Formel-Woche 26/2013

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27. November

Vettel auch in Brasilien nicht zu schlagen

FERRARI

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Transfermarkt der F1: Was wird 2014 aus Lotus?

Alles zu den Nachwuchsserien des vergangenen Wochenendes

Red Bull Content Pool

Was RäikkÜnen und Alonso 2014 bevorsteht

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Eine Saison voller Sensationen?

Das war sie also, die Formel-1 Saison 2013. Was wir gesehen haben: Einen Sebastian Vettel, der auf dem besten Weg ist, die als unerreichbar deklarierten SchumacherRekorde zu jagen, einen Reifen-Test-Skandal, die recht kurze 200. GP-Teilnahme von Fernando Alonso und vieles mehr. Dagegen war die Saison 2012 mit sieben verschiedenen Siegern in den ersten sieben Rennen und einem packenden WM-Finale fast schon ärmer an nachhaltigen Momenten, wenn auch um Einiges spannender.

Doch was uns 2014 erwartet, das können wir heute noch nicht abschätzen. Vollkommen neue Autos, ein FerrariDuo, das der Scuderia endlich wieder den Titel bescheren muss und nicht zuletzt eine der kürzesten Winterpausen der letzten Jahre. Schon im Januar werden Boliden und Piloten wieder zum Testen unterwegs sein.

Nicht zuletzt wird es die Rückkehr an die Strecke in Spielberg geben. Nach mehr als zehn Jahren wird dann wieder um den traditionsreichen Sieg beim Großen Preis von Österreich gekämpft. Das hätten wohl zu Beginn des Jahres die Wenigsten vermutet.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari

FORMEL-WOCHE 26/2013

Inhalt

Nicht nur die Rückkehr nach Österreich ist eine Neuerung

Kein Sieges-Geschenk Zum Brasilien-GP News Steht Lotus ganz ohne Fahrer dar Alonso bester Ferrari-Verlierer Alonso vs. Räikkönen

4 8 9 10 12 14

Wozu braucht die Formel-1 noch Ersatzfahrer

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Inhalt

Ferrari-Nachwuchsarbeit in Lateinamerika Marciello dominiert Tests Premierensieg f端r Kunimoto Nachwuchs

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Daimler

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Formel-1 Brasilien GP

Kein SiegesGeschenk! von Michael Zeitler

Sebastian Vettel gewann auch das Saisonfinale in Brasilien. Viele Abschieds-Rennen, aber keine Abschieds-Geschenke.

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ebastian Vettel hat auch beim Brasilien GP gewonnen – und Geschichte geschrieben: Noch nie schaffte es ein Fahrer bei neun WM-Rennen in Serie vorne zu sein. Auch 13 Saisonsiege insgesamt wurden bislang noch nicht ßbertroffen. Allerdings gewann Michael Schumacher 2004 ebenfalls 13 Saisonrennen, damals gab es aber noch weniger Rennen in einem Jahr, Schumacher hat also eine bessere Siegquote. Geht es nach der Quote, dann ist Alberto Ascari

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Formel-1 Brasilien GP FORMEL-WOCHE 26/2013

nach wie vor Spitzenreiter: Der Italiener gewann 1952 im Ferrari 75% aller Rennen!

Regen kein Gegner Die Rekordjagd von Vettel stand von Anfang an im Mittelpunkt. Vor dem Rennen erklärte Red-Bull-Teamchef Christian Horner gegenüber RTL: „Wir schauen in erster Linie darauf, dass wir die Rekorde holen.“ Damit wur-

de noch einmal bekräftig, was vor dem Brasilien-Wochenende ohnehin schon durchsickerte: Es wird kein Abschieds-Geschenk für Mark Webber geben. Der Australier fuhr in Brasilien sein letztes F1-Rennen. „Es gab beim ersten Rennen kein Geschenk, also wird es auch jetzt keines geben“, stellte Vettel am Donnerstag in der Medienrunde gegenüber RTL klar. Ein Abschieds-Geschenk wofür?

Man kann nicht unbedingt behaupten, dass Webber die Rolle des Wasserträgers bei Red Bull gerne gespielt hat. Wann immer er benachteiligt wurde, hat es die Welt auch erfahren.

Aber Vettel hätte durchaus Wiedergutmachung für Malaysia betreiben können. Aus Rücksicht auf den starken Reifenabbau hat die Red-BullBox damals beschlossen: Kein Kampf mehr um den Sieg, folglich hätte der führende Webber vor Vettel gewin-

nen dürfen. Vettel missachtete die Teamorder und schnappte Webber den Sieg weg. Erst erklärte er das für einen Fehler, eine Woche später ruderte er zurück. Es war der große schwarze Fleck in einer ansonsten so beeindruckenden Saison von Vettel.

Es war der 39. Sieg nach der 45. PolePosition von Vettel, der schon 2010 den Brasilien GP gewann. Red Bull feierte inklusive der Vorgängerteams 48 Siege und 58 Pole-Positions, Renault kommt nun auf 165 Siege und 213 Poles.

Tatsächlich kam es in Interlagos auch zu der Situation, dass Red Bull am Ende eine Doppelführung hatte. Der Weg dahin war nicht ganz einfach, aber der Red Bull Renault konnte seine Dominanz voll entfalten. Es gab aber Stolpersteine: Nach dem Training sah es so aus, als könnte der Regen der erste echte Vettel-Gegner seit Monaten werden. Doch kaum kam das Qualifying spielte Vettel auch im Nassen seine Dominanz voll aus.

Renault heißt also der letzte Sieger der achtjährigen Ära der V8-Motoren.

Doch Renault heißt auch der Motorhersteller mit dem letzten Motorschaden dieser Epoche. Schon im Frühstadium des Rennens schied Romain Grosjean mit einem spektakulären Motorplatzer aus. Solche Bilder sah man in den acht Jahren nur sehr selten, noch eher zu Beginn im Jahr 2006. Damals hatten ja auch die beiden Titelkämpfer Fernando Alonso und Michael Schumacher in der Endphase der Saison jeweils einen kapitalen Motorschaden.

Eine Red-Bull-Schwachstelle bleibt aber der Start. Vettel verlor die Führung zunächst an Nico Rosberg, doch im deutschen Duell rückte Vettel schon in Runde zwei die Verhältnisse wieder zurecht. Rosberg wurde im Laufe des Rennens noch weiter zurückgereicht. Der Mercedes-Pilot hatte auf Regen gehofft, doch außer ein paar Tropfen blieb es bis zuletzt trocken.

Kein Safety-Car Webber ging indes an den beiden Mercedes von Nico Rosberg und Lewis Hamilton, sowie an Vizemeister Fernando Alonso vorbei. Alonso musste er gleich zwei Mal überholen, weil Red Bull beide Boxenstopps des Australiers verpatzte. Noch in Austin fertigte man Webber in unter zwei Sekunden ab – es war ein neuer Weltrekord! Vettels zweiter Boxenstopp dauerte auch viel zu lange. Red Bull hat beide Fahrer gleichzeitig reingeholt, aus Furcht vor einer Safety-Car-Phase nach einer Kollision zwischen Lewis Hamilton und Valtteri Bottas. Das Safety-Car kam nie, in der Red-BullBox gab es ein großes Durcheinander – aber der Doppelsieg war trotzdem nicht gefährdet.

Sebastian Vettel gewann also vor Mark Webber und Fernando Alonso.

Der Motorschaden bei Grosjean sorgte auch dafür, dass Lotus in den Kampf um Platz zwei in der Konstrukteurswertung nicht mehr eingreifen konnte. Das war nach dem Quali ohnehin eher unrealistisch. Heikki Kovalainen fuhr unter ferner liefen auf Rang 14 ins Ziel. Zwischen Ferrari und Mercedes wurde es aber nochmal eng. Ferrari hatte in Brasilien das schnellere Auto, Alonso kam deshalb auch als Dritter aufs Podium.

6 Auch Felipe Massa war flott unterwegs. Doch weil er bei der Boxeneinfahrt die weiße Linie mit dem kompletten Wagen überfuhr, musste er zu einer Durchfahrtsstrafe antreten. Das warf Massa auf Rang sieben zurück.

Dementsprechend sauer reagierte der Brasilianer in seinem Abschiedsrennen von Ferrari. Als Massa sich auf den Weg in die Starrtaufaufstellung machte, applaudierten die Mechaniker. Seit 2006 – also die komplette V8-Ära – stand Massa in Diensten von Ferrari.

Die Durchfahrtsstrafe rettete Mercedes. Nico Rosberg wurde nämlich nur Fünfter und musste sich damit auch noch Jenson Button geschlagen geben (der McLaren Mercedes funktionierte in Interlagos erstaunlich gut), Lewis Hamilton war zwar im Rennen schneller, leistete sich aber einen Fehler und kollidierte mit Valtteri Bottas. Auch dafür setzte es eine Durchfahrtsstrafe, außerdem erlitt er beim Zusammenstoß einen Reifenschaden.

Am Ende wurde er Neunter.

Auch Buttons Teamkollege Sergio Pérez war gut unterwegs. Als Sechster überquerte er die Ziellinie, obwohl er nur als 19. ins Rennen ging. Schuld war ein Fahrfehler in verregneten Qualifikation, der schon das frühe Aus bedeutete.

Frederic le Floch /DPPI

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Formel-1 Brasilien GP

Für eine Runde hatte Nico Rosberg die Nase vorne

Formel-1 Brasilien GP

1. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 2. Mark Webber Red Bull-Renault 3. Fernando Alonso Ferrari 4. Jenson Button McLaren Mercedes 5. Nico Rosberg Mercedes 6. Sergio Pérez McLaren Mercedes 7. Felipe Massa Ferrari 8. Nico Hülkenberg Sauber-Ferrari 9. Lewis Hamilton Mercedes 10. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 11. Paul di Resta Force India-Mercedes 12. Esteban Gutiérrez Sauber-Ferrari 13. Adrian Sutil Force India-Mercedes 14. Heikki Kovalainen Lotus-Renault 15. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 16. Pastor Maldonado Williams-Renault 17. Jules Bianchi Marussia-Cosworth 18. Giedo van der Garde Caterham-Renault 19. Max Chilton Marussia-Cosworth 20. Charles Pic Caterham-Renault 21. Valteri Bottas Williams-Renault 22. Romain Grosjean Lotus-Renault Schnellste Runde: Mark Webber 1:15,436

71 Runden +10,452 +18,913 +37,360 +39,048 +44,051 +49,110 +1:04,252 +1:12,903 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runden +2 Runden +2 Runden +11 Runden +14 Runden +67 Runden

Red Bull Content Pool

Brasilien

Aufhängung Unfall Motor

Gesamtwertung 48 29 20 13 6 4 1 0 0 0 0

1. Red Bull-Renault 2. Mercedes 3. Ferrari 4. Lotus-Renault 5. McLaren Mercedes 6. Force India-Mercedes 7. Sauber-Ferrari 8. Toro Rosso-Ferrari 9. Williams Renault 10. Marussia Cosworth 11. Caterham Renault

596 360 354 315 122 77 57 33 5 0 0 Red Bull Content Pool

12. Paul di Resta (GBR) 13. Adrian Sutil (GER) 14. Daniel Ricciardo (AUS) 15. Jean-Eric Vergne (FRA) 16. Esteban Gutiérrez (MEX) 17. Valtteri Bottas (FIN) 18. Pastor Maldonado (VEZ) 19. Jules Bianchi (FRA) 20. Charles Pic (FRA) 21. Heikki Kovalainen (FIN) 22. Giedo van der Garde (NED)

Ferrari

397 242 199 189 183 171 132 112 73 51 49 Red Bull Content Pool

1. Sebastian Vettel (GER) 2. Fernando Alonso (ESP) 3. Mark Webber (AUS) 4. Lewis Hamilton (GBR) 5. Kimi Räikkönen (FIN) 6. Nico Rosberg (GER) 7. Romain Grosjean (FRA) 8. Felipe Massa (BRA) 9. Jenson Button (GBR) 10. Nico Hülkenberg (GER) 11. Sergio Pérez (MEX)

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Ergebnisse 19. Rennen

Alastair Staley/GP2

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McLaren

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Formel-1 Brasilien GP

Die Briten mit den meisten WM-Rennen 1. Jenson Button 247 2. David Coulthard 246 3. Nigel Mansell 187 4. Graham Hill 176 5. Johnny Herbert 160 6. Martin Brundle 158 7. John Watson 152 8. Eddie Irvine 146 8. Derek Warwick 146 10. Lewis Hamilton 129 Nationaler Rekord für Button Jenson Button stellte beim Brasilien GP einen nationalen Rekord auf: Noch nie hat ein Brite 247 WM-Rennen gefahren.

Das Resultat dazu passte: Rang vier war das Highlight einer für McLaren sehr schwierigen Saison. Kein einziges Mal kam ein McLaren-Fahrer aufs Treppchen, damit hatte McLaren die schlechteste Saison seit 1980! Dass McLaren 99,2% der Renndistanz absolvierte und damit BMW-Sauber den Rekord aus der Saison 2008 wegschnappte, liegt eher daran, dass die Fahrzeuge inzwischen bei allen Teams recht zuverlässig sind. So beendete Marussia-Pilot Max Chilton auch alle Saisonrennen – als Rookie! Auch Sergio Pérez legte in Brasilien von Startplatz 19 aus eine hervorragende Aufholjagd hin und wurde am Ende Sechster. Nach seinem Quali-Crash musste beim Mexikaner das Getriebe außerplanmäßig gewechselt werden, das kostete fünf Startplätze. Doch mit seiner Fahrt auf Rang sechs hat Perez einmal mehr gezeigt: Wäre der McLaren Mercedes dieses Jahr nur einigermaßen konkurrenzfähig gewesen, dann hätte auch Perez Highlights zeigen können. 2014 wird er von Kevin Magnussen ersetzt. MZ Schlechtes Wetter für Pirelli Pirelli brachte neue Reifen für die Saison 2014 mit nach Interlagos. Doch getestet wurden sie nicht: Das Freie Training am Freitag fiel ins Wasser.

Lediglich Red Bull drehte ein paar Runden mit den neuen Walzen, die nach Informationen von „Auto, Motor und Sport“ 2014 etwas schwerer sein werden: Vorne um 350 Gramm, hinten um ein halbes Kilo. Als nächstes will Pirelli die Pneus im Dezember testen. Allerdings nur mit einem Team, was bei den meisten Rennställen nicht unbedingt gut ankommt.

Sie fürchten um eine Wettbewerbsverzerrung. Die Teams können derzeit bei Pirelli Angebote vorlegen, die Italiener wählen das Team danach aus. MZ

Zehnter Platz für Marussia Die Wettervorhersagen waren schlecht – und damit gut für Caterham. Das Team von Tony Fernandes hoffte auf ein Chaosrennen und damit auf eine Wiederholung des Vorjahres: Damals holte sich Vitaly Petrov in Brasilien den 13. Platz und brachte Caterham damit noch vor Marussia auf Rang zehn in der Konstrukteurswertung. Dieses Mal blieb das Rennen trocken, das Chaos aus – und Caterham damit auf Rang elf in der Gesamtwertung. Für Rang elf gibt es keine Gelder mehr, Marussia ginge gemäß den Statuten eigentlich auch leer aus. In den Genuss der rund 40 Millionen Dollar, die man gemäß „Auto, Motor und Sport“ für Rang zehn erhält, kommt man erst, wenn man innerhalb von drei Jahren zwei Mal die Top-10 erreicht. Für Marussia ist es aber die Premiere in den Top-10. Um die weitere Existenz des Rennstalls zu gewährleisten, erhält Marussia aber eine Finanzspritze von 20 Millionen Dollar. 5000 Euro muss Marussia davon hergeben, denn diese Strafe sprachen die Rennkommissare um Ex-F1-Pilot Mark Blundell dafür aus, dass die beiden Marussia-Fahrer die Boxengasse nicht in der Reihenfolge verließen, wie sie aus der Garage gefahren sind. Der zehnte Platz wurde bei Marussia dennoch gefeiert, es war auch das letzte Rennen für deren Motorenhersteller Cosworth. Bei Caterham fehlt nun einiges an Geld. Das könnte die Rückkehr von Heikki Kovalainen ins Stammcockpit gefährden. MZ

Formel-1 News

Diskussionen um Drei-Wagen-Teams Ein ständiger Begleiter in dieser Saison: Gerüchte über finanzielle Probleme bei verschiedenen F1-Teams. Das ging sogar so weit, dass manche Fahrer gar nicht mit dem vollen Gehalt bezahlt worden sind. Am Rande des USA GP in Texas kam es deswegen zu einem Meeting der Teamchefs, in dem über Sparmaßnahmen diskutiert wurde. von Michael Zeitler Die Idee von Kundenchassis ist inzwischen vom Tisch. Mit dem Argument: Das sei gegen die DNA der Formel-1, in der es ja auch einen technischen Wettbewerb geben soll. Das ist auf der einen Seite natürlich richtig, auf der anderen aber grundlegend falsch: Es gab viele Jahre Kundenteams, die nie eigene F1-Rennwagen gebaut haben. Das erfolgreichste ist Rob Walker Racing mit neun Siegen. Auch die F1Karriere von Williams begann 1969 mit Kundenfahrzeuge von Brabham.

Bei Kundenchassis stellten sich aber verschiedene Probleme.

Gehen wir davon aus, Williams hätte dieses Jahr einen Kunden-Red-Bull eingesetzt, dann hätte man mit deutlich weniger finanziellem Aufwand Mercedes, Ferrari und vielleicht sogar Red Bull deutlich herausfordern können, was in gewisser Weise eine Wettbewerbsverzerrung ist. In der Theorie gäbe es natürlich die Möglichkeit, nur ein oder zwei Jahre alte Kundenchassis zuzulassen. In der Praxis geht das kaum: Wie will man zum Beispiel in der neuen Turboära 2014 zwei Jahre alte Fahrzeuge zulassen (also die heutige V8-Sauger-Generation)? Dann müsste man das Reglement schon viel weiter öffnen und mehrere technische Konzepte im Wettbewerb gegeneinander antreten lassen.

Eine Idee wäre auch, nur neuen Teams Kundenchassis zu gestatten. Das wäre eine Hilfe für den F1-Einstieg, aber

nicht für die aktuell angeschlagenen Teams. Zumal seitens der Vermarkter und den anderen Teams auch gar keine neuen Rennställe erwünscht sind. Diskutiert wird jetzt sogar über weniger Teams: Acht Rennställe, die dann jeweils drei Boliden einsetzen.

Damit würde mehr Geld zwischen den acht Teams verteilt werden, kranke Teams würden verschwinden und auch laufende Kosten wie Frachtkosten würden reduziert werden. Doch je mehr Teams, desto gesünder ist die Formel-1. Deshalb wollen die meisten Teamchefs einem solchen Konzept nur im äußersten Notfall zustimmen.

Das letzte Team mit einem dritten Fahrzeug war Renault 1985 beim Deutschland GP (François Hesnault).

Gut möglich, dass doch die Budgetobergrenze kommt. Auch darüber wurde in Austin diskutiert – und sogar ein Konzept erarbeitet. Das sieht gemäß

„Motorsport Total“ so aus: Die Budgetobergrenze soll zunächst bei 200 Millionen Dollar (148 Millionen Euro) angesetzt werden und dann in fünf Jahren jährlich um je 10% gesenkt werden. Am Ende wäre man bei 118 Millionen Dollar (87 Millionen Euro).

Bei einem Verstoß würden dem Team 50% der Punkte in der Konstrukteurswertung abgezogen werden.

Das würde in der Tat helfen, nur stellen sich derzeit zwei Probleme: Man braucht dazu die Zustimmung aller Teams und Red Bull und Ferrari sind wenig begeistert von dieser Idee (sie würden am meisten darunter leiden), zweitens werden an manche Teams jetzt schon mehr Gelder ausgeschüttet, als sie bei 87 Millionen Euro haben dürften! So bekommt Ferrari jährlich einen fixen Bonus von 99 Millionen Dollar, alleine weil sie schon seit Anfang an in der Formel-1 dabei sind!

Das Preisgeld „Auto, Motor und Sport“ hat recherchiert, wie die 68,7% der kommerziellen F1-Einnahmen an die Teams ausgeschüttet werden.

Ferrari: 171 Mio $ (72 Mio für Rang drei, 99 Mio als Bonus) Red Bull: 162 Mio $ (90 Mio für den Titel, 72 Mio als Bonus) Mercedes: 92 Mio $ (80 Mio für Rang zwei, 12 Mio als Bonus) McLaren: 74 Mio $ (62 Mio für Rang fünf, 12 Mio als Bonus) Lotus: 65 Mio $ (für Rang vier) Force India: 59 Mio $ (für Rang sechs) Williams: 56 Mio $ (47 Mio für Rang neun, 9 Mio als Bonus) Sauber: 53 Mio $ (für Rang sieben) Toro Rosso: 50 Mio $ (für Rang acht) Marussia: 20 Mio $ (für Rang zehn)

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Colombo

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Andrew Ferraro

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F1-Transfermarkt

Steht Lotus sogar ganz ohne Fahrer da?

In Brasilien wurde das Bild klarer, wie das Fahrerfeld 2014 ausschauen könnte. Force India mit einem starken Fahrerduo? von Michael Zeitler Lotus-Teamchef Eric Boullier hatte die Besitzer gewarnt: Er drängte auf eine Entscheidung bezüglich der Fahrerwahl bis Ende Oktober – aus Angst davor, dass dann die besten Fahrer vom Markt sind. Genau das könnte jetzt auftreten, schenkt man den Gerüchten Glauben, die in Brasilien die Runde machten. Dass Lotus sich bis heute noch zu keiner Entscheidung durchgerungen hat, liegt an Quantum Motorsport, einem InvestmentKonsortium um Mansoor Ijaz, das 35% des Teams kaufen will. Doch der Deal ist noch immer nicht über die Bühne.

Mit dem Quantum-Geld könnte sich Lotus Wunschfahrer Nico Hülkenberg kaufen. Dass der Deutsche die erste Wahl ist, daraus macht Boullier keinen Hehl – sehr zum Ärger von Pastor Maldonado. Er will nicht nur wegen seiner PDVSA-Gelder einen Platz finden, zumal noch immer nicht klar ist, ob das venezolanische Ölgeld überhaupt weiterhin in die Formel-1 sprudelt. Maldonado-Manager Nicolas Todt meint ja, Maldonado selbst gab sich vor dem Brasilien GP diesbezüglich gar nicht mehr so zuversichtlich.

Quantum selbst hat große Ziele: Gemäß Ijaz will man in Zukunft bei allen Teams beteiligt sein – um das finanzielle Ungleichgewicht in der Formel-1 auszugleichen. Aber bisher ist das alles nur Wunschdenken, es ist noch nicht mal der Deal mit Lotus durch.

Wenn weder Quantum, noch Maldonado kommt, dann hat Lotus ein riesiges Problem, es fehlen 40 Millionen Euro im Budget. Ein Interessent würde das Lotus-Team gerne kaufen, auch F1-Zampano Bernie Ecclestone wäre das Recht: Er soll sich – so berichten mehrere Medien – mit Lotus-Besitzer Gerard Lopez überworfen haben. Das neue Concorde Agreement und die darin verankerte Geldverteilung zollt den Leistungen des Lotus-Teams keinen Respekt. Bisher ist all das natürlich nur Spekulation.

Force India mit starkem Duo Sergio Pérez kann sich scheinbar auf eine Unterstützung von Telmex verlassen (und vom ehemaligen AyrtonSenna-Manager Julian Jakobi). Doch da ist die Rede von 15 Millionen Euro, also deutlich weniger, als was Maldonado mit zu Lotus bringen könnte.

Noch dazu hat sich Pérez angeblich für Force India entschieden. Dort soll der Mexikaner Teamkollege von Hülkenberg werden. Der Deutsche steht nach einem Jahr vor einer Rückkehr beim Team von Vijay Mallya. Am Sonntagabend lief eine Option aus, Hülkenberg setzte die Unterschrift unter den Vertrag, berichtet zum Beispiel die „Sport Bild“. Force India gab Hülkenberg dafür eine Bankgarantie von 1,9 Millionen Euro, um damit das noch aus 2012 ausstehende Gehalt zu

begleichen. 2015 könnte der Deutsche dann zu Ferrari wechseln, wenn Fernando Alonso tatsächlich zu McLaren geht. Er dementiert, dass es einen entsprechenden Vorvertrag gibt.

Damit sind Adrian Sutil und Paul di Resta raus bei Force India. Dabei gab sich Sutil noch in Brasilien sicher: Er hatte bereits einen Vertrag mit Force India – dann kam aber Pérez. Sutil dürfte nun zu Sauber wechseln.

Dort könnte Maldonado dann sein Teamkollege werden. Außer Maldonado wechselt doch noch zu Lotus, dann stehen Esteban Gutiérrez oder Sergey Sirotkin Gewehr bei Fuß. Sirotkin wird auf jeden Fall Testfahrer, aber bei Sauber mehren sich die Stimmen, wonach dem Russen ein zweites Jahr in der Renault-World-Series ganz gut tun würde. Sirotkin testete letzte Woche auch für ISR und Fortec in der Formel-Renault.

Weil Max Chilton bei Marussia bleiben dürfte, sind dann nur noch die zwei Caterham-Cockpits offen. Heikki Kovalainen wäre erwünscht, aber weil Caterham Rang zehn in der Konstrukteurswertung verpasste, fehlt dem Team Geld. Im Gespräch sind neben den beiden aktuellen Stammfahrer Giedo van der Garde und Charles Pic laut „Autosport“ auch Marcus Ericsson und Robin Frijns, die zuletzt in der GP2 am Start waren.

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F1-Transfermarkt

Sebastian Vettel

Red Bull Renault

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Nico Rosberg

Fernando Alonso

Ferrari

Romain Grosjean

Lotus Renault

Pastor Maldonado

McLaren Mercedes

Kevin Magnussen

Jenson Button

Nico Hülkenberg

Adrian Sutil

Force India Mercedes

Sauber Ferrari

Kimi Räikkönen

Sergio Pérez

Sergey Sirotkin

Jean-Eric Vergne

Toro Rosso Renault

Daniil Kvyat

Valtteri Bottas

Williams Mercedes

Felipe Massa

Jules Bianchi

Marussia Ferrari

Max Chilton

Giedo van der Garde bestätigte Fahrer

Caterham Renault nicht bestätigte Fahrer

Heikki Kovalainen

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Mögliches Fahrerfeld 2014

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Colombo

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Alonso bester Ferrari-Verlierer Noch nie vor Fernando Alonso wurde ein Fahrer für Ferrari drei Mal Vizemeister. Wie ging es mit den Vizemeistern bei Ferrari weiter? von Michael Zeitler ls Fernando Alonso 2010 zu Ferrari kam, wollte er natürlich Weltmeister mit werden. Doch in vier Jahren holte er sich nie den Titel, dafür wurde er drei Mal Vizemeister! 2010, weil Ferrari beim Finale strategisch daneben griff. 2012 hatte Alonso eigentlich nur durch seine fahrerischen Klasse überhaupt eine mathematische Chance und 2013 waren Red Bull und Sebastian Vettel in einer ganz anderen Liga.

A

21 Mal schloss ein Ferrari-Fahrer die Weltmeisterschaft als Zweiter ab, das ist sechs Mal mehr, als Ferrari den Fahrer-Weltmeister stellte! Als Alberto Ascari 1951 Vizemeister wurde, hatte er seine große Zeit noch vor sich. Der abergläubische Italiener, dessen Vater Antonio Ascari bereits GP-Rennen gewann, wurde die folgenden zwei Jahre Weltmeister. 1951 wurde Ferrari langsam besser, nachdem Alfa Romeo zuvor profitierte. Den ersten Ferrari-Sieg holte 1951 aber nicht Ascari, sondern José-Froilán Gonzalez,

der 1954 ebenfalls für die Scuderia Vizemeister wurde. Den Titel holte passenderweise sein argentinischer Landsmann Juan-Manuel Fangio – aus dessen Schatten konnte Gonzalez nie treten.

Als Giuseppe Farina 1952 bei Ferrari Vizemeister wurde, war er schon längst am absteigenden Ast. Farina wurde 1950 der erste Weltmeister, hatte schon da Glück: Erstens saß er im Alfa Romeo, also im mit Abstand besten Auto des Feldes, zweitens hatte Teamkollege Fangio (der Mann der 50er Jahre) etwas mehr Pech als der Italiener. Farina unterlag 1952 teamintern gegen Ascari.

Posthum Weltmeister 1958 kämpfte Tony Brooks mit seinem Vanwall noch gegen Ferrari und verlor – 1959 verlor er mit Ferrari. Ferrari büßte damals die Vormachtstellung ein, Vanwall war schon 1958 viel schneller, oft aber auch zuverlässiger.

Drei Siege reichten Brooks nicht zum Titelgewinn, weil der Zahnarzt sich auch mit seinem Teamkollegen Stirling Moss auseinandersetzen musste – ein spannendes und enges Duell.

Mike Hawthorn wurde mit Ferrari auch deshalb Weltmeister. Brooks ersetzte 1959 dann Hawthorn bei Ferrari, doch wieder blieb ihm nur Rang zwei: Die wenigen Cooper-Rennwagen waren einfach besser als der auf Motor-Kraft ausgerichtete, wuchtige Ferrari.

Die tragischste Vizemeisterschaft war die von Wolfgang Graf Berghe von Trips 1961: Er verunglückte beim Italien GP tödlich, wodurch Teamkollege Phil Hill doch noch Weltmeister wurde. Eine Tragödie hätte auch fast die WM 1970 entschieden. Jochen Rindt starb wie Trips in Monza. Jacky Ickx hätte Rindt noch abfangen können, wurde aber dann doch nur Vizemeister – der Belgier zeigte sich im Nachhinein darüber froh. Rindt hatte die Saison zuvor im Lotus Ford dominiert.

Gilles Villeneuve verlor 1979 das teaminterne Duell gegen Jody Scheckter.

Er war charismatisch, er war schnell – Scheckter letztlich aber konstanter.

Villeneuve verstarb 1982 bei einem Crash, Teamkollege Didier Pironi verletzte sich im weiteren Verlauf der Saison ebenfalls als er auf dem Weg zum WM-Titel war. Der Franzose wurde von Keke Rosberg noch abgefangen und deswegen nur Vizemeister.

Fünf Mal wurde Michael Schumacher mit Ferrari Weltmeister, zwei Mal aber auch Vizemeister. Schon 1997 hätte der Deutsche die WM als Zweiter abschließen müssen, doch Schumacher wurde nach dem Rammstoß gegen Jacques Villeneuve im Finale von Jerez aus der Wertung genommen.

1998 war sein Gegner nicht ein Williams, sondern Mika Häkkinen und fuhr für McLaren. Beide Male steckte der Techniker Adrian Newey hinter den WM-Wagen, beide Male verlor Schumacher also gegen Newey.

Weltmeister für 30 Sekunden

Gilles Villeneuve Ferrari

Alberto Ascari Lothar Spurzem

Ferrari

Das zweite Mal wurde Schumacher 2006 Vizemeister. Es sollte seine letzte F1-Saison werden, der Kampf gegen Fernando Alonso fesselte die Fans über ein Jahr lang. Ein Motorschaden in Japan machte den Titel unwahrscheinlich, ein Plattfuß in Brasilien schließlich unmöglich. Trotz einer engagierten, letzten Fahrt. Wie wir heu-

Ferrari

Die nächste WM-Chance für Ferrari ergab sich erst 1985, als Michele Alboreto gegen Alain Prost um den Titel kämpfte, aber letztlich verlor. Genau dieser Prost wechselte 1990 zu Ferrari

und kämpfte um die WM. Eine erneute Kollision mit Ayrton Senna beim Japan GP entschied das Duell der beiden gegen Prost.

Michele Alboreto

Rubens Barrichello

te wissen: Seine vorerst letzte Fahrt.

Als sich Schumacher 1999 das Bein brach, kämpfte plötzlich Lebemann Eddie Irvine für Ferrari um den Titel.

Auch er unterlag Mika Häkkinen. Dass Irvine überhaupt Weltmeister werden konnte, hätte keiner gedacht: Jahrelang war er Wasserträger für Michael Schumacher. Genauso wie Rubens Barrichello ab der Saison 2000. Zwei Mal wurde Barrichello mit Ferrari Vizemeister. Immer dann, wenn Ferrari die Saison dominierte, also 2002 und 2004.

Die knappste Niederlage gab es gewiss 2008. In der Ferrari-Box wurde nach dem Sieg von Felipe Massa im Finale vor dessen heimischen Brasilien-Publikum bereits gefeiert, doch rund 30 Sekunden dahinter schaffte Lewis Hamilton in der letzten Runde auf immer feuchter werdender Strecke doch noch das Überholmanöver gegen den auf Trockenreifen herumeiernden Timo Glock. Damit wurde Hamilton mit einem Punkt Vorsprung vor Massa Weltmeister, Massa nur Vizemeister – oder Weltmeister für 30 Sekunden.

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Clay Regazzoni war bei Ferrari die Rechte Hand von Niki Lauda. Der charismatische Schnauzbart-Träger war 1974 aber noch besser platziert als der Österreicher: Doch es langte hinter Emerson Fittipaldi trotzdem nur zur Vizemeisterschaft. Lauda wurde ein Jahr später Weltmeister, 1976 aber nur Vizemeister: Weil er am Nürburgring seinen schweren Unfall hatte, einige Rennen aussetzen musste und James Hunt während dessen groß punkten konnte.

Alonso und Rikknen bei Ferrari Ferrari

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Alonso vs. Räikkönen: Was kommt da auf die Formel 1 zu?

Kimi Räikkönen wechselt 2014 zu Ferrari. Fernando Alonso ist schon da, und falls er bleibt, dürfen wir uns auf eine der aufregendsten Fahrerpaarungen aller Zeiten freuen. Es ist eine Mixtur mit reichlich Sprengstoffpotential und enormer Klasse am Lenkrad. Aber welches Schwergewicht wird in Maranello die Hausmacht bunkern? von Johannes Mittermeier Das Duell muss warten. Einstweilen werden Fernando Alonso und Kimi Räikkönen nicht mehr in verschiedenen Farben gegeneinander antreten.

Eine wieder aufgebrochene Rückenverletzung zwang den Finnen vor dem GP Amerika zum verfrühten Saisonende. „Ich wäre sehr gern gefahren, aber die Schmerzen sind einfach zu groß. Es ist die beste Lösung, mich umgehend einer Operation zu unterziehen, damit das Problem so schnell wie möglich gelöst werden kann. Das garantiert, dass ich für die kommende Saison wieder komplett fit bin“, erklärte Räikkönen.

Die kommende Saison, also dann, wenn es wirklich zählt. Wenn die Formel 1 gespannt und gebannt ins rote Lager blicken wird, um zwei Schwergewichte der Szene zu beobachten, wie sie mit den Säbeln rasseln - im

selben Auto, Seite an Seite, Kopf an Kopf. Doch die ersten Kritiker spotten schon: Da hat sich Ferrari zwei ältere Herren mit Rückenleiden ins Haus geholt... Auch Alonso musste nach seiner unfreiwilligen Sprungeinlage in Abu Dhabi mit angeknackstem Rücken ins Krankenhaus, meldete sich aber rechtzeitig zum Lauf im texanischen Austin einsatzbereit.

Was kommt da auf die Formel 1 zu?

Fernando Alonso versus Kimi Räikkönen, das wird ein Duo der Extreme. Man darf sich bereits die Hände reiben, vor Vorfreude, vor Spannung, vor der Hülle und Fülle an Gesprächsstoff, denn der spanische Torero und der finnische Leisetreter sind zwei Charaktere, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten. Feuer und Eis, profilgetreu skizziert diese Antithese

den aufbrausenden Alonso und den apathischen Räikkönen. Nicht umsonst kennt ihn die Welt als „Iceman.“ Brisantes, orakelt Michael Schumacher. Der Rekordchampion ist lange Jahre gegen beide gefahren und brutzelt die würzigen Zutaten im SchnellKochtopf. „Ferrari mit Fernando und Kimi, das klingt nach einer explosiven Mischung. Für Motorsportfans sicher ein Knaller, für die Konkurrenz ein harter Brocken“, sagt Schumacher. Der dreimalige Weltmeister Jackie Stewart ist der Ansicht, dass die Alonso'sche Hegemonie in Maranello bald ein Ende findet: „Bislang hat man ihm bei Ferrari jeden Wunsch von den Lippen abgelesen. Aber ist das auch so, wenn an seiner Seite ein gleichwertiger Fahrer ist? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Alonso von der Verpflichtung Räik-

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Aber ist es wirklich so verwegen? Seit Fernando Alonso für Ferrari fährt, scheiterte er in vier Anläufen an der Mission Weltmeisterschaft, die eigentlich eine Sehnsucht ist. Heuer trudelte er zum dritten Mal als Zweiter im Ziel ein. Nur als Zweiter. Und deshalb wurde Räikkönen reaktiviert.

Bis die beiden Ausnahmekönner Anfang des kommenden Jahres im selben Overall posieren, werden allerhand Theorien ausgebreitet, die über das tatsächliche Leistungsvermögen Aufschluss geben (sollen). Die einen werden Alonso verherrlichen, weil er ja nicht nur „komplett“ ist, das wäre zu irdisch, sondern der „kompletteste“ Pilot überhaupt. Die anderen werden Räkkönens Naturtalent preisen, diesen unglaublichen Grundspeed, welcher den spanischen Stier sicherlich am Nasenring durch die Manege ziehen wird. Pro Alonso bedeutet dann contra Räikkönen, automatisch, unweigerlich, und im Umkehrschluss entsprechend.

Colombo

Schauen wir uns die beiden ehemaligen Champions einmal genauer an.

Wer hat wo Vorteile? Wer bietet wo Angriffsflächen? Wer kann das hochsensible Ferrari-Gebilde eher stabilisieren?

Fernando Alonso blieb der große Ferrari-Erfolg verwehrt

2013 galten die Mercedes-Piloten Lewis Hamilton und Nico Rosberg im Gesamtpaket als beste Fahrerkombination. Das ändert sich nach Meinung vieler in der kommenden Saison. Fernando Alonso und Kimi Räikkönen werden zwar als unbequemes, aber auch als stärkstes Gespann 2014 eingestuft. „Das ist eine unglaublich starke Paarung. Bislang hieß es, dass Nico und ich das stärkste Duo sind, aber ich denke, dass das jetzt sie sind“, sagt sogar Hamilton.

Eine Auffassung, die sein Chef Toto Wolff nicht unbedingt teilt. Der Mercedes-Motorsportchef setzt auf die zwischenmenschliche Komponente, die Atmosphäre, das Klima, das bei Ferrari „nicht so harmonisch ablaufen kann wie bei uns. Einfach weil beiden Fahrern die gemeinsame Historie fehlt.“ Während Alonso und Räikkönen trotz etlicher gemeinsamer Formel-1-Jahre erstmals „zusammen“ antreten, kennen sich Hamilton (28) und Rosberg (28) bereits seit Kindesbeinen an. Schon zu Kart-Zeiten waren sie Teamkollegen - eine Freundschaft entstand. Auf der Strecke ruht diese selbstredend, dort, wo der Brite und der Deutsche zwar das Ziel, aber nicht der Weg verbindet. Laut Wolff seien sie „so unterschiedlich, wie man unterschiedlicher kaum sein kann".

Auf der einen Seite Nico Rosberg, der fleißige, akribische, technisch versierte Tüftler, der dem Rennfahren „alles“ unterwerfe (Wolff ); in der anderen Ecke Lewis Hamilton, dem immer so ein wenig der Glitzer umgibt, auch die Ablenkung des verführerischen Lebens abseits der Piste, der jedoch im Auto zum Schnellsten zählt, was die Serie zu bieten hat.

Das Mercedes-Aufgebot als Speerspitze der Formel 1? Nicht mit Helmut Marko. Bei Red Bull seien sie keineswegs im Hintertreffen, was die Besetzung der Cockpits anbelangt, argumentiert der mächtige Konsultant, der sowieso eine ganz eigene These verfolgt: „Vettel alleine ist besser als Rosberg und Hamilton zusammen...“

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könens begeistert ist...“ Nonkonformist Jacques Villeneuve redet wie gewöhnlich nicht um den heißen Brei herum. Als „total wahnsinnig“ bezeichnet er die Entscheidung Ferraris, ihren bis dato letzten Weltmeister zurück ins Mutterschiff zu lotsen.

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Das Ta Fernando Alonso hat in seiner Karriere bewiesen, unter allen Umständen und Regularien schnell zu sein. Sei es die Bereifung mit Michelin, Bridgestone, Pirelli, sei es deren Beschaffenheit, langlebig oder leicht verschleißbar, sei es mit oder ohne KERS, mit oder ohne DRS, mit V10 - oder V8-Motoren. Alonso war stets ein Sieganwärter. Und Ferrari zuletzt ein hinterherhinkender Rennstall. Felipe Massa huldigt Alonso, was nicht verwundert, denn das poliert seine eigenen, beschaulichen Leistungen auf. „Schumacher war sehr, sehr gut, aber am meisten litt ich unter Alonso.

Ich glaube, er ist der perfekte Pilot. Es wird nicht leicht für Kimi.“

Wertung: Unmöglich, vorab einen klar Stärkeren zu bestimmen. Beide dürften

Die Po Wäre das Fahrerlager ein Plenarsaal, hätte Fernando Alonso unbestritten den Vorsitz inne. Der Spanier ist ein Verfechter gepflegter Nettigkeiten im Verborgenen, nichts passiert zufällig, und das höchst selten zu seinem Nachteil. Auf diese Weise hat er auch 2007 Fäden und Intrigen gesponnen, die dem naiven Lewis Hamilton zum Verhängnis werden sollten. Allein Alonso schoss sich ins eigene Bein, wurde bei McLaren zum bösen Buben gestempelt und war am Saisonende außen vor. Keiner sollte es wagen den Zögling des damaligen Teamchefs Ron Dennis zu ärgern.

Den Titel verpassten übrigens beide. Jeweils um einen Punkt. Lachender Dritter war Kimi Räikkönen. Räikkönen begrüßt er mit den Worten: „Ich freue mich auf Kimi.“

Wertung: Keiner versteht die Kunst des versteckten Handwerks besser wie Poli

Die Einsatzbe Fernando Alonso teilt seinen Twitter-Followern regelmäßig mit, wo und wann er wie schuftet. „Natürlich ist es schwieriger, sich zu motivieren, wenn du keine Chance auf die Weltmeisterschaft hast. Aber es gibt 22 Fahrer, die in einer schlechteren Situation sind“, sagt er, Zweckoptimismus versprühend. Alonso wird vorgeworfen, zu viel zu rechnen, zu wenig in letzter Konsequenz um den Sieg zu kämpfen. Was nützt einem, wenn 12 Komma xyz Punkte statistisch zum WM-Titel reichen, aber man dann doch knapp unterliegt, so wie 2010. Nur: Glaubt einer wirklich, dass Alonso auch unter Adrenalin bei voller Fahrt rechnet?

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Wertung: Ohne stimmige physische und psychische Komponente könnten beid hören. Räikkönens Herangehensweise wird unterschätzt. Unentschieden.

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Alonso und Rikknen bei Ferrari FORMEL-WOCHE 26/2013

alent Den finnischen Wort-Aholic zeichnet seine Begabung aus, mit nahezu allen von Motoren angetriebenen Fortbewegungsmitteln sofort am Limit zirkulieren zu können. Er steigt ein, fährt los und beherrscht den Umgang mit dem Gefährt scheinbar spielerisch. Gerhard Berger nannte Kimi das „schnellste Lebewesen auf vier Rädern.“ Was für Alonso gilt, darf sich Räikkönen ebenso auf die Fahnen schreiben: Er ist nicht auf eine bestimmte Epoche festgenagelt, nimmt neue Gegebenheiten an, lernt sie rasch zu verstehen, steigt ein, fährt los. Kimi überzeugte gleich in seinem ersten Comeback-Jahr, andere taten sich schwerer ...

n allmählich an ihrem persönlichen Zenit kratzen. Unentschieden.

olitik Räikkönen mag keinerlei Interesse an der hektischen Betriebsamkeit seiner Umwelt hegen, doch die Gehalts-Debatte bei Lotus zeigt, dass er durchaus konsequent sein kann, sofern Dinge nicht nach seinem Gusto laufen. Am Ende ist die Formel 1 ein monströses Business, auch für Kimi, den Öffentlichkeitsverweigerer. Es ist (leider) arg romantisiert, anzunehmen, dass sich ein Haufen unerschrockener Jungs jeden zweiten Sonntag auf dem Rennplatz trifft, ein bisschen am Wagen tüftelt und dann um die Wette fährt, um Mädchen zu beeindrucken. Die Wirklichkeit spielt sich zu einem beträchtlichen Teil hinter den großen Stellwänden ab, und der interessierte Außenstehende bekommt davon allenfalls die Hälfte mit.

itiker Alonso. Ein Punkt für ihn, auf den er nicht unbedingt stolz sein sollte.

ereitschaft Kimi Räikkönen wird landläufig nicht eben als Trainingsweltmeister bezeichnet. Der Fleiß soll nicht sein Freund sein, eher der Instinkt, die Intuition, die gottgegebene Befähigung. Bei Räikkönen besteht die Mär von abflauendem Antrieb, sobald sich die Lage verkompliziert. 2009 wurde sein Abschied vielerorts mit fehlender Motivation erklärt. Auch denken manche, dass sich das Hickhack um die Lotus-Zahlungen auf Kimis Leistung ausgewirkt hat. Ähnlich wie Alonsos momentane Formdelle im Qualifying der eklatanten Unterlegenheit gegenüber Vettel sein soll. Nichts als heiße Luft? Vermutlich.

de nicht in der höchsten Motorsportserie antreten und dort zum Tafelsilber ge-

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Heft 16 Porträt Kimi Räikkönen und alles zu seinem Ferrari-Wechsel

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Der Maßstab Massa Bevor Alonso und Räikkönen in medias res gehen, wird der arme Felipe Massa als Gradmesser herhalten müssen schließlich ist der baldige Williams-Angestellte die einzige echte Konstante. Anhand des Brasilianers, acht Jahre für Ferrari aktiv, lassen sich recht vernünftige Vergleiche ziehen. Und doch nicht alle Fragen beantworten. von Johannes Mittermeier Alonso und Räikkönen trafen in ähnlichen Zeitspannen und zu ähnlichen Zeitpunkten auf Massa. Drei Jahre war er Kimis Kollege, vier Saisons der Adjutant von Alonso. Räikkönen war 27, als er kam, und 30, als er ging. Alonso übernahm das Ruder als 28-jähriger und verabschiedet sich mit 32 Jahren von seinem treuen Gehilfen.

Keck bemüht der Spanier schon einmal vorsorglich das psychologische Element: „Felipe ist in Sachen Speed nicht langsamer als Kimi. Wenn die beiden gegeneinander gefahren sind, war Felipe genauso schnell wie er.“ Eine Aussage ohne Beleg, die trotzdem stimmt. Räikkönen behauptete sich 2007 nach Punkten (logisch, denn er wurde Champion), unterlag Massa jedoch in den Qualifying-Duellen mit 8:9. Im Jahr 2008 wendete sich das Blatt, Massa behielt mit 97:75 die Oberhand und distanzierte seinen Teamkollegen auch im Zeittraining (12:6). Die Saison 2009 fällt quasi aus der Wertung, da Massa in Ungarn bekanntermaßen schwer verunglückte.

Als er aus der Rekonvaleszenz wieder in den roten Renner kletterte, hatte sich Ferrari-Neuankömmling Alonso schon breit gemacht. Massa stand vor einem lagen, tiefen Tal, das er bis heute nicht gänzlich durchschritten hat. Seine Bilanz ist demoralisierend.

2010: Alonso gewinnt mit 252:144 sowie 14:5 im Qualifying. 2011: Alonso gewinnt mit 257:118 sowie 16:3 im Qualifying. 2012: Alonso gewinnt mit 278:122 sowie 17:3 im Qualifying.

Nach der Saison 2013 hält der Zählerstand bei 242:112 - für Alonso. Im Qualifying hat sich Massa gesteigert, ironischerweise just ab der Bekanntgabe seiner Kündigung. 8:11 liegt er in dieser Disziplin im Hintertreffen.

Was an den mutmaßlich unbestechlichen Fakten revidiert werden muss, ist zweierlei. Erstens konnte Felipe Massa nach dem beinahe tödlichen Crash in Budapest nie wieder an sein früheres Leistungsniveau anknüpfen.

Das begünstige Fernando Alonso, in der internen Ausscheidung glänzend

abzuschneiden. Mit der Form von 2008, als der kleine Brasilianer zum kürzesten Weltmeister der Formel1-Geschichte wurde, wären die Differenzen wohl weit geringer ausgefallen. Spekulation, klar, aber wenn man bedenkt, wie erfolgreich Kimi Räikkönens Comeback nach zweijähriger Abstinenz verlief, darf man annehmen, dass er damals zumindest nicht schwächer war - und Massa dennoch nicht enteilen konnte.

Ein zweiter Punkt ist die Umstellung auf die Pirelli-Reifen. Da nehmen sich Alonso und Räikkönen nicht viel. Massa hingegen kämpfte in den vergangenen Jahren mit den empfindlichen Pneus, und er vermochte seinen Fahrstil nicht ausreichend an die veränderten Gegebenheiten anzupassen. Im Verhältnis zu früheren Standards haben künstliche Einführungen die Formel-1 effektiv in eine andere Sportart gewandelt - die Anforderungen sind Andere. Alonso und Räikkönen adaptierten sich, Massa schlingerte.

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Massa wurde von Alonso dominiert. In dieser Wertung gibt's einen Punkt für Alonso

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Alonso und Rikknen bei Ferrari

Mit Fernando Alonso und Kimi Räikkönen vereint Ferrari 2014 zwei vollkommen unterschiedliche Charakterköpfe. von Johannes Mittermeier Jacques Villeneuve lässt kein gutes Haar an Räikkönens Berufsethos: „Er kann nicht mit Ingenieuren arbeiten, er kann das Auto nicht weiterentwickeln, er nimmt keine SponsorenTermine wahr - er kann nur schnell fahren.“ Was im Motorsport nicht die schlechteste Eigenschaft sein soll.

Trotzdem hält sich seit Jahr und Tag das (Vor-)Urteil eines Kimi Räikkönen, der wertvollere Güter kennt als Kommunikation und Kooperation. Isoliert sei er, ein Eigenbrötler und Einzelgänger. Als der Finne und Ferrari erstmals getrennte Wege gingen, kratzte sich Präsident Luca di Montezemolo ratlos am Kopf.

Er könne ja verstehen, wenn ein Fahrer nicht viel reden wolle, meinte er. Aber so gar nichts sagen - das gehe nicht.

Lotus-Teamchef Eric Boullier hatte sich mit der Arbeitsweise seines Star-Piloten arrangiert. „Ich denke, es gibt auf der ganzen Welt niemanden, der Kimi vorschreiben kann, was er machen soll. Also werde ich damit bestimmt nicht anfangen!“ Legendär sind seine Funksprüche, beziehungsweise jene knappen Wortfetzen, die als Rudimente von Dialogen übrig bleiben.

Doch so leicht ist das mit Räikkönen und dem Schweigegelübde nun auch wieder nicht. Er wisse durchaus, dass seine Truppe versucht, ihm zu helfen, betont Kimi. Allerdings müsse „man ja nicht zweimal pro Minute dasselbe sagen - ich bin nicht so doof, dass ich mir nicht merken kann, was ich gerade tue..." Über seinem damaligen Ferrari-Exodus hängen nach wie vor dunkle Wolken, und di Montezemolos Statement unterstreicht die kulturbe-

dingten Annäherungsschwierigkeiten zwischen der heißblütigen Scuderia und dem kühlen Skandinavier. „Es gibt viele Geschichten aus meiner Vergangenheit, aber die sind alle von den Medien“, relativiert Räikkönen. „Ich hatte mit Ferrari eine gute Zeit.“ Der umtriebige Luca di Montezemolo hat Mitte dieses Jahres auch seinen

vermeintlichen „Co-Dirigenten“ auf Normalmaß gestutzt.

Alonso eckt an Hatte man zuvor den Eindruck, dass Fernando Alonso derjenige war, auf den Ferrari seit Schumacher wartet, und der zum heimlichen Herrscher in Maranello aufgestiegen war, wurde seine penetrante Kritik an Rennstall und Arbeitsgerät zum Bumerang. „Wenn du ein Familienvater bist, musst du deinem Sohn ab und zu mal die Ohren lang ziehen“, ergriff di Montezemolo erzieherische Maßnahmen.

Alonso hatte die Nörgelei in den täglichen Sprachduktus integriert. Mal lamentierte er über seinen (un)fahr-

baren Untersatz, mal beklagte er technischen Stillstand, mal jammerte er, wie traurig es sei, ständig zu verlieren: „Wir haben nicht einmal das zweitschnellste Auto, wie wir jedes zweite Wochenende vor Augen geführt bekommen.“ Als er sich im Juli einen Red Bull zum Geburtstag wünschte, war eine Grenze überschritten. Niemand, auch kein Alonso, verunglimpft das springende Pferd! „Dann fuhr Montezemolo dazwischen und im privaten Kreis habe auch ich das getan“, enthüllt Stefano Domenicali. Seitdem haben sich die Wogen zwar - äußerlich - geglättet, doch in der einstigen Traumehe kriselt es. Räikkönens Verpflichtung wird als dezenter Hinweis an den aufmüpfigen Alonso interpretiert. Credo: So weit und keinen Schritt darüber hinaus.

Der Doppelweltmeister hat, aller unbestrittenen Klasse zum Trotz, in vier Jahren nicht gezeigt, eine Entwicklung einläuten zu können. Freilich, ohne die hundsmiserable Strategie in Abu Dhabi 2010 würde sich die Gesamtbetrachtung völlig konträr darstellen, doch der Konjunktiv gewinnt keine Titel. Den Nachweis, eine Mannschaft aus tausenden Mosaiksteinen zusammenzuführen, die Individualität der Mitglieder in einer Masse mit gemeinsamer Maxime zu vereinigen, alle Kräfte zu bündeln - diesen Nachweis hat der Spanier bei Ferrari nicht erbracht. Der Punkt geht wegen der Erfolge an Räikkönen

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Der Ferrari-Faktor

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Fazit und Ausblick Von fünf Kategorien verbucht Fernando Alonso zwei für sich, zwei weitere (Talent und Einsatz) sind ausgeglichen. Kimi Räikkönen hat nur in einem Aspekt die Nasenspitze vorn, doch dieser könnte der entscheidende sein. Ferrari ist ein spezielles Team, die Mechanismen greifen nicht blindlings ineinander. Und Alonso, so scheint es, ist in der Innen - und Außenwirkung einen Schritt zu weit gegangen. Doch wie lange dauert es, bis sich der Finne wieder an die Truppe gewöhnt hat und umgekehrt?

Dass Räikkönen, 2009 im Unfrieden und mit knapp 20 Millionen Abfindung in die Rallye-WM hinauskomplimentiert wurde, nun von Ferrari zurückbeordert wird, kann seinem bisherigen Nummer-1-Piloten nicht schmecken. Mehr noch: Es ist ein offener Affront gegenüber Fernando Alonso und dessen Hausmacht. Mit dem Titelrivalen im gleichen Auto wählt Ferrari - wohl bewusst - die heik-

le Variante. Auch Nico Hülkenberg wäre zu haben gewesen, also jemand, der dem Alphatier Alonso keinen erbitterten Kampf um Status und Einfluss geliefert hätte. Wird die Combo Alonso/Räikkönen wie weiland Prost und Senna? Stellt sich der stolze Spanier überhaupt der Herausforderung eines emanzipierten Kollegen, oder flüchtet er etwa vor der Konkurrenz im eigenen Stall? McLaren soll locken, spätestens ab 2015.

Alonso selbst wiegelt - branchenüblich - rigoros ab: „Ich habe einen Vertrag bis 2016, und den werde ich erfüllen, vielleicht sogar noch einmal verlängern.“ Kann er 2014 endlich Dauersieger Sebastian Vettel ablösen? „Wenn wir ein konkurrenzfähiges Auto haben, werden wir die Saison sehr genießen. Wenn wir kein konkurrenzfähiges Auto haben, wird es sehr ähnlich wie in dieser Saison werden.“ Und was ist nun mit der innerbetrieblichen Nummer 1? „So etwas gibt es

bei uns nicht.“ Zum ersten Mal seit der Schumacher-Irvine-Ära dürfte das wieder der Fall sein.

Felipe Massa tippt auf Kleinkrieg im roten Revier: „Ich kenne Fernando und Kimi auf und abseits der Strecke und sehe sie als exzellente Fahrer, aber ich befürchte, dass sie aneinandergeraten werden, wenn sie im gleichen Team sind. Prophezeiungen, die Kimi Räikkönen - wie sollte es anders sein - kalt lassen. Lapidar zuckt er die Schultern: „Wir sind keine 20 Jahre alten Jungs mehr. Es wird harte Kämpfe auf der Strecke geben, aber ich bin sicher, dass es funktionieren wird. Wir sind alt genug, um zu wissen, was wir machen. Wenn es doch Probleme geben sollte, werden wir darüber sprechen.“ Sprechen! Und das aus Kimis Munde. Es wird ein tolles Jahr., das uns 2014 bevorsteht. Egal ob Ferrari an der Spitze vertreten ist oder hinterher fährt. Für Spannung wird in jedem Fall gesorgt sein. JM

Spätestens bei der Fahrzeugpräsentation treffen Alonso und Räikkönen zum ersten Mal in der Öffentlichkeit aufeinander

Zahlen, Daten, Fakten Fernando Alonso 32 Jahre alt, aus Oviedo, geschieden, keine Kinder. Zwölf Jahre Formel 1 für Minardi, Renault, McLaren-Mercedes, Ferrari. 215 Starts, 32 Siege, 22 Pole-Positions, 21 Schnellste Rennrunden. Insgesamt 94 Podiumsplätze, 1591 WM-Punkte (Rekord), Weltmeister 2005, 2006 (jeweils auf Renault).

Kimi Räikkönen 34 Jahre alt, aus Espoo, geschieden, keine Kinder. Elf Jahre Formel 1 für Sauber, McLarenMercedes, Ferrari, Lotus. 193 Starts, 20 Siege, 16 Pole Positions, 39 schnellste Rennrunden. Insgesamt 969 WM-Punkte, 77 Podiumsplätze, Weltmeister 2007 (im Ferrari).

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Alonso und Rikknen bei Ferrari Colombo

Sowohl Fernando Alonso als auch Kimi Räikkönen debütierten 2001 in der Formel 1, für Minardi respektive Sauber. Während der Finne schon im Jahr darauf zum Top-Team McLaren-Mercedes wechselte, blieb für den Spanier zunächst nur die harte Reservebank bei Renault. 2003 stieg Alonso dort zum Stammpiloten auf, gewann in Ungarn als - damals - jüngster Fahrer seinen ersten Grand Prix. Zur selben Zeit kämpfte Räikkönen, seinerzeit 23, bereits um die Weltmeisterschaft. Dass er sie schließlich um zwei Pünktchen verpasste, war zu einem Großteil seinem defektanfälligen Silberpfeil geschuldet, der dem wenig schmeichelhaften Kosenamen „Silberfackel“ zuhauf gerecht wurde.

Auch Alonso siegte bei seinem ersten Rennen in Rot Hockenheimring

Er ersetzte: Kimi Räikkönen, der seinen Sitz für den Erlöser Alonso räumen musste. Der Spanier verlor die WM 2010 aufgrund einer tölpelhaften Taktik im letzten Lauf, kam 2011 nicht einmal in die Nähe des Titels und gab 2012 einen zwischenzeitlichen 40-PunkteVorsprung ab. Räikkönen verdingte sich 2010 und 2011 mit mäßigem Erfolg als Rallye-Bruchpilot, kehrte 2012 in die Formel 1 zurück und beendete sein Comeback mit einem Sieg (Abu Dhabi) als Gesamtdritter, einen Rang hinter Alonso. In der Rennsaison 2013 war gegen Sebastian Vettel erneut kein Kraut gewachsen, mehr als ein (Kimi) beziehungsweise zwei Etappensiege (Fernando) waren nicht drin. 2014 treten die früheren „Young Guns“ im reiferen Rennfahreralter nebeneinander an. Es wird ein tolles Jahr. JM

2007 wurde Kimi Räikkönen mit Ferrari Weltmeister Colombo

Das Jahr 2004 verlief für beide Protagonisten enttäuschend. Die Unzuverlässigkeit seines Dienstwagens kulminierte 2005, als Räikkönen bei fast der Hälfte der Rennen in Technik-Trouble geriet. Es gibt viele, die in Kimi den wahren Champion dieses Jahres sehen. So durfte sich Alonso als - damals - jüngster Titelträger feiern lassen. Ein Kunststück, welches er in der Saison darauf gegen den auf Abschiedstournee befindlichen Schumacher wiederholte, denkbar knapp. Räikkönen glückte 2006 kein einziger Sieg, seine McLaren-Zeit endete in einem nicht konkurrenzfähigen Auto. 2007 wurde er Schumacher-Nachfolger bei Ferrari, Alonso nahm seinen Sitz bei McLaren ein und zankte sich so sehr mit Nobody Lewis Hamilton, dass er Räikkönen den Titel-Abstauber erlaubte. 2008 kehrte ein gekränkter Alonso zu Renault zurück, fiel in einem unterlegenen Wagen bis auf die unsägliche „Crashgate“Affäre von Singapur und einem ehrlichen Sieg in Japan allerdings nicht weiter auf. Räikkönen schloss die Saison als Dritter ab. 2009 errang er mit einem störrischen Ferrari in Belgien den einzigen Saisonsieg, Alonso krebste mit Renault im Mittelmaß umher und verließ das Team erneut, um sich bei Ferrari unsterblich zu machen.

2005 kämpften Alonso und Räikkönen um den WM-Titel

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The story so far

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Wozu braucht die Formel-1 noch Ersatzfahrer?

Das ist die Chance, auf die Testfahrer heute, ja man muss sagen zum Glück, ewig warten: Ein Stammpilot fällt verletzungsbedingt aus. Jetzt schlägt ihre Stunde. Könnte man meinen. Anders bei Lotus. Kimi Räikkönen fällt wegen einer Rücken-Operation aus, aber Davide Valsecchi kam trotzdem nicht zum Zug. Es wären seine wohl einzigen zwei F1-Rennen der Karriere geworden, auf jeden Fall aber eine überragende Chance, sein Talent auch in der Formel-1 zu zeigen. Denn Talent hat der Italiener auf jeden Fall. Er wurde 2012 immerhin GP2-Champion. Lotus aber wollte im Kampf um Rang zwei in der Konstrukteurswertung einen erfahrenen Mann, holte also lieber Heikki Kovalainen.

Das ist keine Premiere. 2011 musste Sergio Pérez nach seinem Crash im Monaco-Quali den Kanada GP sausen lassen. Esteban Gutiérrez war als Ersatzfahrer nominiert, Sauber holte dann aber doch einen Routinier zurück, den man noch ein Jahr zuvor vor Ablauf der Saison entsorgt hatte. Die Wahl fiel auf Pedro de La Rosa.

Da stellt sich natürlich die Frage, wieso die Teams dann überhaupt noch Ersatzfahrer nominieren, wenn im Falle des Falles (der ja ohnehin immer seltener eintrifft) andere Fahrer zum Zug kommen? Vorgeschrieben sind Ersatzfahrer nicht. Mercedes zum Beispiel hat mit Sam Bird zwar einen Testfahrer, aber er ist nicht offiziell als Ersatz für Nico Rosberg und Lewis Hamilton genannt. Der Kommentar des Teams lautet: Man würde das im Falle des Falles spontan entscheiden, wer einspringt.

Der Hintergrund dürfte eher ein anderer sein: Auch Ersatzfahrer bringen heute teilweise Geld mit ins Team. Valsecchi ist durchaus wohlhabend. Schon bei den GP2-Rennen reiste er mit dem eigenen Privatjet an. Doch als Testfahrer kommen sie wegen der Beschränkungen kaum zum Fahren, eine Beförderung ist stets unwahrscheinlich. Nur wenige Teams geben ihren Freitagstestfahrer (je nachdem wie viel sie zahlen) die Chance, im ersten freien Training zu fahren.

Möglicherweise muss das in Zukunft einfach mal vorgeschrieben werden…

In den USA und Brasilien musste Davide Valsecchi zuschauen. © Andrew Ferraro

Michael Zeitler

Panam GP Serie

Ferrari-Nachwuchsarbeit in Lateinamerika Am Wochenende fand das Saisonfinale der Panam-GP-Serie in Chile statt. Hinter der Meisterschaft steckt Ferrari. von Michael Zeitler ie gut ist das Ferrari-Nachwuchsprogramm?

Man kann, dass McLaren mehr Mut hat. Deren Junior Kevin Magnussen wird ins Werksteam geholt, Ferrari dagegen lässt Jules Bianchi bei Marussia weiterhin um die Rote Laterne in der Formel-1 fahren. Dabei hat Ferrari 2009 das Nachwuchsprogramm auch gestartet, um junge Fahrer ins Werksteam zu holen. Damals wollte man aus der Misere von 2009 lernen, als Felipe Massa verletzt ausfiel und die Ersatzfahrer Luca Badoer und Giancarlo Fisichella nicht mehr überzeugen konnten. Badoer fuhr zehn Jahre davor keine F1-Rennen mehr, junge Talente hatte Ferrari damals noch nicht.

W

Camarillo Meister Der ehemalige Ferrari-Chefingenieur Luca Baldisserri leitet nun deshalb eine Nachwuchsförderung. Sie ist durchaus erfolgreich: Neben Bianchi gehört unter anderem auch F3Europameister Raffaele Marciello zum Ferrari-Nachwuchskader. Mit der Formel-Abarth wird auch eine ganze Rennserie von Ferrari unterstützt. Die Tatuus-Fiat-Rennwagen sind auf dem Niveau der Boliden, die in der FormelRenault oder in Deutschland in der ADAC-Formel-Masters eingesetzt werden.

Die Rennwagen wurden aber auch nach Südamerika ausgeliefert. Seit zwei Jahren wird damit die PanamGP-Series ausgerichtet. Letztes Jahr fuhren die Fahrer noch für NationenTeams. Meister Sebastián Merchán Maldonado fuhr für das Team Ecuador. Das Konzept wurde dieses Jahr zu den Akten gelegt. Der heutige Titelträger Rodolfo Camarillo aus Mexiko fährt beispielsweise für Roca Acero. Camarillo ist seit fünf Jahren in den verschiedenen Nachwuchsserien Südamerikas unterwegs. Es gibt dort ja auch noch die Latam-F2000Meisterschaft, die ebenfalls mit Chassis von Tatuus ausgetragen wird. Dort ist seit zwei Jahren Francisco Cerullo Meister, davor in vier Jahren drei Mal Giancarlo Serenelli. Erst mit fast 30 Jahren kam Serenelli nach Europa, fuhr unter anderem in der GP2 und in der Auto-GP. Die Südamerikaner fahren zu lang in Südamerika. Der diesjährige PanamGP-Meister Camarillo ist auch schon 21 Jahre, er muss jetzt nach Europa wechseln. Noch hat die Panam-GPSerie Anlaufschwierigkeiten, doch aus den Top-10 des Vorjahres stiegen immerhin drei Fahrer auf. Gerardo Nieto und Andrés Saravia fuhren in diesem Jahr in der F3-Open in Spanien und Juan Camilo Acosta war in der StarMazda-Serie in Amerika unterwegs.

Manche Pilioten in der Panam-GP-Series werden sogar von Ferrari unterstützt. Darunter auch eine weibliche Rennfahrerin aus Costa Rica: Verónica Valverde. Sie beendete die Saison als Gesamt-Elfte. Die Fahrer dieses Jahr kamen vorwiegend aus Mexiko, aber auch aus Chile, Kolumbien, Costa Rica, Puerto Rico, Spanien, Peru und Ecuador.

Neue Meisterschaften Ferrari ist noch lange nicht am Ende: Im Winter wird erstmals die FloridaWinter-Serie über die Bühne gehen. In Sebring, Palm Beach und Homestead werden bis zu 15 Fahrer an vier Rennwochenenden eine Meisterschaft austragen. Dabei geht auch nicht nur um bloße Resultate, sondern auch um das intensive Training mit den Ingenieuren. Ferrari stellt deshalb je einen Ingenieur pro drei Fahrer zur Verfügung, die Piloten dürfen aber auch eigene Ingenieure mitbringen. Die Tatuus-Fiat-Boliden sind identisch, Einsatzteams gibt es keine. Pro Fahrer kostet die Serie 95.000 Euro. Wird die Florida-Winter-Series ein Erfolg, dann will Ferrari eine ähnliche Meisterschaft auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten auf die Beine stellen.

Arabien und Südamerika sind zwei wichtige Märkte, die nicht vernachlässigt werden dürfen…

FORMEL-WOCHE 26/2013

Panam GP

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Jose Espallargas

WSBR-Testfahrten

Marciello dominiert Tests Raffaele Marciello fuhr an allen drei Testtagen die Bestzeit und war am Ende mit einem gehörigen Abstand vorneweg. Sergey Sirotkin testet für mehrere Teams. von Michael Zeitler as kann man als F3-Eurpameister machen? Will man in Europa bleiben, gibt es drei Optionen: Die DTM, die GP2 und die Renault-World-Series. Als FerrariJunior wird das Programm von Raffaele Marciello größtenteils von Ferrari zusammengestellt. Der ehemalige Ferrari-Chefingenieur Luca Baldisserri managt das Nachwuchsprogramm und er sagte zuletzt: Die GP2 sei wohl weniger wahrscheinlich, obschon Marciello auch dort für verschiedene Teams getestet hat. Doch die WSbR ist einfach eine Ecke günstiger als die GP2 – die Autos aber auf einem ähnlichen Level. Die DTM ist wegen ihrer Professionalität durchaus interessant, doch wenn das ultimative Ziel Formel-1 heißt, dann kann die DTM nur ein ergänzendes Programm zu einer Formel-Serie darstellen.

W

Auch Rosenqvist mit Test Mit anderen Worten: Marciello wird wohl 2014 in der WSbR fahren. Bei den Testfahrten in Aragon zeigte er, dass mit ihm auf jeden Fall zu rechnen ist. Er fuhr nicht nur die Wochenbestzeit, sondern war auch an allen drei Tagen der Schnellste und am Ende sogar mit fast einer halben Sekunde

vor dem Rest des Feldes. Der Italiener war regelrecht in einer eigenen Liga.

Mit Jules Bianchi hatte Ferrari 2012 schon einmal einen Junior in der Formel-Renault-3,5, damals bei Tech-1.

Marciello testete in Aragon vor allem im Dallara Zytek von Strakka.

Marciello hätte sicherlich auch ohne den F3-Titel dank Ferrari eine solide Zukunft vor Augen gehabt. Umso deutlicher ist die Niederlage für Felix Rosenqvist. Der Schwede unterlag Marciello in der F3-EM und ist nun bei den meisten Testfahrten – gleich ob GP2, GP3 oder WSbR – außen vor. In Spanien testete er zumindest einen Tag für das ISR-Team, das an allen drei Tagen nur mit einem Wagen unterwegs war.

Das ist bei ISR aber auch nichts Ungewöhnliches. Einer der Fahrer für das Team aus Tschechien war auch erneut Sergey Sirotkin. Immer öfter vernimmt man Gerüchte, wonach der F1-Aufstieg des Russen mit Sauber scheitern könnte und Sirotkin 2014 noch eine weitere Saison in der WSbR fahren würde. Deshalb war er auch nicht nur mit ISR unterwegs, sondern saß in Aragon auch in einem von Fortec eingesetzten Boliden.

Für Fortec testete Oliver Rowland gleich drei Tage. Der 21-Jährige wurde 2012 Vizemeister im Formel-RenaultEurocup der Zweiliterklasse und wird im Team von Richard Dutton mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nächstes Jahr in der WSbR an den Start gehen. Der Brite brannte in Spanien die drittschnellste Zeit in den Asphalt. Rowland dürfte dann auch wieder auf Pierre Gasly treffen. Der Franzose wurde vor Rowland Meister und wird Tech-1 teamintern in die WSbR aufsteigen. Auch sein achter Platz war stark.

Sainz jr. bei DAMS? Mit von der Partie war auch wieder Rallye-WM-Sprössling Carlos Sainz jr. Der Spanier fuhr aber nur einen Tag für das Meisterteam DAMS. Das reichte allerdings, um am Ende auf Rang zwei im Klassement zu stehen.

Sainz jr. gibt DAMS auch als eine seiner heißesten Optionen für 2014 an.

Als Red-Bull-Junior könnte man meinen, er dürfte bei Arden Caterham so gut wie fix sein, weil dort 2013 auch António Félix da Costa (ebenfalls im Nachwuchsprogramm des Brauseherstellers) unterwegs war und das Team von Gary Horner geführt wird – dem

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Wer war in Aragon unter anderem sonst noch mit von der Partie? Esteban Ocon für Lotus. Der talentierte Franzose wird aber 2014 höchst wahrscheinlich bei Prema Power in der F3-EM starten. Nico Müller aus der Schweiz testete für Comtec, dabei soll der Schweizer bereits einen Audi-Werksvertrag in der Tasche haben – entweder für die DTM oder für die Sportwagen-WM. Dean Stoneman war mit dem Carlin-Team unterwegs.

Stoneman sollte 2011 für ISR fahren, doch vor dem Saisonauftakt wurde beim Briten Hodenkrebs diagnostiziert und die Rennerei wurde erstmal zur Nebensächlichkeit. Nach seinem starken GP3-Comeback will er 2014 eine volle Saison in der GP3 oder der WSbR fahren.

Kimiya Sato, der 2013 für Sauber F1Tests absolvierte, fuhr in der vergangenen woche für Lotus. Zuvor hat er bereits in einem Pons Dallara Renault von 2011 gemeinsam mit Riccardo Agostini und dem Moto2-Meister Pol Espargargo getestet. Macao-GP-Sieger Alex Lynn testete für DAMS, wird aber 2014 wohl bei Prema Power in der F3-EM bleiben. Mirko Bortolotti bekam für seinen Titel in der MeganeTrophy einen Test für Draco. Er war 2011 Formel-2 Meister.

1. Raffaele Marciello 2. Carlos Sainz jr.

3. Oliver Rowland 4. Jazeman Jaafar 5. Nikolay Martsenko 6. Marlon Stöckinger 7. Sergey Sirotkin 8. Pierre Gasly 9. Luca Ghiotto 10. Will Stevens 11. Esteban Ocon 12. Zoël Amberg 13. Pietro Fantin 14. Matias Laine 15. William Buller 16. Nick Yelloly 17. Nico Müller 18. Dean Stoneman 19. Jack Aitken 20. Norman Nato 21. Matthieu Vaxivière 22. Riccardo Agostini 23. Kimiya Sato 24. Marco Sørensen 25. Andrea Pizzitola 26. Roman Mavlanov 27. Alex Lynn 28. Felix Rosenqvist 29. Jake Dennis 30. Meindart van Buuren 31. Matt Parry 32. Mirko Bortolotti 33. Antonio Fuoco 34. Dennis Olsen 35. Jordan Oon 36. Andy Stuvik 37. Liam Venter

Kalender 2014

Arden Caterham plant offenbar aber mit zwei anderen Fahrern: William Buller und Zoël Amberg fuhren jetzt schon zum zweiten Mal wärend desTests für den Rennstall. Kommt Sainz jr. bei DAMS unter, dürfte er dort Teamkollege von Norman Nato werden, der nach einer enttäuschenden Saison noch eine zweite Chance bekommen soll. Nato war auch in Aragon wieder dabei, landete am Ende auf Rang 20.

Ergebnisse Testfahrten

13. April 27. April 25. Mai 1. Juni 29. Juni 13. Juli 14. September 28. September 10. Oktober

Aragon Strakka DAMS Fortec ISR Zeta Lotus Fortec Arden Caterham Draco Strakka Lotus Arden Caterham Draco Strakka AV Carlin Comtec Carlin Arden Caterham DAMS Pons Pons Lotus Tech-1 AV Zeta DAMS ISR Comtec Draco Carlin Draco AV Comtec Zeta Zeta Comtec

1:38,976 1:39,428 1:39,719 1:39,782 1:39,794 1:39,816 1:39,841 1:39,888 1:39,938 1:39,938 1:39,985 1:40,077 1:40,086 1:40,123 1:40,157 1:40,185 1:40,228 1:40,333 1:40,540 1:40,573 1:40,633 1:40,725 1:40,741 1:40,789 1:40,813 1:40,821 1:40,859 1:41,090 1:41,342 1:41,366 1:41,450 1:41,596 1:41,994 1:42,380 1:42,980 1:44,252 1:44,495

Autodromo di Monza (ITA) Moroland Aragon (Spanien) Circuit de Monte Carlo (Monaco) Circuit de Spa-Francorchamps (Belgien) Moscow Raceway (Russland) Nürburgring (Deutschland) Hungaroring (Ungarn) Circuit de Paul Ricard (Frankreich) Circuito de Jerez (Spanien)

FORMEL-WOCHE 26/2013

Vater von Red Bull F1-Teamchef Christian Horner. Da Costa war in Aragon nicht anwesend. Der Portugiese soll 2014 in der DTM an den Start gehen, dort hat Red Bull Kontakte mit Audi.

Der zweimalige Meister Mattias Ekström fährt bereits einen Audi in RedBull-Lackierung, gleiches galt 2013 für Jamie Green.

WSBR-Testfahrten

26 Super Formula

FORMEL-WOCHE 26/2013

Super formula in Fuji GP2 Hilmer mit Abt Nächstes Jahr wird es eine bayerische Kombination in der GP2 geben: Daniel Abt wechselt nach einer enttäuschenden Debütsaison mit ART zum Hilmer-Team.

Abt klagte den Großteil der Saison 2013 über Motorprobleme.

Bereits bei den Testfahrten in Abu Dhabi war er drei Tage für Hilmer unterwegs. Wer Teamkollege des Deutschen wird, steht noch nicht fest. Bei den Tests fuhr unter anderem auch der Österreicher René Binder. Abt ist nach Simon Trummer (Rapax) der zweite bestätigte GP2-Pilot für das Jahr 2014. MZ Formel-E Sato testet Der voll elektrische DallaraRennwagen für die neue FormelE-Meisterschaft wurde letzte Woche in Frankreich erstmals getestet. Eine Kostprobe des Sounds der Elektromotoren liefert ein Youtube-Video erhalten.

Gefahren ist Lucas di Grassi, der als Entwicklungsfahrer schon lange unter Vertrag steht. Daneben hat die Organisation um Alejandro Agag den Japaner Takuma Sato unter Vertrag genommen. Der Japaner hat eine Vergangenheit in der Formel-1, fährt aktuell in der IndyCar und dürfte 2014 mit dem Super-Aguri-Team in der Formel-E an den Start gehen, für die Mannschaft startete er bereits in der Formel-1. MZ Formel-4 Japanischer Ableger Die Formel-4 wird kommen.

Neben der durch die FIA ausgeschriebenen Formel-4-Meisterschaft werden auch viele nationale Serien aufgebaut. In Frankreich und Großbritannien gibt es sie bereits, in Deutschland dürfte die ADAC-Formel-Masters dazu umstrukturiert werden. In Südamerika und Australien gibt es ebenso ein F4-Projekt wie in Japan. Dort soll sie 2014 die Formel-Japan ersetzen. MZ

Premierensieg für Kunimoto Ausgerechnet beim nicht zur Meisterschaft zählenden Rennen in Fuji siegt Yuji Kunimoto zum ersten Mal. von Daniel Geradtz ange musste der Japaner Yuji Kunimoto auf diesen Moment warten. Seit 2011 geht der 23-Jährige in der Super Formula (vormals Formula Nippon) an den Start, aber bis auf ein paar vereinzelte Punkteresultate kam dabei wenig Zählbares heraus. Am vergangenen Wochenende änderte sich dies.

L

Schon die Pole-Position in der Qualifikation ließ die Konkurrenz aufschrecken. Mit einer knappen Zehntelsekunde Vorsprung fuhr er die Bestzeit.

Die Geschichte vom folgenden ersten Rennsieg ist schnell erzählt: Kunimoto ließ den Verfolgern vom Start weg keine Chance. Während in der ersten Phase noch Tsugio Matsuda auf dem zweiten Rang lag, war es später der Franzose Loïc Duval. Aber auch er konnte den Führenden nicht vom Gewinnen abhalten. Im Ziel lag er so 1,6 Sekunden zurück.

Meister spielt keine Rolle Punktgleich beendeten Naoki Yamamoto und André Lotterer die reguläre Saison auf dem ersten Rang in der

Gesamtwertung. Auf der ehemaligen Formel-1-Piste am Fuße des Mount Fuji redeten sie allerdings kein Wort mit um den Sieg. Während Meister Kunimoto das Rennen auf dem siebten Platz abschloss, kam Lotterer als Fünfter ins Ziel. Damit betrieb der Deutsche Schadensbegrenzung. Denn er startete nur von der 14. Position aus.

Das Rennen in Fuji zählte nicht mit zur Meisterschaft und war das letzte für die aktuellen Boliden. Ab 2014 steht mit dem von Dallara produzierten SF14 eine neue Fahrzeuggeneration am Start.

Ergebnisse Rennen in Fuji 1. Yuji Kunimoto (Inging) 2. Loïc Duval (LeMans) 3. Tsugio Matsuda (Impul) 4. Kazuki Nakajima (TOM's) 5. Naoki Yamamoto (Mugen) 6. João Paulo de Oliveira (Impul) 7. André Lotterer (TOM's) 8. Ryo Hirakawa (LeMans) 9. Kohei Hirate (Inging) 10. Koudai Tsukakoshi (HP)

In Abwesenheit von Tom Bale und Ameer Hassan war es die aus Malay-

sia stammende Natasha Seatter, die beide Rennsiege einfuhr. Dabei hatte sie leichtes Spiel. Jeweils von Beginn an war sie an der Spitze und ließ der Konkurrenz keine Chance auf den Triumph. Doch das konnte Saeed Bintoug, der jeweils den zweiten Platz belegte, fast schon egal sein. Denn weil Seatter nur als Gaststarterin eingeschrieben war, erhielt sie für ihre Leistungen keine Punkte. An Bintoung ging folglich die vollständige Honoration von 25 Zählern.

FORMEL-WOCHE 26/2013

Formel-Gulf: Gaststarterin gewinnt Saisonauftakt Das Wetter stellte beim Saisonauftakt der Formel-Gulf in Dubai alles auf den Kopf. Starker Regen brachte nicht nur den Zeitplan gehörig durcheinander, sondern zwang die Organisatoren auch zum Handeln. Weil ein Teil der Strecke nicht mehr befahrbar war, wurde kurzerhand eine andere Konfiguration des Dubai Autodrome verwendet. Die kürzere Strecke machte schließlich auch eine Anpassung der Renndistanz notwendig. Statt den vorher angesetzten zwölf Umläufe hatten die Piloten nun 18 Runden zu absolvieren.

Nachwuchs Formula Gulf

27

In diesem Jahr werden die Fahrer der Formel-Gulf nocht einmal ausrücken.

Dann werden auch Bale und Hassan zurück in der Serie erwartet. Das weite wochenende findet auf dem Yas Marina Circuit in Abu Dhabi statt.

Ergebnisse 1. Lauf in Dubai 1. Natasha Seatter 2. Saeed Bintoug 3. Abdullah Al Khereji 4. Adnan Bahrami 5. Abdullah Kabbani

2. Lauf in Dubai 1. Natasha Seatter 2. Saeed Bintoug 3. Abdullah Kabbani 4. Adnan Bahrami 5. Abdullah Al Khereji

Fahrerwertung 1. Saeed Bintoug (UAE) 2. Adnan Bahrami (UAE) 3. Abdullah Al Khereji (KSA) 4. Abdullah Kabbani (KSA)

53 40 23 23

Britische Formel-4: Graham gewinnt Winterserie Nach dem ersten Wochenende hatte es sich bereits angedeutet: Matthew 1. Lauf in Brands Hatch 2. Lauf in Brands Hatch Graham kam als Führender in der Ge1. Will Palmer (HHC) 1. Sennan Fielding (HHC) samtwertung nach Brands Hatch und 2. Matthew Graham (Douglas) 2. Kieran Vernon (Hillspeed) verteidigte die Position auch. Zwar 3. Jake Cook (Hillspeed) 3. Jake Cook (Hillspeed) konnte er nur einen der vier Siege ein4. Sennan Fielding (HHC) 4. Matthew Graham (Douglas) fahren, doch darum ging es eigentlich 5. Kieran Vernon (Hillspeed) 5. Pietro Fittipaldi (Mark Godwin) 6. Pietro Fittipaldi (Mark Godwin) 6. Will Palmer (HHC) nicht. Viel wichtiger war, dass er sei7. Matteo Ferrer (Mark Godwin) 7. Matteo Ferrer (Mark Godwin) nen Verfolger James Cook auf Distanz 8. Falco Wauer (Enigma) 8. Malgosia Rdest (Douglas) halten konnte. Damit ist Graham der erste Titelträger in der Winterserie der 3. Lauf in Brands Hatch 4. Lauf in Brands Hatch britischen Formel-4. Die Siege gingen 1. Matthew Graham (Douglas) 1. Kieran Vernon (Hillspeed) schließlich an Piloten, die mit dem 2. Kieran Vernon (Hillspeed) 2. Pietro Fittipaldi (Mark Kodwin) Ausgang der Meisterschaft nicht viel 3. Pietro Fittipaldi (Mark Godwin) 3. Sennan Fielding (HHC) zu tun hatten. Sennan Fielding wur4. Jake Cook (Hillspeed) 4. Jake Cook (Hillspeed) de Meisterschafts-Dritter, Will Palmer 5. Sennan Fielding (HHC) 5. Will Palmer (HHC) landete auf dem fünften Rang. Kieran 6. Falco Wauer (Enigma) 6. Matthew Graham (Douglas) Vernon war gar ein Neueinsteiger, der 7. Fredrik Johansen (Chris Dittmann) 7. Falco Wauer (Enigma) es auf Anhieb nach ganz vorne schaff8. Malgosia Rdest (Douglas) 8. Matteo Ferrer (Mark Godwin) te. Mit der Polin Malgosia Rdest war Gesamtwertung: 1. Matthew Graham (GBR) 166, 2. James Cook (GBR) 152, 3. erstmals auch eine Frau am Start der Sennan Fielding (GBR) 147 , 4. Falco Wauer (NOR) 133, 5. Will Palmer (GBR) 131 Wintermeisterschaft. DG

Ergebnisse

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler