Formel-Woche 16/2013

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Kosten: Wie groß ist die Bedrohung für die Königsklasse?

Rennanalysen aus Formel Renault, ATS F3 Cup und weiteren Serien

Alles zum Räikkönen-Wechsel

Ferrari

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Wechsel in der zweiten Reihe

Ferrari bedient sich derzeit kräftig an der Belegschaft des Lotus-Teams. Nachdem bereits in der Sommerpause James Allison als neuer Technikchef in Maranello anheuerte, wurde nun eine weitere Personalentscheidung bekannt. Ferrari wird sich ab 2014 die Dienste von Dirk de Beer sichern. Der Südafrikaner wird dann als Chef der Aerodynamikabteilung agieren. Gleichzeitig wird Nicolas Hennel bei Lotus seine Arbeit aufnehmen. Er ist derzeit noch bei der Scuderia beschäftigt. Man könnte von einem Tauschgeschäft sprechen.

Die wichtigste und am meisten beachtete Personalie, die sich in der letzten Woche ergeben hat, ist allerdings die Rückkehr von Kimi Räikkönen. Nachdem sein Wechsel erst nach dem Redaktionsschluss von Formel-Woche bekannt wurde, widmen wir uns in dieser Ausgabe ausführlich diesem Thema. Wir versuchen, die Person zu durchleuchten und zu verstehen. Außerdem haben wir herausgearbeitet, welche 180°-Wnedung Ferrari bei seiner Fahrerpolitik vollzogen hat.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari

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Inhalt

James Allison wurde unlängst von Lotus abgeworben

Noch anstrengender als Monaco?

Versteckte Krankheitssymptome Systemwechsel?

Arm und Reich in der Formel-1 Natürlich natürlich Block: Systemwechsel bei Ferrari News

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Inhalt

Wie ein schweizer Uhrwerk Gasly wieder im Titelrennen

ATS F3 Cup: Kirchhfer macht sein Meistert端ck News

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US F2000: Baron gewinnt bei seiner Premiere

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F4 FRA: Gounon sichert sich den Hatrrick

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Formel Ford UK: Cammish nicht mehr einzuholen

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Formel Masters: Die Titel sind vergeben

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M端ller entscheidet Regenschlacht f端r sich

Gregory Lenormand / DPPI

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Noch anstrengender als Monaco? von Michael Zeitler

Der Monaco GP gilt als das härteste Rennen des Jahres. Doch das Nachtrennen in Singapur steht dem im Nichts nach – ganz im Gegenteil. Es galt als das Spektakel des Jahres.

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ie Premiere sollte die spektakulärste F1-Show der Geschichte werden – und wurde ein unvergleichbarer Skandal! Erst ein Jahr später kam raus: Der Triumph von Fernando Alonso war keine Errungenschaft fahrerischen Könnens, sondern ein bewusst manipulierter Triumph. Was war passiert? Das Renault-team stand 2008 so schlecht da, wie nie zuvor. Man brauchte ein gutes Ergebnis, das aber mit dem eher mittelprächtigen Boliden kaum zu

F1 Vorschau Singapur

machen war. Die Mannschaft von Flavio Briatore griff für einen Triumph in die Trickkiste und zahlte dabei einen hohen Preis.

Damals sahen die Regeln noch vor, dass die Boxengasse während einer Safety-Car-Phase geschlossen war.

Das damals obligatorische Nachtanken fand erst danach statt. Renault tüftelte eine Strategie aus, wonach Fernando Alonso schon sehr früh

zum Boxenservice kam. Teamkollege Nelson Piquet jr. löste kurz darauf mit einem herbeigeführten Crash eine Safety-Car-Phase aus. Das Feld wurde zusammengeführt und als es wieder los gingm fuhren alle an die Box – nur Alonso nicht. Der Weg zum Sieg war für den Spanier frei. Erst als Piquet Junior ein Jahr später gefeuert wurde, rückte er mit dieser unglaublichen Geschichte heraus. Seine Enthüllungen gerieten zur Schlammschlacht.

2010 gewann Alonso den Singapur GP noch auf ehrenvolle Art und Weise. Die anderen Sieger im aktuellen Feld sind Sebastian Vettel (2011 und ’12), sowie Lewis Hamilton (2009).

Auch für das Rennen 2013 sind diese drei Fahrer unter den Favoriten, ganz besonders natürlich Sebastian Vettel, der seinen dritten Sieg in Folge jagt – und damit einen riesigen Schritt in Richtung vorzeitigen Titelgewinn machen würde.

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Schwierige Bedingungen Wobei das nicht genau stimmt. Die meisten F1-Piloten kommen aus Europa. In Singapur gibt es gegenüber Europa eine Zeitverschiebung nach vorne. Rennstart 20 Uhr abends bedeutet im Biorhythmus de facto Rennstart um 14 Uhr Nachmittags.

Somit bleibt alles beim Alten. Und auch Dunkelheit ist ein relativer Begriff. Die Fahrer fahren unter helleren Bedingungen als am Tag! 1485 Scheinwerfer um den 5,067 Kilometer langen Kurs sorgen für eine durchschnittliche Beleuchtungsstärke von 3000 Lux. Zwölf Generatoren liefern eine Gesamtleistung von drei Megawatt. Die Scheinwerfer sind auf zehn Meter Höhe angebracht, um die Fahrer nicht zu blenden. Weil die F1Rennwagen sehr niedrig sind, ist auch

der Schattenwurf überschaubar gering, also quasi nicht vorhanden. Die Scheinwerfer sorgen allerdings dafür, dass die Visiere der F1-Piloten durchsichtig werden. Entsprechend anmontierte Kameras liefern eindrucksvolle Bilder: Auge in Auge bei Tempo 300 mit einem F1-Rennfahrer!

Entschärfte Strecke Die ersten GP-Rennen in Singapur fanden schon in den 60er Jahren statt.

1961 wurde erstmals ein Orient GP ausgetragen, 1966 dann der erste Singapur GP. Die Rennen damals waren für alle Formel-Rennwagen ausgeschrieben – von Formel-1 bis FormelJunior. Bis 1973 wurde in Singapur gefahren. Mit drei Siegen ist Graeme Lawrence aus Neuseeland bis heute der erfolgreichste Pilot beim Singapur GP. Er gewann von 1969 bis ’71 drei Jahre hintereinander mit drei verschiedenen Marken: 1969 in einem McLaren Ford, 1970 in einem Ferrari und 1971 in einem Brabham Ford.

Die berühmte Links-Rechts-LinksSchikane wurde durch einen langen Links-Bogen ersetzt. In der Schikane kamen viele Fahrer ins Abseits, wurden auf den Randsteinen ausgehebelt und landeten gegenüber in den Reifenstapel. Zumindest das sollte 2013 nicht mehr der Fall sein, aber die Streckenbegrenzungen sind wie auf einem Stadtkurs üblich, sehr, sehr nah.

Benjamin Chia

Bis dahin trennt Vettel aber noch das härteste Rennen des Jahres. Singapur, das ist ein Stadtkurs wie Monaco.

Nur noch viel schneller – mit Tempi in der Spitze bis 300 km/h. Singapur, das ist Wetter extrem wie in Malaysia: Schwülheiß, irre Luftfeuchtigkeit und immer die Gefahr eines TropenGewitters. Singapur, das ist zusätzlich aber auch ein Rennen in der Nacht, bei Dunkelheit, fern dem gewohnten Rhythmus.

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Lotus

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F1 Vorschau Singapur

Der aktuelle Kurs entstand für das Rennen 2008 aber neu. Der Stadtkurs ist am Hafen angebracht und liefert damit ähnliches Flair wie in Monaco.

Die nachts beleuchtete Skyline im Hintergrund sorgt für eine spektakuläre Kulisse. Die Strecke wurde für das Rennen 2013 etwas verändert.

Prince Bira - der erste GP-Pilot aus Asien Der Singapur GP ist der Auftakt einer Reihe von asiatischen F1-Rennen. Einen Asiaten am Steuer eines F1-Rennwagens gibt es aber nicht mehr. Dabei haben sie inzwischen Tradition. Der erste Asiat bei einem GP-Rennen war der Thailänder Prince Bira, ein thailändischer (damals noch Siam) Prinz, dessen Großvater König Mongkut war. Bira war einer der reichen Adeligen, die sich damals entschlossen haben, Rennsport zu betreiben. Die Grundlage dafür wurde gelegt, als er 1927 nach Großbritannien zu Ausbildungszwecken auswanderte. Hier kam er mit dem Rennsport in Berührung. Sein Cousin Chula Chakrabongse betrieb den Privatrennstall White Mouse Racing. Eingesetzt wurden Rennwagen vom britischen Hersteller ERA. Prince Bira fuhr 1935 seine ersten Voiturette-Rennen mit dem ERA. Erfolge stellten sich schnell ein: 1936 gewann er das Voiturette-Rennen im Rahmen des Monaco GP. Nachdem Dick Seaman 1937 zu Mercedes wechselte, kauften sich die Bira-Brüder dessen Delage-GP-Rennwagen. Obschon beide auch erfahrene Mechaniker und den späteren Jaguar-Rennleiter Lofty England anheuerten, gab es mit dem Delage keine starken Resultate. Auch nach dem Krieg nahm Bira das Renngeschäft wieder auf. 19 GP-Rennen absolvierte er im Rahmen der Automobilweltmeisterschaft, zwei vierte Plätze stehen als beste Resultate zu Buche. Bira aber gewann auch drei GP-Rennen, alle außerhalb der WM. Gewonnen hat er unter anderem beim Zandvoort GP 1948 in einem Maserati. Im Rahmen der Meisterschaft fuhr er mit Wagen von Maserati, Gordini und Connaught Leo Francis.

1955 hing er den Helm an den Nagel und widmete sich den Segelsport. Vier Mal nahm er als Segler bei den Olympischen Spielen teil – mit achtbaren Ergebnissen. 1985 verstarb er 71-jährig an einer Herzattacke.

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Kosten in der Formel-1

Versteckte Krankheitssymptome von Michael Zeitler

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Ein großes Thema in der Sommerpause: Die Finanzsorgen von Lotus und Sauber. Beide Teams haben ähnliche Probleme, neue Investoren sind an der Angel, die Deals sind angeblich aber noch nicht perfekt. Lotus und Sauber geben beruhigende Worte von sich. Dennoch ist es kein Geheimnis, dass den meisten F1-Teams die hohen Kosten ein Dorn im Auge sind – und vor allem eine Existenzbedrohung darstellen.

Auf der anderen Seite neigen die Medien dazu, Situationen zu dramatisieren. Es gibt auch positive Stimmen über die Finanzlage. So war es vor einigen Jahren noch so, dass man finanzschwache Teams daran ausfindig gemacht hat, wie viele Fahrer sie pro Saison eingesetzt haben. Man brauchte Bezahlfahrer, die schnell ausgewechselt wurden, wenn die Zahlungen ausblieben. Heute ist das F1-Feld aber so stabil wie nie: Noch gab es keinen Fahrerwechsel und es zeichnet sich auch keiner mehr ab.

Das war schon letztes Jahr so, sieht man mal vom gesperrten Romain Grosjean beim Italien GP ab (dafür stieg Jérôme D’Ambrosio ein). Nur 2008 gab es ebenfalls eine Saison ohne Fahrerwechsel. Auch das ist aber noch nicht lange her, allerdings war dies auch eine Zeit, die von der schweren Finanzkrise gezeichnet war.

Die Frage ist: Wieso tauschen die F1Teams ihre Fahrer nicht mehr während der Saison aus?

Wäre das nicht eine Möglichkeit, die finanziellen Sorgen einigermaßen in den Griff zu bekommen? Man braucht sich ja nur die Saison 1994 mal anzuschauen. Damals gab es gleich drei Teams, die sechs Fahrer eingesetzt haben! Das war Lotus mit Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Philippe Adams, Éric Bernard, Mika Salo und Johnny Herbert. Darüber hinaus war auch Enrico Bertaggia noch im Gespräch.

Zweitens Simtek mit David Brabham,

Roland Ratzenberger, Andrea Montermini, Jean-Marc Gounon, Domenico Schiatarella und Taki Inoue. Außerdem durften sich auch die Deutschen Marco Werner und Michael Bartels, sowie Ross Cheever, Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen, Vittorio Zoboldi, Roberto Moreno und Mika Salo Hoffnungen auf ein Cockpit machen.

Nicht zuletzt aber auch Larrousse mit Olivier Beretta, Philippe Alliot, Yannick Dalmas, Hideki Noda, Érik Comas und Jean-Denis Délétraz. Darüber hinaus standen Fabrizio Barbazza, Lauren Aïello, Emmanuel Collard und Christophe Bouchut offenbar in Kontakt zu dem Team.

Drei Mal sechs Was auffällt, zwei der drei Teams sind nach der Saison 1994 von der F1Bildfläche verschwunden (Lotus und Larrousse), Simtek überlebte nur ein Jahr länger. Ein Erfolgsrezept waren die vielen wechselnden F1-Piloten also auch nicht. Deswegen sehen die aktuellen F1-Teams auch davon ab, ihr Budget mit vielen verschiedenen Fahrern aufzupolieren.

Es gibt aber noch eine Reihe weiterer Gründe, denn das F1-Reglement schreibt inzwischen maximal vier Fahrer pro Team und Saison vor. Gleichzeitig behält sich der Automobil Weltverband allerdings vor, über Ausnahmefälle separat zu entscheiden.

Das war zuletzt 2001 beim Prost-Team der Fall, als man mit Jean Alesi, HeinzHarald Frentzen, Gastón Mazzacane, Luciano Burti und Tomáš Enge fünf Piloten einsetzte. Aber auch die Mannschaft des „Professors“ verschwand nach der Saison aus der Formel-1.

Größerer Einfluss Zweitens bringen die Bezahlfahrer heute von vorneherein schon wesentlich mehr Geld mit. Philippe Adams soll für seine zwei Einsätze 1994 bei Lotus zwei Millionen Dollar auf den Tisch gelegt haben. Heutewir der Beritrag von Pastor Maldonado auf das Zehnfache dessen geschätzt. Das Geld kommt längst nicht mehr von

reichen Vätern, sondern von Sponsoren, die sich an das Team binden, aber eben auch auf einen bestimmten Fahrer pochen. Im Fall von Maldonado ist das zum Beispiel der venezolanische Erdölkonzern PDVSA, der sich zudem in öffentlicher Hand befindet. Gesetzt dem Falle, Williams würde Maldonado nur ein paar Rennen einsetzen, dann würde PDVSA diese horrenden Summen wohl nicht zahlen – oder erst gar nicht als Sponsor aufspringen. Vertraglich dürften daher Sponsorenleistung und der Einsatz des Fahrers an einander gekoppelt sein.

Drittens sind die F1-Budgets heute deutlich höher als beispielsweise 1994, als kleine Teams wie Larrousse oder Simtek mit weniger als 20 Millionen US-Dollar pro Saison operierten.

Heute braucht ein F1-Team mindestens 70 bis 80 Millionen Euro, die Topteams verbraten um die 300 Millionen Euro! Im Umkehrschluss heißt das, die meisten F1-Teamchefs würden bei den zwei Millionen Euro von Adams nur müde lächeln. Sie brauchen Fahrer, die wesentlich mehr Geld auf den Tisch legen.

Vier Gründe Viertens waren die Teams Larrousse, Lotus und Simtek 1994 absolute Hinterbänklerteams – vergleichbar mit Marussia und Caterham heute. Inzwischen sind von der finanziellen Bedrohung aber auch schon starke Teams betroffen. Sauber kämpfte letztes Jahr phasenweise um Siege, Lotus dieses Jahr mit Kimi Räikkönen sogar um den Titel. Diese Teams suchen also auch eine aussichtsreiche Fahrerkonstellation, da macht eine Fahrerrotation freilich keinen Sinn.

Dass die F1-Teams heute ihre Fahrer nicht mehr wechseln, liegt also an vielen Gründen – deswegen sollte man die Krisen der Teams trotzdem ernst nehmen. Finanziell hat sich die Königsklasse des Motorsports auf einen schmalen Pfad begeben. Der Absturz ist nicht weit weg, Weichen auf einen sicheren Weg müssen dringend gesucht werden.

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Die finanziellen Engpässe bei den F1-Teams bleiben ein Thema. Sie haben ihr Gesicht aber über die Jahre verändert.

Kosten in der Formel-1

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Systemwechsel?

Wie kommen die F1-Teams aus ihrer Finanznot? Lösungsansätze gibt es viele. Wir veruschen einmal, drei von ihnen näher zu betrachten.

Preisgeldsystem: Am unwahrscheinlichsten ist die Rückkehr zum Rennsport-Steinzeit-System.

Bis zum Aufkommen der Sponsoren in den 60er/70er Jahren finanzierten sich die F1-Teams über Start- und Preisgeldern. Die Logik dahinter war einfach: Die Veranstalter waren für die Austragung der Rennen zuständig. sie entschieden auch, wie viele Start- und Preisgelder sie für die Teilnehmer ausschütteten. Waren sie hoch, dann kamen auch viele prominente Fahrer und Werke – und dadurch auch viele Zuschauer, die die Kassen der Organisatoren wiederum aufwerteten. Das hatte in der Praxis jede Menge Konsequenzen. Es ging sogar so weit, dass die F1-Rennen für Auftritte in der Formel-2 oder bei Sportwagenrennen ausgelassen wurden, weil dort mehr Geld zu gewinnen war! Das System hat gut funktioniert, aber reich konnten die F1-Piloten so natürlich nicht werden.

Es fehlte bei manchen Veranstaltern auch die Professionalität, oft auch bei der Sicherheit. Es war unter anderem F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone, der die Veranstaltungen unter eine Dachorganisation stellte, die Sicherheitsstandards vorschrieb.

Außerdem erkannte Ecclestone, wie man mit dem Rennsport weit mehr Geld machen kann, als nur durch Preis- und Startergelder. Die Professionalisierung ist bis an die Spitze getrieben worden: Heute sind auch keine Gaststarter mehr unterwegs. Bis vor einigen Jahrzehnten war es den Teams noch gestattet, nur bei einzelnen Rennen anzutreten und auch die Anzahl der eingesetzten Boliden blieben ihnen überlassen. Das lockte auch Bastler bei Heimrennen an, die die Starterfelder füllten. All das ist heute undenkbar. Sportlich wäre ihr Erfolg überschaubar.

Budgetobergrenze: Immer wieder wird auch über die Einführung einer Budgetobergrenze diskutiert.

Der frühere FIA-Präsident Max Mosley plante für die F1-Saison 2010 ein Ausgabenlimit von etwa 50 Millionen Euro – das ist ein Sechstel von dem, was die Topteams angeblich heute ausgeben. Prompt nannten sich elf neue Teams, darunter auch Caterham und Marussia. Die Budgetobergrenze wurde aber verworfen. Unter anderem auch deswegen haben es Caterham und Marussia bis heute nicht über den Status des Hinterherfahrens gebracht. Die Topteams sprechen sich logischerweise gegen eine Budgetobergrenze aus, denn das würde ihre Arbeitsweisen völlig auf den Kopf stellen. Es gibt aber auch logische Argumente gegen eine Budgetobergrenze: Wie soll diese denn kontrolliert werden? Wie soll geprüft werden, ob ein Team wie Ferrari nicht Teile im Automobilwerk für das F1-Team entwickeln lässt?

Wie soll geprüft werden, dass Sponsoren wie Santander (um bei Ferrari zu bleiben) das meiste Geld nun in Zulieferfirmen steckt, die anstelle der F1-Teams die Teile dann entwickeln würden? Trotz der Bedenken ist eine Budgetobergrenze für die Zukunft nicht vom Tisch.

Entwicklungsauslagerung: Eine Voraussetzung, um die Kosten zu senken, ist eine Analyse, wo denn die meisten Kosten anfallen. Ein großer Kostenfaktor ist die Produktion. Die meisten Topteams entwickeln viele Teile selbst und produzieren sie auch in eigenen Kohlefaser-Backstuben.

Nur kleinere Teams lagern die Produktion bei Zulieferern aus. Das Problem: Die meisten Teile werden nur über ein halbes Jahr produziert, danach kommen nur ein paar Neuentwicklungen und Ersatzteile aus den Backöfen. Die Ingenieure und Mitarbeiter können aber nicht für ein halbes Jahr eingestellt werden, die laufenden Kosten bleiben also ähnlich

hoch wie bei Volllast. Die Produktion auszulagern ist wesentlich billiger – aber ist eben nicht ganz so gemütlich wie im eigenen Werk. Lässt man Teile außer Haus fertigen, dann dauert das schlicht und ergreifend länger. Manche F1-Teams sind gewitzt und nutzen die freien Ressourcen für Dienstleistungen. Das WilliamsTeam zum Beispiel hat eine eigene Firmengruppe eröffnet, die sich vor allem auf KERS-Systeme spezialisiert.

Das aktuelle Le-Mans-Siegerauto von Audi fuhr mit einem System, das auf Basis einer Williams-Entwicklung gebaut wurde. 2014 wird Williams beispielsweise auch die Batterien für die Formel-E-Boliden liefern. Von 2009 bis 2012 belieferte man die Formel-2 mit eigenen Chassis. Einen solchen Weg müssten auch andere Teams einschlagen – und tun sie auch immer wieder. Ferrari legte zum Beispiel schon die Formel-Boliden für die A1GP-Serie 2008 auf Kiel.

Das Problem ist das Angebot und die Nachfrage: Professionelle Chassisbauer wie Dallara bauen zu günstigeren Preisen, was oft auch durch die Stückzahl der Boliden begründet ist. Dallara beliefert die meisten Formel-Rennserien. MZ

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Kosten in der Formel-1

Nach der erneuten Kostenexplosion können sich viele Teams nur knapp über Wasser halten. Auto, Motor und Sport Redakteur Michael Schmidt erklärt, wie eine Budgetdeckelung funktionieren kann.

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An einen Strang ziehen die Teams und Verantwortlichen nicht. Dabei wäre es gerade jetzt so wichtig, wie auch der F1-Reporter Michael Schmidt von „Auto, Motor und Sport“ im Gespräch mit „FormelWoche“ bestätigte: „Die Formel-1 wird so nicht mehr lange existieren können, da ab Lotus jeder sein eigenes Finanzproblem hat“ sagt Schmidt. „Sparen ist in der Formel-1 nur durch ein striktes Reglement möglich. Die beste Lösung wäre ein Budget-Cap, da es einfach zu handhaben ist und nur wenige Parameter überprüft werden müssen“, so der Formel-1-Kenner.

Budgetdeckelung kontrollierbar Doch immer öfter widersprechen Verantwortliche und behaupten eine Budgetdeckelung sei nicht sinnvoll. Ein Argument, das immer wieder ins Feld geführt wird, sei die schwierige Überwachung. Wie soll verhindert werden, dass die F1-Teams ihre Kosten auslagern?

Bei manchen Teams wäre das in der Theorie vemeintlich einfach, weil sie auch andere Zweigfirmen haben, nicht nur die F1-Teams selbst.

Wie soll kontrolliert werden, ob Mercedes nicht im Automobilbe-

reich des Konzerns F1-Teile entwickelt und damit die Teamkasse offiziell schont?

Schmidt macht deutlich, dass dies nur die Ausrede derer, die schlicht kein Budget-Cap wollen, um den Wettbewerbsvorteil nicht aufzugeben, sei: „Das Finanzamt ist ja auch in der Lage die Finanzen der Firmen lückenlos zu überprüfen“, erklärt Schmidt. Und weiter: „Da F1-Teams eigenständige Firmen sein müssen, muss jedes Team über eine Buchhaltung fürs Finanzamt verfügen.

Und da die Finanzprüfer bereits alle Verschleierungstricks kennen, ist das nicht möglich“. Die Teams hätten also, laut Schmidt, keine Chance, Kosten über dem vereinbarten Limit zu verstecken.

Eine Auslagerung der Kosten an Zulieferer könnte verhindert werden, in dem alle Teile am Auto selbst produziert und nur von fest angestellten Mitarbeitern hergestellt werden dürften. Sollte ein Team dennoch mal Teile von außerhalb brauchen, so würden diese eben mit einer bestimmten Summe

belegt. Und da die Teamchefs und Technikdirekoren mit ihrem Namen haften, könnten sie theoretisch verklagt werden wenn sie sich nicht an die Abmachungen halten.

Teams gefährdet Im Prinzip also einfach umzusetzende Spielregeln für die Königsklasse, doch diese hat die missliche Lage, in der sie momentan verfährt, wohl noch immer nicht recht begriffen. „Momentan hängen Lotus, Force India, Sauber, Williams, Caterham, Marussia und vielleicht bald auch McLaren in der Luft“ verrät Schmidt. An neuen Teams sei nur eines aus Amerika interessiert, doch das warte erst einmal ab was mit Sauber und dem neuen Reglement passiere. Doch die schlechte Lage, in der sich die Formel 1 momentan befindet, rührt nur daher, dass es „drei bis vier Teams immer noch gut geht und diese sich um die Probleme der anderen nicht kümmern“ so Schmidt. Das aber sei kein Wunder, denn „warum sollten Red Bull, Ferrari und Mercedes ihren Wettbewerbsvorteil aufgeben?“ McLaren

von Alexander Millauer und Michael Zeitler eit Jahren schon wird in der Formel-1 über eine Budgetdeckelung diskutiert: Der damalige FIA-Präsident Max Mosley wollte ab der F1-Saison 2010 eine Ausgabengrenze von rund 50 Millionen Euro einführen. Dieser Schritt schien angesichts der damals hochbrisanten und weltweiten Wirtschaftskrise vernünftig, aber kaum war die Krise zumindest gelindert, kaum ging es den ersten Teams wieder gut, so wurde die Idee wieder verworfen.

Ist McLaren das nächste Team in finanziellen Nöten?

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Arm und Reich in der Formel-1

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Rikknen-Rckkehr zu Ferrari

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Rikknen-Rckkehr zu Ferrari

Kimi Räikkönen dürfte auch denen ein Begriff sein, die den Formel-1-Sport spöttisch als sinnlosen Kreisverkehr abstempeln. Das ist erfreulich und schade zugleich, weil der Finne als einziger Vertreter dieser Zwangsjacken-befreiten Gattung gilt. Andererseits: Gäbe es viele wie ihn, wäre er kein Unikat mehr.

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ie soll man einen Menschen charakterisieren, der die Frage, was er zu seinem fünften Platz in der Startaufstellung sage, so beantwortet: „Es ist der fünfte Platz in der Startaufstellung.“ Wie kann man sich jemandem annähern, der auf die Frage, weshalb er Rennfahrer geworden sei, Folgendes erwidert: „Weil ich da nicht so früh aufstehen muss.“ Was kann man einer Person entnehmen, die auf die Frage nach dem Rallye-Co-Piloten einwarf: „So weiß wenigstens einer im Auto, was er tut.“ Das Phänomen des Kimi Matias Räikkönen zu verstehen, bedeutet, die viel besungene Fassade zu durchleuchten, die den „Iceman“ zu einem unergründlichen Wesen macht.

Angeblich. Aber erfüllen Fassaden nicht für gewöhnlich den Zweck, das Brachliegende zu verdecken und das etwas unschöne, weil unverputzte Fundament zu kaschieren? Und wimmelt es in der Marketing-Maschine Formel-1 nicht von Laienschauspielern, die Rollen ausfüllen (müssen)? Denen der Mund verboten wird und die makellose Repräsentanten sein sollen, aber in Wirklichkeit austauschbar sind wie abgewetzte Reifen? Raikkönen weigert

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von Johannes Mittermeier

sich, dieses Korsett überzustreifen, er sagt: „Ich bin ganz normal. Ich verhalte mich in der Formel-1 nicht anders als zu Hause.“ Mimik ohne Miene Kimi Räikkönen ist ein Freund klarer Sätze. Und kurzer Sätze. Und weniger Sätze, am Besten gar keiner, aber so leicht lassen sie ihn in der Formel-1 nicht davonkommen. Selbst ihn nicht, der im rasenden Zirkus die Rolle des Dompteurs eingenommen hat. Abseits des grauen Asphaltbandes scheint er die Mission erkoren haben, die lästige Medienplage zu malträtieren. Beispiele gefällig? Bittesehr.

Warum er in die Rennserie zurückgekehrt wäre, wollte man erkunden: „Ich hatte gerade nichts anderes vor.“ Welche Rituale er im Umgang mit seinem Helm pflege: „Ich putze ihn, damit ich besser sehe.“ Wie er sich auf einen neuen, unbekannten Kurs vorbereite: „Ich fahre ihn.“ Die Journalisten pendeln ständig zwischen purer Verzweiflung über leere Notizblöcke und heimlicher Bewunderung über dieses extreme Maß an Authentizität. Räikkönen ist ein spezieller Vertreter der Branche, just wegen seiner schmallippigen Aussagen, die früher gerne als Arroganz und heutzutage immer öfter als Humor interpretiert werden. Deshalb geht es bei Presserunden mit dem wortkargen Finnen nicht wirklich um Inhalte, sondern darüber, der gegenseitigen Hassliebe zu frönen. Denn eigentlich ist für so einen Ausreißer in der Formel-1 kein Platz. Er hat ja nichtmal Lust auf den alltäglichen Usus, den der Beruf mit sich bringt, Sponsorentermine, Smalltalk, Dauerlächeln. Er redet schlicht nicht gerne. Er ist Finne.

Ringt sich Räikkönen doch einmal dazu durch, der bohrenden Journaille ein paar zusammenhangskompatible Wörter zu bescheren,

Ferrari

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verzieht er keine Miene. Auch nicht nach gewonnenen Rennen. Der Mund ein Strich, die Backenknochen außer Dienst, das Gesicht schlaff und schläfrig. Kurz: Eine Mimik, deren Bezeichnung nicht zu rechtfertigen ist.

Nicht bei Kimi. Und dann diese Tonlage! Monoton und langatmig, sodass es schwer fällt zu folgen und noch schwerer, überhaupt etwas zu verstehen. Räikkönen nuschelt kontinuierlich. Ob er das mit Absicht betreibt, kann nicht entschlüsselt werden, wahrscheinlich schon. Fest steht, dass er einst als „PS-Autist“ verhöhnt wurde. Nicht nett.

Trotzdem zahlte ihm Ferrari Ende 2009 kolportierte 17 Millionen Euro, damit Räikkönen nicht mehr für sie fährt, und löhnt ihn ab dem kommenden Jahr mit noch schwindelerregenderen Beträgen, damit er wieder in rot auftritt. Erkenne den Fehler.

Planet Kimi Kimi Räikkönen, das sind fast 34 Jahre Lebenserfahrung, davon elf in der Formel-1, 188 Starts, 16 Pole Positions, 20 Siege und ein Weltmeistertitel, 2007.

Soweit die Fakten. Für‘s Protokoll. Um den Menschen hinter dem Visier zu beschreiben, taugen sie nicht. Begeben wir uns auf Spurensuche.

Der Mann ist ein Paradoxon. Er beschränkt sein Mitteilungsbedürfnis zur Presse auf das Allernötigste - und doch zelebrieren die Beobachter seine Interviews, Äußerungen, Funksprüche. Er brüskiert mit seiner medialen Abneigung sowohl Arbeitgeber als auch Presse - und ist doch zu einer Marke mit enormer Strahlkraft geworden. Er macht, was er will - und hat es doch in die Legenden-Riege gebracht. Zuletzt: Ausgerechnet er, das kühle Nordlicht, wechselt zum zweiten Mal zu Ferrari, dem Heißblütigsten aller Rennställe, in die Höhle des Fernando Alonso und zurück in ein Team, das ihm einst - für Alonso den Laufpass gab. Andere hätten sich beleidigt abgewandt. Aber Räikkönen ist nicht nachtragend. Er will den Erfolg, den in Lotus nicht bieten kann.

Er ist auch kein Provokateur und schon gar kein Politiker, kein Querulant und Revoluzzer. Geld hat er in seiner Karriere mehr als genug verdient, an einem akuten Aufmerksamkeitsdefizitsyndrom wird es ebenfalls nicht gelegen haben. Das Motiv seines Transfer ist denkbar einfach: Kimi genießt es, Rennen zu fahren. Noch befriedigender ist es, diese zu gewinnen. Was allerdings eine Grundvoraussetzung ist. Als er in Bahrain 2012 sein erstes Comeback-Podium holte, war der Blick wie festgefroren. „Nur Zweiter“, knurrte Räikkönen und reiste verärgert ab. Jetzt sah er bei Lotus gewiss Möglichkeiten, aber bei Ferrari offenbar bessere. Red Bull wollte ihn nicht, also war der Schritt zur Scuderia allein konsequent. Als die Sondierungsphase noch im Gange war, erklärte er: „Ich werde das tun, was ich für richtig halte. Ich habe keinen Plan, den hatte ich noch nie. Ich kann nicht garantieren, dass ich die richtige Entscheidung treffe. Aber ich bin sicher, dass ich in jedem Fall mit ihr leben kann.“ Kimi, der Coole.

Vergangenheit, Vollgas, Vorurteile Die „FAZ“ betitelte ihn treffend als „einsilbig, ausdruckslos, schnell.“ Ferrari-Teamchef Stefano Domenicali unkte einmal, Räikkönen vegetiere auf seinem eigenen Planeten. Kimis Kommentar: „Ich lebe sehr gut auf meinem Planeten. Es ist schön hier.“

14 Der Ex-Champ gehört weder zum Plus - noch Minuspol im Spannungsverhältnis Formel-1. Er ist eher ein Gegenpol zu allem und jedem. Wie ein freier Partikel schwebt Räikkönen im luftleeren Raum, nicht greifbar für diejenigen, die ihn ändern wollten. „Er ist nicht jedermanns Liebling, aber das muss er nicht sein“, sagt Jo Leberer, ein Weggefährte aus alten SauberTagen. „Die Formel-1 ist ein Männersport. Früher hat man ihn mit Frauen und Partys assoziiert. Deshalb ist Kimi so beliebt, auch in Deutschland: Weil er anders ist.“ Es gibt in der Formel-1 wohl keinen Fahrer, der sich so wenig Mühe gibt, einem Schemata zu entsprechen. Kimi verstellt sich nicht.

Kimi ist Kimi. „Ich kümmere mich nicht darum, was andere über mich sagen.

Man kann sowieso niemals allen Leuten gefallen. Wichtig ist nur, dass man mit sich selbst zufrieden ist. Ich tue, was sich für mich gut anfühlt.“ Räikkönen trägt eine bewegte Vergangenheit mit sich herum. Die Ehe mit Jenni Dahlmann, der „Miss Skandinavien“, der Klatsch und Tratsch, die Vergleiche zu den Beckhams. Besonders aber haftet diese (angedichtete?)

Schwäche für Hochprozentiges an ihm wie sein Tattoo am rechten Handgelenk. Wie er etwa, stark angetrunken, von einer Yacht purzelte. Oder wie er in einem Nachtklub sein Hinterteil entblößte und es begeisterten Fotografen vor die Linsen hielt. Oder Lotus

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Rikknen-Rckkehr zu Ferrari

Zwei, die sich näher sind, als man glaubt: Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen

Rikknen-Rckkehr zu Ferrari stets von einem gewichtigen Faktor gestützt wurde: Leistung.

Dass er einen Sponsor nach acht Minuten abspeist, dass er Interviews genervt abbricht, dass er die Testarbeit im Simulator ablehnt, all das funktioniert genau so lange, wie der Speed auf der Strecke stimmt. Bislang tat er das, mit Abstrichen der Saison 2009.

Kimi Räikkönen hat und hatte das Glück, von einem nahezu unfassbaren Naturtalent zehren zu dürfen. Er ist ein begnadeter Rennfahrer.

Genau so oft wie Räikkönen lacht, ist er ohne Sonnenbrille anzutreffen

wie er im Hotelpool auf einem Plastikdelphin einschlief. Solche Sachen.

Das Tempo ist die Sucht. Motocross, Jetski, Snowboard, immer Vollgas.

Kurz nach der Vertragsunterzeichnung bei Lotus trat er 2011 bei einem Schneemobilrennen in Österreich unter dem Pseudonym „James Hunt“ an. Beim Grand Prix von Monaco 2012 huldigte er dem verstorbenen Briten mit einem ihm nachempfunden Helmdesign. Räikkönen ist ein bekennender Anhänger Hunts und der wilden 70er im Allgemeinen, doch in der Rückschau gerät selbst der chronisch relaxte Finne ins Grübeln: „Die Typen schienen richtig Spaß gehabt zu haben. Dabei waren die Rennen so unglaublich gefährlich. Ein Fehler und du konntest sterben. Unser Sport hat sich seitdem verändert. Du stehst permanent unter Beobachtung, die Leute schreiben über dich, was sie wollen.“ Kimis Kategorie lautet: Miesepetriger Einzelgänger. „Lass mich noch ein bisschen schlafen...“ So wissen die meisten nicht, dass dieser Lenkrad-Akrobat ein lustiger Zeitgenosse sein kann - im Privaten. Diese Unterscheidung ist wichtig, denn Räikkönen hantiert seit jeher mit mächtigen Trennwänden. Hier Job, dort Leben. Von den aktuellen Piloten zählt

Sebastian Vettel zu den engeren Kontakten. Als sie früher in der Schweiz in der Nachbarschaft wohnten, duellierten sie sich regelmäßig zum Badminton. Vettel verlor jedes Match. „Kimi ist so, wie er ist. Vor allem, was die Wahrheit angeht, wurde ich bei ihm noch nie enttäuscht“, sagt er. Ehrlichkeit zählt zu den kostbarsten Eigenschaften des beständigen Schweigers. Jo Leberer nickt: „Seinen Kritikern kann ich nur sagen, er ist ein toller Kerl!“ Der finnische Journalist Heikki Kulta begleitet Räikkönen seit dessen Formel-1-Einstieg 2001. Er radiert das gezeichnete Bild aus: „Wir Menschen mögen Klischees, da stören natürlich Differenzierungen. Aber Kimi ist ein sehr freundlicher Mann.“ Der in einem Plausch zwischen Landsmännern durchaus mal 20 Minuten über sich und die Welt und die Formel-1 spricht.

Die Etikette des Sonderlings, des Individualisten, des Eigenbrötlers schüttelt Räikkönen dennoch nicht ab. Will er auch nicht. Was früher, im Regime des Ron Dennis, in Zwistigkeiten mündete, hat sich inzwischen zu einer Strategie verkehrt, die auf den unverwechselbaren PR-Wert des „Iceman“ setzt. Räikkönen nimmt sich diese Attitüde heraus, er tat das immer und fiel damit höchst selten auf die Nase. Weil seine Eigenwilligkeit

Jo Leberer erinnert sich gut an die ersten Gehversuche bei Sauber. Damals war Kimi 21 Jahre jung, aber mental bereits gefestigt. Leberer schwärmt: „Seine Einstellung, seine Körperbeherrschung, seine Ausdauer, seine Helligkeit, seine Aufmerksamkeit, seine Disziplin und seine Willensstärke, in dem Sinne, dass er nicht alles akzeptieren muss - ich wusste, wenn er im Auto auch noch schnell ist, dann wird er ein ganz Großer.“ Bevor Räikkönen in die Formel-1 aufstieg, hatte er die Winzigkeit von 23 - in Worten: dreiundzwanzig - ernstzunehmenden Rennen absolviert. Im Jahr 2000 startete er in der Formel Renault, beherrschte die Kontrahenten und den 140-PS-Boliden spielerisch. Nun aber musste er ad hoc 900 PS bändigen, ohne eine weitere Zwischenstufe durchlaufen zu haben - nie hatte ein Fahrer einen derartigen Leistungssprung zu bewältigen. Die nötige Superlizenz erhielt Räikkönen nur befristet, mit einer Sondergenehmigung und unter Protest der Gegner.

Sauber-Teammanager Beat Zehnder schüttelt noch heute den Kopf: „Er hat von Anfang an alle fasziniert. Ihm war es egal, wie das Auto abgestimmt war, er war immer schnell.“ Jo Leberer erzählt amüsiert eine Anekdote vom Debüt, dem GP Australien 2001. „Es war unglaublich, wie sich Kimi präsentiert hat. Ich dachte, dass irgendwann die Nervosität kommen müsste.

Das war ja auch bei den anderen Piloten, selbst bei den Spitzenfahrern der Fall. Sie ist aber nie gekommen. Kurz vorher habe ich ihn noch einmal mas-

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Lotus

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Rikknen-Rckkehr zu Ferrari siert und er ist dabei eingeschlafen.

Eine halbe Stunde vor dem Start habe ich ihn praktisch wecken müssen und er meinte nur: ‘Jo, lass mich bitte noch ein bisschen schlafen.‘“ Später beendete er seine Grand Prix Premiere als auf Platz sechs...

Rennfahrer: Einer, der Rennen fährt Kimi Räikkönen stammt aus Espoo, einer Stadt im Süden Finnlands, wenige Kilometer vor den Toren Helsinkis. Er wuchs in Verhältnissen auf, die man als bescheiden bezeichnen kann.

Vater Matti war Straßenarbeiter, gemeinsam mit Mutter Paula und Bruder Rami tourten die Räikkönens an den Wochenenden zu den Kart-Rennen in der Umgebung. Der Beginn des rasanten Aufstiegs.

Räikkönen sieht sich als klassischer Rennfahrer. Und zwar, welch Überraschung, ganz pragmatisch: Ein Rennfahrer soll einer sein, der Rennen fährt. Nichts anderes. „Ich würde es nicht machen, wenn ich es nicht lieben würde. Klar ist es ein Job, aber am Ende kommt es darauf an, ob du magst, was du tust. Und ich liebe es, im Auto zu sitzen, diese Duelle auf der Strecke - das ist der einzige Grund, warum ich überhaupt noch hier bin. Nur des Geldes wegen wäre ich niemals in die Formel-1 zurückgekommen.“ Es gibt einige, die schwören, dass deutlich mehr hätte herausspringen müssen als dieser eine WM-Titel mit Ferrari, der außerdem zu einem beträchtlichen Anteil dem Unvermögen von McLaren-Mercedes geschuldet war. Aber 2003 und 2005 verrauchten die Hoffnungen jeweils im Qualm der demoralisierenden Motorschäden seines defektgeplagten Silberpfeils.

Und generell fehlte Kimi vielleicht diese ultimative Besessenheit im Trainingsraum, diese schiere Professionalität und Hingabe, wie sie ein Michael Schumacher versprühte - behaupten diejenigen, die massiv verschleudertes Potential bemängeln. Räikkönen zuckt lapidar die Schultern: „Ich bin Weltmeister geworden. Ich habe das erreicht, was ich immer wollte.“

2002 hatte ihn McLaren für 30 Millionen Euro aus dem Sauber-Vertrag herausgekauft, als Nachfolger von Mika Häkkinen. Er blieb fünf Jahre, bekam von Ron Dennis so manchen Rüffel und obendrein den Spitznamen „Iceman“ verpasst, weil er einfach nie unruhig werden wollte, selbst dann nicht, wenn der Kessel vor Druck zu platzen drohte. 2007 ersetzte er Schumacher bei Ferrari und feierte im ersten Jahr den Fahrertitel. 2009 war von Motivationsproblemen die Rede, von Lustlosigkeit und Abschiedsgedanken. Ferrari zahlte Räikkönen den noch bis 2010 laufenden Vertrag aus, um das Cockpit für Fernando Alonso räumen zu können. Dass sie ihn nun ein weiteres Mal verpflichten, für zwei Jahre, wirkt wie ein bitteres Eingeständnis - nämlich jenes, es Alonso nicht mehr zuzutrauen, Vettel vom Thron zu stürzen. Mit dem neuen, starken, explosiven Fahrer-Duo schicken die Roten erstmals seit der Saison 1953 zwei Champions ins Rennen. Damals waren es Alberto Ascari und Nino Farina.

Ein kleiner Kimi?

Räikkönens Rallye-Ausflug verlief erfolglos. Auf ungewohntem Terrain wurde der Finne zum Crash-Piloten.

Dafür riss sein Lotus-Comeback 2012 die versammelte Szene von den Sit-

16 zen: Aus dem Stand auf WM-Rang drei! Gleichzeitig verblüffte der zu jenem Zeitpunkt 33-Jährige mit Statements, die man so gar nicht vom kurz angebundenen Nordlicht kannte.

Wenn die Gelegenheit passte, sprach er erstaunlich offen über Privates. Wie den Kinderwunsch: „Natürlich möchte ich Vater werden, aber ich halte es im Moment nicht für den richtigen Zeitpunkt. Kinder sind nur einmal klein, aber wenn man in der Formel-1 fährt, ist man selten zu Hause und bekommt das alles nicht mit. Ich glaube auch, dass es nicht der richtige Ort für Familie und Kinder ist. Das ganze Umfeld ist nicht das, was ich mir für sie vorstelle.“ Vielleicht war auch das einer der Gründe, weshalb seine Ehe mit Jenny Dahlman nach fast neun Jahren vor dem Saisonstart offiziell scheiterte.

Persönlich, sagt er, habe die Entwicklung vom Newcomer zum Routinier keine Parameter verschoben: „Die Leute denken, dass sich eine Person auf eine bestimmte Weise ändern muss. Klar, man wird älter, aber ich habe versucht, der Gleiche zu bleiben. Ich sage, was ich denke - egal, ob die Dinge gut oder schlecht laufen.

Ich war schon immer geradeaus.“ Der Kimi. Ein Original. Natürlich natürlich.

Wer folgt auf Kimi?

Kimi Räikkönen fährt die kommenden zwei Jahre also wieder für Ferrari.

Glaubt man den meisten Experten, so hat Fernando Alonso versucht, das Team zu wechseln. Das scheitert aber aus zwei Gründen: Erstens ist er vertraglich an Ferrari gebunden, zweitens gibt es keine bessere sportliche Alternative. Red Bull hat Alonso einen Korb gegeben. Auch eine Rückkehr zu Lotus ist zumindest für 2014 unwahrscheinlich bis ausgeschlossen. Dort stehen jetzt drei Fahrer für zwei Cockpits zur Debatte: Romain Grosjean, Nicolas Hülkenberg und Felipe Massa. Nicolas Todt, Manager von Massa, will seinen Schützling bei Lotus parken, auch bei Sauber gibt es aber Möglichkeiten.

Dort sucht man neben Sergey Sirotkin einen erfahrenen Fahrer. Jules Bianchi hätte dann erst eine F1-Saison absolviert. Valtteri Bottas hat einen Wechsel zu Lotus ausgeschlossen. Der Finne will bei Williams bleiben. Bei Toro Rosso deutet immer mehr auf Antonio Felix da Costa als Teamkollegen von JeanEric Vergne hin. Die anderen Kandidaten (Carlos Sainz jr., Daniil Kvyat und Felipe Nasr) haben Gespräche mit Toro Rosso entweder selbst dementiert, oder wurden von Red-Bull-Nachwuchschef Dr. Helmut Marko (für die ToroRosso-Besetzung verantwortlich) zurückgewiesen. MZ

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Rikknen-Rckkehr zu Ferrari

Über Jahre, ja über Jahrzehnte hat Ferrari eine klare Fahrerpolitik verfolgt: Es gab eine klare Nummer eins und einen Wasserträger, der für die Nummer eins gefahren ist. Die beste Strategie, die neuesten Teile, die meiste Konzentration des Rennstalls bekamen die Nummer-1-Fahrer wie Michael Schumacher und Fernando Alonso. Die Nummer-2-Piloten wie Eddie Irvine, Rubens Barrichello oder Felipe Massa mussten stattdessen die Nummer1-Piloten durchwinken, sollten sie mal dahinter gewesen sein (Österreich 2002, Deutschland 2010).

Jetzt wechselt Ferrari die Strategie. Durch die Tragweite dieser Änderung muss von einem Systemwechsel gesprochen werden. Mit Fernando Alonso und Kimi Räikkönen fährt man jetzt mit zwei Weltmeistern im Team.

Das tat man letztmals 1953 mit Giuseppe Farina und Alberto Ascari.

Aber damals war Farina kein ernsthafter Gegner für seinen italienischen Landsmann. 1990 fuhren auch noch Alain Prost und Nigel Mansell zusammen bei Ferrari, aber da war Mansell noch kein Weltmeister.

Der Grund für den Systemwechsel könnte Mercedes sein. Mehrere Experten glauben, dass Mercedes 2014 den stärksten Turbomotor haben wird. Es gibt einige Indizien dafür. Etwa, dass Mercedes bei Pirelli angefragt habe, die Hinterreifen wesentlich haltbarer zu konstruieren, weil sie sonst viel zu schnell ruiniert werden würden – durch die Kraft des Turbos. Mercedes hat mit Lewis Hamilton und Nico Rosberg zwei Spitzenfahrer. Da muss Ferrari nachziehen. Oder hat sich Alonso mit Ferrari überworfen und Ferrari wollte klarstellen, wer Chef im Ring ist?

Räikkönen wurde Ende 2009 aus seinem Vertrag bei Ferrari gekauft – um Platz für Alonso zu machen. Räikkönen und Ferrari sollen nicht im Guten auseinander gegangen sein. Journalisten berichten, wie Räikkönen sich in Abu Dhabi 2009 geweigert hat, Ferrari-Chef Luca di Montezemolo die Hand zu reichen. Kimi wurde damals Faulheit und Motivationslosigkeit vorgeworfen. James Allison, der als Techniker von Lotus neu zu Ferrari gestoßen ist, berichtet vom Gegenteil.

Räikkönen habe ein gutes Gespür für einen F1-Rennwagen. Wenn das Verhältnis zwischen Räikkönen und Ferrari wirklich so schlecht gewesen wäre, wie immer berichtet, dann wäre es nie zur Rückkehr gekommen. Für die Fans jedenfalls wird es eine Freude sein, nächstes Jahr das Ferrari-Duell zu beobachten.

Michael Zeitler

2014 gibt es bei Ferrari keine Hierarchie mehr Foto: Ferrari

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Systemwechsel bei Ferrari

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BMW

F1 News

BMW dementiert Rückkehr-Gerüchte Erstaunlich, wie wenig Interesse die neue ökologische Turbo-Formel ab 2014 bei den Herstellern lockt.

Bisher hat nur Honda sein F1-Comeback angekündigt. Man wird exklusiver Partner von McLaren. Kundenteams sind zunächst nicht in Planung, außer die Motorenhersteller werden vertraglich dazu verpflichtet, auch anderen Teams Kundenmotoren anzubieten. Zuletzt gab es Gerüchte, dass BMW dem Beispiel Honda folgen und ebenfalls wieder in die Königsklasse des Motorsports zurückkehren würde. Sogar von einer Wiedervereinigung mit Williams (wie von 2000 bis 2005) war die Rede. BMW-Motorsportchef Jens Marquardt dementierte allerdings entsprechende Gerüchte gegenüber der „Sport Bild“. MZ Ferrari-Änderungen auch in der Technikabteilung Mit der Verpflichtung von Kimi Räikkönen als neuen Ferrari-Piloten sind die Umstrukturierungen bei Ferrari noch nicht beendet. Auch die TechnikMannschaft wird umgestellt. Technikchef bleibt Pat Fry, Chefdesigner Nikolas Tombazis. In der Aerodynamikabteilung hat man jedoch aufgestockt: Seit September arbeitet dort der frühere Lotus-Chefdesigner James Allison an der Seite von Loïc Bigois. Dank Allison kommt nun auch der Lotus-Chefaerodynamiker Dirk de Beer zu Ferrari. Dafür muss Nicolas Hennel weichen, der im Tausch bei Lotus andocken dürfte. Als Renningenieur von Kimi Räikkönen dürfte Mark Slade mit von der Partie sein. Er arbeitete bereits bei McLaren und Lotus mit Räikkönen zusammen. Rob Smedley, der Ingenieur von Felipe Massa war, wird mit einem Wechsel zu Williams in Verbindung gebracht. MZ Kauft Brawn Williams-Anteile?

Es gilt eigentlich nur noch als Frage der Zeit, wann der aktuelle MercedesTeamchef Ross Brawn seinen Posten Paddy Lowe übergeben wird. Zuletzt deutete sich an, dass das so bald aber nicht passieren wird. Brawn hat intern bei Mercedes Applaus dafür geerntet, wie er den im Umgang als schwierig geltenden Lewis Hamilton ins Team eingegliedert hat. Nun könnte es Gerüchten zu Folge zu einem Kuhhandel kommen: Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff hält noch immer 16% des Williams-Teams. Der Verkauf dieser Anteile soll inzwischen eingeleitet worden sein. Als möglicher Käufer gilt auch Brawn! Ross Brawn besaß 2009 ein eigenes F1-Team und wurde damit Weltmeister, ehe er das Brawn-Team an Mercedes verkaufte.

Bei Williams sucht man weiterhin nach einer neuen, operativen Leitung.

Frank Williams hatte die Geschäfte mehr und mehr auch an Wolff abgegeben. Seine Tochter Claire Williams übernimmt zwar ebenfalls Aufgaben in der Teamleitung, aber eine Person wie Brawn würde dem Team gewiss zu Gute stehen. Brawn kam 1978 im Williams-Team in die Formel-1 und kennt daher den Traditionsrennstall aus Grove. Ein anderer Interessent der WolffTeamanteile soll ein Russe sein. Möglicherweise Igor Mazepa, Teambesitzer des GP2-Rennstalls Russian Time. Schon vor wenigen Wochen haben Williams und Russian Time eine Kooperation bekannt gegeben. MZ

Wahlkampf hat begonnen Der Wahlkampf für die FIAPräsidentschaftswahlen hat begonnen.

Herausforderer David Ward hat einen 20-Punkte-Plan offen gelegt, der unter Experten größtenteils auf Zustimmung stößt.

Grundsätzlich geht es dabei um mehr Transparenz (wohin werden beispielsweise die Mehreinnahmen durch die Formel-1 fließen?), Effizienz (braucht es wirklich so viele Mitarbeiter?) und ein professionelles Management (Experten für jede Rennserie). Ward lobt die Arbeit von Amtsinhaber Jean Todt durchaus. Todt genießt die Unterstützung aus der F1Szene. Trotzdem wird dem Franzosen vorgeworfen, zu wenig für die Formel-1 gemacht zu haben. Was ist beispielsweise aus den Plänen geworden, die Kosten deutlich zu verringern? Todt will nun eine Strategiegruppe gründen. Darin werden die Halter der kommerziellen Rechte (die Mannschaft um Bernie Ecclestone), die FIA und die Teams jeweils sechs Stimmen bekommen. MZ

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F1 News

Red Bull Renault

Sebastian Vettel

Daniel Ricciardo

Mercedes

Lewis Hamilton

Nico Rosberg

Ferrari

Fernando Alonso

Kimi Räikkönen

Lotus Renault

Romain Grosjean

Nico Hülkenberg

McLaren Mercedes

Jenson Button

Sergio Pérez

Force India Mercedes

Paul di Resta

Adrian Sutil

Toro Rosso Renault

Jean-Eric Vergne

António Félix da Costa

Sauber Ferrari

Felipe Massa

Sergey Sirotkin

Williams Mercedes

Pastor Maldonado

Valtteri Bottas

Marussia Ferrari

Jules Bianchi

Max Chilton

Caterham Renault

Charles Pic

Heikki Kovalainen

bestätigte Fahrer

nicht bestätigte Fahrer

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Mögliches Fahrerfeld 2014

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Francois Flamand / DPPI

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WSBR Hungaroring

Müller entscheidet Regenschlacht für sich Der Schweizer Nico Müller trotzte auf dem Hungaroring dem Wetter und fuhr seinen zweiten Saisonerfolg ein.

Kevin Magnussen weiterhin Gesamtführender. von Daniel Geradtz ach der Qualifikation standen die Verhältnisse in der höchsten Klasse, der FormelRenault auf dem Kopf. Heftiger Regen sorgte im Zeittraining der 3,5-Liter-Klasse dafür, dass nicht weniger als elf Piloten die 107 Prozent Marke verfehlten. Während sich das Darco-Duo André Negrão und Nico Müller die beiden Spitzenpositionen sicherte, durfte der Meisterschaftsführende Kevin Magnussen nur dank einer Ausnahmegenehmigung an den Start gehen. Der Däne hatte Glück im Unglück, denn Stoffel Vandoorne, sein Verfolger in der Gesamtwertung, absolvierte auch nur die elftbeste Zeit. Für das Rennen versprach dies Würze.

N

Vor dem Rennstart waren sich Viele nicht sicher, ob der heftige Regen anhalten würde. Teilweise wurde sogar darauf spekuliert, dass der Niederschlag noch vorher aufhören und die Piste im Rennverlauf trocknen würde.

Doch damit lag man daneben. Etwa eine halbe Stunde vor dem Losfahren öffnete der Himmel dann erneut

seine Schleusen. Die Rennleitung sah sich wegen des Wetters gezwungen, die Renndistanz zunächst hinter dem Safety-Car aufzunehmen.

Keine Veränderung an der Spitze Vier Runden lang hatten die Piloten Zeit, sich auf die Bedingungen einzuschießen. Dann wurde der fliegende Start freigegeben.

Gleich von Beginn an enteilten die beiden Draco-Piloten an der Spitze.

Nach zwei Runden lag der Drittplatzierte Sergey Sirotkin schon um mehr als zehn Sekunden hinter dem Spitzenreiter. Alles sah nach einem ungefährdeten Doppelsieg von Negrão und Müller aus.

Während Negrão in den ersten Runden derjenige war, der minimal schneller war, wendete sich das Blatt schon bald: Nach einem Verbremser in der ersten Kurve verlor der Brasilianer die Führung und musste sich hinter Müller anstellen. Danach gab der Schweizer richtig Gas.

Auf Anhieb war er mehr als 1,5 Sekunden schneller als im Umlauf zuvor. Auch danach purzelten die Zeiten, er sicherte sich einige schnellste Rennrunden am Stück. Weil Negrão im Schnitt etwa fünf Sekunden langsamer war, hatte Müller recht bald einen beruhigenden Vorsprung. Er fuhr seinen zweiten Saisonsieg ein, während Negrão noch einige Plätze verlor und sich zwei Runden vor dem Ziel drehend aus dem Rennen verabschiedete.

Wichtige Erfolge „Die Strecke war rutschiger, als ich das jemals erlebt habe. Die Herausforderung bestand darin, auf der Piste zu bleiben und keine Fehler zu machen“, so der Sieger. Nach einem schwierigen bisherigen Saisonverlauf war der Erfolg wichtig für Müller.

Denn in Ungarn konnte er noch einmal sein Talent unter Beweis stellen.

Das tat im übrigen auch der Meisterschaftsführende Magnussen, der bis auf die zweite Position nach vor-

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WSBR Hungaroring

Im Sonntagsrennen machte schließlich mit António Félix da Costa ein Mann von sich reden, der am Vortag wahrlich nicht überzeugen konnte.

Nach einer frühen Kollision mit Mikhail Aleshin und dem daraus resultierenden Ausfall, nutzte er im zweiten Lauf die Chance, seine zweite Startposition zu einem Sieg umzuwandeln.

Doch am Start standen die Zeichen nicht auf Sieg. Denn schon auf den ersten Metern musste Félix da Costa seinen zweiten Rang an Vandoorne abtreten. Er blieb lange Zeit auf Tuchfühlung zur Spitzengruppe, kam aber nicht so nah heran, um einen Überholversuch zu starten.

Francois Flamand / DPPI

Dank einer cleveren Boxenstrategie wurden der Arden-Pilot dann allerdings in die Spitze gespült. Als Letzter der drei Führenden kam Félix da Costa in der 14. Runde zu seinem Pflichtreifenwechsel. Zuvor schon

Lauf 2 Sieger: Félix da Costa

hatte er die freie Bahn genutzt und eine schnellste Rennrunde in den Asphalt gestampft. Auch die Arbeit seiner Crew war fehlerlos. Mit 28,0 Sekunden zwischen den beiden Messpunkten am Ein- beziehungsweise Ausgang der Boxengasse gehörte er zu den Schnellsten, die abgefertigt wurde. Magnussen nahm er so nicht weniger als 1,3 Sekunden ab. So kam er mit knappem Vorsprung als Erster wieder zurück auf die Strecke, wo er noch einmal richtig aufdrehte. Am Ende war er 6,5 Sekunden vor Magnussen im Ziel.

Sieg durch Strategie „Gestern war ich sehr optimistisch, habe dann aber einen dummen Fehler gemacht“, gestand sich Félix da Costa den Fauxpas vom Vortag ein. „Jetzt sind wir aber zurück und haben dank eines perfekten Boxenstopps gewonnen.“ Auch Nico Müller versuchte, durch einen späten Stopp nach vorne zu kommen. Bei seinem Reifenwechsel zum spätestmöglichen Zeitpunkt in

Runde 16 konnte er aber keine Position gutmachen und verblieb auf dem fünften Rang, wo er schon vorher die meiste Zeit des Rennens verbrachte.

Auch der 14. Saisonlauf wurde zu Beginn durch eine Safety-Car Phase bestimmt. Will Stevens drehte sich in der zweiten Runde und schlug in die Streckenbegrenzung ein, was für eine Gelbphase von drei Runden sorgte.

Bei noch zwei verbleibenden Meisterschaftswochenenden hat sich das Titelrennen auf nunmehr zwei Kontrahenten verschlankt. Realistische Chancen können nur noch Magnussen und Vandoorne eingeräumt werden. Magnussen konnte in Ungarn seinen Vorsprung von vormals 27 Zählern auf 36 Punkte ausbauen. der Däne besticht durch eine ausgeprägte Konstanz in dieser Saison. Er hat zwar bisher nur zwei Siege einfahren können und damit zwei weniger als Vandoorne, doch mit den beiden zweiten Rängen in Ungarn war er wieder einmal der erfolgreichste Pilot des Wochenendes. Nico Müller holte nur einen Zähler weniger.

Ergebnisse 1. Lauf am Hungaroring 1. Nico Müller (Draco) 2. Kevin Magnussen (DAMS) 3. Sergey Sirotkin (ISR) 4. Stoffel Vandoorne (Fortec) 5. Mikhail Aleshin (Tech 1) 6. Nigel Melker (Tech 1) 7. Carlos Sainz (Zeta) 8. Will Stevens (P1) 9. Arthur Pic (AV) 10. Matias Laine (P1) Fahrerwertung 1. Kevin Magnussen (DEN) 2. Stoffel Vandoorne (BEL) 3. António Félix da Costa (POR) 4. Nigel Melker (NED) 5. Nico Müller (SUI) 6. Will Stevens (GBR) 7. Marco Sørensen (DEN) 8. Sergey Sirotkin (RUS) 9. Arthur Pic (FRA) 10. André Negrão (BRA)

2. Lauf am Hungaroring 1. António Félix da Costa (Arden) 2. Kevin Magnussen (DAMS) 3. Stoffel Vandoorne (Fortec) 4. Nigel Melker (Tech 1) 5. Nico Müller (Draco) 6. André Negrão (Draco) 7. Marlon Stöckinger (Lotus) 8. Carlos Huertas (Carlin) 9. Marco Sørensen (Lotus) 10. Oliver Webb (Fortec) 199 163 120 120 112 105 85 61 60 36

Teamwertung 1. DAMS 2. Fortec 3. Draco 4. Tech 1 5. Arden 6. P1 7. Lotus 8. ISR 9. AV 10. Carlin

220 188 148 145 132 108 105 86 60 54

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ne fuhr. Nach Runden langen Zweikämpfen mit Nigel Melker und Stoffel Vandoorne war die Podestplatzierung mehr als man erwarten konnte.

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22 Wie ein schweizer Uhrwerk Immer wenn es darauf ankommt, glänzt der Schweizer Nico Müller in diesem Jahr mir guten Resultaten. von Daniel Geradtz Eigentlich ist der Karriereweg eines Rennfahrers zumindest in den unteren Klassen vorbestimmt. Nach dem Einstieg einer nationalen Nachwuchsmeisterschaft geht es im Normalfall in die Formel-3.

Doch in der Schweiz ist das oftmals anders. So ging auch Nico Müller einen anderen Weg. 2008 bestritt Müller seine erste Saison im Formelsport. Er war sowohl im in mehreren Championaten der FormelRenault 2.0 an den Start. Neben der schweizer Meisterschaft bestritt er den Westeuropa-Cup sowie die italienische Haupt- und Winterserie.

Im Team von Andreas Jenzer bestritt Müller eine weitere Saison in der heimischen Meisterschaft und siegte. Bei neun Triumphen in zwölf Rennen war klar, dass Müller zu höherem berufen war. Es folgte der Aufstieg in die neue GP3 Serie, wo er erneut für Jenzer Motorsport an den Start ging. Auch dort hinterließ er einen bleibenden Eindruck. Der dritte Rang in der Meisterschaft war zwar gut, für Müller aber nicht gut genug. Schon am Ende des Jahres wusste er, dass er 2011 wieder in der GP3 antreten wird. Mit dem Ziel, Meister zu werden. „Ich kenne jeden einzelnen aus dem Team ziemlich gut. Sie haben sehr hart dafür gearbeitet, das zu erreichen, was wir bisher erreicht haben. Sie sind stark motiviert, den Titel zu holen. Das macht am Ende des Unterschied“, begründete er seine Entscheidung.

Rückkehr zur Formel-Renault Der große Erfolg blieb im folgenden Jahr allerdings aus. Die Meisterschaft beendete er als Vierter, ein Saisonsieg und zwei dritte Plätze waren weniger als er selbst erwartet hatte. Es musste eine Veränderung her. Müller ging das Wagnis ein, für das Draco-Team in der Formel-Renault 3,5 Serie anzutreten. Es war deshalb ein Wagnis, weil die italienische Truppe in der Vergangenheit stark ins Straucheln geriet. Man ist zwar eines der erfahrensten und erfolgreichsten Teams in der Meisterschaft, aber nach dem Titelgewinn von Bertrand Baguette im Jahr 2009 ging es spürbar abwärts. Den Trend wollte und sollte Müller zusammen mit André Negrão stoppen.

Dies gelang nur zum Teil. Müller und Negrão fuhren je einmal aufs Podest, was im Jahr zuvor kein Draco-Pilot schaffte. Doch mit Rang neun in der Endabrechnung war Müller weit abgeschlagen.

Auch 2013 lief der Saisonstart alles andere als glücklich. Aber ausgerechnet beim Formel-1-Klassiker in Monaco kam Müller gut in Fahrt.

Die erste Pole und den ersten Sieg fuhr er gerade zu richtigen Zeit ein. Nämlich ausgerechnet vor den Augen der Wichtigsten aus der Königklasse. „Hier hatten wir nur ein Rennen. Ich hoffe, dass es in Spa genau so weiter gehen wird“, hoffte Müller auf weitere Erfolge. Bei den folgenden Rennen in Belgien, Russland und Österreich blieben diese zwar aus, doch nach der Sommerpause ist er nun wieder erstarkt zurück gekommen. Erneut hat sein Timing gestimmt.

WSBR Hungaroring

Gasly wieder im Titelrennen Mit zwei guten Resultaten hat sich Pierre Gasly in der Gesamtwertung wieder näher an Oliver Rowland heran gebracht.

von Daniel Geradtz it einem Start-Ziel-Sieg im neunten Saisonlauf des Formel-Renault Eurocup hat sich Pierre Gasly wieder zurück in den Kampf um die Meisterschaft gebracht. Der Franzose sicherte sich bereits am Freitag in der Qualifikation die Pole-Position, die er im verregneten ersten Rennen auf dem Hungaroring in seinen zweiten Saisonerfolg umwandelte. „Ich bin zum ersten Mal unter diesen schwierigen Bedingungen hier in Budapest“, sagte Gasly, der bereits im letzten Jahr im Eurocup

M

startete. „Trotzdem ist es mir gelungen, fehlerlos zu bleiben und den Sieg nach Hause zu fahren.“ Das Resultat war umso wichtiger, weil der Meisterschaftsführende Oliver Rowland nicht über den achten Rang hinaus kam. Auf Rang zwei ins Rennen gehend hatte der Brite Schwierigkeiten mit den Wetterbedingungen. Auch ein eigener Fehler kostete ihm wichtigen Boden. Noch im letzten Umlauf musste er seinen siebten Rang an Oscar Tunjo abgegeben.

Der zweite Lauf am Sonntag fand unter gänzlich veränderten Bedingungen statt. Nach dem sintflutartigen Regen war die Piste nun trocken. Wieder musste sich Rowland, der dieses Mal von der Pole aus ins Rennen startete, geschlagen geben. McLaren-Junior Nyck de Vries war es nämlich, der von Beginn an die Führung übernahm und somit seinem ersten Saisonsieg entgegen fuhr. De Vries, der erst am Samstag mit Rang drei sein bis dahin bestes Saisonresultat einfahren konnte, schöpft nun neuen Mut für den weiteren Saisonverlauf. „Mein Jahr hat schlecht begonnen. Aber es scheint, als hätte uns die Sommerpause einen Schub nach vorne gebracht“, so der Fahrer des finnischen Koiranen-Teams.

Rowland fällt zurück Auch Tunjo platzierte sich wie schon am Vortag unmittelbar vorRowland, der als Dritter ins Ziel kam. Gasly kam von seiner sechsten Startposition nicht weit nach vorne. Er wurde am Ende als Fünfter abgewunken.

Dennoch gelang es Gasly in Ungarn, den Rückstand von 17 Punkten auf Rowland auf nunmehr zwei Zähler zu reduzieren. Zwischen den Läufen war er sogar der Führende in der Gesamtwertung. Bei noch zwei ausstehenden Wochenenden ist das Rennen um den Titel noch längst nicht entschieden.

Ergebnisse 1. Lauf 1. Pierre Gasly (Tech 1) 2. Estban Ocon (ART Junior) 3. Nyck de Vries (Koiranen) 4. Egor Orudzhev (Tech 1) 5. Jake Dennis (Fortec) 6. Luca Ghiotto (Prema) 7. Oscar Tunjo (Josef Kaufmann) 8. Oliver Rowland (Manor) 9. Bruno Bonifacio (Prema) 10. Andrea Pizzitola (ART Junior)

2. Lauf 1. Nyck de Vries (Koiranen) 2. Oscar Tunjo (Josef Kaufmann) 3. Oliver Rowland (Manor) 4. Esteban Ocon (ART Junior) 5. Pierre Gasly (Tech 1) 6. Ignazio D‘Agosto (KTR) 7. Ed Jones (Fortec) 8. Egor Orudzhec (Tech 1) 9. Jake Dennis (Forte) 10. Andrea Pizzitola (ART Junior)

Fahrerwertung 1. Oliver Rowland (GBR) 2. Pierre Gasly (FRA) 3. Esteban Ocon (FRA) 4. Oscar Tunjo (COL) 5. Jakes Dennis (GBR) 6. Matthieu Vaxivière (FRA) 7. Ianazio D‘Agosto (ITA) 8. Nyck de Vries (NED) 9. Luca Ghiotto (ITA) 10. Egor Orudzhev (RUS)

138 137 101 89 88 57 56 55 51 46

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Alexander Trienitz

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ATS F3 Cup Oschersleben Kirchhöfer macht sein Meisterstück

Bereits vor dem Saisonfinale sicherte sich Lotus-Pilot die Gesamtwertung im ATS Formel-3 Cup. von Daniel Geradtz ie Konkurrenten befürchteten vor dem Wochenende, dass sich Marvin Kirchhöfer die Gesamtwertung im ATS Formel-3 Cup bereits in Oschersleben sichern könnte. Und genau so kam es. Bereits nach dem ersten von drei Rennen stand der Lotus-Pilot als Sieger der Saison 2013 fest. Nicht nur durch seinen unangefochtenen Start-Ziel-Sieg hat er sich in eine uneinholbare Position gebracht, sondern auch durch einen Fehler seines Verfolgers Artem Markelov. Der Russe kam in der dritten Runde von der Bahn ab, als er auf der Außenbahn von Kurve eins seinen britischen Teamkollegen Emil Bernstorff überholen wollte. Dort rutschte er von der Auslaufzone geradewegs in den Reifenstapel, sein Rennen war damit gelaufen. „Als ich gesehen habe, dass Ar-

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Ergebnisse 1. Lauf in Oschersleben 1. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 2. John Bryant-Meisner (Performance) 3. Gustavo Menezes (Vam Amersfoort) 4. Emil Bernstorff (Lotus) 5. Tomasz Krzeminski (Performance) 6. Nabil Jeffri (Eurointernational) 7. Sebastian Balthasar (GU) 8. Matteo Cairoli (ADM) 9. Sheban Siddiqi (Lotus) 10. Freddy Killensberger (GU) 3. Lauf in Oschersleben 1. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 2. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 3. John Bryant-Meisner (Lotus) 4. Artem Markelov (Lotus) 5. Emil Bernstorff (Lotus) 6. Tomasz Krzeminski (Performance) 7. Matteo Cairoli (ADM) 8. Nabil Jeffri (Eurointernational) 9. Sebastian Balthasar (GU) 10. Sheban Siddiqi (Lotus)

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2. Lauf in Oschersleben 1. Emil Bernstorff (Lotus) 2. Marvin Kirchhöfer (Lotus) 3. Matteo Cairoli (ADM) 4. John Bryant-Meisner (Performance) 5. Nabil Jeffri (Eurointernational) 6. Tomasz Krzeminski (Performance) 7. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 8. Sebastian Balthasar (GU) 9. Freddy Killensberger (GU) 10. Nikita Zlobin (ADM) Fahrerwertung 1. Marvin Kirchhöfer (GER) 450 2. Artem Markelov (RUS) 301 3. Emil Bernstorff (GBR) 291 4. Gustavo Menezes (USA) 207 5. John Bryant-Meisner (SWE) 189 6. Thomas Jäger (AUT) 117 7. Matteo Cairoli (ITA) 104 8. Nabil Jeffri (MAL) 71 9. Tomasz Krzeminski (POL) 61 10. Sebastian Balthasar (GER) 53

tem raus ist, wusste ich, wenn ich das Rennen so zu Ende fahre, reicht es für die Meisterschaft“, war sich Kirchhöfer schon auf der Strecke über den Erfolg bewusst.

Fast ein identisches Ausscheiden Markelovs führte auch im zweiten Rennen zu seinem vorzeitigen Ende. Jener Lauf wurde von Bernstorff gewonnen, der damit Boden auf den Zweitplatzierten in der Gesamtwertung gutmachte und beim Finale in Hockenheim durchaus noch Chancen auf diese Position hat.

Wie im ersten Lauf ging Kirchhöfer auch beim dritten Start des Wochenendes als Erster ins Rennen und verteidigte die Spitze zu seinem elften Saisonerfolg. Bis zur Zieldurchfahrt war sein Vorsprung auf Gustavo Menezes auf mehr als 13 Sekunden angewachsen.

Auch die Trophy-Wertung ist entschieden „Es gab einige Gespräche zum Thema FIA Formel 3 Europameisterschaft und GP3. Das ist vom Finanziellen abhängig und ich möchte mich auf jeden Fall wohlfühlen und das machen, worauf ich wirklich Lust habe“, gab der Titelträger bereits einen Einblick in seine weitere Karriereplanung. Außerdem erhält er als Champion die Möglichkeit, eines DTM Tests.

Auch GU-Fahrer Sebastian Balthasar hatte nach dem Wochenende Grund zum Feiern. Er sicherte sich den Titel in der Trophy-Wertung, in der Piloten mit Boliden aus vorhergehenden Fahrzeuggenerationen an den Start gehen dürfen. In der Gesamtwertung liegt Balthasar auf Rang zehn.

Australische Formel-Ford eingestampft Das Sterben der Rennserien geht weiter. Vor allem in manchen Erdteilen tun sich die Formel-Rennserien immer schwerer. Südamerika ist so ein Beispiel, aber auch Australien. Dort gab es bis vor wenigen Jahren noch eine starke Nachwuchsstruktur, die bis zur Formel-Holden reichte, eine Meisterschaft mit Fahrzeugen, die F3000Niveau hatten. Inzwischen ist die Meisterschaft längst eingestampft. Auch der australischen Formel-3 geht es nicht wirklich gut. Und nun läuft auch der Countdown der australischen Formel-Ford, die seit 1970 ausgetragen wurde, 2013 aber zum letzten Mal stattfinden wird. Die Kosten und die wenige Unterstützung werden als Hauptgründe für den Todesstoß der Meisterschaft genannt. MZ F4-Bolide von Dallara Die Pläne einer günstigen Einsteiger-Formel-Serie von Gerhard Berger treffen nicht nur auf positive Zustimmung. Viele halten vor allem die Kosten für unrealistisch.

Trotzdem gehen die Pläne unverhindert weiter. Inzwischen hat Dallara bekannt gegeben, einen F4-Rennwagen auf Kiel zu legen. Im Frühjahr 2014 soll es erste Testfahrten damit geben. Dallara hat bereits Erfahrung mit der Konstruktion von Rennwagen für Einsteiger-Meisterschaften: Man beliefert seit 2008 die ADAC Formel-Masters und die MRF-Challenge in Indien mit ähnlich kleinen Flitzern. Dallara will einen Boliden konstruieren, in den verschiedene Motoren integriert werden können. Sogar die Möglichkeiten eines Elektro-Hybrids sollen gegeben sein. Gerüchten zu Folge soll es auch von Mygale (Formel-Ford) und Ralph Firman Racing (britische Formel-4) Interesse geben. MZ

FORMEL-WOCHE 16/2013

Fahrerwechsel in der F3-EM In der F3-Europameisterschaft gibt es einige Fahrerwechsel. Sven Müller wechselt von Ma-Con zu Van Amersfoort. Dort ist seit einigen Wochen das Cockpit von Måns Grenhagen vakant. Müller war bei Ma-Con nicht 100% zufrieden. Für das deutsche Team hat in Hockenheim nun der amtierende deutsche F3-Meister Jimmy Eriksson getestet. Ob der Schwede aber auch für Ma-Con Rennen bestreiten wird, ist noch nicht sicher. Eriksson fährt aktuell in der GP3 für Status, hat dort bislang aber mit null Punkten auf ganzer Linie enttäuscht. Bei Fortec sind Alfonso Celis aus der Formel-RenaultZweiliterserie und John Bryant-Meisner aus der deutschen Formel-3 angeheuert. GP3-Pilot Kevin Korjus hat außerdem für das T-Sport-Team getestet. Der Este plant im Laufe des Jahres noch ein Rennen, um die notwenigen Voraussetzungen für einen möglichen Start beim Macau GP zu erfüllen.

Spike Goddard wird indes für T-Sport auch beim Finale der britischen Formel-3 am Wochenende in der Eifel an den Start gehen. MZ

News International

Thomas Suer / F3 EM

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Kein Verstappen-Comeback Für viele Deutsche ist Jos Verstappen trotz seiner überschaubaren Erfolgen in der Formel-1 noch ein fester Begriff: Er war Teamkollege von Michael Schumacher, als dieser 1994 im Benetton Ford seinen ersten WM-Titel gewann. Verstappen hat den Helm inzwischen an den Nagel gehängt, nachdem er noch lange Sportwagenrennen bestritt, unter anderem beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Mitte August war Verstappen aber wieder im Einsatz, wenn auch nur zu Demofahrten in seinem Heimatland Niederlanden. Verstappen klemmte sich dabei in einen Lola Zytek aus der Auto-GP-Serie, eingesetzt vom niederländischen MP-Team. In der Auto-GP fahren zwar vor allem Nachwuchstalente, aber auch frühere F1-Fahrer, aktuell zum Beispiel Narain Karthikeyan und Christien Klien. In Verstappen-Fans keimte die Hoffnung auf, auch er würde künftig mit MP Auto-GP-Rennen bestreiten. Das Dementi folgte flott: „Wir müssen realistisch bleiben: Das ist Vergangenheit.“ Der inzwischen 41-Jährige nahm im letzten Jahr zum letzten Mal an einem Rennen teil. Bei der Baku City Challenge teilte er sich einen BMW mit dem Formel-1 Weltmeister von 19967 Jacques Villeneuve.

Der Name Verstappen ist aber nicht nur Vergangenheit, sondern auch Zukunft. Sein Sohn Max fährt erfolgreich Rennen. Auf Anfrage von „Formel-Woche“ heißt es, dass die Zukunft von Max Verstappen noch nicht ganz geklärt ist: „Aber am wahrscheinlichsten ist es, dass er in der Formel-Renault-2.0 fahren wird.“ Auch dort ist das MP-Team in Zusammenarbeit mit dem Manor-Team (das auch die F1-Einsätze von Marussia leitet) aktiv. MZ

Nachwuchs

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FORMEL-WOCHE 16/2013

US F2000: Baron gewinnt bei seiner Premiere Gleich bei seinem ersten Einsatz in der US F2000 Meisterschaft konnte der Franzose Alexandre Baron den erfahrenen Piloten davon fahren und triumphieren. „Während des gesamten Rennens hatte ich Neil Alberico hinter mir. Er hat versucht, die Lücke zu schließen, aber dank meiner fehlerfreien Fahrt konnte ich vorne bleiben“, war Baron nach dem Rennen überglücklich. Vor dem Wochenende auf der Berg- und Talbahn von Lagu-

na Seca absolvierte er lediglich einen Test im Afterburner-Team, wo er den Niederländer Jeroen Slaghekke einmalig ersetzte.

Im zweiten Rennen bot sich dann wieder der gewohnte Anblick. Es siegte der Meisterschaftsführende Scott Hargrove vor Garet Grist. Mit dem dritten Rang konnte Baron allerdings erneut überzeugen. Erst in der letzten Runde gelang ihm der entscheidende

Überholvorgang an Alberico, der ihm den dritten Rang bescherte. „Jetzt kann ich nur noch selber die Meisterschaft verlieren“, lehnte sich Hargrove vor dem letzten Saisonwochenende ein wenig aus dem Fenster. Insgesamt sind nämlich noch 65 Zähler zu vergeben, sein Vorsprung beträgt 44 Punkte. Wie schnell man Boden verlieren kann, erlebte er selber nach einer Kollision in Lauf eins, die einen Nasenwechsel nach sich zog. DG

2. Lauf in Laguna Seca 1. Scott Hargrove (Cape) 2. Garett Grist (Andretti) 3. Alexandre Baron (Afterburner) 4. Neil Alberico (Cape) 5. Daniel Burkett (Belardi) 6. Wyatt Gooden (Afterburner) 7. Florian Latorre (JAY) 8. Jason Wolfe (Pabst) 9. Scott Andrews (JDC) 10. RC Enerson (ZSports)

Fahrerwertung 1. Scott Hargrove (CAN) 2. Neil Alberico (USA) 3. Garett Grist (CAN) 4. Wyatt Gooden (USA) 5. Florian Latorre (FRA) 6. Danilo Estrela (BRA) 7. Henrik Furuseth (NOR) 8. Jason Wolfe (USA) 9. Jesse Lazare (CAN) 10. RC Enerson (USA)

Ergebnisse 1. Lauf in Laguna Seca 1. Alexandre Baron (Afterburner) 2. Neil Alberico (Cape) 3. Waytt Gooden (Afterburner) 4. Garett Grist (Andretti) 5. Michael Eppls (Belardi) 6. Scott Andrews (JDC) 7. Florian Latorre (JAY) 8. Jesse Lazare (Pabst) 9. Jason Wolfe (Pabst) 10. Daniel Burkett (Belardi)

269 225 195 167 164 145 138 131 131 130

Ergebnisse

Französische Formel-4: Gounon sichert sich den Hattrick

1. Lauf in Magny-Cours 1. Jules Gounon 2. Matevos Isaakyan 3. Tom le Coq 4. Athoine Hubert 5. Simo Muhonen 6. Neal Van Vaerenbergh 7. Tristan Viidas 8. Amary Rossero 9. Dennis Anoschin 10. Florian Pottier 3. Lauf in Magny-Cours 1. Jules Gounon 2. Anthoine Hubert 3. Neal Van Vaerenbergh 4. Matevos Isaakyan 5. Marco de Peretti 6. Felix Hirsiger 7. Simo Muhonen 8. Dennis Anoschin 9. Kirill Karpov 10. Amary Rossero

Nur Anthoine Hubert war es in dieser 2. Lauf in Magny-Cours 1. Jules Gounon Saison bisher gelungen alle drei Renn2. Dennis Anoschin läufe eines Wochenendes in der fran3. Marco de Peretti zösischen Formel-4 Meisterschaft für 4. Tristan Viidas sich zu entscheiden. In Magny-Cours 5. Florian Pottier legte Jules Gounon allerdings nach.

6. Amary Rossero Der Franzose konnte auf der ehemali7. Felix Hirsiger gen Formel-1-Piste durch niemanden 8. Valentin Naud aufgehalten werden und raste damit 9. Rémy Deguffroy zu seinen Saisonerfolgen zwei bis 10. Simo Muhonen vier. Dabei sah es für ihn in der QuaFahrerwertung lifikation nicht nach einem derart er1. Anthoine Hubert (FRA) 283 folgreichen Wochenende aus. Denn 2. Jules Gounon (FRA) 147,5 Gounon erzeielte nur die zehntbeste 3. Tristan Viidas (EST) 119 Zeit. Durch die Siege spülte er sich auf 4. Matevos Isaakyan (RUS) 113 den zweiten Meisterschaftsrang nach 5. Simo Muhonen (FIN) 103,5 vorne. An der Spitze liegt weiterhin 6. Dennis Anoschin (GER) 102 Anthoine Hubert, der sich über einen 7. Tom le Coq (FRA) 98 Vorsprung von 135,5 Punkten freuen 8. Felix Hirsiger (SUI) 88 darf. Bei normalem Verlauf dürfte Hu9. Neal Van Vaerenbergh (BEL) 77 bert sich beim nächsten Wochenende 10. Florian Pattier (FRA) 59 in Lédenon den Titel sichern. DG

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Nachwuchs

Ergebnisse 1. Lauf in Rockingham 1. Dan Cammish (JTR) 2. Sam Brabham (JTR) 3. Harrison Scott (Falcon) 4. Juan Rosso (Jamun) 5. Jayde Kruger (Jamun) 6. Camren Kaminsky (JTR) 7. James Abbott (Radical) 8. Andy Richardson (Richardson) 9. Jack Dex (SWB) 10. Connor Mills (Meridian) 3. Lauf in Rockingham 1. Dan Cammish (JTR) 2. Jayde Kruger (Jamun) 3. Harrison Scott (Falcon) 4. Juan Rosso (Jamun) 5. Sam Brabham (JTR) 6. Camren Kaminsky (JTR) 7. Wing Chung Chang (Falcon) 8. Andy Richardson (Richardson) 9. James Abbott (Radical) 10. Connor Mills (Meridian)

2. Lauf in Rockingham 1. Dan Cammish (JTR) 2. Jayde Kruger (Jamun) 3. Juan Rosso (Jamun) 4. James Abbott (Radical) 5. Camren Kaminsky (JTR) 6. Sam Brabham (JTR) 7. Connor mills (Meridian) 8. Jack Dex (SWB) 9. Andy Richardson (Richardson) 10. Luke Reade (Falcon) Fahrerwertung 1. Dan Cammish (GBR) 2. Harrison Scott (GBR) 3. Nico Maranzana (ARG) 4. Juan Rosso (ARG) 5. Sam Brabham (GBR) 6. James Abbott (GBR) 7. Jayde Kruger (RSA) 8. Camren Kaminsky (USA) 9. Andrew Richardson (GBR) 10. George Blundell (GBR)

739 495 448 422 366 352 321 321 301 136

Alles andere als drei weitere Siege von Dan Cammish wären bei der britischen Formel in Rockingham eine Überraschung gewesen. So kam es, dass der JTR-Pilot auch die Läufe 22 bis 24 für sich entschied und damit den Titel sechs Rennen vor dem Saisonende einfuhr. „Ich wusste schon vor der Saison, dass ich stark sein würde und dass es keinen Grund geben würde, weshalb ich nicht mit um die Meisterschaft fahren sollte“, sagte er nach dem Titelgewinn. Für seinen weiteren Karriereverlauf plant er nun allerdings nicht den Aufstieg in eine höhere Formel-Klasse, sondern in die britische Tourenwagen Meisterschaft.

Für die verbleibenden Rennen erwartet Cammish einen starken Harrison Scott, der derzeit auf dem zweiten Rang in der Meisterschaftswertung liegt. Scott werde noch ein paar Rennen gewinnen, meinte Cammish. DG

ADAC Formel Masters: Die Titel sind vergeben

Ergebnisse

Beim siebten Saisonwochenende der ADAC Formel Masters am Slovakia Ring konnten sich sowohl Alessio Picariello als auch sein Mücke-Team die Meisterschaftswertung vorzeitig sichern. Nach dem Sieg im ersten Rennen brauchte der Belgier nur noch wenige Punkte, um vorzeitig die Entscheidung herbei zu führen. Dies gelang ihm am Sonntagmorgen in Lauf zwei. „Ich hätte das Rennen gewinnen können, wollte aber kein Risiko eingehen und stattdessen die Punkte für den Meisterschaftsgewinn sichern“, sagte Picariello, nachdem er Marvin Dienst den Vortritt ließ.

1. Lauf am Slovakia Ring 1. Alessio Picariello (Mücke) 2. Marvin Dienst (Neuhauser) 3. Ralph Boschung (KUG) 4. Jason Kremer (Schiller) 5. Beitske Visser (Lotus) 6. Stefan Riener (Neuhauser) 7. Callan O‘Keeffe (Lotus) 8. Mikkel Jensen (Lotus) 9. Indy Dontje (Lotus) 10. Kim Luis Schramm (Mücke) 3. Lauf am Slovakia Ring 1. Ralph Boschung (KUG) 2. Marvin Dienst (Neuhauser) 3. Beitske Visser (Lotus) 4. Jason Kremer (Schiller) 5. Fabian Schiller (Schiller) 6. Indy Dontje (Lotus) 7. Marvin Günther (Mücke) 8. Stéphane Kox (KUG) 9. Nicolas Beer (Neuhauser) 10. Hendrik Grapp (Mücke)

2. Lauf am Slovakia Ring 1. Marvin Dienst (Neuhauser) 2. Alessio Picariello (Mücke) 3. Jason Kremer (Schiller) 4. Ralph Boschung (KUG) 5. Beitske Visser (Lotus) 6. Fabian Schiller (Schiller) 7. Indy Dontje (Lotus) 8. Stéphane Kox (KUG) 9. Mikkel Jensen (Lotus) 10. Callan O‘Keeffe (Lotus) Fahrerwertung 1. Alessio Picariello (BEL) 2. Maximilian Günther (GER) 3. Jason Kremer (DEN) 4. Nicolas Beer (GER) 5. Marvin Dienst (GER) 6. Indy Dontje (NED) 7. Ralph Boschung (SUI) 8. Hendrik Grapp (GER) 9. Beitske Visser (NED) 10. Mikkel Jensen (DEN)

den und rutschte auf den 26. Rang zurück Damit kam der Schweizer Ralph Boschung zu seinem ersten Triumph

im Formel Masters, während Marvin Dienst seinen dritten Podesterfolg bei der Slowakei-Premiere einfuhr. DG

Auch beim abschließenden Rennen sah alles nach einem erneuten Triumph des Mücke-Piloten aus, er wurde sogar als Erster abgewunken.

Doch ein zu starkes Bremsmanöver beim Überfahren der Ziellinie bewertete die Rennleitung als gefährliches Fahrverhalten. Picariello erhielt nachträglich eine Zeitstrafe von 30 Sekun-

331 220 197 172 171 137 122 106 97 79

FORMEL-WOCHE 16/2013

Formel Ford UK: Cammish nicht mehr einzuholen

FORMEL-WOCHE 16/2013

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler