldeutigkeit der Überschrift ist kein Zufall. Kimi Räikkönen ist kein Fahrer, der seinem Teamkollegen einen Gefallen machen wird wie Felipe Massa 2010 in Hockenheim, als er Fernando Alonso quasi den Sieg am Silbertablett servierte. Räikkönen ist ein willensstarker Fahrer, ein Vollgas-Profi, aber keiner, der sich um politische Machtkämpfe schert. Sein eigener Kopf lässt sich manchmal nur schlecht in ein Team integrieren, Räikkönen braucht Freiheiten, die er zuletzt bei Lotus auch hatte. Bei Ferrari könnte das aber anders sein, daher könnte man auch sagen: Räikkönen hat sich mit der Rückkehr zu Ferrari vielleicht keinen Gefallen getan. Zumal die Herausforderung Alonso sportlich schon eine Mammut-Aufgabe ist, mit den entsprechenden politischen Rahmenbedingungen und Rangordnungen könnte Räikkönen bald wieder die Lust an der Formel-1 verlieren. MZ

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Wer von den beiden den Titel holt, den meisten im Team dürfte das egal sein. Hauptsache man holt mal wieder die WM. An den Fahrern sollte es jetzt gewiss nicht mehr liegen. Damit der F14T ein schnelles und erfolgreiches Auto wird, hat Ferrari auch die Technik-Abteilung ordentlich aufgerüstet. Neben Pat Fry und Nicolas Tombazis ist inzwischen auch der ExLotus-Technikchef James Allison an Bord. Allison wohnte sowohl Alonsos zwei WM-Titel bei Renault bei, als auch die Siegesserie von Schumacher mit Ferrari. Auch der Südafrikaner Rory Byrne, der die Schumacher-WMBoliden auf Kiel gelegt hat, wurde in den Designprozess mit einbezogen.

Ferrari

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Portrt Enzo Ferrari

Das Lebenswerk des Drachen Der Ferrari F14T ist der 60. F1-Ferrari – eine sensationelle Zahl und ein noch sensationelleres Lebenswerk von Enzo Ferrari. von Michael Zeitler ie Scuderia Ferrari ist aus der Formel-1 nicht mehr wegzudenken. Der Ferrari F14T ist bereits der 60. Rennwagen, den Ferrari im Rahmen der WM einsetzt. In sämtlichen Rekordstatistiken führt Ferrari, Stars wie Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher und Kimi Räikkönen sorgten für 15 Fahrermeisterschaft, mit den Rennen auch außerhalb der Fahrermeisterschaft gewann Ferrari mehr als 300 GP-Rennen!

Während Mercedes und Renault in der Formel-1 sind, um dank etwaiger Erfolge mehr Autos zu verkaufen, läuft das bei Ferrari umgekehrt: Zuerst gab es den Rennstall Scuderia Ferrari, dann erst die Straßensportwagen. Niki Lauda, der für Ferrari zwei Mal Weltmeister wurde und bei einem Feuercrash beim Deutschland GP 1976 in einem Ferrari schwer verbrannte, weiß. Die Ferrari-Straßensportwagen sind heute nicht besser als die von Porsche,

Lamborghini oder anderen Herstellern, aber sie sind deshalb so beliebt, weil dahinter eine riesige Persönlichkeit stand, nämlich Enzo Ferrari. Fiat lehnte ab Das Lebenswerk des Enzo Ferrari ist beeindruckend. Gehen wir chronologisch vor, denn schon bei der Geburt findet sich die erste Besonderheit: Geboren ist Ferrari am 18. Februar 1898, gemeldet wurde er aber erst zwei Tage später – in der Bergregion nördlich von Modena hatte es nämlich kräftig geschneit, Ferraris Vater machte sich deswegen erst später auf dem Weg zu den Behörden. Wer 1898 geboren wurde, der erlebte in seiner Kindheit die Pionierzeit der Automobile. Enzo Ferrari zeigte sich von der Geschwindigkeit der Autos begeistert, er wurde daher vom Mechaniker zum Rennfahrer. 1919 bewarb sich Ferrari als Werksfahrer bei Fiat, jenem Konzern, der seit 1985 die

Scuderia Ferrari zur Mehrheit besitzt. Ironischerweise lehnte Fiat damals ab und Ferrari musste sich dem kleinen Hersteller CMN (Construzioni, Meccaniche Nazionale) anschließen. Ferrari machte seine Sache gut, so dass er 1920 ins Werksteam von Alfa Romeo aufstieg. Enzo Ferrari war ein guter Rennfahrer. 1920 beendete er das berühmtberüchtigte Straßenrennen Targa Florio in Sizilien, auf Rang zwei, 1924 gewann er die Coppa Acerbo, ein GPRennen in Pescara. Neben solchen Erfolgen gibt es aber auch eine Liste von Niederlagen. Immer wieder sah sich Ferrari durch die Technik um Siege gebracht und so entwickelte er als Gegenrezept auch ein kaufmännisches Geschick abseits der Strecke. 1924 soll Ferrari federführend dafür verantwortlich gewesen sein, dass Vittorio Jano von Fiat zu Alfa Romeo wechselte und dort den P2 entwickelte. Auch den Motorenspezialisten Luigi Bazzi heuerte er an. Damit konnten

Es war nach solchen Tätigkeiten hinter den Kulissen keine Überraschung mehr, dass Ferrari 1929 seinen eigenen Rennstall gründete, die Scuderia Ferrari. Er stampfte das Team nicht alleine aus dem Boden, doch die anderen Mitgründer, ohne deren Finanzierung das Projekt nie möglich gewesen wäre, kennt heute kaum noch jemand: Es handelt sich um Mario Tadini, sowie Augusto und Alfredo Caniato. Alle drei machten ihr Geld als Textilfabrikanten, Tadini war aber auch ein Amateur- und Herrenrennfahrer, die es damals ja auch bei GP-Rennen noch zuhauf gab. Tadini war dann natürlich auch einer der ersten Fahrer für Ferrari, daneben ging auch Carlo Felice-Trossi und Enzo Ferrari selbst an den Start. Eingesetzt wurden Kundenboliden von Alfa Romeo. Ferrari selbst verlor nach einer schmerzhaften Niederlage gegen Tazio Nuvolari die Lust am Rennfahren, hing 1932 den Helm an den Nagel und kümmerte sich fortan nur noch um sein Rennteam, das 1931 dank Campari auch das erste GP-Rennen gewinnen konnte.

Alfa Romeo ließ den P3 deshalb dann doch fahren, aber aus Kostengründen beschloss man, die Werkseinsätze von Ferrari abwickeln zu lassen. Die deutschen Teams von Mercedes Benz und Auto Union wurden aber bald zur Übermacht, Ferrari und Alfa Romeo konnten nur noch vereinzelt GP-Siege erringen. 1937 beschloss Alfa Romeo daher, mit einem eigenen Team auf die GP-Bühne zurückzukehren. Enzo Ferrari wurde zunächst noch als Rennleiter angestellt, aber es dauerte nicht lange und man ging getrennte Wege. Zunächst war es Ferrari nicht gestattet, unter seinem eigenen Namen gegen Alfa Romeo anzutreten. Der erste von Ferrari selbst entwickelte Rennwagen wurde deswegen 1940 als Auto-Avio Costruzione eingesetzt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg trufen die von Ferrari gebauten Boliden auch den Namen. Den ersten GP-Sieg gab es daraufhin 1949, ab 1950 wurden einige GP-Rennen zu einer Fahrermeisterschaft zusammengefasst, die sich bis heute zur F1-Weltmeisterschaft entwickelte. Ferrari war also von Anfang an dabei – und erfolgreich.

2014 geht die Scuderia Ferrari mit Fernando Alonso und Kimi Räikkönen, also mit zwei Weltmeistern gleichzeitig an den Start. Was in den vergangenen Jahren unvorstellbar gewesen wäre, war unter Enzo Ferrari noch Normalität. Ferrari wollte seine Fahrer immer herausfordern, in dem er gleich mehrere schnelle Piloten im Team hatte, die sich gegenseitig anstachelten. Mit politischen Manövern soll der gelernte Schlosser seine Piloten sogar gezielt untereinander ausgespielt haben. Nicht um sonst wurde Ferrari „Il Drago“ genannt, also „Der Drache“. Vor dem knallharten Geschäftsmann hatten die Fahrer Respekt. Sie berichten von einer unglaublichen, bisweilen sogar unheimlichen Stimmung beim Betreten von Ferraris Büro. Unglaublich und unheimlich, vor allem aber höchst beeindruckend ist aber nicht nur die Persönlichkeit Enzo Ferrari, sondern auch sein Lebenswerk. Und das ist noch längst nicht vollendet, weitere Erfolge in der Königsklasse sollen möglichst schon 2014 hinzukommen.

GP-Werksteam für Alfa Romeo Das erste große Kapitel der Geschichte der Scuderia wurde 1933 geschrieben: Alfa Romeo litt unter einbrechenden Absatzzahlen und einer finanziellen Krise. Noch während der Saison 1933 beschloss man daher, das Werksteam zurückzuziehen. Um weiterhin billig Publicity zu bekommen und den Namen in den GP-Siegerlisten zu behalten, überließ man der Scuderia Ferrari die alten Alfa Romeo Monza, die neuen P3 bekam man zunächst nicht. Erst, als sich Maserati zunehmend als stärker erwies geriet man ins Wanken, denn der finanziell unabhängige Starpilot Tazio Nuvolari kaufte sich einen Maserati und fuhr damit in Eigenregie weiter und auch die Scuderia Ferrari liebäugelte mit einem Wechsel ins Maserati-Lager.

Enzo Ferrari bei der Targa Florio 1920

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Fahrer wie Ferrari, Giuseppe Campari und Antonio Ascari viele Rennen Mitte der 20er Jahre für sich entscheiden.

Portrt Enzo Ferrari

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Alonso bester Ferrari-Verlierer Noch nie vor Fernando Alonso wurde ein Fahrer für Ferrari drei Mal Vizemeister. Wie ging es mit den Vizemeistern bei Ferrari weiter? von Michael Zeitler ls Fernando Alonso 2010 zu Ferrari kam, wollte er natürlich Weltmeister mit werden. Doch in vier Jahren holte er sich nie den Titel, dafür wurde er drei Mal Vizemeister! 2010, weil Ferrari beim Finale strategisch daneben griff. 2012 hatte Alonso eigentlich nur durch seine fahrerischen Klasse überhaupt eine mathematische Chance und 2013 waren Red Bull und Sebastian Vettel in einer ganz anderen Liga.

21 Mal schloss ein Ferrari-Fahrer die Weltmeisterschaft als Zweiter ab, das ist sechs Mal mehr, als Ferrari den Fahrer-Weltmeister stellte! Als Alberto Ascari 1951 Vizemeister wurde, hatte er seine große Zeit noch vor sich. Der abergläubische Italiener, dessen Vater Antonio Ascari bereits GP-Rennen gewann, wurde die folgenden zwei Jahre Weltmeister. 1951 wurde Ferrari langsam besser, nachdem Alfa Romeo zuvor profitierte. Den ersten Ferrari-Sieg holte 1951 aber nicht Ascari, sondern José-Froilán Gonzalez,

der 1954 ebenfalls für die Scuderia Vizemeister wurde. Den Titel holte passenderweise sein argentinischer Landsmann Juan-Manuel Fangio – aus dessen Schatten konnte Gonzalez nie treten. Als Giuseppe Farina 1952 bei Ferrari Vizemeister wurde, war er schon längst am absteigenden Ast. Farina wurde 1950 der erste Weltmeister, hatte schon da Glück: Erstens saß er im Alfa Romeo, also im mit Abstand besten Auto des Feldes, zweitens hatte Teamkollege Fangio (der Mann der 50er Jahre) etwas mehr Pech als der Italiener. Farina unterlag 1952 teamintern gegen Ascari. Posthum Weltmeister 1958 kämpfte Tony Brooks mit seinem Vanwall noch gegen Ferrari und verlor – 1959 verlor er mit Ferrari. Ferrari büßte damals die Vormachtstellung ein, Vanwall war schon 1958 viel schneller, oft aber auch zuverlässiger.

Drei Siege reichten Brooks nicht zum Titelgewinn, weil der Zahnarzt sich auch mit seinem Teamkollegen Stirling Moss auseinandersetzen musste – ein spannendes und enges Duell. Mike Hawthorn wurde mit Ferrari auch deshalb Weltmeister. Brooks ersetzte 1959 dann Hawthorn bei Ferrari, doch wieder blieb ihm nur Rang zwei: Die wenigen Cooper-Rennwagen waren einfach besser als der auf Motor-Kraft ausgerichtete, wuchtige Ferrari. Die tragischste Vizemeisterschaft war die von Wolfgang Graf Berghe von Trips 1961: Er verunglückte beim Italien GP tödlich, wodurch Teamkollege Phil Hill doch noch Weltmeister wurde. Eine Tragödie hätte auch fast die WM 1970 entschieden. Jochen Rindt starb wie Trips in Monza. Jacky Ickx hätte Rindt noch abfangen können, wurde aber dann doch nur Vizemeister – der Belgier zeigte sich im Nachhinein darüber froh. Rindt hatte die Saison zuvor im Lotus Ford dominiert.

Gilles Villeneuve verlor 1979 das teaminterne Duell gegen Jody Scheckter. Er war charismatisch, er war schnell – Scheckter letztlich aber konstanter. Villeneuve verstarb 1982 bei einem Crash, Teamkollege Didier Pironi verletzte sich im weiteren Verlauf der Saison ebenfalls als er auf dem Weg zum WM-Titel war. Der Franzose wurde von Keke Rosberg noch abgefangen und deswegen nur Vizemeister.

Fünf Mal wurde Michael Schumacher mit Ferrari Weltmeister, zwei Mal aber auch Vizemeister. Schon 1997 hätte der Deutsche die WM als Zweiter abschließen müssen, doch Schumacher wurde nach dem Rammstoß gegen Jacques Villeneuve im Finale von Jerez aus der Wertung genommen. 1998 war sein Gegner nicht ein Williams, sondern Mika Häkkinen und fuhr für McLaren. Beide Male steckte der Techniker Adrian Newey hinter den WM-Wagen, beide Male verlor Schumacher also gegen Newey. Weltmeister für 30 Sekunden

Gilles Villeneuve Ferrari

Alberto Ascari Lothar Spurzem

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Das zweite Mal wurde Schumacher 2006 Vizemeister. Es sollte seine letzte F1-Saison werden, der Kampf gegen Fernando Alonso fesselte die Fans über ein Jahr lang. Ein Motorschaden in Japan machte den Titel unwahrscheinlich, ein Plattfuß in Brasilien schließlich unmöglich. Trotz einer engagierten, letzten Fahrt. Wie wir heu-

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Die nächste WM-Chance für Ferrari ergab sich erst 1985, als Michele Alboreto gegen Alain Prost um den Titel kämpfte, aber letztlich verlor. Genau dieser Prost wechselte 1990 zu Ferrari

und kämpfte um die WM. Eine erneute Kollision mit Ayrton Senna beim Japan GP entschied das Duell der beiden gegen Prost.

Michele Alboreto

Rubens Barrichello

te wissen: Seine vorerst letzte Fahrt.

Als sich Schumacher 1999 das Bein brach, kämpfte plötzlich Lebemann Eddie Irvine für Ferrari um den Titel. Auch er unterlag Mika Häkkinen. Dass Irvine überhaupt Weltmeister werden konnte, hätte keiner gedacht: Jahrelang war er Wasserträger für Michael Schumacher. Genauso wie Rubens Barrichello ab der Saison 2000. Zwei Mal wurde Barrichello mit Ferrari Vizemeister. Immer dann, wenn Ferrari die Saison dominierte, also 2002 und 2004. Die knappste Niederlage gab es gewiss 2008. In der Ferrari-Box wurde nach dem Sieg von Felipe Massa im Finale vor dessen heimischen Brasilien-Publikum bereits gefeiert, doch rund 30 Sekunden dahinter schaffte Lewis Hamilton in der letzten Runde auf immer feuchter werdender Strecke doch noch das Überholmanöver gegen den auf Trockenreifen herumeiernden Timo Glock. Damit wurde Hamilton mit einem Punkt Vorsprung vor Massa Weltmeister, Massa nur Vizemeister – oder Weltmeister für 30 Sekunden.

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Clay Regazzoni war bei Ferrari die Rechte Hand von Niki Lauda. Der charismatische Schnauzbart-Träger war 1974 aber noch besser platziert als der Österreicher: Doch es langte hinter Emerson Fittipaldi trotzdem nur zur Vizemeisterschaft. Lauda wurde ein Jahr später Weltmeister, 1976 aber nur Vizemeister: Weil er am Nürburgring seinen schweren Unfall hatte, einige Rennen aussetzen musste und James Hunt während dessen groß punkten konnte.

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Alonso vs. Räikkönen: Was kommt da auf die Formel 1 zu? Kimi Räikkönen wechselt 2014 zu Ferrari. Fernando Alonso ist schon da, und falls er bleibt, dürfen wir uns auf eine der aufregendsten Fahrerpaarungen aller Zeiten freuen. Es ist eine Mixtur mit reichlich Sprengstoffpotential und enormer Klasse am Lenkrad. Aber welches Schwergewicht wird in Maranello die Hausmacht bunkern? von Johannes Mittermeier Das Duell muss warten. Einstweilen werden Fernando Alonso und Kimi Räikkönen nicht mehr in verschiedenen Farben gegeneinander antreten. Eine wieder aufgebrochene Rückenverletzung zwang den Finnen vor dem GP Amerika zum verfrühten Saisonende. „Ich wäre sehr gern gefahren, aber die Schmerzen sind einfach zu groß. Es ist die beste Lösung, mich umgehend einer Operation zu unterziehen, damit das Problem so schnell wie möglich gelöst werden kann. Das garantiert, dass ich für die kommende Saison wieder komplett fit bin“, erklärte Räikkönen. Die kommende Saison, also dann, wenn es wirklich zählt. Wenn die Formel 1 gespannt und gebannt ins rote Lager blicken wird, um zwei Schwergewichte der Szene zu beobachten, wie sie mit den Säbeln rasseln - im

selben Auto, Seite an Seite, Kopf an Kopf. Doch die ersten Kritiker spotten schon: Da hat sich Ferrari zwei ältere Herren mit Rückenleiden ins Haus geholt... Auch Alonso musste nach seiner unfreiwilligen Sprungeinlage in Abu Dhabi mit angeknackstem Rücken ins Krankenhaus, meldete sich aber rechtzeitig zum Lauf im texanischen Austin einsatzbereit. Was kommt da auf die Formel 1 zu? Fernando Alonso versus Kimi Räikkönen, das wird ein Duo der Extreme. Man darf sich bereits die Hände reiben, vor Vorfreude, vor Spannung, vor der Hülle und Fülle an Gesprächsstoff, denn der spanische Torero und der finnische Leisetreter sind zwei Charaktere, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten. Feuer und Eis, profilgetreu skizziert diese Antithese

den aufbrausenden Alonso und den apathischen Räikkönen. Nicht umsonst kennt ihn die Welt als „Iceman.“ Brisantes, orakelt Michael Schumacher. Der Rekordchampion ist lange Jahre gegen beide gefahren und brutzelt die würzigen Zutaten im SchnellKochtopf. „Ferrari mit Fernando und Kimi, das klingt nach einer explosiven Mischung. Für Motorsportfans sicher ein Knaller, für die Konkurrenz ein harter Brocken“, sagt Schumacher. Der dreimalige Weltmeister Jackie Stewart ist der Ansicht, dass die Alonso'sche Hegemonie in Maranello bald ein Ende findet: „Bislang hat man ihm bei Ferrari jeden Wunsch von den Lippen abgelesen. Aber ist das auch so, wenn an seiner Seite ein gleichwertiger Fahrer ist? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Alonso von der Verpflichtung Räik-

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Aber ist es wirklich so verwegen? Seit Fernando Alonso für Ferrari fährt, scheiterte er in vier Anläufen an der Mission Weltmeisterschaft, die eigentlich eine Sehnsucht ist. Heuer trudelte er zum dritten Mal als Zweiter im Ziel ein. Nur als Zweiter. Und deshalb wurde Räikkönen reaktiviert. Bis die beiden Ausnahmekönner Anfang des kommenden Jahres im selben Overall posieren, werden allerhand Theorien ausgebreitet, die über das tatsächliche Leistungsvermögen Aufschluss geben (sollen). Die einen werden Alonso verherrlichen, weil er ja nicht nur „komplett“ ist, das wäre zu irdisch, sondern der „kompletteste“ Pilot überhaupt. Die anderen werden Räkkönens Naturtalent preisen, diesen unglaublichen Grundspeed, welcher den spanischen Stier sicherlich am Nasenring durch die Manege ziehen wird. Pro Alonso bedeutet dann contra Räikkönen, automatisch, unweigerlich, und im Umkehrschluss entsprechend.

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Schauen wir uns die beiden ehemaligen Champions einmal genauer an. Wer hat wo Vorteile? Wer bietet wo Angriffsflächen? Wer kann das hochsensible Ferrari-Gebilde eher stabilisieren?

Fernando Alonso blieb der große Ferrari-Erfolg verwehrt

2013 galten die Mercedes-Piloten Lewis Hamilton und Nico Rosberg im Gesamtpaket als beste Fahrerkombination. Das ändert sich nach Meinung vieler in der kommenden Saison. Fernando Alonso und Kimi Räikkönen werden zwar als unbequemes, aber auch als stärkstes Gespann 2014 eingestuft. „Das ist eine unglaublich starke Paarung. Bislang hieß es, dass Nico und ich das stärkste Duo sind, aber ich denke, dass das jetzt sie sind“, sagt sogar Hamilton. Eine Auffassung, die sein Chef Toto Wolff nicht unbedingt teilt. Der Mercedes-Motorsportchef setzt auf die zwischenmenschliche Komponente, die Atmosphäre, das Klima, das bei Ferrari „nicht so harmonisch ablaufen kann wie bei uns. Einfach weil beiden Fahrern die gemeinsame Historie fehlt.“ Während Alonso und Räikkönen trotz etlicher gemeinsamer Formel-1-Jahre erstmals „zusammen“ antreten, kennen sich Hamilton (28) und Rosberg (28) bereits seit Kindesbeinen an. Schon zu Kart-Zeiten waren sie Teamkollegen - eine Freundschaft entstand. Auf der Strecke ruht diese selbstredend, dort, wo der Brite und der Deutsche zwar das Ziel, aber nicht der Weg verbindet. Laut Wolff seien sie „so unterschiedlich, wie man unterschiedlicher kaum sein kann". Auf der einen Seite Nico Rosberg, der fleißige, akribische, technisch versierte Tüftler, der dem Rennfahren „alles“ unterwerfe (Wolff ); in der anderen Ecke Lewis Hamilton, dem immer so ein wenig der Glitzer umgibt, auch die Ablenkung des verführerischen Lebens abseits der Piste, der jedoch im Auto zum Schnellsten zählt, was die Serie zu bieten hat. Das Mercedes-Aufgebot als Speerspitze der Formel 1? Nicht mit Helmut Marko. Bei Red Bull seien sie keineswegs im Hintertreffen, was die Besetzung der Cockpits anbelangt, argumentiert der mächtige Konsultant, der sowieso eine ganz eigene These verfolgt: „Vettel alleine ist besser als Rosberg und Hamilton zusammen...“

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könens begeistert ist...“ Nonkonformist Jacques Villeneuve redet wie gewöhnlich nicht um den heißen Brei herum. Als „total wahnsinnig“ bezeichnet er die Entscheidung Ferraris, ihren bis dato letzten Weltmeister zurück ins Mutterschiff zu lotsen.

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Das Ta Fernando Alonso hat in seiner Karriere bewiesen, unter allen Umständen und Regularien schnell zu sein. Sei es die Bereifung mit Michelin, Bridgestone, Pirelli, sei es deren Beschaffenheit, langlebig oder leicht verschleißbar, sei es mit oder ohne KERS, mit oder ohne DRS, mit V10 - oder V8-Motoren. Alonso war stets ein Sieganwärter. Und Ferrari zuletzt ein hinterherhinkender Rennstall. Felipe Massa huldigt Alonso, was nicht verwundert, denn das poliert seine eigenen, beschaulichen Leistungen auf. „Schumacher war sehr, sehr gut, aber am meisten litt ich unter Alonso. Ich glaube, er ist der perfekte Pilot. Es wird nicht leicht für Kimi.“

Wertung: Unmöglich, vorab einen klar Stärkeren zu bestimmen. Beide dürften

Die Po Wäre das Fahrerlager ein Plenarsaal, hätte Fernando Alonso unbestritten den Vorsitz inne. Der Spanier ist ein Verfechter gepflegter Nettigkeiten im Verborgenen, nichts passiert zufällig, und das höchst selten zu seinem Nachteil. Auf diese Weise hat er auch 2007 Fäden und Intrigen gesponnen, die dem naiven Lewis Hamilton zum Verhängnis werden sollten. Allein Alonso schoss sich ins eigene Bein, wurde bei McLaren zum bösen Buben gestempelt und war am Saisonende außen vor. Keiner sollte es wagen den Zögling des damaligen Teamchefs Ron Dennis zu ärgern. Den Titel verpassten übrigens beide. Jeweils um einen Punkt. Lachender Dritter war Kimi Räikkönen. Räikkönen begrüßt er mit den Worten: „Ich freue mich auf Kimi.“

Wertung: Keiner versteht die Kunst des versteckten Handwerks besser wie Poli

Die Einsatzbe Fernando Alonso teilt seinen Twitter-Followern regelmäßig mit, wo und wann er wie schuftet. „Natürlich ist es schwieriger, sich zu motivieren, wenn du keine Chance auf die Weltmeisterschaft hast. Aber es gibt 22 Fahrer, die in einer schlechteren Situation sind“, sagt er, Zweckoptimismus versprühend. Alonso wird vorgeworfen, zu viel zu rechnen, zu wenig in letzter Konsequenz um den Sieg zu kämpfen. Was nützt einem, wenn 12 Komma xyz Punkte statistisch zum WM-Titel reichen, aber man dann doch knapp unterliegt, so wie 2010. Nur: Glaubt einer wirklich, dass Alonso auch unter Adrenalin bei voller Fahrt rechnet?

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Wertung: Ohne stimmige physische und psychische Komponente könnten beid hören. Räikkönens Herangehensweise wird unterschätzt. Unentschieden.

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alent Den finnischen Wort-Aholic zeichnet seine Begabung aus, mit nahezu allen von Motoren angetriebenen Fortbewegungsmitteln sofort am Limit zirkulieren zu können. Er steigt ein, fährt los und beherrscht den Umgang mit dem Gefährt scheinbar spielerisch. Gerhard Berger nannte Kimi das „schnellste Lebewesen auf vier Rädern.“ Was für Alonso gilt, darf sich Räikkönen ebenso auf die Fahnen schreiben: Er ist nicht auf eine bestimmte Epoche festgenagelt, nimmt neue Gegebenheiten an, lernt sie rasch zu verstehen, steigt ein, fährt los. Kimi überzeugte gleich in seinem ersten Comeback-Jahr, andere taten sich schwerer ...

n allmählich an ihrem persönlichen Zenit kratzen. Unentschieden.

olitik Räikkönen mag keinerlei Interesse an der hektischen Betriebsamkeit seiner Umwelt hegen, doch die Gehalts-Debatte bei Lotus zeigt, dass er durchaus konsequent sein kann, sofern Dinge nicht nach seinem Gusto laufen. Am Ende ist die Formel 1 ein monströses Business, auch für Kimi, den Öffentlichkeitsverweigerer. Es ist (leider) arg romantisiert, anzunehmen, dass sich ein Haufen unerschrockener Jungs jeden zweiten Sonntag auf dem Rennplatz trifft, ein bisschen am Wagen tüftelt und dann um die Wette fährt, um Mädchen zu beeindrucken. Die Wirklichkeit spielt sich zu einem beträchtlichen Teil hinter den großen Stellwänden ab, und der interessierte Außenstehende bekommt davon allenfalls die Hälfte mit.

itiker Alonso. Ein Punkt für ihn, auf den er nicht unbedingt stolz sein sollte.

ereitschaft Kimi Räikkönen wird landläufig nicht eben als Trainingsweltmeister bezeichnet. Der Fleiß soll nicht sein Freund sein, eher der Instinkt, die Intuition, die gottgegebene Befähigung. Bei Räikkönen besteht die Mär von abflauendem Antrieb, sobald sich die Lage verkompliziert. 2009 wurde sein Abschied vielerorts mit fehlender Motivation erklärt. Auch denken manche, dass sich das Hickhack um die Lotus-Zahlungen auf Kimis Leistung ausgewirkt hat. Ähnlich wie Alonsos momentane Formdelle im Qualifying der eklatanten Unterlegenheit gegenüber Vettel sein soll. Nichts als heiße Luft? Vermutlich.

de nicht in der höchsten Motorsportserie antreten und dort zum Tafelsilber ge-

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Heft 16 Porträt Kimi Räikkönen und alles zu seinem Ferrari-Wechsel

Der Maßstab Massa Bevor Alonso und Räikkönen in medias res gehen, wird der arme Felipe Massa als Gradmesser herhalten müssen schließlich ist der baldige Williams-Angestellte die einzige echte Konstante. Anhand des Brasilianers, acht Jahre für Ferrari aktiv, lassen sich recht vernünftige Vergleiche ziehen. Und doch nicht alle Fragen beantworten. von Johannes Mittermeier Alonso und Räikkönen trafen in ähnlichen Zeitspannen und zu ähnlichen Zeitpunkten auf Massa. Drei Jahre war er Kimis Kollege, vier Saisons der Adjutant von Alonso. Räikkönen war 27, als er kam, und 30, als er ging. Alonso übernahm das Ruder als 28-jähriger und verabschiedet sich mit 32 Jahren von seinem treuen Gehilfen. Keck bemüht der Spanier schon einmal vorsorglich das psychologische Element: „Felipe ist in Sachen Speed nicht langsamer als Kimi. Wenn die beiden gegeneinander gefahren sind, war Felipe genauso schnell wie er.“ Eine Aussage ohne Beleg, die trotzdem stimmt. Räikkönen behauptete sich 2007 nach Punkten (logisch, denn er wurde Champion), unterlag Massa jedoch in den Qualifying-Duellen mit 8:9. Im Jahr 2008 wendete sich das Blatt, Massa behielt mit 97:75 die Oberhand und distanzierte seinen Teamkollegen auch im Zeittraining (12:6). Die Saison 2009 fällt quasi aus der Wertung, da Massa in Ungarn bekanntermaßen schwer verunglückte.

Als er aus der Rekonvaleszenz wieder in den roten Renner kletterte, hatte sich Ferrari-Neuankömmling Alonso schon breit gemacht. Massa stand vor einem lagen, tiefen Tal, das er bis heute nicht gänzlich durchschritten hat. Seine Bilanz ist demoralisierend. 2010: Alonso gewinnt mit 252:144 sowie 14:5 im Qualifying. 2011: Alonso gewinnt mit 257:118 sowie 16:3 im Qualifying. 2012: Alonso gewinnt mit 278:122 sowie 17:3 im Qualifying. Nach der Saison 2013 hält der Zählerstand bei 242:112 - für Alonso. Im Qualifying hat sich Massa gesteigert, ironischerweise just ab der Bekanntgabe seiner Kündigung. 8:11 liegt er in dieser Disziplin im Hintertreffen. Was an den mutmaßlich unbestechlichen Fakten revidiert werden muss, ist zweierlei. Erstens konnte Felipe Massa nach dem beinahe tödlichen Crash in Budapest nie wieder an sein früheres Leistungsniveau anknüpfen. Das begünstige Fernando Alonso, in der internen Ausscheidung glänzend

abzuschneiden. Mit der Form von 2008, als der kleine Brasilianer zum kürzesten Weltmeister der Formel1-Geschichte wurde, wären die Differenzen wohl weit geringer ausgefallen. Spekulation, klar, aber wenn man bedenkt, wie erfolgreich Kimi Räikkönens Comeback nach zweijähriger Abstinenz verlief, darf man annehmen, dass er damals zumindest nicht schwächer war - und Massa dennoch nicht enteilen konnte. Ein zweiter Punkt ist die Umstellung auf die Pirelli-Reifen. Da nehmen sich Alonso und Räikkönen nicht viel. Massa hingegen kämpfte in den vergangenen Jahren mit den empfindlichen Pneus, und er vermochte seinen Fahrstil nicht ausreichend an die veränderten Gegebenheiten anzupassen. Im Verhältnis zu früheren Standards haben künstliche Einführungen die Formel-1 effektiv in eine andere Sportart gewandelt - die Anforderungen sind Andere. Alonso und Räikkönen adaptierten sich, Massa schlingerte. Colombo

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Massa wurde von Alonso dominiert. In dieser Wertung gibt's einen Punkt für Alonso

Alonso und Rikknen bei Ferrari

Mit Fernando Alonso und Kimi Räikkönen vereint Ferrari 2014 zwei vollkommen unterschiedliche Charakterköpfe. von Johannes Mittermeier Jacques Villeneuve lässt kein gutes Haar an Räikkönens Berufsethos: „Er kann nicht mit Ingenieuren arbeiten, er kann das Auto nicht weiterentwickeln, er nimmt keine SponsorenTermine wahr - er kann nur schnell fahren.“ Was im Motorsport nicht die schlechteste Eigenschaft sein soll. Trotzdem hält sich seit Jahr und Tag das (Vor-)Urteil eines Kimi Räikkönen, der wertvollere Güter kennt als Kommunikation und Kooperation. Isoliert sei er, ein Eigenbrötler und Einzelgänger. Als der Finne und Ferrari erstmals getrennte Wege gingen, kratzte sich Präsident Luca di Montezemolo ratlos am Kopf. Er könne ja verstehen, wenn ein Fahrer nicht viel reden wolle, meinte er. Aber so gar nichts sagen - das gehe nicht. Lotus-Teamchef Eric Boullier hatte sich mit der Arbeitsweise seines Star-Piloten arrangiert. „Ich denke, es gibt auf der ganzen Welt niemanden, der Kimi vorschreiben kann, was er machen soll. Also werde ich damit bestimmt nicht anfangen!“ Legendär sind seine Funksprüche, beziehungsweise jene knappen Wortfetzen, die als Rudimente von Dialogen übrig bleiben. Doch so leicht ist das mit Räikkönen und dem Schweigegelübde nun auch wieder nicht. Er wisse durchaus, dass seine Truppe versucht, ihm zu helfen, betont Kimi. Allerdings müsse „man ja nicht zweimal pro Minute dasselbe sagen - ich bin nicht so doof, dass ich mir nicht merken kann, was ich gerade tue..." Über seinem damaligen Ferrari-Exodus hängen nach wie vor dunkle Wolken, und di Montezemolos Statement unterstreicht die kulturbe-

dingten Annäherungsschwierigkeiten zwischen der heißblütigen Scuderia und dem kühlen Skandinavier. „Es gibt viele Geschichten aus meiner Vergangenheit, aber die sind alle von den Medien“, relativiert Räikkönen. „Ich hatte mit Ferrari eine gute Zeit.“ Der umtriebige Luca di Montezemolo hat Mitte dieses Jahres auch seinen

vermeintlichen „Co-Dirigenten“ auf Normalmaß gestutzt. Alonso eckt an Hatte man zuvor den Eindruck, dass Fernando Alonso derjenige war, auf den Ferrari seit Schumacher wartet, und der zum heimlichen Herrscher in Maranello aufgestiegen war, wurde seine penetrante Kritik an Rennstall und Arbeitsgerät zum Bumerang. „Wenn du ein Familienvater bist, musst du deinem Sohn ab und zu mal die Ohren lang ziehen“, ergriff di Montezemolo erzieherische Maßnahmen. Alonso hatte die Nörgelei in den täglichen Sprachduktus integriert. Mal lamentierte er über seinen (un)fahr-

baren Untersatz, mal beklagte er technischen Stillstand, mal jammerte er, wie traurig es sei, ständig zu verlieren: „Wir haben nicht einmal das zweitschnellste Auto, wie wir jedes zweite Wochenende vor Augen geführt bekommen.“ Als er sich im Juli einen Red Bull zum Geburtstag wünschte, war eine Grenze überschritten. Niemand, auch kein Alonso, verunglimpft das springende Pferd! „Dann fuhr Montezemolo dazwischen und im privaten Kreis habe auch ich das getan“, enthüllt Stefano Domenicali. Seitdem haben sich die Wogen zwar - äußerlich - geglättet, doch in der einstigen Traumehe kriselt es. Räikkönens Verpflichtung wird als dezenter Hinweis an den aufmüpfigen Alonso interpretiert. Credo: So weit und keinen Schritt darüber hinaus. Der Doppelweltmeister hat, aller unbestrittenen Klasse zum Trotz, in vier Jahren nicht gezeigt, eine Entwicklung einläuten zu können. Freilich, ohne die hundsmiserable Strategie in Abu Dhabi 2010 würde sich die Gesamtbetrachtung völlig konträr darstellen, doch der Konjunktiv gewinnt keine Titel. Den Nachweis, eine Mannschaft aus tausenden Mosaiksteinen zusammenzuführen, die Individualität der Mitglieder in einer Masse mit gemeinsamer Maxime zu vereinigen, alle Kräfte zu bündeln - diesen Nachweis hat der Spanier bei Ferrari nicht erbracht. Der Punkt geht wegen der Erfolge an Räikkönen

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Der Ferrari-Faktor

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Fazit und Ausblick Von fünf Kategorien verbucht Fernando Alonso zwei für sich, zwei weitere (Talent und Einsatz) sind ausgeglichen. Kimi Räikkönen hat nur in einem Aspekt die Nasenspitze vorn, doch dieser könnte der entscheidende sein. Ferrari ist ein spezielles Team, die Mechanismen greifen nicht blindlings ineinander. Und Alonso, so scheint es, ist in der Innen - und Außenwirkung einen Schritt zu weit gegangen. Doch wie lange dauert es, bis sich der Finne wieder an die Truppe gewöhnt hat und umgekehrt? Dass Räikkönen, 2009 im Unfrieden und mit knapp 20 Millionen Abfindung in die Rallye-WM hinauskomplimentiert wurde, nun von Ferrari zurückbeordert wird, kann seinem bisherigen Nummer-1-Piloten nicht schmecken. Mehr noch: Es ist ein offener Affront gegenüber Fernando Alonso und dessen Hausmacht. Mit dem Titelrivalen im gleichen Auto wählt Ferrari - wohl bewusst - die heik-

le Variante. Auch Nico Hülkenberg wäre zu haben gewesen, also jemand, der dem Alphatier Alonso keinen erbitterten Kampf um Status und Einfluss geliefert hätte. Wird die Combo Alonso/Räikkönen wie weiland Prost und Senna? Stellt sich der stolze Spanier überhaupt der Herausforderung eines emanzipierten Kollegen, oder flüchtet er etwa vor der Konkurrenz im eigenen Stall? McLaren soll locken, spätestens ab 2015. Alonso selbst wiegelt - branchenüblich - rigoros ab: „Ich habe einen Vertrag bis 2016, und den werde ich erfüllen, vielleicht sogar noch einmal verlängern.“ Kann er 2014 endlich Dauersieger Sebastian Vettel ablösen? „Wenn wir ein konkurrenzfähiges Auto haben, werden wir die Saison sehr genießen. Wenn wir kein konkurrenzfähiges Auto haben, wird es sehr ähnlich wie in dieser Saison werden.“ Und was ist nun mit der innerbetrieblichen Nummer 1? „So etwas gibt es

bei uns nicht.“ Zum ersten Mal seit der Schumacher-Irvine-Ära dürfte das wieder der Fall sein. Felipe Massa tippt auf Kleinkrieg im roten Revier: „Ich kenne Fernando und Kimi auf und abseits der Strecke und sehe sie als exzellente Fahrer, aber ich befürchte, dass sie aneinandergeraten werden, wenn sie im gleichen Team sind. Prophezeiungen, die Kimi Räikkönen - wie sollte es anders sein - kalt lassen. Lapidar zuckt er die Schultern: „Wir sind keine 20 Jahre alten Jungs mehr. Es wird harte Kämpfe auf der Strecke geben, aber ich bin sicher, dass es funktionieren wird. Wir sind alt genug, um zu wissen, was wir machen. Wenn es doch Probleme geben sollte, werden wir darüber sprechen.“ Sprechen! Und das aus Kimis Munde. Es wird ein tolles Jahr., das uns 2014 bevorsteht. Egal ob Ferrari an der Spitze vertreten ist oder hinterher fährt. Für Spannung wird in jedem Fall gesorgt sein. JM

Spätestens bei der Fahrzeugpräsentation treffen Alonso und Räikkönen zum ersten Mal in der Öffentlichkeit aufeinander

Zahlen, Daten, Fakten Fernando Alonso 32 Jahre alt, aus Oviedo, geschieden, keine Kinder. Zwölf Jahre Formel 1 für Minardi, Renault, McLaren-Mercedes, Ferrari. 215 Starts, 32 Siege, 22 Pole-Positions, 21 Schnellste Rennrunden. Insgesamt 94 Podiumsplätze, 1591 WM-Punkte (Rekord), Weltmeister 2005, 2006 (jeweils auf Renault).

Kimi Räikkönen 34 Jahre alt, aus Espoo, geschieden, keine Kinder. Elf Jahre Formel 1 für Sauber, McLarenMercedes, Ferrari, Lotus. 193 Starts, 20 Siege, 16 Pole Positions, 39 schnellste Rennrunden. Insgesamt 969 WM-Punkte, 77 Podiumsplätze, Weltmeister 2007 (im Ferrari).

Alonso und Rikknen bei Ferrari Colombo

Sowohl Fernando Alonso als auch Kimi Räikkönen debütierten 2001 in der Formel 1, für Minardi respektive Sauber. Während der Finne schon im Jahr darauf zum Top-Team McLaren-Mercedes wechselte, blieb für den Spanier zunächst nur die harte Reservebank bei Renault. 2003 stieg Alonso dort zum Stammpiloten auf, gewann in Ungarn als - damals - jüngster Fahrer seinen ersten Grand Prix. Zur selben Zeit kämpfte Räikkönen, seinerzeit 23, bereits um die Weltmeisterschaft. Dass er sie schließlich um zwei Pünktchen verpasste, war zu einem Großteil seinem defektanfälligen Silberpfeil geschuldet, der dem wenig schmeichelhaften Kosenamen „Silberfackel“ zuhauf gerecht wurde.

Auch Alonso siegte bei seinem ersten Rennen in Rot Hockenheimring

Er ersetzte: Kimi Räikkönen, der seinen Sitz für den Erlöser Alonso räumen musste. Der Spanier verlor die WM 2010 aufgrund einer tölpelhaften Taktik im letzten Lauf, kam 2011 nicht einmal in die Nähe des Titels und gab 2012 einen zwischenzeitlichen 40-PunkteVorsprung ab. Räikkönen verdingte sich 2010 und 2011 mit mäßigem Erfolg als Rallye-Bruchpilot, kehrte 2012 in die Formel 1 zurück und beendete sein Comeback mit einem Sieg (Abu Dhabi) als Gesamtdritter, einen Rang hinter Alonso. In der Rennsaison 2013 war gegen Sebastian Vettel erneut kein Kraut gewachsen, mehr als ein (Kimi) beziehungsweise zwei Etappensiege (Fernando) waren nicht drin. 2014 treten die früheren „Young Guns“ im reiferen Rennfahreralter nebeneinander an. Es wird ein tolles Jahr. JM

2007 wurde Kimi Räikkönen mit Ferrari Weltmeister Colombo

Das Jahr 2004 verlief für beide Protagonisten enttäuschend. Die Unzuverlässigkeit seines Dienstwagens kulminierte 2005, als Räikkönen bei fast der Hälfte der Rennen in Technik-Trouble geriet. Es gibt viele, die in Kimi den wahren Champion dieses Jahres sehen. So durfte sich Alonso als - damals - jüngster Titelträger feiern lassen. Ein Kunststück, welches er in der Saison darauf gegen den auf Abschiedstournee befindlichen Schumacher wiederholte, denkbar knapp. Räikkönen glückte 2006 kein einziger Sieg, seine McLaren-Zeit endete in einem nicht konkurrenzfähigen Auto. 2007 wurde er Schumacher-Nachfolger bei Ferrari, Alonso nahm seinen Sitz bei McLaren ein und zankte sich so sehr mit Nobody Lewis Hamilton, dass er Räikkönen den Titel-Abstauber erlaubte. 2008 kehrte ein gekränkter Alonso zu Renault zurück, fiel in einem unterlegenen Wagen bis auf die unsägliche „Crashgate“Affäre von Singapur und einem ehrlichen Sieg in Japan allerdings nicht weiter auf. Räikkönen schloss die Saison als Dritter ab. 2009 errang er mit einem störrischen Ferrari in Belgien den einzigen Saisonsieg, Alonso krebste mit Renault im Mittelmaß umher und verließ das Team erneut, um sich bei Ferrari unsterblich zu machen.

2005 kämpften Alonso und Räikkönen um den WM-Titel

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The story so far

44 Den ganzen Winter lang gab es negative Schlagzeilen über die Finanzsituation bei Lotus. Einige nicht unbedeutende Mitarbeiter haben das Team verlassen. Und der Aderlass geht weiter: Ingenieur Ciaron Pilbeam, der erst letztes Jahr von Red Bull zu Lotus kam, wechselt zu McLaren und auch Teamchef Boullier dürfte künftig bei McLaren auf der Gehaltsliste stehen.

Lotus

Stoßzahn-Nase

Umbruch bei Lotus Gerard Lopez für Eric Boullier könnte nur eine Übergangslösung sein. Craig Pollock ist im Gespräch. Lotus-Bolide mit einigen interessanten Lösungen. von Michael Zeitler on einer Präsentation kann man eigentlich gar nicht sprechen: Das Lotus-Team hat lediglich erst eines, Stunden später noch ein zweites Bild des neuen Lotus Renault E22 via Twitter gepostet. Der Zeitpunkt der Veröffentlichung des ersten Bildes ist interessant: Es war unmittelbar bevor McLaren den Neuwagen präsentierte. Und kurz nachdem der Weggang von Teamchef Eric Boullier offiziell verkündet wurde.

Lotus stichelte noch weiter gegen den Mitbewerber, denn beide Teams

sollen auch um die Gunst eines Hauptsponsors kämpfen. Die Fotosr des Lotus Renault E22 lassen auch einen Blick auf die Sponsoren zu: Der russische Internetdienstleister Yota ist mit seiner Marke YotaPhone als neuer Sponsor an Bord. Dafür fehlt der Schriftzug des französischen Mineralölherstellers Total. Das überrascht aber auch nicht sonderlich, denn mit PDVSA ist der venezolanische Konkurrent als Geldgeber an Bord. PDVSA bringt eine hohe Summe mit ins Team, die die Finanzierung der Saison 2014 gesichert hat.

Romain Grosjean Seine größte Chance Natürlich dominieren die Negativ-Schlagzeilen um das Lotus-Team, doch der Traditions-Rennstall aus Enstone hat seit Jahren mit schlechter Presse zu kämpfen, sportlich ist das Team aber eines der besten in dieser Zeit gewesen – man war immer auf Tuchfühlung mit der Spitze. Sollte das auch 2014 so bleiben, dann steht Romain Grosjean vor seiner größten F1-Chance, denn nach dem Wechsel von Kimi Räikkönen zu Ferrari ist der Franzose bei Lotus die klare Nummer eins. Grosjean ist für die Rolle bereit: Nach seinen Crash-Eskapaden 2012 hat er sich 2013 gefangen und starke Rennen absolviert. Er war bisweilen der einzige, der Red Bull etwas fordern konnte – und er war in der zweiten Saisonhälfte schneller als Räikkönen. Viele halten den ersten GP-Sieg für Grosjean für längst überfällig. Er wäre der erste französische GP-Sieger seit Olivier Panis 1996 in Monaco. MZ

Doch die Arbeit scheint darunter nicht gelitten zu haben. Einmal mehr wartet Lotus mit interessanten technischen Lösungen auf. Die Nase des Bolidens erinnert an die Nase des BMW Williams von 2004. Sie ist nur durch zwei Stoßzähne mit dem Frontflügel verbunden, in der Mitte wurde die Nase quasi herausgeschnitten. Damit soll möglichst viel Luft unter das Fahrzeug fließen, denn die wird für den Diffusor gebraucht. Beim genauen Hinschauen fällt auf: Die beiden Stoßzähne sind nicht gleichlang, der Unterschied soll etwa fünf Zentimeter betragen. Nur so ist die Nase wohl legal, denn nur der längere Stoßzahn soll die Crashstruktur beinhalten und damit der Teil der Nase sein, der 9000 Quadratmillimeter Fläche besitzt. Es gilt als wahrscheinlich, dass Lotus zwei NasenFormen im Petto hat: Je nach Strecke könnte der linke oder der rechte Stoßzahn länger sein.

Lotus

FORMEL-WOCHE 10/2014

Lotus-Prsentation

Lotus-Prsentation Lopez kennen sich gut und sind vor wenigen Tagen gemeinsam beim 24-Stundenrennen von Dubai am Start gewesen. Lopez als Teamchef wird aber wohl nur eine Übergangslösung sein. Gemäß Motorsport-total.com könnte Craig Pollock bald bei Lotus landen. Der ehemalige Manager von Jacques Villeneuve war von 1999 bis 2001 bereits bei BAR Teamchef. 2002 scheiterte er mit der Übernahme des Arrows-Teams, 2008 mit seinem eigenen F1-Team Baram, zuletzt mit der Motorenschmiede PURE, die einen Turbomotor für 2014 entwickeln sollte. Pollock würde auch 25 Prozent der Teamanteile übernehmen, doch angeblich seien die Gespräche wenig fruchtbar verlaufen. Pollock ist inzwischen auch Manager von Charles Pic. Der Franzose konnte bei Lotus Testfahrer werden.

GP-Siege für Lotus 1. Michael Schumacher (GER) 19 2. Fernando Alonso (ESP) 17 3. Nelson Piquet (BRA) 3 4. Gerhard Berger (AUT) 2 4. Giancarlo Fisichella (ITA) 2 4. Johnny Herbert (GBR) 2 4. Kimi Räikkönen (FIN) 2 8. Alessandro Nannini (ITA) 1 8. Jarno Trulli (ITA) 1 WM-Rennen für Lotus 1. Giancarlo Fisichella (ITA) 109 2. Fernando Alonso (ESP) 105 3. Michael Schumacher (GER) 68 4. Teo Fabi (ITA) 52 4. Alexander Wurz (AUT) 52 6. Gerhard Berger (AUT) 46 6. Alessandro Nannini (ITA) 46 8. Romain Grosjean (FRA) 45 9. Vitaly Petrov (RUS) 38 10. Kimi Räikkönen (FIN) 37

Kauft sich Pollock ins Team ein?

LAT

Gehen diese Technik-Kniffe alle auf, dann könnte Lotus 2014 in der Tat für Überraschungen sorgen. Gute sportliche Nachrichten wären auch durchaus wertvoll. Nach dem Weggang von Boullier wird Teambesitzer Gerard Lopez zunächst dessen Amt übernehmen. Das Tagesgeschäft wird Matthew Carter leiten, auch Investor Andrew Ruhan soll stärker ins Boot geholt werden. Ruhan und

Pastor Maldonado Lotus-Lebensversicherung Es ist kein Geheimnis, dass die Verpflichtung von Pastor Maldonado das Leben des Lotus-Teams rettet. Denn der Venezolaner hat mit dem Erdölproduzenten PDVSA einen potenten Geldgeber im Gepäck. Auch das Sauber-Team bemühte sich deshalb intensiv um die Dienste von Maldonado, musste sich dann aber doch Lotus geschlagen geben. Es war ein enges Rennen, denn Lotus hat sich mit den klaren Aussagen, man würde ihn vor allem des Geldes wegen ins Auge fassen, beim 28-Jährigen natürlich ins Abseits gespielt. Doch Lotus ist sportlich attraktiver für Maldonado und bei all den Reduzierungen Maldonados auf sein Geld, darf der sportliche Aspekt nicht außer Acht gelassen werden. Mit dem britischen Team will Maldonado nämlich an die Spitze des F1-Feldes. Viele haben längst vergessen, dass der GP2-Meister von 2010 einfacher GP-Sieger ist! MZ

FORMEL-WOCHE 10/2014

Lotus-Geschäftsführer Patrick Louis gibt zu, dass es gerade die Nase ist, die bisher von der FIA noch nicht abgenommen wurde. Deshalb fehlt deas Team auch beim ersten Test in Jerez diese Woche. Doch nicht nur die Nase des E22 ist besonders: Die Verkleidung des Autos wächst nach hinten in die Breite. Vermutlich versucht man damit, den Wegfall des unteren Heckflügelblattes zu ersetzen. Darüber hinaus sind die Kühleinlässe erstaunlich klein, obwohl gerade die Frischluftzufuhr 2014 wegen des komplexen Antriebsstrangs zur Herausforderung werden dürfte. Laut Auto, Motor und Sport könnte Lotus mit einer amerikanischen Firma zusammenarbeiten, die ein neues Kühlsystem entwickelt hat, das 30% Gewicht-Ersparnis bringt. Das Fachmagazin enthüllt auch, dass gerade der komplizierte Einbau des Antriebsstrangs bei Lotus besonders gemeistert worden sein soll.

Lotus

46 Not macht erfinderisch

2014 sehen wir so unterschiedliche Auslegungen des neuen Regelwerks wie seit langem nicht mehr. Wir werfen einen Blick auf die Nasen der Fahrzeuge. von Daniel Geradtz Die schlimmsten BefĂźrchtungen sind also wahr geworden. Die meisten Teams setzten bei der Konstruktion der Fahrzeugnasen auf ein Konzept, das fĂźr unsere Augen mindestens ungewĂśhnlich ist: Ein langer und dĂźnner Auswuchs sorgt dafĂźr, dass die Einhaltung der Regeln gewahrt bleibt. Nur die vier besten des letzten Jahres, Red Bull, Mercedes, Ferrari und Lotus, gingen einen anderen Weg.

Wurden die Regeln nicht zu Ende gedacht?

Daimler

GĂ¤nzlich auf niedriger Spitzen verzichten 2014 Ferrari und Mercedes. An jenen Boliden ist das Hauptelement schlichtweg soweit herunter gezogen, dass es die maximale HĂśhe nicht Ăźberschreitet. Auch wenn man den neuen Lotus noch nicht auf der Piste gesehen hat, darf man gespannt sein, wie sich jene Variante bewĂ¤hrt. In der Computeranimation ist zu erkennen, dass man auf eine zweigeteilte Spitze setzt, deren LĂ¤nge unterschiedlich bemessen ist, die Differenz betrĂ¤gt fĂźnf Zentimeter.

Bei allen Diskussionen sollte eine Sache nicht vergessen werden. Die neuen Richtlinien, was die HĂśhe der Nasenenden betrifft, wurde aus SicherheitsgrĂźnden eingefĂźhrt. Es geht den Regelmachern darum, die mĂśglichen Unfallrisiken bei einer Kollision zu verringern. Insofern ist der Kern der Idee zwar sinnvoll, die Umsetzung der Teams aber gewĂśhnungsbedĂźrftig. Aber wie man bereits bei der letzten Diskussion um die Nasen gesehen hat, dĂźrfte die FIA auch in diesem Falle wieder einschreiten und ab dem kommenden Jahr weitere Paragraphen ins Regelbuch aufnehmen, damit die Boliden auch aus Ă¤sthetischen GrĂźnden ihrem Ruf wieder gerecht werden. Aktuell wurden alle Varianten allerdings von der FIA als regelkonform befunden.

Red Bull Content Pool

Bei Red Bull trifft dies allerdings nur halb zu. TatsĂ¤chlich hat man eine kleine Spitze, die zwar nicht die AusmaĂ&#x;e wie jene bei den Konkurrenten annimmt, aber dennoch vorhanden ist. Durch einen kleinen Kniff lĂ¤sst die Truppe aus Milton Keynes aber immerhin den Schein aufkommen, dass alles beim alten sei. Der vorderste Teil

ist nur schwarz lackiert. Auf den ersten Blick, mutmaĂ&#x;lich auch fĂźr die Fernsehzuschauer, bleibt die Spitze somit verborgen.

Es hĂśrt sich paradox an: Red Bull hat nur eine kleine Spitze, die aber aufgrund ihrer eigentlichen HĂśhe relativ wuchtig wirkt. Dennoch kaschiert man den Effekt mit einer farblichen Abhebung.

Nicht viele gehen den Weg von Mercedes. Die Nase ist in ihrer Gesamtheit soweit nach unten gezogen, dass es keiner â&#x20AC;&#x17E;kĂźnstlichenâ&#x20AC;&#x153; VerlĂ¤ngerung bedarf, um dem Regelwerk zu enstrpechen.

Lotus

Ferrari

FORMEL-WOCHE

10/2014

F1-Nasen

Ferraris Variante kommt aufgrund des starken Abfalls mit einem relativ groĂ&#x;en Buckel daher. AuĂ&#x;erdem ist das vordere Ende relativ breit konzipiert.

Auf die Idee ist kein anderer gekommen: Lotus setzt eine Nase mit zwei Spitzen ein. Die hintere (in Fahrtrichtung linke) ist fĂźnf Zentimeter kĂźrzer als der andere.

Toro Rosso hatte offenbar eine Ă¤hnliche LĂśsung wie Lotus in ErwĂ¤gung gezogen. Letztendlich setzt man aber auch die einfache Spitze wie die meisten anderen Teams.

Force India

Sauber

McLarens Nase weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen sind die Elemente, die Nase und FronflĂźgel miteinernader verbinden, gewĂślbt, zum anderen hat der Fortsatz ein Luftloch.

Auch Force India setzt auf eine lange Spitze, die Ăźber die vorderste Platte des FrontflĂźgels hinaus ragt. Diese ist durch ihre schwarze Farbe stark von der restlichen Nase abgesetzt.

Marussia

LAT

Auch Sauber setzt auf die KonsenslĂśsung. Allerdngs haben die Schweizer eine unwesentlich elegantere LĂśsung gefunden. Durch die VerjĂźngung wirkt die Spitze weniger augesetzt.

Caterham

Williams geht einen Ă¤hnlichen weg wie Sauber und lĂ¤sst die Nase vor der eigentlichen Spitze etwas zulaufen. Die Variante wurde bereits frĂźh als AmeisenbĂ¤hr verschmĂ¤ht.

Marussia geht bei der Farbgebung einen Ă¤hnlichen Weg wie Red Bull. Der schwarze Auswuchs ist nur schwer zu identifizieren, aber erst ist vorhanden.

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Ausgabe 21/2013 Vorstellung der neuen Turbomotoren und Ă&#x201E;nderungen des Antriebsstrangs Am Caterham wĂ¤chst die Spitze praktisch aus einem Stumpen nach unten heraus. An deren unteren Ende ist erst der eigentliche FrontflĂźgel befestigt.

Ausgabe 26/2013 Ă&#x201E;nderungen der Aerodynamik-Regeln im Detail

FORMEL-WOCHE 10/2014

Red Bull Content Pool

F1-Nasen McLaren

FORMEL-WOCHE

10/2014

Lothar Spurzem

F1-Nasen Nasen aus der Vergangenheit

Die Fahrzeugnasen waren in der Formel-1 schon hĂ¤ufiger ein Streitthema. Unterschiedliche AnsĂ¤tze sorgten fĂźr Diskussion und ErschĂźtterung. von Daniel Geradtz Bei gewagten Konstruktionen heiĂ&#x;t es im Motorsport schnell, diese oder jene seit die hĂ¤sslichste, die man jemals gesehen habe. Nicht selten sind die AnsĂ¤tze gut gemeint, aber wenig erfolgreich. WĂźrden sie sich als geniale Idee erweisen, dann wĂźrden sie rasch Einzu erhalten, von anderen kopiert werden und fast schon von selbst als schĂśn befunden werden. Ein Blick auf vermeintlich Ă¤sthetische Fehlgriffe zeigt, dass diese aber nur in seltenen FĂ¤llen auch funktionieren.

Gerald Swan

March 711 von 1971

March 711: 1971 setzte das britische March-Team auf eine etwas andere Form des FrontflĂźgels. Eine nach oben aus der Fahrzeugnase herauswachsende Platte sorgte fĂźr zusĂ¤tzlichen Anpressdruck. Wie erfolgreich die konstruktion war, zeigt ein Blick auf die Tahlen. Auch wenn ihm ein Sieg verwehrt blieb, wurde Ronnie Peterson immerhin Vize-Weltmeister hinter dem Ăźerragenden Jackie Stewart. Brabham BT34: Ebenfalls auf das Jahr 1971 geht Brabhams Hummer-Entwurf zurĂźck. Zwei wuchtige KĂźhleinlĂ¤sse an den Enden des FrontflĂźgels verliehen der Konstruktion ihren Namen. Ein Dritter Rang von Tim Schenken und der Sieg von Graham Hill beim nicht zur Meisterschaft zĂ¤hlenden Rennen in Silverstone waren das hĂśchste der GefĂźhle.

Bridgestone

Brabham BT34 von 1971

BMW

Arrows A22 beim Monado GP 2001

Der BMW Sauber mit Hirschgeweih

Ensign N179: Ungewohnt sah der Ensign im Jahr 1979 aus. Die gesamte Nase diente in dreistufiger Form als groĂ&#x;flĂ¤chiger KĂźhleinlass. Was revolutionĂ¤r anmutete, war allerdings wenig erfolgreich. Oft scheiterten Derek Daly, Patrick Gaillard oder Marc Surer schon an der Qualifikation. Arrows A22: Zum Rennen in Monaco lieĂ&#x; sich Arrows 2001 etwas ganz besonderes Einfallen. Um Abtrieb zu generieren, wurde der FrontflĂźgel um ein gewaltiges Element ergĂ¤nzt. In seiner Beschaffenheit erinnerte der so genannte Top Wing an die Endplatten des HeckflĂźgels. Nach unten verjĂźngend war er schlieĂ&#x;lich mit zwei Streben an der Spitze der Nase befestigt. Nach dem Einsatz im freien Training verbot die FIA die weitere Verwendung aufgrund einer SichteinschrĂ¤nk fĂźr den Fahrer. Der Entwurf des Boliden geht auf den Briten Mike Coughlan. Laut damaligen Angaben soll der FlĂźgel tatsĂ¤chlich einen positiven Effekt bewirkt haben. Williams FW 26: Zu Beginn des Jahres 2004 wartete Williams mit einer gĂ¤nzlich neuen Interpretation auf. Der FrontflĂźgel wurde durch zwei gekrĂźmte Streben an der AuĂ&#x;enseite der Nase gehalten. Die Konstruktion wurde schnell als Hammerhai bekannt. Unter der Leitung von Patrick Head war man zĂśgerlich, die Version zu ersetzen. Erst nach zwei Drittel der Saison ging man zurĂźck auf eine konventionelle LĂśsung. BMW Sauber F1.08: Erstmals war Willy Rampf 2008 federfĂźhrend fĂźr das Design des Boliden zustĂ¤ndig. Der Deutsche setzt dabei alles auf Downforce. Nicht nur an der Fahrzeugnase, sondern auch im Bereich der Airbox stachen zu beiden Seiten groĂ&#x;e ZusatzflĂźgel hervor. Ausgerechnet auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke reichte es dann zum ersten und einzigen Sieg fĂźr die deutsch-schweizerische Truppe. Auf die Elemente an der Fahrzeugfronte verzichtete man damals, was einen Doppeltriumph ermĂśglichte. Robert Kubica siegte vor Nick Heidfeld.

Block

Ich denke, Sie kennen den Spruch, wie die Nase eines Mannes, so ... Nehmen wir an, das gilt nicht nur fĂźr MĂ¤nner, sondern auch fĂźr F1Fahrzeuge, was sagen die neuen F1-Nasen der Generation 2014 dann aus? Viel wird ja Ăźber das Aussehen der neuen F1-Fahrzeuge geschimpft.

% - % ! $% 2 & $ ! . $ " ! $ Waren die Storchennasen der vergangenen zwei Jahren eigentlich wirklich hĂźbscher? Ă&#x153;ber Geschmack lĂ¤sst sich ja bekanntlich streiten. Ich gebe *' % / & ! ) $ % ) $ ! ' ! % ! &&$ & ( *' 1! ! $ ! ) $ " ! ! % $)/ !& ! # ' # ! #$' Was sagen die neuen Nasen Ăźber die neuen F1-Rennwagen aus? Dass sie ( $% ! % ! ! '% % %# & '% %#$" ! 1! neuen Nasen eben sehr gut. Was haben wir in den letzten Jahren nicht Ăźber die eintĂśnige Optik der F1-Boliden geschimpft. Was wurde lamentiert, dass sich kein Rennwagen mehr vom anderen abhebt, dass sie einander ! ) ! ! $ ! ! " ! % ) $ mit unterschiedlichen LĂśsungen. Und das gilt nicht nur fĂźr die Nasen. Und man darf auch nicht vergessen, wieso die neuen Nasen so sind, wie sie sind. Die FIA will sie nach unten ziehen, weil mit tiefen Nasen $ &% ' $'! / ! %& & ' ! Adrian Newey bringt Gegenbeispiele, verweist beispielsweise auf den RĂźckwĂ¤rtssalto von Christian Fittipaldi 1993 in Monza. Aber keiner sagt, %% % % " '% 0% & ) $ '! ! '%% ! "%% $ & ! & ! ) !! $ % & + ! !! ! & Unfallszenarien ausschlieĂ&#x;en, aber man kann die Risiken so gut es geht verringern.â&#x20AC;&#x153; Michael Zeitler

wirklich so viel Sind die Nasen der Generation 2014 ? ÂŠFerrari hĂ¤sslicher als in den letzten Jahren

FORMEL-WOCHE 10/2014

Wie die Nase eines Mannes, soâ&#x20AC;Ś

McLaren

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Ausgaben 17/2013 Hintergründe zur Geschichte des McLaren-Teams

Wird McLaren chinesisch? Eric Boullier wird wohl neuer McLaren-Teamchef. Kampf um Hauptsponsor und neue Investoren. Neuer McLaren grau statt silber. von Michael Zeitler ei der Präsentation des McLarenTeams wurde klargestellt: Die Saison 2014 soll kein Übergangsjahr werden. Immerhin ist es das letzte Jahr mit Mercedes, ab 2015 kommt Honda an Bord. Und es ist das Jahr nach der grausamen Saison 2013 und damit dem ersten Mal seit 1980, dass man kein Podest erklimmen konnte. Deswegen wird das F1-Team gerade umgebaut, bis Februar soll die neue strategische Ausrichtung stehen.

er wird auch bei den Jerez-Testfahrten nicht vor Ort sein. Die Tage des Briten als Teamchef sind gezählt. Ron Dennis übernimmt zwar wieder das operative Tagesgeschäft der McLaren-Gruppe, doch es wird einen anderen Mann als neuen F1-Rennleiter geben. Gemunkelt wurde erst über Ross Brawn und McLaren-Sportdirektor Sam Michael, doch nun soll es Ex-Lotus-Mann Eric Boullier richten. Der Franzose ist offiziell allerdings noch nicht bestätigt.

Teamchef Martin Whitmarsh fehlte bei der Präsentation des Neuwagens und

Auch im Techniker-Stab hat McLaren ordentlich aufgerüstet und laut Auto,

Jenson Button Schmerzhafter Verlust Es war keine erholsame Winterpause für Jenson Button. Sein Vater John Button ist einem Herzinfarkt erlegen. Der 70-Jährige Lebemann und Ex-Rallye-Pilot war einer der treusten und vor allem beliebtesten Begleiter seines Sohns. Es war auch sein Umfeld und daher Personen wie John Button, die Jenson geerdet haben und die für Button daher so wichtig waren. Der Gentleman ist mittlerweile der erfahrendste Fahrer im Feld, mit 247 GP-Rennen. Ans Aufhören denkt der Weltmeister von 2009 noch lange nicht. Sein Ziel ist ein zweiter WM-Titel mit McLaren. Gerüchten zu Folge könnte Button aber 2014 seine letzte Saison für das britische Traditionsteam bestreiten, denn für 2015 würde Honda gerne Fernando Alonso als McLaren-Leitwolf sehen. Auch manche Experten glauben, dass es einen Beißer und Fighter braucht, der McLaren wieder an die Spitze führt. MZ

Motor und Sport könnte es auch neue Besitzer bei McLaren geben. Mansour Ojjeh soll seine 25 Prozent nach 30 Jahren genauso verkaufen, wie die Bahrain Mumtalakat Holding (Investmentfirma des bahrainischen Königshauses) ihre 50 Prozent. Angeblich hat Ron Dennis, der das restliche Vierel der Gruppe besitzt, chinesische Investoren an der Angel. Nicht nur neue Investoren werden gesucht, sondern nach dem Abgang des Telekommunikationsriesen Vodafone auch ein neuer Hauptsponsor. Bei McLaren

FORMEL-WOCHE 10/2014

McLaren-Prsentation

Interessant ist die Tatsache, dass die spanische Bank Santander McLarenSponsor bleibt. Santander kam 2007 wegen des Spaniers Fernando Alonso zu McLaren und ist inzwischen Alonso mit zu Ferrari gefolgt. Dass Santander dennoch bei McLaren bleibt, könnten viele als Indiz dafür werten, dass Alonso 2015 tatsächlich zu McLaren zurückkehren könnte, wie seit Monaten spekuliert wird. Parallele Luftauslässe zum Auspuff

lichst viel Luft unter das Auto fließt um damit die Wirkung des Diffusors zu verbessern. Seitlich sind die Halterungen am Frontflügel aber recht stark aufgeprägt, die in zwei Bögen recht fließend von der Nase auf den Flügel übergehen. Ansonsten fallen beim MP4-29 zwei parallel zu den Auspuffrohren aus dem Auto ragende Luftauslässe auf. Möglicherweise versucht McLaren damit weiterhin den Diffusor anzublasen. Mit den Auspuffrohren ist das wegen der für 2014 im Reglement verankerten Austrittsposition der Auspuffenden nicht mehr möglich. Vor der Präsentation wurde Stoffel Vandoorne übrigens als Test- und Ersatzfahrer verpflichtet. Der belgische McLaren-Junior-Pilot fährt wie erwartet für das ART-Team die kommende GP2-Saison, wird aber einspringen, sollte einer der beiden McLarenStammfahrer nicht einsatzbereit sein.

Der neue McLaren Mercedes MP429 ist allerdings nicht in der Grundfarbe Orange lackiert, sondern in Grau, nicht mehr in chrom-silber. Außerdem ist das Nasen-Konzept des MP4-29 von den bisher vorgestellten Neuwagen das attraktivste. Wie in Designstudien einiger Technik-Experten schon im Dezember vermutet wurde, ist die Nase vorne nur sehr dünn, damit seitlich weiterhin mög-

McLaren

GP-Siege für McLaren 1. Ayrton Senna (BRA) 2. Alain Prost (FRA) 3. Lewis Hamilton (GBR) 4. Mika Häkkinen (FIN) 5. James Hunt (GBR) 6. David Coulthard (GBR) 7. Jenson Button (GBR) 7. Denny Hulme (NZL) 7. Niki Lauda (AUT) 7. Kimi Räikkönen (FIN)

35 30 21 20 12 11 8 8 8 8

WM-Rennen für McLaren 1. David Coulthard (GBR) 2. Mika Häkkinen (FIN) 3. Lewis Hamilton (GBR) 4. Alain Prost (FRA) 5. Ayrton Senna (BRA) 6. Kimi Räikkönen (FIN) 7. Denny Hulme (NZL) 8. Jenson Button (GBR) 9. John Watson (GBR) 10. Niki Lauda (AUT)

150 131 110 107 96 88 84 77 73 58

Kevin Magnussen Unerwartetes GP-Debüt Der Titel in der Renault-World-Series 2013 war so wichtig für Kevin Magnussen. Denn der Däne kämpfte ausgerechnet gegen einen weiteren McLarenJunior um die Meisterschaft, mit Stoffel Vandoorne. Nur hatte Magnussen anders als Vandoorne schon Erfahrung in der WSbR, der Titel war also Pflicht – sonst wäre Magnussen vielleicht sogar aus dem McLaren-Kader gefallen. Der Titelgewinn nahm nun aber auch McLaren in die Pflicht: Man brauchte ein F1-Cockpit für den 21-Jährigen. Nachdem Marussia und Force India kein Interesse zeigten, setzte McLaren auf Risiko und holte ihn ins eigene Team. Mit Jenson Button hat Magnussen einen cleveren und talentierten Teamkollege, der ihn unterstützen kann. Und mit dem Vater Jan Magnussen hat er ein lehrendes Beispiel dafür, wie man trotz Talent aber mit zu wenig Eifer seine F1-Karriere an die Wand fahren kann. MZ

FORMEL-WOCHE 10/2014

der Präsentation des neuen McLaren Mercedes MP4-29 wurde deutlich, dass für den neuen Sponsor Flächen am Heckflügel, an den Seitenkästen und auf dem hinteren Teil der Nase frei sind. Gerüchten zu Folge zeigt das IT-Unternehmen Sony Interesse, was durch die Partnerschaft mit dem japanischen Automobilhersteller Honda ab 2015 durchaus Sinn macht. Nur soll auch Lotus an Sony interessiert sein – und mit einem wesentlich günstigeren Angebot buhlen.

McLaren

52 Nachfolger von Lewis Hamilton keinen geringeren als Sergio Pérez. Der ist zwar schon zwei Jahre für Sauber in der Formel-1 gefahren, doch obschon er im Nachwuchsprogramm von Ferrari war, zögerte die Scuderia mit der Beförderung des Mexikaners. McLaren hatte da weniger Scheu. Leider hatte McLaren 2013 eine der schlechtesten F1-Saisons aller Zeiten, weshalb Pérez sein volles Potenzial nie abrufen konnte. Doch von Anfang an machte er es dem Teamkollegen Jenson Button nicht leicht.

Bridgestone

FORMEL-WOCHE 10/2014

F1-Neulinge

McLarens Mut McLaren hätte gerne mit Pérez weitergemacht. Doch mit Kevin Magnussen hat man einen Fahrer aus dem eigenen Förderprogramm, der sich 2013 immerhin den Titel in der WSbR holte. Der F1-Aufstieg ist logischerweise der nächste Schritt. McLaren machte für den Dänen Werbung, doch kleinere Teams zeigten kein Interesse – also musste man selbst zugreifen.

Zwischen Andretti und Hamilton Mit Kevin Magnussen gibt wieder ein Fahrer sein F1-Debüt im Topteam McLaren. Von Erwartungen und historischen Beispielen. von Michael Zeitler McLaren zeigte bei der Fahrerwahl schon immer Mut: Welches Spitzenteam sonst hätte Alain Prost neben Ayrton Senna fahren lassen? Welcher Top-Rennstall sonst wäre das Risiko eingegangen, den Neuling Lewis Hamilton statt den erfahrenen und routinierten Punktesammler Pedro de La Rosa an die Seite des zweimaligen F1-Weltmeister Fernando Alonso zu stellen? Und welche Spitzen-Equipe sonst lässt gerade jetzt mit den neuen Turbo-Regeln einen Rookie ran? Die Statistik geht auch klar in eine Richtung: Während McLaren immer wieder auch mal einen Rookie eine Chance sofort im Topteam gibt, tat

Ferrari dies das letzte Mal beim Großbritannien GP 1972, als der charismatische Arturo Merzario am Start stand. Auch die anderen Topteams sind nicht besser als Ferrari: Red Bull führte Vitantonio Liuzzi 2005 in die Formel-1, doch inzwischen hat man für so etwas einen eigenen Rennstall für den Nachwuchs etabliert. Die Scuderia Toro Rosso. Bei der heutigen Mercedes-Werkstruppe gab es letztmals mit Ricardo Zonta 1999 einen Debütanten, doch damals hieß das Team noch BAR und hatte andere Besitzer. Gerade der Vergleich mit dem langjährigen Erzrivalen Ferrari lohnt sich. Denn letztes Jahr holte McLaren als

Magnussen ist der achte Rookie bei McLaren in der Teamgeschichte. Damit liegt man noch weit hinter dem Spitzenreiter Toro Rosso: Als Red-BullJuniorenteam kommen hier immer wieder neue Fahrer zum Zug, das ist quasi die Existenzberechtigung des italienischen Teams. Bevor Red Bull das Team 2006 gekauft hat, hieß es Minardi und brachte auch dort schon allerhand Fahrer in die Formel-1. Daher ist Daniil Kvyat bereits der 31. Rookie im Team aus Faenza, das seit 1985 in der Formel-1 mitmischt. Der letzte McLaren-Neuling war Lewis Hamilton. Der Brite war schon in der Premierensaison auf Augenhöhe mit dem damals amtierenden Doppelweltmeister und Teamkollege Fernando Alonso. Kurzum: Hamiltons Debüt war eine Sensation! Ganz so einfach wird es Magnussen dieses Jahr nicht haben: Als Hamilton 2007 in die Formel-1 kam, konnten die Teams noch uneingeschränkt testen. Der Brite konnte auf sein Debüt viel besser vorbereitet werden. Die Wintertestfahrten wird McLaren auch vorwiegend

Wie bei seinem Vater Jan Magnussen, der 1995 beim Pacific GP im McLaren Mercedes sein F1-Debüt gab, nachdem Mika Häkkinen am Blinddarm operiert werden musste. Magnussen gilt aber auch als das „Schlampige Genie“. Er hat enormes Talent, kam damals mit vielen Vorschusslorbeeren in die Formel-1, doch hat dort nicht genug Einsatz gezeigt – vor allem abseits der Piste. Flirts statt Smalltalk mit den Ingenieuren – dadurch gab es Party-Drinks statt Siegeschampagner. Als Magnussen 1998 bei Stewart entlassen wurde und seine F1-Karriere damit beendet war, war sein Ruf ruiniert. Heute räumt der 40-Jährige Fehler ein. Er ist immer noch aktiver Rennfahrer, fährt seit Jahren für Corvette im Sportwagen-Bereich.

Andretti nimmt freiwillig seinen Hut In den 80er Jahren verwehrte die FIA ihm die Superlizenz, als er beispielsweise 1986 mit dem Team Haas in die Formel-1 wollte. Erst McLaren-Chef Ron Dennis holte Michael Andretti nach Europa – oder eben nicht. Genau das war eines der Probleme: Andretti pendelte immer wieder zwischen Europa und Amerika hin und her. Er zeigte zu wenig Einsatz, es fehlte die letzte Kompromisslosigkeit, für den Erfolg in der Formel-1 alles zu geben. Etwa auch nach Europa überzusiedeln um nah bei den Ingenieuren und beim Team zu sein. Daneben erlebte McLaren sportlich gerade einen Abstieg: Man musste den Ausstieg von Honda verkraften und daher nur mit den mäßig guten Ford-Cosworth-Motoren Vorlieb nehmen. Und Andretti hatte als Teamkollegen auch keinen geringeren als Ayrton Senna, einen

Red Bull Content Pool

1993 gab Michael Andretti bei McLaren sein F1-Debüt. Der US-Amerikaner kam aus der IndyCar, die gerade in den frühen 90er Jahren ihren Höhepunkt erreicht hat, mit vielen Topteams und vor allem Spitzenpiloten, denn immerhin waren auch mehrere

F1-Weltmeister dort aktiv: Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet und Nigel Mansell. Das F1-Debüt von Michael Andretti wurde daher mit Interesse verfolgt. Doch die Geschichte zwischen Andretti Junior und der Formel-1 ist keine Liebesgeschichte.

Nachgezhlt Teams mit den meisten Debütanten 1. Toro Rosso (31) 2. Lotus (30) 3. Ferrari (21) 3. Williams (21) 5. Gordini (17) 5. Force India (16) 5. Mercedes (16) 8. Scuderia Centro Sud (14) 9. Brabham (13) 9. Ensign (13)

der besten Fahrer überhaupt. Es war für niemanden leicht, neben Senna gut auszusehen. Und so kündigte Andretti nach seinem dritten Platz beim Italien GP vorzeitig seinen McLarenVertrag auf. Die anderen McLaren-Debütanten waren: 1970 Peter Gethin, 1972 Jody Scheckter, 1977 Gilles Villeneuve und 1977 Bruno Giacomelli. Damals waren noch mehr als zwei Fahrzeuge gestattet und McLaren holte immer wieder einen Gaststarter in die Formel-1. Zum Beispiel Gilles Villeneuve, der dann bei Ferrari zur tragischen Legende wurde. Ob sich Kevin Magnussen in die Liste der erfolgreichen oder weniger erfolgreichen McLaren-Rookies eingliedern wird, muss sich noch zeigen. Viele Fahrer glauben, dass es 2014 für Rookies allgemein wegen den neuen Regeln extrem schwer wird. Gerade die Neulinge wie Kevin Magnussen oder Daniil Kvyat argumentieren anders: Sie glauben, dass auch die routinierten Fahrer vieles neu lernen müssen und sie daher einen geringeren Erfahrungsvorsprung vor ihnen hätten.

FORMEL-WOCHE 10/2014

für die neue Technik nutzen müssen, Magnussen wird daher mehr oder weniger ins Kalte Wasser geworfen.

F1-Neulinge

McLaren

FORMEL-WOCHE 10/2014

F1-Sprsslinge

Wie der Vater, so der Sohn Kevin Magnussen ist bei weitem nicht der erste Sprössling eines früheren GP-Fahrers, immer wieder heißt es: Wie der Vater, so der Sohn. von Michael Zeitler Die Parallelen zwischen Jan und Kevin Magnussen sind erstaunlicher als bei den meisten anderen Vater-SohnGespanne im GP-Sport: Beide waren während ihrer Nachwuchskarriere Teil des McLaren-Juniorenkaders, beide gaben beziehungsweise geben für McLaren ihr F1-Debüt und beide kommen mit vielen Vorschusslorbeeren in die Formel-1. Hier sollen die Gemeinsamkeiten enden, denn Kevin Magnussen will eine deutlich erfolgreichere F1-Laufbahn als Papa Jan. Damon Hill verbindet allerdings die eindrucksvollste Parallele zu seinem Vater Graham, der 1975 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam: Er ist der einzige F1-Sprössling, der wie sein Vater Weltmeister werden konnte. Dabei fuhr Damon Hill bei seinem WM-Gewinn 1996 bei Williams an der Seite eines weiteren GP-Sprösslings. Jacques Villeneuve. Der Kanadier wurde dann 1997 Weltmeister, doch sein Vater hat den WM-Titel trotz seiner enormen Beliebtheitswerte, vieler GP-Siege und dem Legenden-Status nie erringen können. Seine besten Chancen dazu hatte der Vizemeister

von 1979 in der Saison 1982, als er allerdings im Quali zum Belgien GP den Unfalltod fand.

Er schied mit seinem Mercedes-Boliden allerdings bereits nach drei Runden aus.

Zurück zu den Hills: Bis 2013 schien auch Joshua Hill auf den Spuren seiner Vorgänger zu sein. Immerhin war er bei Fortec bereits recht erfolgreich in der F3-Europameisterschaft unterwegs. Der bodenständige Vater erklärte in Interviews immer wieder: Sein Sohn hätte auch das Zeug zum F1-Weltmeister. Doch dann entschied er sich zum Karriereende.

Sohnemann André Pilette absolvierte in den 50er Jahren neun GP-Rennen im Rahmen der Fahrermeisterschaft, raste mit seinem Gordini beim Belgien GP 1954 auch auf einen sehenswerten fünften Platz. Und Teddy Pilette, Andrés Sohn und Theodores Enkel, war nur beim Belgien GP 1974 mit einem Brabham Ford Cosworth mit dabei und beendete das Rennen als 17.

Drei Mal Pilette

2007 schien es so, als könnte die legendäre Andretti-Dynastie (sechs Andrettis fuhren bereits IndyCar-Rennen!) mit Pilette nachziehen. Damals testete Marco Andretti zwei Mal für das Honda-Team den F1-Rennwagen. Die Verbindungen kamen dadurch zustande, dass Honda damals Einheits-Motorenlieferant in der IndyCar war, dem US-amerikanischen F1-Pendant. Doch zu mehr als den Testfahrten langte es bisher nicht: Vater Michael spricht sich eher gegen eine F1-Karriere von Marco aus, Opa Mario (Michaels Vater) dafür.

Dazu hätte Hill Junior aber erst einmal in die Formel-1 kommen müssen. Heute ist das wegen der beschränkten Anzahl an Cockpits und wegen der immer weiter wachsenden Kosten in den Nachwuchsserien schwerer als in früheren Zeiten. Bisher gab es auch erst eine Familie, die bereits in drei Generationen im GP-Sport aktiv war: Die belgische Pilette-Familie. Theodore Pilette war 1913 der erste Belgier beim Indy-500 und 1914 beim Frankreich GP der erste Pilette im GP-Sport.

Auch die Rosbergs konnten beide schon F1-Rennen gewinnen. Keke Rosberg wurde 1982 mit nur einem Saisonsieg F1-Weltmeister! Nico Rosberg, der Sohn des finnischen Lebemanns, hat mit Mercedes inzwischen schon drei Rennen gewonnen. Auch er hat das Zeug zum Weltmeister, schließlich war er in den vergangenen vier Jahren im Mercedes-Team auf Augenhöhe mit seinen Teamkollegen und Ex-Meistern Michael Schumacher und Lewis Hamilton. Welche Vater-Sohn-Gespanne gab es sonst noch? Zum Beispiel Wilson und Christian Fittipaldi. Beide hatten in der Formel-1 nicht übertrieben viel

Erfolg, Wilson hing in den 70er Jahren auch flott seinen Helm an den Nagel und gründete den F1-Rennstall Copersucar. Der erfolgreichste Fittipaldi war Wilsons Bruder Emerson, der zwei Mal F1-Champion wurde. Dann gab es die Nakajimas: Satoru Nakajima war 1987 bei Lotus der erste Japaner, der eine vollständige F1Saison fuhr, nachdem Honda ihn mit ins Team gebracht hat. Nur bei den beiden Japan GP 1976 und ’77 gab es zuvor schon eine Hand voll Japaner als Gaststarter. Satorus Sohn Kazuki Nakajima kam 2007 zu Williams in die Formel-1, unterstützt ausgerechnet von Honda-Konkurrent Toyota! Es gab außerdem noch die beiden Nelson Piquets (der Vater wurde drei Mal Weltmeister, der Sohn wurde durch Crashgate in Singapur 2008 weltberühmt), es gab Hans (Bergkönig und GP-Sieger in den 30er Jahren) und Hans-Joachim Stuck, die ebenso wie Manfred und Markus Winkelhock (er führte bei seinem einzigen GP 2007 am Nürburgring im Spyker Ferrari das Rennen sogar an!) aus Deutschland kamen. Es gab noch Reg und Tim Parnell (beide wurden dann Teambesitzer), Fritz und Rikky von Opel, sowie Charles und Ferdinand Montier. LAT

Als nächstes könnte Sam Brabham dafür sorgen, dass es die BrabhamFamilie den Pilettes gleich macht. Der Australier hat 2013 sein Formel-Debüt gegeben, aktuell misst er sich in der indischen MRF-Challenge auch mit europäischen Spitzen-Nachwuchsfahrern wie Arthur Pic (Bruder von F1Pilot Charles Pic) aus der WSbR oder Tio Ellinas aus der GP3. Sams Cousin Matthew Brabham ist schon ein paar Schritte weiter: Er wird 2014 bereits in der Indy-Lights-Meisterschaft für das Topteam Andretti fahren, doch Matthew Brabham ist der Sohn von Geoff Brabham, dem einzigen der drei Jack-Brabham-Söhne, der es nicht in die Formel-1 schaffte, nachdem Verhandlungen mit dem Brabham-Team 1985 im Sande verliefen.

Es gab auch noch Vater-Sohn-Gespanne, die beide in den Genuss von GP-Siegen kamen. Antonio Ascari gewann 1924 zum Beispiel sein Heimrennen, den Italien GP. Alberto Ascari legte dann in den 50er Jahren nach. 1952 und ’53 dominierte er mit seinem Ferrari die Fahrermeisterschaft ja zu Belieben. Beide Ascaris waren sehr abergläubisch, beide Ascaris verstarben durch Rennunfälle, beide kurz nachdem sie wenig zuvor bereits einen schweren Crash überlebten (Alberto Ascari stürzte 1955 beim Monaco GP ins Hafenbecken!).

Zwei GP-Sieger Sam Brabham ist dagegen der Sohn von David Brabham, der noch immer Sportwagen fährt und von 1990 bis 1994 auch einige Rennen für Brabham und Simtek in der Formel-1 bestritt. Bruder Gary Brabham war 1990 recht ruhmlos mit dem maroden Life-Team in der Formel-1. Damit hatte Jack Brabham also sogar zwei Sprösslinge, die dem dreimaligen F1Weltmeister in die Formel-1 gefolgt sind. Jack Brabham hält übrigens den Rekord, als einziger Fahrer mit seinem eigenen Team und eigenen Auto Weltmeister geworden zu sein (1966).

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Keke Rosberg ist der Vater des aktuellen F1-Piloten Nico Rosberg: Hier im WM-Jahr 1982

FORMEL-WOCHE 10/2014

Das liegt auch in ihren jeweiligen Erfahrungen begründet, die sie mit der Formel-1 machten. Michaels F1Karriere war 1993 nach rund einem Dutzend Rennen für McLaren schon wieder beendet. Es fehlte dem USAmerikaner an Einsatzbereitschaft, mit Ayrton Senna hatte er den wohl stärksten Teamkollegen am Zenit dessen Könnens und das McLaren-Team war auf sportlicher Talfahrt. Ganz anders Mario Andretti: Er wurde 1978 im überlegenen Lotus Ford Weltmeister.

F1-Sprsslinge

Force India

Schwarze Farben Force India hat bisher nur eine Seitenansicht des Force India Mercedes VJM07 gezeigt. Neue Lackierung. von Michael Zeitler ei den Präsentationen der 2014er Autos schauten die meisten natürlich auf die Nase, die ja durch die Regeländerungen in einem anderen Konzept daherkommen. Force India war letzte Woche das erste Team, das ein Bild des neuen Boliden veröffentlichte – allerdings nur mit einem Seitenprofil des VJM07. Das Entscheidende war nicht zu sehen. Inzwischen hat man aber bestätigt, dass die Frontpartie der von McLaren und Williams ähnelt.

Dadurch wurde die Aufmerksamkeit auf eine andere Neuheit gelegt:

Die Lackierung. Bisher waren die Rennwagen des Teams immer in den indischen Nationalfarben orangegrün-weiß lackiert. Nun sind die weißAnteile der Lackierung mit schwarz ersetzt worden. Damit könnte Force India einen Bruch in eine neue Ära modellieren, nicht nur in die Turboära, sondern vielleicht auch in eine neue Epoche der Teamgeschichte. Juncadella Freitagstestfahrer

Motor bewahrheiten. Denn mit Nico Hülkenberg und Sergio Pérez verfügt Force India über ein äußerst starkes Fahrerduo. Der Mexikaner bringt außerdem noch den mexikanischen Telekommunikationsriesen Telmex als Sponsor mit. Die Finanzierung des Teams, die sich in den vergangenen Jahren als äußerst effektiv gezeigt hat, steht also, auch wenn es immer wieder Gerüchte über einen Teamverkauf gibt.

Force India gilt für 2014 als Favoritenschreck, vor allem, wenn sich die Gerüchte über den starken Mercedes-

Neben Hülkenberg und Pérez hat Force India Daniel Juncadella verpflichtet, der bei mindestens sechs

Nico Hlkenberg Rückkehr nach einem Jahr Es sollte seine große Chance werden: Mit Sauber wollte Nico Hülkenberg 2013 hoch hinaus, nachdem die Schweizer 2012 eine fabelhafte Saison hinlegten und mehrmals nur knapp am Sieg vorbeischrammten. Doch im letzten Jahr stürzte Sauber in eine Krise, erst in der zweiten Saisonhälfte wurde das Auto wieder besser und Hülkenberg war ein konstanter Anwärter auf Punkte. Doch da saß die Enttäuschung beim Deutschen bereits zu tief, hinzu kamen die finanziellen Unsicherheiten bei Sauber. Hülkenberg kehrte deshalb wieder zu Force India zurück. Dort konnte er schon 2012 überzeugen. Force India hat Hülkenberg mit Kusshand zurückgenommen, auch wenn er aufgrund seiner Größe und daher Schwere im Zusammenhang mit dem neuen Reglement, das leichtere Fahrer wegen des schwereren Antriebsstrangs bevorzugt, benachteiligt sein dürfte. MZ

Force India

FORMEL-WOCHE 10/2014

Force India-Prsentation

Technisch ist durch die bloße Seitenansicht auf den Force India Mercedes VJM07 nicht viel zu erkennen. Im Interview mit Auto, Motor und Sport gibt der Technikchef Andrew Green aber Einblicke. Besonders die Kühlung stand im Fokus, denn 2014 bedarf jedes der sechs Teile des Antriebsstrangs eine gesonderte Kühlung, was die Integration des Antriebs in das Fahrzeug komplexer machte und die Summe des Kühlbedarfs, für dessen Analyse man eigene Werkzeuge entwickelt hat, erhöhte.

Vieles am, dessen Genetik dem Boliden von 2013 gleicht, sind noch Kompromisslösungen um die Tests und die ersten Rennen zu bestreiten. Man plant große Entwicklungsschritte, mit denen beispielsweise die Nase verändert, die Kühler verkleinert und das Auto insgesamt leichter wird. Derzeit konnte Force India das Mindestgewicht von 691 Kilogramm nicht erzielen, man liegt noch etwas darüber.

Um bei steigendem Drehmoment, aber sinkender Drehzahl die Kraft des Motors auf die Stecke zu bringen, werden die Gänge wohl länger übersetzt sein. Die Einführung eines Achtganggetriebes ist wohl ein Unfug gewesen, denn Green geht davon aus, dass man die ersten drei Gänge nur am Start verwendet wird. GP-Siege für Force India 1. Heinz-Harald Frentzen (GER) 2 2. Giancarlo Fisichella (ITA) 1 2. Damon Hill (GBR) 1 WM-Rennen für Force India 1. Adrian Sutil (GER) 109 2. Giancarlo Fisichella (ITA) 79 3. Rubens Barrichello (BRA) 64 4. Paul di Resta (GBR) 58 5. Heinz-Harald Frentzen (GER) 43 6. Tiago Monteiro (POR) 37 7. Jarno Trulli (ITA) 34 8. Ralf Schumacher (GER) 33 9. Damon Hill (GBR) 32 9. Eddie Irvine (GBR) 32 Force India

der benötigt. Lotus experimentiert bereits mit einer hinten in die Breite laufende Verkleidung, um den Wegfall des unteren Heckflügelblattes zu egalisieren. Dieses Jahr wurde anders als in den Jahren 1998 und 2009, als die Aerodynamik ebenfalls beschnitten wurde, aber nicht nur Abtrieb, sondern auch Luftwiderstand geklaut. Green geht daher davon aus, dass die Fahrzeuge 2014 sogar bis zu 15 km/h schnellere Topspeedwerte aufweisen könnten.

15 km/h schneller?

Force India

Generell wird der Heckbereich die neue Spielwiese für die Ingenieure, denn hier wurde am meisten Abtrieb geklaut. Alleine das Anblasen des Diffusors fällt 2014 aus zwei Gründen weg: Erstens ist die Austrittsposition festgelegt und zweitens wird die Auspuffenergie für den Turbola-

Sergio Prez Gescheiterte McLaren-Karriere Wer hätte gedacht, dass Sergio Pérez nach nur einer Saison das McLaren-Team wieder verlassen muss? Der Mexikaner kam zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt: Das Team steckte in einer Krise und die Resultate blieben aus. Auch Jenson Button konnte kaum brillieren, auch wenn er unterm Strich besser war als Pérez. Aber alles andere wäre auch eine Sensation gewesen, immerhin ist Button ein Weltmeister und Pérez war neu im Team. Darüber hinaus hatte McLaren mit Kevin Magnussen plötzlich einen eigenen Junior, der unbedingt ein F1-Cockpit brauchte. Damit war der Schritt, Pérez mit Magnussen zu ersetzen, kein Großer mehr. Der Abgestoßene fürchtete danach sogar das Aus in der Formel-1, doch dank seiner mexikanischen Finanz-Unterstützung, aber auch vor allem wegen seines Talents, das er 2012 bei Sauber mehrfach unter Beweis stellte, kam er rasch bei Force India unter. MZ

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Freitagstrainings zum Einsatz kommen wird. Der Spanier, der von Niki Laudas Sohn Lukas gemanagt wird, fährt parallel dazu weiterhin für Mercedes in der DTM – genauso wie der letztjährige Force-India-Pilot Paul di Resta, der 2010 mit Mercedes DTMMeister wurde. Juncadella, 2012 F3Europameister, ist als Freitagstestfahrer bei Force India gut aufgehoben, denn viele frühere Testfahrer wurden bei Force India zum Stammfahrer befördert, auch Hülkenberg.

FORMEL-WOCHE 10/2014

Wo hĂśrt â&#x20AC;&#x17E;Talentâ&#x20AC;&#x153; auf und wo fĂ¤ngt â&#x20AC;&#x17E;ewigesâ&#x20AC;&#x153; anâ&#x20AC;Ś.? Paul di Resta wurde vor zwei Jahren noch als Fahrer bei Ferrari oder McLaren gehandelt, jetzt ist seine F1-Karriere erst einmal beendet. von Rebecca Friese elten hat sich ein Fahrerkarussell schneller gedreht als im vergangenen Jahr. Zu den Opfern gehĂśrt Paul di Resta. Damit ist der Schotte gezwungen, sein Force India Cockpit gegen einen DTM-Sitz bei Mercedes einzutauschen. Die GrĂźnde fĂźr den Wechsel schwanken dabei zwischen unglĂźcklichen UmstĂ¤nden und ein wenig Selbstschuldâ&#x20AC;Ś

GroĂ&#x;britannien ist bekanntermaĂ&#x;en eine stolze Motorsport-Nation. Stolz auf seine Tradition, stolz auf seine Weltmeister und stolz auf seine Talente. Es wunderte also nicht, dass Paul di Resta vor drei Jahren mit jeder Menge Vorschuss-Lorbeeren in seine erste Saison in der KĂśnigsklasse startete. Und das nicht ohne Grund. Mit dem McLaren Autosport BRDC Award 2004, beachtlichen Erfolgen in der Formel-3 und 4 auĂ&#x;ergewĂśhnlich leistungsstarken Jahren in der DTM standen die Vorzeichen nicht schlecht, dass nach den letzten Weltmeistern der Insel, Lewis Hamilton und Jenson

Button, ein weiterer Brite seine Nation stolz machen kĂśnnte.

an den Ausrufezeichen scheint es zu mangeln.

Und schlieĂ&#x;lich kann man schlechter in seine DebĂźt-Saison starten, als mit dem Stempel â&#x20AC;&#x17E;Talentâ&#x20AC;&#x153;. Auch in der zweiten Saison macht dieser Titel noch Sinn, richtet er doch ein besonderes Augenmerk auf den Fahrer, der sich dann unter einer bestimmten Erwartungshaltung beweisen darf. SpĂ¤testens im dritten Jahr kann der Segen jedoch zum Fluch werden, denn irgendwann mĂźssen ja auch einmal Taten folgen, sonst droht der Etikette das gefĂźrchtete Vorwort â&#x20AC;&#x17E;ewigesâ&#x20AC;&#x153;. Nur deutsche Teamkollegen

Sein Rookie-Jahr beendete er zwar als bester Neuling auf Platz 13, sein bestes Ergebnis in dieser Saison blieb jedoch Platz sechs und das teaminterne Duell ging an den erfahreneren Adrian Sutil. Auch im Zweikampf auf AugenhĂśhe mit Nico HĂźlkenberg als Garagen-Nachbar im zweiten Jahr musste sich di Resta geschlagen geben. Aber selbst das schadete seiner Reputation nicht. Eine VerĂ¤nderung in der Wahrnehmung des Force-IndiaPiloten zeichnete sich erst in der dritten Saison, dem vergangenen Jahr, ab; ja kehrte sich buchstĂ¤blich um.

Eine besondere Begabung hinter dem Lenkrad wĂźrde keine Experte dem Schotten absprechen und das â&#x20AC;&#x17E;hĂ¤tte, wĂ¤re, wennâ&#x20AC;&#x153;-Bild, das sich von di Resta in einem stĂ¤rkeren Boliden al dem Force India zeichnen lĂ¤sst, verspricht in der Tat einen weiteren britischen Weltmeister-Kandidaten. Einzig

Trotz Reifen-Pechs, Qualifying-Frust und Ausfall-HĂ¤ufung setzte er sich diesmal gegen Sutil durch und setzte beispielsweise in Bahrain und Kanada zumindest Highlights. Aber im turbulentesten aller Fahrerkarusselle fiel sein Name immer seltner. Galt er 2012 noch als heiĂ&#x;ester Kandidat fĂźr einen

James Moy / Force India

Portrď&#x192;¤t Paul di Resta

Rein Vorkarrieren-leistungsbezogen hĂ¤tte HĂźlkenberg eigentlich mit mindestens genauso hohen Erwartungen in sein erstes Formel-1-Jahr 2010 gehen mĂźssen wie die, die man di Resta seiner Zeit aufzwang. Nun ist der deutsche Fan jedoch ein vergleichsweise eher skeptischer und weniger euphorischer, weswegen sich ein deutsches Talent weniger im Fokus entwickeln kann als eines einer anderen Nation. Aufmerksamkeit kommt hierzulande erst nach Leistung, wie etwa einer Pole Position und beachtlichen Anzahlen an FĂźhrungskilometern in Brasilien, spektakulĂ¤ren Ă&#x153;berholmanĂśvern oder unmĂśglich erscheinenden Leistungen mit klar unterlegenen Boliden. Es sind genau solche Ausrufezeichen, die das â&#x20AC;&#x17E;Talentâ&#x20AC;&#x153; noch eine Weile vom â&#x20AC;&#x17E;ewigenâ&#x20AC;&#x153; trennen. Doch auch HĂźlkenberg darf nicht mehr lange auf den nĂ¤chsten Schritt warten lassen. Was di Resta und HĂźlkenberg vor allem verbindet, ist, dass sie bei dem leider topaktuellen Duell â&#x20AC;&#x17E;Talent gegen Paydriverâ&#x20AC;&#x153; glĂźcklicher- und gleichzeitig bedauerlicherweise auf ersterer Seite stehen. Das bekam HĂźlkenberg schon nach seinem Rookie-Jahr zu spĂźren, als er wegen Maldonado Williams verlassen musste. Das kĂśnnte spekulativ auch ein Grund dafĂźr sein, dass di Resta 2013 nicht fĂźr McLaren fuhr und Sergio PĂŠrez anstatt ihm zukĂźnftig den Force India lenken wird.

Druck eventuell leichter gefallen sein, dies Ăźber die Jahre hinweg weiterhin so auszuleben. Ohne Negativ-Schlagzeilen, stets hĂśflich lĂ¤chelnd und als Team-Player bekannt hĂśren wir HĂźlkenberg oft im Team Radio scherzen und vor der Kamera zwar selten Stellung beziehen, damit jedoch auch nicht aneckend. Zudem galt sein Wechsel von Force India zu Sauber im vergangenen Jahr zwar als riskant, aber auch als mutig und konsequent beim Versuch, die Karriereleiter zu erklimmen. Die Entscheidung brachte ihm immerhin Aufmerksamkeit und Respekt, wenn auch noch nicht den groĂ&#x;en Sprung. Weniger MĂśglichkeiten boten sich hier bei di Resta, dessen F1-Lebenslauf eben nur ein Team vorweisen lĂ¤sst und dessen Ansehen 2013 einen AbwĂ¤rtstrend vorwies. Ob es nun seine schottische Seite ist, die ihn sich das Ăśffentliche LĂ¤cheln hĂ¤ufiger mal sparen lĂ¤sst oder seine italienischen Wurzeln mit ihm das Temperament durchgehen lassen, wenn er sich mit Ăśffentlicher Kritik an seinem Team nicht zurĂźckhalten kann, ist schwer zu belegen. Es hĂ¤lt sich jedoch hartnĂ¤ckig das GerĂźcht, dass es alles andere als einfach ist, einen di Resta teamintern zufrieden zu stellen und das sind DTM

Platz bei den oberen Vieren, ging dieser Titel im vergangenen Jahr klar an HĂźlkenberg. Ein Umstand, der einen Vergleich interessant erscheinen lĂ¤sst.

Portrď&#x192;¤t Paul di Resta

Nur schlechtes Image? Neben Leistung und Talent geht es in der glamourĂśsen F1-Umgebung aber auch um Imagepflege. Ein entscheidender Faktor, der ausschlaggebend fĂźr die Trendwende in di Restas Entwicklung gewesen sein kĂśnnte. Zwar gelten beide Charaktere als eher unauffĂ¤llig, fast schon zurĂźckhaltend und wenig auf AuĂ&#x;enwirkung bedacht, doch mag es HĂźlkenberg ohne den schon erwĂ¤hnten nationalen

Paul di Resta debĂźtierte 2007 in der DTM

weder gute Vorausetzungen fĂźr das Bewerben bei einem hĂśher gestellten Arbeitgeber noch beim Werben fĂźr die so Ăźberlebenswichtigen Sponsoren. Hinzu kommen wenig dienliche Nachrichten Ăźber den Rechtsstreit mit Ex-Manager Anthony Hamilton. Nur noch DTM? In seiner BBC-Kolumne mutmaĂ&#x;t der ehemalige F1-Pilot David Coulthard, di Restas sei ebenfalls ein Opfer der Mittelfeldteam-Problematik gewesen, wo man schnell rein kĂ¤me, aber ebenso schnell wieder raus ist. AuĂ&#x;erdem berichtet auch er von dem Gemunkel um die teaminternen Schwierigkeiten und schlussfolgert daraus einen gewissen Imageschaden. Ob es nun aber ungenutzte Chancen sind oder einfach Pech war, ob man es CharakterstĂ¤rke nennt oder als Image-BeschĂ¤digung sieht; Fakt ist, Paul di Resta wird 2014 nicht in einem Formel-1-Boliden sitzen. Nach nur drei Jahren findet sich in der bevorstehenden Saison keine Verwendung fĂźr ihn. Ist das das Ende einer als so vielversprechend angekĂźndigten Karriere? Hat man ihn falsch oder er sich selbst ĂźberschĂ¤tzt? Ist der Stempel als der â&#x20AC;&#x17E;Ewigeâ&#x20AC;&#x153; im Falle di Restas etwa schon druckreif?

FORMEL-WOCHE 10/2014

Ă&#x2013;ffentlich zeichnet sich jedenfalls das Bild eines positiv gestimmten Paul di

$ ! !" Raus aus der Formel-1? 2014 sahen wir fĂźnf F1-Piloten, die im Melbourne-Aufgebot fehlen: Mark Webber, Paul di Resta, Charles Pic, Heikki Kovalainen und Giedo van der Garde. Mark Webber hat sich in F1-Rente verabschiedet: Er ist aus freien StĂźcken zurĂźckgetreten und sucht in der Sportwagen-WM mit Porsche eine neue Herausforderung. Die Chance auf ein Comeback des 37-jĂ¤hrigen Australiers wĂźrden wir in etwa so hoch einschĂ¤tzen wie eine RĂźckkehr von Alan Jones. Webber ist mit der Formel-1 fertig. Er wird mit seiner Geradlinigkeit fehlen. Paul di Resta hat mit der Formel-1 noch nicht abgeschlossen. Es ist schon kurios, wie der Schotte vor zwei Jahren auf dem Transfermarkt selbst fĂźr TopTeams eine heiĂ&#x;e Aktie war, er nun aber zwischen Stuhl und Bank gefallen ist. Er geht zurĂźck zu Mercedes in die DTM. Wie 2010 will er sich dort mit einem Titelgewinn wieder in der Formel-1 ins GesprĂ¤ch bringen.

Resta ab: â&#x20AC;&#x17E;Ich bin traurig, dass ich gehen musste, aber ich hatte drei schĂśne Jahre und ich gehe nicht, weil ich keine Leistung gebracht habe - da gab es andere GrĂźndeâ&#x20AC;&#x153;, Ă¤uĂ&#x;erte er sich gegenĂźber Autosport. â&#x20AC;&#x17E;Ich bin noch immer jung genug, um zurĂźckzukommen, wenn sich die MĂśglichkeit erĂśffnen sollte.â&#x20AC;&#x153; Er will sich der neuen Herausforderung stellen. In einer Serie, in der sich viel verĂ¤ndert hat, seit seinem Weggang. In einer Serie, die seine Chancen bewahren soll, sich irgendwann doch noch einmal mit den Besten messen zu kĂśnnen. In einer Serie, in der er als Champion antritt und nicht als Talent. Wie gut er sich nach der Abstinenz einfinden wird, bleibt abzuwarten. Red Bull Content Pool

In Hinblick auf seine Zukunft wurde Paul di Resta dank seines Cousins, der IndyCar-Legende Dario Franchitti, lange mit der US-amerikanischen Serie in Verbindung gebracht. Gezogen

hat es ihn jedoch nun offiziell zurĂźck in die DTM. Ob das ein Schachzug war, um in Europa und somit nĂ¤her am F1 Zirkus zu bleiben, um sich bei Mercedes weiterhin einen Namen zu machen, um fĂźr eine RĂźckkehr im GesprĂ¤ch zu bleiben oder weil er ich in diesem Jahr neben den F1-Testfahrern Gary Paffet und AntĂłnio FĂŠlix da Costa und dem ehemaligen Marussia Piloten Timo Glock, sowie eventuell Vitaly Petrov in bester KĂśnigsklassenGesellschaft befindet, kann nur spekuliert werden. FĂźr alle ist die DTM allerdings nur die zweite Wahl, weil es in der KĂśnigsklasse nicht klappte.

Lotus

Diesen Fragen kann eigentlich nur ein leistungs-bezogenes und den UmstĂ¤nden geschuldetes â&#x20AC;&#x17E;Neinâ&#x20AC;&#x153; als Antwort folgen. Leistungs-bezogen, weil der Talent-Stempel ja nicht von ungefĂ¤hr kam und di Resta es eben doch geschafft hat, in drei Jahren Formel-1 immer mal wieder etwas mehr aus seinem meist unterlegenen GefĂ¤hrt herauszuholen. Und den UmstĂ¤nden geschuldet, weil die Hoffnung nie stirbt, dass Talent doch ab und zu noch Ăźber Geld siegen kann.

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Zumindest mit einem Bein steht Giedo van der Garde 2014 sogar noch in der Formel-1, als Testfahrer fĂźr Sauber. Mehrere Freitagsausfahrten im C33 sind fĂźr den NiederlĂ¤nder reserviert, die Chancen, dass er noch 2014 fĂźr das Team ein Rennen fĂ¤hrt sind nicht zu verachten, vor allem wenn er noch mehr finanzielle Mitgift sammeln kann. Mit dieser MĂśglichkeit im Blick verzichtete Van der Garde nach eigenen Angaben freiwillig auf einen Caterham-Stammplatz. Van der Gardes Ex-Teamkollege Charles Pic wird es ihm wohl gleichtun. Der Franzose soll mĂśglicherweise schon bald bei Lotus als Testfahrer andocken, angeblich sind auch fĂźr ihn Trainingsfahrten eingeplant. Noch ist der Deal nicht sattelfest, mĂśglicherweise ist er auch an der Rolle seines neuen Managers Craig Pollock geknĂźpft, der sich angeblich im Lotus-Team einkaufen will. Scheitert der Deal, dann kĂśnnte das auch Pic zu spĂźren bekommen. Ob wir ihn wieder bei F1-Rennen sehen werden, ist eher fraglich. Heikki Kovalainen war schon 2013 nur bei zwei Rennen als Ersatzfahrer unterwegs. Weil der Finne sich dabei nicht mit Ruhm bekleckerte, sind seine Chancen auf eine dauerhafte RĂźckkehr weiter in den Keller gesunken. MZ

Caterham

FORMEL-WOCHE 10/2014

Portrď&#x192;¤t Paul di Resta

Sponsoring in der F1 FORMEL-WOCHE 10/2014

Mit einer Salami fing es an Eine Salami-Marke war der erste F1-Sponsor, davor waren die Boliden nach Ländern farblich lackiert. Wieso aber war McLaren orange? von Michael Zeitler iele Fans sind enttäuscht, dass McLaren den neuen MP4-29 grau lackiert hat. Erstens besteht nun verstärkt Verwechslungsgefahr mit dem Werks-Mercedes und dem Sauber Ferrari. Und zweitens hatten viele gehofft, McLaren würde wieder zu seiner Grundfarbe Orange zurückkehren. Die Briten schlossen das selbst nicht aus, bei den Wintertestfahrten waren die Rennwagen zuletzt bereits immer wieder so lackiert.

Doch wer weiß eigentlich, wieso die McLaren-Grundfarbe orange ist? Bis 1970 war per Reglement bei internationalen Rennen die Lackierung der Wagen vorgeschrieben: Sie sollten in den Farben der Länder lackiert sein. Die Nationenfarben wurden in der Pionierzeit des Rennsports bestimmt, Deutschland bekam weiß, Italien rot, Frankreich blau, Großbritannien grün, Belgien gelb und so weiter. Das Team wurde vom Neuseeländer Bruce McLaren gegründet. Neuseeland hatte die Länderfarben grünsilber. Unterstützung bekam McLaren dabei von den Mayer-Brüdern aus Amerika, die US-Farben sind weißsilber. Das Team operierte aus Groß-

britannien, die britischen Farben sind ja grün. Nirgends kommt aber Orange vor, die Farbe für die Niederlande, die mit McLaren nichts am Hut hat. Doch an die länderspezifischen Farben haben sich nicht alle Teams und Fahrer gehalten. In den 30er Jahren lackierte Mercedes Benz seine GPRennwagen bereits in Silber statt in Weiß. Der Legende nach tat man das, weil man den weißen Lack abkratzte um somit unterhalb des Maximalgewichts eines GP-Rennwagen zu bleiben, doch die Legende ist in Wahrheit wirklich eine Legende, ein Märchen. McLaren wollte Ferrari ärgern Auch McLaren hielt sich nicht an die Länderfarben, sondern verpasste seinen Flitzern zunächst eine weiße, später eine rote Farbe. Ein roter McLaren – das sorgte bald für Unmut bei Ferrari-Boss Enzo Ferrari. Vor einem Lauf in Monza beanstandete Ferrari die Lackierung und McLaren war angehalten sie zu ändern. Statt auf rote setzte man nun auf eine orange Lackierung, um Ferrari etwas zu ärgern. Es war das erste Kapitel der unendlich langen Geschichte der Ferrari-McLaren-Riva-

lität – und es war die Geburtsstunde der orangenen McLaren-Grundfarbe. Ab 1970 verschwanden die Länderfarben ohnehin von der F1-Bildfläche, weil sich die FIA dem Druck der Teams beugte: Diese wollten nicht nur von Start- und Preisgeldern leben, sondern auch externe Gelder von Sponsoren anziehen. In den USA war das seit Jahren Gang und Gäbe, Firmen wie Shell, BP und Firestone übten daher Druck auf die FIA aus – mit Erfolg. Auch in der Formel-1 gab es zuvor aber bereits erste Sponsoren. Angefangen damit hatte die Salami-Marke Rondanini, mit deren Geld sich Giacomo Russo einen Lotus Ford Cosworth kaufte und 1965 beim Italien GP einsetzte – mit Werbeaufklebern. Der viermalige italienische F3-Meister beendete das Rennen allerdings nicht. 2006 kamen die Länderfarben mit einer eigenen Nationen-Meisterschaft zurück. In der A1GP-Serien waren die Fahrzeuge aber in den Farben der National-Flaggen lackiert. Gleiches hat auch die FA1-World-Series vor, die 2014 erstmals als Nationen-Meisterschaft ausgetragen wird.

Sauber

Der lange Sauber Der neue Sauber ist 30 Zentimeter länger als das Vorjahresmodell und folgt den gängigen Technik-Trends. Adrian Sutil neu im Team. von Michael Zeitler atürlich sind die neuen Turbomotoren die große Neuerung der Saison 2014. Der Antriebsstrang ist in sechs Einheiten unterteilt und mitsamt der Kühlung verändert schon die Integration die Optik der Rennwagen. Aber auch die Aerodynamik-Regeln verändern das Gesicht des Boliden. Genau diesen Trends folgt auch der Sauber Ferrari C33.

Die Nase geht ähnlich spitz und vorne dünn nach unten wie auch beim McLaren Mercedes – wenngleich das Sauber-Team eine Frontalansicht des

C33, der mit 5,30 Meter 30 Zentimeter breiter als der C32 ist, bei der Präsentation des Fahrzeugs verwehrte. Was man aber sieht: Die Halterungen der Nase am Frontflügel sind so weit außen angebracht wie das nach dem Reglement nur möglich ist – damit man möglichst viel Luft unter das Fahrzeug bringt.

und kantiger als im Vorjahr. Und die festgeschriebene Austrittsposition der Auspuffendrohe hat das Heck verändert – und es für die Ingenieure zur neuen Spielwiese gemacht. Es sind noch keine Eigenheiten in diesem Bereich zu erkennen, außer, dass der Heckflügel direkt an der Verkleidung festgemacht ist – wie bei McLaren.

Darüber hinaus gibt es 2014 erstmals eine standardisierte Crashzelle. In Zusammenspiel mit dem höheren Kühlbedarf der Turbomotoren wirken auch die Seitenkästen des C33 breiter

Eigenheiten wird man wohl erst im Laufe der nächsten Monate sehen. Sauber-Technikchef Eric Gandelin erklärte, dass man bei der Konstruktion des neuen Sauber Ferrari auf eine

Esteban Gutirrez Gnade für Gutiérrez Natürlich hat Esteban Gutiérrez auch starke Rennen absolviert. Aber wer erwartet von einem F1-Fahrer auf wirklich anderes? Heute sind Fahrer, die mit 19 Jahren in die Formel-1 kommen, schon mehr als die Hälfte ihres Lebens Profi-Rennfahrer. Egal wer in die Königsklasse aufsteigt, Nasenbohrer sind das keine. Sie können Rennen fahren. Doch es gibt Unterschiede, und der zwischen Nico Hülkenberg und Esteban Gutiérrez wurde 2013 bei Sauber nicht nur statistisch deutlich – mit deutlichem Sieg für Hülkenberg nach Punkten und Qualis. Natürlich setzte Gutiérrez auch den ein oder anderen Höhepunkt – aber die ragten nicht halb an die heran, die sein deutscher Stallgefährte liefern konnte. Trotzdem gibt Sauber dem Mexikaner noch einmal eine Chance: Er muss doch als ehemaliger GP3-Meister mehr drauf haben – und er hat auch potente Sponsoren. MZ

Sauber

FORMEL-WOCHE 10/2014

Sauber-Prsentation

Wegen den umfangreichen Regeländerungen wagt Sauber noch keine Prognose. Das Feld könnte neu durchgemischt werden – und die Zuverlässigkeit wieder eine zentralere Rolle wie in den vergangenen Jahren spielen. Darauf setzt auch Sauber: Zuverlässigkeit wie ein Schweizer Uhrwerk soll ein Erfolgsmodell sein.

GP-Siege für Sauber 1. Robert Kubica (POL)

WM-Rennen für Sauber 1. Nick Heidfeld (GER) 143 2. Heinz-Harald Frentzen (GER) 64 3. Robert Kubica (POL) 59 4. Kamui Kobayashi (JPN) 58 5. Felipe Massa (BRA) 52 6. Johnny Herbert (GBR) 38 6. Sergio Pérez (MEX) 38 8. Jean Alesi (FRA) 32 8. Pedro Diniz (BRA) 32 10. Jacques Villeneuve (CAN) 30

Sauber

Doch auch bei den finanziellen Mitteln darf Sauber vermutlich etwas aufatmen. Nach wie vor halten sich zwar Gerüchte, wonach das SauberTeam, das derzeit zu 67 Prozent in der Hand von Teamgründer Peter Sauber und zu 33 Prozent in der Hand von Teamchefin Monisha Kaltenborn ist, verkauft werden könnte. Doch der Verkauf konnte wohl durch die vier Fahrer, die 2014 im Team unterwegs sein werden, abgehalten werden.

Und auch Sergey Sirotkin ist als Testfahrer an Bord. Er eröffnet den wichtigen Markt nach Russland, wenngleich bisher noch immer keine Details zur Zusammenarbeit mit den russischen Geldgebern um Oleg Sirotkin öffentlich bekannt gemacht wurden. Sergey Sirotkin hofft, beim Russland GP das Freitagstraining bestreiten zu können.

Rückt Van der Garde auf?

Sauber

Adrian Sutil bringt zwar nur wenige Sponsorengelder mit, doch auf die Erfahrung des Deutschen setzt man bei Sauber natürlich. Der Verbleib des 2013 wenig überzeugenden Esteban Gutiérrez dürfte seinen mexikanischen Sponsoren durchaus das Portmonee etwas erleichtert haben. Freitagstestfahrer Giedo van der Garde könnte eine zweistellige Millionensumme mit ins Team gebracht haben. Der Niederländer wird in Bahrain das erste Freitagstraining für Sauber bestreiten. Denkbar, dass er gegen Ende der Saison auch das ein oder andere Rennen fährt.

Adrian Sutil Erster Teamwechsel Gemeinsam mit Philippe Alliot hält Adrian Sutil einen zweifelhaften F1-Rekord: Beide absolvierten 109 F1-Rennen, ohne dabei auch nur ein einziges Mal auf dem Treppchen gestanden zu haben. Sutil will mit seinem Wechsel zu Sauber diesen Rekord abschütteln. Alle seine 109 Rennen fuhr er bisher bei Force India, wo er sich oft genug als Fahrer unter den besten zehn bestätigt und etabliert hat, wo er sportlich wie privat eine Lernkurve hingelegt hat. Nach vielen Zwischenfällen in der Anfangsphase hat sich der Deutsche als konstanter und wenig fehleranfälliger F1-Fahrer etablieren können. Privat ist er am Disco-Zwischenfall mit Lotus-Mitbesitzer Eric Lux gewachsen. Sutil muss jetzt bei Sauber aber auch liefern, sonst könnte seine Karriere in der Königsklasse bald vorbei sein. Sauber ist eine neue Chance für Sutil, aber vielleicht auch die letzte. MZ

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möglichst hohe Flexibilität wert gelegt hat. Man will möglichst schnell auf die ersten Erkenntnisse nach dem Jerez-Test reagieren können. Gerade für Mittelfeldteams mit begrenzten finanziellen Mitteln ist das eine logische Strategie.

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Frauen in der F1

Frauenpower in der Königsklasse Frauen sind in der Formel-1 in vielen Bereichen angekommen. Nun fehlt nur noch eine Pilotin. von Daniel Geradtz nzwischen ist es nichts ungewöhnliches mehr, eine Frau im F1-Zirkus zu sein. Oft bleiben die Damen aber im Hintergrund: Sie sind in den Presseabteilungen der Teams tätig, organisieren die straffen Zeitpläne für die Piloten oder haben einen klassischen Büro-Job im Werk. Mit der Berufung Monisha Kaltenborns zur Teamchefin hat man bei Sauber am Ende des Jahres 2011 einen neuen Weg beschritten. Kaltenborn war die erste weibliche Führungskraft in einem Formel-1-Rennstall. Was vor allem in den unteren Rennklassen Usus ist, hat so schließlich auch in der Königsklasse Einzug gehalten.

Die Österreicherin ist nicht jener Typ von Karrierefrau, für die man sich anhand dieser Berufsbeschreibung halten könnte. Die Juristin ist verheiratet und Mutter zweier Kinder. Seit 1998 ist sie im schweizerischen Team involviert. Zunächst war sie in der Rechtsabteilung eines Sauber-Partners mit der Betreuung beauftragt, als sich dieser zurückzog übernahm sie die gleiche Aufgabe innerhalb des Teams. Nach dem Rückkauf von BMW übernahm Teamgründer Peter Sauber wieder das Ruder innerhalb des

Teams. Spätestens seit dieser Zeit galt Kaltenborn als seine rechte Hand und designierte Nachfolgerin. Der Ritterschlag ließ am Ende nicht mehr lange auf sich warten. Im ersten vollen Rennjahr unter Kaltenborn zeigte Sauber durchaus einen passablen Aufwärtstrend. Mehrere Podestplatzierungen von Sergio Pérez und Kamui Kobayashi ließen das Ansehen der Teamchefin innerhalb der Szene mächtig steigen. Auf die Probe gestellt wurden ihre Fähigkeiten schließlich im vergangenen Jahr. Sauber war am Rande des finanziellen Zusammenbruchs, Nico Hülkenberg fuhr nach seiner Vertragsauflösung nunmehr per Handschlag, er hätte bei jeder Gelegenheit fortgehen können. Auch 2014 wartet wieder eine neue Herausforderung auf Kaltenborn. Das Team ist konsolidiert und nun muss sie erneut ihr Potential beweisen. Wann folgen die Pilotinnen? Im gleichen Atemzug mit Kaltenborn müssen aber auch Pilotinnen genannt werden, die bisher immer wieder versuchten, sich in der Königsklasse zu etablieren. Zuletzt überschattete vor

allem der tragische Unfall von Maria de Villota den gesamten Motorsport. Auch davor brachte es beispielsweise die Britin Katherine Legge nicht weit. Ihre Testfahrten im Minardi nahmen ein ebenso umrühmliches, wenn auch für sie glimpflicheres, Ende. Keine der beiden schaffte es tatsächlich zu einer Rennmeldung, geschweige denn zu einem Renneinsatz. Die letzte Dame, die für einen Grand Prix gemeldet wurde, war Giovanna Amati 1992, die letzte Teilnahme geht gar auf das Jahr 1976 zurück, als Lella Lombardi in Österreich Zwölfte wurde. Für Bernie Ecclestone ist es inzwischen längst überfällig, dass es mal wieder eine Frau gibt, die es in die Königsklasse schafft. Doch wie sehr würde dies der Formel-1 tatsächlich helfen? In der DTM ging beispielsweise in jener Zeit, als nur Mercedes und Audi mit einander konkurrierten je eine Dame für jedes Werk an den Start. Sie waren im Fahrerlager wahre Publikumsmagneten, jeder wollte Autogramme von Susie Stoddart, Vanina Ickx oder Rahel Frey haben. Doch in der Formel-1 sind die Fans ihren Stars so nahe, wie die Erde dem Saturn. Die Auswirkung des Publikumseffekts

Aber wie sieht es mit einer Frau an der Spitze der Formel-1 aus? Bernie Ecclestone sprach sich noch im vergangenen Jahr dafür aus, dass diese Vorstellung durchaus im Bereich des Möglichen liegen würden. Auch hier kommt wieder Monisha Kaltenborn ins Spiel. Denn wer Ecclestone kennt, der weiß, dass er gerne Wegbegleiter und Teamchefs vorschlägt, die seine Nachfolge antreten könnten. Zuletzt brachte er Red-Bull-Teamchef Christian Horner in die Position, das Amt öffentlich ablehnen zu müssen. Es wäre also ein genialer Schachzug die Sauber-Teamchefin für den Posten ins Betracht zu ziehen. Aufgrund ihrer mehr als 15-jährigen Tätigkeit in der Formel-1 wäre sie sicherlich nicht die schlechteste Wahl.

Die Ex-F1-Pilotin Lella Lombardi hier in einem Formel-5000 1970

F1-Fahrerinnen Eine F1-Siegerin In Zeiten der Emanzipation und Gleichstellung der Geschlechter ist das erstaunlich: Noch nie gab es so lange keine Frau, die bei einem WM-Rennen am Start stand! Dabei gibt es auch einige talentierte Vollgas-Damen. Beim Indy-500 waren 2013 gleich vier Frauen am Start. In der Formel-1 versuchten sich bisher fünf Frauen bei einem WM-Rennen zu qualifizieren, die erste war 1958 Maria Teresa de Filippis aus dem italienischen Neapel. Sie stammte aus einem wohlhabenden Haus und vergnügte sich zunächst im Reitsport, bevor sie auf Gefährte mit mehr PS umsattelte. Für das F1-Abenteuer kaufte sie sich einen Maserati 250F, mit dem Juan-Manuel Fangio das Jahr zuvor noch Weltmeister werden konnte und der als Kundenfahrzeug für Privatfahrer sehr beliebt war. Beim Belgien GP wurde sie damit Zehnter, beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen in Sizilien Fünfter. Die erfolgreichste F1-Fahrerin kam ebenfalls aus Italien: Lella Lombardi wurde beim Spanien GP 1975 mit ihrem March Ford Sechste, bekam aber nur einen halben Punkt, weil das Rennen aufgrund des schweren Unfalls von Rolf Stommelen mit fünf toten Zuschauern vorzeitig abgebrochen werden musste. Drei weitere Fahrerinnen konnten sich nie qualifizieren, zuletzt Giovanni Amati 1992 mit

ihrem Brabham Judd, ebenfalls eine Italienerin. Die Lebefrau war unter anderem auch mit Flavio Briatore liiert, die ihr auch einen F1-Test für Benetton besorgte. Nach drei gescheiterten Quali-Versuchen 1992 ersetzte Brabham sie mit dem späteren F1-Weltmeister Damon Hill. Divina Galica war vor allem auf den Skipisten mit Olympia-Teilnahmen und Abfahrts-Siegen flott, in der Königsklasse des Motorsports langte es nie zu einer Qualifikation. Und schließlich gab es noch die Südafrikaner Desiré Wilson. In der Fahrermeisterschaft ist auch sie nur eine Fußnote, nachdem sie es beim Großbritannien GP 1980 mit einem von Brands Hatch Racing eingesetzten Williams Ford nicht schaffte, sich ein Platz im Starterfeld zu erkämpfen, doch sie hatte sich nicht zu Unrecht mehr ausgerechnet: In Brands Hatch gewann sie nur kurz vorher ein nicht zur Meisterschaft zählendes F1-Rennen in einem Wolf Ford! Neben den fünf F1-Damen gab es auch noch eine Reihe von Testfahrerinnen wie Katherine Legge, Sarah Fisher, oder auch aktuell Susie Wolff bei Williams. Auch María de Villota war 2012 F1-Testfahrerin, im Juni jenen Jahres verunglückte sie bei Tests mit einem Marussia Cosworth, 2013 verstarb sie an den Spätfolgen des F1-Unfalls. MZ

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wären auf ein Minimum reduziert. Allenfalls könnten Frauen neue Werbefelder generieren, selbst von einer signifikanten Steigerung der Fernsehzuschauer gehen in diesem Kontext die Wenigsten aus.

Frauen in der F1 giuengi

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Fataler Wechsel? Der neue Toro Rosso Renault STR9 hat einige Eigenheiten. Aber auch eine Gemeinsamkeit mit dem groĂ&#x;en Bullen: Der Renault-Motor. von Michael Zeitler oro-Rosso-Technikchef James Key stellte bei der Vorstellung des Toro Rosso Renault STR9 klar: â&#x20AC;&#x17E;Wo wir kĂśnnen, kooperieren wir mit Red Bull.â&#x20AC;&#x153; Deswegen erfolgte auch der Umstieg auf Renault-Motoren. Damit hat das Bullen-B-Team nun den gleichen Antriebsstrang verbaut. Toro Rosso kann nun zum Beispiel auch das Getriebe von Red Bull beziehen. Der Wechsel kĂśnnte ein Fehler gewesen sein: Bei den Testfahrten in Jerez litt Toro Rosso wie Red Bull unter den extremen Schwierigkeiten der neuen Renault-Motoren-Generation.

Trotz des gemeinsamen Besitzers und der Kooperation setzt Toro Rosso aber auch auf eigene Konzeptphilosophien. Das wird schon bei der Form der Nase deutlich. Toro Rosso vertraut im Gegensatz zu Red Bull auf die Form des AmeisenbĂ¤ren. Die Nase wird vorne also sehr dĂźnn, damit seitlich weiterhin mĂśglichst viel Luft unter das Fahrzeug geleitet werden kann. Die Scuderia Toro Rosso geht dabei sogar recht extrem vor: Nur beim Force India Mercedes VJM07 ragt der dĂźnne spitze Teil der Nase noch weiter nach vorne.

! Fahrlehrer Die Saison 2013 war seine groĂ&#x;e Chance: HĂ¤tte er da Daniel Ricciardo geschlagen, dann sĂ¤Ă&#x;e er nun neben Sebastian Vettel im Red Bull Renault. Nun droht Jean-Eric Vergne dasselbe Schicksal wie seinen VorgĂ¤ngern SĂŠbastien Buemi und Jaime Alguersuari, die inzwischen sogar ganz aus der Formel-1 ausgeschieden sind. Bei Toro Rosso bekommt Vergne zwar nochmal eine dritte Chance. Doch der Franzose wird wohl nur als Fahrlehrer fĂźr Daniil Kvyat an Bord bleiben. Ein erfahrener Fahrer im Team ist wegen der Umstellung auf die Turbo-Motoren extrem wichtig. Zudem hat Toro Rosso schlechte Erfahrungen damit gemacht, beide Fahrer gegen junge DebĂźtanten auszutauschen. MĂśglicherweise ist die Saison 2014 nun die letzte fĂźr Vergne. NatĂźrlich hĂ¤ngt das auch von seiner Form ab: Brilliert er, kĂśnnte er plĂśtzlich wieder fĂźr andere Teams interessant werden. MZ

Auf die Extremvariante scheint Toro Rosso auch im Heck gesetzt zu haben: Die SeitenkĂ¤sten verschlanken sich im Heck so deutlich wie bei keinem anderen Fahrzeug. Das liegt natĂźrlich an der Integration der verschiedenen Teile des Antriebsstrangs, der fĂźr viele eine groĂ&#x;e Herausforderung war. Und das liegt auĂ&#x;erdem auch am KĂźhlsystem. Chefdesigner Luca Furbatto bringt Licht ins Dunkeln: â&#x20AC;&#x17E;Wir haben uns mit 17 verschiedenen Layouts auseinander gesetzt und uns letztlich fĂźr eines entscheiden mĂźssen.â&#x20AC;&#x153; Das KĂźhlsystem wird aber bei den meisRed Bull Content Pool

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! Toro Rosso-Prď&#x192;¤sentation

" ! Toro Rosso-Prď&#x192;¤sentation

Im Heck kann man am STR9 auĂ&#x;erdem noch einen ZusatzflĂźgel Ăźber dem Unterboden erkennen, der wohl den Wegfall des unteren HeckflĂźgelblattes ersetzen soll. Der FlĂźgel selbst stellt eine Revolution da: Bisher war der FlĂźgel immer mittels einer oder zwei zentralen Stelzen in der Mitte am Unterboden befestigt. Toro Rosso verbaute nun aber die beiden Endplatten mit dem Unterboden! Junger Kvyat

die Rolle des Teamleaders Ăźbernehmen. Vergne wird damit Lehrmeister von Daniil Kvyat. Er glĂ¤nzte bisher in seiner Nachwuchskarriere und gilt auch als viel versprechendstes junges Talent. Das Highlight fĂźr Kvyat wird gewiss der Russland GP 2014 sein, der erstmals gefahren wird. Teamchef von Toro Rosso ist nach wie vor Franz Tost. Der Ă&#x2013;sterreicher hat aber nur eine eingeschrĂ¤nkte Entscheidungskraft. Fahrer nimmt nicht er, sondern sein Landsmann, Ex-F1Pilot und Motorsport-Konsulent Dr. Helmut Marko unter Vertrag.

GP-Siege fĂźr Toro Rosso 1. Sebastian Vettel (GER)

WM-Rennen fĂźr Toro Rosso 1. Pierluigi Martini (ITA) 103 2. SĂŠbastien Buemi (SUI) 55 3. Jaime Alguersuari (ESP) 46 4. Daniel Ricciardo (AUS) 39 4. Jean-Eric Vergne (FRA) 39 6. Vitantonio Liuzzi (ITA) 35 7. Marc GenĂŠ (ESP) 33 8. Gianni Morbidelli (ITA) 32 9. Luca Badoer (ITA) 31 9. Alessandro Nannini (ITA) 31

Bei der Nase hatte Toro Rosso zunĂ¤chst auch eine Gabelstapler-Nase auf dem Schirm, auf die Lotus setzt. Doch letztlich entschied man sich fĂźr die konservativere Frontpartie. Dass es bei den Testfahrten zu den gravierenden Problemen gekommen ist, war gar nicht mehr so Ăźberraschend: Bereits am Filmtag in Maranello spukte die Technik. Nun liegt es an Renault, die Probleme zu beheben.

Red Bull Content Pool

Die Rolle von Toro Rosso ist kein Geheimnis: Man ist die Ausbildungsschmiede fĂźr junge Fahrer, die eines Tages in das A-Team aufsteigen. So wie dieses Jahr Daniel Ricciardo. Im direkten Duell mit dem Australier zog Jean-Eric Vergne in den letzten zwei Jahren den KĂźrzeren. Nun muss der Franzose bei Toro Rosso bleiben und

Highlight Heim-GP Vitaly Petrov ist bisher der einzige GP-Pilot aus Russland, der im Rahmen der WM auftauchte. Der Russe war stark, aber noch viel stĂ¤rker wird Daniil Kvyat eingestuft, der 2014 mit Toro Rosso in die Formel-1 aufsteigt. Kvyat wurde 2013 GP3-Meister, davor war er im Formel-Renault-2.0-Eurocup stark unterwegs. Kvyat hat ein Erfahrungsdefizit, aber eben enormes Talent. Von den letztjĂ¤hrigen Red-Bull-Junioren machte er die beste Figur. MĂśglicherweise hat auch F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone hinter den Kulissen ein Machtwort gesprochen. Denn ihm wĂ¤re ein russischer Pilot beim ersten Russland GP im Rahmen der WM natĂźrlich wichtig. Sergey Sirotkin verhandelte zwar mit dem Sauber-Team, doch er gilt noch nicht als F1-reif, auch wenn er in den letzten zwei Jahren in der Auto-GP und Renault-World-Series leistungsstĂ¤rker Boliden pilotierte als Kvyat. MZ

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ten Teams im Laufe der Saison noch angepasst werden. Hier gibt es groĂ&#x;es Verbesserungspotenzial.

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BMW

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F1-Juniorprogramme

So entsteht der F1-Nachwuchs Die meisten Formel-1-Teams haben eine Talentschmiede, in der der Nachwuchs heranwĂ¤chst und auf den groĂ&#x;en Einsatz vorbereitet wird. von Daniel Geradtz as Nachwuchsprogramm von Red Bull funktioniert augenscheinlich am besten. Insgesamt vier Fahrer, die seit einigen Jahren durch den GetrĂ¤nkehersteller unterstĂźtzt werden, gehen in dieser Saison in der Formel-1 an den Start. Davon werden zwei gar im WMTeam, die restlichen beiden starten im B-Team Toro Rosso eingesetzt. Effizienter kann es wohl kaum laufen. Aber auch die anderen Teams schlafen nicht, auch wenn ihre FĂśrderprogramme in der breiten Ă&#x2013;ffentlichkeit oft nicht so prĂ¤sent wahrgenommen werden.

Wie Red Bull den Nachwuchs an die Formel-1 heranfĂźhrt, war lange Zeit einmalig, zumindest fĂźr ein Unternehmen, das bis dahin nur als Sponsor im Motorsport auftrat. Von den unteren Nachwuchsklassen an prangte der rote Stier auf den Boliden der SchĂźtzlinge. Heute ist dabei das Ziel klar definiert: Mann will Personal fĂźr das eigene F1-Projekt rekrutieren. Aber nicht nur das. Im Zweifelsfall gibt man die frischen Neulinge fĂźr begrenzte Zeit her: Sebastian Vettel

ist als BMW-Test- und Ersatzfahrer gereift, Daniel Ricciardo ersetzte eine halbe Saison lang bei HRT den Inder Narain Karthikeyan, ehe er das erste Vollzeit-Engagement bei Toro Rosso eingehen durfte. In diesem Jahr zĂ¤hlen Carlos Sainz jr., Pierre Gasly und Alex Lynn zum Nachwuchskader von Red Bull. Einen anderen Weg wĂ¤hlen Lotus und Caterham. Ihre Farben sind zwar in verschiedenen Nachwuchsserien vertreten, dabei setzen sie aber jeweils auf die Kooperation mit anderen Teams: WĂ¤hrend die Caterham-Truppe aus der GP2 eng an das F1-Team angegliedert ist, kooperierte man in der Formel-Renault-3,5 mit dem Arden-Team. Lotus ist dagegen noch breiter aufgestellt. Bis in die Einsteigerklasse der Formel-ADAC-Masters ragen die AuslĂ¤ufer des Nachwuchsprogramms. Dort arbeitet man mit dem deutschen Motopark AcademyTeam zusammen. Im direkten Unterbau der Formel-1 sucht man Lotus inzwischen allerdings vergeblich. Nachdem man 2011

und 2012 mit ART in der GP2 und GP3 kooperierte (fĂźr das Team holte Valtteri Bottas immerhin einmal den Titel in der Gesamtwertung der GP3), wurde die Partnerschaft inzwischen beendet. Der franzĂśsische Rennstall von FrĂŠdĂŠric Vasseur und Nicolas Todt geht seitdem wieder unter seiner ursprĂźnglichen Bezeichnung an den Start. Wie Caterham ist auch Lotus in der Formel-Renault vertreten. Man verleiht dem tschechischen Team von AntonĂn Charouz somit den Namen der traditionsreichen Rennschmiede. Das Programm wird seit einigen von Gravity, einem Unternehmen des neuen Lotus-Teamchefs GĂŠrard Lopez, geleitet. Seitdem Lotus wieder als Marke in der KĂśnigsklasse mitmischt, hat es auch den offiziellen Namen angenommen. Lotus und Caterham geben Nachwuchs ab Nur der letztjĂ¤hrige Caterham-Pilot Giedo van der Garde schaffte den Aufstieg innerhalb des Nachwuchsprogramms. Lotus verhalf zwar neben Bottas auch Esteban GutiĂŠrrez und Jules Bianchi in die KĂśnigsklasse, beide

Auch Manor profitiert von der aktuellen Konstellation in der KĂśnigsklasse. Der britische Rennstall, der eigentlich hinter dem Einsatz von Marussia-F1 steht, spannt auch in der GP3 mit dem russischen Automobilhersteller zusammen. Wie in der Formel-1 blieben aber auch hier grĂśĂ&#x;ere Erfolge bisher aus. Aus der NachwuchsfĂśrderung von McLaren stammt der Weltmeister von 2008, Lewis Hamilton. Es ist hinlĂ¤nglich bekannt, dass der ehemalige Teamchef Ron Dennis groĂ&#x;e StĂźcke auf seinen ZĂśgling hielt. Hamilton enttĂ¤uschte am Anfang nicht: Dass er den Titel im DebĂźtjahr 2007 in letzter Sekunde an Kimi RĂ¤ikkĂśnen verlor, war zwar eine bittere Pille, aber einem Rookie darf so etwas nicht zum Vorwurf gemacht werden. Erst recht nicht, wenn man das Bild schnellstmĂśglich dreht, so wie es der Brite gemacht hat. Doch den Rohdiamanten konnte man nicht halten. Zu groĂ&#x; war die Verlockung, den Platz von Michael Schumacher im Mercedes Werksrennstall einnehmen zu dĂźrfen. Es war gewiss nicht die schlechteste Entscheidung wie man heute weiĂ&#x;.

lie. AuĂ&#x;erdem werden im Augenblick Raffaele Marciello, Lance Stroll und Antonio Fuoco unterstĂźtzt. Nach erfolgreicher Vermittlung schied in der Zwischenzeit Sergio PĂŠrez wieder aus. Auch Mirko Bortolotti, Daniel Zampieri und Brandon MaĂŻsano erfahren seit einiger Zeit keine UnterstĂźtzung mehr, bei ihnen blieb der gewĂźnschte Erfolg jedoch aus. Bortolotti war Ăźbrigens der Champion der Formel-2 im Jahr 2011. Durch eine enge Kooperation der Nachwuchsserie mit dem Williams-Rennstall erhielt der jeweilige Meister die MĂśglichkeit einer Testfahrt im britischen Team. So auch der Italiener Bortolotti, der an den Young Drivers' Tests in Abu Dhabi. Dabei war er nur minimal langsamer als Valtteri Bottas an seinem ersten Test, zwei Tage zuvor. Weil die Formel-2 in ihrer Wahrnehmung und der sportlichen WertschĂ¤tzung hinter den Erwartungen zurĂźckblieb, wurde die Serie eingestampft. Der Wunsch, junge Piloten so fĂźr einen mĂśglichen F1-Einsatz bei Williams zu rekrutieren, ist damit also obsolet geworden. Nicht einmal die

TiteltrĂ¤ger Andy Soucek, Dean Stoneman, Mirko Bortoloti und Luciano Bacheta konnten nachhaltig im FormelSport FuĂ&#x; fassen. Das letzte vebleibende Team mit einer richtigen NachwuchsfĂśrderungen ist Force India. Hier konzentriert man sich auf den lokalen indischen Fahrermarkt. Das Projekt wurde erst 2012 gestartet. Die so genannte Talent Academy hat bislang allerdings noch keinen Neuling heran bringen kĂśnnen. Mercedes und Sauber haben dagegen keine offizielle UnterstĂźtzung des Nachwuchs. Mercedes scheint junge Talente lieber in die DTM lotsen zu wollen, das kleine Team aus der Schweiz hat weder die finanziellen Mittel noch die Infrastruktur, um ein solches System aufbauen zu kĂśnnen. Sie kĂśnnten dagegen vom Ă&#x153;berschuss der anderen profitieren: Einst parke Motorenpartner Ferrari den noch jungen Felipe Massa fĂźr drei Jahre bei Sauber, ehe man ihn an der Seite von Michael Schumacher erstmals im Cockpit der Scuderia sah. So kĂśnnte es in wenigen Jahren auch mit Raffaele Marciello passieren.

Ferraris Nachwuchsprogramm noch jung 2014 kommt mit Kevin Magnussen ein weiteres Talent ins Team, das im eigenen Haus gereift ist. BestĂ¤tigen sich die Tendenzen der Testfahrten, dann kĂśnnte der DĂ¤ne in die FuĂ&#x;stapfen Hamiltons treten und innerhalb kĂźrzester Zeit von 0 auf 100 beschleunigen. Die weiteren Jungen, die derzeit von McLaren protegiert werden, sind, Stoffel Vandoorne, Nyck de Vries und Ben Barnicoat. Mindestens de Vries wird groĂ&#x;es Talent nachgesagt. Die Scuderia Ferrari entwickelte ihre NachwuchsfĂśrderung erst 2009. Damals war der heutige Marussia-Fahrer Jules Bianchi der erste, der in das Programm aufgenommen wurde. Er ist bis heute Bestandteil der Ferrari-Fami-

Wird Raffaele Marciello erst bei Sauber geparkt, um mit Ferrari Weltmeister zu werden?

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gehen aber fĂźr andere RennstĂ¤lle an den Start, wĂ¤hrend Caterham selber auf fremdes Personal zugreift.

F1-Juniorprogramme

Ferrari

LAT/Williams

Darauf einen Martini Williams könnte bald einen neuen und traditionellen Hauptsponsor bekommen: Den Spirituosen-Hersteller Martini. Felipe Massa frisch im Team. von Michael Zeitler ie neuen F1-Nasen sind nicht jedermanns Geschmack. Manche finden sie optisch so attraktiv wie einen Pickel. Für andere waren die Storchennasen, die wir in den vergangenen zwei Jahren sehen nicht weniger schlimm oder sogar hässlicher. In Zeiten des Internets dauert es natürlich nicht lange, bis es kreative Betitelungen für die neue Optik der GP-Boliden gab. Eine davon: Delfin-Schnabel-Nase.

Gerade bei Williams trifft das nicht nur wegen der spitzen nach unten

gezogenen Form der Nase zu. Sondern auch wegen der Farbe. Der neue Williams Mercedes FW36 wurde nicht pompös vorgestellt, sondern es wurden lediglich ein paar Bilder veröffentlicht. Darauf war der FW36 dunkelblau. Für das britische Traditionsteam ist das keine ungewöhnliche Farbe, sondern übergangsweise im Winter sogar üblich. Viele Fans sind auf die endgültige Lackierung gespannt. Denn es halten sich hartnäckig Gerüchte, wonach Williams einen neuen (Traditions-)

Valtteri Bottas Nächstes Finnland-Talent Gemessen an der Bevölkerung kommen aus Finnland überdurchschnittlich viele talentierte und erfolgreiche Fahrer in die Formel-1. Mit Keke Rosberg, Mika Häkkinen und Kimi Räikkönen gab es bereits drei finnische F1-Champions. Viele, die Valtteri Bottas in den Nachwuchsserien begleitet haben, gehen davon aus, dass er sich in diese Liste einreihen wird. Einer dieser Fürsprecher ist zum Beispiel Timo Rumpfkeil. Für den Deutschen gewann Bottas 2008 den Formel-Renault-2.0-Eurocup. Scheinbar hat Bottas aber auch einige Unterstützer im Williams-Team, denn obschon er nur wenige Sponsoren im Gepäck hat, wurde sein Vertrag verlängert. Dafür hat der Finne 2013 auch viel gemacht: Er war unterm Strich nicht nur nach Punkten (4:1) stärker als der erfahrene GP-Sieger Pastor Maldonado. Wenn er jetzt gegen Felipe Massa besteht, dann könnte das ein neuer Karriere-Boost für Bottas sein. MZ

Sponsor an der Angel hat: Den Spirituosenhersteller Martini. Martini war im Motorsport immer wieder ein gern gesehen Geldgeber. Die Martini-Farben zierten die legendären Porsche-917 in Le Mans, aber auch beispielsweise die Brabham-Boliden der Formel-1 in den 70er Jahren. Letztmals war man 2009 bei Ferrari Geldgeber, aber nur in kleinem Umfang. Bei Williams heißt es, wird der Sponsor eine zweistellige Millionen-Summe beisteuern. Das Geld kann Williams auch gut gebrauchen, denn mit Pastor MalLAT/Williams

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Williams-Prsentation

Trendwende mit Massa? Gleiches gilt natürlich für Felipe Massa. Der Brasilianer ist freilich ein prominenter Fang von Williams. Doch mit einem bekannten Namen alleine zieht man heute keine Aufmerksamkeit der Sponsoren mehr an. Heute ist Vitamin-B gefragt, Kontakte gehen über alles. Massa soll einen guten Draht zur brasilianischen Mineralölfirma Petrobras haben. Aber auch aus Brasilien wird wohl weit weniger Geld kommen, als vormals durch Maldonado generiert werden konnte oder als Williams mit einem anderen Bezahlfahrer überhaupt hätte erzielen können.

Für Williams wäre es auch wieder an der Zeit, in die Erfolgsspur zurückzukehren: Seit 1997 wartet man auf einen WM-Titel, der Sieg von Pastor Maldonado 2012 in Spanien war ein von Pirelli generierter Zufallstreffer. Besondere Hoffnungen macht sich Williams vor allem wegen des Wechsels auf Mercedes-Motoren. Die deutschen Triebwerke sollen angeblich die Besten sein. Der Deal mit Mercedes ist wohl auch Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff geschuldet, der ja bis 2012 eine operative Rolle bei Williams hatte – und noch immer 15 Prozent der Teamanteile hält. Wolff sucht Käufer, immer wieder werden Namen wie Ross Brawn oder Marussia-Chef Andrey Cheglakov. Wichtiger ist aber eher der Umbau auf der Technikerseite. Und der ist vollendet: Neuer Technikchef ist Pat Symonds, Mike Coughlan musste gehen.

GP-Siege für Williams 1. Nigel Mansell (GBR) 28 2. Damon Hill (GBR) 21 3. Alan Jones (AUS) 12 4. Jacques Villeneuve (CAN) 11 5. Nelson Piquet (BRA) 7 5. Alain Prost (FRA) 7 7. Keke Rosberg (FIN) 6 7. Ralf Schumacher (GER) 6 9. Juan-Pablo Montoya (COL) 4 9. Riccardo Patrese (ITA) 4 WM-Rennen für Williams 1. Nigel Mansell (GBR) 95 2. Ralf Schumacher (GER) 94 3. Riccardo Patrese (ITA) 81 4. Nico Rosberg (GER) 70 5. Juan-Pablo Montoya (POL) 68 6. Damon Hill (GBR) 65 7. Keke Rosberg (FIN) 62 8. Alan Jones (AUS) 60 9. Pastor Maldonado (VEN) 58 10. Jacques Villeneuve (CAN) 49

LAT/Williams

Massa ist vor allem aus sportlichen Gründen beim Team angedockt. 2008 wäre er immerhin um ein Haar Weltmeister geworden. Er war nun jahrelang Teil des Top-Rennstalls Ferrari, er fuhr an der Seite der großartigsten Rennfahrer der letzten Jahre, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen und Fernando Alonso.

Felipe Massa Herbst oder Frühling? Daran wird man sich erst gewöhnen müssen: Felipe Massa nicht mehr in den roten Ferrari-Farben. Seit 2006 war er bei Ferrari unterwegs – aber meist eben nur als Helferlein für Stars wie Michael Schumacher, Kimi Räikkönen und Fernando Alonso. Sympathien hat er sich genug aufgebaut, deswegen sprach Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo auf der Ferrari-Weihnachtsfeier im Dezember über eine mögliche Massa-Rückkehr. Massas Abgang von Ferrari muss nicht bedeuten, dass sich der Brasilianer im Spätherbst seiner Karriere befindet. Nicht nur seine Fans, von denen er spätestens seit der atemberaubend knappen und enttäuschenden WM-Niederlage 2008 gegen Lewis Hamilton sehr viele hat, wünschen sich, dass er bei Williams einen zweiten Frühling erlebt und neu aufblüht. Dazu muss aber auch das Traditionsteam aus der Dauer-Formkrise kommen. MZ

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donado haben auch seine venezolanischen Geldgeber PDVSA den Rennstall verlassen. Williams hat die Lücke im Budget ehrenhafterweise nicht mit Bezahlfahrern gefüllt. Der talentierte Valtteri Bottas, der sich 2013 in seiner Rookie-Saison bereits gegen Maldonado durchsetzte, ist an Bord geblieben. Seine Mitgift ist kaum der Rede wert.

LAT/Williams

Marussia

Das Jahr der Entscheidung Das Marussia-Team machte bei den Testfahrten in Jerez eine gute Figur. Marussia-Chef liebĂ¤ugelt bereits mit Williams und Sauber. von Michael Zeitler icht nur fĂźr Caterham wird die Saison 2014 zum Jahr der Entscheidung. Auch das Marussia-Team will und muss endlich den Anschluss an das Mittelfeld schaffen. Bereits im Winter hat Marussia-Chef Andrei Cheglakov mit anderen Teams geflirtet. Er wollte sich die 15 Prozent Teamanteile bei Williams sichern, die noch immer Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff hĂ¤lt. Es wurde gar Ăźber eine Fusion mit Sauber spekuliert.

In beiden FĂ¤llen wĂ¤re das Team in Banbury aufgelĂśst worden. Noch im-

mer werden die Marussia-EinsĂ¤tze vom Manor-Team geleitet, das John Booth gehĂśrt und das parallel dazu auch in verschiedenen Nachwuchsserien an den Start geht, unter anderem in der GP3. John Booth ist auch F1-Teamchef von Marussia, fragt sich aber wie lange noch. Erster Heim-GP Dass Cheglakov es doch noch einmal mit dem eigenen Team versucht, Ăźberrascht nicht. Abgesehen davon, dass es mit Williams und Sauber wohl

Keine BefĂśrderung WĂ¤hrend Max Chilton froh sein kann, auch 2014 fĂźr Marussia fahren zu dĂźrfen, sieht das bei Jules Bianchi â&#x20AC;&#x201C; wenn auch nicht offiziell â&#x20AC;&#x201C; doch anders aus. Der Franzose gilt als hoffnungsvolles Talent und hat seine QualitĂ¤ten 2013 auch ohne Wenn und Aber unter Beweis gestellt. NatĂźrlich sind seine Leistungen in einem mittelprĂ¤chtigen Fahrzeug wie dem Marussia Cosworth nicht einwandfrei analysierbar, trotzdem hĂ¤tte Bianchi den Aufstieg in ein Mittelfeldteam verdient gehabt. Stattdessen wurde Bianchi schon erstaunlich frĂźh fĂźr ein weiteres Jahr bei Marussia bestĂ¤tigt. Vielleicht, weil sein Manager Nicolas Todt damit einen Patienten schon mal verarztet hatte. Mit Felipe Massa und Pastor Maldonado musste er ja fĂźr zwei weitere F1-Fahrer ein Cockpit finden. Eine Adresse fĂźr Bianchi wĂ¤re sicherlich Sauber gewesen, aber dort war die Finanzierung lange nicht geklĂ¤rt. MZ

keine Einigung gab, stehen 2014 die RegelumbrĂźche an. Marussia betrachtet das als Chance auf den groĂ&#x;en Sprung. Zumal man 2014 auch endlich einen konkurrenzfĂ¤higen Motor im Heck hat: Man wechselte bekanntlich von Cosworth zu Ferrari und damit zu einem der besten Fabrikate. Und es gibt noch ein drittes Argument, dass fĂźr ein Fortbestehen des Marussia-Teams spricht: Der erste Russland GP 2014. Marussia ist zwar de facto ein britisches Team, doch es GP2 Media Service

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! Marussia-Prď&#x192;¤sentation

Mrussia-Prď&#x192;¤sentation

Bisher hat Marussia aber noch keine Geldgeber aus der Heimat anlocken kĂśnnen. Das GP2-Team Russian Time mit dem reichen GeschĂ¤ftsmann Igor Mazepa kooperiert lieber mit dem Williams-Team. Russische F1Sponsoren schlossen sich 2010 auch eher dem Renault-Team an, nachdem dort Vitaly Petrov unterwegs war. Marussia hat Petrov als Fahrer noch nie ernsthaft ins Auge gefasst â&#x20AC;&#x201C; warum auch immer. Auch andere Russen waren nie ein Thema. Konstante Fahrerpaarung

Marussia Ferrari MR03. Weil Pat Symonds zu Williams abgewandert ist, entstand der Bolide aus den Ă&#x201E;rmeln von Chefdesigner John McQuilliam, der in der F1-Szene aber auch einen recht guten Ruf genieĂ&#x;t. Auf dem ersten Blick ist der Marussia Cosworth sehr konservativ: Er folgt den gĂ¤ngigen Trends der Saison 2014. Man hat also auch etwa eine vorne lange und dĂźnne Nase. Besonders stolz ist das Technik-Team um McQuilliam aber Ăźber das, was unter der Haube steckt. Angeblich hat man bei der Unterbringung des KĂźhlsystems und der sechs Elemente der Antriebseinheit einen erfolgreichen und viel versprechenden Weg gefunden. Bei den Jerez-Testfahrten lieĂ&#x; sich in der Tat ein erster AufwĂ¤rtstrend fest-

WM-Rennen fĂźr Marussia 1. Timo Glock (GER) 2. Charles Pic (FRA) 3. Jules Bianchi (FRA) 3. Max Chilton (GBR) 3. JĂŠrĂ´me Dâ&#x20AC;&#x2122;Ambrosio (BEL) 6. Lucas di Grassi (BRA)

55 20 19 19 19 18

Marussia

Apropos Fahrer: Marussia ist neben Mercedes das einzige Team, das die Paarung im Vergleich zum Vorjahr unangetastet lieĂ&#x;. Es fahren also weiterhin Jules Bianchi und Max Chilton. Auf diese Konstanz hofft man, denn durch die RegelĂ¤nderungen gibt es schon genug UnwĂ¤gbarkeiten, da kĂśnnte sich diese Konstanz als wertvoll erweisen. Zumal Bianchi und Chilton 2013 keine grĂśĂ&#x;eren Fehler wie UnfĂ¤lle und Kollisionen bauten.

stellen. Vor der Abreise nach Spanien stellte Marussia zwar ein Problem fest, das noch im Werk in Banbury gelĂśst werden musste und wegen dem sich der Roll-Out des Neuwagens um zwei Tage verschob, doch nach ersten Installationsrunden am Donnerstag von Max Chilton, war die Pace, die Jules Bianchi am Freitag vorlegte, Ă¤uĂ&#x;erst ansprechend.

GP2 Media Service

NatĂźrlich setzt Marussia aber auch groĂ&#x;e Hoffnungen in den neuen

ZuverlĂ¤ssigkeits-Rekord Man braucht nicht lange um den heiĂ&#x;en Brei herumzureden: Max Chilton ist in der Formel-1, weil Papa Grahame Chilton dafĂźr ordentlich Geld springen lĂ¤sst. Seine Resultate in den Nachwuchsserien wie in der GP2 waren zwar nicht schlecht, aber da hĂ¤tte es andere Fahrer gegeben, die noch eher BerĂźcksichtigung hĂ¤tten finden mĂźssen. Doch nun ist der Brite eben in der Formel-1 und man muss festhalten: Er macht seine Sache nicht schlecht. NatĂźrlich hat er gegen seinen flotten Teamkollegen Jules Bianchi keine Chance, doch Chilton hĂ¤lt sich in der Regel auch aus allen Raufereien raus. Das spiegelt sich auch im Rekord wieder, den Chilton 2013 aufgestellt hat. Noch nie hat ein Fahrer zuvor 19 Rennen in seinem DebĂźtjahr beenden kĂśnnen. Doch mit solchen Zahlen wird Chilton 2014 keinen mehr beeindrucken kĂśnnen. Jetzt sind grĂśĂ&#x;ere Leistungen gefragt. MZ

FORMEL-WOCHE 10/2014

startet noch immer mit einer russischen Lizenz, Marussia ist ein Sportwagenhersteller aus Russland. Damit steht 2014 in Sotschi mit Daniil Kvyat nicht nur ein russischer F1-Pilot am Start, sondern auch ein russischer Rennstall.

Caterham

Letztes Jahr fĂźr Caterham? Das Caterham-Team setzt auf eine Doppel-Nase. Caterham-Teamchef Tony Fernandes droht mit RĂźckzug aus der Formel-1. von Michael Zeitler atĂźrlich sind die groĂ&#x;en Teams mit ihren riesigen Budgets auch oder gerade in Zeiten des technischen Umbruchs im Vorteil. Man braucht sich das ja nur vergegenwĂ¤rtigen: Sie haben einfach das Geld, verschiedene Sachen auszuprobieren und die beste LĂśsung experimentell zu bestimmen. Kleinere Teams wie Caterham kĂśnnen da nicht mithalten. Sie mĂźssen ein Risiko eingehen und hoffen, dass ihre Idee die Beste ist.

Trotzdem sind krasse RegelumbrĂźche wie nun 2014 eine groĂ&#x;e Chance fĂźr

RennstĂ¤lle wie Caterham. Seit vier Jahren ist man nun in der Formel-1 dabei und seit vier Jahren verpasst man den Anschluss ans Mittelfeld. Die Regeln blieben einfach zu stabil, es war kaum Raum fĂźr Verbesserungen. Bei neuen Regeln ist immer die Chance da, den Stein der Weisen vor der Konkurrenz zu finden und durch eine geniale Idee einen Sprung zu machen. Doppelte Nase Darauf setzt auch Caterham. Der CT04 weist in der Tat auch eine Besonder-

Beliebtes Comeback Das Comeback von Kamui Kobayashi haben die meisten F1-Fans wohl herbeigesehnt. Der Japaner gehĂśrte von 2009 bis 2012 wegen seiner spektakulĂ¤ren Ă&#x153;berholkunst zu den beliebtesten Fahrern im Feld. 2013 fiel er aber zwischen Stuhl und Bank, nachdem ihm zuvor Sergio PĂŠrez bei Sauber seine Grenzen aufgezeigt hat. HauptsĂ¤chlich aber fehlte Kobayashi die finanzielle UnterstĂźtzung. Er sammelte sogar Geld bei den Fans. Zu Caterham wird Kobayashi wohl nur eine Million Euro mitbringen, weniger als gedacht. Deswegen ist es nicht auszuschlieĂ&#x;en, dass er noch in der laufenden Saison durch Testfahrer Robin Frijns ausgetauscht wird. Der NiederlĂ¤nder gilt als Rohdiamant, doch wegen Kobayashis Erfahrung hat Caterham vorerst auf den ehemaligen Toyota- und Sauber-Piloten gesetzt. Kobayashi erhofft sich bei Caterham den Durchbruch. MZ

heit auf, die man sonst an keinem Auto feststellen kann: Eine Doppelnase, also zweigeteilt. Oben die normale Nase wie im Vorjahr, unten wĂ¤chst ein zweiter, dĂźnner Teil nach vorne, um den Regeln gerecht zu werden. Optisch ist das gewiss die fragwĂźrdigste LĂśsung, aber sie muss auch nicht schĂśn sein, sondern funktionieren. 2014 muss es endlich klappen. Wenn Caterham auch 2014 ohne Punkt bleibt, dann ist die Geschichte des Teams wohl zu Ende geschrieben. Das machte Teambesitzer Tony Fernandes Caterham

FORMEL-WOCHE

! 10/2014

! Caterham-Prď&#x192;¤sentation

Caterham-Prď&#x192;¤sentation

Zug- statt Schubstreben Fernandes ist seit 2013 nicht mehr Teamchef von Caterham, aber noch immer Besitzer und damit Entscheider. Auch der neue Teamchef Cyril Abiteboul kann die Forderungen und die notwendigen Konsequenzen von Fernandes verstehen. Man wird an einen Punkt kommen, an dem es keinen Sinn mehr macht, unnĂśtig Geld ohne Erfolge in die F1 zu pumpen.

gungen neu. Damit folgt man Ferrari, McLaren hat 2013 nach nur einem Jahr wieder auf Schubstreben zurĂźckgerĂźstet. Ansonsten ist der Caterham Renault CT04 ein schlichtes Auto, das an die Regeln fĂźr 2014 angepasst wurde, ansonsten aber der Designphilosophie von 2013 folgt. Technikchef Mark Smith erklĂ¤rt, dass man im Laufe der Saison viele weitere Entwicklungsschritte bringen wird â&#x20AC;&#x201C; eine logische Konsequenz eines neuen Reglements. ZunĂ¤chst muss man sich mit der Technik vertraut machen, Daten sammeln, analysieren und daraus lernen â&#x20AC;&#x201C; dann kann man entsprechend reagieren. Hier sind wieder die Topteams im Vorteil, weil sie mehr Geld in die Weiterentwicklung pumpen kĂśnnen. Caterham muss also gerade zu Saisonbeginn versuchen zu punkten.

Das wird aber nicht leicht: Auch Caterham war bei den Testfahrten in Jerez von den Renault-ZuverlĂ¤ssigkeitsproblemen betroffen. Aber immerhin weniger als Red Bull und Toro Rosso: Mit 76 Runden drehte kein Renault-Team mehr Kilometer als Caterham. Und das obschon man erst am zweiten Tag so richtig eingreifen konnte.

WM-Rennen fĂźr Caterham 1. Heikki Kovalainen (FIN) 2. Jarno Trulli (ITA) 3. Vitaly Petrov (RUS) 3. Charles Pic (FRA) 3. Giedo van der Garde (NED) 6. Karun Chandhok (IND)

57 36 19 19 19 1

NatĂźrlich denkt man nicht an Ausstiegsszenarien sondern daran, wie man endlich konkurrenzfĂ¤hig wird. Beispielsweise ist Caterham eine Kooperation mit dem ehemaligen Toyota-Team eingegangen. In KĂśln, steh tnĂ¤mlich der modernste Windkanal Europas. Auch Topteams wie Ferrari und McLaren sind Kunden in KĂśln. Auch mit Dell und Intel wird die Zusammenarbeit ausgeweitet.

Caterham

Abgesehen von der Nase ist auch das Zugstreben-Prinzip der AufhĂ¤n-

Geld aus Japan? Wo hat Marcus Ericsson eigentlich die etwa zweistellige Millionen-Summe her, mit der er sich den Platz bei Caterham erkauft hat? Erst hieĂ&#x; es, dass der ehemalige F1-Testfahrer und Ericsson-Landsmann Kenny BrĂ¤ck dem Schweden bei der Sponsorensuche geholfen hat. Nun sickerte aber durch, dass das meiste Geld wohl aus Japan kommen dĂźrfte. Das macht durchaus Sinn, denn Ericsson hat eine Vergangenheit im Land der aufgehenden sonne, wurde dort 2008 F3-Meister. DarĂźber hinaus ist Teamkollege Kamui Kobayashi ein Japaner. Weiter wird spekuliert, dass der Elektronikkonzern Panasonic einer der Geldgeber sei und bald Caterham-Sponsor werden kĂśnnte. Auch das macht Sinn: Der jetzige Caterham-Technikboss Mike Gascoyne arbeitete bereits beim Toyota-Werksteam, das damals ebenfalls finanzielle UnterstĂźtzung von Panasonic genoss. MZ

FORMEL-WOCHE 10/2014

unmissverstĂ¤ndlich klar. Der Malaysier wollte im Namen des britischen Sportwagenherstellers eine groĂ&#x;e Marke aufbauen. Caterham operiert nicht nur in der Formel-1, sondern in verschiedenen Rennserien, 2014 auch in der Motorrad-WM. DarĂźber hinaus besteht auch fĂźr StraĂ&#x;enautos eine Kooperation mit der Renault-Marke Alpine. Damit wird bei weiterer Erfolglosigkeit Schluss sein.

Caterham

Gillfoto

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10/2014

Schweden in der F1

Zwischen Vizemeister und ABBA-Schlagzeuger Marcus Ericsson ist der zehnte schwedische F1-Pilot. Wir blicken zurĂźck auf die wechselvolle Geschichte der Schweden in der Formel-1. von Michael Zeitler eit 1991 stand kein Schwede mehr am Start eines F1-Rennens. In Australien wird Marcus Ericsson diese traurige Durststrecke beenden. Es ist schon mit einer gewissen Ironie verbunden, dass mit Ericsson ausgerechnet ein Bezahlfahrer aus Schweden in die FuĂ&#x;stapfen von Stefan Johansson treten wird. Es ist nĂ¤mlich nicht so, dass es zwischen Johansson und Ericsson nicht zahlreiche schwedische Nachwuchs-Talente gegeben hĂ¤tte, aber sie scheiterten eben am Geld!

Da gab es zum Beispiel Kenny BrĂ¤ck, der Mitte der 90er Jahre bei verschiedenen F1-Teams als Testfahrer engagiert war. Mit BrĂ¤ck wollte Arrows-Teamchef Tom Walkinshaw 1997 sogar den schwedischen Automobilhersteller Volvo zu einem F1Engagement Ăźberreden, doch die zogen nicht mit, BrĂ¤ck durfte deswegen nie F1 fahren. Er ging stattdessen in die IndyCar, wo er Meister wurde, aber 2003 bei einem schweren Crash sein Leben nur einem Schutzengel zu

verdanken hatte. BrĂ¤ck soll Ericsson bei der Suche nach Geldern fĂźr das DebĂźt in der KĂśnigsklasse tatkrĂ¤ftig unterstĂźtzt haben. BjĂśrn Wirdheim war 2003 als Freitagstestfahrer fĂźr Jaguar mehrmals im Einsatz, aber auch er bekam nie ein Stammcockpit. Alx Danielsson durfte aufgrund seines Titelgewinns der Renault-World-Series 2006 einen F1Test fĂźr Renault absolvieren, zu mehr langte es fĂźr ihn auch nicht. Inzwischen fĂ¤hrt er NASCAR. Struktureller Wandel Auch aktuell tummeln sich in den Nachwuchsserien viel versprechende Talente aus Schweden. Zum Beispiel Felix Rosenqvist, der 2013 Vizemeister in der F3-Europameisterschaft wurde. Auch er hat Geldmangel zu beklagen, deswegen ist sein Programm fĂźr 2014 noch ungeschnĂźrt. Bei den Wintertestfahrten war er lediglich einen Tag fĂźr das ISR-Team in der RenaultWorld-Series unterwegs.

Obschon es also immer wieder Talente aus Schweden gibt, nimmt die QuantitĂ¤t an Talenten ab. Das liegt auch an der Rennsportkultur in Schweden: Der Grand Prix in Anderstorp ist seit 1978 Geschichte. Der letzte Sieger war Niki Lauda mit seinem legendĂ¤ren Staubsauger-Modell des Brabham Alfa Romeo. Auch die nationale F3-Meisterschaft existiert inzwischen nicht mehr. Sie diente fĂźr viele Schweden als Sprungbrett auf die internationale BĂźhne. Besonders in den 70er Jahren gab es eine Reihe schwedischer F1-Fahrer. Der erste war Jo Bonnier, der 1956 beim Italien GP ganz zufĂ¤llig zum DebĂźt kam: Luigi Villoresi fiel krankheitsbedingt aus, also holte man Jo Bonnier als Ersatz, der aber mangels Trainingsrunden Ăźberfordert war. Bonnier kam aus wohlhabenden VerhĂ¤ltnissen, seine Familie ist seit dem 18. Jahrhundert berĂźhmt. Dass Bonnier Interesse am Rennsport hatte, das musste er lange verheimlichen.

Es war unter anderem auch der tĂśdliche Crash von Trips, der Bonnier immer Ăśfter und verstĂ¤rkt um die Sicherheit auf den Rennstrecken kĂ¤mpfen lieĂ&#x;. So war Bonnier einer der MitgrĂźnder der Fahrergewerkschaft GPDA. Das letzte seiner 104 WMRennen fuhr er 1971 beim USA GP in einem privat eingesetzten McLaren Cosworth. 1972 verstarb Bonnier beim 24-Stundenrennen von Le Mans durch eine Kollision mit dem Schweizer Ferrari-Privatier Florian Vetsch. Als Bonnier sein letztes F1-Rennen bestritt, war bereits der erfolgreichste F1-Schwede in der Formel-1 angekommen: Ronnie Peterson. 1970 fuhr er fĂźr Colin Crabbe einen March Ford in der Formel-1. 1971 wurde Crabbe angeboten, einen privaten Ferrari einzusetzen, doch Crabbe zog sich zurĂźck und Peterson stieg daraufhin ins March-Werksteam auf. Dort war er so konstant und gut unterwegs, dass er sich hinter Jackie Stewart die Vizemeisterschaft sicherte. Der March Cosworth hatte den hohen FrontflĂźgel als Markenzeichen, der wie ein Servierteller daherkam. Peterson wurde anschlieĂ&#x;end zu einem der viel versprechendsten Talente der GP-Szene. Er war bei Lotus oft schneller als Emerson Fittipaldi, fuhr bei Tyrrell den legendĂ¤ren Sechs-Radler P34 und war 1976 als Ersatz des verletzten Niki Laudas auch bei Ferrari im GesprĂ¤ch. 1978 kehrte er zu Lotus zurĂźck, musste sich aber als Nummer zwei hinter Mario Andretti anstellen. Oft war Peterson schneller, angeblich fuhr er im Qualifying sogar mit mehr Benzin, damit er langsamer war

Nur wenige Monate spĂ¤ter verstarb ein zweites schwedisches F1-Idol: Gunnar Nilsson. Wurde durch Hodenkrebs aus dem Leben gerissen. 1976 und '77 war er zuvor fĂźr Lotus in der Formel-1 an den Start gegangen. Beim Belgien GP 1977 rang er bei wechselhaften Bedingungen den spĂ¤teren Weltmeister Niki Lauda nieder und wurde Weltmeister. Danach war er immer Ăśfter mĂźde und nicht mehr ganz in Form. Er unterschrieb noch einen Vertrag bei Arrows fĂźr die Saison 1978, aber gefahren ist er den Arrows Cosworth nicht mehr. F1-Fahrer von ABBA Die Erfolge von Peterson und Nilsson lieĂ&#x;en damals eine Reihe von Schweden in die Formel-1 kommen. Bertil Roos und Torsten Palm fuhren nur jeweils einmal den Heim-GP in An-

derstorp. Reine Wisell fuhr von 1970 bis '74 immerhin 22 Rennen fĂźr verschiedene Teams wie Lotus, BRM und March. Gleich beim DebĂźt 1970 in der USA wurde er Dritter, das konnte er nicht mehr toppen. 1976 versuchte sich noch Conny Andersson, der zuvor jahrelang Formel-3 fuhr und bereits 36 Jahre alt war. Anfang der 80er Jahre kamen schlieĂ&#x;lich noch Stefan Johansson und Slim Borgudd in die Formel-1. Borgudd war Musiker, spielte bei den Studioaufnahmen als Schlagzeuger fĂźr die legendĂ¤re schwedische Popband ABBA. Mit Borgudd wollte das deutsche ATS-Team an der Werberolle rĂźhren, aber so recht klappen wollen hat es nicht. Johansson war ein Ă¤uĂ&#x;erst viel versprechender Fahrer, der 1985 und '86 bei Ferrari Michele Alboreto niederrang. Den Imola GP 1985 hĂ¤tte er fast gewonnen, wĂ¤re ihm nicht drei Runden vor Rennende das Benzin ausgegangen. Nach einem Ă&#x153;bergangsjahr 1987 bei McLaren war Johansson ab 1988 nur noch bei mittelprĂ¤chtigen Teams wie Ligier, Onyx oder AGS beschĂ¤ftigt. Sein letztes Rennen absolvierte er 1991 mit dem Porsche betriebenen Footwork. Das Projekt war ein Desaster. ashfordjohn

Triumph und TragĂśdie fĂźr Peterson

als der US-Amerikaner. Lotus konnte es sich leisten: Man fĂźhrte 1978 den Ground-Effect ein und dominierte. Peterson wurde auch 1978 Vizemeister â&#x20AC;&#x201C; allerdings posthum. Beim Italien GP war er in einen schweren Massencrash am Start verwickelt. Die Verletzungen hĂ¤tte der Schwede Ăźberlebt, nicht aber die folgenden zwei Operationen. Er verstarb an einer Lungenembolie.

Gunnar Nilsson beim Race of Champions 1976 in Brands Hatch

FORMEL-WOCHE 10/2014

Der Legende nach klebte er sich einen Oberlippenbart an, um Gesichtsschrammen nach einem ersten Crash vor der Familie zu verstecken. Der Bart wurde zum Markenzeichen des gern gesehenen Zeitgenossen, der im Fahrerlager viele Freunde hatte. Den Deutschen Wolfgang Graph Berghe von Trips fĂźhrte er als Trauzeuge sogar zum Altar.

Schweden in der F1

Caterham

FORMEL-WOCHE

10/2014

Portrď&#x192;¤t Kamui Kobayashi

FĂźr den guten Zweck Wo Cockpits von Spendengledern bezahlt werden und Gehalt Ăźberbewertet ist. von Rebecca Friese

â&#x20AC;&#x17E;Die Fans hier sind wahre RacingFans. Sie sind sehr leidenschaftlich.â&#x20AC;&#x153; So Ă¤uĂ&#x;erte sich der ausgewiesene Japan-Experte Jenson Button im Oktober des vergangenen Jahres und beschrieb damit eine AtmosphĂ¤re, die in Suzuka eben nicht nur durch die traditionsreichen Kurven und Schikanen der Rennstrecke hervor gerufen werden, sondern eben auch durch die einzigartigen Begeisterung einer sonst so hĂśflichen und zurĂźckhaltenden Nation. â&#x20AC;&#x17E;Es ist schade fĂźr die Fans, dass sie keinen japanischen Fahrer und keinen japanischen Hersteller im Feld haben, aber der ist ja bereits auf dem Wegâ&#x20AC;&#x153;, deutete Button weiter an und spielte damit nur auf die RĂźckkehr von Honda im nĂ¤chsten Jahr an, ahnte er damals doch nicht, dass diese Zuschauer mit lustigen HĂźten, kreativen Verkleidungen und nicht zu bĂ¤ndigendem Enthusiasmus schon in diesem Jahr wieder einen Nationalhelden zu feiern haben werden. Die Worte, die der ĂźberglĂźckliche Kamui Kobayashi am 07. Oktober 2012 vom Podium rief, verstand damals zwar kaum einer auĂ&#x;erhalb des Landes der aufgehenden Sonne, sie erzeugten jedoch eine Stimmung, die der eines in rot gekleideten Siegers in Monza nahe kam. Dieser dritte Platz beim GroĂ&#x;en Preis von Japan war Kobayashis grĂśĂ&#x;ter Erfolg. Nun ist er zurĂźck. Und wer ihn kennt, der weiĂ&#x;, dass es sich bei dem sympathischen Asiaten nicht nur um eine kulturelle Bereicherung handelt. Jedem seiner 21 Kollegen ist bewusst, dass es interessant werden kann, wenn Kobayashi im RĂźckspiegel auftaucht, ist doch die ZweikampfstĂ¤rke sein AushĂ¤ngeschild.

Mit dem 27-jĂ¤hrigen Kobayashi, der seine Kart-Karriere mit neun Jahren begann und den es schon mit 17 nach Europa zog, ist zu rechnen, wo immer sich eine Ă&#x153;berholmĂśglichkeit bietet. Das hat er nicht nur in seinen ersten drei Formel-1-Jahren bewiesen, das dĂźrfte Kollegen wie Sebastian Vettel, Romain Grosjean und Nico HĂźlkenberg auch noch aus alten F3Tagen bekannt sein. Ă&#x153;berhol-Fan Kobayashi Als der Gewinner der GP2-Asia-Serie dann 2009 sein Formel-1-DebĂźt als Ersatz von Timo Glock in Brasilien gab, stellte er sogleich klar, dass er zwar gerne selber zum Ă&#x153;berholen ansetzt, keineswegs jedoch umgekehrt gerne selber die TĂźr Ăśffnet, wie der spĂ¤tere Weltmeister Button schmerzlich feststellen musste, als er Rundenlang hinter ihm fest hing. In den drei Jahren, die er fĂźr Sauber fuhr, zeichnete sich Kobayashi schlieĂ&#x;lich auch durch seine ausgeprĂ¤gte strategische Fahrweise aus, die ihm erlaubte, sich teamintern im ersten Jahr deutlich gegen Pedro de la Rosa und Nick Heidfeld durchzusetzen und 2011 auch den damaligen Neueinsteiger Sergio PĂŠrez in seine Schranken zu verweisen. Was folgte, war ein weiteres solides Jahr bei Sauber mit eben diesem dritten Platz in Japan. Es war aber auch das Jahr des aufstrebenden PĂŠrez, der sich in Malaysia fast den Sieg

schnappte und sich auch in Kanada und Italien aufs Podest schlich. Es war eine Saison, in der Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn nicht mĂźde wurde zu erklĂ¤ren, was fĂźr ein wertvoller Pilot Kobayashi doch wĂ¤re ob seiner VerlĂ¤sslichkeit, Erfahrung und Begabung. Werte, die dieser Tage jedoch das grĂśĂ&#x;ere Gewicht des Geldes nicht aufwiegen kĂśnnen.

FORMEL-WOCHE

10/2014

as Kamui Kobayashi auszeichnet ist seine ZweikampstĂ¤rke, sein strategisches Denken und sein Teamgeist. Was er nicht ist, ist ein Paydriver. Trotzdem gelingt ihm nun das Comeback nach einjĂ¤hriger Pause.

Portrď&#x192;¤t Kamui Kobayashi

Es war also keine Ă&#x153;berraschung, als bekannt wurde, dass der beliebte Asiate ohne Sponsoren-Mega-Deal im RĂźcken kein Cockpit fĂźr 2013 mehr bekommen wĂźrde. Da halfen auch die Spendenaufrufe auf der eigenen Website nicht mehr. Im vergangenen Jahr vertrieb sich Kobayashi deshalb die Zeit in der GT-Klasse der WEC, wo er am Ende den siebten Rang erzielte und erstmals auch an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm. 2014 tritt Kamui Kobayashi wieder in der KĂśnigsklasse an. In grĂźn, dank der Ăźber einer Millionen Spendengelder und dem Verzicht auf Gehalt von Caterham. Dass er dabei wenig Chancen haben wird, sich durch Top-Platzierungen auszuzeichnen, lĂ¤chelt der Japaner weg, indem er auf die Freude Ăźber das Comeback verweist. Mit seiner Erfahrung will er dem Team und dem jungen Kollegen Marcus Ericsson in der Entwicklung helfen. Dabei werden ihm seine ZweikampfstĂ¤rke, sein strategisches Denken und seine ausgeprĂ¤gter Teamgeist helfen, solange er als Nicht-Paydriver noch tragbar ist. Sauber

Australien GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

1 Albert Park Circuit 6 2,7 255

3 2,9 134

1·

3 2,3

5 1,7

230

Nach Kurve 1 folgt die zweite DRS-Zone. Nur ein Messpunkt!

DRS

233

3 2,3

Gang G-Kraft

145

3 3,0 141

Geschwindigkeit

S ··· 5,303 km

DRS

2 ··

2 1,7

Daten (2013):

5 3,3

115

16 4 2,6 180

SUPERSOFT MEDIUM

Benzinverbrauch: 2,50 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,41 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 67 % Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 308 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 280 Meter Rundenrekord: 1:24,125 M. Schumacher Fr. 14.03. 1. freies Training 2:30 1 Kimi Räikkönen (Lotus) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Sebastian Vettel (Red Bull) 4 Felipe Massa (Ferrari) 5 Lewis Hamilton (Mercedes) 6 Mark Webber (Red Bull) 7 Adrian Sutil (Force India) 8 Paul di Resta (Force India) 9 Jenson Button (McLaren) 10 Romain Grosjean (Lotus)

58 Runden +12,451 +22,346 +33,577 +45,561 +46,800 +1:05,068 +1:08,449 +1:21,630 +1:22,759

2. freies Training 6:30

Sa. 15.03. 3. freies Training 4:00 Qualiﬁkation 7:00

So. 16.03. Rennen 7:00

Malaysia GP

1· 5 2,6

2 2,9

242

110

6 3,4

In dieser Passage wird es beim Start eng

S ···

2 2,4 125

14 6 3,0 270

Daten (2013):

FORMEL-WOCHE 10/2014

2 Sepang International Circuit

DRS

DRS 13

252

DRS

7 0,5

DRS 9

2 ·· 3 2,6 155

280

4 3,1

7 0,4 281

Gang G-Kraft

204

5,543 km

3 3,0 141

Geschwindigkeit

MEDIUM HARD

Benzinverbrauch: 2,46 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,43 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 66 % Gangwechsel: 59 Höchgeschwindigkeit: 317 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 500 Meter Fr. 28.03. 1. freies Training 3:00 Rundenrekord: 1:34,223 J. P. Montoya 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Lewis Hamilton (Mercedes) 4 Nico Rosberg (Mercedes) 5 Felipe Massa (Ferrari) 6 Romain Grosjean (Lotus) 7 Kimi Räikkönen (Lotus) 8 Nico Hülkenberg (Sauber) 9 Sergio Pérez (McLaren) 10 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso)

56 Runden +4,298 +12,181 +12,640 +25,648 +35,564 +48,479 +53,044 +1:12,357 +1:27,124

2. freies Training 7:00

Sa. 29.03. 3. freies Training 6:00 Qualiﬁkation 9:00

So. 30.03. Rennen 10:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

Bahrain GP

3 Bahrain International Circuit Das harte Abbremsen ermöglicht Überholvorgänge

2 2,8 111

1·

7 0,3 305

4 3,1

190

5 2,6 220

1 1,5 68

5 3,3 205

3 2

1 Daten (2013):

1 2,3 70

126

DRS 9

3 2,1

2 ··

DRS

7 0,2 318

7 0,3 284

S ···

DRS DRS

3 3,0

5,412 km

141

Geschwindigkeit

128

Gang G-Kraft

3 2,3

14 SOFT HARD

Benzinverbrauch: 2,55 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,36 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 64 % Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 318 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 600 Meter Fr. 04.04. 1. freies Training 13:00 Rundenrekord: 1:30,252 M. Schumacher 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Kimi Räikkönen (Lotus) 3 Romain Grosjean (Lotus) 4 Paul di Resta (Force India) 5 Lewis Hamilton (Mercedes) 6 Sergio Pérez (McLaren) 7 Mark Webber (Red Bull) 8 Fernando Alonso (Ferrari) 9 Nico Rosberg (Mercedes) 10 Jenson Button (McLaren)

57 Runden +9,111 +19,507 +21,727 +35,230 +35,998 +37,244 +37,574 +41,126 +46,126

2. freies Training 17:00

Sa. 05.04. 3. freies Training 14:00 Qualiﬁkation 17:00

So. 06.04. Rennen 17:00

China GP

Daten (2013):

FORMEL-WOCHE 10/2014

4 Shanghai International Circuit Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

In der Schneckenkurve wird der Radius immer enger

7 3,2

311

6 2,5 252

1·

2 2,0 76

4 7

S ··· 5,451 km

270

2 2,0

DRS

6 3,6

4 2,9 159

6 0,3 261

2 ··

DRS 11

DRS

6 3,5 250

12 13 SOFT MEDIUM

Benzinverbrauch: 2,48 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,42 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 55% Gangwechsel: 55 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 460 Meter Rundenrekord: 1:32,238 M. Schumacher Fr. 18.04. 1. freies Training 4:00 1 Fernando Alonso (Ferrari) 2 Kimi Räikkönen (Lotus) 3 Lewis Hamilton (Mercedes) 4 Sebastian Vettel (Red Bull) 5 Jenson Button (McLaren) 6 Felipe Massa (Ferrari) 7 Daniel Ricciardo (Toro Rosso) 8 Paul di Resta (Force India) 9 Romain Grosjean (Lotus) 10 Nico Hülkenberg (Sauber)

56 Runden +10,168 +12,322 +12,525 +35,285 +40,827 +42,691 +51,084 +53,423 +56,598

2. freies Training 8:00

Sa. 19.04. 3. freies Training 5:00 Qualiﬁkation 8:00

So. 20.04. Rennen 9:00

Spanien GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

5 Circuit de Catalunya

Der Ausgang der schnellen Rechts ist nicht einsehbar 7 0,4 286

1·

5 0,8

5 2

141

Daten (2013):

DRS 5 0,5 250

7 0,3 309

2 ··

3 3,1

7 0,5

145

3 3,0

245

DRS

246

4 3

5 0,8

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

290

S ··· 4,655 km

DRS 66

4 3,3

212

DRS

MEDIUM HARD

Benzinverbrauch: 2,21 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,39 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 60% Gangwechsel: 50 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 740 Meter Fr. 09.05. 1. freies Training 10:00 Rundenrekord: 1:21,670 K. Räikkönen 1 Fernando Alonso (Ferrari) 2 Kimi Räikkönen (Lotus) 3 Felipe Massa (Ferrari) 4 Sebastien Vettel (Red Bull) 5 Mark Webber (Red Bull) 6 Nico Rosberg (Mercedes) 7 Paul di Resta (Force India) 8 Jenson Button (McLaren) 9 Sergio Pérez (McLaren) 10 Daniel Ricciardo (Toro Rosso)

66 Runden +9,338 +26,049 +38,273 +47,963 +1:08,020 +1:08,988 +1:19,506 +1:21,738 +1 Runde

2. freies Training 14:00

Sa. 10.05. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 11.05. Rennen 14:00

Monaco GP

1 2,0

126

3 3,0

7 0,8

133

285

12 13

S ···

DRS

161

253

1 2,4 45

DRS

2 ··

In der schnellen SchwimmbadSchikane fahren die Piloten stark über die Randsteine

Gang G-Kraft

3 3,0

17 19

4 3,1

1 1,7

7 1,8

1·

3 2,5

141

Daten (2013):

Geschwindigkeit

3,340 km

SUPERSOFT SOFT

Benzinverbrauch: 1,60 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,29 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 45% Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 285km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 150 Meter Rundenrekord: 1:14,439 M. Schumacher Do. 22.05. 1. freies Training 10:00 1 Nico Rosberg (Mercedes) 2 Sebastian Vettel (Red Bull) 3 Mark Webber (Red Bull) 4 Lewis Hamilton (Mercedes) 5 Adrian Sutil (Force India) 6 Jenson Button (McLaren) 7 Fernando Alonso (Ferrari) 8 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) 9 Paul di Resta (Force India) 10 Kimi Räikkönen (Lotus)

78 Runden +3,889 +6,314 +13,895 +21,478 +23,104 +26,734 +27,224 +27,608 +36,582

2. freies Training 14:00

Sa. 24.05. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 25.05. Rennen 14:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

6 Circuit de Monaco

FORMEL-WOCHE 10/2014

Kanada GP

7 Circuit Gilles Villeneuve

Hier ist gute Traktion wichtig

1 1,6 66

2 ··

DRS

12 2 2,6

DRS 8

160

7 0,3 323

6 0,7

294

2 2,6 155

Daten (2013):

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

DRS 6

1·

2 2,6 155

7 4,361 km

S ···

294

5 70

6 1,2

3 2,4

5 1,1 253

1 2,2 77

SUPERSOFT MEDIUM

155

Benzinverbrauch: 2,38 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 70 % Gangwechsel: 53 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 700 Meter Rundenrekord: 1:13,622 R. Barrichello Fr. 06.06. 1. freies Training 16:00 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Lewis Hamilton (Mercedes) 4 Mark Webber (Red Bull) 5 Nico Rosberg (Mercedes) 6 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) 7 Paul di Resta (Force India) 8 Felipe Massa (Ferrari) 9 Kimi Räikkönen (Lotus) 10 Adrian Sutil (Force India)

70 Runden +14,408 +15,942 +25,731 +1:09,725 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde

2. freies Training 20:00

Sa. 07.06. 3. freies Training 16:00 Qualiﬁkation 19:00

So. 08.06. Rennen 20:00

sterreich GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

8 Red Bull Ring

1·

2 ··

S ···

4,361 km

Zeitplan

1 Michael Schumacher (Ferrari) 2 Kimi Räikkönen (McLaren) 3 Rubens Barrichello (Ferrari) 4 Jenson Button (BAR) 5 David Coulthard (McLaren) 6 Ralf Schumacher (Williams) 7 Mark Webber (Jaguar) 8 Jarno Trulli (Renault) 9 Antonio Pizzonia (Jaguar) 10 Christiano da Matta (Toyota)

69 Runden +3,362 +3,951 +42,243 +59,740 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde

Fr. 20.06. 1. freies Training 10:00

2. freies Training 14:00

Sa. 21.06. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 22.06. Rennen 14:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

Grossbritannien GP

9 Silverstone Circuit

Daten (2013):

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

7 4 2,3 226

S ···

2 1,8

7 1,1 300

111

7 0,6 305

2 ··

1 Nico Rosberg (Mercedes) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Fernando Alonso (Ferrari) 4 Lewis Hamilton (Mercedes) 5 Kimi Räikkönen (Lotus) 6 Felipe Massa (Ferrari) 7 Adrian Sutil (Force India) 8 Daniel Ricciardo (Toro Rosso) 9 Paul di Resta (Force India) 10 Nico Hülkenberg (Sauber)

52 Runden +0,765 +7,124 +7,756 +11,257 +14,573 +16,335 +16,543 +17,943 +19,709

7 0,7 295

295

DRS 5

7 1,5 300

12 13

7 1,5

DRS 4

Benzinverbrauch: 2,33 kg/Runde Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 67 % Gangwechsel: 43 Höchgeschwindigkeit: 310 km/h 1. Bremspunkt: 340 Meter Rundenrekord: 1:33,401 M. Webber

265

7 3,8

DRS

1·

6 2,1

5,891 km

300

Schnelle Richtungswechsel 10 fordern die DRS Fahrer heraus 52

MEDIUM HARD

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 04.07. 1. freies Training 11:00

2. freies Training 15:00

Sa. 05.07. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 06.07. Rennen 14:00

Deutschland GP FORMEL-WOCHE 10/2014

10 Hockenheimring

2 1,9 93

4 3,2 111

1·

DRS

Gang G-Kraft

3 3,0

DRS

S ···

Geschwindigkeit

2 2,5 111

12 16

205

2 2,2 96

4 2,9

141

2 ··

3 3,2 196

285

1 1,6 59

9 11

Daten (2012):

6 2,2

Die Haarnadel ist ein perfekter Überholpunkt

7 4,574 km

6 2,9 285

SOFT MEDIUM

Benzinverbrauch: 2,34 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 64% Gangwechsel: 49 Höchgeschwindigkeit: 310 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 200 Meter Rundenrekord: 1:13,780 K. Räikkönen Fr. 18.07. 1. freies Training 10:00 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Kimi Räikkönen (Lotus) 3 Romain Grosjean (Lotus) 4 Fernando Alonso (Ferrari) 5 Lewis Hamilton (Mercedes) 6 Jenson Button (McLaren) 7 Mark Webber (Red Bull) 8 Sergio Pérez (McLaren) 9 Nico Rosberg (Mercedes) 10 Nico Hülkenberg (Sauber)

60 Runden +1,008 +5,830 +7,721 +26,927 +27,996 +37,562 +38,306 +46,821 +49,892

2. freies Training 14:00

Sa. 19.07. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 20.07. Rennen 14:00

Ungarn GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

11 Hungaroring 3 2,6 148

5 3,1

1·

DRS 1

7 0,2

230

3 2,5 150

In Kurve 4 wird blind eingelenkt

Daten (2013):

5 1,3

105

7 210

2 1,6

2 ··

5 3,5 225

2 2,1

100

Gang G-Kraft

3 3,0

141

Geschwindigkeit

S ···

DRS

3 2,8 132

4,381 km

SOFT MEDIUM

291

Benzinverbrauch: 2,00 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,40 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 56 % Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 305 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 500 Meter Rundenrekord: 1:19,071 M. Schumacher Fr. 25.07. 1. freies Training 10:00 1 Lewis Hamilton (Mercedes) 2 Kimi Räikkönen (Lotus) 3 Sebastian Vettel (Red Bull) 4 Mark Webber (Red Bull) 5 Fernando Alonso (Ferrari) 6 Romain Grosjean (Lotus) 7 Jenson Button (McLaren) 8 Felipe Massa (Ferrari) 9 Sergio Pérez (McLaren) 10 Pastor Maldonado (Williams)

70 Runden +10,938 +12,459 +18,044 +31,411 +52,295 +53,819 +56,447 +1 Runde +1 Runde

2. freies Training 14:00

Sa. 26.07. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 27.07. Rennen 14:00

Belgien GP FORMEL-WOCHE 10/2014

12 Circuit de Spa-Francorchamps

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

Eau Rouge ist die Mutkurve der Formel-1

DRS

6 3,1 297

DRS

S ···

1 1 2,8

DRS

3 2,5 152

305

7.004 km

Benzinverbrauch: 3,15 kg/Runde Zeitverlust: 0,44 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 70 % Gangwechsel: 60 Höchgeschwindigkeit: 323 km/h 1. Bremspunkt: 280 Meter Rundenrekord: 1:47,263 S. Vettel 44 Runden +16,869 +27,734 +29,872 +33,845 +40,794 +53,922 +55,846 +1:09,547 +1:13,470

3 3,0 170

6 2,3

2 ··

Daten (2013):

1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Lewis Hamilton (McLaren) 4 Nico Rosberg (Mercedes) 5 Mark Webber (Red Bull) 6 Jenson Button (McLaren) 7 Felipe Massa (Ferrari) 8 Romain Grosjean (Lotus) 9 Adrian Sutil (Force India) 10 Daniel Ricciardo (Toro Rosso)

11 17

177

3 3,0

1·

14 MEDIUM HARD

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 22.08. 1. freies Training 10:00

2. freies Training 14:00

Sa. 23.08. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 24.08. Rennen 14:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

Italien GP

13 Autodromo Nazionale Monza 5 1,8 264

DRS

1·

177

3 3,8

DRS

2 ··

6 2,1 305

7 0,2 332

9 8

6 2,1

335

11 1

305

DRS

7 0,3

Beim Start ist die erste Schikane immer heikel

2 0,8 75

Daten (2013):

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

DRS 5,783 km

4 3,7

S ··· 53

215

MEDIUM HARD

Benzinverbrauch: 2,47 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,32 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 40 % Gangwechsel: 41 Höchgeschwindigkeit: 330 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 800 Meter Rundenrekord: 1:21,046 R. Barrichello Fr. 05.09. 1. freies Training 10:00 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Mark Webber (Red Bull) 4 Felipe Massa (Ferrari) 5 Nico Hülkenberg (Force India) 6 Nico Rosberg (Mercedes) 7 Daniel Ricciardo (Toro Rosso) 8 Romain Grosjean (Lotus) 9 Lewis Hamilton (Mercedes) 10 Jenson Button (McLaren)

53 Runden +5,467 +6,350 +9,361 +10,355 +10,999 +32,329 +33,130 +33,527 +38,327

2. freies Training 14:00

Sa. 06.09. 3. freies Training 11:00 Qualiﬁkation 14:00

So. 07.09. Rennen 14:00

Singapur GP FORMEL-WOCHE 10/2014

14 Marina Bay Street Circuit

3 3,0 126

110

DRS

3 1,3

1·

7 1,0

2 ·· 12

15 5 2,0 230

Gang G-Kraft

2 1,6 80

7 1,0 290

DRS

280

3 3,0 141

16 17

2 1,7 85

Daten (2013):

Geschwindigkeit

Benzinverbrauch: 2,24 kg/Runde Zeitverlust: 0,36 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 45 % Gangwechsel: 78 Höchgeschwindigkeit: 305 km/h 1. Bremspunkt: 298 Meter Rundenrekord: 1:48,574 S. Vettel 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Kimi Räikkönen (Lotus) 4 Nico Rosberg (Mercedes) 5 Lewis Hamilton (Mercedes) 6 Felipe Massa (Ferrari) 7 Jenson Button (McLaren) 8 Sergio Pérez (McLaren) 9 Nico Hülkenberg (Sauber) 10 Adrian Sutil (Force India)

61 Runden +32,627 +43,920 +51,155 +53,159 +1:03,877 +1:23,354 +1:23,820 +1:24,261 +1:24,688

DRS

S ···

23 22

Wer hier gut beschleunigt, kann auf der Geraden einen Überholversuch starten 5,065 km

SUPERSOFT MEDIUM

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 19.09. 1. freies Training 12:00

2. freies Training 15:30

Sa. 20.09. 3. freies Training 12:00 Qualiﬁkation 15:00

So. 21.09. Rennen 14:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

Japan GP

15 Suzuka International Racing Course S ···

DRS 18 17

Die 130R wird mit DRS Vollgas durchfahren

1·

5 3,6 210

4 2,8

7 2,3

285

2 2,0

2 ··

185

Die S-Kurven sind aufgrund der hohen Fliehkräfte eine große Herausforderung

123

14 3 2,5 140

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Daten (2013):

Geschwindigkeit

5,807 km

MEDIUM HARD

Benzinverbrauch: 2,38 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 70 % Gangwechsel: 53 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 700 Meter Fr. 03.10. 1. freies Training 3:00 Rundenrekord: 1:31,540 K. Räikkönen 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Romain Grosjean (Lotus) 4 Fernando Alonso (Ferrari) 5 Kimi Räikkönen (Lotus) 6 Nico Hülkenberg (Force India) 7 Esteban Gutiérrez (Sauber) 8 Nico Rosberg (Mercedes) 9 Jenson Button (McLaren) 10 Felipe Massa (Ferrari)

53 Runden +7,129 +9,910 +45,605 +47,325 +51,615 +1:11,630 +1:12,023 +1:20,821 +1:29,263

2. freies Training 7:00

Sa. 04.10. 3. freies Training 4:00 Qualiﬁkation 7:00

So. 05.10. Rennen 8:00

Russland GP 17

S ··· 15

14 1

7 4

6 5

Zeitplan

Fr. 10.10. 1. freies Training 8:00

2. freies Training 12:00

Sa. 11.10. 3. freies Training 10:00 Qualiﬁkation 13:00

So. 12.10. Rennen 13:00

FORMEL-WOCHE 10/2014

16 Sochi International Street Circuit

USA GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

17 Circuit of The Americas

2 1,9 75

7 0,5

2 2,1

Kurve mit dreifachem Scheitel

3 2,4 102

DRS

2 ··

15 14 16

DRS

S ···

56 Runden +6,284 +8,396 +27,358 +29,592 +30,400 +46,692 +54,509 +59,141 +1:17,278

1·

4 3,1

6 1,7 274

198

6 3,3

Gang G-Kraft

280

3 3,0 141

Benzinverbrauch: 2,88 kg/Runde Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 63% Gangwechsel: 54 Höchgeschwindigkeit: 315 km/h 1. Bremspunkt: 500 Meter Rundenrekord: 1:39,347 S. Vettel

Daten (2013):

1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Romain Grosjean (Lotus) 3 Mark Webber (Red Bull) 4 Lewis Hamilton (Mercedes) 5 Fernando Alonso (Ferrari) 6 Nico Hülkenberg (Sauber) 7 Sergio Pérez (McLaren) 8 Valtteri Bottas (Williams) 9 Nico Rosberg (Mercedes) 10 Jenson Button (McLaren)

DRS

315

DRS

Geschwindigkeit

5,513 km

MEDIUM HARD

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 15.11. 1. freies Training 16:00

2. freies Training 20:00

Sa. 16.11. 3. freies Training 16:00 Qualiﬁkation 19:00

So. 17.11. Rennen 20:00

Brasilien GP FORMEL-WOCHE 10/2014

18 Autódromo José Carlos Pace

5 3,3 257

DRS

1·

7 0,5 323

4,309 km

5 2,8

2 ··

Kurve 14 und 15 gehen mit Vollgas

DRS

7 8

DRS 1

7 0,6

2 3,6

MEDIUM HARD

251

11 13

320

Daten (2013):

S ···

Gang G-Kraft

3 3,0

141

Geschwindigkeit

Benzinverbrauch: 1,89 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,31Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 62% Gangwechsel: 43 Höchgeschwindigkeit: 318 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 200 Meter Fr. 22.11. 1. freies Training 13:00 Rundenrekord: 1:11,473 J.-P. Montoya 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Fernando Alonso (Ferrari) 4 Jenson Button (McLaren) 5 Nico Rosberg (Mercedes) 6 Sergio Pérez (McLaren) 7 Felipe Massa (Ferrari) 8 Nico Hülkenberg (Sauber) 9 Lewis Hamilton (Merceeds) 10 Daniel Ricciardo (Toro Rosso)

71 Runden +10,452 +18,913 +37,360 +39,048 +44,051 +49,110 +1:04,252 +1:12,903 +1 Runde

2. freies Training 17:00

Sa. 23.11. 3. freies Training 14:00 Qualiﬁkation 17:00

So. 24.11. Rennen 17:00

Abu Dhabi GP

FORMEL-WOCHE 10/2014

19 Yas Marina Circuit

7 0,2

2 2,1 81

DRS

3 1,8

12 13

18 110

312

280

S ···

7 0,3

125

7 0,2

3DRS 2,6

2 ··

DRS

316

5 DRS

1·

6 3,7 260

Die Boxenausfahrt führt durch einen engen Tunnel

Gang G-Kraft

Daten (2013):

141

Geschwindigkeit

Benzinverbrauch: 2,68 kg/Runde Zeitverlust: 0,22 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 59% Gangwechsel: 58 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h 1. Bremspunkt: 300 Meter Rundenrekord: 1:40,279 S. Vettel 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Nico Rosberg (Mercedes) 4 Romain Grosjean (Lotus) 5 Fernando Alonso (Ferrari) 6 Paul di Resta (Force India) 7 Lewis Hamilton (Mercedes) 8 Felipe Massa (Ferrari) 9 Sergio Pérez (McLaren) 10 Adrian Sutil (Force India)

3 3,0

55 Runden +30,829 +33,650 +34,802 +1:07,181 +1:18,174 +1:19,267 +1:22,886 +1:31,198 +1:33,257

5,554km

SOFT MEDIUM

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 21.11. 1. freies Training 13:00 2. freies Training 17:00

Sa. 22.11. 3. freies Training 14:00 Qualiﬁkation 17:00

So. 23.11. Rennen 17:00

F1-Turbommotoren

Formel-1 vor Sternstunden? Jetzt wird es ernst: Beim Australien GP dürfte eine der interessantesten Saisons eingeläutet werden. Mercedes ist Favorit. von Michael Zeitler och vier Mal schlafen, dann früh Aufstehen und voilà, der Startschuss zu wohl einer der interessantesten F1-Saisons fällt. Interessant, weil erstmals Ankommen wieder das Ziel, alles andere nur eine Zufgabe ist. In Australien werden wir erstmals wieder gezeigt bekommen, warum Motorsport so viel facettenreicher ist als Fußball: Wenn der FC Bayern gegen wen auch immer in der 89. Minuten 4:0 führt, dann ist das Spiel quasi gelaufen. Doch im Rennsport ist noch alles möglich: Ausfall, mangelndes Benzin – das neue Reglement wird für so manche Überraschung sorgen.

Wir werden aber auch veränderte Kräfteverhältnisse erleben und wir werden ein Jahr sehen, bei dem der, der in Australien gewinnt, längst nicht der Favorit auf den Titel sein wird. Viele Teams werden aufholen, andere wieder zurückfallen. Es werden Erfahrungen mit der Technik gemacht und daher Geniestreiche entwickelt. Die neuen Motoren- und Aerodynamikregeln haben es in sich. Nicht nur deshalb stehen der Formel-1 Sternstunden ins Haus. Auch sportlich sind die Sterne, also Mercedes, derzeit die Favoriten. Man hat wohl den besten Motor gebaut, was Leistung, aber vor allem auch Zuverläs-

sigkeit und das Drumherum betrifft. Renault, das ist nach den dreiwöchigen Testfahrten in Jerez und Bahrain kein Geheimnis mehr, hat viel größere Probleme. Aber Renault arbeitet mit dem Weltmeister-Team Red Bull und den anderen Rennställen an der Ursachen-Bekämpfung – auf Hochtouren. Experten glauben: Die Probleme (vor allem die Software) dürften schneller behoben sein, als es scheint. Drei Teams vorne Ein Fragezeichen bleibt Ferrari. Es sieht ganz danach aus, als hätte die Scuderia bei den Testfahrten geblufft. Auf der schnellsten Runde war man bei der Höchstgeschwindigkeit über 30 km/h langsamer als man es maximal schaffte. Es hat fast den Anschein, als hätte Ferrari nie drei Sektoren mit voller Leistung absolviert. Ferrari ist damit eine Wundertüte, muss aber auf jeden Fall zum erweiterten Favoritenkreis gezählt werden. Ganz vorne steht da Mercedes. Es so außerdem so aus, als hätte Nico Rosberg schnellere Zeiten fahren können als Lewis Hamilton, aber weil beide nie zur selben Zeit auf der Strecke waren (die Teams dürfen bei den Testfahrten nur ein Auto einsetzen), ist das Kräfteverhältnis innerhalb des Werksteams nur schwer einzuschätzen.

Nach Mercedes muss man wie gesagt Ferrari mit der bärenstarken Weltmeister-Fahrerpaarung auf der Rechnung haben. Dicht gefolgt von – und das wird wohl die größe Sensation des Winters – Williams! Möglicherweise erleben wir 2014 wirklich die Wiederauferstehung des britischen Rennstalls. Auch finanziell ist das Team gut aufgestellt. Endlich ist das Sponsorabkommen mit dem Spirituosenhersteller Martini auch offiziell geworden. Mit dem Männermagazin Esquire hat man einen weiteren Geldgeber an Land ziehen können. Mit Felipe Massa und Valtteri Bottas hat Williams außerdem zwei gute Piloten unter Vertrag – und mit Mercedes wohl den besten Motor. McLaren begann die Tests stark, war in der letzten Testwoche aber etwas hinter den drei Teams. Vielleicht nur vorrübergehend. Man muss McLaren im Jahr der Ron Dennis-Rückkehr auf dem Zettel haben. Force India absolvierte schnelle Zeiten, das aber auch mit den schnellsten Reifen. Es reicht wohl nicht ganz, um vorne mitzumischen, aber Achtungserfolge – vor allem wenn die Autos halten – sind absolut drin. Red Bull darf man ebenfalls nicht abschreiben: Grundschnelligkeit scheint der Wagen nämlich zu besitzen. Jetzt fehlt noch die Standfestigkeit.

FORMEL-WOCHE 10/2014

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