Ausgabe 17/2013

2013

17

25. September

Vettel auch als Nachtschw채rmer erfolgreich

MONTOYA

+

50 Jahre McLaren Rennanalysen GP2 und britischen F3

Frederic le Floch / DPPI

Alles 체ber den Wechsel in die Indy-Car

2 t

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V

Hilfe durch Bernie Ecclestone?

Bernie Ecclestone soll sich - so weit es für ihn möglich ist - für den Verbleib von Felipe Massa in der Königsklasse stark machen wollen. Was dahinter steckt, ist logisch.

Ohne auch nur einen brasilianischen Piloten könnte es die Formel-1 in Brasilien schwer haben. Das Schreckenszenario: Eine mögliche WM-Entscheidung vor halbvollen Tribünen in Interlagos. Das ist kein gutes Bild.

Aber kann Ecclestone tatsächlich helfen? Bei allen Teams, die für Massa in Frage kommen würden, bräuchte er ein Sponsorenpaket um ein Cockpit ergattern zu können.

Weltweit agierende Unternehmen, die bestenfalls ihre Wurzeln in Brasilien haben, müssten den elffachen Grand Prix-Sieger unterstützen. Aber liegt das in der Hand von Ecclestone? Kann er Einfluss nehmen? Eigentlich nicht.

Denn auch der große Strippenzieher kann nur hoffen, dass Massa es hinbekommt, ein Budget aufzutreiben, das ihm eine weitere F1-Saison ermöglicht. Wohl kaum wird Ecclestone nämlich aus der eigenen Tasche einen Massa-Einsatz finanzieren wollen.

Ohnehin wäre dies nur ein Übergangsstatus, auch wenn nach mehr als 40 Jahren mit durchgänger brasilianischer Beteiligung ein harter Schnitt. Aber aus den Nachwuchsserien kommen ein paar vielversprechende Kandidaten, die es bis in die Fomrle-1 schaffen könnten.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari

FORMEL-WOCHE 17/2013

Inhalt

Bernie Ecclestone will Felipe Massa in der F1 halten

Und wieder Vettel Fünf Ären in 50 Jahren McLaren Zum Singapur-Rennen News

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Inhalt

News

16 18

19 Marciello versus Rosenqvist 20 Wie geht es mit Marciello weiter? 21 Jordan King ist Meister

Perfektes Team f체rs Comeback Penskes n채chster Coup IndyCar Meister mit Penske

22 24 26

F3 Australien: Macrow bleibt vorne

27

Formel Abarth: Meister steht fest

27

F-Renault 1,6 NEC Jun: Punktgleichheit nach Halbzeit

26

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Titel weiter umk채mpft

Daimler

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Formel-1 Singapur

Und wieder Vettel von Michael Zeitler

Es war eines der beeindruckendsten Rennen von Sebastian Vettel. Der Deutsche fuhr in Singapur nicht nur im Kreis, sondern auch Kreise um die Konkurrenz.

S

ogar Sebastian Vettel selbst war wohl langweilig: „Ich dachte schon, die lassen uns ewig fahren. Noch zehn Runden, noch acht Runden, noch vier Runden…“, erläuterte er im Vorfeld der Siegerehrung gegenüber seinem Teamchef Christian Horner. Vettel gewann zuvor sein 33. F1-Rennen, das dritte in Folge und auch das dritte in Singapur (ebenfalls in Folge). Öfter gewann noch keiner bei der Hatz durch die Straßen der asiatischen Metropole.

Formel-1 Singapur

„Was für Sorgen der hat“, wird sich die Konkurrenz wohl denken. Das Rennen in Singapur ist extrem: Schwül-heiße Bedingungen, Rennen in der Nacht, ein Stadtkurs, der keine Fahrfehler verzeiht, aber eine Renndauer von fast zwei Stunden. Auch die Ausgabe 2013 wäre keine Runde länger gegangen, sonst wäre das Rennen aufgrund der Maximaldauer von zwei Stunden abgebrochen worden. Dabei gab es nur eine Safety-Car-Phase, nämlich

nach einem Unfall von Daniel Ricciardo. Immerhin machte das Safety-Car das Rennen wenigstens ein bisschen spannend.

Safety-Car-Phase bringt Strategie-Spiele Denn das echte Rennen fand eigentlich erst ab Platz zwei statt. Zwar kam Vettel am Start nicht gut weg und Nico Rosberg übernahm zwischenzeitlich die Führung, doch bereits

nach der ersten Kurvenkombination lag der Red Bull-Fahrer wieder vorne.

Danach fuhr er sich im Nu einen soliden Vorsprung heraus. Teilweise war Vettel über zwei Sekunden pro Runde schneller als die Verfolger! Eine solche Dominanz gab es schon Jahrzehnte nicht mehr. Dass Vettel am Ende nur rund 30 Sekunden Vorsprung auf Fernando Alonso hatte lag unter anderem an der Safety-Car-Phase, aber auch daran, dass Vettel das Rennen

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Red Bull Content Pool

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lediglich kontrollierte. Wäre er voll gefahren, der Deutsche hätte wohl das gesamte Feld überrundet!

Natürlich ist der Red Bull Renault das Werkzeug für eine solche Fahrt. Wer Zweifel daran hat, dass der Red Bull das beste Auto im Feld hat, der soll sich den Singapur GP noch mal genau anschauen. Manche unken allerdings: Red Bull ist erst jetzt so stark, seit Pirelli die Reifen während der Saison geändert hat. Wurde die Weltmeisterschaft also dadurch entschieden? Vielleicht.

Doch auch die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Topteams im Laufe der Saison den Umgang mit den Reifen immer besser in den Griff kriegen und sich in der zweiten Saisonhälfte wieder vom Rest absetzen.

Red Bull wäre also wohl auch so stärker geworden.

Dominanz bringt Buhrufe Man darf die Performance von Vettel aber nicht nur auf das Auto oder die Reifen schieben. Denn wieso wurde Mark Webber dann nicht Zweiter?

Der Australier resignierte wegen der Vettel-Performance schon vor dem Qualifying! Im Rennen fuhr er maximal an dritter Stelle, am Ende schied er sogar aus. Das Getriebe streikte.

Die technischen Probleme brachte Webber aus Monza mit. Zwischen den Rennen hat Red Bull das Getriebe von Webber unter Aufsicht des Automobilweltverbandes FIA geöffnet und festgestellt: Es war fast kein Öl mehr im Getriebe! Vettels Schalteinheit konnte man aus Zeitgründen (es lag an der FIA, nicht an Red Bull!) erst am Wochenende öffnen. Bei Vettel waren die Probleme bei weitem nicht so arg wie bei Webber. Deswegen kam Vettel auch durch, Webber nicht. Das Getriebe hätte nach dem Fünf-RennenRhythmus erst nach dem Singapur GP gewechselt werden dürfen.

Die nackten Zahlen: 33. Sieg von Vettel, 42. Sieg vom Red-Bull-Team (einschließlich der Vorgängerrennställe Stewart und Jaguar), 159. Sieg eines Renault-Motors im Rahmen der F1WM. Angesichts solcher Zahlen, aber

6 auch der schierer Dominanz von Vettel reagierten die Zuschauer nicht unbedingt ehrenhaft: Zum wiederholten Male pfiffen sie Vettel bei der Siegerehrung aus.

Dabei scheint Vettel derzeit der stärkste Fahrer im Feld zu sein. Fernando Alonso musste sich im Qualifying wieder seinem Noch-Ferrari-Teamkollegen Felipe Massa beugen (Startplatz sechs). Wieder legte Alonso einen hervorragenden Start hin (bis auf Rang drei). Nico Rosberg überholte er dank einer besseren Strategie: Unter anderem Alonso kam während der Safety-Car-Phase an die Box. Nico Rosberg kam erst später zum Reifenwechseln und fiel deswegen zurück.

Alonsos Strategie war nicht unriskant: Viele Fahrer mit derselben Taktik fielen aufgrund der stark abbauenden Reifen zurück.

Lewis Hamilton stand am ganzen Wochenende im Schatten des schnellen Mercedes-Gefährten Nico Rosberg.

Die beiden wurden am Ende Vierter und Fünfter. Kimi Räikkönen war in Singapur geschwächt: Ein eingeklemmter Nerv im Rücken hätte fast zum GP-Debüt von Lotus-Ersatzfahrer Davide Valsecchi geführt. Räikkönen biss die Zähne zusammen und trat an.

Im Qualifying reichte es nur zu Startplatz 13, im Rennen wurde er aber Dritter, dank einer guten Strategie, aber auch eines tollen Überholmanövers gegen Jenson Button. Natürlich wurde einmal mehr spekuliert, Räikkönens Rückenprobleme kämen durch einen Treppensturz aufgrund eines Bierchens zu viel zustande. Der Wahrheit näher kommt, dass Räikkönen seit einem Testunfall im Jahr 2001 in Magny-Cours unter Rückenproblemen leidet.

Pirelli

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Formel-1 Singapur

Nach dem Rennen herzt Sebastian Vettel den Siegerpokal

Formel-1 Singapur

Grosser Preis von Singapur

1. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 2. Fernando Alonso Ferrari 3. Kimi Räikkönen Lotus-Renault 4. Nico Rosberg Mercedes 5. Lewis Hamilton Mercedes 6. Felipe Massa Ferrari 7. Jenson Button McLaren Mercedes 8. Sergio Pérez McLaren Mercedes 9. Nico Hülkenberg Sauber-Ferrari 10. Adrian Sutil Force India-Mercedes 11. Pastor Maldonado Williams-Renault 12. Esteban Gutiérrez Sauber-Ferrari 13. Valtteri Bottas Williams-Renault 14. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 15. Mark Webber Red Bull-Renault 16. Giedo van der Garde Caterham-Renault 17. Max Chilton Marussia-Cosworth 18. Jules Bianchi Marussia-Cosworth 19. Charles Pic Caterham-Renault 20. Paul di Resta Force India-Mercedes 21. Romain Grosjean Lotus-Renault 22. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Renault Schnellste Runde: Sebastian Vettel 1:48,574

61 Runden +32,627 +43,920 +51,155 +53,159 +1:03,877 +1:23,354 +1:23,820 +1:24,261 +1:24,668 +1:28,479 +1:37,894 +1:45,161 +1:53,512 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +7 Runden +24 Runden +38 Runden

Motor

Unfall Motor Unfall

Gesamtwertung 22 19 18 13 1 0 0 0 0 0 0

1. Red Bull-Renault 2. Ferrari 3. Mercedes 4. Lotus-Renault 5. McLaren Mercedes 6. Force India-Mercedes 7. Toro Rosso-Ferrari 8. Sauber-Ferrari 9. Williams-Renault 10. Marussia-Cosworth 11. Caterham-Renault

377 274 267 206 76 62 31 19 1 0 0

Daimler

12. Sergio Pérez (MEX) 13. Nico Hülkenberg (GER) 14. Daniel Ricciardo (AUS) 15. Jean-Eric Vergne (FRA) 16. Pastor Maldonado (VEZ) 17. Esteban Gutiérrez (MEX) 18. Valtteri Bottas (FIN) 19. Jules Bianchi (FRA) 20. Charles Pic (FRA) 21. Giedo van der Garde (NED) 22. Max Chilton (GBR)

Ferrari

247 187 151 149 130 116 87 57 54 36 26

Pirelli

1. Sebastian Vettel (GER) 2. Fernando Alonso (ESP) 3. Lewis Hamilton (GBR) 4. Kimi Räikkönen (FIN) 5. Mark Webber (AUS) 6. Nico Rosberg (GER) 7. Felipe Massa (BRA) 8. Romain Grosjean (FRA) 9. Jenson Button (GBR) 10. Paul di Resta (GBR) 11. Adrian Sutil (GER)

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Ergebnisse 12. Rennen

Red Bull Content Pool Alastair Staley/GP2

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50 Jahre McLaren

Fünf Ären in 50 Jahren McLaren von Michael Zeitler Das McLaren-Team feiert dieser Tage sein 50-jähriges Jubiläum. Was als kleines Team begann, ist zu einem Giganten gewachsen, der nicht nur in der formel-1 aktiv ist. Wir blicken auf die bisher fünf Ären von McLaren zurück.

50 Jahre McLaren Beginn unter Bruce McLaren Wieso wurde das McLaren-Team eigentlich gegründet? Bruce McLaren war ein Renntalent aus Neuseeland. Zu seiner Zeit gab es damals in seiner Heimat eine sehr gut organisierte Rennsportkultur. Die Tasman-Serie, die in Neuseeland und Australien ausgetragen wurde, lockte unter anderem wegen der hohen Preisgelder und der günstigen Zeit (im europäischen Winter) auch viele F1-Stars auf die Südhalbkugel. Jack Brabham, selbst ein Australier, entdeckte dabei Bruce McLaren und brachte ihn nach Europa. In der Formel-1 war McLaren sofort richtig stark.1959 gewann er den USA GP und wurde damit der jüngste Sieger in der F1-Geschichte – bis 2003 Fernando Alonso in Ungarn triumphierte.

McLaren fuhr für das Cooper-Team. John Cooper hatte für die Tasman-Serie allerdings nichts über. McLaren wollte dort aber unbedingt an den Start gehen. Die 1,6-Liter-Motoren, die in der Formel-1 damals verwendet wurden, waren dafür jedoch zu schwach. Die meisten Teams setzten in Neuseeland und Australien auf 3-Liter-Motoren. Bei diesem Thema fanden Cooper und McLaren keinen Kompromiss und McLaren gründete 1963 kurzerhand sein eigenes Team, um in der TasmanSerie konkurrenzfähig an den Start zu gehen.

McLaren in Zahlen +++ Seit 1963 arbeitet Ray Rowe bereits für McLaren. Damit ist er der langjährigste Mitarbeiter von McLaren. Er arbeitet in der Getriebeabteilung. +++ Mit 35 Siegen ist Ayrton Senna der erfolgreichste McLarenPilot in der F1-Geschichte. +++ Seit 1981 ist Hugo Boss Sponsor von McLaren – es gab keine längere Partnerschaft. +++ 6,5 Millionen Daten sammelt McLaren durch die beiden GP-Boliden in jedem Rennen! +++ Beim F1-Einstieg 1966 arbeiteten vier Angestellte für das Team, jetzt reisen alleine 50 Fachkräfte zu jedem Rennen, insgesamt umfasst das F1-Team mehrere hundert Mitarbeiter.

McLarens Mission war auch erfolgreich: 1964 wurde er Tasman-Meister. Von Anfang an wurde McLaren von Teddy Mayer unterstützt. Sein Bruder Jimmy war ebenfalls Rennfahrer und fuhr ebenfalls von Anfang an für McLaren.

Doch noch 1963 fand er den Unfalltod. In der Formel-1 fuhr McLaren weiterhin mit Cooper.

Doch das Bündnis zerwarf sich endgültig und McLaren brachte seinen Rennstall 1966 in die Formel-1. Die Zeiten für Neuseinsteiger waren allerdings alles andere als günstig. Die 3-LiterFormel wurde eingeführt, doch es gab viel zu wenige Motoren.

Die meisten Teams bohrten die 1,5-Liter-Motoren auf, nur Ferrari, Repco (Brabham) und Maserati (Cooper) bauten vernünftige 3-LiterMotoren. McLaren versuchte es mit einem 5-Liter-Motor von Ford, der von Traco an das F1-Reglement angepasst wurde. Das Aggre-

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McLaren

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gat war nicht wirklich konkurrenzfähig, also probierte man während der Saison sogar noch Triebwerke der Scuderia Serenissima aus. Aber auch die waren nicht leistungsstark genug.

Erst im Laufe der Saison 1967 fand McLaren mit BRM einen starken Motorenpartner. Das Projekt warf erste Früchte ab.

Zwar musste man den Abgang von Konstrukteur Robin Herd verkraften (dafür kam Gordon Coppuck), aber die Erfolge wurden immer besser: 1968 feierte Bruce McLaren die ersten Siege bei nicht zur WM zählenden F1-Rennen.

Mit Denny Hulme verpflichtete McLaren sogar einen zweiten Fahrer. Hulme, ebenfalls ein Neuseeländer, schien sogar mehr aus dem McLaren Cosworth rauszuholen als McLaren. Er wurde mit zwei Siegen WM-Dritter! 1969

10 musste er sich allerdings mit älterem Material im Vergleich zu Bruce McLaren zufrieden geben.

Das Team jedenfalls etablierte sich. Man ging auch immer mehr andere Projekte an: Formel-5000, Tasman-Serie oder auch die amerikanische Sportwagen-Serie CanAm, mit der man damals viel Geld machen konnte. McLaren war in der Tasman-Serie der beste Konstrukteur, gewann mit Bruce McLaren, Denny Hulme und Peter Revson von 1967 bis ’71 durch die Bank den Titel. De facto finanzierte sich McLaren mit den Einsätzen in der CanAm sogar das F1-Projekt.

1970 dann aber der Schock: In Goodwood verunglückte McLaren mit einem seiner CanAm-Boliden und erlag seinen tödlichen Verletzungen! Teddy Mayer entschied sich dennoch, das Projekt fortzuführen.

Erster Titel unter Teddy Mayer Teddy Mayer war von Anfang an bei McLaren dabei.

Und doch änderte er den Führungsstil des Teams – aber nicht den Namen. Unter Mayer war McLaren eines der ersten Teams, das sich feste Sponsoren angelte.

Marken wie Yadley, Marlboro oder Texaco zierten nun die McLaren-Boliden und bestimmten auch die Farbgebung.

Das war sicherlich auch eine der wichtigen Säulen, die zu den ersten ganz großen Erfolgen führten. 1974 wurde Emerson Fittipaldi der erste F1-Weltmeister mit einem McLaren-Rennwagen. 1976 setzte James Hunt nach – in einer atemberaubenden F1-Saison, die bis heute Legendenstatus hat. Wegen des einmaligen Duells zweier einmaliger Charaktere: James Hunt und Niki Lauda. Und wegen des Feuerunfalls von Lauda am Nürburgring, der letztlich auch die WM für Hunt entschied.

Mayers Teamführung unzufrieden. Mayer hatte sich als US-Amerikaner zu viel in Richtung USA orientiert, die Formel-1 vernachlässigt. Im amerikanischen F1-Pendant, der IndyCar, feierte McLaren insgesamt 28 Siege.

Drei davon beim Indy-500: 1972 mit Mark Donohue, 1974 und ’76 mit Johnny Rutherford.

IndyCar Series

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50 Jahre McLaren

Bei McLaren stand vor allem auch Effizienz an ganz oberster Stelle. Sowohl Fittipaldi, als auch Hunt wurden mit demselben F1-Rennwagen Weltmeister: Mit dem McLaren Ford Cosworth M23. Natürlich wurde der Bolide über die Jahre weiterentwickelt, aber doch baute McLaren damals nicht jährlich einen komplett neuen Rennwagen.

Irgendwann war der M23 veraltert und die NachfolgerModell waren keine Meisterwerke: Der M26 verpasste gängige Trends wie den Bodeneffekt, der M28 war viel zu schwer. McLaren schlitterte in die Krise. Sponsor Philip Morris (Marlboro) war zunehmend vor allem mit

Johnny Rutherford gewann 1976 das Indy-500

50 Jahre McLaren

McLaren

Professionalisierung unter Ron Dennis Ron Dennis arbeitete in den 60er Jahren unter anderem bei Cooper bereits als F1-Mechaniker. Zwischenzeitlich hatte er einige F2Teams gegründet und auch mehrmals den Versuch unternommen, in die Formel-1 einzusteigen. 1972 soll er beim Connew-Team involviert gewesen sein, 1974 verkaufte er seine F1-Chassis an das Token-Team, nachdem kein eigenes Einsatzteam finanziert werden konnte. 1980 war es wieder so weit: Dennis und sein Konstrukteur John Barnard wollten in die Formel-1. Und hatten eine aufregende Idee im Gepäck: Ein F1-Chassis nur aus Kohlefaser! Die Revolution sollte ihnen damit 1981 glücken.

Marlboro sponserte nicht nur McLaren, sondern auch Dennis’ F2Team Project Four. Man wollte kein zweites F1-Team finanzieren, sondern drängte Dennis zu einer Übernahme des McLaren-Teams.

Das passierte 1980. Zwar blieb Mayer noch zwei Jahre lang als 50%-Teilhaber an Bord, aber die Zusammenarbeit mit Dennis war nie wirklich friedlich und so zog sich Mayer 1982 von McLaren zurück. 1985 kehrte er mit dem F1-Team von Carl Haas noch einmal in die Formel-1 zurück, doch das Projekt war schnell wieder beendet und Mayer arbeitete anschließend bei Penske im IndyCar-Team.

Honda

Ron Dennis hauchte dem McLaren-Team indes wieder ein neues Leben ein, aber keinen neuen Namen. Nur die Chassisbezeichnung zeugen von den Resten des Project-Four-Teams. Bis heute tragen die McLaren-Rennwagen die Bezeichnung MP4 (für Marlboro Project 4). Der aktuelle McLaren Mercedes von Jenson Button und Sergio Perez ist beispielsweise der MP4/28.

Dennis führte das McLaren-Team in eine neue Ära. Die Professionalisierung, die Dennis vorantrieb, sorgte dafür, dass das Team bis heute überleben konnte. Und dass das Team teilweise die Formel-1 dominierte. In der F1-Saison 1988 sammelten Ayrton Senna und Alain Prost so viele Punkte, wie die acht folgenden Rennställe zusammen! Die 15 Saisonsiege sind bis heute unerreicht. Lewis Hamilton vergleicht: „Bei McLaren fühlt man sich wie bei der NASA, bei Mercedes ist alles eher wie ein Rennteam.“ Als neuen Partner bekam Dennis den Araber Mansour Ojjeh, der bis heute McLaren die Treue gehalten hat. Er ist der Hintermann von TAG, die zunächst als Sponsor bei Williams zu Ruhm und Erfolg in der Formel-1 gekommen sind. Dennis und McLaren schnappte Williams die arabischen Gelder allerdings weg. TAG ließ dann bei Porsche Turbomotoren bauen, mit denen man die Mitte 80er Jahre dominierte. Niki Lauda 1984 und Alain Prost in den beiden Folgejahren wurden jeweils Weltmeister. Mit dem Wechsel zu Honda ging die McLaren-Dominanz ab 1988 weiter. Senna wurde bei McLaren zur Legende. Und zum dreimaligen F1-Weltmeister.

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McLaren

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Die Ära der Silberpfeile Die frühen 90er Jahre waren für Privatteams eine gefährliche Zeit in der Formel-1. Langjährige Traditionsteams wie Lotus und Brabham mussten zusperren, andere wurden verkauft. McLaren lief Gefahr, ebenfalls in eine Abwärtsspirale zu trudeln. Honda verlor zunehmend die Lust auf die Formel-1 und zog sich 1992 komplett zurück. McLaren fand danach keinen richtigen Partner mehr. 1994 stand man vor einer Kooperation mit Chrysler, dann legte man sich mit Peugeot ins Bett. Die Franzosen wollten mit Rennleiter Jean Todt eigentlich ein eigenes F1-Team gründen, kamen dann aber doch nur als Motorenhersteller.

Peugeot und McLaren – das sollte nach Porsche und Honda die neue Liebesbeziehung werden. Die Trennung gab es aber schon nach einem Jahr. Die Motoren waren nicht die stärksten und streikten vor allem mehrmals. McLaren wechselte zu Mercedes – und damit begann eine neue Ära. Die Ära der Silberpfeile.

Mercedes kam 1993 mit Sauber in die Formel-1. Zusammen raste man in der Sportwagen-WM zu großen

Erfolgen. Aber die F1-Allianz war nur von kurzer Dauer.

Mercedes arbeitete in der IndyCar intensiv mit Penske zusammen. Lange wurde spekuliert, dass Mercedes zusammen mit Penske die Geschicke des McLaren-Teams übernehmen würde. Tatsächlich wurde Mercedes aber vorerst nur Motorenpartner, kaufte sich aber nach und nach Anteile dazu. Zu einer vollständigen Übernahme ließ es Dennis nie kommen. Die Vergangenheit lehrt: Das war die richtige Entscheidung, wenn man sich beispielsweise anschaut, wie BMW das Sauber-Team hat fallen lassen.

Die Erfolge mit Mercedes waren zwar da, aber für die eigenen Ansprüche zu gering. 1998 und ’99 mit Mika Häkkinen und 2008 mit Lewis Hamilton wurde man Weltmeister. Aber insgesamt stand McLaren Mercedes im Schatten von Ferrari und Renault. Mercedes wollte auch deshalb die Kontrolle über das Team. Als es zu keiner Einigung kam, übernahm Mercedes das BrawnTeam und hatte nun ein anderes, eigenes Werksteam.

Bis einschließlich 2014 bekommt McLaren allerdings noch Kundenmotoren von Mercedes.

McLaren

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50 Jahre McLaren

Mika Häkkinen brachte McLaren zwei Fahrer-Titel ein

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50 Jahre McLaren

Längst hat das McLaren-Team schon einen anderen Partner gefunden: Honda. Mit den Japanern, mit denen man in den späten 80er und frühen 90er Jahren so viel Erfolg hatte. 2015 wird Honda mit ihrem neuen Turbomotoren wieder in die Formel-1 zurückkommen.

Geplant ist es, exklusiv mit McLaren zusammenzuarbeiten. Gerüchten zu Folge ist der Plan aber noch nicht vom Tisch, die Hersteller zu verpflichten, mindestens ein bis zwei Kundenteams mit Motoren auszustatten.

Die Zukunft von McLaren ist dank Honda, aber auch dank mexikanischer Sponsoren finanziell wohl gesichert. Im Schatten von Sergio Perez dürfte im Dezember Telmex als neuer Hauptsponsor präsentiert werden. Die mexikanische Telekommunikationsmarke gehört Carlos Slim, dem reichsten Mann der Erde.

Die Geschicke des F1-Teams lenkt inzwischen Martin Whitmarsh. Der Brite hat zwar nicht das kantige Profil seines Vorgängers ist zudem nicht unumstritten, dennoch hat er die Situation für Privatteams in der Formel-1 genau im Blick. Whitmarsh wurde jahrelang von Ron Dennis aufgebaut und für diese Rolle vorbereitet.

Dennis lenkt das McLaren-Schiff als Teilhaber und Chef der Gruppe noch immer. Er hat das Team zu einem Unternehmen ausgebaut. Unter dem Dach des hochmodernen McLaren Technology Centre agiert nicht nur das F1-Team, sondern beispielsweise auch McLaren Automotive (Herstellung von Sportwagen) oder McLaren Electronic Systems (Rennsport-Elektronik für die Formel-1, der IndyCar und der NASCAR). McLaren ist daher bereits heute breit aufgestellt und kann optimistisch in die Zukunft schauen.

Zum Singapur-Rennen Platz fünf entschieden?

Force India scheint das Rennen um den fünften Platz in der Konstrukteurswertung verloren zu haben.

Gerade beim Singapur GP hat man sich angesichts der starken Rennen in den vergangenen Jahren an diesem Ort mehr ausgerechnet als nur Rang zehn für Adrian Sutil. Sutil war in Singapur mit der falschen Strategie unterwegs. Der Deutsche startete mit den härteren Reifen, die in Singapur deutlich langsamer waren, als die weichere Mischung. Das Team hat also mehr Potential, als man zeigen konnte. Paul di Resta wäre durchaus noch tiefer in die Punkte gefahren, aber der Brite crashte nun bereits zum zweiten Mal in Folge ins Aus. Beim Italien GP bekam er wegen des Startunfalls eine Verwarnung, dieses Mal crashte er nicht mit einem Konkurrenten, sondern mit der Streckenbegrenzung. McLaren kann den Anschluss zu den vier Topteams zwar ebenfalls nicht herstellen, doch hat man sich nun deutlich von Force India abgesetzt. Auch Sauber wird immer stärker – und nimmt Force India die Punkte weg. Force India hat kaum

noch technische Änderungen geplant. Die Konzentration liegt bereits auf den Boliden für die kommende Saison. Darüber hinaus will Force India einen neuen, moderneren Windkanal bauen.

im Quali technische Probleme, sonst wäre für Sauber wohl noch mehr drin gewesen als nur Startplatz zehn.

In Italien raste Hülkenberg auf Startplatz drei. Das Formbarometer bei Sauber zeigt also nach oben.

Gutiérrez erstmals in Q3 Im Qualifying gab es eine große Überraschung. Esteban Gutiérrez qualifizierte sich für Startplatz zehn und war damit zum ersten Mal in seiner Karriere im Qualiabschnitt drei der besten zehn Fahrer. Dem Mexikaner dürfte das Rückenwind für die Verhandlungen um einen Verbleib im Sauber-Team geben. Das Gutiérrez-Problem: Die russischen Sponsoren wollen Sergey Sirotkin im Sauber Ferrari sehen. Kommt der Russe zum Einsatz, dann wird Sauber wohl eher einen erfahrenen Fahrer wie Felipe Massa an Bord holen. Nur wenn Sirotkin nicht in der Formel-1 debütiert, hätte Gutiérrez eine Chance auf einen Verbleib. Allerdings gibt es mit Jules Bianchi noch einen weiteren Kandidaten für ein Sauber-Cockpit.

Nicolas Hülkenberg wird wohl zu Lotus wechseln. Der Deutsche hatte

Valsecchi schrammt an Debüt vorbei Beinahe wäre Davide Valsecchi wegen den Rückenschmerzen von Kimi Räikkönen zum F1-Debüt gekommen. Für den Italiener wäre das ein Geschenk des Himmels gewesen, denn auch für ein Stammcockpit 2014 sehen die Perspektiven nicht allzu rosig aus. Valsecchi schließt aber nicht aus, dass er im Laufe der Saison bei Lotus noch einmal zum Einsatz kommen wird. In Singapur fiel auf: Das Verhältnis zwischen Räikkönen und Lotus hat sich empfindlich abgekühlt. Der Finne nannte als Grund für den Wechsel zu Ferrari auch die Finanzen. Lotus-Teamboss Gérard Lopez zeigte sich enttäuscht.

Dem Luxemburger wird nachgesagt, die Lust an der Formel-1 zu verlieren.

Angeblich sind 75 Prozent der Teamanteile für rund 90 Millionen Euro erhältlich. MZ

FORMEL-WOCHE 17/2013

Wiedervereinigung mit Honda

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F1-News

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Pirelli

Testchance für junge Fahrer im Training?

2014 wird das Erste Freie Training 120 statt 90 Minuten dauern. In der ersten halben Stunde darf ein zusätzlicher Satz Reifen von Pirelli verwendet werden. Gleichzeitig ist den Teams gestattet, auch während der Session den Fahrer zu wechseln.

Mit dieser Änderung hofft man seitens der Regelmacher, dass auch junge Fahrer zum Einsatz kommen werden. Kritiker werfen ein: Die Idee ist nicht vollständig zu Ende gedacht. Ein verpflichtender Einsatz in einem 30-Minuten-Zusatztraining wäre zielführender gewesen. Mit der jetzt entworfenen Idee besteht kein Zwang für den Einsatz eines jungen Nachwuchsfahrers. Große Teams werden auch weiterhin den Bogen um einen solchen machen und die Stammfahrer einsetzen. MZ

Massa in die DTM? Wohin geht nun Felipe Massa? Nach sechs Jahren muss sich der Brasilianer einen neuen Arbeitgeber suchen. Sein Manager Nicolas Todt würde Massa gerne bei Lotus sehen. Dort ist Romain Grosjean laut dem Teamchef Eric Boullier bereits fix. Daneben ist Nico Hülkenberg auf Pole-Position für das zweite Cockpit. Massas Bewerbung soll angeblich von der spanischen Bank Santander unterstützt werden, die in Brasilien ihr Engagement ausweiten möchte. Auch der Mineralölkonzern Petrobras soll Massa finanziell unterstützen wollen. Petrobras plant ein Comeback bei Williams, wo auch Massas Renningenieur Rob Smedley gehandelt wird. Massa also zu Williams? Dann müsste dort einer der aktuellen Fahrer abtreten. Valtteri Bottas will bleiben, hat zwar Talent, aber wenige Sponsoren. Pastor Maldonado sitzt wegen des Großsponsors PDVSA eigentlich fest im Sattel.

PDVSA ist vertraglich an Williams, nicht an Maldonado gebunden. Deswegen ist der kolportierte Wechsel des Venezolaners zu Lotus sehr unwahrscheinlich.

Massa sucht auch nach Alternativen außerhalb der Formel-1. Ein Engagement in der IndyCar schließt er aus, einen Wechsel in die DTM würde er dagegen begrüßen. Das stieß bei Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff auf offene Ohren. Wir fassen zusammen: Red Bull, Ferrari und Mercedes sind fix. Gleiches gilt auch für McLaren, trotz der Gerüchte um eine Rückkehr von Fernando Alonso. Lotus dürfte eben mit Grosjean und Hülkenberg antreten (oder Grosjean und Massa). Force India könnte bei der Fahrerpaarung bleiben, will sich aber frühestens beim Indien GP Ende Oktober entscheiden. Nicht ausgeschlossen ist eine Beförderung von Testfahrer James Calado, auch Massa bei Force India ist nicht ausgeschlossen. Sauber wird neben Sergey Sirotkin einen erfahrenen Fahrer wie Felipe Massa haben wollen. Williams könnte mit Maldonado und Bottas weitermachen.

Bei Toro Rosso dürfte António Félix da Costa neben Jean-Eric Vergne zum F1-Debüt kommen. Caterham schließt ein Comeback von Heikki Kovalainen nicht aus, Marussia würde gerne mit Jules Bianchi (vielleicht auch bei Sauber) und Max Chilton weitermachen. MZ

Neues Strafenmodell ab 2014 Bekanntlich wird es nächstes Jahr den neuen Strafenkatalog für Fahrervergehen geben. Doch das wird nicht die einzige Änderung im Strafenmodell der Formel-1 bleiben. Bisher gibt es nur drei verschiedene Strafmöglichkeiten während eines Grand Prix: Eine Durchfahrtsstrafe (Zeitverlust im Durchschnitt 20 Sekunden), eine 10-Sekunden-Stoppan-Go-Strafe (Zeitverlust circa 30 Sekunden), oder die Disqualifikation.

2014 können die Rennkommissare auch Fünf- und Zehnsekundenstrafen aussprechen.

Umgesetzt werden soll das wie folgt: Beim Boxenstopp müssen die Mechaniker fünf beziehungsweise zehn Sekunden warten, bis sie mit den Arbeiten beginnen. Sollte der Fahrer nicht mehr an die Box kommen, dann würde die Zeit nach dem Rennen addiert werden.

Eine Zehnsekundenstrafe gibt es beispielsweise dafür, wenn ein Fahrer mit einem losen Rad nicht gleich anhält, sondern versucht, das Auto an die Box zurückzuschleppen. Auch das unsichere Loslassen der Fahrer in der Boxengasse wird künftig schärfer geahndet: In einem solchen Fall muss der Fahrer beim nächsten Rennen zehn Plätze in der Startaufstellung nach hinten. MZ

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F1-News

Red Bull Renault

Sebastian Vettel

Daniel Ricciardo

Mercedes

Lewis Hamilton

Nico Rosberg

Ferrari

Fernando Alonso

Kimi Räikkönen

Lotus Renault

Romain Grosjean

Nico Hülkenberg

McLaren Mercedes

Jenson Button

Sergio Pérez

Force India Mercedes

Paul di Resta

Adrian Sutil

Toro Rosso Renault

Jean-Eric Vergne

António Félix da Costa

Sauber Ferrari

Felipe Massa

Sergey Sirotkin

Williams Mercedes

Pastor Maldonado

Valtteri Bottas

Marussia Ferrari

Jules Bianchi

Max Chilton

Caterham Renault

Charles Pic

Heikki Kovalainen

bestätigte Fahrer

nicht bestätigte Fahrer

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Mögliches Fahrerfeld 2014

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Andrew Ferraro/GP2 Media Service

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GP2 Singapur

Titel weiter umkämpft Auch nach den Rennen in Singapur ist das Rennen um den Titel in der GP2 Serie zwischen Fabio Leimer und Sam Bird weiterhin knapp. Stefano Coletti spielt keine Rolle mehr. von Daniel Geradtz tefano Coletti war so etwas wie der Überraschungsmann in der ersten Saisonhälfte der GP2. Er fuhr drei Siege ein (mehr als in den Jahren 2011 und 2012 zusammen) und lag viel versprechend auf dem ersten Platz in der Gesamtwertung. Ab dem Wochenende in Silverstone brach der Monegasse allerdings ein. Nur am Nürburgring schaffte er es noch danach einmal auf das Podest, blieb in elf Rennen punktlos! Seit Singapur ist klar, dass er um den Titel nicht mehr mitkämpfen wird.

S

Auch wenn der nun drittplatzierte Felipe Nasr noch rechnerische Chancen hat, wird wohl auch er leer ausgehen.

Denn Fabio Leimer und Sam Bird haben ihre Plätze gefestigt und gehen Anfang November in das letzte Wochenende in Abu Dhabi.

Auf dem Straßenkurs in Singapur konnte zunächst aber ein anderer Pilot seinen ersten Triumph feiern.

Jolyon Palmer siegte im Hauptrennen von der Pole-Position aus. Doch

es war kein einfacher Sieg für den Briten. Beim Start verlor er nämlich zwei Positionen an Nasr, der als Zweiter ins Rennen ging, und Leimer.

Starke Aufholjagd von Palmer In den ersten Runden ließ der Brasilianer keinen Zweifel daran aufkommen, dass er ein gehöriges Wörtchen um den Sieg mitreden will. Denn als schnellster Pilot setzte er sich rasch vom Feld ab. Plötzlich bauten dann aber seine Vorderreifen ab. Palmer, der sich bis dahin schon wieder auf Rang zwei nach vorne gekämpft hatte, lag zu diesem Zeitpunkt knapp 25 Sekunden dahinter. Trotz des großen Vorsprungs ging Nasr nicht auf Nummer sicher und ließ alle Reifen beim Boxenstopp austauschen, sondern nur die hinteren. „Bisher hatten wir noch keine großen Probleme mit Graining. Daher habe ich die Reifen behalten“, sagte er zu seiner Entscheidung. Das war ein Fehler.

Denn obwohl sein Carlin-Teamkollege auf der gleichen Strategie unter-

wegs war, konnte Palmer nach dem Boxenstopp richtig aufdrehen. Mit einigen schnellsten Runden am Stück war er schon bald aufgeschlossen und übernahm kurz vor dem Ziel die Führung. „Ich war besorgt, dass der rechte Vorderreifen eingehen würde. Ich musste so schnell fahren wie möglich und dabei noch die Reifenschonen“, so der Sieger.

Beim Sprintrennen am Sonntag fiel die Entscheidung um den Sieg schon früh. Nicht nur Pole-Mann Sam Bird, sondern auch Marcus Ericsson und Fabio Leimer dahinter behielten ihre Positionen während des ganzen Rennens. Nur eine Kollision Leimers mit Alexander Rossi nach der Zieldurchfahrt sorgte für einen kleinen Überraschungsmoment, als der US-Amerikaner von der Strecke ins Fahrerlager abbog. Die Rennleitung sprach allerdings gegen keinen der Beteiligten eine Strafe aus.

In der Meisterschaftwertung büßte Bird einen Zähler ein und liegt nun sieben Punkte hinter Leimer.

GP2 Singapur

Ergebnisse 19.+20.Rennen

Singapur

Hauptrennen 1. Jolyon Palmer Carlin 28 Runden 2. Felipe Nasr Carlin +13,095 3. James Calado ART +25,126 4. Stéphane Richelmi DAMS +25,713 5. Fabio Leimer Racing Engineering +28,296 6. Tom Dillmann Russian Time +38,577 7. Marcus Ericsson DAMS +45,448 8. Sam Bird Russian Time +45,685 9. Jon Lancaster Hilmer +51,981 10. Dani Clos MP +56,906 11. Mitch Evans Arden +57,227 12. Stefano Coletti Rapax +1:04,741 13. Daniel Abt ART +1:05,265 14. Johnny Cecotto Arden +1:19,683 15. Jake Rosenzweig Barwa Addax +1:33,492 16. Simon Trummer Rapax +1:43,894 17. Daniël de Jong MP +1:52,806 18. René Binder Venezuela GP Lazarus +1:53,422 19. Sergio Canamasas Caterham +2:06,253 20. Rio Haryanto Barwa Addax Team +1 Runde 21. Gianmarco Raimondo Trident Racing +1 Runde 22. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer +1 Runde 23. Alexander Rossi Caterham +4 Runden 24. Vittorio Ghirelli Venezuela GP Lazarus +19 Runden 25. Nathanaël Berthon Trident +21 Runden 26. Julían Leal Racing Engineering +21 Runden Schnellste Runde: Mitch Evans 1:58,542

Sprintrennen 1. Sam Bird Russian Time 20 Runden 2. Marcus Ericsson DAMS +5,787 3. Fabio Leimer Racing Engineering +7,745 4. Stéphane Richelmi DAMS +9,311 5. Jon Lancaster Hilmer +17,885 6. Johnny Cecotto Arden +34,140 7. Daniël de Jong MP +56,282 8. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer +57,159 9. René Binder Venezuela GP Lazarus +1:07,397 10. Nathanaël Berthon Trident Racing +1:07,997 11. Rio Haryanto Barwa Addax +1:08,302 12. Julían Leal Racing Engineering +1:09,052 13. Simon Trummer Rapax +1:09,248 14. Tom Dillmann Russian Time +1:11,366 15. Mitch Evans Arden +1:15,458 16. Felipe Nasr Carlin +1:15,990 17. Jolyon Palmer Carlin +1:16,415 18. Jake Rosenzweig Barwa Addax +1:22,004 19. James Calado ART +1:28,898 20. Vittorio Ghirelli Venezuela GP Lazarus +1:37,714 21. Dani Clos MP +1:49,482 22. Gianmarco Raimondo Trident +2:02,960 23. Alexander Rossi Caterham +1 Runde 24. Stefano Coletti Rapax +1 Runde 25. Daniel Abt ART +11 Runden 26. Sergio Canamasas Caterham +18 Runden Schnellste Runde: Jolyon Palmer 1:58,368

Gesamtwertung 1. Fabio Leimer (SUI) 179 2. Sam Bird (GBR) 172 3. Felipe Nasr (BRA) 148 4. Stefano Coletti (MON) 135 5. James Calado (GBR) 134 6. Stéphane Richelmi (MON) 103 7. Marcus Ericsson (SWE) 102 8. Jolyon Palmer (GBR) 99 9. Tom Dillmann (FRA) 92 10. Jon Lancaster (GBR) 73 11. Alexander Rossi (USA) 63 12. Julían Leal (COL) 62 13. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) 56

FORMEL-WOCHE 17/2013

17

14. Mitch Evans (NZL) 15. Robin Frijns (NED) 16. Johnny Cecotto (VEZ) 17. Kevin Ceccon (ITA) 18. Rio Haryanto (INA) 19. Nathanaël Berthon (FRA) 20. Simon Trummer (SUI) 21. René Binder (AUT) 22. Daniel Abt (GER) 23. Daniël de Jong (NED) 24. Conor Daly (USA) 25. Sergio Canamasas (ESP) 26. Dani Clos (ESP)

56 47 37 28 22 21 18 11 3 3 2 2 1

1. Russian Time 2. Carlin 3. Racing Engineering 4. DAMS 5. Hilmer 6. Rapax 7. ART 8. Arden 9. Caterham 10. Trident 11. MP 12. Barwa Addax 13. Venezuela GP Lazarus

264 247 241 205 155 153 137 93 65 49 27 22 12

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Raimondo für Trident Im vakanten Cockpit von Trident fuhr in Singapur der Kanadier Gianmarco Raimondo. Er gab damit sein GP2-Renndebüt, auch wenn er bereits über Testerfahrung mit Racing Engineering verfügte. Raimondo fuhr in diesem Jahr bisher keine Rennen, zuletzt wurde er 2012 Vizemeister in der spanischen Formel-3. Der 22-Jährige ist der erste Kanadier in der GP2 und deren Vorgängerserien seit Bertrand Godin gewesen, der 1998 für Durango am Start war. Raimondo beendete die Singapur-Rennen auf den Plätzen 21 und 22. MZ

Alastair Staley / GP2 Media Service

FORMEL-WOCHE 17/2013

GP2 News

Palmer bleibt bei Carlin Jolyon Palmer wird 2014 erneut in der GP2 an den Start gehen. Der Brite verlängerte seinen Vertrag mit dem Carlin-Team. Palmer wird dann seine vierte GP2-Saison bestreiten. 2011 stieg er beim Arden-Team ein, 2012 fuhr er für iSport. Bisher gewann Palmer drei GP2-Rennen, darunter auch das Hauptrennen in Singapur. Die Zuschauer waren überrascht, dass Carlin keine Teamorder angewendet hat: Hinter Palmer lief der zweite Fahrer Felipe Nasr als Zweiter ein. Nasr hat im Gegensatz zu Palmer aber noch rechnerische Chancen auf den Titelgewinn.

Palmers Vater Jonathan Palmer war bereits F1-Pilot, fuhr aber auch schon in der zweiten Liga (damals statt GP2 noch F2-EM). Sechs Siege gingen dabei auf sein Konto, genauso viele haben auch Brian Henton und Sam Bird.

Diese drei Fahrer sind damit die erfolgreichsten britischen Rennfahrer im F1-Vorzimmer.

Pirelli für GP2 und GP3 Die GP2- und GP3-Meisterschaft werden auch in der kommenden Saison mit Reifen von Pirelli ausgetragen.

Beide Serien sind im Geflecht der Formel-1 fest eingebunden, so dass dies als weiterer Indiz dafür gelten darf, dass Pirelli auch in der Formel-1 an Bord bleiben dürfte. Pirelli wird den GP3-Meister außerdem mit 200.000 Euro unterstützen, sollte dieser im darauf folgenden Jahr ein GP2-Cockpit ergattern.

Kirchhöfer in die GP3?

Deutschland hat eine neue Nachwuchshoffnung: Marvin Kirchhöfer überzeugte schon im Kart und in der Formel-Masters. Dieses Jahr gewann er den deutschen F3-Cup. Die Pläne für 2014 sind noch offen. Kirchhöfer liebäugelt aber mit einem Wechsel in die GP3. Er würde gerne mit dem Team von Timo Rumpfkeil weitermachen.

Rumpfkeil leitet Motopark Academy, das unter Lotus in der Formel-3 an den Start geht, aber unter Russian Time in der GP2. Russian Time macht keinen Hehl daraus, 2013 gerne auch in der GP3 beteiligt zu sein. Als Alternative für Kirchhöfer gilt die F3-EM. Dort wird er in Imola bald auch einen Test für das Topteam Prema Power absolvieren. Kirchhöfer wird neben Bruno Bonifacio und Esteban Ocon (beide Formel-Renault-Zweiliter) für Prema Power testen.

WSbR nach Jerez Die GP2-Konkurrenzserie, die World-Series-by-Renault, wird nächstes Jahr nicht mehr in Barcelona an den Start gehen. Stattdessen kehrt Jerez in den Kalender zurück. In Aragon wird es ein zweites Rennwochenende der Meisterschaft in Spanien geben. Die Wurzeln der Serie sind spanisch. Auch die GP2 gedenkt über einen Umbau des Kalenders nach: Asiatische Rennen wie Singapur und Abu Dhabi dürften rausfallen, Österreich und Russland dafür hinzukommen. Das ist allerdings der Entwicklung in der Formel-1 geschuldet, die in jenen Ländern an den Start gehen wird und der GP2 seit Jahren die Bühne bereitstellt. MZ

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Britische Formel-3 Nrburgring SRO

Jordan King kam als Führender der Gesamtwertung zum letzten Lauf der britischen Formel-3 an den Nürburgring und holte den Titel. von Daniel Geradtz chon im August sagte Jordan King gegenüber, „FormelWoche“, dass er einen entscheidenden Vorteil beim letzten Rennwochenende der britischen Formel-3 Meisterschaft haben werde. Der Brite war nämlich damals mit der F3-Europameisterschaft auf dem Nürburgring unterwegs.

Seinen Herausfordern Antonio Giovinazzi und William Buller fehlte damit wichtige Erfahrung auf der Strecke, da die Trainingszeit des britischen Championats an einem Wochenende stark begrenzt ist.

S

es für mich reichen würde“, realisierte der neue Champion schon während der Fahrt.

Das letzte Rennen geriet dann nur noch zur Pflichtübung. Wieder ging King als Erster ins Rennen und siegte.

Dieses Mal kam Buller auf Platz zwei ins Ziel. Dies konnte aber auch nichts mehr daran ändern, dass er den Vizetitel an Antonio Giovinazzi abgeben musste, der schon nach Lauf zwei die Position übernommen hatte. Am Ende war ein Punkt entscheidend.

Im Rahmen des letzten Wochenendes Schon das erste Rennen in der Ei- hat der Veranstalter einen Kalender fel lief ganz nach den Vorstellung für die Saison 2014 veröffentlicht. Wie Kings. Denn von der Pole-Position schon bekannt war, fokussiert man aus fuhr er seinen zweiten Ge- sich auf die Rennen im Heimatland, samtsieg ein, während der Meis- von denen es sechs geben wird. Traterschaftszweite William Buller ditionell wird man allerdings ein Wobeim Start nicht vom Fleck kam. chenende im Rahmen der 24 Stunden Schuld waren Motorprobleme, die von Spa bestreiten. ihn dazu zwangen, wieder in zur Box geschoben zu werden. Mit drei Runden Rückstand nahm er zwar die Fahrt auf, konnte aber allenfalls 1. Lauf am Nürburgring einen Funktionscheck machen.

1. Jordan King (Carlin) 2. Antonio Giovinazzi (Double R) Entscheidung in Rennen zwei 3. Felipe Guimarães (Fortec) 4. Jann Mardenborough (Carlin) Der zweite Lauf bot alles, was man 5. Nicholas Latifi (Carlin) sich bei einem packenden Meister- 6. Tatiana Calderón (Double R) schaftsfinale nur wünschen kann. 7. Sean Gelael (Double R) Erst in der letzten Kurve übernahm 8. Spike Goddard (Three Bond) nämlich Felipe Guimarães die Füh- 9. Alfonso Celis (Fortec) rung von Spike Goddard, der im Ziel 10. Sun Zheng (CF) damit nur 0,2 Sekunden zurück lag.

3. Lauf am Nürburgring Drei Runden vor dem Ende wurde 1. Jordan King (Carlin) die Gesamtwertung endgültig ent2. William Buller (Fortec) schieden. Denn Buller, der bis dahin 3. Antonio Giovinazzi (Double R) auf dem vierten Rang lag, kam in der 4. Nicholas Latifi (Carlin) Schikane von der Piste ab und schied 5. Alfonso Celis (Fortec) aus. Dadurch rutsche King nicht nur 6. Jann Mardenborough (Carlin) einen Platz nach vorne auf die fünfte 7. Felipe Guimarães (Fortec) Position, sondern sicherte sich auch 8. Tatiana Calderón (Double R) den Titel. „Ich habe eine Staubwolke 9. Sun Zheng (CF) gesehen und als ich näher kam sein 10. Chris Vlok (West-Tec) Sponsorlogo. Dann wusste ich, dass

Ergebnisse

2. Lauf am Nürburgring 1. Felipe Guimarães (Fortec) 2. Spike Goddard (Three Bond) 3. Tatiana Calderón (Double R) 4. Nicholas Latifi (Carlin) 5. Jordan King (Carlin) 6. Antonio Giovinazzi (Double R) 7. Sean Gelael (Double R) 8. Alfonso Celis (Fortec) 9. Chris Vlok (West-Tec) 10. Sun Zheng (CF) Fahrerwertung 1. Jordan King (GBR) 2. Antonio Giovinazzi (ITA) 3. William Buller (GBR) 4. Felipe Guimarães (BRA) 5. Nicholas Latifi (CAN) 6. Jann Mardenborough (GBR) 7. Tatiana Calderón (COL) 8. Sean Gelael (INA) 9.Jazeman Jaafar (MAL) 10. Alfonso Celis (MEX)

176 135 134 109 97 85 79 78 58 15

FORMEL-WOCHE 17/2013

Jordan King ist Meister

20 Marciello versus Rosenqvist

Schon lange war der F3-EM-Titel nicht mehr so wichtig wie in diesem Jahr, in dem die Meisterschaft wieder erstarkt.

Raffaele Marciello ist der klare Favorit.

Formel-3 EM

von Michael Zeitler Drei Poles, drei Siege – Raffaele Marciellos Resultate beim Gastspiel der Formel-3 Europameisterschaftauf dem Nürburgring haben Klartext gesprochen. Es war die ideale Antwort auf die drei Siege von Felix Rosenqvist in Österreich. Marciello scheint im Titelduell schon fast durch zu sein: 75,5 Punkte beträgt sein Vorsprung auf den Schweden. Rosenqvists Schwäche ist das Quali: Hier verliert er oft zu viel Boden auf Marciello. Das ist ein Unterschied. Welche weiteren es gibt, zeigt der Vergleich.

Formel-3 EM

FORMEL-WOCHE 17/2013

Formel-3 EM

Raffaele Marciello

Felix Rosenqvist

Persönliches 18 Jahre, geboren in der Schweiz, italienische Staatsbürgerschaft

Persönliches 21 Jahre, geboren in Schweden

Karrierestationen 2010 Formel-Abarth mit JD (Gesamt-3.)

2011 Italienische F3 mit Prema Power (3.)

2012 F3-EM mit Prema Power (2.)

Seit 2010 Mitglied des Ferrari-Kaders

Karrierestationen 2007 Formel-Renault-Asia mit March 3 (4.)

2008 Formel-Asia mit March 3 (1.)

2009 Formel-Renault NEC mit BS (1.)

2010 Deutsche F3 mit Performance (5.)

2011 F3-EM mit Mücke (5.)

2012 F3-EM mit Mücke (4.)

F3-EM-Bilanz 41 Rennen, 17 Siege Saison 2013 10 Siege 8 Pole-Positions 8 Schnellste Rennrunden 372,5 Punkte Das Team Prema Power: seit 2003 dabei, 55 Siege

F3-EM-Bilanz 61 Rennen, 10 Siege Saison 2013 6 Siege 1 Pole 5 Schnellste Rennrunden 300 Punkte Das Team Mücke: Seit 2003 dabei, 37 Siege

Formel-3 EM FORMEL-WOCHE 17/2013

Ferrari

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Wie geht es mit Marciello weiter?

Der Weg des designierten Meisters in der Formel-3 Europameisterschaft Raffaele Marciello ist zu diesem Zeitpunkt noch keineswegs vorgezeichnet. Wir blicken voraus auf die Möglichkeiten, die sich für den Spanier im kommenden Jahr ergeben könnnten. von Michael Zeitler ie vergangenen drei Meister der F3-Euroseries sind alle in die DTM abgewandert: Edoardo Mortara, Roberto Merhi und Daniel Juncadella. Die Gründe dafür liegen auf der Hand, denn die DTM ist eine Meisterschaft mit Werken, hier verdient man Geld und muss nicht horrende Summen für ein Cockpit aufbringen wie in der GP2 oder der Renault-World-Series.

D

Erleichtert wird der Aufstieg der F3-Piloten dadurch, dass die Meisterschaft im Rahmen der DTM ausgetragen wird – und noch dazu zwei DTM-Hersteller auch in der Formel-3 engagiert sind (Mercedes und Volkswagen/Audi). Über die DTM in die Formel-1 aufzusteigen, ist meistens ein Wunschdenken.

Paul di Resta hat es als DTM-Meister 2010 geschafft. Auch bei Daniel Juncadella ist es nicht ausgeschlossen, weil der Spanier durch einen gemeinsamen Sponsor Kontakte zum Williams-Team geknüpft hat.

Raffaele Marciello wird den Weg in die DTM nicht gehen. Er ist Mitglied des Ferrari-Nachwuchskaders und wird daher nicht für eine Fremdmarke in der DTM an den Start gehen. Wohin der Weg führt, das

weiß Marciello noch nicht – wie er auf Anfrage von „Formel-Woche“ bestätigte. Es wird aber entweder die GP2 oder die 3,5-Literl-Klasse der Renault-World-Series werden.

Theoretische Optionen wären auch noch die GT-Meisterschaften. Ferrari setzt mit dem Ferrari 458 in GT2und GT3-Versionen Boliden in verschiedenen Rennserien ein.

Die meisten Einsätze werden durch Kundenteams abgewickelt, das AF-Corse-Team hat einen SemiWerksstatus. Schaut man sich die Fahrer an, die GT-Rennen mit Ferrari fahren, dann sind das entweder ehemalige F1-Piloten (Giancarlo Fisichella, Kamui Kobayashi, Gianmaria Bruni, Olivier Beretta, Mika Salo, Andrea Montermini, Jan Magnussen), oder Fahrer, deren Weg im Formel-Sport bereits beendet ist (Davide Rigon, Federico Leo, Joël Camathias, Daniel Zampieri, César Ramos, Luca Filippi). Der Sprung von Ferrari-GT-Fahrzeugen in die Formel-1 ist allerdings noch keinem gelungen.

Die Renault-World-Series ist kostengünstiger. Jules Bianchi, ebenfalls ein Mitglied des FerrariNachwuchskaders, fuhr 2012 für

Tech-1 in der World-Series-byRenault. Marciello absolvierte bereits Testfahrten für Fortec und Comtec. Das Comtec-Team wird auch von der russischen Bank SMP unterstützt. SMP setzt mit einem Team vom Ex-Minardi-F1-Testfahrer Sergey Zlobin auch Ferrari-GTRennwagen ein und will mit Ferrari einen LMP2-Sportwagen für die WM entwickeln. Das Comtec-Team ist derzeit allerdings das am wenigsten erfolgreiche in der RenaultWorld-Series.

In der GP2 wären drei Teams denkbar: Erstens das MP-Team, weil MP wie das F1-Team Marussia mit Manor zusammenarbeitet und das F1-Team Marussia 2014 mit FerrariMotoren fährt – und schon in dieser Saison den Ferrari-Zögling Jules Bianchi einsetzt. Zweitens das Hilmer-Team, weil der deutsche Rennstall anfangs von JD unterstützt wurde und Marciello bei JD seine Formel-Karriere startete (in der Formel-Abarth). Und drittens das ART-Team, weil dort Nicolas Todt der Teilhaber ist und Todt zwei Ferrari-Piloten managt: Felipe Massa, sowie Jules Bianchi. Darüber hinaus war Todts Vater Jean Todt jahrelang Ferrari-Rennleiter.

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Chris Owens

FORMEL-WOCHE 17/2013

Montoya zurck in der IndyCar

Perfektes Team fürs Comeback Das ist eine faustdicke Überraschung: Juan-Pablo Montoya wird sein IndyCar-Comeback im erfolgreichsten Rennstall Amerikas geben: Bei Penske!

von Michael Zeitler eit das Ganassi-Team bekannt gab, dass sich die Wege des NASCAR-Rennstalls und JuanPablo Montoya am Ende des Jahres trennen würden sprießen die Gerüchte über die Zukunft des Kolumbianers wie Pilze aus dem Boden.

Montoya hat in der NASCAR nicht viel gewonnen – und doch ist er einer der Publikumslieblinge Amerikas.

Der Kolumbianer ist kantig, er plappert nicht nach irgendwelchen PRGesetzen, sondern nach eigenen Gedanken und Gefühlen. Er polarisiert, er schafft sich bei seinen Anhängern und Konkurrenten Freunde und Feinde zugleich. Montoya ist Montoya – ein überaus talentierter Rennfahrer, aber auch nicht unbedingt der ehrgeizigste.

S

Manche hatten sogar Zweifel angemeldet, ob Montoya überhaupt in einen IndyCar-Rennwagen passen würde. In der NASCAR ist eine schlanke Figur anders als in FormelRennwagen nicht nötig. Aber auch die IndyCars lassen im Gegensatz zur Formel-1 auch noch etwas rundlichere Figuren zu. Auch Paul Tracy war nicht der Dürrste – aber einer der Schnellsten. Montoya beruhigt außerdem: „Ich habe mein Fitness-

Programm bereits auf die IndyCar umgestellt.“ Die IndyCar soll von der Verpflichtung Montoyas nun profitieren. Es ist erstaunlich, wie wenig die höchste amerikanische Formel-Rennserie aus dem spannenden Sport macht, den sie bietet. Mit Ryan Hunter-Reay wurde ein US-Amerikaner Meister, aber vermarkten konnte er sich deswegen auch nicht wirklich gut. Der äußerst populäre Montoya könnte die Trendwende schaffen. Die Zeichen zuvor waren alarmierend: Mit Rubens Barrichello kam letztes Jahr der erfahrendste F1-Fahrer der Geschichte in die IndyCar. Nach einem Jahr schon musste der Brasilianer gehen. Er konnte die sechs Millionen US-Dollar, die für ein vernünftiges IndyCar-Cockpit von Nöten sind, nicht auftreiben. Auch AJ Allmendinger hat inzwischen wieder ein VollzeitCockpit für 2014 in der NASCAR gefunden, eine dauerhafte IndyCarRückkehr des US-Amerikaners wird es also nicht geben. Selbst der Indy500-Sieger Tony Kanaan sieht sich jetzt auf der Suche nach einem neuen Arbeitsplatz für das kommende Jahr auch in der NASCAR um.

Zuletzt schien auch das MontoyaComeback auf wackligem Funda-

ment zu stehen. In der Öffentlichkeit waren lediglich die Verhandlungen mit dem Andretti-Team bekannt. Michael Andretti erklärte zwar, er habe bereits 50% des Budgets für die Montoya-Verpflichtung, doch Roger Penske packte die Geschichte ganz anders an: Erst kommt der Sport, dann das Finanzielle. Mit anderen Worten: Derzeit hat man für den dritten Dallara Chevrolet von Montoya noch keinen Sponsor. Penske ist sich aber sicher, dass man den auftreiben kann. Selbst wenn nicht, dann dürfte das Montoya-Comeback klappen. Penske ist ein riesiges Unternehmen mit weltweit 39.000 Beschäftigten und einem Millionen-Umsatz. Notfalls bezahlt Penske das Montoya-Abenteuer eben aus der eigenen Kasse.

Viele Alternativen Die Alternativen zur IndyCar gab es für Montoya durchaus. So machten ihm auch Teams aus der NASCAR Angebote. Auch BMW signalisierte Interesse, Montoya in die DTM zu holen.

Bei BMW Williams erlebte Montoya einen spektakulären Einstand in die Formel-1. 2003 wäre er im BMW Williams fast Weltmeister geworden. Im Hinblick auf die geplante US-DTM wäre Montoya, der in Amerika so be-

Besonders an der Formel-1 lässt Montoya seit seinem Rückzug zur Saisonmitte 2006 kein gutes Haar mehr. Und trotzdem brachten ihn die kolumbianischen Medien sogar mit einem F1-Comeback in Verbindung. Bei Lotus soll Montoya angeblich vorstellig geworden sein. Aber ob daran überhaupt ein Fünkchen wahr ist werden wohl nur die entsprechenden Beteiligten wirklich wissen. Die Realität ist nun eh eine andere: Montoya wird 2014 für Penske in der IndyCar fahren, dem US-amerikanischen F1-Pendant.

ya deswegen kein leichtes Comeback erleben wird. Er will das gar nicht dementieren: „Das Indy-500 ist das große Rennen. Es ist ein Traum dieses Rennen mit dem Penske-Team zu bestreiten. Alles andere wird ein Lernprozess.“ Als Teamkollegen stehen Hélio Castroneves und Will Power zur Seite. Auch Castroneves ist 38 Jahre alt, auch er wurde schon abgeschrieben und kämpft jetzt um den Titel!

für sich entscheiden konnte. Gerade im Oval dürfte Montoya seine Stärken ausspielen dürfen. Die NASCAR fährt fast ausschließlich auf Ovalkursen.

Die meisten IndyCar-Fahrer kommen inzwischen aber aus der europäischen Rennszene und verfügen daher über relativ wenig Ovalerfahrung.

Deshalb können Ovalspezialisten wie Ed Carpenter bei solchen Events auch in der IndyCar aufblühen.

Starke Ovalrennen?

Was dürfen wir also von Montoya erwarten? Starke Ovalrennen, durchaus ordentliche Leistungen auch auf den Rundstrecken, aber wohl keine Meisterschaften mehr. Dafür ist das IndyCar-Feld zu stark. Der Kolumbianer dürfte seine IndyCar-Statistik aber durchaus noch aufbessern. Bisher fuhr Montoya 41 IndyCar-Rennen, wovon er deren elf gewann.

Gerade Will Power dürfte es Montoya aber alles andere als leicht machen.

Power hat eine seit Monaten anhaltende Pechsträhne. In den letzten Jahren war Power auf den Rundstrecken wohl der schnellste IndyCar-Fahrer.

Doch im Oval hatte er gewisse Schwächen, weshalb er auch nie den Titel

Mit 38 Jahren und 13 Jahre nach seinem letzten IndyCar-Rennen ist Montoya also wieder zurück in der Szene, die schon immer seinem Herzen gehörte. Bereits nach der Meisterschaft in der Formel-3000 wurde Montoya mit verschiedenen F1-Cockpits in Verbindung gebracht (etwa bei Stewart), aber Montoya wollte damals unbedingt in die IndyCar. Mit Ganassi gewann er das Indy-500 und den IndyCar-Titel. Er räumte ab, was man abräumen konnte. Dann ging er in die Formel-1, dann in die NASCAR, jetzt ist er wieder zurück.

Seit 2000 hat sich natürlich einiges geändert. Viele glauben, dass Monto-

Juan-Pablo Montoya sieht sich sein Indy500-Siegerauto an

Die lngsten IndyCar-Pausen 13 Jahre nach seinem bisher letzten IndyCar-Rennen kehrt Juan-Pablo Montoya also wieder in die Meisterschaft zurück. Eine derart lange Pause wäre in der Formel-1 ein Rekord.

Dort pausierten Jan Lammers (19821992) und Luca Badoer (1999-2009) immerhin zehn Jahre. In der IndyCar gibt es noch längere Unterbrechungen. John Andretti fuhr ebenfalls 13 Jahre nicht zwischen seinen beiden

Einsätzen beim Indy-500 1994 und 2007. Davor und danach nahm er noch an weiteren Rennen teil.

Den absoluten Rekord halten zwei Fahrer, Cy Marshall und Roland Free.

Beide pausierten 17 Jahre, beide sogar zwischen exakt denselben Rennen. Zwischen dem Indy-500 1930 und jenem 1947. Marshall blieb dem Rennen lange fern, weil sein Bruder

Paul Marshall als sein mitfahrender Mechaniker (damals noch vorgeschrieben) bei einem Crash starb.

Auch Cy Marshall zog sich damals schwere Verletzungen zu. Roland Free absolvierte zwischen seinen beiden Einsätzen vor allem Motorrad-Rekordjagden. Große IndyCarErfolge feierten beide nicht. Marshall wurde beim Indy-500 1947 in einem Alfa Romeo immerhin Achter. MZ

FORMEL-WOCHE 17/2013

liebt ist, für BMW und die DTM sicherlich wichtig gewesen. BMW hat das im Auge, deswegen fährt man ja auch mit dem US-Amerikaner Joey Hand.

Ob jedoch Montoya in der DTM wirklich glücklich geworden wäre? Der europäische Rennsport ist wohl nicht ganz das, was Montoya gefällt.

Montoya zurck in der IndyCar

Ron McQueeney

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Shawn Payne

FORMEL-WOCHE 17/2013

Montoya zurck in der IndyCar

Penskes nächster Coup Hinter dem Comeback von Juan-Pablo Montoya in der IndyCar Seriesteckt Roger Penske und das erfolgreichste Team in der Geschichte der Meisterschaft.

von Michael Zeitler uan-Pablo Montoyas sehnlichster Wunsch für 2014 war ein Siegerteam. Das hat er mit dem Penske-Team nun auf jeden Fall gefunden. Sollte Hélio Castroneves den Titel doch noch verlieren, dann wartet das Penske-Team zwar schon seit Sam Hornish jr.

2006 auf einen IndyCar-Titel, doch Will Power scheiterte nun schon drei Mal ganz knapp am Championat. Die Statistik spricht ohnehin eine eindeutige Sprache: Penske ist mit 167 IndyCar-Siegen das mit Abstand erfolgreichste Team in der IndyCar-Geschichte.

J

Hinter dem Penske-Team steckt Roger Penske. Der 76-Jährige hat nicht nur ein erfolgreiches und gro-

ßes Rennteam aufgebaut, sondern dahinter steckt ein riesiges Imperium. Penske beschäftigt weltweit 39.000 Mitarbeiter! Alles begann mit einem Chevrolet-Handel in Philadelphia. Inzwischen vertreibt Penske mehrere Automarken, ist auch als Zulieferer aktiv und wollte 2009 sogar die General-MotorsMarke Saturn übernehmen. Weil ein Investor abgesprungen ist, hat Penske davon Abstand genommen. Man sieht schon: Die Rahmenbedingungen für Montoyas IndyCar-Rückkehr sind finanziell wie sportlich perfekt. Penske kann es sich leisten, dass es derzeit noch gar keinen Sponsor für den dritten Dallara Chevrolet gibt. Zwar ist sich Penske sicher, dass man diesen auf

grund der enormen Popularität, die Montoya in den Staaten genießt, noch finden wird. Aber selbst wenn nicht, dann bezahlt Penske die Saison eben aus der eigenen Tasche.

Rennfahrer und Geschäftsmann Roger Penske war selbst Rennfahrer. Er brachte es zwar auf null IndyCar-Rennen, aber immerhin auf zwei F1-WM-Läufe: Beim USA GP 1961 und ’62 war er mit von der Partie, 1961 wurde er in einem von John M. Wyatt eingesetzten Cooper Climax Achter. Wyatt war einer der frühen Förderer und Sponsoren von Penske. Viele seiner Rennen bestritt er auf von Wyatt eingesetzten Rennwagen. 1963

Montoya zurck in der IndyCar

Drei Jahre später war mit der Rennerei Schluss. Stattdessen stampfte er ein eigenes Team aus dem Boden. Zunächst setzte man Sportwagen in Daytona ein, 1968 kam man auch in die IndyCar-Serie. Der Fahrer der ersten Stunde war Mark Donohue. Der US-Amerikaner war es auch, der 1971 in Pocono den ersten IndyCar-Sieg für Penske an Land zog und 1972 Penskes ersten Indy-500-Triumph bescherte.

Penske weitete sein Engagement immer weiter aus. Das Team tauchte bei Sportwagen-Rennen auf, in der NASCAR und von 1974 bis ’76 auch in der Formel-1. Beim Österreich GP gelang John Watson sogar ein Sieg. Es blieb der einzige für Penske in der Formel-1. Immer wieder war danach von einem Comeback Penskes in der Königsklasse die Rede: Mitte der 90er Jahre wurde darüber spekuliert, dass Penske zusammen mit Mercedes das McLaren-Team übernehmen würde. Penske und Mercedes arbeiteten damals bereits in der IndyCar zusammen.

Ilmor fertigte damals die Motoren von Mercedes in der IndyCar und in der Formel-1. Penske war Mitbegründer von Ilmor. 2003 wurde Penske mit einer Übernahme des Jordan-Teams in Verbindung gebracht.

Statt in der Formel-1 wurde Penske im US-Pendant IndyCar eine ganz große Nummer. Auf den Sieg von Donohue beim Indy-500 1972 folgten noch 14 weitere Indy-Siege. Mehr hat kein anderes Team erreichen können! Hinter solch großen Zahlen stecken freilich auch große Geschichten. Bobby Unsers Sieg 1981 hing beispielsweise monatelang am seidenen Faden, weil der USAmerikaner angeblich überholt hat, während gelbe Flaggen geschwenkt wurden. 1982 verlor Mears das Rennen nur um 0,16 Sekunden gegen Gordon Johncock – knapper geht es kaum. 1995 gab es die Sensation schlechthin: Keiner der Penske-Fahrer konnte sich für das Indy-500 qualifizieren! Ein Jahr zuvor dominierte Penske noch die Saison: Paul Tracy, Al Unser jr. und Emerson Fittipaldi gewannen 12 der 16 IndyCar-Rennen!

Siege und Rekorde Zwölf Mal wurde ein Penske-Fahrer inzwischen IndyCar-Meister.

Das letzte Mal zwar 2006 mit Sam Hornish jr., aber Will Power war in den letzten Jahren mehrmals knapp davor und in diesem Jahr kämpft Hélio Castroneves als aktueller Tabellenführer drei Rennen vor Saisonende um die Meisterschaft.

Penske ist also auch weiterhin eines der absoluten Topteams – und eben schon ein riesiger Konzern. Auch einer der PenskeSöhne arbeitet im Firmenimperium: Gregor Penske. Ein anderer hat den Kampf gegen den Vater aufgenommen. Zumindest auf der Strecke: Jay Penske hat mit Dragon Racing inzwischen sein eigenes Team gegründet. Zuletzt gab es auch eine immer bessere Darbietung. Mit 76 Jahren ist Roger Penske nicht mehr der jüngste. Teampräsident ist seit einigen Jahren Tim Cindric. Dennoch kümmert er sich noch immer um die Belange seines Rennstalls.

FORMEL-WOCHE 17/2013

fuhr Penske gemeinsam mit Pedro Rodriguez einen Ferrari beim 24-Stundenrennen von Le Mans, schied allerdings aus.

Dana Garrett

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FORMEL-WOCHE 17/2013

Montoya zurck in der IndyCar

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IndyCar-Meister mit Penske Tom Sneva wurde 1977 zum ersten Fahrer, der für Penske IndyCar-Meister wurde. Der US-Amerikaner fuhr damals einen McLaren Ford Cosworth. Sneva war eigentlich Mathelehrer, doch Motorsport war in seiner Familie schon immer ein Thema: Sein Vater Ed Sneva fuhr schon erste Rennen, Toms Bruder Jerry Sneva fuhr ebenfalls in der IndyCar. Die Saison 1977 beinhaltete erstmals seit 1970 auch wieder einen Straßenkurs (alle anderen Rennen fanden auf Ovalstrecken statt). Auf dem kanadischen Kurs in Mosport fand im selben Jahr auch der letzte Kanada GP der Formel-1 statt (Sieger Jody Scheckter im Wolf Ford). Sneva gewann 1977 die beiden Rennen in Texas und Pocono. Beim Indy-500 fuhr er auf Pole-Position, als erster Fahrer knackte er dabei die 200-Meilen-Marke (320 km/h). Sneva galt als einer der besten Qualifyer in der IndyCar. 1978 legte Sneva nach: Dieses Mal auch mit einem eigens von Penske konstruierten IndyCar-Rennwagen. Sneva gewann damals zwar die Meisterschaft, aber kein einziges Rennen! 1978 kehrte die IndyCar auch für zwei Rennen nach Europa zurück (Silverstone und Brands Hatch).

Rick Mears ist der erfolgreichste Penske-Pilot der Teamgeschichte. 29 Siege feierte er für Penske (Hélio Castroneves kommt auf 28), 15 Jahre fuhr er für Penske (Castroneves fährt 2014 seine 15. Saison in Penske-Diensten) und drei Mal wurde er Meister. 1979 sorgte Mears für den dritten Titelgewinn in Folge. Tom Sneva hatte das Penske-Team verlassen und ging nun für Jerry O’Connel an den Start. Mit Rick Mears und Bobby Unser hatte Penske allerdings zwei hervorragende Fahrer am Start. Unser gewann sechs Saisonrennen, Mears nur deren drei. Beide dominierten die Saison, Mears wurde aber vor Unser Meister. 1979 war auch das Jahr, in dem die IndyCar-Meisterschaft erstmals von der CART veranstaltet wurde. Zuvor war USAC der Veranstalter, doch die Teamchefs, allen voran auch Roger Penske, waren mit der Entwicklung der Rennserie (beispielsweise beim Thema Sicherheit) unzufrieden und spalteten sich ab. Die Konsequenz war, dass der Kalender auf teilweise nur noch elf Rennen zusammenschrumpfte und das Indy-500 Anfang der 80er Jahre nicht mehr Teil der Meisterschaft war – auch wenn die meisten CART-Teams dort auch teilgenommen hatten. 1981 und 1982 wurde Mears erneut Meister, 1981 wieder vor seinem Teamkollegen (Bill Alsup). Rick Mears ist bis heute der Indy-500-Rekordhalter: Keiner fuhr so oft auf Pole als er (sechs Mal), keiner gewann mehrmals das 500-Meilenrennen als er (vier Mal).

Al Unser aus der berühmten Unser-Dynastie holte zwei Titel mit dem Penske-Team. Sowohl 1983, als auch 1985 sparte er allerdings mit Rennsiegen: Er gewann jeweils nur ein Rennen. Dementsprechend knapp waren auch die Titelentscheidungen. Aber faszinierender wie 1985 geht es nicht: Unser gewann mit nur einem Punkt Vorsprung den Titel. Sein Gegner war dabei kein geringerer als Al Unser jr. – sein Sohn! 1985 fuhr Unser auch in einem MarchKundenchassis, 1983 holte er noch mit einem Penske-Chassis den Titel. 1983 war auch die erste Saison, in der das Indy-500 nach den Streitereien zwischen der USAC und der CART wieder zur Meisterschaft zählte.

Danny Sullivan wurde 1988 mit Penske Meister. Der US-Amerikaner profitierte vor allem vom starken ChevroletMotor, der im Penske eingebaut war. Gleich zehn Mal raste Sullivan auf Pole-Position. Gewonnen hat er vier Rennen: Portland, Michigan, Nazareth und Monterey. Sullivan fuhr 1983 auch eine Saison für Tyrrell in der Formel-1 und fungiert inzwischen fallweise als beratender Rennkommissar bei F1-Rennen.

Al Unser jr. gewann 1994 die IndyCar-Meisterschaft im Penske Mercedes. Es war eine denkwürdige Saison: Die ChampCar war am Höhepunkt angelangt. Mehrere Ex-Weltmeister wie Nigel Mansell, Emerson Fittipaldi und Mario Andretti waren in der IndyCar unterwegs, kommende Stars wie Jacques Villeneuve oder Paul Tracy erlebten ihre Blütezeit. Es gab verschiedene Teams, Chassis- und Motorenhersteller. Penske baute seine Wagen selbst. Mit dem Penske PC-23 gelang Nigel Bennet ein Meisterwurf. Penske dominierte die Saison: Al Unser jr., Emerson Fittipaldi und Paul Tracy gewannen zwölf der 16 Saisonrennen. Beim Indy-500 tauchte Penske mit einem kontroversen Mercedes-Motor auf, der 1000 PS geleistet haben soll. Alle drei Penske-Fahrer belegten am Ende die ersten drei Plätze.

Gil de Ferran holte sich 2000 und 2001 den Titel dank des Penske-Teams. Inzwischen hat Penske keine eigenen Rennwagen mehr auf Kiel gelegt, sondern setzte auf Kundenchassis von Reynard. De Ferran gewann in jedem Jahr zwei Rennen, von einer Dominanz war also nichts mehr zu spüren. Der spätere Teamchef, der das Honda-Team in der Formel-1 leitete, kommt aus Brasilien.

Sam Hornish jr. fährt seit 2004 für Penske, inzwischen allerdings in der NASCAR. Hornish gewann 2006 die Meisterschaft und das Indy-500. Der Sieg in Indianapolis war spektakulär, denn erst 140 Meter vor dem Ziel rang er Marco Andretti die Führung ab. Mit 0,06 Sekunden Vorsprung gewann der US-Amerikaner gegen den Rookie Andretti.

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Nachwuchs F3 Australien: Macrow bleibt vorne

1. Lauf in Phillip Island 1. John Magro (BRM) 2. Tim Macrow (BRM) 3. Jack LeBrocq (R-Tek) 4. Ben Gersekowski (Gilmour) 5. Jordan Oon (BRM) 6. Aidan Wright (Harvest) 7. Jon Collins (R-Tek) 8. Arrie Maree (Gilmour)

2. Lauf in Phillip Island 1. Tim Macrow (BRM) 2. John Magro (BRM) 3. Jack LeBrocq (R-Tek) 4. Nick Foster (BRM) 5. Jordan Oon (BRM) 6. Arrie Maree (Gilmour) 7. Todd Hazelwood (R-Tek) 8. Jon Collins (R-Tek)

3. Lauf in Phillip Island 1. John Magro (BRM) 2. Tim Macrow (BRM) 3. Nick Foster (BRM) 4. Jack Le Brocq (R-Tek) 5. Jordan Oon (BRM) 6. Arrie Maree (Gilmour) 7. Tod Hazelwood (R-Tek) 8. Jon Collins (R-Tek)

Fahrerwertung 1. Tim Macrow (AUS) 2. John Magro (AUS) 3. Nick Foster (AUS) 4. Jordan Oon (AUS) 5. Ben Gersekowski (AUS) 6. Nathan Marcom (AUS) 7. Jackle Brocq (AUS) 8. Steel Guiliana (AUS)

Formel Abarth: Meister steht fest Mit einem Sieg beim abschließenden Rennen des Wochenendes in Misano hat sich Alessio Rovera den Titel in der Formel Abarth vorzeitig gesichert. Der Cram-Pilot liegt vor dem letzten Wochenende in Monza mit einem Vorsprung von 66 Punkten in Führung. Dabei startete sein Verfolger Simone Iaquinta nicht schlecht ins Wochenende. Er siegte, wähernd Rovera nur auf Ranf zehn ins Ziel kam.

Doch schon in Rennen zwei machte Rovera mit Platz fünf wieder Boden gut. Es folgte der Erfolg beim höher belohnten Hauptrennen. Gleichzeitig wurde Pole-Mann Iaquinta disqualifiziert, weil er mit einem unsauberen Manöver beim Start Dario Orsioni ins Gras drückte, der sich dann mitten im Getümmel drehte, glücklicherweise aber nicht touchiert wurde. DG

Ergebnisse

F-Renault 1,6 NEC Junior: Punktgleichheit nach Halbzeit Nach der dritten von sechs Saisonstationen liegen Martin Rump aus Estland und der Niederländer Roy Geerts mit 149 Zählern an der Spitze

200 166 140 104 96 95 66 53

Beim vorletzten Saisonwochenende der australischen Formel-3 Meisterschaft in Phillip Island konnte Tim Macrow seine Führung in der Gesamtwertung verteidigen. Auch wenn sein Verfolger John Magro dank zwei Rennsiegen Boden auf Macrow, der nur einmal triumphierte, gutmachen konnte, liegt dieser noch mit 34 Zählern vorne. Bei noch 48 Punkten, die Mitte November in Sandown vergeben werden, ist ein Positionstausch zwar noch möglich, aber nur unter eindeutigen Bedingungen. „Der Vorsprung spricht für sich. Ich habe bereits in Sandown gewonnen und weiss, dass ich wieder schaffen kann“, ist sich Macrow sicher, dass er zum zweiten Mal nach 2007 den Titel holen kann. DG

1. Lauf in Misano 1. Simone Iaquinta (GSK) 2. Michele Beretta (Fortec) 3. Dario Orsini (NBC) 4. Giorgio Roda (Cram) 5. Sergey Trofimov (Euronova) 6. Alessandro Perullo (Perullo) 7. Lukas de Moraes (Facondini) 8. Vitaly Larionov (Fortec)

2. Lauf in Misano 1. Girgio Roda (Cram) 2. Sergey Trofimov (Euronova) 3. Dario Orsini (NBC) 4. Alessandro Perullo (Perullo) 5. Alessio Rovera (Cram) 6. Lukas de Moraes (Facondini) 7. Vitaly Larionov (Fortec) 8. Simone Iaquinta (GSK)

3. Lauf in Misano 1. Alessio Rovera (Cram) 2. Dario Orsini (NBC) 3. Vitaly Larionov (Fortec) 4. Sergey Trofimov (Euronova) 5. Lukas de Moraes (Facondini) 6. Alessandro Perullo (Perullo) 7. Sabino de Castro (De Castro) 8. Simone Iaquinta (GSK)

Fahrerwertung 1. Alessio Rovera (ITA) 2. Simone Iaquinta (ITA) 3. Michele Beretta (ITA) 4. Lukas de Moraes (BRA) 5. Dario Orsini (ITA) 6. Giorgio Roda (ITA) 7. Luis Michael Dörrbecker 8. Frederico Pezolla (ITA)

der Gesamtwertung. Nachdem Janneau Esmeijer den ersten Lauf für sich entscheiden konnte, legte Rump im zweiten Rennen des Wochenendes nach. Geerts beendete beide Läufe auf dem zweiten Rang, obwohl er jeweils von der Pole-Position startete

und das Feld anführte. Durch seine Platzierungen konnte er seinen drei Punkte großen Rückstand aufholen.

Schon am kommenden Wochenende geht es für die Piloten weiter. Im Rahmen der VLN treten sie auf dem Nürburgring an. DG

215 139 131 123 109 73 52 49

FORMEL-WOCHE 17/2013

Ergebnisse

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler