Formel-Woche 12/2013

2013

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21. August

Famil iendy nastie in der n IndyC ar

Chris Jones

NEU

• Vorschau auf den Großen Preis von Belgien • Interview mit Formel 3 Cup Koordinator Bertram Schäfer • Rennanalysen Auto-GP, F3-EM und der britischen F4 Meisterschaft

Inhalt

2 t kommt‘s doch so, Dann wie alle dachten

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V

Plötzlich scheint dann doch klar zu sein, wie die freien Cockpits in der Formel-1 Saison 2014 besetzt werden. Bei Red Bull, so sagen jedenfalls die Experten, kommt nun mit Daniel Ricciardo ein Mann an die Seite von Sebastian Vettel, der sich über mehrere Jahre im Nachwuchsteam Toro Rosso bewährt hat. Und auch bei Ferrari ist offenbar ein neuer Mann im Kommen, nämlich Kim Räikkönen.

Damit stünde Felipe Massa vor dem Aus.

Die Ardennen-Achterbahn im Profil

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Rennen im Rückspiegel: Belgien 2008

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Kathikeyan siegt am Ring

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Unlängst hieß es bei Lotus, dass man nicht auf alle Forderungen Räikkönens eingehe werde. Nun scheint es soweit zu sein. Damit dürfte wohl der Aufstieg von Davide Valsecchi in die Königsklasse besiegelt sein. Voraussichtlich zumindest. Ob Romain Grosjean weiterhin im Team von Eric Boullier fahren wird, steht allerdings ebenfalls noch in den Sternen.

Am Wochenende gab allerdings ein Mann, er auf dem besten Weg in die Formel-1 ist, eine Vorstellung seiner Klasse. Raffaele Marciello ließ seinen Konkurrenten keine Chance, er siegte in allen Rennen. Der Weg für den Mann aus dem Ferrari-Nachwuchs-Programm ist quasi schon vorgezeichnet. Dass er die gleiche Richtung wie Nico Hülkenberg oder Paul di Resta, beide kamen aus der Formel-3 Euroserie, einschlägt, gilt als sehr wahrscheinlich.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

Formel 3 Europameisterschaft / Thomas Suer

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Inhalt

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Marciello gelingt Befreiungsschlag News ATS Formel 3 Cup ab 2016 wieder als Deutsche Meisterschaft?

Block: Nachteil durch Technik?

Jake Highes setzt sich ab

Familien-Dynastien in der IndyCar

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Vorschau Spa-Francorchamps 4 Die ArdennenAchterbahn im Profil Fotos: Williams, Bridgestone Am Wochenende steht auf dem Circuit de Spa-Francorchamps der elfte Lauf zur Formel-1 Weltmeisterschaft an. Wir werfen einen Blick auf die jüngere Geschichte des Rennkurses. von Daniel Geradtz Die Piste von Spa-Fancorchamps ist eine der berühmtesten, eine der forderndsten und eine der ältesten weltweit. Auf ihr wurden Rennschlachten ausgetragen, die noch bis heute Berühmtheit haben. Gleichzeitig war sie auch Zeuge einer Zeit, in der die mutigen Fahrer der damaligen Zeit oft ihr Leben lassen mussten. Der Tod des deutschen Nachwuchstalents Stefan Bellof, der 1985 beim 1000 Kilometer Rennen verunfallte schwebt heute noch über der Strecke. Doch die Strecke wurde inzwischen entschärft. Sie genügt den heutigen Formel-1 Standards und ist auf den ersten Blick von modernen Strecken nicht zu unterscheiden. Auslaufzonen aus Asphalt säumen die Strecke rund um ihren 7,004 Kilometer langen Verlauf.

Dabei sah der Circuit de Spa-Francorchamps bei seiner Eröffnung im Jahr 1921 nach ganz anders aus. Die Strecke war doppelt so lang und führte direkt durch die angrenzenden Ortschaften Stavelot und Burnenville.

Auch Malmedy wurde angeschnitten.

Doch am Streckenverlauf selbst wurde seit der Verkürzung im Jahr 1979 nur wenig verändert. Nach wie vor gelten Kurven wie die Eau Rouge oder Blanchimont zu denen, die das Rennfahrerherz höher schlagen lassen. Auch sie zählten schon zur ursprünglichen Piste. Ihren Charakter hat allerdings die Bus-Stop-Schikane seit dem 2007 durchgeführten Umbau verloren. Vormals als enges winkliges Geschlängel gekennzeichnet, ist der Charakter der

Kombination inzwischen abhanden gekommen. Im gleichen Jahr wurde die Einfahrt der Boxengasse inklusive eines neuen Boxengebäudes zum ersten Mal verwendet.

Die Eau Rouge, eine schnelle Kurvenkombination, die die Fahrer auf wenigen Metern eine Höhendifferenz von 35 Metern erklimmen lässt, wurde einmal, nämlich 1994, künstlich verlangsamt. Damals, nach dem Unfalltod von Ayrton Senna in Imola, wurde dem Sicherheitsgedanken auf Pisten rund um den Globus Rechnung getragen und mittels weiterer Schikanen wurde die Kurvengeschwindigkeit auf ein Maß gebracht, das beim Durchfahren die Unfallauswirkungen auf ein geringeres Risiko reduzierte.

Legendärer Zweikampf Nachhaltig in Erinnerung geblieben sind vor allem die spektakulär aussehenden Abflüge von Jacques Villeneuve. Der Kanadier kam sowohl 1998 als auch ein Jahr später in der Eau Rouge von der Ideallinie ab, rutsche quer über die Strecke und schlug in der folgenden Radillon heftig in die Reifenstapel ein. Beide Unfälle sahen nahezu identisch aus. Als 1999 seinem Teamkollege Ricardo Zonta ebenfalls das Gleiche passierte, traute man seinen Augen kaum. Der Grund, warum auch der Brasilianer abflog, war der gleiche wie beim Weltmeister von 1997. Beide wollten die Kurve durchfahren, ohne vom Gas zu gehen. Damit stieß man allerdings an die Grenzen der Physik.

Auch das Überholmanöver von Mika Häkkinen an Michael Schumacher ist 2000 in die Geschichte eingegangen.

Nur wenige Umläufe waren noch zu bewältigen als Häkkinen immer weiter auf den führenden Schumacher aufschließen konnte. Bereits in Runde 39 sog sich der Finne im Windschatten des Ferrari heran. Am Ende der langen Kemmel-Geraden bot sich einen Umlauf später für Häkkinen dann eine Chance, die er nicht verstreichen lassen wollte. Beim Überrunden von Ricardo Zonta kam es schließlich zum Vollzug. Während Schumacher links überholte, ging Häkkinen auf der rechten Seite am BAR-Piloten vorbei.

Damit war er für die folgende Les Combes die bessere Seite. Er siegte.

Nicht zu vergessen ist aber auch der teuerste Schrottplatz der Welt und das Schumacher-Dreirad zwei Jahre zuvor. 1998 spielten sich nämlich im für Spa fast schon typischen Regen dramatische Momente ab. Das Rennen war nur wenige Sekunden alt, als es auf der alten Start-Ziel Geraden zu einer verhängnisvollen Kettenreaktion kam, die den größten Massenunfall in der Formel-1 Geschichte nach sich zog, in den nicht weniger als zwölf Fahrzeuge verwickelt wurden.

Als Auslöser galt David Coulthard, der im McLaren Mercedes plötzlich von einer Fahrbahnseite auf die andere abbog. Für die dahinter fahrenden Piloten bestand keine Chance mehr zum Ausweichen.

Nach langen Aufräumarbeiten wurde das Rennen mit einer Verzögerung

5 Vorschau Spa-Francorchamps von mehr als einer Stunde wieder aufgenommen. Bei schwierigen Verhältnissen übernahm zunächst Damon Hill die Führung, hatte Michael Schumacher aber im Heck sitzen. Nach wenigen Runden war es dann soweit.

Schumacher bremste sich in der BusStop-Schikane am gelben Jordan vorbei und übernahm die Führung. Alles sah nach einem Schumacher-Triumph aus. Er war der überlegene Mann des

Tages. Dann kam es aber zur Überrundung von David Coulthard. Der Schotte machte langsam, blieb aber auf der Ideallinie. Bei schlechter Sicht konnte Schumacher dies nicht erahnen. Es kam zum Auffahrunfall. Damit erbte Hill erneut die Führung an auch den Sieg. Ralf Schumacher belegte damals den zweiten Rang. Es war der erste Doppelsieg für das Team von Eddie Jordan.

Am kommenden Wochenende wird die 57. Auflage des Großen Preises von Belgien in der Formel-1 stattfinden. Zum 46. Mal wird der Grand Prix in Spa-Francorchamps ausgetragen.

Weitere Pisten, die das Rennen in den 1970er und ‘80er Jahren beherbergten, waren jene in Zolder und Nivelles.

Keine war allerdings so geliebt und gefürchtet zu gleich wie die Ardennen-Achterbahn in Francorchamps.

Rennen im Rckspiegel

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Belgien GP 2008: Denn sie wissen (nicht), was sie tun von Johannes Mittermeier

Nicht die schwarzweiß-karierte Flagge, sondern der grüne Tisch bestimmt vor fünf Jahren in Spa über das exakte Ergebnis. Farbenspiele der besonderen Art, mittendrin Lewis Hamilton, Kimi Raikkönen - und ein Co-Pilot namens Petrus...

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r muss es erstmal sacken lassen. Völlig überdreht braucht Lewis Hamilton einige Minuten, um das Geschehene zu begreifen. Dem McLaren-Pilot fällt es schwer, rational zu rekapitulieren, die Emotionen spielen Streiche. Zu packend war diese Schlussphase, dieses typisch Faszinierende an Rennen in Spa-Francorchamps. Hamilton schüttelt den Kopf: „Das war eine der aufregendsten Erfahrungen meines Lebens!“ Er ahnt nicht, dass der Wolkenbruch in Runde 42 nicht der letzte Donnerhall des Tages gewesen sein sollte. Oder besser: Er will es nicht ahnen.

Hamilton fühlt sich als rechtmäßiger Sieger des Großen Preises von Belgien 2008. Warum auch nicht? In einem elektrisierenden und stellenweise tragikomischen Kampf mit Kimi Raikkönen hat er sich burschikos behauptet, den Mächten getrotzt, den Weltmeister in die Knie gezwungen. Einmal, am Ende der drittletzten Runde, mit einem Umweg über die Auslaufzone, aber alternativlos, wie er klarzustellen versucht: „Das ist Racing. Wäre ich nicht ausgewichen, hätte es gekracht. Wenn so etwas bestraft würde, läuft etwas falsch“, plädiert der Brite für unschuldig. Zweieinhalb Stunden später kommt seinem Nachsatz unmittelbare Bedeutung zu: „Aber wir wissen ja, wie sie sind.“

„Sie“, damit meint Hamilton die Rennkommissare der FIA - ein klischeehaftes Abziehbild der Spezies Regelhüter: Penibel, pedantisch, (über-)korrekt. Und hinsichtlich der Formel 1 traditionell im Namen Ferraris unterwegs, spotten solche, die sich entweder benachteiligt oder den Sport in Verruf fühlen. Also meistens McLaren-Mercedes. Zu oft, finden sie, habe es in der Vergangenheit kontroverse Entscheidungen pro Ferrari gegeben, dem Heiligen Gral der Serie.

Hart, aber fair? Rennkommissare gucken offenbar keine ARD. Es ist in der Tat ein streitbares Manöver von Lewis Hamilton gegen Kimi Raikkönen, doch das eigentlich Bedauernswerte ist, dass die anschließenden Debatten einen sensationeller Rennausgang mundtot machen.

Nicht der Sport dominiert, sondern die Politik. Hamilton werden nachträglich 25 Sekunden Zeitstrafe aufgebrummt, aus Platz eins wird drei, der Sieg geht an Felipe Massa. Dieser fährt Ferrari und katapultiert sich durch das höchst umstrittene Verdikt bis auf zwei Punkte an WM-Spitzenreiter Hamilton heran.

Zufälle gibt‘s.

„Ich betete: Bitte regne, regne, regne!“ Um 14 Uhr Ortszeit stehen all diese Irrungen und Wirrungen noch bevor. Die Strecke ist nass, wie fast immer in Spa, wo das wechselhafte Wetter schon so manche Regenschlacht provoziert hat. Lewis Hamilton, damals 23, verteidigt seine Pole Position zu-

Belgien 2008

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Rennen im Rckspiegel

nächst erfolgreich. Felipe Massa (27) kämpft stärker mit den Tücken der feuchten Bahn. Bei der Anfahrt zur sagenumwobenen Eau Rouge - der Legende nach eine Kompression, die „Männern von Buben trennt“ - saugt sich Teamkollege Raikkönen (28) an und überholt den kleinen Brasilianer auf der folgenden „Kemmel“-Geraden äußerst rabiat. Eine Retourkutsche? Kimi, amtierender, aber kriselnder Weltmeister, war Ferrari-intern ins Hintertreffen geraten - Massa ist jenem Jahr derjenige, der um den Titel fährt. Es scheint, als würde ausgerechnet Räikkönens Lieblingsstrecke dabei helfen, die Schläfrigkeit aus den Gliedern zu schütteln.

Den Rest, möchte man ketzerisch anmerken, erledigt Hamilton. Anfangs der zweiten Runde dreht er sich in der engen Haarnadel „La Source“ unbedrängt um die eigene Achse. Ein peinliches Malheur. Einmal in Front, lässt Raikkönen wenig Zweifel an seinem Vorhaben aufkommen - der Finne kontrolliert das Rennen souverän. So nimmt sich der Spannungsgrad des Grand Prix zwischen der dritten und der drittletzten Runde zurück. Es ist wie ein tiefes Luftholen, ein Ausruhen, um die Puste für das fesselnde Finish zu konservieren.

Hero or Zero ...

Raikkönen führt kontinuierlich mit drei Sekunden vor Hamilton. „Ich pushte wie wild, versuchte, die Lücke zu schließen“, enthüllt der McLaren-Pilot später. Doch der „Iceman“ sieht bereits wie der sichere Sieger aus - bis ein Protagonist namens Petrus ins Spiel kommt und das macht, was er bei Autorennen in den Ardennen mit Vorliebe tut: Die Schleusen öffnen. Allerdings nicht so eindeutig, dass ein Wechsel auf Regenreifen

Belgien 2008

die einzige Option ist. Hamilton: „Als ich durch Eau Rouge fuhr, sah ich die Wolken und betete: Bitte regne, regne, regne!“ Acht Runden stehen noch aus, und wer Spa kennt, der weiß, dass dies eine schier endlose Zeit sein kann.

Die Piste ist mit über sieben Kilometern die längste im Kalender. Und Raikkönen, ein ausgewiesener SpaSpezialist, rutscht in Probleme. Während aus Tropfen Niederschlag wird, gelingt Hamilton der Anschluss.

Die Engländer bezeichnen solche, die wagemutig zocken, als „Gambler“. Demzufolge sackt Nick Heidfeld die Jetons des 7. September 2008 in seine Tasche. Wie etwa Fernando Alonso (Renault), David Coulthard (Red Bull) oder Timo Glock (Toyota) sucht der BMWPilot im vorletzten Umlauf seine Box auf. Reifenwechsel! „Ich war davon überzeugt“, bekräftigt Heidfeld,

Rennen im Rckspiegel

„aber es war natürlich eine Hero-or-Zero-Geschichte...“ Der Poker geht auf: In der 44. und letzten Runde überflügelt der Deutsche leichtfüßig Sebastian Vettel (Toro Rosso), seinen BMW-Kollegen Robert Kubica und den Drittplatzierten Sébastien Bourdais (Toro Rosso). Der Franzose Bourdais, ein Abschusskandidat, hatte bis dahin eine grandiose Performance gezeigt, doch im richtigen Moment eine falsche Entscheidung getroffen.

Dass Nick Heidfelds Schlussspurt auf dem zweiten und nicht dem dritten - Platz endet, erfährt er erst mit deutlicher Verzögerung. Zweieinhalb Stunden nach der karierten Flagge. Was Gründe hat.

Wir schreiben die 42. Runde, als Lewis Hamilton mehr als nur Morgenluft wittert. Er attackiert den strauchelnden Raikkönen bei der Anfahrt zur umgebauten Bus-Stop-Schikane. Der Ferrari-Mann blockt die Innenbahn, Hamilton weicht auf die äußere Linie aus. Die enge, leicht bergaufführende Rechtsbiegung nehmen sie im Parallelflug. Dann wird die Straße für zwei Fahrzeuge zu schmal. Weil Raikkönen stur und standhaft bleibt, schwenkt Hamilton kurzerhand auf die asphaltierte Auslaufzone um, die ihm einen kürzeren Weg zur Zielgeraden verschafft. „Ich hatte keinen Raum und keine andere Wahl“, verteidigt er sich. Es das Manöver des Anstoßes.

Krimi mit Kimi Der Brite führt, lässt Raikkönen jedoch passieren, so wie es die Regeln vorsehen. Aber anstatt sich behutsam für einen weiteren Anlauf in Stellung zu bringen, startet Hamilton einen sofortigen Überraschungsangriff.

Noch auf derselben Geraden, vor „La Source“, schert er aus, setzt sich neben Raikkönen und überholt kom-

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promisslos. In der McLaren-Box brandet Jubel auf.

Vielleicht ein bischen zu früh? Vielleicht ...

Der Krimi mit Kimi befindet sich erst in der Einleitung. Die Hinführung zum Hauptteil sieht Regen vor, noch mehr, noch stärker, noch flächendeckender. Einen Reifenwechsel können sich die beiden Führenden nicht erlauben. Jetzt ist Feingefühl gefragt. Und die Ereignisse überschlagen sich: Nico Rosberg dreht sich im Williams unmittelbar vor Hamilton und Raikkönen. Ersterer weicht mit Müh und Not in die Wiese aus, der Finne schlüpft geschickt vorbei und zurück an die Spitze. Allerdings werden wegen Rosbergs Missgeschick gelbe Fahnen gezeigt. Bedeutet: Überholverbot.

Eigentlich...

Am Ende ist es irrelevant. Schon in der nächsten (!)

Kurve verliert Kimi das Heck und muss Rang eins erneut an Hamilton abtreten. Es erinnert an Slapstick-Einlagen, doch in Wirklichkeit haben die besten Rennfahrer der Welt mit der unvereinbaren Kombination von Trockenreifen und nasser Fahrbahn zu kämpfen. Wie glitschig so ein Randstein sein kann, wenn die Haftung fehlt, erlebt Weltmeister Raikkönen in „Blanchimont“. Mit krachendem Unterton schreibt er seinen persönliches Schlussteil, eine Runde vor Ultimo. Der Ferrari steckt demoliert in der Mauer.

Für Lewis Hamilton ist der Weg zum Sieg frei. Nominell gewinnt der WM-Leader vor Felipe Massa, Nick Heidfeld, Fernando Alonso und Sebastian Vettel (der in der kommenden Saison mit den großen Schlagzeilen anfangen sollte). Faktisch hagelt es die Zeitstrafe - weil Hamilton die Schikane abgekürzt und sich danach nicht weit genug hatte fallen lassen. Meinen die Richter. McLaren legt unverzüglich Protest ein. „Aber wir wissen ja, wie sie sind.“

Belgien 2008

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Felipe Massa Nick Heidfeld Lewis Hamilton Fernando Alonso Sebastian Vettel Robert Kubica Sébastien Bourdais Mark Webber Timo Glock Heikki Kovalainen David Coulthard Nico Rosberg Adrian Sutil Kazuki Nakajima Jenson Button Jarno Trulli Giancarlo Fisichella Kimi Räikkönen

Rennen im Rckspiegel

Fotos: BMW, Ferrari, Brigestone Ferrari 44 Runden BMW Sauber +9,383 McLaren-Mercedes +10,539 Renault +14,478 Toro Rosso-Ferrari +14,576 BMW Sauber +15,037 Toro Rosso-Ferrari +16,735 Red Bull-Renault +42,776 Toyota +1:07,045 McLaren-Mercedes +1 Runde Red Bull-Renault +1 Runde Williams-Toyota +1 Runde Force India-Ferrari +1 Runde Williams-Toyota +1 Runde Honda +1 Runde Toyota +1 Runde Force India-Ferrari +1 Runde Ferrari +2 Runden

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Ausfälle (noch gewertet) Heikki Kovalainen Getriebe Kimi Räikkönen Unfall

Ausfälle Rubens Barrichello Nelson Piquet jr.

Getriebe Unfall

AutoGP Nrburgring

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Karthikeyan siegt am Ring Fotos: AutoGP Narain Karthikeyan siegte im ersten Lauf der Auto GP, während ihm in Rennen zwei eine Aufholjagd auf den fünften Platz gelang. Kimiya Sato verteidigte die Spitze in der Gesamtwertung. von Daniel Geradtz Seit seinem Wechsel zu Super Nova dreht Narain Karthikeyan so richtig auf. Der Inder feierte am Nürburgring seinen dritten Saisonerfolg in der AutoGP. „Es ist nicht so, dass das Zele-Team grundsätzlich schlecht ist“, sagte der ehemalige Formel-1 Pilot zunächst. „Aber kleinere Fehler beim Boxenstopp haben mich zu Beginn des Jahres einige gute Resultate gekostet.“ Umso glücklicher war er, dass beim Samstagsrennen in der Eifel alles zusammenpasste. Von der PolePosition aus führte er das Rennen an und kam als Erster ins Ziel. Nur die schnellste Rennrunde, für die es einen zusätzlichen Punkt gibt, ließ er sich wegnehmen.

Auch am Sonntag wollte Karthikeyan wieder nach vorne, doch das war schwieriger als befürchtet. Der erhoffte Regen blieb aus, was seine Aufholjagd, wegen der umgedrehten Startaufstellung ging er nur als Achter ins Rennen, erheblich erschwerte.

Eine Kollision in der Anfangsphase Karthikeyan in die USA? Offenbar hat der Inder Nahrain Karthiekyan starkes Interesse daran, in die IndyCar Meisterschaft einzusteigen. „Die AutoGP ist eine gute Vorbereitung“, meinte er. „Auch hier gibt es keine Servolenkung und Reifenwärmer sind auch nicht erlaubt.“ Für die kommende Saison führte er schon erste Gespräche, sicher ist aber noch nichts. Auf Unterstützung von Tata kann er jedoch nicht mehr bauen.

Der Markt scheint nicht interessant.

schickte Karthikeyan in einen Dreher, sodass er die erste Runde nur als Zwölfter beendete. Eine starkes Rennen inklusive einem mehrere Runden dauernden Zweikampf mit Robert La Rocca ließ ihn auf dem vierten Rang ins Ziel einlaufen.

Vierter Sieg für Sato Den Sieg schnappte sich Kimiya Sato, der in der ersten Kurve von Schwierigkeiten der Konkurrenz profitierte.

Damit war er nach wenigen Metern bereits auf dem dritten Rang angekommen. Eine mutige Strategie, der Japaner kam früher als die anderen Piloten aus der Spitzengruppe zum Pflichtreifenwechsel, verschaffte ihm freie Fahrt, was am Ende der Boxenstopps die Führung für ihn bedeutete.

Den Sieg fuhr er schließlich mit mehr als acht Sekunden Vorsprung auf Vittorio Ghirelli ein.

Ghirelli verlor nach seinem Boxenstopp wichtige Sekunden, als er mehrere Runden lang im Verkehr Zele nicht dabei Am Nürburgring war die österreichische Zele Truppe nicht mit von der Partie. Sie konnten keinen weiteren Einsatz für Christian Klien finanzieren, der zuletzt in Mugello ins Lenkrad griff. Weil sich auch Tamás Pál Kiss schon frühzeitig nach einer Alternative umsah, er saß nun im Cockpit von Ibiza Racing, stand die Truppe auf einmal ohne Piloten da.

Eine Rückkehr der österreichischen Mannschaft wird aber für das siebte

feststeckte. Er wäre bei einem problemlosen Rennverlauf ebenfalls ein Kandidat auf den Sieg gewesen. „Ich habe meinen Hauptkonkurrenten in der Meisterschaft hinter mir gelassen. Das lässt meinen Vorsprung ein wenig anwachsen“, stellte Sato nach dem sechsten Meisterschaftswochenende fest. Sergio Campana, der in der Gesamtwertung Zweiter ist, kam nämlich nicht über die Ränge vier und fünf hinaus.

Damit hat zeichnet sich an der Spitze ein klareres Bild ab. Lagen Sato und Campana zuvor noch punktgleich auf den ersten beiden Position, werden sie nun durch 13 Punkte voneinander getrennt. Aber auch Ghirelli auf dem dritten Rang hat durchaus noch Chancen auf den Titel.

Die zwei Neulinge Roberto La Rocca und Michela Cerruti beendeten die Rennen unter den ersten zehn und fuhren damit beiden Rennen auf Anhieb Zähler ein.

Meisterschaftswochenende in Donington erwartet. Mit welchen Fahrern ist allerding noch ungewiss.

Comtec fährt mit Der britische Comtec Rennstall ist mit Roberto La Rocca als Einwagenteam in die Meisterschaft eingestiegen. Unterstützung erhielt man dabei von Virtuosi, die ebenfalls von der britischen Insel stammen.

Die vollständige Nennung lautete Comtec by Virtuosi. DG

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AutoGP Nrburgring

Ergebnis 1. Rennen am Nürburgring 1. Narain Karthikeyan Super Nova 2. Kevin Giovesi Ghinzani 3. Vittorio Ghirelli Super Nova 4. Kimiya Sato Euronova 5. Sergio Campana Ibiza 6. Tamás Pál Kiss Ibiza 7. Robert Visoiu Ghinzani 8. Roberto la Rocca Comtec 9. Michela Cerruti MLR 71 10. Yoshitaka Kuroda Euronova 11. Max Snegirev Virtuosi UK 12. Meindert van Buuren Manor 13. Michele la Rosa MLR 71 14. Andrea Roda Virtuosi UK 15. Daniël de Jong Manor Schnellste Runde: Vittorio Ghirelli 1:19,697

23 Runden +2,324 +4,940 +16,959 +25,739 +31,160 +32,486 +35,580 +36,909 +48,407 +54,762 +57,748 +1 Runde +1 Runde +23 Runden

2. Rennen am Nürburgring 1. Kimiya Sato Euronova 2. Vittorio Ghirelli Super Nova 3. Daniël de Jong Manor 4. Sergio Campana Ibiza Racing 5. Narain Karthikeyn Super Nova 6. Tamás Pál Kiss Ibiza 7. Roberto La Rocca Comtec 8. Michela Cerruti MLR 71 9. Andrea Roda Virtuosi UK 10. Kevin Giovesi Ghinzani 11. Michele La Rosa MLR 71 12. Robert Visoiu Ghinzani 13. Max Snegirev Virtuosi 14. Yoshitaka Kuroda Euronova 15. Meindert van Buuren Manor Schnellste Runde: Kimiya Sato 1:19,969

23 Runden +8,585 +9,449 +13,450 +17,490 +20,326 +21,198 +22,198 +23,100 +40,190 +49,063 +57,055 +1:06,482 +23 Runden +23 Runden

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Fahrerwertung 1. Kimiya Sato (JAP) 171 2. Sergio Campana (ITA) 158 3. Vittorio Ghirelli (ITA) 156 4. Narain Karthikeyan (IND) 130 5. Tamás Pál Kiss (HUN) 71 6. Daniël de Jong (NED) 64 7. Kevin Giovesi (ITA) 58 8. Riccardo Agostini (ITA) 53 9 Luciano Bacheta (GBR) 49 10. Robert Visoiu (ROM) 40 11. Meindert van Buuren (NED) 36

12. Andrea Roda (ITA) 13. Antonio Spavone (ITA) 14. Max Snegirev (RUS) 15. Yoshitaka Kuroda (JAP) 16. Fabrizio Crestani (ITA) 17. Roberto La Rocca (VEZ) 18. Christian Klien (AUT) 19. Michela Cerruti (ITA) 20. Michele La Rosa (ITA) 21. Giuseppe Cipriani (ITA) 22. Francesco Dracone (ITA)

27 22 21 17 11 8 6 5 4 3 0

Teamwertung 1. Super Nova 2. Euronova 3. Ibiza 4. MP 5. Zele 6. Ghinzani 7. Virtuosi 8. MLR 71 9. Comtec

275 188 186 145 127 98 48 27 8

Formel-3 EM Nrburgring

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Marciello gelingt Befreiungsschlag

Fotos: Formel 3 EM/Thomas Suer Der Italiener Raffaele Marciello konnte sich dank eines perfekten Wochenendes am Nürburgring in der Gesamtwertung der Formel-3 Europameisterschaft deutlich absetzen. von Daniel Geradtz Im Fahrerfeld der Formel-3 Europameisterschaft gilt Raffaele Marciello zwar als eines der größten Talente.

Aber einen dreifach-Sieg an nur einem Wochenende konnte der Italiener bisher nicht feiern. Bisher jedenfalls. Am Nürburgring passte alles für den Piloten aus dem italienischen Prema-Team. Pole-Position in allen drei Rennen und dazu drei tadellose Start-Ziel-Siege. Nachdem er bei den letzten beiden Saisonstationen in Spielberg und am Norisring einen Teil seines Vorsprungs in der Meisterschafts verlor, holte er nun deutlich zum Gegenschlag aus.

In Rennen zwei sahen die Zuschauer ebenfalls Sims und Marciello auf dem Podest. Mit Luis Felipe Derani war allerdings ein neuer Mann auf dem zweiten Platz. Bis zum Nürburgring waren fünfte Plätze die besten Resultate des Brasilianers. Der Fahrer aus dem britischen Fortec-Team konnte schon beim Start die zweite Position übernehmen. Denn Felix Rosenqivst, der von dieser Position ins Rennen gehen sollte, würgte den Motor ab und fiel daraufhin ans Ende des Feldes zurück. Nach einer starken Aufholjagd konnte sich der Schwede bis auf die neunte Position im Ziel nach vorne kämpfen.

Marciello unaufhaltsam

An einem zweiten Start-Ziel-Sieg Marciellos konnte auch eine Safety-CarPhase nichts ändern, die das Feld in der zweiten Rennhälfte wieder dicht zu einander brachte. Diese war erforderlich als Lucas Wolf in Kurve eins mit Roy Nissany kollidierte, nachdem sich der Israeli ohne Fremdeinwirkung dort drehte.

Den Grundstein zu seinem perfekten Wochenende legte Marciello schon in der Qualifikation am Freitag. Er war Schnellster mit knapp drei Zehntelsekunden Vorsprung in beiden Sitzungen, eine halbe Ewigkeit in der Formel-3. Auch bei der zweitbesten Zeit der ersten Session, die die Startposition im zweiten Rennen bestimmt, konnte der Ferrari-Junior von niemanden unterboten werden. Alles deutete auf ein Wochenende hin, das von nur einem Piloten dominiert würde.

So kam es auch.

Der erste Lauf des Wochenendes war ein glatter Durchmarsch für Marciello.

Vom Start weg ließ er der Konkurrenz keine Chance. Auch dahinter herrschte schon bald Einigkeit über die weiteren Podesplätze, die an Alexander Sims und Felix Rosenqvist gingen.

Marciello zum Dritten „Dieses Rennen war das schwierigste des Wochenendes, denn Lucas Auer war sehr schnell“, betwertete Marciello das Sonntagsrennen nach seinerabschließenden Triumphfahrt auf dem Nürburgring. Über weite Teile des Laufes ging es an der Spitze knapp zu. Erst gegen Ende musste Auer auf Platz zwei liegend den Führenden wegen abbauender Reifen ziehen lassen. Auch am Sonntag zeigte sich Fortec-Mann Derani von seiner

besten Seite und fuhr wieder auf das Podest. Damit fuhr er 33 siner bisher erzielten 75 Punkte an nur einem Wochenende ein.

Erneut musste das Safety-Car ausrücken. Direkt nach dem Start kam es in der ersten Kurve zu einer Kollision mehrerer Fahrzeuge. Darunter befanden sich unter anderem Tom Blomqvist und Jordan King, die für reichlich Schrott sorgten. „Nach meinem schlechten Start bin ich nach hinten gereicht worden“, beschrieb King, der das Rennen von der vierten Position bestritt. Danach sei er dann trotz versuchtem Ausweichen in den drehenden Blomqivst hineingefahren. Blomqvist kam noch bis zu Box und stellte dort seinen Boliden ab, King tat dies an Ort und Stelle.

An der Spitze der Meisterschaftswertung herrschen nun klare Verhältnisse.

Marciello liegt mit einem Vorsprung von 72,5 Punkten auf Rosenqvist vorne. Damit hat der Prema-Pilot einen fast schon beruhigenden Abstand zwischen sich und dem Verfolger schaffen können. Für ein perfektes Wochenende, so wie es Marciello in der Eifel gelang, gibt es 75 Zähler.

Auch Auer auf dem dritten Rang hat auf seinen Vordermann einen großen Rückstand von 89 Punkten.

Für die Piloten der Formel-3 EM geht es erst Ende September in Zandvoort weiter. Danach geht es aber Schlag auf Schlag. Innerhalb von nur drei Wochen müssen sie die letzten drei Saisonstationen bestreiten.

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Formel-3 EM Nrburgring

Ergebnisse 1. Rennen am Nürburgring 1. Raffaele Marciello (Prema) 2. Alexander Sims (ThreeBond) 3. Felix Rosenqvist (Mücke) 4. Jordan King (Carlin) 5. Lucas Auer (Prema) 6. Luis Felipe Derani (Fortec) 7. Michael Lewis (Mücke) 8. Felix Serrallés (Fortec) 9. Daniil Kvyat (Carlin) 10. Sven Müller (ma-con) 11. Harry Tincknell (Carlin) 12. Mitchell Gilbert (Mücke) 13. Tom Blomqvist (Eurointernational) 14. Alex Lynn (Prema) 15. Jann Mardenborough (Carlin) 16. Eddie Cheever jr. (Prema) 17. Roy Nissany (Mücke) 18. Antonio Giovinazzi (Double R) 19. Nicholas Latifi (Carlin) 20. Sean Gelael (Double R)

2. Rennen am Nürburgring 1. Raffaele Marciello (Prema) 2. Luis Felipe Derani ( Fortec) 3. Alexander Sims (ThreeBond) 4. Jordan King (Carlin) 5. Lucas Auer (Prema) 6. Sven Müller (ma-con) 7. Alex Lynn (Prema) 8. Felix Serrallés (Fortec) 9. Felix Rosenqvist (Mücke) 10. Harry Tincknell (Carlin) 11. Michael Lewis (Mücke) 12. Tom Blomqvist (Eurointernational) 13. Danill Kvyat (Carlin) 14. Mitchell Gilbert (Mücke) 15. Eddie Cheever jr. (Prema) 16. Antonio Giovinazzi (Double R) 17. Nicholas Latifi (Carlin) 18. Gelael (Double R) 19. Dennis van de Laar (Van Amersfoort) 20. Tatiana Calderón (Double R)

3. Rennen am Nürburgring 1. Raffaele Marciello (Prema) 2. Lucas Auer (Prema) 3. Luis Felipe Derani (Fortec) 4. Harry Ticknell (Carlin) 5. Felix Rosenqvist (Mücke) 6. Alex Lyn (Prema) 7. Michael Lewis (Mücke) 8. Mitchell Gilbert (Mücke) 9. Eddie Cheever jr. (Prema) 10. Antonio Giovinazzi (Double R) 11. Jann Mardenborough (Carlin) 12. Felix Serrallés (Fortec) 13. Sean Gelael (Double R) 14. Lucas Wolf (URD) 15. Dennis van de Laar (Van Amersfoort) 16. Daniil Kvyat (Carlin) 17. André Rudersdorf (ma-con) 18. Roy Nissany (Mücke) 19. Tatiana Calderón (Double R) 20. Sandro Zeller (Jo Zeller)

Schnellste Runde: Raffaele Marciello 1:22,577 Schnellste Runde: Felix Rosenqvist 1:22,624 Schnellste Runde: Raffaele Marciello 1:22,559

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Fahrerwertung 1. Raffaele Marciello (ITA) 2. Felix Rosenqvist (SWE) 3. Lucas Auer (AUT) 4. Alex Lynn (GBR) 5. Harry Tincknell (GBR) 6. Tom Blomqvist (GBR) 7. Felix Serrallés (USA) 8. Jordan King (GBR) 9. Luis Felipe Derani (BRA) 10. Sven Müller (GER) 11. Josh Hill (GBR) 12. Alexander Sims (GBR)

372,5 300 211 202,5 160 122,5 104 104 75 71 56 55

13. Pascal Wehrlein (GBR) 14. William Buller (GBR) 15. Nicholas Latifi (CAN) 16. Lucas Wolf (GER) 17. Michael Lewis (USA) 18. Eddie Cheever (ITA) 19. Dennis van de Laar (NED) 20. Jann Mardenborough (GBR) 21. Roy Nissany (ISR) 22. Mitchell Gilbert (AUS) 23. Antonio Giovinazzi (ITA) 24. André Rudersdorf (GER)

49 39 37 28 20 20 11 11 11 4 4 3

Teamwertung 1. Prema 2. Mücke 3. Carlin 4. Fortec 5. Eurointernational 6. ThreeBond 7. ma-con 8. URD 9. Double R 10. Van Amersfoort 11. Jo Zeller 12. Romeo Ferraris

622 417 320 242 141 120 106 44 29,5 26 2 1

F3 EM News Vorteil für King Insgesamt war Jodran King mit dem Verlauf seines Wochenendes trotz des Unfalls direkt am Start zum dritten Rennen zufrieden. Für ihn geht es ohnehin um Größeres: Den Titelgewinn in der britischen Meisterschaft. Dort hat er beim Finale, das im September ebenfalls auf dem Nürburgring ausgetragen wird, einen entscheidenden Vorteil, weil er im Gegensatz zu seinem Konkurrenten William Buller aktuelle Streckenkenntnisse hat. „Ich denke schon, dass es mich weiter bringt“, so der Meisterschaftsführende im nationalen Championat. Trotz des möglichen Titelgewinns will King auch in der kommenden Jahr weiter Formel-3 fahren. Und zwar die EM. DG Neue Teams für britische Formel-3 Gerhard Berger hat die F3-Europameisterschaft 2013 zu einer starken Meisterschaft geformt – und damit die anderen F3-Serien in eine missli-

che Lage gebracht. Gerade die britische Formel-3 muss sich neu ordnen.

Der Plan sieht vor, 2014 verstärkt ein nationales Konzept zu übernehmen.

Das würde auch Berger unterstützen – und offenbar auch einige Teams.

Neben Performance liebäugeln auch T-Sport und JTR mit einer Rückkehr.

Neuer Fahrer für britische Formel-3 Beim Finale der britischen Formel-3 am Nürburgring Mitte September wird es einen Debütanten geben: Der 16-jährige Alfonso Celis jr. wird dabei vom Fortec-Team eingesetzt.

Der Mexikaner fährt für die gleiche Truppe auch im Formel-Renault 2.0 Northern Eurropean Cup und rangiert dort derzeit als Gesamt-Elfter, mit einem fünften Platz als bestes Einzelresultat. Der Celis könnte nächstes Jahr eine komplette Saison fahren. MZ Neue Ausrichtung von Volkswagen Offenbar wird sich Volkswagen für die kommende Saison neu in der For-

14 mel-3 aufstellen. „Das wird sowohl nationale Serien wie auch die Europameisterschaft betreffen“, hieß es von offizieller Stelle. Genaueres wurde dabei allerdings noch nicht verraten. Beim britischen Carlin-Team wird man auch in der kommenden Saison voraussichtlich auf Motoren aus Wolfsburg setzen. Das spricht für ein überzeugendes Konzept, das Motorsportchef Jost Capito seinen Kunden anbietet. DG Neue Chance für Rosenqvist Felix Rosenqvist hat nach dem Dreifach-Sieg von Raffaele Marciello am Nürburgring wieder einen riesigen Rückstand. Langsam schwimmen ihm die Felle davon. In Zandvoort gilt dennoch der Schwede als Favorit: Beim F3-Masters-Rennen war er mit dem Mücke-Team bereits vor Ort, was sich gerade bei Setup-Arbeiten als äußerst wichtig erweisen dürfte.

Marciello nahm damals nicht am berühmten Masters teil. MZ darum, Spaß zu haben und sich unter einander zu messen.

Danner und Pirro im Scirocco Cup Foto: Volkswagen In den Legenden-Fahrzeugen nahmen die ehemaligen Formel-1-Piloten Christian Danner und Emanuele Pirro im Scirocco R Cup teil. von Daniel Geradtz Das gibt es nicht oft, im Volkswagen Scirocco R Cup: Beide Fahrzeugen, die in diesem Jahr für DTM-Legenden vorgehalten werden, wurden beim vierten Saisonwochenende auf dem Nürburgring von Piloten bewegt, die bereits in der Königsklasse unterwegs waren. Christian Danner und Emanuele Pirro schnitten zwar gegenüber den anderen beiden Gaststartern Juha Kankkunen und Markku Alén (beide sind ehemalige Rallye-Spezialisten) besser ab, doch in den Ergebnislisten waren sie am Ende des

Rennens nur auf den Plätzen elf und 15. zu finden. Das zeigt einmal mehr, dass die regulären Starter in der Meisterschaft wahre Könner in ihrem Segment sind.

Von Platz 17 aus startend, zeigte Danner einige gute Manöver, die ihn nach vorne brachten. Nach dem Rennen gestand der 55-jährige TV-Experte, dass die Leistung „zwar wesentlich zufriedenstellender war als beim letzten Start in Spielberg, es aber auf die Zahlen selbst wenig ankommt.“ Es gehe für die Legenden in erster Linie

Trotz der beiden Klassensiege liegen die DTM-Legenden in der eigens für Gaststarter eingerichteten Punktewertung immer noch 30 Zähler hinter den Motorsport Allstars. Bei der vorletzten Saisonstation in Oschersleben können Klaus Niedzwiedz und Kurt Thiim, die voraussichtlich zum Einsatz kommen werden, in vier Wochen allerdings schon wieder Boden gutmachen.

Der erste Lauf wurde nach einem Unfall von Lukas Schreier vorzeitig abgebrochen. Der Österreicher stieg mit seinem Fahrzeug auf, überschlug sich mehrmals, konnte den Scirocco allerdings aus eigener Kraft verlassen.

Es siegte der Südafrikaner Kelvin van der Linde, der auch die Meisterschaft anführt. Das Rennen am Sonntag, an dem die Legenden nicht mehr teilnahmen wurde von Jordan Lee Pepper gewonnen, der ebenfalls aus Südafrika stammt.

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Interview Bertram Schfer ATS Formel 3 Cup ab 2016 wieder als Deutsche Meisterschaft?

Fotos: ATS Formel 3 Cup

Im Interview erklärt Bertram Schäfer, welche Auswirkungen die Etablierung der Formel 3 EM auf den deutschen Cup hat und er sich die Zukunft des Deutschen Formel 3 Cup vorstellt. von Daniel Geradtz Bertram Schäfer ist der Name, der in Deutschland mit dem Formel 3 Sport verbunden ist. Als ehemaliger Pilot und Teambesitzer konnte er mehrfach den Meistertitel holen. Aber auch auf der operativen Ebene ist Schäfer seit der Gründung im Vorstand aktiv. Als Serienkoordinator steht er an der Spitze des ATS Formel 3 Cup. Wir sprachen mit dem Präsidenten der Formel-3-Vereinigung über die Serie und die aufstrebende Europameisterschaft.

Seit diesem Jahr gibt es die Formel 3 Europameisterschaft. Inwiefern hat das die Situation des deutschen Cup verändert?

Zu allererst sind wir froh, dass es die Formel 3 Europameisterschaft gibt. Jetzt werden wir weiter an uns arbeiten, damit wir mehr Fahrer aus den eigenen Reihen in die EM bringen können. Dazu freuen wir uns über weitere Unterstützung der Verbände.

Wir haben gute und langjährige Partner, sodass es insgesamt in eine gute Richtung geht.

Wurde ihre Position als nationale Serie gestärkt oder eher geschwächt?

Die Lage stellt sich aktuell so dar wie schon vor zehn Jahren, als die Euroserie ins Leben gerufen wurde. Viele Teams wollen in die höhere Meisterschaft und reduzieren ihr Aufgebot im Formel 3 Cup oder verlassen sogar unsere Serie. Es wird für uns also nicht einfacher, neue Teams zu akquirieren, doch mit dieser Thematik sind wir im

Motorsport nicht allein. Der nationale Unterbau des ADAC Formel Masters unterstützt uns hier und wir haben eine verbesserte Situation. Für 2014 wurden schon erste Weichen gestellt!

Aktuell wird die Serie nicht mit einem nationalen Titel anerkannt. Ist das dennoch das langfristige Ziel?

So lange bei uns das Push-to-Pass System eingesetzt wird, dürfen wir den deutschen Meistertitel in der Formel 3 nicht vergeben. Wir haben allerdings schon jetzt eine Vereinbarung getroffen, dass wir bei der nächsten technischen Evolution im Jahr 2016 das FIA Reglement annehmen wollen.

Damit könnte dieser Schritt folgen.

Wie bewerten sie bisher die Arbeit von Gerhard Berger, aus dessen Feder die Idee der EM stammt?

Ich finde, man sollte die Umstrukturierung ein bisschen langsamer angehen. Man braucht dafür einfach mehr Zeit. Wie schon gesagt, ging dies vor allem auf Kosten der nationalen Serien. Aber was passiert, wenn es diese nicht mehr gibt? Wenn es nichts mehr unterhalb der EM gibt? Ohne vernünftige Nachwuchsarbeit würde es auch für die EM schwer werden. Wir sehen uns als optimale Möglichkeit, diese Nachwuchsarbeit zu fairen Konditionen zu ermöglichen. Die Trophywertung innerhalb des ATS Formel 3 Cups ist zum Beispiel für unterschiedliche Motoren und Chassis offen.

Wie erklären sie sich, dass das Starterfeld der EM in diesem Jahr so groß ist?

Auch das war in den ersten Jahren der Euroserie ähnlich. Dort gab es ebenfalls Teilnehmerfelder die so groß waren. Das wird sich aber mit der Zeit einpendeln, vielleicht auf 22 bis 24 Fahrer. Das ist immer noch ein schönes Feld. Denn eine Sache müssen wir uns auch vor Augen führen: Der Motorsport ist generell zu teuer, um immer nur die hinteren Plätze belegen. Die schwächeren Teams werden sich dann zurückziehen.

Können sie dennoch von einer starken Europameisterschaft profitieren?

Zum Glück arbeiten die großen Hersteller wieder an ihren Formel 3 Projekten. Sei es nun Mercedes-Benz und Volkswagen als deutsche Konzerne oder Nissan als asiatischer. Natürlich geschieht dies vor allem mit dem Hinblick auf die Europameisterschaft.

Aber von dort aus gibt es auch immer einen gewissen Rücklauf für den nationalen Sport. Das ist genau das, was wir wollen: Die zweite Liga sein und unter günstigen Kosten Formel 3 Sport betreiben.

Beim nächsten Rennen in Oschersleben sind sie statt der EM wie schon in der Lausitz bei der DTM. Wie kam es dazu?

Wir freuen uns, im Rahmenprogramm der DTM dabei sein zu dürfen.

Als nationale Serie dürfen wir gemäß FIA-Bestimmungen nur ein Auslandsrennen mit dem ADAC GT Masters fahren. Es kam uns daher sehr entgegen, dass wir bei zwei Veranstaltungen die DTM begleiten dürfen.

Block

16 Nachteil durch Technik?

Seit 2012 setzen im ATS Formel 3 Cup die Piloten der Cup-Wertung auf den Volkswagen Power Engine, der damit praktisch als Einheitsmotor verwendet wird. Das Aggregat hat eine Leistung von 220 PS, weitere 20 PS können durch die Nutzung des Push-to-Pass Systems abgerufen werden.

Das System ist zehnmal für jeweils zehn Sekunden pro Training und Rennen verfügbar. Doch was eine große technische Innovation darstellt, wirft die Serie in manchen Aspekten zurück. Man darf mit dieser technischen Spezifikation beispielsweise nicht mehr in der britischen Meisterschaft teilnehmen, in der Europameisterschaft ohnehin nicht.

Getroffen wurde die Entscheidung von den Verantwortlichen des Championats auf der Insel, nachdem John Bryant-Meisner das Auftaktwochenende in Silverstone dominierte. Nach der Qualifikation, bis dahin konnte der Performance-Pilot den Push-to-Pass Knopf betätigen, entschied man, diesen für das restliche Wochenende zu verbieten. Aber auch ohne zusätzliche Leistung fuhr Bryant-Meisner zu zwei Rennsiegen. Auch wenn er als Gaststarter nicht punktberechtigt war und den regulären Teilnehmern somit keine Zähler wegnahm, entschied man sich die Starter aus dem deutschen Cup zu verbannen. Das wollten sich die Macher nicht bieten lassen: Selbst brachte man nur neun Fahrer an den Start und die wurden dann auch noch von einem Gastpiloten stehen gelassen.

Sportlich gesehen war die Einführung des VW-Motors dennoch die richtige Entscheidung. Die Rennen bieten mehr Überholmanöver und sind insgesamt umkämpfter. Auch die restlichen Rahmenbedingungen wie zum Beispiel die längere Laufleistung bis zur notwendigen Revision, sprechen für den Motor. Doch wäre vielleicht eine günstig zu finanzierende Saison in der britischen Meisterschaft auch für deutsche Teams attraktiv gewesen? Immerhin geht man in diesem Jahr bei zwei von vier Rennwochenenden auf europäischem Festland, nämlich in Spa und auf dem Nürburgring, an den Start. Anders herum darf auch gefragt werden, ob nicht eine attraktive deutsche Formel 3 für britische Team interessant wäre, in Zeiten, in denen die eigene Meisterschaft massiv schwächelt.

Doch konkurrenzfähige Gaststarter aus dem Ausland gibt es ohne den VW-Motor nicht. Die Anschaffung für vereinzelte Rennen zahlt sich nicht aus, es müsste mindestens ein Jahr damit bestritten werden.

Daniel Geradtz Alexander Trienitz

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Nachwuchs Jake Hughes setzt sich ab

Fotos: Formel 4/MSV In der Meisterschaftswertung der britischen Formel-4 Meisterschaft konnte Jake Hughes am Wochenende seinen Vorsprung gegenüber Seb Morris ausbauen. von Daniel Geradtz Auch bei der sechsten Meisterschaftsveranstaltung der britischen Formel-4 war Jake Hughes wieder der Mann, der die meisten Punkte mit nach Hause nehmen konnte. Der 19-Jährige setzte sich damit in der Gesamtwertung weiter ab.

Dabei hatte er noch im ersten Rennen alle Hände damit zu tun, den zweiten Platz gegen Charlie Robertson zu verteidigen. Während Matthew Graham an der Spitze enteilte, kämpften beide um die Position dahinter. Erst nach einem Überholmanöver, bei dem sich Roberston ohne Fremdeinwirkung drehte, sicherte sich Graham letztendlich den zweiten Rang. Robertson hatte nach seinem Fehler Glück im Unglück. Sein Vorsprung war groß genug, um die Position vor Jake Barlow zu können.

Hguhes kämpft sich zurück Ross Gunn war im zweiten Rennen der Mann, der vom Anfang bis zum Ende vorne lag. In den ersten Runden lag Raoul Hyman hinter ihm. Von ihm konnte sich Gunn allerdings im Rennverlauf lösen. Erst als wenig später Barlow die zweite Position übernahm, schrumpfte der Vorsprung wieder.

Dennoch erreichte Gunn das Ziel mehr als vier Sekunden vor Barlow.

Das dritte Rennen sah den Meisterschaftsführenden Hughes ganz oben auf dem Podest stehen. Von der PolePosition startend, wurde er in den ersten Kurven von Lauf-1-Sieger Gra-

ham auf den zweiten Rang verwiesen. In Runde drei übernahm Hughes schließlich wieder die Spitze. „In den ersten Runden hat sich Matthew gut verteidigt. Ich dachte, wenn ich irgendwo überholen kann, dann auf der Außenbahn“, gab Hughes anschließend einen Einblick in seine Taktik. „Nachdem ich es dann aber in Brooklands geschafft habe, lag mein Fokus darauf, einen Vorsprung herauszufahren.“ Dies gelang ihm.

Jake Dalton, der vor dem Wochenende in Silverstone noch auf dem dritten Rang in der Meisterschaft lag, erlebte

auf dem traditionsreichen Formel-1 Kurs ein schwieriges Wochenende. In Rennen eins sah er nach einem Ausfall die Zielflagge nicht, was gleichbedeutend mit der 17. Startposition für den zweiten Lauf war. Von dort aus macht er einige Positionen gut und kam auf den beachtlichen sechsten Rang ins Ziel. Ein 15. Rang als Abschluss entsprach allerdings ebenso wenig seinen Erwartungen. „Das Wochenende kann ich in einem Wort zusammenfassen: Desaster. Auch wenn ich die Meisterschaft jetzt nicht mehr holen kann, darf ich nicht aufgeben“, erklärte er frustriert.

1. Rennen in Silverstone 1. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 2. Jake Hughes (Lanan) 3. Charlie Robertson (HHC) 4. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 5. James Greenway (Frank T Greenway) 6. Seb Morris (Hillspeed) 7. Raoul Hyman (HHC) 8. Ross Gunn (Motionsport) 9. Matt Bell (Douglas) 10. Pietro Fittipaldi (Mark Godwin)

2. Rennen in Silverstone 1. Ross Gunn (Motionsport) 2. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 3. James Greenway (Frank T Greenway) 4. Charlie Robertson (HHC) 5. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 6. Jake Dalton (Mark Godwin) 7. Seb Morris (Hillspeed) 8. Struan Moore (Hillspeed) 9. Jake Hughes (Lanan) 10. Raoul Hyman (HHC)

3. Rennen in Silverstone 1. Jake Hughes (Lanan) 2. Matthew Graham (Sean Walkinshaw) 3. Seb Morris (Hillspeed) 4. Jack Barlow (Sean Walkinshaw) 5. Charlie Robertson (HHC) 6. Raoul Hyman (HHC) 7. Struan Moore (Hillspeed) 8. Ross Gunn (Motionsport) 9. Diego Menchaca (Mark Godwin) 10. Pietro Fittipaldi (Mark Godwin)

Fahrerwertung 1. Jake Hughes (GBR) 2. Seb Morris (GBR) 3. Jack Barlow (GBR) 4. Matthew Graham (GBR) 5. Jake Dalton (GBR) 6. Charlie Robertson (GBR) 7. Ross Gunn (GBR) 8. Matt Bell (GBR) 9. Raoul Hyman (RZA) 10. Diego Menchaca (MEX)

339 305 300 275 270 268 242 235 229 182

IndyCar Dynastien

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Familien-Dynastien in der IndyCar Fotos: Chris Owens, Chris Jones Dale Coyne startet in Baltimore mit zwei Brüdern am Steuer: Neben Justin Wilson fährt sein elf Jahre jüngerer Bruder Stefan Wilson. Ein neues Kapitel Familiengeschichte. von Michael Zeitler Dale Coyne ist schon immer eines der interessantesten Teams gewesen. Die kleine Mannschaft wechselt oft seine Fahrer – und sorgt immer wieder für Überraschungen. Stefan Wilson wird in Baltimore im zweiten Dallara Honda von Dale Coyne fahren. Damit wird der Brite sein IndyCar-Debüt an der Seite seines Bruders geben, denn Justin Wilson ist bei Dale Coyne im ersten Cockpit Stammfahrer. Beide trennen elf Jahre. Stefan Wilson fuhr in den letzten Jahren immer wieder in der Indy-Lights-Meisterschaft, Justin Wilson fährt seit seinem Ausstieg aus der Formel-1 2003 in der IndyCar. Zwei Fahrer einer Familie in einem Team – das gab es in der langen Geschichte der IndyCar immer wieder mal. In den 90er Jahre begeisterte bei Newman Haas das Vater-Sohn-Duell von Mario und Michael Andretti die Fans. Einen ähnlichen Zweikampf gab es beim Indy-500 2006, als Michael Andretti Dritter wurde und sein Sohn Marco auf Rang zwei landete. Beide fuhren im Familien-Andretti-Team.

Brüder und Väter Die Geschichte der IndyCar wurde auch von vielen Renndynastien wie die Foyts, die Unsers oder die Andrettis geschrieben. Aus Platzgründen können nicht alle Familien einzeln unter die Lupe genommen werden.

Es gäbe nämlich noch viele weitere.

Beim Indy-500 fuhr dieses Jahr zum Beispiel Buddy Lazier mit einem eigens eingesetzten Dallara Chevrolet

mit. Der Indy-500-Sieger von 1996 wurde dabei von seinem Vater Bob Lazier betreut, der die Mannschaft zusammengestellt hat. Bob Lazier fuhr 1981 selbst eine IndyCar-Saison.

Dabei kam er in allen Rennen ins Ziel und in die Punkte - das schaffte damals kein Zweiter. Doch der Sieg blieb ihm verwehrt. Rang vier war das beste Resultat. Und auch Buddys Bruder Jacques Lazier siegte sogar schon bei einem IndyCar-Lauf 2001.

nuel Fangio II fuhr nie in der Formel-1 (abgesehen von einem Test mit Osella Mitte der 80er Jahre), dafür aber war er von 1995 bis ’97 in der IndyCar unterwegs. Das allerdings nicht besonders erfolgreich. Nur vereinzelte Resultate in den Punkten waren für ihn drin. Da war seine Sportwagekarriere schon erfolgreicher: Er holte zwei Gesamtsiege in der IMSA-Meisterschaft.

Vor den Wilson-Geschwistern gab es schon so viele Brüderpaare in der IndyCar: Corrado und Teo Fabi aus Italien tauchten auch in der Formel-1 auf. Beide wechselten sich in den 80er Jahren in der Formel-1 und in der IndyCar in den selben Teams ab, Brabham und Forsythe. In der Formel-1 war Eddie Cheever einer der letzten US-Amerikaner, der ordentlich mithalten konnte. Sein Sohn Eddie Cheever jr. fährt inzwischen in der F3-Europameisterschaft. Was aber kaum einer weiß: Eddie Cheevers Bruder Ross Cheever war ebenfalls Rennfahrer und fuhr wie Eddie auch schon IndyCar-Rennen. Dann gab es auch noch die Rathmann-Brüder Jim und Dick. Aus dem Sneva-Clan fuhren gleich drei Brüder mit: Am bekanntesten ist Tom Sneva, aber auch Jerry und Jim Sneva brachten es auf einige IndyCar-Rennen.

Rubens Barrichello, der F1-Rekordteilnehmer, fuhr 2012 für KV eine Saison IndyCar. Was nicht viele wissen dürften: Barrichello hat sich in einen IndyCar-Rennclan eingeheiratet. Seine Frau stammt aus dem Giaffone-Haus.

In den 90er Jahren fuhren Felipe und Affonso Giaffone in der IndyCar einige Rennen. Bekannte Namen sind außerdem noch: Emerson und Neffe Christian Fittipaldi, Jacques und Onkel Jacques Villeneuve Senior, oder auch Arie und Arie Luyendyk Junior.

Der legendäre Juan-Manuel Fangio, der bis Michael Schumacher kam, den Rekord der meisten F1-Titel hielt, fuhr in seiner Karriere ein paar wenige IndyCar-Rennen. Sein Neffe Juan Ma-

Team und Angestellter

Dann gibt es auch noch aktuell Familien-Angelegenheiten: Nicht nur Marco Andretti fährt derzeit im Team seines Vaters, sondern auch sein USamerikanischer Landsmann Graham Rahal. Sein Vater Bobby Rahal ist nicht nur IndyCar-Teambesitzer, er fuhr einige Jahre selbst äußerst erfolgreich IndyCar-Rennen. Von 1982 bis 1998 war er dort unterwegs und gewann dreimal den Meistertitel sowie einmal das berühmte Indy500. Und selbst das sind alles noch längst nicht alle Familien-Renndynastien in der IndyCar-Geschichte.

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IndyCar Dynastien Andretti: Die F1 spaltet die Familie Fotos: IndyCar Series, Dana Garrett

Sieben rennfahrende Andrettis, sechs davon schafften es in die IndyCar, viele Rekorde wurden aufgestellt: Das ist die Bilanz der bekanntesten Rennfahrerdynastie. von Michael Zeitler Sie eint das Pech beim Indy-500 (nur Mario Andretti gewann dort 1969 in einem Hawk Ford des STP-Teams), sie eint die Erfolge in der IndyCar – aber sie spaltet das Thema Formel-1. Mario, Sohn Michael und Enkel Marco Andretti. Mario Andretti hat in der Formel-1 keine schlechten Erfahrungen gemacht: Der aus Italien abgewanderte US-Amerikaner fuhr parallel einige Jahre in der Formel-1 und krönte sich 1978 in einem überlegenen Lotus Ford auch zum Weltmeister. Er ist damit bis heute der letzte US-Amerikaner, der den Titel gewinnen konnte.

Und er ist vor allem einer der letzten Fürsprecher der Formel-1 in Amerika.

Sein Sohn Michael sieht das anders: Er fuhr 1993 für McLaren in der Königsklasse, wurde aber nach seinem dritten Platz beim Italien GP wieder ausgemustert und gegen Mika Häkkinen eingewechselt. Michael Andretti ist in der Formel-1 gescheitert – aus mehreren Gründen: Das McLaren-Team befand sich 1993 auf dem Abstieg. Die Mannschaft war voll auf ihren Starfahrer Ayrton Senna ausgerichtet. Senna gilt als einer der besten F1-Fahrer aller Zeiten – das war eine harte Messlatte für Andretti. Zudem konnte Andretti auch nicht so recht Abschied nehmen von zuhause: Die ständigen Flüge zwischen Europa und Amerika, all das bremste ihn auch auf der Strecke. Er war nicht voll bei der Sache dabei.

Mario ist noch immer ein F1-Fan. Er würde seinen Enkel Marco gerne in

der Formel-1 sehen, anders als Michael Andretti. Marco fuhr 2006 einen F1Test für Honda, aber ernsthafte Wechselpläne gab es noch nicht. Immer wieder hat es Michael Andretti geschafft, den Sohn an das eigene IndyCar-Team langfristig zu binden. Zwei Siege hat Marco in der Meisterschaft bislang errungen. Noch nie waren seine Chancen auf den Titel besser als in diesem Jahr, aber inzwischen hat Andretti schon wieder zu viel Rückstand in der Gesamtwertung.

Unterschiedliche Rennerfahrungen Mario, Michael und Marco sind aber bei weitem nicht die einzigen rennfahrenden Andrettis. Michaels Bruder (damit auch Sohn von Mario) Jeff Andretti schaffte es ebenfalls bis in die IndyCar-Meisterschaft. Von 1990 bis ’94 absolvierte er 21 IndyCar-Rennen mit Rang sieben als bestem Resultat 1991 an der australischen Goldküste in Surfers Paradise, herausgefahren in einem Lola Cosworth.

Schon Marios Zwillingsbruder Aldo war Rennfahrer. Er war ähnlich talentiert wie Mario, wie so oft bei Zwillingen waren die Gene wohl fast identisch. Aber Aldo hatte 1969 einen schweren Unfall, brach sich nicht weniger als 14 Knochen im Gesicht!

Damit war die Rennfahrerkarriere von Aldo Andretti beendet. Fortan kümmerte er sich um die Karriere seiner beiden Söhne John und Adam. Aldo Andretti fuhr in der IndyCar nie ein Rennen, weil er sich 1967 bei zwei

Versuchen mit einem Vollstedt Ford nicht qualifizieren konnte.

Adam Andretti kam nie in die IndyCar. Von 2000 bis 2007 fuhr er in verschiedenen Nachwuchsserien wie der US-amerikanischen Formel-3 oder der Indy-Lights-Serie. Aber in die IndyCar stieg er nie auf. Anders als Bruder John Andretti, der 1991 in Surfers Paradise sogar ein Rennen gewinnen konnte, in einem Lola Chevrolet aus dem Team von Jim Hall.

Andretti nicht zu bremsen Damals war die Andretti-Dynastie am Höhepunkt. Von 1990 bis ’92 fuhren mit John, Mario, Michael und Jeff gleich vier Andrettis beim Indy-500.

Das Rennen in Milwaukee 1991 endete mit einem Dreifachsieg für die Andrettis: Michael gewann vor John und Mario. Einen besonderen Reiz gab es freilich auch durch das teaminterne Vater-Sohn-Duell zwischen 1989 und 1992 bei Newman Haas zwischen Mario und Michael Andretti. 23 Jahre liegen zwischen den beiden, Mario war 1992 bereits 53 Jahre alt! Michael setzte sich durch, wurde 1991 IndyCar-Meister. Mario holte den Titel gleich vier Mal: 1965, ’66, ’69 und ’84.

IndyCar Dynastien

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Unser: Unsere große Familie Fotos: Shawn Payne, IndyCar Series Die größte IndyCar-Dynastie ist die Familie Unser. Die Bilanz kann sich mit zahlreichen Titeln und Indy-500-Siegen auch sehen lassen. von Michael Zeitler Bei den Unsers verliert man flott den Überblick. Deswegen ist es sinnvoll, chronologisch vorzugehen. Die erste rennfahrende Unser-Generation waren Joe und Louis Unser. Joe kam nie in die IndyCar, Louis brachte es immerhin auf zehn Starts und zwei Siege. Wie die meisten anderen Unsers auch, tobten sie sich vor allem auf dem berühmten Pikes Peak aus, dem Klassiker-Bergrennen. Louis Unser gewann dieses Rennen neun Mal! Die Generationen Die zweite Generation sind die Brüder Al, Bobby und Jerry Unser. Joe und Louis sind Onkel der drei Brüder. Jerry Unser war der erste aus der UnserDynastie, der beim Indy-500 am Start war. Er fuhr 1958 einen Kurtis Kraft Offenhauser, allerdings nur, bis er in den Massencrash verstrickt war, der Pat O’Connor tötete – und Unsers Wagen über die Mauer fliegen ließ. Unsers Schutzengel leisteten Überstunden, aber ein Jahr später beim Training zum Indy-500 war das Schicksal nicht mehr so gnädig: Bei einem schweren Crash zog sich Jerry Unser Brandverletzungen zu, denen er einige Tage später erlag.

Der tödliche Unfall von Jerry Unser ist zum Glück die einzige fatale Geschichte aus der Familienchronik. Ansonsten sind fast ausnahmslos Erfolge verbucht. Bobby Unser war 1968 der erste Fahrer, der das Indy-500 gewinnen konnte (in einem Eagle Offenhauser). Unser war damals am Höhepunkt

seiner Karriere: Er gewann auch den IndyCar-Titel – und fuhr beim USA GP 1968 für das BRM-Team mit. Zwar ist auch Jerry Unser in den F1-Statistiken geführt, aber nur, weil das Indy-500 damals noch zur Meisterschaft gezählt wurde. Bobby Unser versuchte sich tatsächlich in der Formel-1, wenn auch nur bei einem Rennen, bei dem er dann auch noch ausschied.

Al Unser ist gewiss der erfolgreichste Unser-Pilot. Neben Rick Mears und AJ Foyt ist Unser der einzige Fahrer, der das Indy-500 vier Mal gewinnen konnte. Seine Statistik ist ein Meisterwerk: Von 1959 bis ’94 absolvierte er 321 IndyCar-Rennen und gewann davon 39. Er wurde auch mehrmals IndyCar-Meister. Weitere Rekorde, die er auf sein Konto verbuchen lässt: Mit fast 48 Jahren war er bei seinem Indy500-Sieg 1987 der älteste Fahrer, der das Rennen je gewinnen konnte. Bis heute hält er mit weit über 600 Führungsrunden auch die meisten Führungsrunden beim Indy-500.

Big Al gegen Al Junior Die dritte Unser-Generation: Al Unsers Sohn Al Unser jr. ist der erfolgreichste aus dieser Generation. 1985 gab es einen atemberaubenden Kampf Vater gegen Sohn um den IndyCar-Titel.

Al Unser setzte sich mit einem einzigen Punkt gegen seinen Sohn durch!

1990 holte dann Al Unser jr. seinen ersten Titel, 1992 seinen ersten Indy500-Sieg und in Penske-Diensten gewann Unser jr. 1994 in einem Penske Mercedes sogar Meisterschaft und

das Indy-500. Von 1981 bis 2007 fuhr er 329 IndyCar-Rennen und stand bei 34 davon ganz oben auf dem Siegertreppchen.

Bobby Unsers Sohn Robby Unser schaffte es ebenfalls in die IndyCar. Von 1989 bis 2000 fuhr er immerhin bei 21 Läufen mit, zwei Mal brachte er es zu einem zweiten Platz. Jerry Unsers Sohn Johnny Unser fuhr von 1993 bis 2001 fallweise mit: Die Bilanz von 19 Rennen und einem neunten Platz in Phoenix 1996 als bestes Ergebnis hat die Unser-Bilanz aber nicht wirklich aufgehübscht.

Die vierte Unser-Generation konnte sich bislang noch nicht durchsetzen.

Al Unser III, der Sohn von Al Unser Junior, fuhr zwar bis 2008 einige Rennen in der IndyCar-Nachwuchsserie IndyLights, aber in die IndyCar aufsteigen konnte er nie.

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IndyCar Dynastien wurde er mit 19 Jahren der jüngste Starter beim Indy-500.

Foyt: Die Familie mit dem Rekordmann Fotos: Dana Garrett, IndyCar Series Keiner gewann mehr IndyCar-Rennen als AJ Foyt. Noch heute ist er mit von der Partie, wenn auch nur noch als Teambesitzer. von Michael Zeitler Es gibt so viele Familien-Dynastien in der Geschichte der IndyCar. Aber mehr noch: Die IndyCar ist im Prinzip eine geschlossene XXL-Großfamilie.

Keiner verkörpert das besser als AJ Foyt. Der 78-Jährige ist der Papa des IndyCar-Sports: Er gewann mehr Rennen als jeder andere, er ist Pate von John Andretti – und er hat seinen eigenen Enkel adoptiert! Larry Foyt kam als Sohn von Foyts Tochter auf die Welt. Sie ließ sich kurz nach der Geburt scheiden, AJ Foyt sprang als Adoptivvater ein – damit wurde Larry nicht nur Enkel, sondern auch Sohn von AJ Foyt. Und seine Mutter wurde zur Adoptivschwester…

Enkel und Sohn zugleich

ma Sato gewann in Long Beach das dritte Saisonrennen, in Brasilien legte der Ex-F1-Pilot mit Rang zwei nach.

Zu dieser Zeit führte er die Tabelle an – inzwischen ist er aber wieder ins Mittelfeld abgerutscht.

Nicht nur Larry Foyt, der von 2004 bis ’08 drei IndyCar-Rennen fuhr (alle in Indy, alle für das Foyt-Team) und dabei nicht über einen 30. Platz hinauskam, hat ein gutes Verhältnis zu AJ Foyt. Auch sein zweiter Enkel, AJ Foyt IV, versteht sich gut. Von 2003 bis ’10 fuhr er 84 IndyCar-Rennen, die ersten für das Team von AJ Foyt. Dabei kam auch er zur Ehre eines Rekords: 2003

Ansonsten hielten sich die Erfolge in Grenzen – dafür wuchs die Kritik an AJ Foyt, er würde das Cockpit nur wegen der Verwandtschaft an seinen Enkel vergeben. Foyt Junior fuhr deswegen auch für andere Teams Rennen. Sein bestes Resultat eroberte er in Kentucky 2007 für das Vision-Team: Damals stieg er als Dritter auf das Treppchen.

Inzwischen fährt er keine Rennen mehr, sondern arbeitet im Hintergrund für ein Football-Team.

Foyts Rekorde Weder Larry Foyt, noch AJ Foyt IV kamen auch nur ansatzweise an die Erfolge ihres Großvaters heran. Die Bilanz ist atemberaubend: 369 IndyCar-Rennen fuhr er von 1957 bis ’93 (nur Mario Andretti hat mit 407 mehr absolviert), 67 davon entschied er für sich – ein Rekord, der mit Abstand bis heute Bestand hat. Und er gewann so viele Titel in der IndyCar, wie Michael Schumacher in der Formel-1: Deren sieben, zwischen 1960 und ’79. Beim Indy-500 gewann Foyt vier Mal, auch das ist ein Rekord – den er aber nicht alleine hält.

Es ist daher eine Selbstverständlichkeit, dass das Verhältnis von Larry Foyt zu seinem Großvater sehr gut ist. Beide arbeiten inzwischen auch zusammen. Larry Foyt ist seit 2007 als Teammanager in Foyts IndyCar-Rennstall an Bord. Das Team ist uralt, mehrere Jahrzehnte, aber doch halten sich die Erfolge eher in Grenzen. Man holte sich 1996 mit Scott Sharp und 1998 mit Kenny Bräck den IndyCar-Titel – aber damals war die IndyCar gespalten und das Feld damit qualitativ nicht so hochwertig besetzt.

AJ Foyt war aber nicht nur in der IndyCar erfolgreich. Er gewann auch sieben Nascar-Rennen, darunter das berühmte Daytona-500. Auch bei den Sportwagen war Foyt einer der Besten: Er gewann 1967 das 24-Stundenrennen von Le Mans in einem Ford als Teamkollege von Dan Gurney. Auch das 24-Stundenrennen von Daytona hat Foyt bereits als Sieger beendet.

Nur in das Reich der Formel-1 begab sich Foyt nie, auch wenn drei seiner 35 Indy-500-Auftritte (die von 1958 bis ’60) damals zur F1-Meisterschaft gezählt wurden.

Anders als die Mannschaft von Michael Andretti ist das Foyt-Team eher ein kleines Team. Nach den ersten Rennen der laufenden Saison machte man sich Hoffnung, einen angesehenen IndyCar-Titel zu gewinnen: Taku-

Dafür wurde Foyt nach einem NascarUnfall 1965 vom Rennarzt schon für tot erklärt. Parnelli Jones konnte Foyt aber wiederbelebenden. Drei Monate nach dem Crash war Foyt schon wieder aktiv – im Rennsport!

IndyCar Dynastien

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Vukovich: Die Familientragödie Fotos: IndyCar Series Drei Generationen der Vukovich-Familie fuhren in der IndyCar. Zwei Fahrer ließen bei Rennunfällen leider ihr Leben. von Michael Zeitler Die Wurzeln der Familie Vukovich liegen in Serbien. Serbien ist bis heute kein reiches Land. Als die Familie nach Amerika auswanderte, brachte sie eines im Gepäck mit: Bescheidenheit.

Aber auch eine Sucht: Von der Droge Rennsport konnte weder Bill Vukovich, noch sein Sohn oder Enkelsohn die Finger lassen. Die Abhängigkeit führte zur doppelten Tragödie.

Es waren die späten 30er Jahre, als Bill Vukovich aus Kalifornien den Entschluss fasste, durch Amerika zu reisen – immer auf der Suche nach einem Rennen, an dem er teilnehmen konnte. Es war ein Leben wie bei einem Wanderzirkus. Sein Bruder Eli begleitete Bill auf seiner Reise. Beide hatten nur einen Lastwagen, in dem der Rennbolide untergebracht wurde – und die Preisgelder, die Vukovich damals einstrich.

Rennzirkus wie Wanderzirkus Heute funktioniert der Rennsport nur noch mit Sponsoren und Investoren.

Doch damals gab es in Europa wie in Amerika das bessere System: Die Veranstalter schütteten Start- und Preisgelder aus. Es war eine Win-WinSituation: Waren die Preisgelder hoch, wurden viele, auch prominente Fahrer angelockt. Kamen viele Fahrer, kamen auch viele Zuschauer – und die Rechnung ging für alle Beteiligten auf. Eine Rechnung, die heute für Rennfahrer oftmals nicht mehr aufgeht. Heute verdienen wenige viel und viel sehr wenig. Eine Weisheit: Wer im Renn-

sport ein kleines Vermögen haben will, der muss mit einem großen Vermögen anfangen.

Heute ist ein solches LandstreicherLeben wie jenes der Vukovich nicht mehr möglich. Auch damals musste man dafür schon auch Talent haben – und das hatte Bill Vukovich. Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich Vukovich als einer der besten IndyCar-Fahrer. Zwischen 1950 und ’55 fuhr er 22 IndyCar-Rennen und gewann davon vier.

Der doppelte Tod auf der Rennstrecke Den ersten Sieg gab es in Detroit 1952 in einem Kuzma Offenhauser. Ab diesem Jahr dominierte er auch die Indy500. Schon 1952 war er nah am Sieg, krachte nur aufgrund eines TechnikDefekts acht Runden vor Schluss in die Streckenbegrenzung. 1953 legte der Kurtis-Kraft-Offenhaus-Fahrer aus dem Team von Howard Keck aber nach: 195 der 200 Runden lag der USAmerikaner beim IndyCar-Höhepunkt vorne – auch bis zum Schluss. Vukovich bekam nicht nur den obligatorischen Schluck aus der Milchkanne und einige Dollar Preisgeld – sondern auch neun WM-Punkte. Denn das Indy-500 war damals auch Teil der automobilen Weltmeisterschaft. Heute wird Vukovich in den F1-Statistiken deswegen auch mit zwei F1-Siegen geführt.

1954 legte er nämlich nach: Wieder der Sieg beim Indy-500. Er war nicht mehr ganz so hart errungen wie bei

der Hitzeschlacht 1953. Aber Vukovich ließ nie einen Zweifel darüber aufkommen, wer der beste Fahrer im Schnellsten Nudeltopf der Welt war.

Vukovich verstarb 1955 in Indy bei einem Massencrash, der durch einen Dreher von Roger Ward ausgelöst wurde.

Bill Vukovich II und Bill Vukovich III konnten nie das Indy-500 gewinnen.

Bill II gewann in Brooklyn 1973 im Eagle Offenhauser immerhin ein IndyCar-Rennen. Beide wurden in Indianapolis aber Rookie of the year, also beste Neueinsteiger. Bill Vukovich II 1968 im Shrike Offenhauser, Bill Vukovich III 1988 im March Cosworth. Ging es nach dem Vater, so wäre Bill Vukovich III nie Rennfahrer geworden. Er wusste auch wieso: Nach dem Vater verlor er auch den Sohn auf der Rennstrecke, denn 1990 verstarb er bei einem Sprint-Car-Rennen. Vukovich wurde nur 27 Jahre alt, fuhr von 1988 bis 1990 sieben IndyCar-Rennen für Gohr und Hemelgarn und hat einen neunten Platz (Pocono 1988) als bestes Resultat verbuchen können. Sein Vater fuhr zwischen 1965 und 1982 stolze 161 IndyCar-Rennen.

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IndyCar Dynastien Bettenhausen: Die deutschen Wurzeln

Fotos: IndyCar Series Die Geschichte der Bettenhausen-Familie ist eine von Erfolg und Tragödie – also typisch für den Rennsport vor allem der früheren Jahre. von Michael Zeitler F1-Statistiker führen Tony Bettenhausen mit elf Rennen. Denn der US-Amerikaner war von 1950 bis ’60 beim berühmten 500-Meilen-Rennen von Indianapolis am Start, eigentlich ein IndyCar-Rennen, aber zu dieser Zeit eben auch Teil der Formel-1 Weltmeisterschaft. Doch es hat nicht viel gefehlt und Bettenhausen wäre auch richtiger F1-Fahrer geworden. 1952 wollte ihn Ferrari dazu bewegen, in die Formel-1 zu kommen. Bettenhausen entschied sich allerdings dafür, den Helm zumindest als Vollzeitfahrer an den Nagel zu hängen. 1957 bot ihm dann Maserati einen F1-Test im Anschluss an das Rennen der Zwei Welten (F1 versus IndyCar) in Monza an. Angeblich war er an einen Wechsel nie ernsthaft interessiert.

Kein F1-Interesse Dabei sind die Wurzeln der Familie Bettenhausen in Europa, genauer sogar in Deutschland. Tony Bettenhausen wurde allerdings bereits im US-Bundesstaat Illinois geboren.

Bettenhausen war einer der besten Fahrer seiner Ära, aber einen Sieg beim Indy-500 gab es nicht. Keiner aus der Bettenhausen-Familie konnte den Klassiker gewinnen. Damit ist die Renndynastie die Familie mit den meisten Starts in Indy ohne jedoch einen Sieg zu verbuchen. Und da heißt es immer, die Andrettis würden beim Indy-500 vom Pech verfolgt werden…

Bettenhausens bester Platz in Indy war Rang zwei 1955 in einem von H.A.

Chapman eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. Bettenhausen kam 1941 in die IndyCar, fuhr bis zu seinem tödlichen Unfall in Indianapolis 1961 insgesamt 118 IndyCar-Rennen, 22 davon entschied er für sich. Den ersten Sieg gab es Goshen 1946 mit einem Wetteroth Offenhauser. Die Meisterschaft 1951 dominierte er, danach trat er zurück, wollte nur noch einmal im Jahr in Indy starten. Erst 1954 kehrte er zurück, holte sich 1958 erneut den Titel – ohne jedoch auch nur einmal in der Victory Lane gehubelt haben zu dürfen!

Castroneves im Bettenhausen-Team Der Tod 1961 war grausam: Das Leben von Bettenhausen endete in einem Inferno. Ein Überschlag endete in der Streckenbegrenzung und in einem Feuer – dem er nicht entkommen konnte. Zwei seiner Söhne sind ebenfalls verunglückt: Merle Bettenhauser fuhr gerade sein drittes IndyCarRennen, als sein King Offenhauser in Michigan sich mit dem Wagen von Mike Hiss verfing und es zum tödlichen Unfall kam: Auch der Wagen von Merle Bettenhauser explodierte.

Es wird erzählt, dass er noch aus dem Wrack springen wollte, bevor es zum Stillstand kam. Dabei verlor er den rechten Arm – die Karriere war damit beendet.

Noch ärger erwischte es Tony Bettenhauser jr. Er stürzte 2000 mit einem Flugzeug ab. Bettenhauser hatte zuvor seine Karriere nach 103 IndyCarRennen zwischen 1979 und ’94 bereits

beendet. Die Bilanz fiel durchwachsen aus: Mit dem McLaren Cosworth war er 1981 stark unterwegs, wurde beim Indy-500 Neuling des Jahres und erreiche im Oval von Michigan mit dem zweiten Platz sein bestes Rennergebnis, das er weder zuvor noch danach jemals wiederholen konnte.

Bettenhausen stampfte ein eigenes Team aus dem Boden, für das unter anderem auch der aktuelle IndyCarTabellenführer Hélio Castroneves fuhr, nämlich 1998. Nach dem Tod von Bettenhausen wurde der Rennstall an Keith Wiggins verkauft, der 1994 und ’95 in der Formel-1 bereits das Pacific-Team formte und aus dem Bettenhauser-Team das HVM-Team machte. Erst dann gab es den ersten Sieg für das Team, 2002 durch Mario Dominguez. Robert Doornbos wurde 2007 mit HVM Gesamt-Dritter. Damals nahm die Mannschaft übrigens den ehrwürdigen Namen Minardi USA an, da Teamchef Paul Stoddart auch heute noch die Namensrechte besitzt.

2013 ist HVM erstmals nicht mehr dabei, spannte dafür mit dem irischen Status-Team für die LMP2-Klasse der Sportwagen-WM zusammen.

Gary Bettenhausen hatte in seiner Karriere mehr Glück als sein Vater und seine beiden Brüder. Aber auch er verletzte sich 1974 bei einem Crash am Arm schwer. Seine Bilanz: 188 IndyCar-Rennen zwischen 1966 und ’96, sechs davon gewann er. 1972 war er beim Indy-500 auf Siegkurs, als er mit einem technischen Gebrechen ausschied.

IndyCar Dynastien

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Mears: Die Familie mit dem Pole-König Fotos: IndyCar Series, Dana Garrett Rick Mears gewann vier Mal das Indy-500, stand sechs Mal auf der Pole. Sein Bruder Roger und sein Neffe Casey stehen da klar im Schatten. von Michael Zeitler Der F1-Transfermarkt spielt verrückt: Kimi Räikkönen oder Fernando Alonso zu Red Bull? Räikkönen zu Ferrari?

Im US-amerikanischen F1-Pendant dagegen: Stabilität pur. Hélio Castroneves zum Beispiel fährt seit der Saison 2000 (!) für das Team von Rennlegende Roger Penske. Nach drei Siegen beim Indy-500 kämpft er als Tabellenführer jetzt erstmal auch um den Titel in der IndyCar-Meisterschaft. Der Spiderman und Penske – diese Beziehung dürfte also weiter in die Länge gehen.

F1-Pläne nicht realisiert Es gab aber auch noch einen anderen Fahrer, der über ein Jahrzehnt in Diensten von Penske stand: Rick Mears. Keiner weiß, wie lange Mears noch in der IndyCar gefahren wäre – und wie lange davon für das PenskeTeam. Denn Mears trat nicht freiwillig zurück: Ein böser Crash 1992 in Michigan beendete die Rennfahrerlaufbahn des US-Amerikaner aus Kansas.

Er krachte in der Steilkurve in die Wand, überschlug sich und kreiselte auf dem Dach liegend die Piste entlang.

Mears war 1992 nicht mehr in Bestform – aber noch immer genug, um vorne mitzufahren. 1991 gewann er zum vierten Mal das Indy-500, keiner konnte bisher öfter gewinnen als er.

Castroneves hat diesen Rekord 2013 gejagt, aber er hatte nie ernsthaft eine Chance auf den Sieg. Stattdessen fuhr er nur konstant in den Top-10 – seine

Strategie offenbar zum diesjährigen Titelgewinn.

Neben den vier Indy-500 Siege hat Mears auch ansonsten abgeräumt wie kaum ein anderer: Sechs Pole-Positions erzielte er beim Indy-500 – auch das ist ein Rekord. Kein Rekord, aber dennoch beeindruckend sind die drei Meisterschaften, die Mears zwischen 1979 und ’82 gewann. Mears war der absolute Topstar zu Beginn der 50er Jahre.

Die Formel-1 versuchte in jener Zeit auch verstärkt in Amerika Fuß zu fassen. Bis zu drei Rennen jährlich wurden in den Vereinigten Staaten ausgetragen. Doch der heutige F1Chefvermarkter hatte damals als Brabham-Team schon Gespür, was wirklich wichtig ist: Er wollte einen US-amerikanischen Topstar in die Formel-1 holen. 1980 gab es deswegen einen Test von Mears im F1-Brabham.

Ein Gaststart in Long Beach desselben Jahres war angedacht, scheiterte aber am Erhalt der Superlizenz, des F1Führerscheins – scheiterte also letztlich an der Bürokratie.

Off-Road und NASCAR statt IndyCar Roger Mears ist fünf Jahre älter als sein Bruder Rick Mears. Und trotzdem kam er erst zwei Jahre später in die IndyCar, nämlich 1978. Roger Mears hatte ein anderes Areal, auf dem er stark war: Dem Off-Road-Racing.

Nach den beeindruckenden Darbietungen von Rick Mears war aber auch das Interesse an Roger Mears seitens

der IndyCar-Teams groß. Deswegen versuchte er sich ebenfalls in der IndyCar. Von 1978 bis ’84 fuhr er 31 IndyCar-Rennen, drei Mal wurde er Vierter.

Er hätte durchaus noch weitere Jahre in der IndyCar fahren dürfen, aber er bekam verlockende Angebote aus dem Off-Road-Racing und so wanderte er wieder ab. Auch sein Sohn Casey Mears hat längst ein anderes Betätigungsfeld gefunden: Er fährt in den Top-Ligen der NASCAR, die seit Jahren populärer als die IndyCar-Serie ist. Nur acht Rennen bestritt Casey in der höchsten US-Formel-Serie, alle zwischen 2000 und ’01. Beim Debüt in Fontana 2000 wurde er im Team von Bobby Rahal Vierter – besser als sein Vater war er damit auch nicht. 2001 fuhr er dann auch drei Rennen als Ersatz für den schwer verletzten Alessandro Zanardi im Team des Ex-F1Teamchefs No Munn. In der Nascar gewann Mears bereits ein Rennen. Sein größter Triumph war 2006 der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans in Ganassi-Diensten, gemeinsam mit Scott Dixon und Dan Wheldon.

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IndyCar Dynastien Jourdain: Die mexikanische Renn-Familie

Fotos: IndyCar Series, Dana Garrett Die Jourdain-Familie ist der Beweis der Rennsport-Wurzeln in Mexiko. Das Land strebt derzeit auch in der Formel-1 wieder auf. von Michael Zeitler Weil das McLaren-Team in der Formel-1 dieses Jahr so schlecht wie seit Jahren nicht mehr ist, hat sich die Euphorie um Sergio Perez gelegt. Der Mexikaner trumpfte im Vorjahr im Sauber-Team auf, hätte in Malaysia um ein Haar den Grand Prix gewonnen. Unterstützt wird Perez unter anderem von der Slim-Familie – nicht nur der reichsten in Mexiko, sondern auch der reichsten auf der Welt!

Carlos Slim ist ein großer RennsportFan. Er will die Formel-1 auch wieder nach Mexiko zurückholen. Allgemein erfährt der Kontinent Südamerika durch einen Wirtschaftsboom einen Aufschwung. Das entgeht auch F1Chefvermarkter Bernie Ecclestone nicht. Mit Esteban Gutiérrez gibt es nun sogar zwei mexikanische F1-Piloten.

Zwei Siege für Jourdain jr.

Und doch ist der Rennsport in Mexiko keine Erfindung von Perez oder Slim.

Es gibt eine tief greifende Rennsportgeschichte. Eine tragende Rolle dabei schrieb auch die Jourdain-Familie, die ihre Wurzeln in Belgien hat. Bernard Jourdain, Bruder Michel Jourdain und dessen Sohn Michel Jourdain Senior brachten es bis in die IndyCar. Jourdain jr. wurden 2003 sogar ernsthafte Kontakte in die Formel-1 nachgesagt, etwa zum Jordan-Team.

Damals absolvierte Jourdain jr. auch seine beste IndyCar-Saison. Seit 1996 absolvierte er 156 IndyCar-Rennen,

aber nur 2003 konnte er auch zwei gewinnen. Er beendete die Saison als starker Gesamt-Dritter. Damals war er im Team von Bobby Rahal beschäftigt. Die Verbindungen gibt es bis heute: 2013 war Jourdain jr. in einem zweiten Dallara Honda von Rahal Letterman Lanigan gemeldet, aber als einziger Fahrer verpasste er aufgrund einer Portion Pech die Qualifikation für das Rennen.

Jourdain jr. ist ein All-Rounder: Neben dem Formel-Sport (sämtliche mexikanische Meisterschaften, IndyCar, sowie 2007 vier Läufe zur A1GP-Meisterschaft im Team Mexiko), probierte er sich schon in der Nascar, in der Tourenwagen-WM – und sogar schon in der Rallye-WM. Dabei sah es lange nicht so aus, als würde Jourdain so viel Talent haben. In der mexikanischen Formel-2 brauchte er fünf Anläufe, um 1995 zumindest mal Gesamt-Dritter zu werden.

Jourdain Chef der mexikanischen F2 Sein Vater Michel Jourdain jr. war damals der Ausrichter der mexikanischen Formel-2. Er fuhr 1980 und 1981 jeweils ein Rennen, wurde dabei in Mexiko 1980 in einem Eagle Offenhauser 20. Noch heute klemmt sich der 65-Jährige selbst ans Steuer, dieses Jahr im Seat Leon Cup. Sein zwei Jahre jüngerer Bruder Bernard Jourdain ist inzwischen unter die Geschäftsmänner gegangen und hat mit dem Motorsport kaum noch was zu tun. Er fuhr von 1988 bis 1991

immerhin 18 IndyCar-Rennen, mit Rang sechs in Miami 1988 als bestes Resultat. Damals saß er am Steuer eines March Cosworth von Andale Racing. Für das Team bestritt er auch das Indy-500 1989, das er als Neunter und damit als bester Neuling beendete.

Neben der mexikanischen Formel-2 war Michel Jourdain Senior Ausrichter von vielen weiteren Serien. Die Rede ist von mehr als 20 Meisterschaften, für die er sich verantwortlich zeichnete. Davon ist bis heute kaum noch eine über geblieben. Auch wenn Perez und Slim groß an der Werbetrommel rühren – de facto ist die Rennsport-Infrastruktur in Mexiko deutlich schlechter als vor einigen Jahren. Die Geschichte der Jourdain-Familie dürfte aber noch nicht zu Ende sein: Nicht ausgeschlossen, dass Michel Jourdain jr. noch mal beim Indy-500 auftaucht.

Nachwuchs

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Brabham: Die Familie aus der Formel-1 Fotos: Jim Haines, IndyCar Series Das Familienoberhaupt Jack Brabham kann mit ansehen, wie sein Enkel Matthew gerade in den amerikanischen Nachwuchsklassen für Furore sorgt. von Michael Zeitler Drei Brabhams waren schon in der IndyCar – aber beste wird vielleicht erst kommen: Matthew Brabham arbeitet sich derzeit durch die verschiedenen Nachwuchsserien Amerikas nach oben. Den Formel-Meisterschaften in Amerika geht es nicht gut, deswegen sind die Erfolge von Brabham auch nicht bahnbrechend. Aber sie schaden nicht. Letztes Jahr gewann er bereits den Titel in der USF2000-Meisterschaft, in diesem Jahr dominiert er die Pro-Mazda-Serie. Dabei fährt Brabham im Team von Michael Andretti, das auch in der IndyCar etabliert ist.

Das sind gute Aussichten. Wenn alles nach Plan läuft, dürfte er 2014 in der Indy-Lights für Andretti fahren.

F1 interessiert sich für Indy Sofern sich Matthew Brabham nicht für eine Karriere in Europa entscheiden. Unwahrscheinlich ist das nicht: Die Familie Brabham kommt aus Australien und fuhr hauptsächlich in Europa Rennen. Jack Brabham ist dreimaliger F1-Weltmeister. Und auch Gary und Geoff Brabham gingen erst nach Amerika, als in Europa die Karriere sich auf den Weg in eine Sackgasse machte.

Das Familienoberhaupt ist Jack Brabham. Der 87-Jährige hält bis heute einen Rekord: Er ist der einzige Fahrer, der mit einem eigenen F1-Boliden Weltmeister geworden ist (1966)! Sein F1-Team verkaufte er 1970, jahrelang war unter anderem der heutige F1Chefvermarkter Bernie Ecclestone

Teambesitzer. Durch das BrabhamTeam wurde Ecclestone zu dem, was er heute ist. In der IndyCar fuhr Brabham nie wirklich. Von 1961 bis ’70 tauchte er gerade mal bei fünf Rennen auf.

Kurios: Just zu dem Zeitpunkt, als das Indy-500 aus dem Kalender der Automobilweltmeisterschaft (der Spielplatz der F1-Fahrer) genommen wurde, wurde das Rennen für die Europäer interessant. Einer der ersten in Indianapolis war 1961 Jack Brabham.

Mit seinem Cooper Climax beendete er das Rennen als Neunter. Ein paar Jahre später gewannen Jim Clark und Graham Hill das Rennen – die GP-Piloten ließen den Amerikaner keiner Chance.

Jack Brabham hat drei rennfahrende Söhne: David Brabham, der von 1990 bis 1994 bei Brabham und Simtek einige F1-Rennen bestritt, aber nie in die IndyCar ging; Gary Brabham, der heute sagt: Der F1-Aufstieg 1990 im Life-Team (eines der schlechtesten

Teams aller Zeiten!) war der Todesstoß für seine europäische Laufbahn.

Der britische F3000-Meister von 1989 ging daraufhin nach Amerika, fuhr 1993 und 1994 jeweils ein IndyCarRennen. Im australischen Heimrennen in Surfers Paradise wurde er in einem von Dick Simon eingesetzten Lola Chevrolet 14.

Geoff und Matthew etabliert Der dritte Sohn ist Geoff Brabham. Er ist der einzige, der sich in der IndyCar auch etablieren konnte. Geoff Brabham wurde 1975 australischer F2Meister mit einem Birrana Ford und widmete sich dann unter anderem auch den Sportwagen. Sein größter Sportwagen-Triumph war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1993, in einem Peugeot, gemeinsam mit Éric Hélary und Christophe Bouchut.

Geoff fuhr aber auch in der amerikanischen Sportwagen-Szene – und das sehr erfolgreich: 1981 wurde er CanAm-Meister, in einem vom VDSTeam eingesetzten Lola Chevrolet.

In jenem Jahr fuhr er auch die ersten IndyCar-Rennen. Insgesamt waren es bis zum Ende 1994 89 Rennen, sechs davon beendete er auf Rang zwei, keines aber als Sieger. Auch beim Indy500 konnte er nie siegen: 1983 platzierte er sich mit seinem Penske Ford von VDS als Vierter – sein bestes IndyResultat. Geoff hat sich als einziger Brabham-Fahrer in Amerika etabliert – und er ist der Sohn vom auftrumpfenden Matthew Brabham.

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Interview Chevrolet: Das intakte Familien-Erbe

Fotos: Brian Simpson, General Motors Chevrolet-Motoren brüllen seit zwei Jahren wieder in der IndyCar-Serie. Der Name geht auf drei Brüder zurück, die vor rund 100 Jahren in der IndyCar auftrumpften. von Michael Zeitler Volkswagen schluckt Porsche, Jaguar gehört nun zum Tata-Konzern, Ferrari ist schon lange eine Fiat-Tochter – Automobilkonzerne fusionieren gerne.

Chevrolet ist nun aber schon seit fast 100 Jahren Teil von General Motors.

Chevrolet war nur wenige Jahre in den Händen des Firmengründer Louis Chevrolet. Er stampfte gemeinsam mit GM-Gründer William Durant Chevrolet aus dem Boden, aber schnell überwarfen sich die beiden und Louis Chevrolet machte sein eigenes Ding.

Frontenac mehr Chevrolet als Chevrolet Dieses Ding hieß Frontenac. Gemeinsam mit seinen beiden Brüdern Arthur und Gaston konstruierte der Schweizer für Frontenac unter anderem IndyCar-Boliden. Gaston Chevrolet gewann mit einem Frontenac das Indy-500 im Jahre 1920. Die Chevrolet-Brüder kamen selbst aus der Schweiz, waren aber schon lange in Amerika – und die Amerikaner schlossen sie nun so richtig in ihr Herz. Denn mit dem Frontenac konnte endlich wieder ein in Amerika konstruierter Bolide die Europäer im wichtigsten IndyCar-Rennen des Jahres schlagen.

Auch 1920 sah es zunächst nach einer erneuten Niederlage aus. Ralph De Palma führte mit seinem Ballot bereits mit zwei Runden Vorsprung, als weit über der Hälfte der Distanz technische Probleme den Italiener zurückwarfen. Chevrolet profitierte und gewann mit seinem Frontenac – als erster Fahrer ohne Reifenwechsel!

Gaston Chevrolet hatte 1920 ohnehin ein Jahr mit den höchsten Höhen und den tiefsten Tiefen: Erst der Sieg beim Indy-500, aber wenige Monate später der tödliche Unfall bei einem Rennen in Beverly Hills. Die Punkteausbeute langte, um Chevrolet posthum zum IndyCar-Meister der Saison 1920 zu krönen. Das kennt die F1-Welt nur von Jochen Rindt, der 1970 Weltmeister wurde, nachdem er im Lotus Ford tödlich verunglückte.

Nach Rennsiegen erfolgreicher als Gaston Chevrolet war Louis Chevrolet.

Er fuhr von 1905 bis 1923 54 IndyCarRennen, 14 davon gewann er, Meister wurde er aber nie – und das Indy-500 war auch nicht unter seinen SiegesRennen. Louis Chevrolet ist aber nicht nur wegen dieser Erfolge der bekannteste der Chevrolet-Brüder. Er war es auch, der sich als erster für die Automobile begeisterte. Er arbeitete bei Fiat und Buick als Mechaniker – fuhr mit beiden Marken auch einige seiner IndyCar-Rennen.

Posthum Meister Der dritte der Chevrolet-Brüder war Arthur Chevrolet. Er ist in den Geschichtsbüchern aber nur eine Fußnote. Statistisch hinterlässt er sechs IndyCar-Rennen im Zeitraum von 1909 bis 1920. 1910 wurde er auf einem Buick-Rennwagen zwei Mal Vierter. Mehr war nie drin. Aber auch er war einer der Männer hinter den Frontenac-Rennwagen, auch wenn er auf der Strecke kaum zu Erfolge kam.

Die Chevrolet-Dynastie ging nicht mehr weiter. Nur noch der Name ist in der IndyCar nach wie vor allen Fans ein Begriff. Die Chevrolet-Motoren erweisen sich aktuell als deutlich stärker wie die Aggregate von den Japanern um Honda. Heute arbeitet Chevrolet auch eng mit dem Traditionsteam der IndyCar schlechthin zusammen: Mit Roger Penske.

Die Chervrolet-Brüder sind nicht die einzigen berühmten rennfahrenden Brüder, die einen heute noch existierenden Automobilkonzern ins Leben setzten. Auch die französischen Renault-Brüder waren begeisterte und begnadete Rennfahrer. Es war um die Jahrhundertwende 18./19. Jahrhundert, als die beiden Franzosen bei den Stadt-zu-Stadt-Rennen unterwegs waren, den Vorreitern der heutigen GP-Rennen.

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler