Formel-Woche 2/2014

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15. Januar

Formel-Sport weltweit wo bl端ht die Motorsportlandschaft?

Motorsportjournalist Norbert Ockenga Ausblick auf die GP2 & Formel-E Nachrichten aus Formel-1 und anderen Meisterschaften

Colombo

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INTERVIEW

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Wo ist was los?

Wie schon in der vegangenen Woche werfen wir auch dieses Mal wieder einen umfaßenden Blick auf die verschiedensten Formel-Serien, die derzeit exisiteren. Dem europäischen Kontinent räumen wir dabei den meisten Platz ein, denn hier gibt es nicht nur die größte Vielfalt, sondern auch die Meisterschaften, die die größe Relevanz haben. Erneut wird die neue Formel-E ausführlich thematisiert, weil wir hier großes Potential sehen.

Sie ist zum einen die erste Serie, die vollständig auf den eletkronischen Antrieb setzt. Auf der anderen Seite – und das dürfte in der Zukunft interessant zu verfolgen sein – bietet sie später den offenen technischen Wettbewerb.

Teams und Hersteller können dann ihre Kompetenz im Bereich von umweltfreundlichenElektroantrieben erproben und unter Beweis stellen.

Aber auch die GP2 soll nicht zu kurz kommen, schließlich steht sich vor ihrer Jubiläumssasion. Auch mit der momentanen Krise der IndyCar und ihres Unterbaus setzen wir uns auseinander Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Formula E

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Inhalt

News Block: Ungleiches Maß?

Wird die Formel-E ein wahrer Erfolg?

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Inhalt

Formel-Vielfalt in Europa Interview: Energiegewinnung aus Fototysnthese Muss die IndyCar ins NASCAR-Vorprogramm Ende des Abstiegs Wird die Super Formula die neue GP2-Asia

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23 Von einer Formel-1 zum Nichts 24 News 26

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Red Bull Content Pool

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James Moy

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F1-News

4 Maldonado nimmt die Nummer 13 Der Automobilweltverband FIA hat die Liste der Startnummern veröffentlicht, mit denen die Fahrer ihre restliche F1-Karriere an den Start gehen werden. Sebastian Vettel suchte sich die 5 aus, wird aber als Weltmeister die Saison 2014 mit der 1 bestreiten.

Teamkollege Daniel Ricciardo fährt mit der 3. Überraschend ist die Wahl von Pastor Maldonado (13). In den vergangenen Jahren wurde die 13 nicht vergeben, weil sie in vielen Ländern als Unglückszahl gilt. In der Geschichte der Fahrermeisterschaft tauchte diese Nummer nur drei Mal in den Nennlisten auf, aber nur Moises Solana ist beim Heimrennen in Mexiko 1963 auch mit der 13 auf seinem BRM der Scuderia Centro Sud gefahren. Divina Galica wollte 1976 beim Großbritannien letztmals mit der 13 an den Start gehen, doch sie schaffte mit dem Surtees Ford Cosworth, der von Charlie Whitings Bruder Nick Whiting eingesetzt wurde, die Qualifikation fürs Rennen nicht. Jenson Button wird mit der 22 an den Start gehen. Die beiden Deutschen Nicolas Hülkenberg (27) und Adrian Sutil (99) haben zwei sehr hohe Nummern gewählt, Sutil sogar die Höchste. Sein Stallgefährte Esteban Gutiérrez fährt mit der 21, Jules Bianchi mit der 17. MZ Die Startnummern 1 Sebastian Vettel (5) 3 Daniel Ricciardo 44 Lewis Hamilton 6 Nico Rosberg 14 Fernando Alonso 7 Kimi Räikkönen 8 Romain Grosjean 13 Pastor Maldonado 22 Jenson Button 20 Kevin Magnussen

Marussia nimmt wieder Chilton Auf dem Transfermarkt blieb es in der letzten Woche ruhig. Einzig Max Chilton wurde für ein weiteres Jahr bei Marussia bestätigt – aber das war ja längst ein offenes Geheimnis. Damit sind nur noch zwei Plätze frei, beide bei Caterham. Die Gerüchte um Kamui Kobayashi nahmen erneut Fahrt auf, genauso wie auch die um GP2-Pilot Marcus Ericsson. Doch sein Manager Eje Elgh, 1981 Testfahrer bei McLaren, wird nun mit den Worten zitiert, dass Ericsson nicht die kolportierte Mitgift von 15 bis 30 Millionen Euro hätte und die Formel-1 außerdem noch ein bisschen verfrüht käme.

Auch Giedo van der Garde, Heikki Kovalainen, Charles Pic und Jaime Alguersuari gelten als Caterham-Kandidaten. Die Entscheidung soll in Kürze fallen. MZ

27 Nico Hülkenberg 11 Sergio Pérez 99 Adrian Sutil 21 Esteban Gutiérrez 25 Jean-Eric Vergne 26 Daniil Kvyat 77 Valtteri Bottas 19 Felipe Massa 17 Jules Bianchi

Fragezeichen hinter Lotus und Marussia Die Pressemeldungen um Lotus sind weiterhin alles andere als viel versprechend. Die FIA-Nennliste für die Saison 2014 hatte hinter dem Lotus- und dem Marussia-Team noch ein Fragezeichen. Marussia wurde in den Wintermonaten eine mögliche Fusion mit Sauber nachgesagt, doch Marussia-Sportchef Graeme Lowden erklärte gegenüber „Autosport“, dass Marussia definitiv 2014 dabei sein wird – und zwar wohl schon beim ersten Wintertest in Jerez Ende Januar.

Da wird Lotus fehlen. Angeblich ist das Auto noch nicht rechtzeitig fertig, manche sprechen aber auch von einer Geldknappheit. Weil es nach wie vor keine Investoren für den Rennstall aus Enstone gibt, soll – so wird gemunkelt – Genii Capital noch einmal den Geldfluss erhöhen. Geschäftsführer Patrick Louis wurde indes durch Mathew Carter ersetzt, bleibt aber im Teamvorstand. Auch beim Sauber-Team gibt es offenbar Gespräche mit Investoren über einen Verkauf des Rennstalls. Wie der „Blick“ berichtet, soll schon Ende 2012 ein Konsortium um Kimi Räikkönen Interesse am schweizer Team gehabt haben, doch der Deal platzte, weil die Teamführung ausgetauscht werden sollte. MZ

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Block

Die britische Fachzeitschrift Autosport hat unlängst die Frage aufgeworfen, ob die Formel-1 eine umgedrehte Startaufstellung à la GP2 brauchen würde. Diese Überlegungen machen natürlich wenig Sinn, wenn nur ein Grand Prix pro Wochenende gefahren wird. Gleichzeitig bringen sie aber auch einen ganz anderen Blick auf die Sachlage. In Nachwuchsserien ist dieses Konzept durchaus verbreitet und niemand scheint sich daran zu stören. Warum treffen derartige Regelneuerungen dann ausgerechnet in der Königsklasse auf wenig Gegenliebe?

Da sei das Beispiel der Tourenwagen-Weltmeisterschaft erwähnt. In der WTCC ist es seit Jahren Praxis, dass die Fahrer der Independent's Trophy, also der Privatfahrerwertung beim Saisonfinale doppelte Punkte holen können. Hier ist der Zweck kein anderer als beim neuen Punkteteglement der Formel-1. Die Meisterschaft soll schlichtweg so lange wie möglich offen gehalten werden.

Aber auch hier stört sich niemand daran. Hat man es einfach akzeptiert, dass es so ist oder fehlt der Thematik schlichtweg an Relevanz, um Kontroversen hervorzurufen, schließlich handelt es sich hierbei nur um eine Unterwertung und nicht um die WM selbst.Das Preisgeld für den Sieger der Wertung wird vom Veranstalter Eurosport ausgeschüttet, der somit auch die Regeln festlegen darf.

Nun zurück zur Formel-1. Was würden wohl puristen sagen, wenn Organisator Bernie Ecclestone auch eine offizielle zusätzliche Wertung einführen würde?

Bester Rookie oder bester Fahrer, der in seiner bisherigen Karriere ohne Podesterfolg blieb. Und am Ende gibt's für diese auch ein Preisgeld.

Das wäre eigentlich der richtige Weg, um Fahrer in den Mittelpuntk zu rücken.

Die doppelte Punktevergabe ist bloß eine Spielerei.

Daniel Geradtz

Welche Ideen hat Bernie Ecclestone sonst noch? ©LAT

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Ungleiches Maß?

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Formel-Sport Europa

Europa – Die Nummer eins mit der Nummer eins Die Formel-1 ist nach wie vor die Spitze des Formel-Sports. Doch der Formel-Sport wird immer teurer – kommt auch in Europa die Krise an? von Michael Zeitler n Nordamerika, in Südamerika, in Australien, auch in Japan – in vielen Bereichen der Welt ist der FormelSport nicht mehr die beliebteste Disziplin im Motorsport. Geld verdienen lässt sich in diesen Teilen der Erde vor allem mit GT- und Stockcars oder mit Tourenwagen. Der Formel-Sport kocht auf Sparflamme. In Europa ist das noch anders, aber auch hier ist die Gefahr nicht ganz gebannt, dass es auch in der Wiege des Rennsports zu einer solchen Entwicklung kommt.

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Die ersten Tendenzen dahin gibt es bereits: Nach 20 Jahren etablierte der Automobilweltverband FIA 2012 wieder eine Sportwagen-Weltmeisterschaft. Sie lockt die Hersteller mit unterschiedlichen und futuristischen Motorkonzepten an: Neben Audi und Toyota stößt 2014 Porsche hinzu, auch bei Ferrari, Nissan und anderen Herstellern ist ein Sportwagen-Engagement und ein Start beim legendären 24-Stundenrennen von Le Mans eine Überlegung wert. Dagegen ist

die Formel-1 für Motorhersteller keine richtige Spielwiese mehr. Der Umstieg auf Turbomotoren bringt zwar Honda 2015 zurück in die Königsklasse des Motorsports, aber Hersteller wie Volkswagen, die man mit dieser neuen Motoren-Formel ansprechen wollte, zeigen der Formel-1 weiterhin die kalte Schulter.

Der Hauptgrund dafür sind die Kosten. Zwar soll die Entwicklung des Porsche-LMP1 für 2014 auch 150

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Formel-Sport Europa FORMEL-WOCHE 2/2014

Millionen Euro verschlungen haben, doch kann das Fahrzeug nun als Basis für mehrere Jahre verwendet werden, während in der Formel-1 jährlich solche oder noch höhere Summen verbraten werden. Das steht außer im Erfolgsfall in keinem Verhältnis mit dem Ertrag, der zugeben durchaus wertvoll ist, denn die Formel-1 trägt auch Rennen in den neuen Märkten China, Russland und Brasilien aus.

Formel-Serien teuer Die Kosten sind der Hauptpunkt, wieso der Formel-Sport gefährdet ist.

Zahlreiche F1-Teams sind nicht auf Rosen gebettet, Nachrichten, wonach Rennställe reihenweise zusperren müssten, wären keine Sensation.

Das Problem liegt aber noch tiefer: Nicht nur in der Formel-1 ufern die Kosten aus, auch die Nachwuchsserien sind inzwischen einfach zu teuer geworden. Das wird jetzt immer deutlicher, da es aufgrund der wirtschaftlichen Situation für junge Fahrer stets schwieriger wird, Geldgeber zu generieren, die den Aufstieg in die Königsklasse finanzieren würden. Die Folge: Talente fallen durch den Rost.

Nach Davide Valsecchi wird auch der aktuelle GP2-Champion Fiabio Leimer nicht aufsteigen. Bezahlfahrer erleben daher gute Zeiten.

Diese Situation führt dazu, dass Nachwuchsfahrer immer öfter in den GT-Sport oder in die LMP2-Klasse abwandern. Hier sind die benötigten

Budgets geringer, nicht selten müssen Fahrer hier nicht nur kein Geld auf den Tisch legen, sondern können von der Rennerei sogar leben, kommen oftmals in den Genuss eines Werksvertrags.

Die Formel-Serien müssen diese Tendenzen erkennen und mit Sparmaßnahmen entgegen wirken. Und es muss dem Lauf der Zeit gefolgt werden. Deswegen ist die Gründung der Formel-E-Meisterschaft, die am Ende des Jahres in ihre erste Saison starten wird, absolut richtig. In der voll elektrischen Formel-Rennserie steckt viel Potenzial für die Zukunft – das zeigen schon die teilnehmenden Teams (unter anderem ist das deutsche AbtTeam dabei).

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Die Formel-Vielfalt in Europa von Michael Zeitler

Formel-1 Die Spitze des Eisbergs bildet natürlich die Formel-1. Die Fahrermeisterschaft existiert seit 1950, die GP-Rennen als solche aber

schon seit 1906. Hier wollen alle hin, aber die wenigsten schaffen es tatsächlich. Wer auf der Strecke bleibt, kann sich aber dennoch

Chancen darauf machen, vom Rennfahren leben zu können. Das allerdings eher im Sportwagenbereich.

in zweiten Ligen, Erfahrung wird dort also immer wichtiger um Erfolg zu haben und daher tun sich auch Fahrer schwer, diese Serien schnell zu durchlaufen.

bauen schneller ab, die Setuparbeiten sind schwerer – das alles ist in Hinblick auf die Formel-1 durchaus wertvoll. Noch dazu findet sie im Rahmenprogramm der Formel-1 statt, die Kontakte zu den F1-Teams sind so leichter zu knüpfen. Dafür fehlt den GP2Fahrern gegenüber den WSbRPiloten wichtige Trainingszeit und damit Fahrpraxis. Hier brauchen die Fahrer außerdem nicht ganz so viel Budget. Die meisten F1-Teams wie Red Bull oder McLaren bringen ihre Nachwuchs-Piloten deshalb inzwischen in der WSbR an den Start.

F1-Sprungbretter Die Probleme beginnen eigentlich erst so richtig auf der Stufe unterhalb der Formel-1. Hier haben die Fahrer oft Probleme, das nötige Budget zu finden. Weil es in der Formel-1 außerdem nur wenig Cockpits gibt, steigen immer seltener Fahrer in die Formel-1 auf: Kamen in den 60er Jahren pro Saison noch 12,8 Rookies in die Formel-1, so ist die Tendenz gerade in den letzten Jahren stark abfallend.

11,4 waren es in den 70er Jahren, 7,0 in den 80er, 5,9 in den 90er, 4,9 in den 00er und 4,2 im aktuellen Jahrzehnt. Die Nachwuchsfahrer verbringen deshalb mehrere Jahre

Außerdem glauben Experten, dass zwei Serien unmittelbar unterhalb der Formel-1 ein Nachteil sind, weil sich die talentierten Fahrer so aus dem Weg gehen können und nicht aufeinandertreffen müssen.

Die GP2 und die WSbR haben unterschiedliche Vor- und Nachteile: In der GP2 sind die Fahrzeuge noch etwas leistungsstärker, aerodynamisch diffiziler, die Reifen

Einsteiger-Serien Gerade im Bereich der EinsteigerSerien will die FIA zusammen mit Ex-F1-Pilot Gerhard Berger eine kostengünstige Meisterschaft aufbauen: Die Formel-4. Nationale Ableger soll es weltweit geben, in verschiedenen Ländern bereits.

In Frankreich und Großbritannien existieren bereits F4-Serien, in Italien wird die Formel-Abarth zur italienischen F4, in Deutsch-

land vielleicht die ADAC-FormelMasters. Doch gerade im Bereich der unteren Formel-Serien gab es höchstens auf nationaler Ebene ein Bedürfnis nach Verbesserungen. Mit der Zweiliter-Klasse der Formel-Renault gab es bereits eine sehr stark besetzte internationale Einsteiger-Serie. In den verschiedenen Meisterschaften der Zweiliter-Klasse fahren bis zu 40 Piloten.

ADAC

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Formel-Sport Europa

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Fern ab der Formel-Leiter Daneben gibt es auch Serien wie die Auto-GP. Sie wird mit recht leistungsstarken Formel-Rennwagen ausgetragen und dient als Auffangbecken für ehemalige F1Fahrer, für die Ausbildung junger Talente, die danach in die GP2, GP3 oder WSbR wechseln, oder als Spielwiese für Gentleman-Fahrer und nicht ganz so talentierte Piloten. 2014 wird es zwei weitere solcher Serien geben, deren Einzugsgebiet quasi alle AutomobilRennserien überhaupt sind: Die FA1-World-Series und die FormelE. Bei der FA1 World Series geht es um ein Comeback des Nationen-

Cups, wie einst mit der A1GP-Serie. Es kämpfen also nicht Fahrer um Meisterschaften, sondern die Piloten fahren für ihr Land. Die A1GP-Serie war sehr beliebt und erfolgreich, musste 2009 aber aus finanziellen Gründen die Segel streichen. Noch wird bezweifelt, dass die FA1-World Series in deren Fußstapfen treten kann.

Bei der Formel-E geht es vor allem um die Technik: Hier kommen nur elektrisch betriebene Formel-Rennwagen zum Einsatz.

Damit will man den Gang der Zeit gehen: Ab 2015 dürfen auch ver-

schiedene Hersteller um die beste Elektro-Technik kämpfen. Darüber hinaus gibt es auch noch die BOSS-GP-Serie, bei der ausrangierte Formel-Rennwagen verschiedener Meisterschaften an den Start gebracht werden, von F1-Boliden, über IndyCar-Rennwagen bis hin zu GP2-Fahrzeugen. An den Autos darf technisch trotzdem Weiterentwicklung stattfinden. Gefahren werden die Wagen meistens von Gentleman-Fahrern, Hobby-Rennfahrer oder zu Trainingszwecken auch von jungen Nachwuchsfahrern, was allerdings eher der Ausnahmefall ist.

Vor der Formel-4 hat Berger sich um die F3-Europameisterschaft gekümmert, die prompt auch einen neuen Höhenflug erlebt. In diesem Jahr kehrt mit Renault sogar ein vierter Motorhersteller neben Mercedes, VW und Nissan zurück. Den nationalen F3Meisterschaften in Spanien und Deutschland geht es gut, die britische Formel-3 wird 2014 nationaler ausgerichtet und daher gerettet werden. Man sieht ein, dass man nicht wie in den vergangenen

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Jahren mit der F3-EM konkurrieren kann. Die F3-EM greift auch die GP3 an. Doch die Organisation um Bruno Michel, ein ehemaliger F1Teammanager von Ligier, hat gut reagiert: Die GP3-Fahrzeuge sind leistungsstärker als die F3-Boliden, außerdem befindet sich die GP3 im begehrten Rahmenprogramm der Formel-1. Die Folge: Das Feld 2013 war voll, mit wenigen Auswechslungen während der Saison und mit prominenten und starken Nachwuchsfahrern.

Ausgabe 7 Der Weg durch den Nachwuchs-Dschungel

F3EM

F3-Serien

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Daimler

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10 hausgemacht: Die GP2-Rennen werden in den meisten Ländern nicht im Free-TV gezeigt – damit ist die relevante TV-Präsenz für Sponsoren überschaubar gering, die GP2 für Sponsoren daher nicht übertrieben interessant. Fazit: Ein Fernsehdeal wie in den ersten Jahren mit Eurosport muss her.

Florent Gooden/DPPI

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Ein zweites Problem sind die Reisekosten. Serienchef Bruno Michel hat zwar schon für 2014 ein Konzept ausgearbeitet, wie diese Ausgaben gesenkt werden könnten, doch Experten fragen sich: Braucht es Überseerennen in der GP2 wirklich? Sollte die Meisterschaft nicht eher in Europa bleiben, wo alle GP2-Teams auch ihre Zelte aufgeschlagen haben? Fazit: Mit der Wahl der richtigen Austragungsorte lässt sich Geld sparen.

Braucht die GP2 LMP2-Regeln?

Die statistische Aufstiegsgarantie eines GP2-Meisters gibt es längst nicht mehr. Mit welchen Konzepten könnte die GP2 wieder besser aufgestellt werden? von Michael Zeitler avide Valsecchi hat es 2012 vorgemacht, Fabio Leimer folgte 2013: Beide gewannen die GP2-Meisterschaft, also die Serie unterhalb der Formel-1. Im Fußball würde dies den automatischen Aufstieg in die erste Liga bedeuten, doch im Rennsport ist das anders. Ein Titel in der zweiten Liga ist eben nicht halb so viel wert wie dicke Schecks. Geld regiert die Welt – und Geld regiert vor allem den Rennsport. Obschon gerade Leimer durchaus auch Geldgeber im Rücken hat, so langt das eben noch nicht. Weil der Schweizer außerdem in kein F1-Juniorenprogramm eingebunden ist, hat er quasi keine Chance auf ein F1-Cockpit.

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Das Kosten-Problem ist schon in der GP2 akut. Deswegen haben sich die GP2-Organisatoren auch einiges einfallen lassen: Die Reisekosten werden gesenkt, dazu gibt es 2014 keine neu-

en Fahrzeuge, was ja eigentlich für alle drei Jahre vorgesehen war. Mit jeder neuen Version des Dallara Mécachrome sollen die Kosten für die Teams gestiegen sein.

Was kann die GP2 aber sonst noch machen, damit sie wieder die unumstrittene Nummer eins unterhalb der Formel-1 wird? Damit die GP2-Meister auch eine F1-Aufstieg-Chance bekommen? Damit die Kosten weiter gesenkt werden?

Leicht umsetzbar Racing-Engineering-Teamchef Alfonso Orléans-Borbon sprach das Problem schon letztes Jahr an: Die Teams haben große Schwierigkeiten damit, Sponsoren an Land zu ziehen. Natürlich ist die wirtschaftliche Lage kompliziert, Investoren und Firmen zögern. Aber das Problem ist auch

Auch ein Preisgeldsystem könnte helfen, wenn die Gelder in der Woche nach dem Rennen ausgeschüttet werden. Dann wären Teams daran interessiert, talentierte Fahrer zu engagieren, die dann auch mindestens so lange fahren würden, solange sie erfolgreich sind. Russian Time soll 2013 eines der wenigen Teams gewesen sein, das die Fahrer bezahlt hat und keine Bezahlfahrer angeheuert haben soll. Das Resultat war der Gewinn der Teammeisterschaft für die brandnaeue Truppe. Ein Beleg dafür, dass das Konzept funktionieren dürfte.

Hilft ein LMP2-Reglement?

Das Interesse an der LMP2-Klasse wächst stetig. Die zweite Klasse der Sportwagen-WM setzt auf ein kostengünstiges Konzept: Technischer Wettbewerb ist möglich, aber mit strengen Kostenauflagen. Ein Chassis darf nicht mehr als 362.100 Euro kosten, ein Motor nicht mehr als 78.750 Euro. Eine entsprechende Budgetobergrenze dürfte in der GP2 umsetzbar sein, immerhin will sogar die Formel-1 eine Kostendeckelung – und dort sind die F1-Teams wesentlich komplexer aufgebaut und oft in ein Firmenkomplex integriert, in dem Verschleierung viel leichter möglich

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Die in der Formel-1 ab 2015 geplante Budgetobergrenze könnte für die GP2 ein Segen sein, aus zwei Gründen: Erstens liegen die GP2-Probleme auch in der Formel-1 begründet 22 F1-Flitzer sind eben weniger als bis zu 39 Fahrzeuge, die in den Hochzeiten 1989 zum Einsatz kamen. Die Budgetobergrenze könnte neue Teams in die Formel-1 bringen und damit zu einem vollen Starterfeld mit 26 Autos führen. Bezahlfahrern könnte dadurch ebenfalls der Kampf angesagt werden und GP2-Meister hätten wieder größere Aufstiegschancen.

Zweitens könnten durch die Budgetobergrenze Gelder frei werden, die in die GP2 gepumpt werden könnten. Noch sind die genauen Pläne der Budgetobergrenze nicht fixiert, aber nach dem Fünf-Jahresplan, der am Rande des USA GP durchgesickert ist,

Statistikern fällt auf: In den letzten vier Jahren wurden nur Fahrer GP2Meister, die mindestens in ihrer vierten GP2-Saison waren! Man fürchtet, dass sich ein Trend einschleicht, wonach man – salopp formuliert – eben so lange fährt, bis man den Titel gewonnen hat. Durch den Erfahrungsvorteil solcher Routiniers haben es Rookies schwer, auf Anhieb in der GP2 erfolgreich zu sein. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass deswegen an einer Regelung gearbeitet wird, wonach Fahrer maximal nur zwei oder drei Jahre in der GP2 fahren dürfen.

Weniger guten Ideen Aber diese Regelung wäre alles andere als zielführend. Das Problem liegt hier nicht in der GP2 begründet, sondern in der Formel-1: Hier gibt es immer weniger Cockpits, die Laufbahnen der

Fahrer dauern dafür immer länger – ergo gibt es immer weniger Rookies, die in die Formel-1 geholt werden.

Junge Fahrer sind daher gezwungen, länger in den Nachwuchsserien zu verweilen, weil in der Königsklasse einfach kein Platz frei wird. Mit einer solchen Maximal-Dauer würden sich die Chancen auf einen F1-Aufstieg noch weiter verringern, weil sie dann nach zwei oder drei Jahren in einer unbedeutenden Serie starten müssten. Und es gibt auch noch ein rein logisches Argument, dass gegen eine solche Regelung spricht: Erfahrung ist in allen Lebensbereichen, egal ob in Sportarten oder im Beruf, stets ein Vorteil. GP2-Routine sollte hinsichtlich eines F1-Aufstiegs als Vorteil aufgefasst werden – wieso auch nicht?

Ein zweiter falscher Lösungsansatz wäre der Einsatz von zwei oder drei Jahre alten F1-Rennwagen. Im Grunde wäre der Gedanke gar nicht falsch: Wer in einem F1-Rennauto Meister wird, der ist wohl zweifelsfrei bereit für die Formel-1. Außerdem wäre dann das Dilemma umgangen, dass es in der Formel-1 nicht mehr genügend Testmöglichkeiten für junge Fahrer gibt, denn sie würden schon in der GP2 mit F1-Rennautos Kilometer abspulen. Doch der Ansatz scheitert an der Umsetzung. Welches Team soll den Einsatz eines solchen F1-Rennautos bezahlen? Woher bekommen die Rennställe Ersatzteile?

Alastair Staley(GP2

Budgetobergrenze ein Segen für die GP2?

würde das Maximalbudget 2019 nur noch 87 Millionen Euro betragen, das ist weniger als Topteams wie Red Bull und Ferrari derzeit an F1-Einnahmen kassieren! Es wären also Ressourcen frei, die F1-Einnahmen gerechter zu verteilen (noch mehr Entlastung für kränkelnde F1-Teams) und vor allem um F1-Preisgelder auch in der GP2 auszuschütten, denn die Formel-1 sollte nicht nur ein gewisses Interesse daran haben, sondern es sich sogar zur Aufgabe nehmen, Nachwuchsfahrer zu unterstützen.

Ohne F1-Aufstieg 1996 Jörg Müller (RSM Marko) 2000 Bruno Juncqueira (Petrobras) 2003 Björn Wirdheim (Arden) 2012 Davide Valsecchi (DAMS) 2013 Fabio Leimer (Racing Engineering)

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ist, als in den überschaubar großen GP2-Teams. Gleichzeitig könnte man technischen Wettbewerb zulassen, wie das bis 1995 auch der Fall war.

Zwar gibt es seit Jahren den vorherrschenden Gedanken, dass mit Einheitschassis und Einheitsmotoren die Kosten gesenkt werden können, doch in der LMP2 funktioniert das Konzept verschiedener Hersteller. Um den Titel zu erreichen bekommen die Teams maximale Unterstützung, nicht selten auch finanzieller Natur.

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12 Das schwierige Jubiläum der GP2

Noch vor dem Saisonstart werfen wir einen Blick auf die zehnte und damit Jubiläums-Saison der GP2. von Daniel Geradtz Viel ändern wird sich in diesem Jahr in der GP2 wohl nicht: Die Fahrer mit der meisten Erfahrung werden das Rennen um die Siege machen, die Topteams aus dem vergangenen Jahr sollten auch wieder an der Spitze zu finden sein. Gerade weil der turnusmäßig vorgesehene Chassis-Wechsel ausbleibt, dürfte das Kräfteverhältnis durchaus stabil bleiben.

Alastair Staley(GP2

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Das ist wohl die bitterste Pille, die die Organisatoren zu schlucken haben. Nachdem die Serie in ihrer ersten Saison florierte, damals wurde Nico Rosberg Meister, hat sich die Realität eingeschlichen: Fast vor jeder Saison müssen Teams aufgrund von finanziellen Nöten die Segel streichen. Dieses Mal bleiben allerdings alle mit an Bord.

Außerdem steigen die Champions nicht mehr auf.

Das offensichlichste, das sich 2014 ändern wird, ist der Kalender. Zwar ist der Großteil der Saisonstationen

auch dieses Mal wieder vertreten.

Doch weil die Königsklasse zwei neue Rennen in Europa in den Kalender aufgenommen hat, macht die GP2 den gleichen Schritt. Statt den Rennen in Sepang und Singapur, wird nun in Österreich und Russland gefahren. Die Teams werden dankbar sein, angesichts der geringeren Kosten.

Abt vor zweiter Chance Hoffnungen auf eine gute Saison darf sich aber Daniel Abt machen.

Der Deutsche konnte in der vergangenen Saison sein Potential wahrlich nicht entfalten. Nun ist er bei einem der beiden Sensationsteams untergekommen, nämlich beim bayerischen Hilmer-Team.

Mit vier Siegen war die Truppe, die zu Beginn des letzten Rennjahrs vollkommen neu aus der Taufe gehoben wurde, von Beginn an gut aufgestellt. Gleiches galt auch für den Meister in der Teamwertung Russian Time.

Die zehn Formel-E-Teams in der Übersicht Drayson Racing: Der britische Geschäftsmann und Politiker Paul Drayson hat seit Jahren eine Leidenschaft für den Rennsport. Als Amateur-Fahrer brachte er es mit seinem Team sogar schon zu zwei Auftritten beim 24-Stundenrennen von Le Mans.

Drayson war das erste bestätigte Team in der Formel-E. Man hat Interesse an der Elektro-Technik und will schon 2015 ein eigenes Fahrzeug entwickeln.

China Racing: Auch das Team von Steven Lu ist im Motorsport kein unbeschriebenes Blatt: Man trat auch schon mit leistungsstarken Rennwa-

gen in der A1GP-Serie und in der Formel-Superleague an. China Racing wird wohl noch länger mit dem Dallara Spark Renault fahren, plant aber binnen drei Jahren ebenfalls einen eigenen chinesischen Elektro-Flitzer mit der Unterstützung chinesischer Firmen.

Andretti Autosport: Die Amis lieben ihre großen Autos. Und doch ist ausgerechnet Amerika für die Formel-E ein wichtiger Markt. Das zeigt die Tatsache, dass der erste offizielle Auftritt in Las Vegas stattfand, das zeigt die Tatsache, dass mit Los Angeles und Miami gleich zwei Rennen in Ame-

rika geplant sind – und das zeigt die Tatsache, dass man mit Andretti Autosport eines der größten amerikanischen Rennteams ins Boot geholt hat.

Das Team von Michael Andretti ist vor allem in der IndyCar erfolgreich: 2012 gewann man zuletzt mit Ryan Hunter-Reay die Meisterschaft. Michael Andretti ist an innovativen Serien interessiert: 2009 mischte sein Team auch in der A1GP-Serie mit, auch die Formel-1 käme für den Ex-F1-Pilot in Frage, wenn man dort Kundenchassis an den Start bringen würde.

Dragon Racing: Mit dem DragonTeam von Jay Penske ist noch ein

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e.dams: Das DAMS-Team ist eines der erfolgreichsten Rennställe in den Nachwuchs-Formel-Serien. Aktuell stellt man mit Kevin Magnussen den Meister in der WSbR. Man mischte quasi in allen größeren Formel-Serien mit – nur die Formel-1 ist eine Ausnahme. Das F1-Projekt 1995 wurde noch vor dem Debüt eingestellt, weil die Kosten ausuferten. DAMS-Chef Jean-Paul Driot hat sich einen bekannten Mann als Partner geangelt: Der viermalige F1-Weltmeister Alain Prost kaufte 1997 das Ligier-Team und hatte bis zur Pleite des Rennstalls 2001 ein eigenes F1-Team.

Abt Audi: Das einzige deutsche Team in der Formel-E ist Abt Audi.

Abt Sportsline ist ein Rennstall aus dem Allgäu, das vor Jahrzehnten gegründet wurde und die als Basis auf eine Pferdeschmiede im 19. Jahrhundert zurückgeht. Derzeit agiert Abt Sportsline als Audi-Werksteam in der DTM. Autohersteller Audi ist auch in der Formel-E mit von der Partie und dürfte wohl kurz- oder mittelfristig ebenfalls einen eigenen Boliden konstruieren.

Mahindra Racing: Der indische Automobilhersteller mischt seit 2011 im Motorsport mit (Motorrad-WM).

In der Formel-E wird man wohl über kurz oder lang eine eigene Konstruktion auf Kiel legen.

Virgin Racing: Sir Richard Branson hat seinen Virgin-Konzern in vielen Bereichen etabliert. 2009 wurde er

als Sponsor des Brawn-Teams auch im Motorsport bekannt (Brawn wurde ja Weltmeister). 2010 gründete man unter der Leitung von John Booth ein F1-Team, das seit zwei Jahren aber im Besitz des russischen Sportwagenherstellers Marussia ist. Alex Tai, der schon im F1-Team involviert war, kümmert sich um das Formel-E-Team.

Venturi Grand Prix: Der monegassische Hersteller von exklusiven Sportwagen und Elektroautos war 1992 mit 65% am Larrousse-F1-Rennstall beteiligt.

Ukyo Katayama und Bertrand Gachot waren damals die Fahrer, Gachot wurde beim Monaco GP auch Sechster. Die Formel-1 war teuer, schnell verscherbelte man das Team, ausgerechnet an einen gewissen Rainer Walldorf, eigentlich Klaus Walz, gesucht wegen Vierfach-Mordes! In der Formel-E kehrt Venturi nun in den Rennsport zurück. Der berühmte Schauspieler Leonardo di Caprio ist als Teilhaber ebenfalls involviert!

Eine eigene Konstruktion von Venturi ist nur eine Frage der Zeit: Im Angebot von Venturi findet sich bereits ein Solarfahrzeug und ein Solar-HybridFahrzeug. Mit 495 km/h hält man den Rekord für elektrisch betriebene Landfahrzeuge, 2015 will man mit 695 km/h sogar eine neue Bestmarke aufstellen! MZ Formula E

Super Aguri: Der ehemalige F1-Pilot Aguri Suzuki führte sein Rennteam jahrelang in der Super-Formula-Serie (Formel-Nippon). 2006 kam man als Honda-B-Team in die Formel-1 und konnte sogar das Honda-Werksteam

herausfordern! Die Wirtschaftskrise ließ das Team im Laufe der Saison 2008 ausbluten. Suzuki kehrte nach Japan in die japanische GT-Meisterschaft zurück. Jetzt erfolgt das Formel-Comeback in der Formel-E. Als Technikchef ist Mark Preston an Bord.

Auch er ist ein Mann mit F1-Erfahrung.

Möglicherweise dient Super Aguri als Steigbügelhalter für ein Honda-Engagement in der Formel-E.

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Ausgaben 7 & 18 Vorstellung der Formel-E

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zweites US-Team mit dabei. Jay Penske ist der Sohn von Rennlegende Roger Penske, dessen Team das traditionsreichste in Amerika ist. Jay Penske gründete das Dragon-Team 2007 und mischte seither in der IndyCar mit, 2013 sogar mit zwei Fahrzeugen und einer vollen Saison. Im Zuge des Einstiegs in die Formel-1 wird sich Dragon wohl aus der IndyCar zurückziehen (von Gastauftritten wie etwa beim Indy-500 abgesehen).

Formel-Sport Europa

FA1: Deutschland dabei Neben der Formel-E wird 2014 auch die FA1 World Series erstmals ausgetragen. Sie wird sich mit den alten Autos und mit dem Nationen-Konzept der früheren A1GP-Serie dem Markt stellen.

Es wird verschiedene Rennklassen geben, eine eben auch mit den Lola-Zytek-Formel-Rennwagen. Inzwischen sind die ersten teilnehmenden Nationen bekannt geworden: Neben Schweden, Belgien, Italien und Niederlande wird auch Deutschland mit von der Partie sein. Wer die einsetzenden Teams sind, ist noch unklar. Gegenüber FormelWoche bestätigte die Organisatio, dass ein Team eine Nation nicht in allen Klassen vertreten muss. „Das Team und der Fahrer müssen auch nicht von diesem Land kommen. Alle Kategorien werden aber zusammengefasst und es wird einen Manager für jedes Land geben, der dabei behilflich sein wird, Sponsoren in diesem Land zu finden.“ MZ Formula E

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Formel-Sport Europa

14 Macht 2015 auch Red Bull mit?

Inzwischen sind alle zehn Rennställe für die erste Formel-E-Saison bekannt gegeben worden. Audi, Leonardo di Caprio und ehemalige F1-Rennställe dabei. von Michael Zeitler n Las Vegas hatte die Formel-E im Januar ihren ersten offiziellen Auftritt mit jenem Rennwagen, mit dem ab September die erste voll elektrische Formel-Rennserie über die Bühne gehen soll. Am Steuer saß noch Lucas di Grassi. Der brasilianische Ex-F1-Pilot hat seinen Job als Formel-E-Testfahrer aber abgegeben – weil er selbst Rennen fahren will und dies Fahrern nicht gewährt werden soll, die jetzt die letzten Testfahrten mit dem endgültigen Dallara-Spark absolvieren werden.

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Neben Di Grassi sind viele andere ehemalige F1-Piloten an der FormelE interessiert. Sébastien Buemi, Takuma Sato, Vitantonio Liuzzi und Karun Chandhok sollen in den kommenden Wochen die Gelegenheit bekommen, den Formel-E-Rennwagen zu testen.

Dazu gesellen sich auch Ex-F1-Test-

fahrer Ma Qing-Hua, IndyCar-Pilot Marco Andretti, sowie DTM-Fahrer Adrien Tambay. Für Di Grassi sind zwei Adressen wahrscheinlich: Virgin (für das Team gab er 2010 sein F1-Debüt), sowie als Audi-Werksfahrer natürlich auch bei Abt Audi. Dort ist auch Tambay im Gespräch, der für Abt Audi in der DTM an den Start geht.

Takuma Sato beendete seine F1-Karriere vor sechs Jahren bei Super Aguri, auch ein teilnehmendes Team in der Formel-E und damit die Top-Adresse für den Japaner. Für Chandhok böte sich der indische Hersteller Mahindra an, für Ma das chinesische Team China Racing und für Andretti natürlich das Team seines Vaters Michael.

Inzwischen stehen auch alle zehn Rennställe fest. Als letzte Neuzugän-

Red Bull wartet ab Serienchef Alejandro Agag hat also ein interessantes Paket an Teams zusammengebracht und musste einigen Interessenten absagen. Dazu zählt auch Brabham. Ex-F1-Fahrer David Brabham liebäugelt seit Jahren damit, den Rennstall seines Vaters Jack zurück in den Motorsport zu bringen. Im Mai hat der Australier „Brabham Formula E Racing Team Ltd.“ registrieren lassen. Zu den genauen Hintergründen des Projekts wollte man im Umfeld von Brabham gegenüber Formel-Woche zum gegen-

wärtigen Zeitpunkt keine Auskünfte geben. Auch das Prodrive-Team, das in der Rallye-WM so erfolgreich war, hat unter dem neuen Chef John Gaw Interesse an der Formel-E und könnte schon 2014 als Partner für eines der Rennställe fungieren.

Das F1-WM-Team Red Bull schaut sich die Formel-E im Übrigen ebenfalls an.

Sollte sich die Serie als Erfolg erweisen, wird der Marketing-Spezialist und Energy-Drink-Hersteller ebenfalls mitmischen wollen. Auch das Interesse von Wyc Gronsbeck ist geweckt worden: Der Chef des NBA-Rekordteams Boston Celtics investiert 21 Millionen Euro in die Meisterschaft. Von Anfang an soll die Rennserie schwarze Zahlen schreiben, obschon bereits rund 70 Millionen Euro investiert worden sind. Dafür sind aber auch potente Partner wie DHL, Renault und TAG Heuer schon fix dabei. Die Teams operieren mit einer Budgetobergrenze von 2,2 Millionen Euro, allerdings die Entwicklung der Fahrzeuge darin nicht eingeschlossen. Agag will die Kosten mit einer anderen Strategie im Zaum halten: Kundenchassis müssen wohl für rund 350.000 Euro an andere Teams angeboten werden.

FORMEL-WOCHE 2/2014

ge wurden Virgin Racing und Venturi Grand Prix bestätigt. Alle Rennställe sind absolut interessante: Es handelt sich dabei um ehemalige F1-Teams (Virgin, Super Aguri, Venturi), um erfolgreiche Teams aus dem internationalen Formel-Sport (e.dams, Andretti), um Teams mit Herstellern, die für die Zukunft auch an technischen Entwicklungen in der Serie (nur in der Debüt-Saison soll mit Einheits-Fahrzeugen gefahren werden) interessiert sind (Drayson, Mahindra, Abt Audi, Venturi) oder um Teams aus Schwellenländern (China Racing, Mahindra).

Formel-Sport Europa Formula E

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Kein Testfahrer mehr: Lucas di Grassi

Elektro-Renner schon im 19. Jahrhundert Die Formel-1 trägt seit 1950 ihre Fahrermeisterschaft aus, bestehend aus verschiedenen GP-Rennen. GP-Rennen gibt es seit 1906.

Die Vorläufer davon waren der Gordon-Bennett-Cup, sowie die Stadt-zu-Stadtrennen. Nachträglich wurden einige dieser Veranstaltung sogar noch zu GP-Rennen erklärt. Das erste Stadt-zu-StadtRennen gab es 1894 von Paris nach Rouen. Ein Jahr später fand das Rennen Paris-Bordeaux-Paris statt – und neben Benzin- und Dampfbetriebenen Rennwagen war auch Charles Jeanteaud mit seinem elektrischen JeanteaudBoliden mit von der Partie.

Der Franzose musste wegen eines Aufhängungsschadens früh im

Rennen die Segel streichen. Manche halten es für möglich, dass die Achse auch wegen des Eigengewichts des Fahrzeugs gebrochen ist: Im Gegensatz zu den 600-800 Kilogramm schweren Rennwagen der leichtesten Konkurrenz brachte der Jeanteaud rund 2200kg auf die Waage. Die 38 Batterien zu je 15 Kilo sorgten für das wesentlich höhere Gewicht. Dieser Nachteil sorgte auch dafür, dass die Elektro-Boliden zumindest in Europa bald verschwanden. Anders in Amerika: Hier konnte Andrew L. Riker mit seinem Riker 1900 das 80 Kilometer kurze Rennen in Long Island gewinnen. Schnell waren die Elektro-Rennwagen nämlich durchaus: Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 39,09 km/h war

für die damaligen Verhältnisse ein guter Mittelwert.

Vor rund 20 Jahren gab es dann wieder mehrere Projekte, ElektroAntriebe zurück an die Rennstrecke zu bringen. Al Unser sollte beim Indy-500 einen elektrischen Boliden fahren, weil man dachte, das Auswechseln der Batterien würde etwa gleich lange dauern, wie das Wiederbetanken der Wagen mit Treibstoff. Doch das Projekt versandete. Beim Monaco GP 1993 fuhr Safety-Car-Fahrer Jean Rignotti im Vorfeld Demorunden mit einem elektrischen FormelRenault. Der von einem rund 68 PS starken Siemens-Motor angetriebene Bolide soll bis auf Tempo 170 gebracht worden sein. MZ

RTV-World Media Group/Roland Schäfges

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Formel-Sport Europa

16 Mehr zum Thema

weitere Aussagen auf www.formel-woche.de

Energiegewinnung aus Fotosynthese von Alexander Millauer

Im Interview sprachen wir mit dem renommierten Motorsportjournalist Norbert Ockenga über die Zukunftstechnologien im Motorsport. Ockenga, der neben der Formel-1 auch die Rallye Dakar und die SportwagenWM seit Jahren begleitet, berichtet zudem über den Arbeitsalltag im F1Zirkus.

Verliert die Formel-1 also ihre Faszination, sobald man an der Exklusivität teilhaben kann?

Nein, im Gegenteil. Wenn man als Journalist live vor Ort ist, dann gewinnt sie an Faszination. Denn man spürt, wie sich im Laufe eines Wochenendes, von Donnerstag bis Sonntagmittag um 13 Uhr, ein Spannungsbogen aufbaut und die Spannung von halber Stunde zu halber Stunde förmlich greifbarer und immer mitreißender wird. Das ist ein Gefühl, das man zuhause vorm Fernseher nicht mitbekommt. Die Formel-1 verliert eher an Reiz durch solche wunderlichen Entwicklungen wie sie momentan geschehen – mit Reife, die bewusst kaputt gehen, oder künstlichen Überholhilfen, die bewusst das Rennen verzerren. Wenn das dann

auch noch mit der vernebelten Informationspolitik schöngeredet werden soll, dann verliert das meines Erachtens an Faszination.

Worin liegen die genauen Schwierigkeiten in diesen Veranstaltungen für einen Journalisten?

In der Formel-1 besteht die Schwierigkeit darin, dass es dank der Pressesprecher eine übertriebene Geheimhaltungspolitik gibt, die abfärbt auf manche Mitarbeiter der Teams. Daher ist es da sehr schwer, an die wahren Zusammenhänge heran zu kommen.

Denn normalerweise wird man abgeblockt, wenn man Fragen stellt. Vor allem das Formel-1-Thema bedarf jahrelanger Zugehörigkeit zu dieser Branche, damit die Leute im Fahrerlager wirklich realisieren, dass man sich mit der Materie auskennt, sich damit beschäftigt, ernst zu nehmen ist und auch gewisse Sachen, die man gesagt bekommt, vielleicht nicht gerade als Zitat oder Information von Person XY weiterverwendet, sondern es verdeckt hält – oder auch nur für weitere Recherchen nutzt. In der Formel 1 sehe ich zudem immer mehr das Phänomen, das sich das wahre Geschehen von der Wahrnehmung abkoppelt.

Der Aufwand, den die Ingenieure treiben und der in der Technik der Autos steckt, ist so riesig und so komplex – aber der überwiegende Teil der Berichterstatter kümmert sich kaum darum, sondern bricht alles auf einen denkbar einfachen Nenner runter.

Das wird einer richtigen Darstellung des Sports aber nicht gerecht. Auf der einen Seite sind da so komplexe Marathonveranstaltungen wie die Dakar oder Le Mans mit noch viel mehr Facetten und Ebenen, als die Formel 1 sie schon hat. Das sind die größten Herausforderungen.

Was ist Ihrer Meinung nach die Zukunftstechnologie im Motorsport? (überlegt) Tja, wenn ich das wüsste, dann würde ich wahrscheinlich doch so einen Job wie Norbert Haug annehmen und mir sehr gut bezahlen lassen.

Also keine Antwort?

Klar gibt’s eine Antwort. Es sieht momentan so aus, als würde HybridTechnik dasjenige sein, das zumindest mittelfristig am meisten trägt. Dann bleibt die große Frage, ob es irgendwann mal eine Elektro-Technik gibt, die wirklich eine lange Reichweite lie-

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Formel-Sport Europa denn zum einen kostet es weniger, und zum anderen bläst man weniger Schadstoffe in die Luft. Diese Tendenz, sparsamere Techniken zu entwickeln, wird gerade durch das neue Reglement in Le Mans, sehr, sehr stark befeuert. Bei Toyota und bei Audi, dessen bin ich mir sicher, gibt es Rückschlüsse von den Le Mans-Erkenntnissen auf die Serienautoproduktion.

Das sieht man nicht sofort. Das sieht man auch nicht 1:1 kopiert, weil das eine andere Herangehensweise ist.

Aber die technischen Erkenntnisse die durch Hybrid, weniger innere Reibung und Leichtbau gewinnt, die werden bald auch in die Serie einfließen und dort für sparsamere Motoren sorgen. Das finde ich ausgezeichnet.

dass meine ersten Formel-1-Testfahrten von einem deutlich dumpferen, grummelnden Sound geprägt waren als das was man heute hört mit diesen furchtbaren Kreissägen-Motoren.

Das gefällt Ihnen nicht?

Doch, das gefällt mir sehr gut. Denn der Gedanke, auf Energieeffizienz zu gehen statt auf reines PS-Gemetzel, ist einer, den man auch für die Serie braucht. Neulich besuchte ich mit einem Porsche Cayenne Hybrid einen mir gut bekannten Formel-1-Ingenieur, der einen fast gleichen Cayenne fährt – nur ohne Hybridantrieb.

Aber die Meinung von einigen Nostalgikern, dass der Sound durch die neuen Motoren verloren geht teilen Sie nicht?

Da meinen Sie jetzt die Formel 1?

Haben Sie ein Vorbild aus dem Motorsport?

Nein.

Weil er eben Formel1-Ingenieur ist, hat gleich mal in der Bordelektronik nachgeblättert, wie viel mehr seiner verbraucht als der Hybrid. Er kam auf 20 Prozent weniger Verbrauch beim Hybrid. Weniger Benzin zu verbrauchen, ist natürlich rundum sinnvoll,

Unter anderem.

Daran glaube ich nicht. Es gab früher auch schon Formel 1-Turbos, und die klangen auch nicht zum Davonlaufen. Sie klangen natürlich anders als die heutigen hochdrehenden Sauger, aber sie waren durchaus auch brachial, gewaltig, interessant und machten Lust zum Zuhören. Der jetzige Sound, dieses infernalische Kreischen, hat sich auch im Laufe der Zeit rausgebildet. Ich kann mich noch erinnern,

Der jetzige Motorensound gefällt Ihnen also überhaupt nicht?

Nein. Also dieses extrem hohe V10Kreischen finde ich persönlich nicht so angenehm wie zum Beispiel einen infernalisch grummelnden, amerikanischen V8 in einer Chevrolet Corvette oder einen Porsche-Boxermotor.

Aber das ist natürlich Geschmackssache. Leise wird es jedenfalls nicht.

Weder bei den neuen Formel-1-Motoren, noch bei den neuen Le-MansMotoren.

Gar keins? Auch keinen Journalisten, an dem Sie sich in Ihren Anfangsjahren orientiert haben? (überlegt) In der Anfangsphase habe ich mich oft an Rainer Braun orientiert; der war ein Vorbild, als ich versucht habe, in dem Job Fuß zu fassen.

Passender Weise war er dann auch einer von den paar Leuten, die mir im Laufe meiner Karriere immer wieder sehr geholfen haben.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Ockenga.

Das ist PITWALK Das von Norbert Ockenga ins Leben gerufene und herausgegebene Motorsportfachmagazin Pitwalk berichtet in jeder Ausgabe in ausführlichen Beiträgen über die Hintergründe des Motorsports. Pitwalk beschränkt sich dabei nicht nur auf die populäre Formel-1, sondern nimmt ebenso die Geschehnisse in Sportwagen-, Rallye- und Tourenwagen-Weltmeisterschaft unter die Lupe.

Auch national aufstrebende Akteure werden durch Pitwalk der Öffentlichkeit vorgestellt.

Mit dem Untertitel „Racer's finest” übertreibt Pitwalk keineswegs. Man bringt genau auf den Punkt, was man darstellt. Das seit Ende 2010 existierende Fachblatt hat eine Lücke in der deutschsprachigen Printlandschaft geschlossen.

Pitwalk erscheint sechsmal pro Jahr und kann zum Preis von 9,80 Euro im Zeitschriftenhandel erworben werden. Auf www.pitwalk.de können Interessierte bereits vorab ihre Bestellungen in Auftrag geben. Zudem stehen dort vergangene Ausgaben zur Nachbestllung zur Verfügung.

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fert. Oder ob doch Wasserstoff noch zu Ehren kommt. Und dann gibt es ja auch noch ganz neue Ansätze wie Algen oder Wasserlinsen – Entengrütze, wie man sie vom ganz normalen Kanal her kennt. Dabei geht es um Energiegewinnung aus Fotosynthese. Das klingt futuristisch – aber gleichzeitig auch sehr logisch, denn in der Natur funktioniert das ja auch. Über allem scheint weiterhin die Frage nach dem richtigen Speichermedium zu schweben. Der Rennsport wird da wahrscheinlich wieder wichtiger werden als Entwicklungsträger für alternative Antriebe oder Benzinspartechniken.

Das sieht man gerade in Le Mans sehr drastisch, mit dem neuen Reglement für 2014.

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K

aum zu glauben, aber in der IndyCar gibt es wohl noch mehr politische Spielchen als in der Formel-1 – und das will was heißen. Die US-Fans wollen aber Racing und Show sehen, sie interessieren sich nicht für die Debatten und Diskussionen. Doch die sind eben IndyCar-Alltag: Seit die beiden Spitzen-US-FormelSerien 2008 wieder vereint wurden, gab es bereits drei Serienchefs! Unter solchen Bedingungen ist es schwierig, langfristige Regeln für eine bessere Zukunft der Serie aufzustellen.

bret kelley

FORMEL-WOCHE 2/2014

Formel-Sport Nordamerika

Die IndyCar ist auch nach der Wiedervereinigung nicht aus ihrem Tief herausgekommen. Als sich die Meisterschaft 1996 spaltete, hatte die Serie alles: Eigene Stars, F1-Weltmeister, die aus freien Stücken lieber in die IndyCar wechselten (wie Nigel Mansell) – und sensationelle Geschichten. Oder wo sonst ist es möglich, dass der Vater sich wie 1985 im Titelkampf um einen Punkt gegen den Sohn durchsetzt? Wo kleine Amateurteams gegen große kämpfen?

Split 1996 der große Fehler Auch damals gab es aber schon die elendigen Zerwürfnisse hinter den Kulissen. Indy-Besitzer Tony George machte sein eigenes Ding, zunächst mit einem schlecht besetzten Feld – aber mit dem Indy-500. Die ChampCar hatte anfangs noch alle Spitzenteams und Toppiloten, aber kein Indianapolis mehr, dem unumstrittenen Saisonhöhepunkt. Und so fielen die Teams der Reihe nach um und wechselten bis auf ein paar Ausnahmen in die IRL. Zwei Serien sind in einem solchen Fall nie besser als eine Topserie mit allen Stars.

Muss die IndyCar ins NASCAR-Programm?

Fünf Jahre sind die beiden US-Spitzen-Formel-Serien wieder vereint. Der Aufschwung blieb bisher aus. Was besser werden muss. von Michael Zeitler

Es wäre vielleicht etwas hart ausgedrückt, wenn man sagen würde, dass sich der US-Formel-Sport innerhalb weniger Jahre sein eigenes Grab schaufelte, aber zumindest beförderte man sich auf die Krankenbare. Die Zuschauer wandten beiden Meisterschaften den Rücken zu – die NASCAR erlebte die Goldene Zeit. Wer heute in Amerika von Rennsport spricht, der redet von NASCAR. Die IndyCar ist nur noch eine Randnotiz wert. Selbst als mit Ryan HunterReay 2012 ein US-Amerikaner den Titel holte, konnte die IndyCar keinen Aufschwung verzeichnen. Dabei ist der Sport, den die IndyCar bietet, keinesfalls schlechter.

Was muss die IndyCar tun, damit sie wieder beliebter, populärer und bekannter wird? Zuerst einmal muss man sicherstellen, dass die IndyCar auch wieder von vielen Zuschauern verfolgt wird.

Dazu braucht es in erster Linie mal einen Vertrag mit Fernsehsendern, die die Rennen zumindest in Amerika, besser aber noch in allen wichtigen Ländern auch in Europa, Asien und Südamerika im Free-TV übertragen. Das ist seit Jahren die Baustelle Nummer eins.

Zusätzlich muss man aber auch das Interesse der Zuschauer wecken. Man braucht bekannte Stars. Wie das auch Juan-Pablo Montoya 2014 macht. Der Kolumbianer kehrt von der NASCAR zurück zu seinen Wurzeln. Jetzt müssten ihm auch NASCAR-Spitzenfahrer folgen, zumindest für Gastrennen wie etwa beim Indy-500. Die IndyCar müsste auch kleinere Brötchen backen und sich im Rahmenprogramm der NASCAR zeigen – da sind die Zuschauer, hier kann man sie abholen und sie auch für den eigenen Sport begeistern.

In den frühen 90er Jahren kamen auch F1-Spitzenpiloten wie Nigel Mansell oder Nelson Piquet in die IndyCar. Wenn heute Sebastian

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Formel-Sport Nordamerika

Helfen würden da auch Rennen in Europa. Derrick Walker, ein ehemaliger F1-Mechaniker und IndyCar-Teamchef, kümmert sich inzwischen um die sportlichen Belange der IndyCar-Meisterschaft. Er will schon in der Winterpause 2014/15 Rennen außerhalb Nordamerikas durchführen. Eine Anfrage an den südafrikanischen Phakisa Freeway für ein IndyCar-Rennen 2015 wurde bereits bestätigt. Hier könnte die IndyCar sowohl auf einem Ovalkurs, als auch auf einer Rundstrecke fahren.

Siegeszug in Europa?

Rennen in Europa, Asien, Südamerika und Afrika wird das Interesse an der IndyCar auch außerhalb Amerikas wieder wecken. Trotzdem sind Überseerennen umstritten, wegen der Kosten natürlich. Auf der anderen Seite der Medaille dauert die IndyCar-Saison 2014 nur fünf Monate – die meiste Zeit im Jahr trägt die Serie also nicht einmal Rennen aus. Das hilft kaum, den Bekanntheitsgrad zu steigern, weil sie eben sieben Monate in der Versenkung verschwindet. Rennen in diesen sieben Monaten könnten helfen – auch den Teams, die ja die Mechaniker für sieben Monate Nichtstun genauso bezahlen müssen wie im Rennbetrieb. Rennen austragen heißt ja auch Einnahmen von Zuschauern und Veranstaltern generieren, es wäre also nicht nur ein Minusgeschäft.

Mike Harding

Die Kosten müssen trotzdem runter, um mehr Teilnehmer anzulocken. Kritik gibt es vor allem an den teuren Ersatzteilen, die die Teams bei Dallara kaufen müssen. Ein richtiger Schritt ist daher, Chassis und Motoren für verschiedene Hersteller freizugeben. Nur die Sicherheitszelle muss von Dallara stammen, die Aerodynamik darf von Herstellern entwickelt werden. 2015 entwickeln zunächst nur Honda und Chevrolet ein Aero-Kit, danach dürfen dann auch andere ran. Sie könnten auf der Suche nach Erfolg den Teams finanziell unter die Arme greifen. Verbunden mit einer Budgetobergrenze wäre das ein vernünftiges Konzept für alle Rennserien – in der LMP2 klappt's jedenfalls hervorragend.

Die IndyCar könnte auch von der Popularität der NSACAR profitieren

Wie Alkohol-Schmuggler die TopRennserie aufbauten Was sind die Erfolge der NASCARRennserien? Hier fahren noch echte, nicht glattgebügelte Fahrer mit.

Das liegt schon in der Vergangenheit begründet, denn die NASCAR entstand aus einem Kreis von Alkohol-Schmugglern. Wir sprechen hier von der Prohabitations-Zeit von 1919 bis '33, als in den meisten US-Staaten die Herstellung, Verbreitung und der Verkauf von Alkohol verboten war. Es entstand ein Schwarzmarkt. Zur Verbreitung des Alkohols motzten die Schmuggler ihre Fahrzeuge auf und konnten sich so meistens erfolgreich ein Wettrennen mit der Polizei liefern.

Mit diesen getunten Boliden wurden Rennen ausgetragen. Die Veranstalter waren so zwielichtig wie viele Fahrer selbst: Sie verschwanden immer wieder mit dem Startgeld und schütteten somit keine Preisgelder aus. Noch dazu hatten die Piloten keine Versicherungen, die Veranstaltungen waren schlecht organisiert. Es handelte sich quasi um Boxkämpfe mit Autos! Bill France Senior erkannte die Schwächen und professionalisierte die Events – 1948 entstand die NASCAR. Sie ist heute in drei Ligen aufgebaut, mit dem Sprint-Cup als TopLiga. Das Erfolgsrezept: Man fährt mit uralter Technik, man setzt auf ein einheitliches Konzept (die einzelnen Hersteller sorgen nur für die scheinbar seriennahe Optik der Fahrzeuge), man lässt starke 5,5-Liter-V8-Motoren brüllen, die Eintrittspreise sind moderat, das Fahrerlager für die Zuschauer geöffnet. Brian France ist nun in der dritten Generation der Familie Chef der NASCAR. Unter ihm nährt sich auch immer mehr Kritik, weil er unter anderem mit Toyota erstmals einen nicht-amerikanischen Hersteller zuließ, weil er 2004 das Play-Off-System (wie in der NBA) eingeführt hat und weil er traditionsreiche Rennen strich. MZ

FORMEL-WOCHE 2/2014

Vettel oder Fernando Alonso ins US-amerikanische F1-Pendant wechseln würden, so würde das zumindest in Amerika nichts helfen: Hier läuft sogar die Formel-1 unter ferner liefen. Doch europäische Stars könnten das Interesse an der IndyCar auch in Europa wieder wecken – auch hier war sie bis vor einigen Jahren sehr beliebt.

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Alastair Staley/GP2

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Formel-Sport Nordamerika

GP2 America wieder auf Eis gelegt?

Eine starke Nachwuchs-Formel-Serie in Amerika wäre so wichtig. Von einer GP2 America hört man seit einem Jahr aber nichts mehr. von Michael Zeitler in weiteres Problem der IndyCar: Die Nachwuchs-Formel-Serien in Amerika lassen sehr zu wünschen übrig. kommen keine neuen Stars von unten nach. Da ändert auch der phänomenale Auftritt von Carlos Muñoz nichts, der beim Indy-500 sein Debüt gab und das traditionsreiche Rennen beinahe gewonnen hätte!

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Die IndyCar ist sich dem Problem bewusst. Es gibt ein Programm, das sich „Road to Indy“ nennt – also der Weg nach Indianapolis. Vorwiegend geht es darum, die Champions der drei involvierten Serien (US-Formel-2000, Pro-Mazda und Indy-Lights) mit einem entsprechenden Scheck unter die Arme zu greifen, mit denen sie auf jeden Fall in die nächste Stufe aufsteigen können. Das funktioniert auch, doch das Problem ist, dass die Qualität der Fahrerfelder als nicht besonders stark angesehen wird. In der Indy-Lights gab es 2013 meistens weniger als zehn Starter!

Vor einem Jahr gab es Gerüchte, wonach es eine amerikanische Version der GP2 geben könnte – vielleicht

sogar von GP2-Organisator Bruno Michel. Doch seit dem Aufkommen der Gerüchte hat man davon nichts mehr gehört. Die Umsetzung ist derzeit also unrealistisch: Die GP2-Asia hat gezeigt, dass solche Rennserien nur mit einem gut durchdachten Konzept funktionieren. Außerdem hat auch die Formel-1 nach wie vor Probleme, in Amerika wirklich Fuß zu fassen.

Eine GP2-America wäre im Rahmenprogramm der Formel-1 gefahren, aber das macht nur Sinn, wenn es auch mehrere F1-Rennen in Amerika gibt. Doch die Pläne in New Jersey und Long Beach wurden bis heute nicht umgesetzt, auch der Mexiko GP findet 2014 nun doch nicht statt.

IndyCar würde profitieren Eine GP2-America wäre aber auch für die IndyCar ein Glücksfall – vor allem, wenn man die GP2-America nicht nur Stur auf die Formel-1 ausrichten würde. Die Indy-Lights, die ja für die IndyCar quasi die Serie darstellt, wie die GP2 für die Formel-1, ist eben nur auf die IndyCar fokussiert. Damit ist das Interesse der Nachwuchsfahrern be-

schränkt: Viele Amerikaner wollen in der NASCAR fahren und arbeiten sich daher über deren Nachwuchs-Struktur nach oben. Und die Fahrer, die den Formel-Sport mögen, die haben meistens die Formel-1 im Visier und wechseln daher früh nach Europa.

Denn die europäischen Teams, vor allem die F1-Teams, beachten die IndyLights wohl nicht mal mit der rechten kleinen Zehe.

Eine GP2-America würde nicht nur auf die IndyCar ausgerichtet sein.

Sie müsste nicht nur im Rahmenprogramm einiger prominenter IndyCarRennen wie Indianapolis und Long Beach stattfinden, sondern auch im Rahmenprogramm der Formel-1 (Austin, Montréal und weitere Rennen, die in Zukunft folgen sollen), sowie den großen Rennen der USamerikanischen Sportwagenmeisterschaft USSC (Daytona, Sebring).

Damit hätten Fahrer aus der GP2America mehr Perspektiven als jetzt in der Indy-Lights. Würden etwa die gleichen Fahrzeuge wie auch in der GP2 an den Start gebracht werden,

Aktuell schleicht sich bereits ein Trend ein, wonach viele Fahrer, deren Karrieren in Europa ins Stocken geraten, in die Indy-Lights kommen. Bei den Testfahrten in Sebring vergangene Woche waren beispielsweise GP2-Pilot Jack Harvey, Ex-GP2-Vizemeister Luiz Razia, oder auch Auto-GP-Meister Vittorio Ghirelli mit von der Partie. Auch das Carlin-Team erwägt in Vorbereitung auf ein mögliches IndyCar-Projekt 2015 den Einstieg in die Indy-Lights – das Interesse an einer GP2-America dürfte also dann erst recht da sein, wenn schon das Interesse an der Indy-Lights steigt.

Interesse aus Europa Für viele Fahrer aus der GP2-America dürfte der Weg dann aber doch nicht in die Formel-1 führen, wie auch in der GP2-Hauptserie. Dann dürfte sich aber die IndyCar als F1-Alternative Nummer eins für die Fahrer aus der GP2-America entpuppen. Die IndyCar würde also davon profitieren, denn aktuell werden eher Serien wie die DTM, die GT-Serien oder die Sportwagen-WM als Notfallplan ins Auge gefasst, wenn es mit der Formel-1 nicht klappt.

Das Gegenargument gegen eine solche Rennserie liegt auf der Hand: Die Kosten. Schon jetzt sollen die Kosten ein gehöriger Grund sein, wieso das Starterfeld in der Indy-Lights so klein ist. Die leistungsstärkeren GP2-Autos würden noch mehr Geld kosten. Allerdings: Eine Saison könnte wohl mit einer Millionen Euro zu absolvieren sein, der Markt in Amerika ist riesig, das Interesse verschiedener Hersteller auch. Man müsste also auch in einer GP2-America ein Reglement ausarbeiten, das dem der LMP2 gleicht: Offener technischer Wettbewerb für verschiedene Hersteller, aber eben unter den Bedingungen einer Budgetobergrenze.

Indy-Lights-Zukunft Andersen als Retter?

Eine GP2-America wäre sinnvoll, ist aber derzeit wohl nicht geplant.

Damit bleibt die Indy-Lights-Meisterschaft weiterhin die führende USNachwuchs-Formel-Serie. Bevor die beiden großen US-Formel-Serien sich wieder zur IndyCar vereint haben, hatte sogar jede Serie ihre eigene Nachwuchsserie, die Indy-Lights hatte also mit der Formel-Atlantik eine direkte Konkurrenz. 2014 soll die Formel-Atlantik wieder zurückkehren, aber die Indy-Lights ging de facto als Sieger hervor – konnte daraus aber keinen Profit schlagen.

Die große Sorge ist das Starterfeld: 2013 starteten teilweise nur sechs Fahrzeuge – ein deutlicheres Symptom für den schlechten Gesundheitszustand der Serie gibt es nicht! Die Meisterschaft ist teuer, obwohl schon seit mehr als zehn Jahre mit den aktuellen Boliden gefahren wird.

2013 hat sich Dan Andersen die Serie gekauft. Er hat schon aus der US-Formel-2000 wieder eine funktionierende Rennserie gemacht. Sein Rezept ist auf die Indy-Lights aber nicht übertragbar: Er ließ in der Formel-2000 auch günstige Fahrzeuge zu, die auch im Club-Racing zum Einsatz kommen. Die Indy-Lights muss aber als IndyCar-Unterbau leistungsstärkere Boliden einsetzen, daher kommt das für sie nicht in Frage.

Andersen hat sich des Problems trotzdem angenommen: Er lässt bei Dallara für die Saison 2015 ein neues Chassis entwickeln, für 2014 gibt es nur einige kleinere Updates. In der IndyCar ist Dallara für die teuren Ersatzteile bekannt, deswegen hätten die Teams gehofft, dass sich Andersen für einen der anderen beiden Bewerber (Mygale oder Multimatic, Ex-Lola) entschieden hätte. Eine gute Wahl war dagegen der Motorauftrag an AER, die für Renault auch schon die GP3-Motoren bauen.

Andersen erhofft sich einen Hersteller als Partner zu finden, der die Motoren bezahlt und sie unter dem eigenen Namen einsetzt (etwa Mazda, immerhin unterstützt man schon die Pro-Mazda-Serie und immerhin basiert der Motor auf den LMP2-Motor von Mazda). Das würde die Kosten für die Teams etwas drücken. MZ

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so müssten Fahrer wie aktuell Alexander Rossi, Felipe Nasr oder Jake Rosenzweig nicht schon früh nach Europa auswandern, sondern könnten lange Zeit in Amerika in den Nachwuchsserien starten – bis hin zur GP2-America eben, auf die dann auch Teamchefs in Europa ein Auge werfen würden.

Formel-Sport Nordamerika

Chris Jones

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Formel-Sport Sdamerika

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Ende des Abstiegs?

Südamerika hatte über Jahrzehnte eine stark strukturierte Formel-Szene. Davon ist nicht viel übrig geblieben. Wie nachhaltig ist der jüngste Aufwärtstrend? von Michael Zeitler er erste Rekord-Weltmeister kommt aus Südamerika: Der Argentinier Juan-Manuel Fangio dominierte in den 50er Jahren in einer beispiellosen Manier die Formel-1. Fünf Titel waren fast fünf Jahrzehnte ein Rekord. Erstaunlicherweise war Fangio der erste Südamerikaner, der die GP-Szene so richtig aufmischte. Auch Ferraris erster Sieger im Rahmen der Fahrermeisterschaft kam aus Argentinien: José-Froilán Gonzalez siegte 1951 beim Großbritannien GP.

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Kurzfristige Förderung Außer Argentinien und Brasilien haben kaum irgendwelche Länder Südamerikas in der Formel-1 Einfluss nehmen können. In den 50er Jahren gab es noch vier mittelprächtige Fahrer aus Uruguay. Erst in den 80er Jahren gab es durch die Ölförderung einen Ruck: Fahrer aus Chile, Kolumbien und Venezuela fanden den Weg in die Formel-1. Doch das war alles nur von sehr kurzfristiger Dauer.

Bridgestone

Heute hält Argentinien nicht einmal mehr einen eigenen Grand Prix ab, Piloten oder Teams gibt es auch nicht.

Dafür rückte in den 70er Jahren Brasilien immer mehr in den Vordergrund.

Reihenweise kamen überragende

Weltstars in die Formel-1: Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet und Ayrton Senna wurden mehrmals Weltmeister, Rubens Barrichello ist bis heute der F1-Rekordteilnehmer. Aktuell ist noch Felipe Massa dabei.

1998 fand der letzte Grand Prix in Argentinien statt

In den letzten Jahren und Jahrzehnten hat sich Südamerika nicht als besonders bedeutend in der Formel-1 beweisen können. Selbst Brasilien musste 2013 um einen Fahrer in der Formel-1 bangen. Zwar ist der Brasilien GP bis zur Saison 2020 gesichert, doch alle anderen GP-Rennen in Südund Lateinamerika sind längst aus dem Kalender verschwunden.

Dabei gelten viele Länder in Südamerika als Nationen mit Zukunfts-Potenzial. Auch viele Regierungen machen sich für den Sport und damit auch dem Rennsport stark. Durch beträchtliche staatliche Unterstützung wurde beispielsweise die Karriere von Pastor Maldonado gefördert. Jetzt ist er in der Formel-1 ein Sieger. Doch das ist nicht nachhaltig.

Nachhaltiger wäre es, eine gute Formel-Struktur in der eigenen Region zu haben. Doch es gibt derzeit keine richtig guten Serien mehr in Südamerika, die bei den Nachwuchs-Teamchefs ernsthaft Beachtung findet. Die südamerikanische Formel-3 hat kaum noch ein zweistelliges Starterfeld, die Panam-GP-Serie und die LatamFormel-Renault-Meisterschaft haben noch keine großen Stars hervorgebracht. Hoffnungen macht man sich auf die südamerikanische Formel-4, die in diesem Jahr erstmals ausgetragen wird.

Argentinische F1-Meisterschaft Berta wollte auch in die WM Südamerika war nie besonders reich, das Interesse am Rennsport dort dennoch groß. Nach Europa zu wechseln, kam für die meisten finanziell nicht in Frage, also zogen sie ihre eigenen Meisterschaften auf. Argentinien hatte in den 60er und 70er Jahren sogar eine eigene F1-Meisterschaft! Die Fahrzeuge entsprachen zwar nicht 100% den Regeln der WM, doch waren sie so leistungsstark, dass mit Berta ein Hersteller sogar ein WM-Projekt plante. Manche Fahrer wie Nasif Estéfano, der 1963 und ’64 mit einem Loeffel Chevrolet Meister wurde, versuchten sich auch als Fahrer in der F1-WM. Luis di Palma konnte mit 22 Rennen die meisten in der F1-Meisterschaft gewinnen. Mexiko hatte auch über Jahre eigene F3- und F2-Serien. Heute gibt es solche Serien kaum noch. In Chile gibt es noch eine Formel-3, doch die wird nur noch von Hobby-Piloten besucht. MZ

Formel-Sport Asien

Wird die Super Formula die neue GP2-Asia?

Die Super Formula will zu einer führenden Formel-Serie in Asien werden. Was lief bei der GP2-Asia falsch? von Michael Zeitler ie Super Formula hat schon mehrmals den Namen geändert. Lange Zeit war sie auch als Formel-Nippon bekannt. Sie war für europäische Nachwuchsfahrer sehr interessant, weil man mit ihr viel Geld machen konnte. Eddie Irvine wurde in Japan zum Millionär, bevor er in die Formel-1 aufgestiegen ist. Heute kann man nicht mehr das große Geld holen, aber trotzdem kommen auch viele Europäer nach wie vor in die Serie, beispielsweise André Lotterer aus Deutschland, der Meister von 2010.

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Hinter der jüngsten Namensänderung in Super Formula steckt eine strategische Neuausrichtung: Die Organisatoren wollen sich künftig nicht mehr nur auf Japan konzentrieren, sondern wollen eine Spitzen-FormelSerie für ganz Asien werden. Man erkennt offenbar das große Potenzial, das in Ländern wie China, Indien oder Russland steckt.

Erste Erfolge scheint es zu geben: Bei den Testfahrten war auch der Inder Narain Karthikeyan für das LeMans-Team dabei, dazu auch Nanin Indra-Payoong aus Thailand für den Cerumo-Rennstall. Er ist in den vergangenen zwei Jahren bereits in der japanischen Formel-3 recht erfolgreich mit von der Partie gewesen.

Karthikeyan fuhr schon 2001 für das Impul-Team in der Serie, bevor er in Europa seine große Karriere machte: Von 2005 bis 2012 fuhr er in der Formel-1 für Jordan und HRT, 2013 war er in der Auto-GP einer der Meisterschafts-Kandidaten.

Karthikeyan der Schlüssel nach Indien?

Karthikeyan verwendete die Meisterschaft 2001 also als Sprungbrett nach Europa. Genau das soll für asiatische Fahrer wieder zur Regel werden. Man will aber weiterhin auch Fahrer aus allen Altersgruppen ansprechen. Gerade ein Pilot wie Karthikeyan könnte wichtig sein: Er fördert in Indien den Renn-Nachwuchs, sein Engagement in der Super Formula könnte also langfristig für die Serie, aber auch für den indischen Nachwuchs von Bedeutung sein. Vielleicht bringt er ja seinen eigenen Rennstall in der Super Formula mittelfristig an den Start. Bisher ist das KCMG-Team aus China das einzige nicht-japanische Team dort.

Karthikeyan schloss die Saison 2001 übrigens als Gesamt-15. ab, was die beste Platzierung eines asiatischen Fahrers ist, der nicht aus Japan kommt!

Davon gab es nur noch zwei weitere: 1997 und 1998 Dilantha Malgamuwa aus Sri Lanka und 2000 und 2001 Alex

Yoong aus Malaysia, der direkt aus der Serie in die Formel-1 kam. Aber auch Fahrer aus nicht-asiatischen Ländern sind nach wie vor begeistert von der Super Formula: Bertrand Baguette, der WSbR-Meister von 2009, testete für Nakajima Racing und sogar GP2Vizemeister Sam Bird zeigt Interesse!

Hat das neue Konzept der Super Formula Erfolg, so könnte man die Nachfolger-Meisterschaft der GP2Asia werden. Die sollte damals Fahrer aus Asien fördern. Das Problem waren aber die hohen Kosten, denn die Teams waren die gleichen wie die in der GP2. Die Super Formula hat einen Vorteil: Hier kommen die Teams bisher aus Asien, die Einsätze wären für sie also günstiger. Auch die GP2-Asia wäre wohl erfolgreicher gewesen, wenn lokale Rennställe mit technischen Partnerschaften bestehenderTeams zum Einsatz gekommen wären.

Außerdem sind inzwischen zahlreiche moderne und sehr gute Rennstrecken in ganz Asien wie Pilze aus dem Boden geschossen. Damals konzentrierte sich die GP2-Asia zu sehr auf Arabien und als Konkurrenz auf die A1GP-Serie. Die Super Formula trägt 2014 aber erneut alle Rennen in Japan aus, nachdem der Auftritt in Südkorea 2013 nicht zustande kam…

FORMEL-WOCHE 2/2014

Alastair Staley/GP2

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FORMEL-WOCHE 2/2014

Formel-Sport Afrika

Von einer Formel-1 zum Nichts Die einst so blühenden Rennszenen in Afrika und Ozeanien (mit einer eigenen F1-Meisterschaft) sind quasi komplett zu Fall gekommen. von Michael Zeitler er an Afrika denkt, der denkt natürlich an eine artenreiche Tierwelt und einmalige Wüstenlandschaften, leider aber auch an menschliche Armut, die ihresgleichen sucht. Krankheiten, Hungersnöte und Bürgerkriege gehören leider zum Großteil der afrikanischen Länder. An Motorsport ist da freilich gar nicht erst zu denken. Oft fehlen sogar richtige Straßen, von Rennstrecken gar nicht erst zu sprechen.

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Vor einigen Jahrzehnten war das noch anders. Da waren viele afrikanische Länder in europäischer Kolonialherrschaft. So kamen in den 30er Jahren auch erfolgreiche GP-Fahrer aus Algerien (wie Guy Moll), Rennen fanden in Libyen (Tripolis Grand Prix) und Marokko statt – und in Südafrika und Rhodesien gab es eine ausgeprägte Rennszene. Von 1960 bis ’75 wurde dort sogar eine südafrikanische F1Meisterschaft ausgetragen!

Anders als F1-Meisterschaften in der Sowjetunion oder in Argentinien galten in Südafrika sogar die gleichen Regeln wie in der WM. Deshalb kamen auch zahlreiche F1-Chassis dort

zum Einsatz. Umgekehrt funktionierte das auch: Beim Südafrika, der zur WM zählte, gab es stete eine große Zahl an Lokalmatadoren, die als Gaststarter mit ihren Eigenkonstruktionen auftraten. Sam Tingle wurde beim Südafrika GP mit einem LDS Alfa Romeo beispielsweise starker Fünfter!

Südafrikanische F1-Boliden in der WM Als Fahrer tat sich besonders John Love aus Rhodesien hervor, heute das Gebiet von Simbabwe. Der sechsmalige südafrikanische F1-Meister beendete den Südafrika GP 1967 als Zweiter – und der Sieg ging ihm auch nur deshalb durch die Lappen, weil er mit einem Cooper Climax gefahren ist, der eigentlich für die TasmanSerie konstruiert war. Love musste, um über die Distanz zu kommen, Zusatztanks einbauen. Als die Kraftstoffpumpe versagte, musste er trotzdem zum Nachtanken an die Box und der Sieg war damit außer Reichweite.

Doch von einer südafrikanischen F1Meisterschaft kann keine Rede mehr sein. Die Rennszene ist in ganz Afrika quasi zum Erliegen gekommen.

Das ist auch eine Folge der dringend notwenigen kulturellen Wandlungen weg von der Apartheit. Es setzten sich einfach andere Sportarten durch. F1Chefvermarkter tut sein Übriges: Er hat sich den Namen Formel-1 schützen lassen, das Reglement verhindert außerdem den Einsatz von F1-Chassis in anderen Rennserien, außer sie sind älter als Baujahr 2009.

Südafrika spielte auch in der F1-WM eine große Rolle. Bis 1993 hatte man einen eigenen Grand Prix, mit Jody Scheckter sogar einen Weltmeister (1979 mit Ferrari). Seit er 1980 sein letztes Rennen absolvierte, gab es keinen afrikanischen F1-Fahrer mehr.

Gerüchte über ein F1-Comeback in Südafrika oder Marokko gibt es immer wieder, doch konkret werden sie in der Regel nicht.

F1-Piloten in der Tasman-Serie Ein ähnliches Lied kann auch Ozeanien singen. Mit der Tasman-Serie hatte man von 1964 bis *75 ebenfalls eine Rennserie mit F1-Chassis und F1-Stars. Meister wurden dort in der WM erfolgreiche Fahrer wie Bruce

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Formel-Sport Ozeanien

Die Rennszenen in Australien und Neuseeland hatten einen prächtigen Stand. In Australien gab es eigene F1-, F2- und F3-Meisterschaften, auch wenn zumindest die Formel-1 nicht ganz dem Reglement der WM folgte.

Doch nach und nach wurde die jeweils höchste Serie eingestampft. In den 70er Jahren die australische Formel-1, 2007 die Formel-Holden, die mit F3000-Fahrzeugen ausgetragen wurde (letzter bedeutender Meister war 2002 Will Power), seit Jahren kämpft auch die australische Formel-3 mit schrumpfenden Starterfeldern.

Zwar existiert die australische Formel-3 noch, doch meistens fahren hier vor allem ältere Rennfahrer, die keine Nachwuchskarriere in Europa anstreben. Auch der just zurückgetretene F1-Fahrer Mark Webber kennt die Problematik, er sagt: Wer aus Neu-

seeland oder Australien aufsteigen will, der muss früh nach Europa. Am besten noch im Kartsport. Australien hat noch eine starke TourenwagenMeisterschaft, aber die Formel-Szene steht alles andere als gut da.

In Neuseeland sieht es etwas besser aus. Hier gibt es die auch für europäische Nachwuchsfahrer interessante Toyota-Racing-Series. Sie setzt auf die Stärke, die auch die Tasman-Meisterschaft früher auszeichnete: Die Rennen werden im europäischen Winter ausgetragen. Viele Nachwuchsfahrer aus Europa starten daher in der TRS und halten sich so in Form.

Orudzhev und Schothorst geben das Tempo vor Martin Rumpf führt nach dem ersten Wochenende die Tabelle durch konstante Punkteplatzierungen an. Aber das Tempo gaben zwei andere Fahrer vor. von Michael Zeitler Seit 2005 wird die Toyota-Racing-Series in Neuseeland ausgetragen. Weil in Europa Winter ist und die Motoren daher still stehen, kommen auch viele Nachwuchstalente von dort nach Neuseeland. Und trotzdem setzte sich bisher immer ein Lokalmatador durch: In den vergangenen zwei Jahren wurde Nick Cassidy Meister, davor zwei Mal Mitch Evans, der 2013 für Arden bereits in der GP2 unterwegs war.

In diesem Jahr könnte aber erstmals ein Nicht-Neuseeländer Titelträger werden. Beim Auftakt in Teretonga gaben nämlich Steijn Schothorst und Egor Orudzhev das Tempo mit den 215 PS starken Tatuus Toyota, gefüttert mit 85% Ethanol-Biosprit, vor. Sie sicherten sich jeweils eine Pole.

Bereits auf Rang zwei in der Tabelle liegt aber Egor Orudzhev. Der Russe wird 2014 eine weitere Saison im Formel-Renault-Eurocup für Tech-1 absolvieren, nachdem er dort schon 2013 einige Male auftrumpfen konnte. Er gilt als einer der viel versprechendsten Nachwuchspiloten aus seinem Heimatland. Sein Talent zeigte er auch in Teretonga: Im ersten Rennen gewann er von Startplatz sechs aus!

Bereits am Start überholte der M2Pilot drei Konkurrenten, nachdem Re-Start war er ganz vorne. Geholfen hat dabei aber auch das Pech seines Teamkollegen Steijn Schothorst, der schon 2013 in der Toyota-Racing-Series unterwegs war. Der Niederländer schied in Führung liegend mit Fehlzündungen aus.

Nach den ersten drei Rennen führt aber ein Dritter: Martin Rump. Der Este kommt aus der 1,6-Liter-Klasse der Formel-Renault, wurde 2013 dabei schwedischer und nordeuropäischer Vizemeister. Sein Trumpf in Teretonga waren konstante Rennplatzierungen im vorderen Teil des Teilnehmerfeldes.

Der zweite Lauf war verregnet. Nicht viele Runden wurden bei diesem Wetter unter Grün gefahren, immer wieder gab es Safety-Car-Phasen. Das hielt Schothorst im Reverse-Grid-Rennen nicht davon ab, von Rang 18 auf Rang vier zu rasen! Auch Orudzhev kam von Rang acht aus schnell nach vorne an die Spitze, musste aber vor-

zeitig die Segel streichen. Gewonnen hat Andrew Tang aus Singapur – hinter dem Safety-Car! Die Geschichte vom dritten Lauf ist schnell erzählt: Orudzhev gewann von der Pole-Position aus. Dieses Mal mischte auch ein Einheimischer vorne mit: Damon Leitch wurde Zweiter.

In der Gesamtwertung ist der beste Neuseeländer Michael Scott auf Rang acht. Insgesamt sind 23 Fahrer am Start, allerdings kein Deutscher, aber mit Pedro Piquet der jüngste Sohn von F1-Weltmeister Nelson Piquet.

Fahrerwertung 1. Martin Rump (EST) 2. Egor Orudzhev (RUS) 3. Jann Mardenborough (GBR) 4. Denis Korneev (RUS) 5. Steijn Schothorst (NED)

166 150 140 134 130

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McLaren, Jim Clark, Jackie Stewart oder Chris Amon. Die Tasman-Serie war deshalb auch so beliebt, weil sie im europäischen Winter stattfand. F1Piloten konnten dort nicht nur üben, sondern sich auch ihr Taschengeld aufbessern. Damals gab es in der Regel noch das Preisgeldsystem, Fahrer lebten von Start- und Preisgeldern, Gehälter gab es nur selten.

IndyCar Günstige Aero-Kids Die Zeit des IndyCar-Einheitsfahrzeugs sind vorbei. Seit zwei Jahren konkurrieren bereits Honda und Chevrolet auf Motorenseite und auch die Rennwagen selbst sollen sich bald voneinander unterscheiden. Die Sicherheitszelle des Bolidens wird zwar weiterhin von Dallara kommen, doch die Aerodynamik darf ab 2015 verfeinert werden.

Zunächst werden nur Honda und Chevy mit eigenen Kids ankommen, ab 2016 sind auch andere Hersteller zugelassen – dann darf es auch von den Teams selbst Weiterentwicklungen geben.

Die Auflagen sind aber streng: Gebaut werden darf ein Aero-Kid für Rundstrecken und eines für die Ovalrennen, wobei über zwei Aero-Kids für das Indy-500 diskutiert wird. 75.000 Dollar darf ein Aero-Kid maximal kosten, Verbesserungen 2016 dann nur noch 15.000 US-Dollar. Honda und Chevrolet bekommen ab Ende Oktober 2014 sechs Testtage für die Kids eingeräumt. MZ

26 US-Nachwuchs Razia und Ghirelli in der Indy-Lights?

Letzte Woche waren zwölf Fahrer beim Indy-Lights-Test in Sebring. Darunter war auch der bereits bei Schmidt Peterson bestätigte Ex-GP3-Pilot Jack Harvey, aber auch Ex-GP2Vizemeister Luiz Razia und der amtierende Auto-GP-Meister Vittorio Ghirelli! Bestzeit fuhr Andretti-Pilot Zach Veach, vor Gabby Chaves (Belardi) und Matthew Brabham (Andretti). Ghirelli und Razia folgten auf den weiteren Plätzen.

Das Team Fan Force United kehrt indes in die Indy-Lights zurück. Scott Anderson ist als erster Fahrer bestätigt, der Einsatz eines zweiten Wagens wird angestrebt. Pipo Derani spekulierte ebenfalls mit der Indy-Lights. Der Brasilianer, der 2014 noch in der F3-EM für Fortec unterwegs war, wird stattdessen aber noch eine Stufe darunter anfangen und für Pelfey die Pro-Mazda-Serie bestreiten. Teamkollege dabei wird Dalton Kellett, der 2013 bereits ein Indy-LightsRennen bestritt. Aus der USF2000 steigen außerdem Neil Alberico (Cape) und Michael Johnson (JDC) in die Pro-Mazda-Meisterschaft auf. Johnson ist der erste gelähmte Rennfahrer, der von der IndyCar eine Lizenz bekam! MZ

Auto GP Zele fährt wieder mit Das österreichische Zele-Team hat bekannt gegeben, dass man auch 2014 wieder in der Auto-GP-Meisterschaft an den Start gehen wird. Lange gab es darüber Zweifel, nachdem man aus finanziellen Gründen 2013 ein paar Rennen auslassen musste. Neu dabei sein wird bekanntlich auch das Puma-3-M-Sport-Team von Jaime Pinatel. Sergio Rinland, der schon für Brabham, Scuderia Italia, Fondmetal, Forti, Benetton und Sauber in der Formel-1 gearbeitet hat, wird den Rennstall auf technischer Seite unterstützen. MZ

Auto GP

FORMEL-WOCHE 2/2014

International News

F4 Italien Günstige Renner Der Rahmen für die erste italienische F4-Meisterschaft formt sich so langsam. Die Chassis wird es bereits ab 33.000 Euro geben (hergestellt von Tatuus?), die Motoren für 9.500 Euro (von Abarth).

Auch Coloni will die Serie unterstützen. Coloni organisiert bereits die Auto-GP-Meisterschaft, die in Italien beheimatet ist, aber auch international Teams und Fahrer anspricht. Die italienische Formel-4 wird wohl die Formel-Abarth ersetzen. MZ

Florida Winter Series Bianchi und De Silvestro dabei Im Februar startet die neue Florida-Winter-Series mit FormelAbarth-Chassis, die von Ferrari organisiert wird. Deshalb starten dort auch viele Ferrari-Junioren, sogar F1-Pilot Jules Bianchi! Daneben aber auch F3-Europameister Raffaele Marciello und Formel-Abarth-Meister Antonio Fuoco. Auch IndyCarRennlady Simona de Silvestro wird mit am Start stehen, dazu auch die F3-Piloten Dennis van de Laar, Nicolas Latifi, Ed Jones und Luis Sa Silva. Schließlich fahren auch noch Lance Stroll, Alex Bozak und Leonardo Pulcini mit. MZ

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Nachwuchs

MRF Challenge

Ergebnisse

Formel-Renault Asien: Kolumbianer setzt sich durch Inmitten eines asiatischen Teilnehmerfeldes hat sich der Kolumbianer Julio Acosta im Kampf um die Gesamtwertung durchgesetzt. Schon mit einem großen Vorsprung auf seinen Verfolger Shigetomo Shimono reiste Acosta zum Saisonfinale an den Zhuhai International Circuit. Shimono sicherte sich zwar die Trainingsbestzeit musste dann aber in beiden Rennen vorzeitig aufgeben.

Einmal versagte die Technik, einmal war er in eine Kollision verwickelt. Der zumindest noch theoretisch offene Kampf um die Meisterschaft war damit entschieden.

Mit Pete Olson war ein weitere Nicht-Asiate unter den ersten drei in der Gesamtwertung zu finden. An europäischen Teilnehmern mangelte es in diesem Jahr mit Thomas Luedi und Guillaume Cunnington waren nur zwei vertreten, wobei Cunnington nur beim Finale antrat.

In der kommenden Saison steht die asiatische Formel-Renault vor einem Neuanfang. Es wird der mit dem von Tatuus hergestellten FR2.0/13 einen neuen Boliden geben. Das ist genau jenes Modell, das sich bereits in den europäischen Zweiliter-Klassen bewährt hat. Zudem wollen die Organisatoren den Schwerpunkt aus China heraus verlegen. In diesem Jahr fanden noch alle fünf Veranstaltungen im Reich der Mitte statt, viermal gastierte man dabei in Zhuhai

Dank seiner guten Resultate und dem gleichzeitig schlechter Abschneiden des bisher Gesamtführenden Arthur Pic übenahm Ellinas den ersten Rang in der Punktewertung. Auch Pic widerfuhr im abschließenden Lauf Pech, als er nach einer Kollision bereits vorzeitig aufgeben musste. Vor dem Saisonfinale im indischen Chennai hat Ellinas einen Vorsprung von 16 Zählern auf den Franzosen und geht damit als Titelfavorit in die vier verbleibdenen Rennläufe. DG

Wertung 1. Julio Acosta (COL) 216 2. Shigetomo Shimono (JAP) 144 3. Pete Olson (USA) 140 4. Alexandra Asmasoebrata (IND) 108 5. Yuki Shiraishi (JAP) 74 6. Sunny Wong (HKG) 65 7. Jim Ka To (HKG) 54 8. Ronald Wu (HKG) 48 9. Tommy Chan (CHN) 37 10. Yang Xi (CHN) 37 Team-Meister: Champ Motorsport Anzahl der Siege: Shigetomo Shimono (3) Leo Ye (3) Yuan Bo (2) Julio Acosta (1) Yuki Shiraishi (1)

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MRF Challenge: Ellinas fährt an die Sptze Tio Ellinas hat bei der dritten Saisonstation der indischen MRF Challenge 1. Lauf in Bahrain 2. Lauf in Bahrain auf dem Bahrain International Circuit 1. Rupert Svendsen-Cook 1. Tio Ellinas die Führung in der Gesamtwertung 2. Tio Ellinas 2. Arthur Pic übernommen. Der Zypriote stand bei 3. Arthur Pic 3. Sam Dejonghe drei der vier Rennen auf dem Podest.

3. Lauf in Bahrain 4. Lauf in Bahrain Auch im vierten Lauf lag er auf einer 1. Tio Ellinas 1. Ruper Svendsen-Cook aussichtsreichen Spitzenposition, ehe 2. Rupert Svendsen-Cook 2. Shinya Michimi er aufgrund von einer Durchfahrts3. Arthur Pic 3. Sam Dejonghe strafe bis auf die zehnte Position nach hinten gereicht wurde. Als die Fahrerwertung 1. Tio Ellinas (CYP) 150, 2. Arthur Pic (FRA) 134, 3. Rupert Svendsen-Cook GBR) Meistersschaft Ende November schon einmal in Ba hrain gastierte, war Elli128, 4. Sam Dejonghe (BEL) 83, 5. Shinya Michimi (JAP) 62 nas ebenfalls gut dabei. Auch damals schaffte er in drei Rennen den Sprung unter die ersten drei.

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler