Formel-Woche 28/2013 by Formel-Woche

2013

11. Dezember

Die Highlights der Formel-1-Saison

INDYCAR

Abschied der V8-Motoren Die Ergebnisse der Weltratsitzung

Red Bull Content Pool

Franchitti und die GanassiMeister im Portr채t

2 t

or w r o

Budgetobergrenze - und nun?

Eine Budgetobergrenze für die Formel-1 wurde vor wenigen Tagen beschlossen. 2015 wird diese in Kraft treten, doch viel mehr weiß man derzeit nicht. Weder über die Höhe noch über Ausnahmen ist man sich derzeit Angesichts der finanziellen Schieflage mehrerer Teams war dieser Schritt, der schon seit einigen Jahren diskutiert wird, mehr als notwendig geworden. Gründe für die lange Aufschiebung waren unter anderem die fehlenden Kontrollmöglichkeiten und damit möglicherweise damit verbundene Auslagerung bestimmter Ausgaben. Bei großen Werken wie Ferrari oder Mercedes ist es freilich leicht vorstellbar, dass die Formel-1-Entwicklung auch in anderen Geschäftsbereichen verbucht werden kann. Der angebliche Test des neuen Ferrari V6-Motors in einem Sportwagen zeigt dies. Als GT-Test deklariert, könnten somit F1-Ausgaben getarnt werden. Was ebenso eine Rolle spielen könnte, wären Zahlungen der Sponsoren. Sponsor A begleicht die offene Rechnung an Zulieferer B. Diese Geldtransfer würden in den Geschäftsbüchern der Rennställe gar nicht auftauchen. Im gleichen Atemzug sind die Fahrergehälter zu nennen, die dann möglicherweise direkt von den persönlichen Sponsoren gezahlt werden. Insgesamt ist die Kostenbremse eine gute Entscheidung. Doch es kommt auf die genaue Umsetzung an. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche LAT

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Inhalt

Übernehmen Sponsoren künftig Team-Ausgaben?

Vettelwirtschaft, Episode 4 Skurrile Statistiken zur Saison 2013

4 10

Block: War's denn wirklich so schlecht?

Die Schwächsten werden die Erfolgreichsten sein

12 Das Ende einer Legende13 Die Aerodynamik der Saison 2014 Das Ringen um die Weihnachtsgeschenke News

14 18 20

Inhalt

Die Ganassi-Meisterjahre Zur端ck an die Spitze

Formula Gulf: Bale gelingt Einstand News

24 28

22 24 26

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Ruhmloses Ende einer ehrenvollen Karriere

Red Bull Content Pool

Vettelwirtschaft, Episode 4 Ein Rennjahr, zerstückelt in Kategorien, verbunden in Extremen: Gewinner, Verlierer, Skandale, Kuriositäten und noch viel mehr - die Saison in der Einordnung.

Rennen des Jahres Wer an 2013 zurückdenkt, tut sich schwer, ad hoc ein überzeugendes sportliches Argument zu bestimmen, zu politisch angehaucht war das Gros der Grand Prix. Im Gegensatz zur totalen Vettel-Dominanz im Herbst gestaltete sich die erste Saisonhälfte noch auffallend ausgeglichen, und der Lauf in Malaysia blinkt in grellen Lettern auf dem Radar. Trotz der unsäglichen StallorderAffäre lieferte der Bullen-Kampf auf Biegen und Brechen nämlich Momente, die den stillen Beobachter fesselten. Mann gegen Mann, Rad an Rad, das wollen die Fans sehen. Vettel und Webber boten packenden Rennsport - eine Seltenheit in der an echter Zweikampfführung verweichlicht gewordenen Formel 1.

Vettel in Fahrt kam, pulverisierte er sämtliche Bestmarken. Neun Siege am Stück, für gewöhnlich in einer Manier, die wie Donnerschläge für die Rivalen wirkten. Vor dem Finale in Brasilien kapitulierte Lewis Hamilton dann endgültig. Vettel, sagte er sinngemäß, würde sogar auf Schnee gewinnen. Was Lewis nicht bedachte: Siege auf Schnee wären zumindest für ein österreichisches Team nichts Neues gewesen...

Verlierer des Jahres Ferrari und Fernando Alonso schafften im vierten Versuch zum dritten Mal nur den Vize-Titel. In der WM der Konstrukteure fielen sie gar hinter Mercedes auf Platz drei zurück. Es war eine weitere enttäuschende Saison von und für Ferrari, das seit dem 2007er Triumph stagniert. Irgendwie symptomatisch, dass mit der mythenbehafteten Scuderia die traditionelle Speerspitze der Formel 1 kriselt. Denn das große Ganze, das ja eigentlich mal ein Sport war, produzierte negative Schlagzeilen in Massenware: Finanzielles Wehklagen der Teams, verspätete oder unbezahlte Gehälter, Brieftaschevor-Talent-Problematik, Ecclestones Anklage, Dauerärger um Pirelli - die einstmals vor Pracht strotzende Serie setzte ihren Abwärtstrend fort.

Ferrari

von Johannes Mittermeier In der Retrospektive wird die Formel-1-Saison 2013 vor allem mit der erdrückenden Dominanz des Sebastian Vettel verknüpft werden. Dabei spaltete sich der nunmehrige Vierfach-Champion erst nach der Sommerpause in der Art und Weise vom Feld ab, die sich im Gedächtnis festgebrannt hat. Zuvor war die Serie so ausgeglichen und unvorhersehbar wie schon im ersten Halbjahr 2012 - eine Folge der knifflig zu entschlüsselnden Pirelli-Reifen. Als

Pirelli

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Formel-1 Saisonanalyse

Gewinner des Jahres Da ist Sebastian Vettel, klar. 13 Siege insgesamt (Einstellung des SchumacherRekords), davon neun am Stück (einmalig), der neue alte Weltmeister distanzierte die Konkurrenz nach Belieben. Da ist selbstredend das Red-Bull-Team, das dem Establishment erneut die Auspuffrohre zeigte und dabei einen Entwicklungssprung vollzog, „der völlig unnatürlich war“, wie Nico Rosberg feststellte. Und da ist Mercedes, Arbeitgeber des demoralisierten Rosberg. Der britischschwäbischen Connection gelang die größte Steigerung von allen. Nach einem indiskutablen Saisonende 2012, als man auf WM-Rang fünf ins Ziel stolperte, verbesserten sich die Silberpfeile in ungeahnte Spähren, gewannen drei Rennen (zwei Rosberg, eins Hamilton), holten acht Pole Positions (fünf Hamilton, drei Rosberg) und mehr als doppelt so viele Punkte wie im Vorjahr. Auch wenn das Beste nicht zum Schluss kam: Mercedes schwang sich zur zweiten Kraft auf.

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Comeback des Jahres Wie aus heiterem Himmel wurde im Juli bekannt, dass die Formel 1 in der kommenden Saison wieder in Österreich gastieren wird. Auf dem ehemaligen A1 - und heutigen Red-Bull-Ring machte der rasende Zirkus zuletzt 2003 Station, und angesichts der Expansion gen Osten hatte nichts auf eine Rückkehr hingedeutet. Dank des tatkräftigen Einsatzes von „Oberbulle“ Dietrich Mateschitz aber werden am 22. Juni 2014 die Motoren in der Steiermark aufheulen. Wir dürfen uns freuen. Die hiesige Wirtschaft übrigens auch.

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Red Bull Content Pool

Kuriosum des Jahres Komische Szenen gab es einige, mal beabsichtigt, mal unfreiwillig. Am Nürburgring etwa, als ein gestrandeter Marussia rückwärts die Strecke hinabrollte; oder in Malaysia, als Lewis Hamilton der Macht der Gewohnheit unterlag und die McLaren-Box ansteuerte; oder in Monaco, als Kimi Räikkönen ein rarer Augenblick öffentlicher Entrüstung durchzog. Katharsis reinigte Geist und Seele, nachdem Sergio Pérez äußerst rabiat zum Überholvorgang angesetzt hatte: „Vielleicht sollte man ihm eine runterhauen, dann versteht er es.“ Ungekrönter Meister der skurrilen Disziplin war allerdings ein übereifriger koreanischer Fahrzeuglenker. Ohne Vorankündigung tauchte plötzlich ein wuchtiger Feuerwehrlaster auf der Geraden auf, um den in Brand geratenen Boliden von Mark Webber zu löschen. Gottlob erkannten alle Piloten rechtzeitig die lauernde Gefahr. Spruch des Jahres Kimi Räikkönen hielt 2013 mit sonderbaren Statements merklich hinterm Berg - vielleicht ein Produkt des „coolen“ Klimas im nicht mehr ganz so coolen Lotus-Team. Dafür bewies Sebastian Vettel, dass er (verbal) durchaus neben die Ideallinie geraten kann. Inmitten der hochgekochten Debatte um Pfiffe und Buhrufe netzte er vor dem GP Korea zu einem Eigentor ein. „Wenn die anderen nach Hause gehen und sich die Eier in den Pool hängen, sind wir noch da und arbeiten am Auto“, grinste der Weltmeister schelmisch. Es sollte ein flapsiger Kommentar sein, mit Charme und Witz, doch nicht nur bei Nico Rosberg sträubten sich die Lachmuskeln gegen Aktivität. „Abgehoben“ sei Vettel, bemerkte der Deutsche angesäuert, „er sollte sich weniger Gedanken über meine Eier machen und mehr auf sich schauen.“ Die Gürtellinie aber unterschritt auch Nico: „Mein Team arbeitet sich den Hintern ab...“

6 Skandal des Jahres Trotz einer an Nebenkriegsschauplätzen nicht gerade armen Saison sticht der „Sieger“ dieser Kategorie unzweifelhaft hervor. Schon im zweiten Saisonrennen, dem Grand Prix von Malaysia, generierte das Red-Bull-Duo Sebastian Vettel und Mark Webber genügend Diskussionsstoff für die komplette Runde. Weil Vettel listig die Teamorder missachtete, den führenden Webber entgegen der Anweisung attackierte und letztlich überholte, ließ sich der Australier zu jener Geste hinreißen, die Stefan Effenberg 1994 seine Nationalmannschaftskarriere kostete. Multi 21, der verschlüsselte Code über die erdachte - interne Reihenfolge, wurde zum Unwort des Jahres. Und Sebastian Vettel zu einem schlecht beratenen Fähnchen im Winde. Kroch er unmittelbar nach dem Rennen kleinlaut zu Kreuze, hörte sich sein Tenor eine Woche darauf völlig anders an: „Mark hatte es wegen Vorkommnissen in der Vergangenheit nicht verdient, dass ich Zweiter werde. Ich würde es wieder tun.“

LAT/Lotus

Pirelli

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Enttäuschung des Jahres Was wurde Lewis Hamilton vor Jahresfrist belächelt, als er den komfortablen McLaren-Sitz gegen die Aufgabe beim damaligen Durchschnittsteam Mercedes eintauschte. Heute müssen die Kritiker Abbitte leisten. Denn gemessen an den eigenen Ansprüchen war es für McLaren eine katastrophale Saison. Verloren die Engländer mögliche Weltmeisterschaften 2012 durch eine Reihe technischer Pannen, erlebte man 2013 das dürftigste Jahr in drei Dekaden. Keinen einzigen Podestplatz konnten die Chrompfeile ergattern, das passierte zuletzt 1980. Jenson Button und Sergio Pérez kamen sich mehr als einmal ins Gehege, kämpften aber primär gegen sich und mit dem Wagen. Buttons vierter Platz in Brasilien war McLarens bestes Ergebnis. Da diente ein aufgestellter Zuverlässigkeitsrekord bestenfalls als schwacher Trost. Mit einer beispiellosen Ankunftsquote von 99,17 Prozent übertrumpfte man den BMW-Wert der Saison 2008 (98,3 Prozent).

LAT/Lotus

Aufsteiger des Jahres Eindrucksvoll zeigte Romain Grosjean, dass er doch lernfähig ist. Das Crash-Kid a.D. glänzte mit Ruhe, Cleverness und einer Parade an Podien, sodass dem Lotus-Piloten sicherlich die erfreulichste Entwicklung attestiert werden kann. Noch beachtlicher trumpfte Nico Hülkenberg auf, und das in einem Auto, das bis September in der Fliegengewichtsklasse einzustufen war. Ein gewaltiger Schub des Teams und die persönliche Null-Fehler-Toleranz verhalfen dem Deutschen noch zum zehnten Rang in der Gesamtwertung. In Monza qualifizierte er sich als Dritter, es war der Startschuss zu einer Serie, die mit einem vierten Platz in Korea ihren Höhepunkt erreichte. 44 seiner 51 Punkte fuhr Hülkenberg im zweiten Saisonabschnitt ein. Die Nackenschläge ereigneten sich auf dem Transfermarkt. Ferrari entschied sich nach einem Verhandlungsmarathon für Kimi Räikkönen als Massa-Ersatz, anschließend musste der vergleichsweise mittellose Hülkenberg erfahren, dass ohne opulente Gönner offenbar keine Top-Cockpits zu erlangen sind - ein Armutszeugnis für die selbsternannte Königsklasse.

Posse des Jahres Die Reife(n)prüfung. Das nervtötende Dauerthema hatte etliche Ausprägungen und eine endlos scheinende Frequenz. Angefangen vom Glücksspiel zu Saisonbeginn, als die Teams über Wochen und Monate im Dunkeln stocherten, wie die Pirelli-Pneus am Geschicktesten anzuwenden sind. Angesichts des horrenden Verschleißes probierten sich die Tüftler an den verwegensten Rennstrategien, was eine Orgie an Boxenstopps implizierte. Wer einigermaßen gutmütig mit seinen Sohlen hantierte, gewann meist das Rennen. Dann flog ein geheimer Reifen-Test von Mercedes in Barcelona auf, der eigentlich gar nicht geheim sein sollte, aber trotzdem zunächst unbemerkt über die Bühne gegangen war. Heftig lamentierte insbesondere Red Bull einen vermeintlichen Vorteil der Silbernen, man traf sich vor Gericht wieder und schied, wie üblich, im Unfrieden. Als in Silverstone fünf Reifen platzten, drohte Chaos. Die Piloten fürchteten um ihre Sicherheit, ein Boykott des anstehenden GP Deutschland geisterte durch den Blätterwald. Pirelli bewegte sich aus der Schusslinie, indem hastig standfestere Reifen geliefert und ab dem Rennen in Ungarn auf die bewährten Konfigurationen von 2012 zurückgegriffen wurden. Das nahm einerseits den zirkusreifen Überraschungseffekt aus dem Reifen-Roulette und spielte zum Zweiten Red Bull in die Karten. Ab Saisonmitte waren die Österreicher nicht mehr zu halten. Pirelli brachte das schwarze Gold und erhielt den schwarzen Peter. Business as usual in einer WM der Egoisten.

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Kontroverse des Jahre Sebastian Vettel wurde nicht zum Liebling der Nation. Nicht in Italien, das ist logisch, da Ferrari-Land. Allerdings ebenso wenig in Singapur, in Kanada wie Australien, schon gar nicht in England, nicht einmal uneingeschränkt am heimischen Nürburgring. Spätestens als der Deutsche zu seinem exorbitanten Erfolgstrip ansetzte, murrte das Volk unüberhörbar auf. Überspitzt gesagt führte das mitunter zu einer bizarren Würze, als sich die Spannung hauptsächlich aus der Frage bezog, ob Vettel bei der obligatorischen Siegeszeremonie abermals Pfiffe ernten würde... Lange mimte der Weltmeister den Relaxten, Buhrufe seien ja gewissermaßen eine ironische Art Auszeichnung, meinte er: „Die Fans wollten Fernando vorne sehen. Je mehr gepfiffen wird, desto besser war der Tag für uns.“ Später enthüllte Red-Bull-Teamchef Christian Horner, wie schwer Vettel der auf ihn projizierte Unmut im Magen lag. Immerhin: Ihren Klimax hatte die unschöne Thematik in Singapur erreicht, danach wurde dem Klassenbesten ausschließlich verdienter Applaus zuteil.

Gretchenfrage des Jahres Die Formel-1 ist ein Experimentierlabor. Es werden merkwürdige bunte Linien in noch merkwürdigeren Grafiken studiert, es wird kalkuliert und koordiniert, geplant und geschätzt. Alles für das Resultat. Letztlich lässt sich die Rechnerei auf eine unbekannte Variable minimieren: Die Reifen. Man muss kein Mathematikgenie sein, um die Gleichung zu begreifen, und im Grunde ist es gar keine Gleichung, eher ein Widerspruch. Er geht so: Kurzlebige Reifen, wie in der ersten Saisonhälfte, führen zu einer hanebüchenen Lotterie und beeinflussen das Geschehen mit künstlichen Eingriffen. Das ist unerwünscht und schlecht für die Show. Langlebige Reifen, wie in der zweiten Saisonhälfte, führen zu einer langweiligen Prozession und beeinflussen das Geschehen mit einschläfernder Monotonie. Das ist unerwünscht und schlecht für die Show. Entscheiden Sie bitte selbst.

8 Hypothese des Jahres Ja, was hätte er (an)richten können in diesem getunten Mercedes, der emeritierte Michael Schumacher? Diejenigen, die dem Rekordweltmeister gewogen sind, ziehen eifrig Quervergleiche: Schumacher war Nico Rosberg 2012 ebenbürtig, dieser war es Lewis Hamilton in dieser Saison, folglich hätte Schumacher mit Hamilton mithalten können, und weil der Brite zu den besten Fahrern zählt, hätte auch die 44-jährige Renn-Institution lang vermisste Erfolge eingeheimst. Diejenigen, die Schumachers zweites Karriereende herbeigesehnt hatten, sagen indes: Rosberg hat den Altmeister in drei Mercedes-Jahren geschlagen, Hamilton hat nun Rosberg besiegt, hätte das ohne sein Pech (Silverstone!) noch viel deutlicher getan, folglich wäre der Renn-Opa erneut ein Statist im Ensemble gewesen. Wie dozierte einst die große Philosophin Andrea Nahles: Ich mach‘ mir die Welt, wie sie mir gefällt... Daimler

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Formel-1 Saisonanalyse

Gaben sich Force India und Sauber zur Saisonmitte die Klinke in die Hand. Während die Inder bis dahin über den eigenen Erwartungen unterwegs waren, nach der Reifen-Änderung zum Ungarn-GP jedoch total absackten, beschritten die Schweizer den umgekehrten Weg: Erst Stillstand, dann Fortschritt. Drehte Sebastian Vettel 640 Führungsrunden mit insgesamt 3331 Kilometern. Nico Rosberg kommt als Zweitplatzierter dieser Wertung auf 104 Umläufe. Behalf sich Mark Webber in Singapur dem Alonso-Anhalter per Renn-Taxi zurück an die Box, Verwarnung inklusive.

Gab es bloß sieben verschiedene Fahrer auf dem Podium: Vettel (16 mal), Alonso (9), Räikkönen (8), Webber (8), Grosjean (6), Hamilton (5), Rosberg (4), Massa (1).

Red Bull Content Pool

Schnitt Traditionsmannschaft Williams beschämend ab. Fünf mickrige Punkte aus 19 Läufen standen am Ende zu Buche. Miserabel ist gar kein Ausdruck.

Beendete Marussia-Pilot Max Chilton als erster Rookie überhaupt seine Debütsaison ohne einen einzigen Ausfall. Auch ein Rekord. Wurde Kimi Räikkönen sechsmal Zweiter. So oft wie kein anderer Fahrer. Teilten vier verschiedene Piloten die Pole Positions untereinander auf: Vettel (9 mal), Hamilton (5), Rosberg (3), Webber (2).

Sorgte Regen nicht für Segen. Die Welttournee von Australien nach Brasilien bescherte der Formel 1 das nasse Element nur in den Trainingssitzungen. In Melbourne, Monte Carlo, Montréal, Spa und Sao Paulo tröpfelte, regnete oder schüttete es in den Qualifyings - nie jedoch im Rennen. Schade für die Spannung. Schraubten sich die Red-Bull-Mechaniker beim Grand Prix der USA zu einem Boxenstopp-Weltrekord: 1,923 Sekunden „dauerte“ der Reifenwechsel bei Mark Webber, damit wurde die magische Zwei-Sekunden-Schallmauer zum ersten Mal durchbrochen. Hätte Sebastian Vettels Monster-Punktzahl (397) alleine für den Gewinn der Konstrukteurs-WM gereicht. Die Ausbeute von Mercedes summierte sich auf 360 Zähler. Es ist die wohl bezeichnendste Statistik der Vettelwirtschaft 2013...

Pirelli

Gewann Nico Hülkenberg das Quali-Duell gegen Sauber-Kollege Esteban Gutiérrez mit 18:1. Kein Verhältnis war so einseitig.

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LAT

Und sonst so?

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Ergebnisse der Saison 2013

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 PKT

1. Sebastian Vettel (GER) 3 1 4 1 4 2 1 DNF 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 397 2. Fernando Alonso (ESP) 2 DNF 1 8 1 7 2 3 4 5 2 2 2 6 4 11 5 5 3 242 3. Mark Webber (AUS) 6 2 DNF 7 5 3 4 2 7 4 5 3 15 DNF 2 DNF 2 3 2 199 4. Lewis Hamilton (GBR) 5 3 3 5 12 4 3 4 5 1 3 9 5 5 DNF 6 7 4 9 189 5. Kimi Räikkönen (FIN) 1 7 2 2 2 10 9 5 2 2 DNF 11 3 2 5 7 DNF 183 6. Nico Rosberg (GER) DNF 4 DNF 9 6 1 5 1 9 19 4 6 4 7 8 2 3 9 5 171 7. Romain Grosjean (FRA) 10 6 9 3 DNF DNF 13 19 3 6 8 8 DNF 3 3 3 4 2 DNF 132 8. Felipe Massa (BRA) 4 5 6 15 3 DNF 8 6 DNF 8 7 4 6 9 10 4 8 12 7 112 9. Jenson Button (GBR) 9 17 5 10 8 6 12 13 6 7 6 10 7 8 9 14 12 10 4 73 10. Nico Hülkenberg (GER) DNS 8 10 12 15 11 DNF 10 10 11 13 5 9 4 6 19 14 6 8 51 11. Sergio Pérez (MEX) 11 9 11 6 9 16 11 20 8 9 11 12 8 10 15 5 9 7 6 49 12. Paul di Resta (GBR) 8 DNF 8 4 7 9 7 9 11 18 DNF DNF 20 DNF 11 8 6 15 11 48 13. Adrian Sutil (GER) 7 DNF DNF 13 13 5 10 7 13 DNF 9 16 10 20 14 9 10 DNF 13 29 14. Daniel Ricciardo (AUS) DNF 18 7 16 10 DNF 15 8 12 13 10 7 DNF 19 13 10 16 11 10 20 15. Jean-Eric Vergne (FRA) 12 10 12 DNF DNF 8 6 DNF DNF 12 12 DNF 14 18 12 13 17 16 15 13 16. Esteban Gutiérrez (MEX) 13 12 DNF 18 11 13 20 14 14 DNF 14 13 12 11 7 15 13 13 12 6 17. Valtteri Bottas (FIN) 14 11 13 14 16 12 14 12 16 DNF 15 15 13 12 17 16 15 8 DNF 4 18. Pastor Maldonado (VEZ) DNF DNF 14 11 14 DNF 16 11 15 10 17 14 11 13 16 12 11 17 16 1 19. Jules Bianchi (FRA) 15 13 15 19 18 DNF 17 16 DNF 16 18 19 18 16 DNF 18 20 18 17 0 20. Charles Pic (FRA) 16 14 16 17 17 DNF 18 15 17 15 DNF 17 19 14 18 DNF 19 20 DNF 0 21. Heikki Kovalainen (FIN) 14 14 0 22. Giedo van der Garde (NED) 18 15 18 21 DNF 15 DNF 18 18 14 16 18 16 15 DNF DNF 18 19 18 0 23. Max Chilton (GBR) 17 16 17 20 19 14 19 17 19 17 19 20 17 17 19 17 21 21 19 0

Skurrile Statistiken zur Saison 2013 Jeder kennt inzwischen die Rekorde von Sebastian Vettel, aber die Saison 2013 brachte noch viele andere interessante Zahlen hervor. von Michael Zeitler Zwar hat McLaren über 99 Prozent der Rennrunden absolviert und damit einen neuen Zuverlässigkeitsrekord aufgestellt, doch das Team durfte erstmals seit 1980 bei keinem Rennen auf das Treppchen klettern. Auch das Williams-Team hatte eine miserable Saison, seit 1971 fuhr erstmals kein McLaren- oder Williams-Pilot aufs Treppchen. Mark Donohue fuhr beim Kanada GP damals zwar auf den dritten Platz, aber sein McLaren Ford wurde vom Penske-Team betreut. Rechnet man aber auch dieses Treppchen mit, dann gab es sogar erstmals seit 1967 keinen Fahrer von McLaren oder Williams auf dem Treppchen!

Aufs Podest kamen aber ohnehin nur vier verschiedene Teams, das ist der Negativ-Rekord, den sich die aktuelle Formel-1-Saison allerdings mit fünf anderen Jahren teilen muss. Zuletzt gab’s das 2011. Das Maximum waren dagegen jeweils zehn Teams, die es aufs Treppchen schafften. In der Saison 1978 waren es Lotus Ford, Ferrari, Brabham Alfa Romeo, Tyrrell Ford, Wolf Ford, Ligier Matra, Fittipaldi Ford, McLaren Ford, Williams Ford und Arrows Ford und 1989 McLaren Honda, Williams Renault, Ferrari, Benetton Ford, Tyrrell Ford, Arrows Ford, Dallara Ford, Brabham Judd, Onyx Ford und March Judd.

Bezüglich der Statistik fällt auf: Max Chilton konnte als Rookie alle 19 Rennen beenden, allerdings zwölf Mal auf dem letzten Platz. 51 Ausfälle in 417 Starts – so gut war die Zuverlässigkeit des Starterfelds noch nie. Das Lotus-Team gewann mit Kimi Räikkönen in diesem Jahr zwar den Auftakt in Australien, aber dann kein weiteres Rennen mehr. Nur das Brabham-Team schaffte das gleiche 1970. Red Bull feierte einen anderen Rekord: 1,923 Sekunden dauerte der Boxenstopp von Mark Webber beim USA GP lediglich – schneller wurde noch nie ein Fahrer in der Geschichte der Königsklasse abgefertigt.

Block

Die Formel-1 steht 2014 vor einem Umbruch. Neben den bereits bekannten technischen Neuerungen, werden dann nämlich auch andere Bereiche nicht unangetastet bleiben, wie der Weltrat des Automobilweltverbands FIA in der vergangenen Woche beschloss. Neben frei wählbaren Startnummern gibt es ab dem kommenden Jahr nämlich auch dopppelte WM-Zähler für das letzte Rennen. Damit soll der Kampf um den Titel künstlich am Leben gehalten werden. Wir als Betrachter sind es in der Zwischenzeit gewohnt, dass das Reglement so gestaltet wird, dass es mehr Action und Spannung gibt. Immer wieder heißt es, dass dadurch der Geist der Königsklasse zerstört werde. Das ist nun endgültig der Fall. Mit welcher Begründung gibt es beim Rennen auf der Retortenpiste von Abu Dhabi 2014 50 Zähler zu holen? Sicherlich nicht, weil es das härteste Rennen des Jahres ist. Vielmehr gehörten dann Triumphe in Spa, Monaco oder Monza am besten honoriert. Vorbei sind also die Zeiten, als eine möglicherweise überragende erste Saisonhälfte und das konservieren des Vorsprungs für den WM-Gewinn reichten. Einige WM-Entscheidungen wären so in den vergangenen Jahren anders ausgegangen. Was den Puristen und Nostalgikern nun vor allem schmerzt, ist die nicht mehr festgelegte Vergabe der Starnummern. Der Titelräger hat weiterhin ein Anrecht auf die"1", muss diese aber nicht annehmen. Die restlichen Fahrer haben dann bis hin zur "99" die freie Wahl und können sich somit, ähnlich wie in der US-amerikanischen NASCAR, eine Marke schaffen, die stets mit einem bestimmten Fahrer in Verbindung gebracht wird. Genau das war auch der Grund für diese Entscheidung. Es ging darum, eine bessere Vermarktung zu schaffen, in einer Zeit, in der die Identifikation mit Startnummern ohnehin keine große Rolle mehr spielen. Daniel Geradtz

st trug Nach dem Karriereende von Alain Pro© LAT Damon Hill 1994 die Startnummer 0

FORMEL-WOCHE 28/2013

War's denn wirklich so schlecht?

Die Schwächsten werden die Erfolgreichsten sein Renault ist der erfolgreichste Hersteller der letzten Motorenformel. Doch der Erfolg war anfangs alles andere als vorhersehbar.

Motorenpower sollte zwischen den einzelnen Herstellern angeglichen werden. Besonders Red Bull setzte sich hinter den Kulissen dafür ein. Logisch, immerhin fuhr das österreichisch-briti-

Als die neue Motorformel 2006 eingeführt wurde, gab es noch viel mehr Hersteller als heute: Neben Renault, Ferrari und Mercedes bauten damals auch noch BMW, Honda und Toyota F1-Motoren. Natürlich konstruierten die Hersteller nicht alle gleich starke Motoren. Deshalb gab es schon nach wenigen Monaten Ärger: Renault, Honda und Toyota wurde ein gravierendes PSDefizit von mehr als 30 PS nachgesagt, während Mercedes und Ferrari über die stärksten Aggregate verfügt haben sollen. Red Bull wollte zu Mercedes Teams, die mit Renault-Motoren an den Start gingen, waren dadurch natürlich benachteiligt. Der Fall wurde zum Politikum, mehrmals durften Hersteller nachbessern, beispielsweise nach der Saison 2008. Ein Jahr später waren Mercedes und Ferrari gezwungen, etwas abzurüsten, die

sche Team mit Renault-Motoren. Nur hatte sich das Red Bull auch selbst zuzuschreiben: 2006 verwendete man noch Ferrari-Motoren, doch damit kam Technikchef Adrian Newey nicht klar. Zwar hatte Renault weniger PS, aber dafür andere positive Eigenschaften: Der Spritverbrauch und besonders auch der Kühlbedarf soll deutlich niedriger gewesen sein als bei Ferrari. Kleinere Kühler kommen der Aerodynamik zugute, also soll besonders Newey auf einen Wechsel zu Renault gepocht haben. Lange Zeit stand hinter dem weiteren Engagement von Renault in der Formel-1 ein Fragezeichen. Ende 2009 zog man den Stecker aus dem Werksteam, Red Bull fürchtete um

noch schwächere Motoren. Die roten Bullen verhandelten intensiv mit Mercedes, doch der damalige Mercedes-Partner Nummer eins, McLaren, legte ein Veto ein: Red Bull konnte also nicht auf Mercedes-Motoren umsatteln. Red Bull fuhr ja 2009 schon eine starke Saison, McLaren fürchtete eine zusätzliche Stärkung eines neuen, ernsthaften Gegners. Doch gerade mit Red Bull wurde Renault dann so richtig erfolgreich. 60 Siege schaffte seit 2006 kein anderer Hersteller, man gewann das erste (Fernando Alonso in Bahrain 2006 im Renault) und das letzte Rennen (Sebastian Vettel in Brasilien 2013 im Red Bull Renault) dieser Ära. Renault war auch schon in zwei Ären zuvor bester Hersteller: '89'94 in der 3,5-Liter-Ära und von '95-'98 unter der 3,0-Liter-Formel. LAT

von Michael Zeitler Acht Jahre lang schlummerten in den F1-Rennwagen 2,4-Liter-V8-Motoren. Das Besondere: Erstmals in der Geschichte der F1-Weltmeisterschaft war es den Herstellern untersagt, die Triebwerke weiterzuentwickeln. De facto sind die Motoren also in Brasilien 2013 noch die gleichen wie in Bahrain 2006 gewesen, doch die Teams haben natürlich viel an der Peripherie gemacht: Motor-Mappings, Abgasführung, Zwischengas – es gab viele Felder, in denen sich die einzelnen Teams und Hersteller von anderen abheben konnten. Francois Flamand

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Ende der V8-ra

Ende der V8-ra FORMEL-WOCHE 28/2013

JMPerez

Der DFV-Motor im Ligier von 1979

Das Ende einer Legende Mit dem Ende der Saugerära verabschiedet sich die Formel-1 auch von Cosworth. Der Motorhersteller hat eine große Geschichte. von Michael Zeitler Normalerweise werden Personen, die herausragende Leistungen vollbringen, zu Legenden. Im Fall von Cosworth müssten das die zwei Menschen sein, die die letzte unabhängige F1-Motorenschmiede 1958 gegründet haben: Mike Costin und Keith Duckworth. Cosworth (das „Cos“ von Cosworth) leitete die Geschäfte, Duckworth („worth“) war für die technischen Entwicklungen zuständig. Die beiden verkauften Cosworth bald an den US-amerikanischen Hersteller Ford, der fast alle seiner F1-Motoren von Cosworth entwickeln ließ. Ende 2004 veräußerte Ford Cosworth an die beiden IndyCar-Rennstallbesitzer Gerald Forsythe und Kevin Kalkhoven. Doch bei Cosworth ist es dann doch eher die Firma selbst, die zur Legende wurde. Eigentlich ist es sogar nur ein einziger Motor. Denn Cosworth war in den letzten Jahren, ja sogar Jahrzehnten eigentlich nur noch ein Hersteller, der eben das Starterfeld mit Motoren versorgte. Sie waren nicht mal besonders gut. Schon das Comeback 2010 (nach dem Ende 2006) war eher eine politische Rückkehr, denn der Automobilweltverband FIA wollte unbedingt einen unabhängigen Hersteller in der Formel-1. Die Automobilkonzerne drohten viel zu oft mit einer Konkurrenzserie. Das ging sogar so

weit, dass 2010 nur solche Teams als neue Mannschaften ausgewählt wurden, die einen Vertrag mit Cosworth hatten. Caterham wechselte schon nach zwei Jahren zu Renault, HRT ging Pleite, Marussia wird künftig auf Ferrari-Triebwerke setzen. Legendärer DFV-Motor Aber die alten, glorreichen Zeiten, sind längst vorbei. Das war mal ganz anders. Duckworth konstruierte den wohl klügsten Motor aller Zeiten: Den legendären Cosworth DFV-Motor. DFV steht für Double Four Valves, also doppelter Vierventilmotor. Duckworth nahm als Basis nämlich den F2-Motor FVA, schraubte zwei Motorblöcke und Zylinderbänke zusammen und hatte damit den DFV-Motor. Der Motor war einfach und günstig. Genau einen solchen brauchte es, denn immer wieder litt die Formel-1 zuvor unter Mangel an Motoren. Cosworth bot das Aggregat mit Erlaubnis von Ford mehreren Kunden an, bald war schon fast das gesamte Feld von Cosworth ausgestattet. Es gab nur noch wenige andere Hersteller wie Ferrari oder BRM. 1970 waren mehr als 15 Teams Kunden des eigentlich britischen Herstellers, man stieß schnell an die Grenze des Machbaren.

Also überließ man das Warten der Motoren Fremdfirmen – die Tuner wurden damit geboren. Das alles waren clevere Schachzüge, die richtigen Erfolge zeigten: Bereits der erste Einsatz des Cosworth DFV 1967 beim Niederlande GP war ein voller Erfolg. Jim Clark gewann das Rennen mit seinem Lotus. Eine einmalige Rekordmarke stellte Cosworth in der Saison 1973 auf. In allen Rennen wurden die drei bestplatziertesten Fahrer von Cosworth befeuert! Immer wieder die Turbos Das Triebwerk wurde nur mit wenigen Modifikationen bei 257 GP-Rennen eingesetzt, holte zwölf Fahrer- und zehn Konstrukteurstitel, 155 Siege und 131 Pole-Positions. 375 Exemplare wurden gebaut und von rund 45 verschiedenen Teams eingesetzt. Beeindruckende Zahlen und eine beeindruckende Erfolgsära. Sie endete erst mit dem Beginn der Turbozeit. Genau das ist jetzt wieder der Fall. Duckworth wollte damals zunächst gegen die Turbos angehen. Seiner Argumentation, es handele sich dabei eigentlich um zwei Aggregate, was dann illegal sei, wurde nicht stattgegeben. Das letzte Mal, dass Cosworth einen WM-Motor baute war 1994 für Benetton.

FORMEL-WOCHE 28/2013

Die neue Aerodynamik Die Aerodynamik der Saison 2014 2014 ändern sich nicht nur die technischen Rahmenbedigungen der Formel-1, sondern auch die Konstruktion der Boliden wird sich gänzlich verändern. Wir fassen die grundlegensten Anpassungen zusammen. von Daniel Geradtz

Heckflgel Die Heckflügel wird auf nur noch eine (geteilte) Endpltate beschränkt. Die Flügelfläche wird zudem auf 20 mm in der Höhe verringert. Damit geht entscheidender Abtrieb verloren. Gleichzeitig wird die Bedeutung von DRS vergrößert: Der Abstand zwischen beiden Elementen bei geöffnetem Flügel darf 70 mm statt bisher 50 mm betragen.

TV-Kameras Bisher waren die Teams bei der Positionierung der vorderen TV-Kameras relativ flexibel. Nun werden ihnen allerdings genaue Vorgaben gesetzt. Die Gehäuse müssen bei einer Höhe zwischen 32,5 mm und 52,5 mm liegen. Das schreibt somit auch ansatzweise die Position an der Längsachse vor.

Chassis Die Höhe des Chassis im vorderen Bereich (also genau dort, wo die Fahrzeugnase ansetzt) wird um 10 mm auf 52,5 mm gesenkt. Dies geschieht im Sinne der Sicherheit. Für die Fahrer bedeutet das außerdem eine andere Sitzposition. Die Beine sind ein wenig angewinkelt, die Füße liegen leicht tiefer.

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Ausgabe 21 Hintergründe zum neuen technischen Regelwerk

Die neue Aerodynamik

Bisher gab es auf beiden Seiten je ein Endrohr für beide Zylinderbänke. Das 2014 müssen die gesamten Abgase durch nur noch ein Auspufrohr gelenkt werden. Dabei ist die Position genau vorgeschrieben: Die Abgase müssen nun oberhalb der Verkleidung ausströmen, das Anblasen des Unterbodens für eine bessere Aerodynamik entfällt somit.

Khler Aufgrund eines höheren Bedarfs an Frischluft der neuen Motorengeneration fallen die Kühleinlässe größer Aus als in der Vergangenheit. Das führt dazu, dass die Boliden vor allem im mittleren Bereich erheblich breiter sein werden. Eine nicht unwichtige Rolle spielt dabei auch die Crash-Struktur an jener Stelle, eil die äußeren Elemente weiter vom Monocoque entfernt sind.

Nase & Frontflgel Im Sinne der Sicherheit wird die Höhe der Nase verringert. Statt wie bisher 55 mm über dem Boden, muss der vorderste Teil nun bei einer Höhe von maximal 16,5 mm liegen. Bei einem seitlichen Zusammenstoß wird somit die Verletzungsgefähr erheblich minimiert. Zudem ist die Spannbreite des Frontflügels von vormals 180 mm auf nunmehr 165 mm festgeschrieben. Die äußeren Kanten von Frontflügel und Reifen bilden somit keine gerade Linie mehr.

FORMEL-WOCHE 28/2013

Auspuff

Ferrari

Lotus/LAT Noch weiß niemand so genau, wie die Boliden der Generation 2014 aussehen werden

as Kräfteverhältnis in der Formel-1 könnte 2014 massiv auf den Kopf gestellt werden. Es gibt die seit Jahren größte Revolution bei der Auslegung der Regeln. Das sorgt bei den Teams und Herstellern für Unmut, denn es kostet Millionen. Und das in einer Zeit, in der die Königsklasse eigentlich sparen sollte. Einige Rennställe stöhnen angesichts der neuen Ausgaben. Die neue Motoren seien schon teuer genug, da brauche es nicht noch eine auf den Kopf gestellte Aerodynamik. Tiefere Nase, schmalerer Frontflügel, fehlende untere Platte des Heckflügels. Das sind die Neuerungen, woran die Fans auf Anhieb die Boliden der Generation 2014 erkennen können. Fangen wir vorne an: Fahrzeugnasen mit Stufe, so wie es sie in den vergangenen Jahren gab, werden verboten sein. Stattdessen muss sich eine geschlossene Linie ergeben. Was Einige aber bei der Auslegung der Front befürchten, sieht so ganz anders aus, als die technischen Zeichnungen, die der Automobilweltverband zur Verfügung stellt: Der vorderste Teil der Nase könnte einhornartig aus dem eigentlichen Element heraus wachsen. In der Realität könnte man somit nicht eine tiefe front sehen, sondern vielmehr eine Spitze, die so weit nach unten ragt, bis sie den Regeln entspricht. Effizienz

geht vor Schönheit. Das ist wahrlich keine neue Erkenntnis bei der Gestaltung von Rennwagen. Ob diese Interpretation allerdings umgesetzt wird, steht noch in den Sternen. Doch Red Bull-Konstrukteur Adrian Newey deutet unkoventionelle Entscheidungen an. Unlängst sagte er, dass die Nasen „hässlich werden könnten“. Größte Baustelle Heckflügel Die Verschmälerung des eigentlichen Frotnflügels wirft für die Konstrukteure ein neues Problem auf. Bisher waren die äußeren Reifenkanten und die Flügelenden mehr oder weniger bündig. Die Luft konnte durch den Flügel nach oben geleitet werden und damit direkt über die Reifen hinweg. 2014 wird es allerdings so sein, dass der Flügel nur bis zur Hälfte der Laufflächen der Reifen langt. Die Luft von vorne strömt damit in den äußeren Bereichen direkt auf den Reifen. Ob und wie die Aerodynamiker es schaffen, diesem Problem Herr zu werden, bleibt abzuwarten. Abtrieb kann so jedenfalls nicht generiert werden.

Element mangelt es dem Spoiler an Stabilität. Daher wird eine zusätzliche Verankerung vorgeschrieben sein, die von der Mitte des Flügels nach unten ragt und im Bereich des Auspuffs befestigt sein wird. Da die Ausleitung der Abgase ziemlich genau vorgegeben ist, ist eine Einbindung in die Gesamt-Aerodynamik nicht mehr möglich. Weder kann der Heckflügel angeströmt werden, noch ein Groundeffect erzielt werden. Das kostet Abtrieb. Kein Anbauteil darf den Auspuff überdecken und überragen.

LAT

FORMEL-WOCHE 28/2013

Die neue Aerodynamik

Nicht zuletzt wird auch die Konstruktion des Heckflügels gänzlich anders aussehen. Ohne das fehlende untere

Bei der Ausarbeitung der neuen AeroRegeln galt die Faustformel, dass die Rundenzeiten auf einer fünf Kilometer langen Piste um fünf Sekunden langsamer sein soll, als es bisher der Fall war. Wie genau die Zeitentenwicklung im Zusammenspiel mit den

Die neue Aerodynamik

Brodgestone

Doch die Befürchtungen gehen weit auseinander. Während die Pessimisten davon ausgehen, dass selbst die Nachwuchsfahrer aus der GP2 eine niedrigere Rundenzeit erreichen, gehen andere Experten davon aus, dass die Königsklasse im Durchschnitt zwischen 3,5 und vier Sekunden langsamer sein wird.

1998 experimentierten die Teams mit so genannten Tower-Wings, die auf den Seitenkästen montiert waren.

LAT

Wie immer bei radikalen Regeländerungen, werden auch 2014 wieder neue Grauzonen geschaffen, die von den Teams gnadenlos aufgedeckt werden. Auch hier schlummert erneut die Kostenfalle. Funktioniert ein System gut, wird es schnell von der Konkurrenz kopiert. In der Regel müssen in den Umbau aber so viele (finanzielle) Ressourcen einfließen, dass die Verhältnismäßigkeit infrage gestellt wird. Pat Fry, Technischer Direktor bei Ferrari, teilt diese Sorgen vor allem im Bereich der Aerodynamik allerdings nicht: „Die Regeln sind eigentlich klar gefasst. Spielraum wird es meiner Meinung nach vor allem bei der Technik geben.“ Das Pendel kann aber auch in die andere Richtung schlagen: Ebenfalls wurden Regelauslegungen nach einigen Rennen von der FIA wieder kassiert. Die entsprechenden Teams waren damit zum Handeln gezwungen. Während Fry die Situation eindeutig sieht, sind sich einige dagegen sicher, dass mindestens Adrian Newey ein Schlupfloch finden wird, das sonst niemand in dieser Form sieht. Er gilt als der Meister schlechthin im Adaptieren neuer Regeln - er ist das Superhirn der Königsklasse. Mindestgewicht bleibt reduziert

Eine Regeländerung, die den Teams die Konstruktion vereinfacht hätte, wurde Anfang der Woche allerdings abgelehnt. Man wollte das Mindestgewicht, das dann auf 690 Kilogramm fest gelegt wein wird. Dabei wäre es einfach gewesen, dieses im Sinne der Teams auf 700 kg anzuheben. Im Vergleich zur bisherigen unteren Grenze von 642 kg dürfen die Fahrzeuge, gewogen ohne Benzin, zwar knapp 50 Kilogramm mehr auf die Waage bringen. Doch das wird von der neuen Antriebseinheit mit Motor und ERS aufgebraucht. Nun sind großgewachsene Piloten benachteiligt. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben: Für 2015 ist genau diese Anpassung in Sicht!

Die zweiteilige Rochennase brachte Williams 2004 in die Formel-1, nur um sich nach wenigen Rennen davon zu verabschieden

Mercedes

Eine weitere Neuerung, die sich in der Saison 2014 ergeben könnte: Der Entwicklungstakt dürfte sich zumindest für die Top-Teams ändern. War es bisher üblich, die Ressourcen bei den letzten Rennen auf die Entwicklung des Fahrzeugs für das kommende Jahr zu lenken, spielt nun das Abschneiden beim Saisonfinale, hier gibt es die doppelte Punktzahl, eine große Rolle. Bleibt der Kampf um den Titel länger offen - das ist zumindest die Theorie, die hinter der Idee steckt - stehen die Rennställe unter dem erhöhten Druck, auch bei den letzten Rennen noch mit frischem Material an die Strecke kommen zu müssen.

Eine Nase lang und dünn wie ein Entenschnabel: Unter anderem Mercedes setzte so die neuen Regeln der Saison 2011 um

FORMEL-WOCHE 28/2013

Die interessantesten Regelinterpretationen

Neuerungen in der Technik ausfällt, wissen bisher allenfalls die Teams aus ihren Simulationen. Alleine 1,5 Sekunden werden schon aufgrund des höheren Gewichts verloren gehen, schätzt der ehemalige schweizer Pilot Marc Surer, der beim Pay-TV Sender Sky als Experte fungiert.

Force India

FORMEL-WOCHE 28/2013

Formel-1 Transfermarkt

Das Ringen um die Weihnachtsgeschenke Viele Fahrer hoffen, ihre Zukunft noch vor Weihnachten zu klären. Doch in der vergangenen Woche wurde lediglich Nicolas Hülkenberg bei Force India bestätigt. von Michael Zeitler Viel zu wenig Applaus gibt es Jahr für Jahr für die Fahrerwahl bei Force India. Teamboss Vijay Mallya stellte mehrmals klar: „Wir wollen keine Bezahlfahrer, sondern schauen auf das Talent.“ Und das obschon es in Indien einmal mehr Berichte über Zwangsvollstreckungen bei zwei Firmen des Inders gibt. Doch mit der Verpflichtung von Nico Hülkenberg wurde Mallya seinen Ansprüchen auf jeden Fall gerecht. Der Deutsche bringt kein Geld mit, daran scheiterte schon der Wechsel zu Lotus. Viel mehr will Hülkenberg, der schon 2011 als Testfahrer und 2012 als Stammpilot bei Force India war und das Team daher kennt, sogar für seine Dienste bezahlt werden. Aus dem Jahr 2012 gab es angeblich sogar noch ausstehende Gehaltszahlungen, die mit einer Bankgarantie von 1,9 Millionen Euro laut „Sport Bild“ vor dem Abzeichnen des Vertrags aber beglichen wurden. Wer wird Hülkenbergs Teamkollege? Zusätzliches Geld soll es bei Force India durch eine Änderung der Anteilsstruktur geben. Vijay Mallya und Michiel Mol haben ihre Anteile etwas reduziert, Subrata Roy hat dafür nun

etwas mehr Besitz am Team. Wobei es immer wieder Gerüchte über einen möglichen Einkauf von Marcel Boekhoorn gibt. Der niederländische Geschäftsmann soll unter anderem von Mol angeworben werden, um die niederländische Fraktion (vor Force India war der Rennstall unter dem Sportwagenhersteller Spyker ja in niederländischer Hand) zu stärken. Mol soll schon versucht haben, Robin Frijns bei Force India zu parken, Boekhoorn ist zudem der Schwiegervater von Giedo van der Garde. Das Management des Caterham-Teams dementiert allerdings die Gerüchte um Boekhoorn, außerdem würde eine Mindestbeteiligung von Boekhoorn an Force India kaum bedeuten, dass Van der Garde zum indischen Team befördert wird. Gutiérrez bei Caterham Die größten Hoffnungen darauf, Teamkollege von Hülkenberg zu werden, werden immer noch Sergio Pérez eingeräumt. Doch der Mexikaner wurde bisher nicht bestätigt, soll auch einer Rückkehr zu Sauber nicht abgeneigt gegenüberstehen. Adrian Sutil muss abwarten, wie sich Pérez entscheidet. Es gilt als wahrscheinlich, dass der Deutsche im jeweils anderen Cockpit Platz nimmt. Paul di Resta hat

die Hoffnung auf einen Verbleib in der Formel-1 schon fast aufgegeben. Er wird nun mit einer Rückkehr zu Mercedes in die DTM in Verbindung gebracht. Noch völlig unklar ist die Besetzung bei Caterham. Eigentlich schien es auf einen Wettlauf zwischen den Stammfahrern Charles Pic und Giedo van der Garde, sowie dem Testfahrer Heikki Kovalainen hinauszulaufen. Doch nun werden der Reihe nach andere Fahrer mit Caterham in Verbindung gebracht. Zum Beispiel Robin Frijns, Stoffel Vandoorne, Marcus Ericsson und zuletzt auch Esteban Gutiérrez. Der Mexikaner hat vergangene Woche auch das Werk besucht. Auch in der zweiten Reihe werden die Entscheidungen langsam gefällt. Red Bull hat Sébastien Buemi und António Félix da Costa als Testfahrer für 2014 bestätigt. Sie könnten 2014 auch wieder wichtiger werden, weil dann auch wieder Tests während der Saison stattfinden werden. Da Costa wird übrigens bei BMW in der DTM anheuern, Buemi bleibt mit Toyota in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Neu im Red-Bull-Kader ist auch Pierre Gasly, der die Renault-World-Series für Arden Caterham bestreiten wird.

Formel-1 Transfermarkt

Sebastian Vettel

Red Bull Renault

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Nico Rosberg

Fernando Alonso

Ferrari

Romain Grosjean

Lotus Renault

Pastor Maldonado

McLaren Mercedes

Kevin Magnussen

Jenson Button

Nico Hülkenberg

Adrian Sutil

Force India Mercedes

Sauber Ferrari

Kimi Räikkönen

Sergio Pérez

Esteban Gutiérrez

Jean-Eric Vergne

Toro Rosso Renault

Daniil Kvyat

Valtteri Bottas

Williams Mercedes

Felipe Massa

Jules Bianchi

Marussia Ferrari

Max Chilton

Giedo van der Garde bestätigte Fahrer

Caterham Renault nicht bestätigte Fahrer

Heikki Kovalainen

FORMEL-WOCHE 28/2013

Mögliches Fahrerfeld 2014

Rüsten für 2014 Die Teams rüsten sich für die enorme Regelumstellung ab 2014: Force India hat einen eigenen Simulator gebaut. Man nutzte die Zusammenarbeit mit McLaren, um in deren Simulator Erfahrungen zu sammeln und setzte diese in einer Eigenkonstruktion um. Die Partnerschaft mit McLaren ist beendet. Auch Ferrari hat das Werk in Maranello kräftig modernisiert, nicht nur den Windkanal. MZ Ärger für Montréal? Nach dem Kanada GP kam es bei der Bergung des gestrandeten Sauber Ferrari von Esteban Gutiérrez zu einem Zwischenfall, bei dem der Streckenposten Mark Robinson von einem Bergungskran zu Tode gefahren wurde. Eine genaue Analyse des Zwischenfalls hat einige Mängel bei der Organisation ausfindig gemacht. Was das für Konsequenzen hat, ist noch ungewiss. MZ Crashtest für Caterham Caterham hat inzwischen als erstes Team den Crashtest mit dem neuen Boliden absolviert, das hat „Auto, Motor und Sport“ in Erfahrung gebracht. MZ

20 Jetzt wird getestet… Die Weihnachtszeit ist bekanntlich die stille, ruhige und gemütliche Zeit. Einige Berufsgruppen können darüber nur müde lächeln – unter anderem auch die F1-Mitarbeiter. Das gilt in diesem Jahr noch mehr als in den Jahren zuvor oder danach. Denn 2014 steht ein großer Regelumbruch an: Die Aerodynamik der Fahrzeuge wird etwas verändert, dazu kommen die neuen Turbomotoren mit all ihren Rückgewinnungssystem-Einheiten. Vor einer großen Änderung gibt es natürlich viel Unruhe in den Teams – und viel zu erledigen. Und so wird auch viel getestet. Ferrari und Renault sollen die neuen Turbod gemäß verschiedener Gerüchte bereits auf der Strecke getestet haben. Das passierte allerdings im Rahmen der Vorschriften: Ferrari testete den Motor angeblich in einem Sportwagen, Renault in einem Dallara Zytek aus der World-Series. Bei Mercedes und McLaren wurden Fahrer erprobt: Mercedes-Hauptsponsor Petronas finanzierte einen Test in einem zwei Jahre alten Boliden für den Malayen Jazeman Jaafar (aus der WSbR). Jake Dennis bekam einen Test in einem zwei Jahre alten McLaren Mercedes für den Gewinn des McLaren Autosport BRDC Award, der jährlich verliehen wird. Dieses Jahr ist Matt Parry als Sieger gekührt worden. Der Caterham-Junior und Meister der For-

Pirelli

FORMEL-WOCHE 28/2013

Formel-1 News

Solche Testsensoren kommen auch 2014 wieder zum Einsatz

mel-Renault-NEC wird nächstes Jahr ebenfalls einen F1-Test bei McLaren erhalten. Der wichtigste Test wird aber vom 17. bis 19. Dezember in Bahrain über die Bühne gehen. Dann will Pirelli Reifen erproben, alle Teams mit aktuellen Boliden wurden eingeladen. Eine dafür notwendige Ausnahmeregelung hat der Automobilweltverband FIA erteilt. Pirelli muss auf die neuen Regeln regieren und gerade die Hinterreifen überarbeiten. Die Pneus sollen aber noch vor den ersten offiziellen Tests im Januar erprobt werden, damit sich die Teams bei den Wintertests voll auf ihre Konstruktionen konzentrieren können. Bisher haben je nach Medienbericht aber erst zwischen drei (Red Bull, Mercedes und Ferrari) und vier (Toro Rosso) Rennställe zugesagt. Lotus soll die Einladung aus Kostengründen ausgeschlagen haben. Die Testdaten werden den anderen Teams aber offen zur Verfügung gestellt. Zudem dürfen Teammitglieder anderer Teams voll in den Testplan mit integriert werden. Eigentlich gibt es bei den Testfahrten immer höchste Geheimhaltung, doch Force India ist vor wenigen Monaten bereits den Weg gegangen und hat einen Aerodynamiktest von Red Bull beigewohnt, um zu erspähen, ob die Testbedingungen auch eingehalten werden. MZ

17 31.10.-2.11. Austin 18 7.-9.11. São Paulo 19 21.-23.11. Abu Dhabi Neuer Partner für Red Bull? Mit AT&T hat Red Bull einen neuen technischen Partner. Die Firma, die schon bei Williams Sponsor war, wird für ein schnelleres Kommunikationsnetzwerk zwischen der Strecke und dem Werk sorgen. MZ

Der Motorsport-Weltrat Jean Todt (FIA-Präsident) Graham Stoker (Stellvertretender FIA-Präsident) Nasser Al-Atya Chalifa (FIA-Vizepräsident) Surinder Thatti (FIA-Vizepräsident) Jose Abed (FIA-Vizepräsident) Hugo Mersan (FIA-Vizepräsident) Morrie Chandler (FIA-Vizepräsident) Michel Boeri (FIA-Vizepräsident) Carlos Garcia Fuertes (FIA-Vizepräsident) Garry Connelly (AUS) Nicolas Deschaux (FRA) Zrinko Gregurek (CRO) Yoshiki Hiyama (JAP) Viktor Kirjanov (RUS) Vijay Mallya (IND) Radovan Novak (CZE) Lars Österlind (SWE) Cleyton Pinteiro (BRA) Vincenzo Spano (VEN) Angelo Sticchi Damiani (ITA) Teng Lip Tan (SIN) Hermann Tomczyk (GER) Heping Wan (CHN) Scheich Abdulla bin Isa Al Khalifa (CIK-Präsident) Bernie Ecclestone (FOM-Präsident) Francois Cornelis (FIA-Hersteller-Kommission) LAT

Vorläufiger Kalender 14.-16.3. Melbourne 28.-30.3. Sepang 4.-6.4. Sakhir 18.-20.4. Shanghai 9.-11.5. Barcelona 22.-25.5. Monte Carlo 6.-8.6. Montréal 20.-22.6. Spielberg 4.-6.7. Silverstone 18.-20.7. Hockenheim 25.-27.7. Budapest 22.-24.8. Spa-Francorchamps 5.-7.9. Monza 19.-21.9. Singapur 3.-5.10. Suzuka 10.-12.10. Sotschi

US-Team für die F1? Seit dem Austin-Rennen gibt es Gerüchte über ein mögliches neues Team aus der USA. Ein solcher Rennstall könnte frühestens für 2015 aufgebaut werden, möglicherweise übernimmt man auch das Sauber- oder Lotus-Team. Wer dahinter steckt, ist bislang ungewiss. MZ Neuer Sponsor für F1? Das koreanische Elektronikunternehmen LG hat mit der Saison 2013 das fünfjährige Sponsorengagement beendet. Man hat eine dreistellige Millionensumme in die Formel-1 gebracht. Einen Nachfolger gibt es bisher noch nicht, dafür aber Gedankenmodelle, wonach künftig auch die F1-Teams noch mehr von F1-aquisitierten Sponsoren profitieren könnten. MZ Neuer Chefvermarkter für die F1? F1-Zampano Bernie Ecclestone muss sich seit Wochen vor Gericht wegen Bestechung verantworten. Seine Zukunft ist auch wegen seines Alters von über 80 Jahren überschaubar. F1-Rechteinhaber CVC hat erklärt, dass der Nachfolger nicht aus dem F1-Kreis stammen wird. Zuvor gab es Gerüchte über Christian Horner. MZ

AT&T war vor einiger Zeit schon williams-Spnsor

Feuerwehr-Einsatz für Mercedes Im Mercedes-Werk in Brackley musste kürzlich die Feuerwehr anrücken: Es gab einen Feueralarm, nachdem es an einem der neuen Turbomotoren zu einem Ölleck kam. MZ Feste Nummern für die F1? Schon 2014 könnte es in der Formel-1 wieder feste Startnummern für Fahrer geben, wie etwa auch in der Moto-GP. Damit würde man einen Fahrer auch wieder mit einer Nummer identifizieren, derzeit werden die Nummern ja nach dem Stand der Konstrukteurswertung vergeben. MZ

FORMEL-WOCHE 28/2013

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Formel-1 News

Shawn Gritzmacher

FORMEL-WOCHE 28/2013

Portrt Dario Franchitti

ei der Saisonabschlussfeier der britischen Fachzeitschrift Autosport (hier werden jährlich herausragende Motorsportler geehrt) gab es Standing-Ovations für Dario Franchitti. Das muss unglaublich gut getan haben. Denn der Schotte machte anschließend keinen Hehl daraus, wie schwer ihm der Rücktritt nach wie vor fällt. Er will auch unbedingt in der IndyCar involviert bleiben. Das Ganassi-Team sucht derzeit nach einer Rolle für den 40-Jährigen, vielleicht wird er ja Fahrer-Mentor für seinen Cousin Paul di Resta. Weil dessen F1Zukunft mehr als auf wackligen Beinen steht, wird Di Resta immer wieder als möglicher Ersatz für Franchitti genannt. Nicht nur sein Cousin ist Rennfahrer. Die gesamte Familie ist im Rennsport involviert. Di Restas Vater war schon schottischer Formel-Ford-Meister, auch Franchittis Bruder Marino fährt Rennen. Er ist vor allem bei Sportwagenrennen aktiv, hat schon Erfolge in der amerikanischen Sportwagenszene gefeiert und war anders als Dario auch schon beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit von der Partie. Motorsport fließt also förmlich durch das Blut des Clans mit italienischen Wurzeln. Vier Mal Meister Die Franchitti-Zahlen alleine in der IndyCar sind beeindruckend: 31 Siege in 241 Rennen, vier Mal wurde er Meister, drei Mal gewann er das Indy-500. Das klingt nach einer vollendeten, erfolgreichen Spitzen-Laufbahn, doch Franchitti sah sich selbst noch lange nicht am Ziel: Er wollte diese Statistiken ausbauen, wollte 2014 den fünften Titel und vierten Indy-Sieg. Es ist keine leichte Zeit für Franchitti. Neben seinen schweren Unfall in Houston, als er auf den Foyt Dallara Honda von Takuma Sato auffuhr und in die Fangzäune geschleudert wurde (es verletzten sich auch mehrere Zuschauer) musste Franchitti 2013 auch privat Rückschläge verkraften. Nach elf Jahren Ehen gaben Franchitti und die Schauspielerin Ashley Judd die Trennung bekannt.

Ruhmloses Ende einer ehrenvollen Karriere von Michael Zeitler Dario Franchitti muss seine Karriere nach seinem Crash in Houston beenden. Was zurückbleibt ist eine erfolgreiche Laufbahn.

Auch sportlich lief es für Franchitti nicht mehr gut. Er ist einer der letzten IndyCar-Fahrer, der noch mit dem rechten Fuß bremst. Mit den neuen Dallara-Rennwagen, die 2012 eingeführt wurden, hatte es Franchitti damit schwerer. Zwar wurde für ihn ein extra Kit gebaut, damit er sich nicht umstellen musste, doch seitdem gehört Franchitti nicht mehr zum Spitzenfeld. Die Konstanz in Person Das war davor noch ganz anders. Franchitti war nur selten der schnellste Fahrer, aber er war immer einer der Konstantesten. Nur einmal wurde ihm das zum Verhängnis: Als er 1999 für das Green-Team fuhr, beendete er die Saison punktgleich mit Juan-Pablo Montoya, aber während der Kolumbianer sieben

Aber ansonsten war die Konstanz für Franchitti immer eine Hilfe. Als er 2009 nach einem Jahr in der NASCAR und ALMS in die IndyCar zurückkam, wurde er drei Mal in Folge Meister! Er ging als Meister und kam als Meister zurück! Und alle drei Titel nach dem Comeback waren ein Ausdruck seines konstanten Stils: 2009 gab es im Finale in Homestead etwas, was für die IndyCar mehr als ungewöhnlich ist – nämlich keine Gelbphase! Die drei Titelkandidaten Dario Franchitti, Scott Dixon und Ryan Briscoe dominierten auch das Rennen, doch Franchitti fuhr sparsamer, hatte am Ende noch Benzinreserven, während Dixon und Briscoe nochmal an die Box mussten und so den Titel verloren.

Formel-Karriere geriet ins Stocken, er ging 1995 und '96 in die DTM, aber anders als bei Cousin Di Resta führte dieser Weg nicht in die Formel-1, sondern in die IndyCar.

F1-Chance vertan

Franchitti biss sich durch. 2004 und 2005 wurden jeweils seine Teamkollegen Tony Kanaan und Dan Wheldon Meister, aber 2007 dann schlug endlich Franchitti selbst zu: Er wurde Meister im Team von Michael Andretti. In seinem ersten Meisterschaftsjahr hatte Franchitti aber auch zwei schwere Unfälle, vielleicht waren auch das Auslöser für seine Entscheidung, als Champion abzutreten. Zum Glück kehrte er nochmal zurück und bereicherte sich mit weiteren Meisterschaften und die IndyCar-Szene mit einem großartigen Fahrer.

Mit seinen Qualitäten zeigten natürlich auch die F1-Teams Interesse an Franchitti. Zumal er ja auch aus Europa stammt und zunächst dort Rennsport betrieb: Er wurde schottischer und britischer Kart-Juniorenmeister, er gewann die Formel-Vauxhall und feierte Rennsiege in der britischen Formel-3. Er räumte 1993 auch den McLaren BRDC Autosport Award ab, für den es eine F1-Testfahrt im McLaren gab. Franchitti testete auch für das Footwork-Team, doch seine

Dort fuhr Franchitti zunächst für Hogan und Green. Er gewann einige Rennen und so lud ihn das JaguarTeam 2000 zu F1-Testfahrten ein. Diese Chance kam zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt: Franchitti hatte vor der Saison einen schweren Testunfall, auch seine IndyCar-Saison war dadurch eine Enttäuschung – der F1-Test sowieso.

Dana Garrett

2010 und '11 hieß sein Gegner Will Power. Der Australier ist ein unglaublich talentierter Mann, ließ auf den Rundstrecken Franchitti und den anderen Gegnern nur selten eine Chance.

Doch Power hatte Probleme auf den Ovalkursen. Ein eigener Fahrfehler führte im Finale auf Ovalen stets zum Crash und damit zum Verlust des Titels – an den konstant auf allen Streckenkursen starken Franchitti. Das macht den IndyCar-Titel auch so besonders, denn her sind Allround-Eigenschaften gefragt: Ovalkurse, Rundkurse, Straßenkurse, unterschiedlich lange Rennen und das ohne Servolenkung. Das war in der Geschichte der Serie noch deutlicher ausgeprägt, als nicht nur auf geteerten Pisten, sondern sogar auf Dirt-Strecken (Sandpisten) und sogar Holzovalen gefahren wurde!

Im alten Dallara IR–05 zählte Dario Franchitti zu den Besten

FORMEL-WOCHE 28/2013

Rennen gewann, überzeugte Franchitti durch Konstanz. Er hatte nur drei Siege auf dem Konto und so wurde Montoya, der 2014 bei Penske nach 13 Jahren seine IndyCar-Rückkehr feiert, Champion des Jahres 1999.

Portrt Dario Franchitti

Die Ganassi-Meisterjahre Mit Scott Dixon wurde wieder ein Ganassi-Pilot Meister. Wir blicken zurück auf die Ganassi-Meisterjahre.

Bret Kelley

von Michael Zeitler Einige Piloten sicherten sich in der Geschichte der IndyCar den Titel für das Team von Chip Ganassi. Mit Jimmy Vasser machte ein US-Amerikaner den Anfang, es folgten Alessandro Zanardi und Juan-Pablo Montoya, die nachher in die Formel-1 abwanderten. Als letzer Titelträger steht Scott Dixon in den Geschichtsbüchern. Ron McQueeney

FORMEL-WOCHE 28/2013

Portrt Ganassi-Meister

Jimmy Vasser – Der Erste Den ersten IndyCar-Titel für das Team von Chip Ganassi holte Jimmy Vasser 1996. Heute ist der 48-Jährige ein Gegner von Ganassi – wenn auch nicht auf Augenhöhe: Vasser ist Teamteilhaber im KVSH-Team, das dieses Jahr mit Tony Kanaan immerhin das Indy-500 gewinnen konnte und nächstes Jahr mit Sébastien Bourdais für Highlights sorgen will. Aber das sind Peanuts gegen die Erfolgsstatistik des Ganassi-Rennstalls.

Alessandro Zanardi – Der Charismatische Auch wenn Jimmy Vasser in seinem Meisterschaftsjahr noch von den Siegen in der ersten Saisonhälfte bis zum Ende zehren und den Titel gewinnen konnte, so hatte das Pendel längst in Richtung Alessandro Zanardi ausgeschlagen. Und Zanardi drückte dann auch 1997 und '98 der IndyCar seinen Stempel auf. Er holte sich in beiden Jahren die Meisterschaft.

Vasser selbst hat das Indy-500 nie gewonnen. Der US-Amerikaner aus Kalifornien wurde in einer Zeit zum Spitzenfahrer, in dem das Indy-500 nicht mehr auf dem Programm stand. Just 1996 teilte sich die IndyCar in zwei US-Formel-Serien auf. Vasser fuhr die erste Zeit in der CART-Serie, die anfangs auch noch die starke Meisterschaft mit den Top-Teams und den Top-Fahrern der vorangegangenen Jahre war. Aber das Indy-500 gehörte eben nicht mehr dazu. Als zweites kommt hinzu, dass Vasser auch nicht unbedingt der beste Fahrer der Geschichte war. Ganassi setzte damals auf die Kombination aus Reynard-Chassis und Honda-Motoren – ein äußerst kluger Schachzug. Als Teamkollegen bekam Vasser mit Alessandro Zanardi zudem einen Rookie. Der Italiener lebte sich schneller als gedacht in der IndyCar ein und war in der zweiten Saisonhälfte wiederholt schneller als Vasser, doch eine Kollision mit PJ Jones in Vancouver machten alle Titelhoffnungen des ehemaligen F1-Fahrers zunichte. Vasser profitierte von einer starken ersten Saisonhälfte: Zum ersten Mal seit Mario Andretti 1985 konnte wieder ein Fahrer drei der ersten vier IndyCar-Saisonrennen gewinnen. Der Sieg in Michigan war aber mehr als glücklich: Vasser war am Start einer der Auslöser des 12-Auto-Massencrashes, das Rennen wurde unterbrochen, Vasser stieg ins Ersatzauto und gewann das Rennen – und damit eine Millionen Dollar Preisgeld!

Bei seinem zweiten Titelgewinn war Zanardi sogar richtig dominierend: Am Ende lag er mit 285 zu 169 Punkten vor seinem Teamkollegen und Vizemeister Jimmy Vasser! 1997 sah es zunächst für Zanardi gar nicht so gut aus. Paul Tracy war der Star der ersten Rennen, konnte drei davon in Serie gewinnen und verblüffte vor allem in den Qualifyings auf den Ovalkursen mit atemberaubenden Rekordzeiten. Zanardi war zunächst in viele Kollisionen verstrickt und hatte Mühe. Das änderte sich erst mit dem Rennen auf dem Flugplatz in Cleveland, als der Italiener trotz einer Strafe aufgrund eines Boxenstopps hinter dem Pace-Car das Rennen gewann – nachdem er zuvor durch das Feld pflügte. Ohnehin war Zanardi einer, der im direkten Rad-an-Rad-Duell nur selten den Kürzeren zog. Sein Manöver 1996 in Laguna Seca, als er in der letzten Runde Bryan Herta spektakulär überholte, ist bis heute im Gedächtnis der meisten IndyCar-Fans. Zurück in die Saison 1997, als er Michigan sogar sein erstes Ovalrennen gewann und mit diesem Sieg die Tabellenführung übernahm – und bis zum Schluss nicht mehr abgab.

Portrt Ganassi-Meister

Juan-Pablo Montoya – Der Draufgänger Alessandro Zanardi war mit seiner charismatischen Art sehr beliebt. Der Italiener machte sich damit nicht erst seit seinem schweren Unfall 2001 auf dem Lausitzring, als er beide Beine verlor, und die Art und Weise, wie er mit diesem Crash umging, viele Freunde. Sein Kämpferherz brachte ihn zurück ins Rennauto und zu Goldmedaillen bei den Paralympics 2012 in London! Er war auch schon zu Erfolgszeiten unglaublich beliebt.

Scott Dixon – Der Erfolgreichste Vasser, Zanardi und Montoya machten Ganassi zum Meister-Team. Anschließend dauerte es einige Jahre, bis Ganassi an alte Erfolge anknüpfen konnte. Chip Ganassi wechselte nämlich von der ChampCar in die Indy Racing League und musste sich dort erst einmal akklimatisieren. In der IRL wurde ja fast ausnahmslos auf Ovalkursen gefahren. Aber auch in der IndyCar mauserte sich Ganassi schnell zu einem der absoluten Topteams. 2003 holte Scott Dixon den Titel für das Team. Damals war das Duell dasselbe wie in diesem Jahr: Scott Dixon gegen Hélio Castroneves. Auch Castroneves fuhr damals schon für Penske und unterlag auch 2003 nur knapp.

IndyCar

Für den in die Formel-1 abgewanderten Zanardi holte Ganassi als Ersatz Juan-Pablo Montoya. Der Kolumbianer wurde 1998 Meister in der internationalen Formel-3000, dem F1-Vorzimmer. Und obschon Montoya bei Teams wie Sauber und Stewart durchaus ein Thema war, wollte er unbedingt in die IndyCar-Serie und das Indy-500 gewinnen. Beides gelang ihm: 1999 wurde er mit Ganassi IndyCar-Meister, 2000 gewann er das Indy-500. Wie später in der Formel-1 war Montoya ein Draufgänger mit einem gnadenlosen Gasfuß. Obschon er am Ende der Saison punktgleich mit Dario Franchitti war, sprach die Siegesausbeute klar für Montoya.