Formel-Woche 30/2014

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30. Juli

FORMEL-1

Brembos Suche nach dem Fehler

GP2

Erster Sieg von Arthur Pic

UNGARN GP

Ricciardo 채rgert erneut Mercedes

Pirelli

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Formel-E: Die Besonderheiten der neuen Serie Nachwuchs: Die wichtigsten Ergebnisse des Wochenendes

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Formel-1 geht in die Sommerpause

Nun geht die Formel-1 also in die vierwöchige Sommerpause. Dies ist ein vermeintlicher Luxus, der sich erst im Verlauf der letzten zehn Jahre etabliert hat. Davor war allenfalls eine Ruhezeit von drei Wochen für Fahrer, Mechaniker und Ingenieure drin. Doch die wenigsten werden wohl richtig ausspannen können.

Die Fahrer haben bekanntlich einen 365-Tage-Job. Es gibt keinen Tag, an dem nicht trainiert wird, es gibt keinen Tag, an dem nicht auf die Ernährung geachtet werden muss. Das wissen die Fans spätestens seit Nico Rosberg im Winter erzählte, er hätte an Weihnachten sogar auf Kekse verzichten müssen und stattdessen auf seine ungenießbare Eigenkreation zurückgreifen müssen.

Auch die Techniker im Hintergrund haben wohl wenig Ruhe. Sie machen sich ständig Gedanken darüber, wie diese oder jene aerodynamische Variante funktionieren könnte oder wie man das Motor-Mapping werden kann.

Auch außerhalb ihres Büros und weit weg von den Prüfständen, liegt bei ihnen stets Papier und Stift neben dem Bett, um nächtliche Einfälle skizzieren zu können. Nicht zuletzt geht es jetzt auch schon an die Entwicklung der nächstjährigen Boliden.

Am Ende bleibt eine nominelle Sommerpause, die in den wenigsten Fällen eine ist. Nicht einmal Bernie Ecclestone kann entspannen. Der Strippenzieher bereits in diesen Tagen Termine in München.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

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Die zweite Mercedes-Niederlage

Formel-1 Die zweite Mercedes-Niederlage

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Jetzt werden schon Teamansagen ignoriert Wiederkehrendes Problem

8 10

Erwarteter Williams-Rückschlag 14 Sutil bleibt an Bord 15 FRIC-Debatte: Viel Wirbel um nichts? 16 Block: So wenig Safety-Car wie möglich 17

Ferrari

FORMEL-WOCHE 30/2014

Inhalt

GP2 Auch der Bruder kann's!

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GP3 Die Spitze beginnt zu straucheln

Die Formel-1 schläft nicht im Sommer und nicht in der Nacht

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Inhalt

Schlechte Zeiten, gute Zeiten

Fotos: James Moy Ein einziger unbedachter Augenblick in einem zwielichtigen chinesischen Tanzschuppen hätte beinahe eine sportliche Karriere beendet. Dass Adrian Sutil in Ungarn sein 100. Formel-1-Rennen bestreiten kann, hätte vor Jahresfrist kaum mehr einer gedacht. Vielleicht nicht einmal er selbst. von Johannes Mittermeier Adrian Sutil stĂźlpt sich seinen Sturzhelm Ăźber den Kopf. Es kann losgehen. Er klettert hinters Steuer, drĂźckt das Gaspedal durch und schmeiĂ&#x;t den Wagen gekonnt in die Kurven des Hockenheimrings. Sutil ist tief drin in seinem Element, die Fahrgäste indes steigen wenig später geschĂźttelt aus dem Auto. Aber nicht gerĂźhrt. Ihre Gesichtsfarbe ist in fahle Regionen gewandert.

Alles halb so wild. Die Geschichte trägt sich vor exakt einem Jahr zu, beim Formel-1-Rennen in Deutschland. Profi-Rennfahrer Sutil chauffiert Fans in einem Renntaxi ßber den Kurs, rasant natßrlich. Er kann ja gar nicht anders, selbst wenn er wollte. Die exklusive Mitfahrt ist Teil des Rahmenprogramms, eine Show-Einlage, ein Gag. Als danach 24 Monopostos zum Aufbruch brßllen, steht Sutil abseitig und verkÜrpert in maximalen Kontrast den frßheren Slogan eines TVSenders: Mittendrin - nur nicht dabei.

Er sieht wie sein Nachfolger Nico Hßlkenberg auf Rang neun ins Ziel fährt.

Eine schmerzhafte Erkenntnis, die in gewisser Weise auch fĂźr die 2013er Auflage des deutschen Grand Prix herhalten muss. Zwar wird dem MĂźnchner diesmal ein werthaltigeres Instrument zugewiesen, doch er ist nicht fähig, es zu intonieren. „Die neuen Reifen scheinen uns groĂ&#x;e Probleme zu bereiten. Wir sind nicht hier, um Dreizehnter zu werden“, schĂźttelt Sutil den Kopf.

Wie das so ist im Leben, in der Formel-1 sowieso, wachsen die (eigenen) AnsprĂźche sehr flott Ăźber den Zustand der Zufriedenheit hinaus.

Wahrscheinlich muss der Mensch so sein, sonst wĂźrde er wohl irgendwann verrĂźckt werden in seiner rosaroten Seifenblase. Also quiekt Adrian Sutil nicht glĂźckserfĂźllt, wie froh er doch ist, ein Cockpit zu haben und wie beseelt er das olympische Motto jeden Tag tätscheln wĂźrde. Stattdessen sagt er trocken Sätze wie diese: „Ich habe zu wenig Punkte. Das Auto ist viel schneller als es die Bilanz aussagt.“ Herrlich altruistisch.

her in der Motorsport-KĂśnigsklasse angetreten, sein grĂśĂ&#x;ter Fang war ein vierter Platz in Monza 2009. Ansonsten: Ebbe statt Flut. Keine Pole Position, kein Podium, kein Sieg.

Die etwas andere Form der Unterhaltung...

Fakten, die auf‘s GemĂźt drĂźcken kĂśnnen. Doch Sutils Zwangspause hat Prioritäten verrĂźckt und eine veränderte Sicht der Dinge gebracht. „Vielleicht dauert es noch zwei Jahre bis zu meinem ersten Sieg. Aber ich werde nicht aufgeben.“ Und dann fällt es, das Flackern am fernen Horizont: „Es muss ganz nach oben gehen. Ich weiĂ&#x; nicht, wann es mir gelingt, Weltmeister zu werden, aber das Ziel ist klar vorgegeben.“

Tatsächlich darf man annehmen, dass Fortuna das Force-India-Team ein wenig vernachlässigt. Besonders Formel1-Rßckkehrer Sutil hadert des Öfteren mit dem Schicksal der (Renn-)GÜttin.

Verkorkste Boxenstopps, technische Defekte, unverschuldete Unfälle die ganze Palette eben, die in keiner Punktetabelle Platz hat. „Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler“, beschwichtigt Sutil. „Man muss sie verstehen und beheben, erst dann hat man Erfolg. Das Team macht einen fantastischen Job, das Auto ist groĂ&#x;artig. Es hat bisher auf jeder Strecke SpaĂ&#x; gemacht, es zu fahren.“ Neunmal tat er das in der laufenden Saison, in Monte Carlo, als sich die Puzzleteile einmal adäquat zusammenfĂźgten, wurde er hervorragender FĂźnfter.

Sutil aber glaubt, dass noch mehr im KĂścher steckt. Zu 99 Rennen ist er bis-

Der Pianist Adrian Sutil kennt die feinsinnigen TÜne und Takte wie kein anderer in der Formel-1. Bis zum Alter von 14 Jahren betätigen seine Finger keine Schaltwippen am Lenkrad, sie gleiten sachte ßber den Klavierflßgel. Adrian ist begabt und er wird gefÜrdert. Sein Vater, ein gebßrtiger Uruguayer, spielte viele Jahre in der Mßnchner Philharmonie die erste Geige. Hätte der Rennsport fßr den Sohnemann nichts bereitgehalten, wäre die logische Konsequenz eine Kßnstler-Karriere gewesen. Dann wßrde Sutil junior heute nicht im Overall um Rundkurse hetzen, sondern mit feiner Abendgarderobe eine gänzlich divergierende Form der Unterhaltung praktizieren. Klavierspieler und Rennfahrer, das sind zwei Berufsgruppen, die so gegensätzlich wirken, dass sie sich fast wieder nahe stehen. Gefßhl

ist gefragt, hĂźben wie drĂźben, die Konzentration auf den Punkt, die Fähigkeit, Nebengeräusche auszublenden (was gerade im Rennauto eine beträchtliche Herausforderung ist). Es geht um die Verschmelzung mit dem Arbeitsgerät, um den Einklang und die Harmonie. Die grĂśĂ&#x;tmĂśgliche Annäherung an Perfektion, um am Ende der Beste zu sein.

Wobei ihm die SelbstanmaĂ&#x;ung, eben jene Speerspitze darzustellen, missfällt: „Wenn du das glaubst, hĂśrst du auf, an dir zu arbeiten. Dann wirst du frĂźher oder später fallen. Ich sehe bei mir noch sehr viel Potenzial, ich bin noch nicht am Ende meiner Lernkurve.“ Er meint das mit Bezug zur Formel-1.

Das ist im Ăœbrigen nicht selbstverständlich. Sutil hat im vergangenen Jahr einen Prozess durchlaufen, der zwar ungewollt war, aber letztendlich prägend. „Ich saĂ&#x; zu Hause, hatte viel Zeit und war unglĂźcklicher, als wenn ich richtig Stress hätte. Ich fĂźhlte mich so ungebraucht. Da habe ich mir versucht, neue Ziele zu stecken und gesehen, dass es andere Dinge gibt als Formel-1. Das hat mir geholfen.“ Nicht einmal eine Teilzeitbeschäftigung in einer anderen Meisterschaft nahm er an. Sutil wollte sich fĂźr eine schnelle

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RĂźckkehr in die KĂśnigsklasse alle TĂźren offen gehalten. Doch 2012 klappte das nicht.

Die Scherben von Shanghai

Am 17. April 2011 ändert sich das Leben des Adrian Sutil schlagartig. In einem Nachtklub von Shanghai feiert er zusammen mit Kumpel Lewis Hamilton dessen Sieg beim GP China.

Irgendwann, irgendwie entwickelt sich eine Auseinandersetzung zwischen Sutil, dem Force-India-Piloten, und Eric Lux, einem Geschäftsmann und Teilhaber des damaligen RenaultRennstalls. Als das Wortgefecht in Handgreiflichkeiten ausartet, macht Sutil durch eine Bewegung um ein Haar seine Karriere zunichte. Ein Hieb mit einem Champagner-Glas fĂźgt Lux eine Schnittwunde am Hals zu, und die Splitter in der Diskothek stehen symbolisch fĂźr Sutils Situation: Seine Laufbahn, sein Image, seine Perspektive, einfach alles erleidet von einem Moment auf den anderen einen Knick, wie ein Aktienkurs vor dem BĂśrsencrash. Im Januar 2012 wird er in MĂźnchen wegen „schwerer KĂśrperverletzung“ schuldig gesprochen, zu 18 Monaten Bewährung und 200.000 Euro Geldstrafe verurteilt. Von einer bloĂ&#x;en Zäsur zu fabulieren, wäre untertrieben.

In den Scherben von Shanghai geht auch eine Freundschaft in die BrĂźche.

Die zu Lewis Hamilton. Der Brite sagt sein Erscheinen vor Gericht kurzfristig ab, berufliche GrĂźnde. Zudem hinterlegt er schriftlich, vom Streit nichts gesehen, gehĂśrt, gemerkt zu haben.

Ein Dokument als Zerrßttungsgrund. „Lewis ist ein Feigling! Ich will mit so jemandem nicht befreundet sein.

Selbst sein Vater hat mir eine SMS geschrieben und mir GlĂźck gewĂźnscht fĂźr den Prozess. Von Lewis kam nichts“, zischt Sutil verbittert.

Kennen und schätzen gelernt haben sich die beiden in der Nachwuchsserie. Sutil startet erst mit 13 eine Motorsport-Laufbahn (tauschte Klavier - gegen Frontflßgel), doch dafßr ist er auf Anhieb schnell. Sehr schnell. Zahlreiche Kart-Erfolge pflastern den Weg in den Formelsport. 2002, in seinem Debßtjahr, nimmt er an zehn Rennen teil, erringt zehn Pole Positions und zehn Siege. Drei Jahre danach kreuzen sich die Wege mit Hamilton, als Teamkollegen in der Formel-3-Euroserie.

Sutil wird Vizemeister, dem Champion aber unterliegt er chancenlos. Lewis Hamilton deutet an, dass mit ihm zu rechnen sein wĂźrde.

2006 beherrscht Sutil die japanische Formel-3 nach Belieben. Gleichzeitig

Mehr zum Thema

Ausgabe 8/2013: Aufßhrliches Porträt ßber Adrian Sutil

Formel-E Soundunterschied auch beim Fahren! 22

Formel-3 Aufatmen in den nationalen F3-Serien? 24

Nachwuchs Formel-Renault-NEC, Britische Formel-3 26 Brasiliansiche Formel-3, Britische Formel-Renault

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Ferrari

Soundunterschied auch beim Fahren!

Florent Gooden/DPPI

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Ungarn GP

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Die zweite Mercedes-Niederlage

Titelthema Regen, Safety-Cars und jede Menge Action auf der Strecke: Im Ungarn-GP ging es drunter und drüber. Am Ende lächelte Daniel Ricciardo zum zweiten Mal in dieser Saison!

Eine Analyse von Michael Zeitler

D

ie nächste Niederlage für den viermaligen Weltmeister Sebastian Vettel gegen seinen neuen, immer gut gelaunten und eben auch richtig flotten Teamkollegen Daniel Ricciardo ist in trockenen Tüchern. Selten zuvor war die Schlappe so bitter: Während Ricciardo seinen zweiten Saison-Sieg feierte, drehte sich Vettel fast in die Mauer und wurde nur Siebter.

Im Qualifying konnte er im direkten Duell gegen Ricciardo auf 4:7 verkürzen und qualifizierte sich neben seinem deutschen Landsmann

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Ungarn GP FORMEL-WOCHE 30/2014

Nico Rosberg in der ersten Startreihe.

In der ersten Runde verlor Vettel Position zwei an Valtteri Bottas, doch die entscheidende Szene gegen Ricciardo war dann das Safety-Car, das durch einen Unfall von Marcus Ericsson auf die Strecke kam.

Vettel mit Dreher Die meisten Fahrer wechselten auf abtrocknender Strecke von Interme-

diates auf Trockenreifen, aber als das Safety-Car auf die Strecke kam, waren die ersten vier Piloten schon an der Boxeneinfahrt vorbei, also Nico Rosberg, Valtteri Bottas, Sebastian Vettel und Fernando Alonso. Sie mussten eine Runde hinter dem Safety-Car drehen, ehe sie die Reifen wechseln konnten, waren benachteiligt und fielen zurück. Nach den ersten Boxenstopps führte Daniel Ricciardo daher das Feld an.

Damit war das Duell bei Red Bull wieder einmal zugunsten von Ricciardo gedreht – mit Glück, aber es müssen zwei Notizen gemacht werden: Erstens hatte Ricciardo im Qualifying einen defekten Heckflügel und war daher schon am Samstag gehandicapt.

Möglicherweise hätte der Australier in den Kampf um die Erste Startreihe mit einem perfekten Auto noch eingreifen können. Zweitens machte Vettel im Rennen noch einen dicken

→

Fehler, der ihn wohl weitere Positionen gekostet hat: Er drehte sich eingangs der Start-Ziel-Gerade, schlug nur um Haaresbreite nicht in die Mauer ein, musste aber wegen eines dadurch eingefangenen Bremsplattens an die Box zum Reifenwechsel.

Kurz zuvor passierte Sergio Pérez dasselbe an der gleichen Stelle, crashte

6 in die Mauer und löste die zweite Safety-Car-Phase aus. Auch diese Rennneutralisation führte zu einigen Reifenwechseln und unterschiedlichen Strategien. Ricciardos Sieg war daher noch nicht sicher in der Tasche. Erst in den letzten vier Runden überholte er mit frischen Reifen erst Lewis Hamilton und dann den bis dato führenden Fernando Alonso und gewann daher

Ferrari

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Ungarn GP

das Rennen! Beide waren nicht mehr zu einem Reifenwechsel erschienen.

Alonso rettete den zweieten Platz noch über die verbleibenden Runden und sicherte sich damit das beste Saisonresultat. Es war nach dem dritten Platz in China für ihn und Ferrari erst das zweite Podiumsergebnis in diesem Jahr. Obwohl Nico Rosberg in der Schlussphase mit großen Schritten auf Lewis Hamilton aufholte konnte auch der Brite den Platz behalten und damit eine erneute Aufholjagd erfolgreich beenden.

Weiter technische Defekte bei Mercedes Es war sein zweiter F1-Sieg nach dem Kanada-GP in dieser Saison – und es war der 50. Sieg für das Red-BullTeam, wenn man den Triumph von Johnny Herbert im Vorgängerteam Stewart beim Europa-GP 1999 mitrechnet.

Red Bull war in Ungarn deutlich näher an Mercedes dran, als bei den Rennen zuvor. Möglicherweise liegt das an einem neuen Benzin, das seit Hockenheim im Einsatz ist. Renault rüstete gemeinsam mit dem Mineralölhersteller Total bereits zum dritten Mal nach, nunsollen durch den neuen Treibstoff rund 12 PS gewonnen worden sein. Natürlich lag die vermeintliche Stärke von Red Bull aber auch am Streckenlayout mit den vielen engen Kurven und den wenigen Geraden.

Auf solchen Kursen kann Mercedes seinen Leistungsvorteil aufgrund des Motors nicht ausspielen.

Fernando Alonso fuhr das zweite Mal in diesem Jahr auf das Podest

Schon gewusst?

Newey mit Infiniti-Superauto?

Adrian Newey wird dem Red-Bull-Team treu bleiben, aber nicht mehr ausschließlich nur F1-Autos konstruieren. Über seine weiteren Projekte will man in den kommenden Wochen Details veröffentlichen. Nun wird spekuliert, dass der Startechniker für Red-Bull-Partner Infiniti einen Superstraßenwagen auf Kiel legen wird. Auch Ungarn-Sieger Daniel Ricciardo bekundet bereits Interesse außerhalb der Formel-1: Er würde gerne mal ein MotoGP-Bike testen. MZ

Trotzdem war Mercedes auch in Ungarn wieder schneller als die Konkurrenz. Rosberg wurde durch das Safety-Car um den Sieg gebracht, Hamilton durch einen technischen Defekt im Qualifying: Ein Benzinleck sorgte dafür, dass sich Benzin entzünden konnte und das Heck seines Mercedes abgebrannt ist. Hamilton konnte bis dato keine gezeitete Runde fahren und weil er sein Chassis, seinen Motor und sein Getriebe wechseln musste, erfolgte sogar ein Start aus der Boxengasse.

▪

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Ungarn GP

Hungaroring 70 Runden +5,225 +5,857 +6,361 +29,841 +31,491 +40,964 +41,344 +58,527 +1:07,280 +1:08,169 +1:18,465 +1:24,024 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +38 Runden +46 Runden +48 Runden +56 Runden +60 Runden +63 Runden

Pirelli

1. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 2. Fernando Alonso Ferrari 3. Lewis Hamilton Mercedes 4. Nico Rosberg Mercedes 5. Felipe Massa Williams Mercedes 6. Kimi Räikkönen Ferrari 7. Sebastian Vettel Red Bull Renault 8. Valtteri Bottas Williams Mercedes 9. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 10. Jenson Button McLaren Mercedes 11. Adrian Sutil Sauber Ferrari 12. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 13. Pastor Maldonado Lotus Renault 14. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 15. Jules Bianchi Marussia Ferrari 16. Max Chilton Marussia Ferrari 17. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 18. Kamui Kobayashi Caterham Renault 19. Sergio Pérez Force India Mercedes 20. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 21. Romain Grosjean Lotus Renault 22. Marcus Ericsson Caterham Renault Schnellste Runde: Nico Rosberg 1:25,724

ERS Benzinleitung Unfall Unfall Unfall Unfall

Gesamtwertung 27 11 8 6 2 0 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Ferrari 4. Williams Mercedes 5. Force India Mercedes 6. McLaren Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Marussia Ferrari 10. Sauber Ferrari 11. Caterham Renault

193 219 142 135 98 97 17 8 2 0 0 Red Bull Content Pool

12. Kimi Räikkönen (FIN) 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 14. Romain Grosjean (FRA) 15. Daniil Kvyat (RUS) 16. Jules Bianchi (FRA) 17. Adrian Sutil (GER) 18. Esteban Gutiérrez (MEX) 19. Pastor Maldonado (VEN) 20. Kamui Kobayashi (JAP) 21. Marcus Ericsson (SWE) 22. Max Chilton (GBR)

Daimler

202 191 131 115 95 88 69 60 40 37 29

Daimler

Fahrerwertung 1. Nico Rosberg (GER) 2. Lewis Hamilton (GBR) 3. Daniel Ricciardo (AUS) 4. Fernando Alonso (ESP) 5. Valtteri Bottas (FIN) 6. Sebastian Vettel (GER) 7. Nico Hülkenberg (GER) 8. Jenson Button (GBR) 9. Felipe Massa (BRA) 10. Kevin Magnussen (DEN) 11. Sergio Pérez (MEX)

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Ergebnisse 11. Rennen

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Jetzt werden schon Teamansagen ignoriert!

Das Titelduell zwischen Nico Rosberg und Lewis Hamilton geht mit aller Härte weiter. Dieses Mal ignorierte Lewis Hamilton sogar eine Teamanweisung. von Michael Zeitler er Vergleich mit Malaysia 2013 drängt sich förmlich auf. Damals hatte nicht Mercedes das beste Auto, sondern Red Bull. Es war also Red Bull, die an die Fahrer die Anweisung gaben, das Rennen zu Ende zu fahren und nicht mehr zu attackieren. Es führte damals Mark Webber vor Sebastian Vettel. Vettel pfiff auf die Teamorder und attackierte Webber – er siegte.

D

In Ungarn war die Situation nicht ganz identisch. Lewis Hamilton und Nico Rosberg fuhren jeweils ihr eigenes Rennen auf einer anderen Strategie: Rosberg war in der zweiten Hälfte mit den weicheren und schnelleren Pneus ausgerüstet, musste aber noch einmal an die Box, Hamilton sollte mit den harten Walzen das Rennen ohne weiteren Halt beenden. Rosberg lag Mercedes AMG

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Ungarn GP

direkt hinter Hamilton. Um seine Strategie zum Funktionieren zu bringen, musste er an Hamilton vorbei. Das Team wies daher Hamilton an, Rosberg vorbeizlassen – aber Hamilton ignorierte die Teamorder.

Benzinleck bei Hamilton Rosberg verlor hinter Hamilton viel Zeit, fiel nach dem Reifenwechsel daher hinter Felipe Massa und Kimi Räikkönen zurück. Er musste beide überholen, trotzdem schloss er am Ende noch die Lücke zu Hamilton und konnte diesen sogar noch attackieren.

Hamilton wehrte sich beinhart und blieb vor Rosberg Dritter. Man muss kein Einstein sein, um auszurechnen: Wenn Hamilton Rosberg vorbeigelassen hätte, wäre Rosberg wohl nicht nur vor Hamilton ins Ziel gekommen,

sondern hätte sogar noch eine Siegchance gehabt!

Die Analyse der Szene muss die gleiche sein wie in Malaysia 2013: Es ist nie korrekt von einem Fahrer, sich gegen die Teamanweisungen zu stellen.

Aber Teamorder hat in einer solchen Situation rein sportlich betrachtet auch nichts zu suchen! Da kämpfen zwei Weltklasse-Fahrer um die WM, wenn der eine vorbei will, dann muss er eben überholen.

Dass Rosberg zwischenzeitlich überhaupt hinter Hamilton zurückfiel, lag am Safety-Car, das das Klassement ordentlich durcheinanderwürfelte. Dass Hamilton anfangs aber überhaupt hinter Rosberg war – so ist sich Niki Lauda, Vorsitzender des Aufsichtsrats des Mercedes-F1-Teams, sicher – lag lediglich am Benzinleck, durch das Hamilton nur aus der Boxengasse starten musste. Hamilton schien in den Trainings ansonsten der stärkere der beiden Mercedes-Fahrer zu sein.

Budapest und Hamilton – das passt einfach wie die Faust aufs Auge. Mit 1218 Führungsrunden hat Hamilton nun einen Rekord von Michael Schumacher (1215) übertroffen.

Der Hamilton-Defekt im Qualifying war bereits der zweite in Folge. In Hockenheim kollabierte die linke Vorderradbremse des Weltmeisters von 2008. Wieso der Defekt auftrat, konnte Mercedes zusammen mit Bremsenhersteller Brembo bislang noch nicht herausfinden. Rosberg hat inzwischen enthüllt, dass er im Hockenheim-Quali ebenfalls Bremsprobleme hatte und mit wesentlich weniger Pedaldruck fahren musste.

Die Zuverlässigkeit bleibt die Achillesferse des Mercedes W05 Hybrid. Das ist die bisherige Pannenliste: Beim

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Ungarn GP

Fahrer an Defekten unschuldig Mercedes versucht, die Probleme in den Griff zu kriegen. Übergeordnet soll es beim Qualitätsmanagement Veränderungen geben. Untergeordnet hat man alle Einzelprobleme versucht zu lösen.

Um die Probleme des Generators der kinetischen Energie zu beheben, hat man laut Auto, Motor und Sport ein Zahnrad umkonstruiert. Wegen der Getriebeprobleme hat Mercedes die Aktuatoren verstärkt, also jene Wandler, die die elektrischen Signale in mechanische Bewegungen umwandeln.

Immer wieder gibt es sogar abstruse Ideen, dass die Fahrer durch ihre knallharte Gangart nicht ganz unschuldig an den Defekten sind. Beim Kanada-GP kann Hamilton wohl tatsächlich eine Teilschuld am Ausfall gegeben werden. Der Brite hat die Bremsbalance nach hinten gestellt, um Rosberg durch eine schnel-

le Runde vor dem Boxenstopp zu überholen. Beim Großbritannien-GP will Sky Sports F1-Experte und ehemalige F1-Pilot Anthony Davidson aufgefallen sein, dass Rosberg wesentlich öfter geschaltet hat als Hamilton. Doch das dürfte wohl genauso eine Verschwörungstheorie sein, als dass Hamilton mit dem Einsatz von Brembo-Scheiben in Hockenheim bewusst ein Risiko eingegangen ist, weil beim Barcelona-Test schon einmal ein ähnlicher Defekt aufgetreten war. Die Brembo-Bremsen verzögern stärker als die von Carbon Industrie.

Nach dem Ungarn-GP geht Rosberg mit einem Vorsprung von elf Punkten auf Hamilton in die Sommerpause. Hamilton selbst hat also den Rückstand um drei Zähler verkürzen können. Die schlimmsten Befürchtungen, er würde in Ungarn nicht starten können, bewahrheiteten sich nicht. Hamilton hatte zu Beginn der Woche nach seinem Hockenheim-QualiCrash, als er mit über 20g in die Reifenstapel einschlug heftige Nacken- und Rückenschmerzen.

Noch ärger verletzt reiste MercedesSportchef Toto Wolff nach Budapest: Bei einem Radausflug des Teams löste Teamchef Paddy Lowe wohl einen Massensturz aus, bei dem sich Wolff Brüche an der Schulter, am Schlüsselbein, an den Ellbogen und am Handgelenk zugezogen hat. Trotz einer Operation war Wolff in Budapest vor Ort und leitete die Geschicke von Mercedes.

▪

Mercedes AMG Trotz schlechterer Startposiion war Lewis Hamilton in Ungarn der beste Mercedes-Fahrer

Umstrukturierungen bei Caterham Der neue Caterham-Teamchef Christijan Albers will noch in dieser Saison Platz zehn in der Konstrukteurswertung erreichen. Das wird schwierig: Marussia hat zwei Punkte mehr auf dem Konto, Sauber hat einen Schritt nach vorne gemacht und Caterham erlebte in Ungarn die nächste Nullrunde.

Teamintern zieht der Besitzerwechsel auch Umstrukturierungen nach sich. Gerhard Ungar, der von 1987 bis 2014 bei AMG/HWA in der DTM arbeitete und zuletzt die Technik dort leitete, nach dem schlechten Saisonstart aber seinen Platz räumen musste, wird künftig bei Caterham seinen Input geben. Neuer Technikchef ist John Iley, der bereits bei Caterham arbeitete. Gianluca Pisanello steigt vom Chefingenieur zum Leiter der technischen Abteilung an der Strecke auf, der langjährige Ferrari-Logistiker Miodrag Kotur wird Teammanager, unterstützt von Simon Shinkins.

Rund 40 Mitarbeiter sollen entlassen worden sein (viele davon wollen offenbar vor Gericht ziehen), darunter sollen sein: Der Chefdesigner Lewis Beutler, der stellvertretende Technikchef Jody Eddington, Gerry Hughes (Leiter der Renneinsätze an der Strecke), sowie Elliot Dason-Barber (Leiter für Forschung und Entwicklung). Der erste Akt des neuen Technikteams soll eine neue Nase sein, die nach der Sommerpause in Belgien erwartet wird. MZ

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Australien-GP fiel Hamilton aus, weil ein Zylinder den Dienst quittierte. 25 Punkte waren futsch. In Kanada hatten beide Fahrer Probleme mit dem Generator für kinetische Energie. Dadurch blieb die Leistung des Elektromotors aus und die Bremsen wurden zu sehr beansprucht.

Rosberg wurde nur Zweiter, Hamilton schied sogar aus. In Silverstone schied Rosberg mit einem Getriebeschaden aus, mindestens 18, eher sogar 25 Punkte für den Sieg waren futsch. Dann gab es die beiden Quali-Defekte bei Hamilton.

Sauber

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Formel-1-Bremsen

Wiederkehrendes Problem

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Formel-1-Bremsen

von Daniel Geradtz ewis Hamiltons Unfall in der Qualifikation von Hockenheim war ganz und gar außergewöhnlich. Die Bremsen an seinem Mercedes versagten, der Brite rutschte ins Kies und schlug heftig in die Reifenstapel ein. Ungewöhnlich war der Hergang deswegen, weil eine Bremsscheibe bereits nach wenigen Runden den Dienst versagte. Es war ein klassischer Materialdeffekt, unter dem der Brite zu leiden hatte. Die Bremscheibe vorne rechts brach. Doch die Fragezeichen über den Köpfen der Igenieure waren auch eine Woche später in Budapest noch nicht verschwunden. Trotz tagelanger Fehleranalyse konnten Mercedes und Bremsscheibenhersteller Brembo noch nichts genaues dazu sagen, wie es zu dem Defekt kommen konnte. Oft dauert es nur Minuten, bis Daten ausgelesen und interpretiert sind. In diesem Fall sieht die Situation etwas schwieriger aus.

L

Keine offiziellen Aussagen Die am vergangenen Freitag gemeinsam herausgegebene Presseerklärung war demzufolge nicht mehr Wert als das Papier auf dem sie stand. Man werde weiterhin an einer engen Partnerschaft arbeiten, hieß es in der Mitteilung. Die Formel-1 sei nunmal ein Sport, bei dem die Technik bis an die Grenzen getrieben werde. Wie belastbar das Material ist, zeigt Brembo in einer eigenen Statistik. Im Idealfall geht man davon aus, dass die Teams unwesentlich mehr als 140 Bremsscheiben im Laufe der Saison verwenden. Das sind gerade einmal zwei Sätze pro Wochenende. Doch in diesem Jahr beginnt man bei der Haltbarkeit zu schwächeln. „Das Thema ist heikel, da müssen wir genau aufpassen“, leitet Massimo Arduini, der sich an der Rennstrecke um die Arbeit mit den Medien kümmert, das Gespräch

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Schon zum einige Mal kam es in diesem Jahr zum Bruch von Brembo-Bremsscheiben. Die Italiener tappen bei der Fehleranalyse weiterhin im Dunkeln.

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Ferrari

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Formel-1-Bremsen

mit Formel-Woche ein. Es ist nicht so einfach möglich, zwischendurch einige Informationen aus dem Italiener herauszuquetschen. Alles muss seinen offiziellen Weg gehen, damit sich keiner in seinen Aussagen vergaloppiert. Ein falsches Wort könnte eine riesige Lawine auslösen. Am Ende sind auch seine Aussagen nicht viel mehr wert als die Presseerklärung, auf die er immer wieder verweist.

Doch eigentlich ist es gar nicht nötig, den schwierigen Spagat zwischen Schuldzuweisung oder Eingeständnissen zu gehen. Denn das Vertrauen zwischen dem Mercedes-Team und dem Bremsenhersteller scheint ungebrochen. Trotz des Zwischenfalls setzten beide Fahrer beim Deutschland-GP weiterhin auf Brembo-Produkte. Auf der Hinterachse kamen die Bremsschreiben der Italiener zum Einsatz, vorne die des Mitbewerbers Carbon Industries. Das Technische Regelwerk der Formel-1 erlaubt dies, nirgendwo steht geschrieben, dass vier gleiche Bremsscheiben zum Einsatz kommen müssen.

Doch an diesem Punkt hätte ein anderer Passus des Regelwerks greifen müssen. Denn der Austausch der

Bremsscheiben auf ein anderes Fabrikat hätte nach herkömmlicher Auslegung einen Bruch der Parc-FerméBestimmungen bedeutet. Hamilton hätte somit nicht aus der Startaufstellung losfahren dürfen, sondern aus der Boxengasse. Was dagegen immer nach der Qualifikation angepasst werden darf, sind sicherheitsrelevante Reparaturen und Unfallschäden.

In diese Kategorie stuften die Rennkommissare auch die Umbauarbeiten am Mercedes von Lewis Hamilton.

Warum man dann allerdings nicht zur Auflage machte, komplett auf Brembo-Material zu verzichten, ist fragwürdig.

Für die aktuelle Saison musste auch die Konstruktion der Bremsen angepasst werden. Die vorderen Bremsscheiben haben nun einen größeren Durchmesser, die hinteren einen kleineren als in der Vergangenheit. Auch die Dicke der Bremsscheiben konnte reduziert werden, da der Belüftung nun effizienter ist also vorher. Insgesamt versprach Brembo den sieben Teams, die man ausstattet, so einen geringeren Verschleiß und gleichzeitig bessere Haltbarkeit.

Schon bei den Wintertestfahrten in

Barcelona hatte Nico Rosberg ähnliche Schwierigkeiten. Damals verlangte Mercedes von Brembo, dass man nachbessern solle. Was genau geändert wurde, wollte BremboMann Arduini nicht verraten. Es ist offenbar ein Betriebsgeheimnis. Doch auch wenn einige Teams im Laufe des Jahres immer wieder über Probleme klagten, blieb ein komplettes Versagen wie am vorletzten Wochenende in Hockenheim aus. Jedenfalls wurde den bisherigen Zwischenfällen nicht die große Bedeutung zugemessen.

Dauerhaftes Thema Bereits vom neunten Bruch einer Bremsscheibe im bisherigen Jahresverlauf ist die Rede. Außerdem ist klar, so lange man nicht zu 100 Prozent weiß, wo der Hund begraben liegt, kann man nicht viel anpassen.

Maximal an den Strukturen und Prozessen der Fertigung. Genau dies tut man nun offenbar. Wie Auto Motor und Sport berichtet, hat Brembo vor der Saison den Zulieferer gewechselt.

Dieser tut sich offenbar nun schwer mit den Anforderungen in der Königsklasse. Mehr als nur ein cleverer Schachtzug von Ferrari war es daher, sich einen gesunden Vorrat vom alten

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Formel-1-Bremsen

Aber wie geht es nun weiter? Mit Spa und Monza folgen nun zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken im Kalender der Formel-1. Es ist nicht auszudenken, was dort passieren könnte, wenn Brembo noch einmal patzt. Auch die Strategie der Teams steht noch in den Sternen.

Verzichtet man aus Sicherheitsgründen gar auf den Einsatz von Brembo-Material? Diese hielt Hamilton in Hockenheim ofenbar für die bessere Wahl, weil die Verzögerung effektiver sei. Teamkollege Nico Rosberg vertraute dagegen auf die Produkte von Carbon Industries auf der Vorderachse. Die Einschätzung der Bremswirkung kann also offenbar als subjektives Gefühl angesehen werden. Ob also tatsächlich ein Unterschied zwischen beiden Typen besteht, ist nicht eindeutig.

Sobald Klarheit darüber herrscht, was die Ursache für den Bruch war, will Brembo dies kommunizieren.

Bis dahin werden erst einmal alle von den Beteiligten im Dunkeln gelassen und Spekulationen zurückgewiesen.

Beim vergangenen Rennen in Ungarn drohten die Bremsen bei Mercedes zu überhitzen. Nach dem heftigen Regen unmittelbar vor dem Rennen rechnete man wohl mit kühleren Temperaturen und verkleinerte daher die Lufteinlässe. Als es am Nachmittag wieder wärmer wurde, versuchte man bei den Boxenstopps das Klebeband zu entfernen, um so einen größeren Luftfluss zu ermöglichen. Dies gelang nur teilweise, nicht alle Streifen konnten abgezogen werden. Dennoch ging es dieses Mal gut.

Anspruchvollere Strecke Jedoch muss auch bedacht werden, dass die Beanspruchung der Bremsen auf dem Hungaroring nicht so stark ist wie in Hockenheim. Und das obwohl die Zeit, in der die Piloten effektiv bremsen größer ist als in Hockenheim. Entscheidend ist, dass die Bremsphasen nicht so hart sind. Beim härtesten Bremspunkt am Ende der Parabolika wird von 325 km/h auf 55 km/h gebremst. Zum Vergleich führt Brembo den härtesten Bremspunkt am Ende der StartZiel-Geraden in Budapest an, wo die Geschwindigkeit von 318 km/h auf 90 km/h reduziert wird.

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Brembo Größere Luftlöcher sollten in diesem Jahr eigentlich für höhere Haltbarkeit sorgen

Fakten Was Karbonbremsen in der Formel-1 bewirken Als sich Kohlefaser in den 1980er Jahren mehr und mehr als Baustoff in der Formel-1 etablierte, machte die Entwicklung auch nicht vor den Bremsen halt. Die bis dahin aus Stahl gefertigten Bremsscheiben wurden durch Kohlefaserprodukte ersetzt. Die Vorteile liegen auch hier auch der Hand: Kohlefaser ist leichter und belastbarer. Nicht zuletzt ist der praktische Nutzung, dass die Bremsen bessere Verzögerungswerte aufweisen können. Zwar sind die Kosten größer, doch insgesamt überwiegen die Vorteil.

Immer wieder entbrennt die Diskussion darüber, ob nicht doch wieder der alte Weg eingeschlagen werden soll. Auch aus Gründen der Spannung. Denn die durch ineffizientere Bremsen verlängerten Bremswege würde das klassische Ausbremsen eines Gegners vereinfachen.

Gleichzeitig schreien die Puristen auf, dass dies wieder nur ein weiterer Versuch wäre, durch künstliche Eingriffe den Sport attraktiver zu machen. So wie zuletzt durch DRS, abbauende Reifen oder die doppelte Punktevergabe beim Saisonfinale.

Ein weiterer Vorteil von traditionellen Stahlbremsen liegt im Prozess des Anheizen. Bremsscheiben aus Carbon müssen enorm aufgeheizt werden, damit sie richtig zupacken und erreichen so eine Maximaltemperatur von 1200 Grad Celsius.

Das herkömmliche Arbeitsfenster liegt zwischen 800 und 1000 Grad Celsius. Stahl benötigt weniger hohe Temperaturen, um optimal arbeiten zu können. Bei Nico Rosberg hat man in Hockenheim gesehen, dass die Bremsen schnellen zu rauchen anfangen, wenn der kühlende Fahrtwind fehlt und der Bolide beispielsweise in der Boxengasse steht. Es kann also auch der Sicherheitsaspekt eine Rolle bei solchen Überlegungen spielen.

Doch so leicht werden Kohlefaserbremsen aus der modernen Formel-1 nicht zu verbannen sein. Zu groß sind ihre Vorzüge, um darauf verzichten zu wollen. Auch hier ist die Sicherheit freilich ein wichtiges Argument. DG

FORMEL-WOCHE 30/2014

Typ anzulegen. Die Scuderia blieb bislang ohne Probleme. Nun soll die Produktion und das Material angepasst werden.

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LAT/Williams

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News

Rückkehr des Mexiko-GP 2015 wird der Formel-1-Kalender wohl aus 20 WM-Rennen bestehen. Vor dem Rennen in Ungarn wurde verkündet, dass man mit den Organisatoren des Mexiko-GP einen Vertrag bis Ende 2019 geschlossen habe. Das mittelamerikanische Land war letztmals 1992 im F1Kalender, jetzt boomt die Formel-1 in Mexiko wieder dank Fahrern wie Sergio Pérez und Esteban Gutiérrez. Das Rennen soll wieder auf dem 4,421 Kilometer langen Kurs in Mexico-City ausgetragen werden, allerdings wird der deutsche Streckenarchitekt Hermann Tilke den Kurs überarbeiten. Leider wird wohl die superschnelle 180-Grad-Peraltada-Kurve nicht ins neue Layout mit einbezogen. Weitere neue Rennen sind für 2015 nicht geplant: Der Europa-GP in Aserbaidschan wird erst 2016 erstmals ausgetragen, New Jersey kommt auch frühestens 2016. Als man die Pläne im Jahr 2011 vorstellte, peilte man den ersten Grand Prix für das Jahr 2013 an.

Nun gab es bereits zwei Aufschübe. Die mögliche Rückkehr nach Indien steht derweil weiterhin in den Sternen. Trotz einer Gesetzesänderungen, es sind mehr Stadtrennen erlaubt, bleibt ein Grand Prix in den Straßen von London zunächst einmal Wunschdenken. MZ

Erwarteter Williams-Rückschlag Trotz eines Updates fiel Williams in Ungarn etwas zurück. Felipe Massa wird Fünfter, Valtteri Bottas Achter. von Michael Zeitler tartplatz drei von Valtteri Bottas machte Williams in Ungarn zwar Mut, doch im Rennen bewahrheiteten sich die Befürchtungen, dass das Traditionsteam auf der kurvenreichen Piste den Trend der vergangenen Rennen, zweite Kraft zu sein, nicht bestätigen konnte. Dabei hatte man für den Ungarn-GP Updates mit im Gepäck, die helfen sollten, die Abtriebsprobleme im Heck zu lösen. Die Updates beinhalteten einen neuen Heckflügel und einen Zusatzflügel über der Airbox.

Schon in Hockenheim kam eine neue Finne im Heck zum Einsatz, die zeigt, dass Williams auch ans Limit des Reglements geht.

S

Die Mannschaft um Technikchef Pat Symonds hat sich viele Hoffnungen gemacht, dass das Update erfolgreich sein wird, denn Symonds hat eine neue Strategie in der Technikabteilung etabliert: Jede Woche bekommt er von den Aerodynamikern einen Vorschlag für ein Update auf den Tisch, das Symonds dann genau auf die Vorteile, die man sich daraus erhofft, prüft. Nur Updates, so berichtet Auto, Motor und Sport, die sicher einen Gewinn bringen, werden verwendet. Daher verzettelt sich Williams nicht mit Weiterentwicklungen am Auto, die nicht funktionieren. Für ein kleines Team gilt, die Ressourcen so effizient wie möglich einzusetzen.

Schon beim China-GP gab es ein umfangreiches Update für den Williams Mercedes FW36, das den Abtriebsproblemen entgegenwirkte. Dabei handelte es sich um ein neues Kühlpaket, das für schlankere Seitenkästen und eine flachere Heckpartie sorgt.

Massa mit altem Unterboden Trotzdem konnte Williams die Serie von drei Podestplätzen in Folge, das gab es zuletzt 2003 mit Juan-Pablo Montoya, in Ungarn nicht ausweiten. Valtteri Bottas spielte die Safety-Car-Phase nicht in die Hände, Felipe Massa wurde Fünfter, reiste aber mit einem Handicap nach Ungarn: Beim Brasilianer kam nach dem Überschlag in Hockenheim ein alter Unterboden zum Einsatz, der auf dem Papier pro Runde zwei Zehntel langsamer ist als der neue, von dem aber bisher erst zwei gebaut wurden.

Beim Deutschland-GP gab es für Williams übrigens den 300. Podestplatz der Teamgeschichte, schon den ersten holte man 1975 in Deutschland – dank Jacques Laffite. Nur Ferrari (680) und McLaren (485) haben noch mehr Podiumsplatzierungen. Gute Nachrichten gibt es auch von den vier Teammitgliedern, die aufgrund eines Hotelbrands in Deutschland wegen einer Rauchinhalation ärztlich untersucht wurden.

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News

Kamui Kobayashi und Adrian Sutil müssen angeblich um ihr Cockpit zittern. Zumindest Sutil sitzt aber wohl fest im Sattel.

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Der Fall Sutil: Angeblich hätten seine Sponsoren keine Freude mehr daran, den Deutschen im erfolglosen Sauber Ferrari weiter zu unterstützen. In Hockenheim absolvierte Sutil sein 119.

WM-Rennen ohne Podestplatz und entriss damit Pierluigi Martini (118) diesen Negativ-Rekord. Sutil kam wegen eines Drehers gar nicht erst ins Ziel, doch der Dreher war die Folge eines Antriebsschadens an seinem Boliden.

Nachwuchsteam von Red Bull, befördert wurde. Das gleiche Szenario hätte nun für Sainz Junior eintreten können, aber Red-Bull-Juniorchef Dr. Helmut Marko stellte klar: Der Spanier solle sich auf den Titelgewinn in der Formel-Renault 3,5 konzentrieren und nicht schon jetzt von der Formel-1 träumen.

Zu

V

Die Gerüchte um Sainz würden Sinn machen: Der Rallye-Sprössling ist Red-Bull-Junior, als Colin Kolles (jetzt Berater bei Caterham) Teamchef von HRT war, schloss er mit Red Bull einen Pakt, wonach Daniel Ricciardo während der Saison 2011 die ersten F1-Rennen für HRT absolvieren durfte, ehe er 2012 zu Toro Rosso, das

Sauber

von Michael Zeitler or dem Deutschland-GP sollten Gerüchten zu Folge zwei Fahrer ausgewechselt werden: Bei Caterhamwurden Carlos Sainz Junior Chancen auf das Caterham-Cockpit von Kamui Kobayashi nachgesagt und bei Sauber sollte Adrian Sutil Platz für Giedo van der Garde machen. Sowohl Sutil, als auch Kobayashi blieben nicht nur in Hockenheim in ihren Rennwagen, sondern standen auch in Budapest am Start.

Sauber im Aufwärtstrend Generell geht es für Sauber seit Hockenheim bergauf. In Deutschlandwären für Sutil eventuell sogar Punkte möglich gewesen, in Ungarn schrammte er als Elfter nur hauchdünn daran vorbei. Scheinbar kommt dem Sauber-Team das „Verbot“ des vernetzten Fahrwerks FRIC entgegen.

Sutil jedenfalls dementierte die Gerüchte um sein vorzeitiges F1-Ende und verwies sogar auf seinen bis Ende 2015 laufenden Sauber-Vertrag.

Der Fall Kobayashi: Der Japaner befindet sich seit dem Besitzerwechsel beim Caterham-Team auf dem Schleudersitz. Er bringt kaum Geld mit ins Team, Caterham will in Kürze zumindest die Freitagstrainings an Bezahlfahrer verkaufen. Möglicherweise aber sogar Kobayashis Cockpit.

Adrian Sutil ist vertraglich bis 2015 an Sauber gebunden

Bester Marussia-Startplatz Bianchi auf Platz zwölf Noch ein Nachtrag aus Silverstone: Jules Bianchi erreichte dort mit Startplatz zwölf den besten für das Marussia-Teams. Die Teams mit den schlechtesten besten Startplätze sind: 22 Rebaque Hector Rebaque Kanada 1979 Rebaque Ford 23 Reif Rudolf Krause Deutschland 1952 Reif BMW 24 EMW Edgar Barth Deutschland 1953 EMW 25 Milano Franco Comotti Italien 1950 Milano Speluzzi 25 ENB Lucien Bianchi Deutschland 1962 ENB Maserati 25 Connew François Migault Österreich 1972 Connew Ford 25 Maki Hiroshi Fushida Japan 1975 Maki Ford 26 Greifzu Rudolf Krause Deutschland 1953 Greifzu BMW 26 Lyncar John Nicholson Großbritannien 1975 Lyncar Ford 26 Andrea Moda Roberto Moreno Monaco 1992) Andrea Moda Judd

FORMEL-WOCHE 30/2014

Sutil bleibt an Bord

16 FRIC-Debatte: Viel Wirbel um nichts?

Obwohl alle Teams inzwischen auf das vernetzte Fahrwerk verzichten, hat sich am Kräfteverhältnis kaum etwas verändert. Umstrittenes FRIC-Verbot. von Michael Zeitler urch die Turbomotoren sind zwar auch die Antriebsaggregate in der Formel-1 wieder wichtiger geworden, aber das A und O bleibt die Aerodynamik. Die zu beherrschen, ist eine eigene Wissenschaft. Die perfekte Aerodynamik funktioniert aber auch nur zu 100 Prozent, wenn sich der Wagen durch Bodenwellen und Seitenfliehkräften möglichst wenig bewegt. Um das zu gewährleisten haben die Renställe ein vernetztes Fahrwerk entwickelt, das ale FRIC (Front and Rear Inter Connect) bezeichnet wird.

D

Es handelt sich beim FRIC-System also um einen hydraulischen Kreislauf, der alle Stoßdämpfer miteinander verbindet. Ein Dämpfer funktioniert stark vereinfacht so, dass Öl von der einen Kammer in die nächste durch enge Kanäle und Ventile fließt und dadurch dämpfend wirkt. Beim FRIC-System fließt Öl nicht nur von einer Kammer eines Dämpfers in die andere, sondern auch von einer Kammer in eine andere eines anderen Dämpfers.

LAT/Williams

FORMEL-WOCHE 30/2014

News

Das System ist kompliziert, denn beim Dämpfen wird Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt, was zu einer starken Erhitzung des Öls führt, es wird dünnflüssiger. Die Teams haben über die Jahre daher ausgekügelte Systeme entwickelt, die teuer und scheinbar auch langsam nicht mehr mit dem Artikel 3.15 des Technischen Reglements vereinbar sind, bei dem es um die Aerodynamik beeinflussenden Teile geht.

Parallele zum Massedämpfer 2006 Der FIA-Technikdelegierte Charlie Whiting erklärte in einem Brief, dass er FRIC nicht mehr für legal halte. Ein offizielles Verbot gibt es nicht, hätten sich die Teams geeinigt, wäre das System bis zum Saisonende weiterhin erlaubt gewesen. Doch Einigkeit unter den Teams ist so wahrscheinlich wie ein Schneefall im mitteleuropäischen Sommer. Gerüchten zu Folge soll Caterham (und eventuell andere Teams) auch gegen FRIC bei Whiting plädiert haben.

Das FRIC-Verbot sorgt für Diskussionen, weil das System bereits 2008 von Lotus eingeführt wurde und inzwischen von vielen Teams kopiert wurde. Seit dem Brief von Whiting verzichten alle auf den Einsatz von FRIC. Experten hegen aber Zweifel daran, dass ein Konkurrenzteam überhaupt mitbekommen würde, wenn ein Rennstall FRIC doch verwendet.

Scheinbar gibt es beim Thema FRIC auch viel Wirbel um nichts: Das Kräfteverhältnis hat sich mit dem Verbot von FRIC jedenfalls nicht stark verändert. Lediglich Sauber scheint etwas davon zu profitieren, für Lotus gilt das Gegenteil. Mercedes konnte jedenfalls nicht eingebremst werden, denn das wurde in erster Linie hinter dem plötzlichen FRIC-Verbot vermutet.

Schon 2006 wurde während der Saison der Massedämpfer verboten, Verschwörungstheorien zu Folge, um die WM wieder spannender zu machen, denn bei Renault funktionierte der Schwingungstilger deutlich besser als bei Ferrari.

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Lotus wechsel zu Mercedes McLaren wird 2015 mit Honda zusammenspannen, Mercedes rüstet neben dem Werksteam nächstes Jahr trotzdem drei Kundenteams aus: Neben Williams und Force India bekommt künftig auch Lotus Motoren von Mercedes. Die 1995 begonnene Partnerschaft mit Renault, damals noch unter Benetton, ist damit für Lotus beendet. Renault wird sich 2015 deswegen vor allem auf Red Bull fokussieren und mit dem WM-Team intensiver zusammenarbeiten. Toro Rosso und Caterham bleiben als Kunden an Bord, sollte Forza Rossa tatsächlich an den Start gehen, würde es noch ein viertes Renault-Team geben. MZ

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Block

Wir nähern uns dem 200. Einsatz des Safety-Cars im Rahmen der F1-WM. Mit den zwei Safety-Car-Phasen in Ungarn waren es 195 Einsätze für die Safety-Car-Fahrer. Seit Jahren wird der Wagen von Ex-DTM-Pilot Bernd Mayländer gesteuert. Rechnet man den chaotischen Einsatz beim KanadaGP 1973 dazu, sind es sogar 196 Safety-Car-Phasen. Offiziell wurde das Safety-Car erst 1992 in das Reglement aufgenommen.

Viele sind der Meinung: Eigentlich müsste es bereits 196 Safety-CarEinsätze geben, denn nach dem Dreher von Adrian Sutil in Hockenheim entschloss sich die Rennleitung entgegen der Trends der vergangenen Jahren, wonach das Safety-Car wegen Kleinigkeiten ausrückte, das Rennen nicht zu neutralisieren. Für viele Fahrer, Experten und Fans war die Szene aber gefährlich, weil Streckenposten über die Strecke laufen mussten und der Sauber Ferrari von Sutil auf der Piste parkte.

Bei solchen Szenen steht die Rennleitung vor einem Dilemma: Einerseits geht die Sicherheit vor, andererseits will man so wenig wie möglich in das Renngeschehen eingreifen. Die erste Safety-Car-Phase beim Ungarn-GP hat zum Beispiel Nico Rosberg den Sieg gekostet. Wäre auch in Hockenheim das Safety-Car auf die Strecke geschickt worden, dann hätte Rosberg auch den Deutschland-GP verloren – ausgerechnet gegen den Titelrivalen Lewis Hamilton.

Hockenheim war ein Grenzfall. Ja, die Streckenposten mussten über die Piste laufen, aber sie sind in der Regel auch gut informiert, wann sie das können, weil zwischen fahrenden Autos einige Sekunden lang eine Lücke ist. Die Bergung an sich war nicht mehr gefährlich, denn die Fahrer wurden durch doppelt gelb geschwenkten Flaggen auf die Gefahrenstelle aufmerksam gemacht und wussten nach einer Vorbeifahrt auch, um was es geht und wo sie vom Gas gehen müssen. Aber auf dem Rest des Kurses wurde weiter Racing betrieben – daher ist die Entscheidung der Rennleitung gut, nachvollziehbar und zu applaudieren!

Michael Zeitler Das Safety-Car sollte öfter in der Box stehen bleiben © Daimler

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So wenig Safety-Car wie möglich

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Sam Bloxham/GP2

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GP2 in Budapest

Auch der Bruder kann's!

Arthur Pic tritt in die Fußstapfen seines Bruder Charles Pic und gewinnt sein erstes GP2-Rennen. Jolyon Palmer baut Führung aus. von Michael Zeitler ei nur noch vier auszustehenden Rennwochenenden muss es die Aufgabe von Tabellenführer Jolyon Palmer sein, den Vorsprung zu verwalten: Kein unnötiges Risiko eingehen, die Punkte hamstern und die Meisterschaft kontrolliert gewinnen.

Rein von den Resultaten her tat das Palmer auch: Platz vier im Hauptrennen, Rang zwei im Sprintrennen.

B

Doch der Brite kämpfte das gesamte Wochenende mit dem Messer zwischen den Zähnen. Am Samstag elektrisierte über weite Phasen des Rennens ein Duell mit Felipe Nasr.

Der Brasilianer war als einer der Titelfavoriten in die Saison gestartet und sicherte sich für Budapest auch die Pole-Position. Auf dem Kurs mit dem engen Kurven ist das schon fast eine Sieggarantie. Aber eben nur fast.

Palmer erwischte von Startplatz sechs einen Blitzstart und war nach der ersten Runde schon Zweiter hinter Nasr.

Die beiden duellierten sich fast das gesamte Rennen – doch bald ging es nicht mehr um den Sieg. Die Wende im Rennen brachte eine Safety-CarPhase, ausgelöst durch eine heftige Kollision zwischen Nathanaël Berthon und Sergio Canamasas. Während

Berthon das Rennen ungehindert fortführen konnte, musste Canamasas aus dem Trident-Wrack geborgen werden, blieb aber unversehrt.

Arthur Pic und eine Reihe anderer Fahrer nutzten die Safety-Car-Phase und führten ihren Pflichtstopp aus.

Es war der Schlüssel zum Sieg, denn nachdem die Spitzengruppe im weiteren Verlauf des Rennens ebenfalls die Reifen wechselte, war Pic vorne und auf dem Weg zum Sieg.

Vier siegreiche Brüderpaare Der Franzose zeigte in Budapest sein Talent. Das Campos-Team war hervorragend aufgestellt, gewann – Addax mit eingerechnet – nun das 22.

GP2-Rennen. Schon im Quali überzeugte der spanische Rennstall des Ex-F1-Fahrers Adrian Campos mit den Startplätzen drei (Pic) und vier (Rückkehrer Kimiya Sato, der wieder den Platz von Alexander Rossi einnahm).

Pic erwischte nur einen schlechten Start, aber mit der perfekten Strategie klappte es doch noch mit seinem ersten Saisonsieg.

Bereits sein Bruder Charles Pic, der bereits F1-Rennen für Marussia und

Caterham absolvierte, gewann 2010 und '11 für Arden und Campos drei GP2-Rennen. Damit gibt es jetzt vier siegreiche Brüderpaare in der zweiten Liga: Die meisten Siege holten sich die Brüder Fabi: Corrado Fabi gewann 1981 und '82 sechs Rennen für March, Teo Fabi siegte für das gleiche Team 1980 bereits in drei Läufen. Das erste Brüderpaar waren die Brambillas. Ernesto Brambilla gewann 1968 mit Ferrari zwei F2-EM-Rennen, Vittorio legte dann 1973 bis '75 mit March und dem Project-Three-Team von Ron Dennis nach. Schließlich gab es noch die Brasilianer Sperafico: Ricardo und Rodrigo Sperafico waren sogar Zwillingsbrüder! Ricardo gewann von 2001 bis '03 für Petrobras und Coloni drei F3000-Rennen, Rodrigo siegte 2002 einmal für Durango.

Im Rennen am Sonntagmorgen gewann Stoffel Vandoorne. Palmer zeigte auch am Sonntag wieder viel Einsatz und überholte einige Kontrahenten, so dass er am Ende als Zweiter auf dem Podest stand. Der DAMSFahrer profitierte in Budapest aber auch von einer Strafe gegen Stefano Coletti, dem wegen der Kollision mit Julián Leal Platz zwei im Hauptrennen aberkannt wurde.

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GP2 in Budapest

Ergebnisse 13.+14.Rennen

Hungaroring

1. Lauf 1. Arthur Pic Campos 35 Runden 2. Adrian Quaife-Hobbs Rapax +3,151 3. Takuya Izawa ART +3,661 4. Jolyon Palmer DAMS +3,828 5. Daniel Abt Hilmer +5,111 6. Felipe Nasr Carlin +5,190 7. Stoffel Vandoorne ART +6,213 8. Nathanaël Berthon Lazarus +7,038 9. Tom Dillmann Caterham +7,605 10. Marco Sørensen MP +8,102 11. Simon Trummer Rapax +8,398 12. Mitch Evans Russian Time +8,756 13. Conor Daly Lazarus +11,641 14. Daniël de Jong MP +13,436 15. André Negrão Arden +14,224 16. Artem Markelov Russian Time +15m944 17. Jon Lancaster Hilmer +26,066 18. Stefano Coletti Racing Engineering +22,787 19. Raffaele Marciello Racing Engineering +25,954 20. René Binder Arden +1 Runde 21. Rio Haryanto Caterham +5 Runden 22. Sergio Canamasas Trident +6 Runden 23. Johnny Cecotto jr.

Trident +13 Runden 24. Kimiya Sato Campos +25 Runden 25. Stéphane Richelmi DAMS +30 Runden 26. Julián Leal Carlin +30 Runden Schnellste Runde: Mitch Evans 1:32,705

2. Lauf 1. Stoffel Vandoorne ART 28 Runden 2. Jolyon Palmer DAMS +3,328 3. Felipe Nasr Carlin +4,254 4. Nathanaël Berthon Lazarus +17,211 5. Daniel Abt Hilmer +17,780 6. Arthur Pic Campos +25,326 7. Conor Daly Lazarus +26,815 8. Adrian Quaife-Hobbs Rapax +31,740 9. Raffaele Marciello Racing Engineering +34,706 10. Mitch Evans Russian Time 38,981 11. Marco Sørensen MP +40,368 12. Stéphane Richelmi DAMS +45,157 13. Simon Trummer Rapax +52,509 14. René Binder Arden +55,027 15. Julián Leal Carlin +55,271 16. Jon Lancaster Hilmer +57,709 17. Daniël de Jong MP +57,896 18. Rio Haryanto Caterham +1:10,141 19. Tom Dillmann Caterham +1 Runde 20. Artem Markelov Russian Time +1 Runde 21. Takuya Izawa ART +1 Runde 22. Kimiya Sato Campos +3 Runden 23. Stefano Coletti Racing Engineering +3 Runden 24. André Negrão Arden +12 Runden 25. Johnny Cecotto jr.

Trident +25 Runden Sergio Canamasas Trident nicht gestartet Schnellste Runde: Stoffel Vandoorne 1:32,541

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Jolyon Palmer (GBR) 192 2. Felipe Nasr (BRA) 149 3. Stoffel Vandoorne (BEL) 109 4. Johnny Cecotto jr. (VEN) 100 5. Stefano Coletti (MON) 96 6. Mitch Evans (NZL) 92 7. Arthur Pic (FRA) 70 8. Julián Leal (COL) 66 9. Stéphane Richelmi (MON) 41 10. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) 30 11. Raffaele Marciello (ITA) 29 12. Simon Trummer (SUI) 26 13. Rio Haryanto (INA) 26

14. Takuya Izawa (JAP) 15. Sergio Canamasas (ESP) 16. Tom Dillmann (FRA) 17. Daniel Abt (GER) 18. Nathanaël Berthon (FRA) 19. Marco Sørensen (DEN) 20. Alexander Rossi (USA) 21. Tio Ellinas (CYP) 22. Jon Lancaster (GBR) 23. René Binder (AUT) 24. Conor Daly (USA) 25. Artem Markelov (RUS) 26. Daniël de Jong (NED)

26 26 22 17 16 14 12 7 6 3 2 0 0

Teamwertung 1. DAMS 2. Carlin 3. ART 4. Racing Engineering 5. Trident 6. Russian Time 7. Campos 8. Rapax 9. Caterham 10. Hilmer 11. MP 12. Lazarus 13. Arden

233 215 135 125 122 92 72 56 40 23 21 18 17

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20 rungsposition brachte. So spannend der Dreikampf in der ersten Kurve schließlich war, der durch ein spätes Bremsmanöver von Niederhauser entschieden wurden, so wenig abwechslungsreich war der weitere Rennverlauf an der Spitze. Als die Positionen einmal bezogen waren, gab es keine Verschiebungen mehr. Einzig Jann Mardenborough auf dem dritten Platz sah sich dem Druck von Alex Lynn ausgesetzt, dem er allerdings standhielt.

Sam Bloxham/GP3

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GP3 in Budapest

Der Meisterschaftsführende war nach einem Überholmanöver an Visoiu in der Anfangsphase nur um eine Position nach vorne gekommen. Auch Richie Stanaways Vorwärtsdrang wurde gestoppt, nachdem er im Vergleich zur Startposition zwei Plätze gutmachte.

Kirchhöfer bleibt ohne Punkte

Die Spitze beginnt zu straucheln In Budapest sorgten die vermeintlichen Hinterbänkler für Überraschungen. von Daniel Geradtz och in der Qualifikation zum fünften Saisonwochenende der GP3-Serie sah alles nach dem gewohnten Bild aus. Richie Stanaway sicherte sich mit einem hauchdünnen Vorsprung von 0,035 Sekunden die Pole-Position vor Alex Lynn. Damit sollten die beiden Meisterschaftsführenden auch als Erste in das Rennen am Samstagnachmittag gehen. Doch je mehr das Wochenende fortschritt, desto mehr rückten die Konkurrenten in den Fokus.

fuhr im bisherigen Saisonverlauf nur einmal in die Punkte und hatte nun gute Chancen auf ein Podestergebnis.

Doch das war nicht genug. Bis in die Schlussphase hinein duellierte er sich mit Stanwaway um den Sieg. Erst zwei Runden vor dem Ziel musste er sich nach einem packenden Rad-an-RadDuell geschlagen geben und verlor außerdem noch den zweiten Platz an Nick Yelloly, als er von der Fahrbahn abkam. Als Vierter überquerte Lynn die Ziellinie.

Seine gute Ausgangsposition setzte nämlich nur Pole-Mann Stanaway um.

Während er gut vom Fleck kam, hatte Lynn zu kämpfen. Schon beim Losfahren büßte er damit zwei Positionen ein. Mit einem raketenartigen Start brachte sich Robert Visoiu in eine aussichtsreiche Lage. Der Rumäne

Auch am Sonntag sahen die Zuschauer auf dem Hungaroring wieder einen Start-Ziel-Sieg. Vom dritten Rang ging Patric Niederhauser in der umgekehrten Startaufstellung ins Rennen. Doch schon auf den ersten Metern überholte er Dino Zamperelli und Jann Mardenborough, was ihn in die Füh-

N

Für Niederhauser war es der dritte Sieg in der GP3, allerdings der erste in dieser Saison. Nach seinem Sieg im Sonntagsrennen in Hockenheim fuhr Mardenborough zum zweiten Mal in diesem Jahr auf das Podest, liegt aber weiterhin weit abgeschlagen in der Gesamtwertung auf dem neunten Platz. Stanaway konnte in Budapest seinen Rückstand auf Lynn um elf Punkte reduzieren, doch sein Rückstand auf den Briten beträgt immer noch 31 Zähler. Nach seinem Erfolg beim Heimrennen blieb Marvin Kirchhöfer puntklos. Er lief einmal auf Platz elf, am Sonntag auf Rang neun ins Ziel.

Zum wiederholten Mal in diesem Jahr war das Feld nicht ganz ausgelastet. Der italienische Trident-Rennstall verzichtete darauf, den dritten Boliden von Victor Carbone an den Start zu bringen. Außerdem gab es im Team von Andreas Jenzer einen Platztausch. Der Österreicher Christopher Höher übernahm das Cockpit von Adderly Fong. Höher, der bereits die Testfahrten vor der Saison in Jerez für das Team bestritt, kam in beiden Rennläufen nicht über den 23. Platz hinaus.

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GP3 in Budapest

Ergebnisse 9.+10.Rennen

Hungaroring

1. Lauf 1. Richie Stanaway Status 17 Runden 2. Nick Yelloly Status +2,606 3. Robert Visoiu Arden +2,833 4. Alex Lynn Carlin +3,997 5. Emil Bernstorff Carlin +4,314 6. Patric Niederhauser Arden +5,762 7. Jann Mardenborough Arden +6,352 8. Dino Zamparelli ART +12,039 9. Dean Stoneman Manor +18,093 10. Jimmy Eriksson Koiranen +18,762 11. Marvin Kirchhöfer ART +20,182 12. Santiago Urrutia Koiranen +20,361 13. Patrick Kujala Manor +21,650 14. Alex Fontana ART +22,048 15. Roman de Beer Trident +24,933 16. Alfonso Celis jr.

Status +26,700 17. Luís Sá Silva Carlin +26,976 18. Riccardo Agostini Hilmer +27,363 19. Nelson Mason Hilmer +29,576 20. Mitchell Gilbert Trident +30,627 21. Pål Varhaug Jenzer +30,946 22. Mathéo Tuscher Jenzer +31,655 23. Christopher Höher Jenzer +31,922 24. Ryan Cullen Manor +33,168 25. Carmen Jordá Koiranen +1:12,000 26. Sebastian Balthasar Hilmer +6 Runden Schnellste Runde : Jann Mardenborough 1:36,271

2. Lauf 1. Patric Niederhauser Arden 17 Runden 2. Dino Zamparelli ART +1,504 3. Jann Mardenborough Arden +7,440 4. Alex Lynn Carlin +8,154 5. Robert Visoiu Arden +10,364 6. Richie Stanaway Status +16,174 7. Emil Bernstorff Carlin +19,246 8. Dean Stoneman Manor +22,681 9. Marvin Kirchhöfer ART +22,872 10. Patrick Kujala Manor +23,576 11. Nick Yelloly Status +24,172 12. Roman de Beer Trident +25,698 13. Alex Fontana ART +26,022 14. Pål Varhaug Jenzer +26,498 15. Mathéo Tuscher Jenzer +27,468 16. Jimmy Eriksson Koiranen +30,125 17. Sebastian Balthasar Hilmer +30,422 18. Luís Sá Silva Carlin +30,513 19. Riccardo Agostini Hilmer +32,967 20. Nelson Mason Hilmer +33,501 21. Ryan Cullen Manor +33,911 22. Alfonso Celis jr.

Status +35,422 23. Christopher Höher Jenzer +35,953 24. Mitchell Gilbert Trident +44,764 25. Carmen Jordá Koiranen +55,061 26. Santiago Urrutia Koiranen +15 Runden Schnellste Runde : Mitchell Gilbert 1 :31, 758

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Alex Lynn (GBR) 134 2. Richie Stanaway (NZL) 103 3. Jimmy Eriksson (SWE) 85 4. Emil Bernstorff (GBR) 85 5. Marvin Kirchhöfer (GER) 80 6. Nick Yelloly (GBR) 74 7. Dino Zamparelli (GBR) 61 8. Dean Stoneman (GBR) 43 9. Jann Mardenborough (GBR) 41 10. Patric Niederhauser (SUI) 37 11. Mathéo Tuscher (SUI) 25 12. Robert Visoiu (ROM) 22

13. Riccardo Agostini (ITA) 14. Patrick Kajula (FIN) 15. Roman de Beer (RSA) 16. Luís Sá Silva (MAC) 17. Pål Varhaug (NOR) 18. Alfonso Celis jr. (MEX) 19. Alex Fontana (SUI) 20. Adderly Fong (HKG) 21. Santiago Urritia (URU) 22. Nelson Mason (CAN) 23. Ryan Cullen (GBR) 24. Michell Gilbert (AUS)

17 16 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0

Teamwertung 1. Carlin 2. Status 3. ART 4. Arden 5. Koiranen 6. Manor 7. Jenzer 8. Hilmer 9. Trident

223 177 141 100 85 59 25 17 8

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Formel-E

Soundunterschied auch beim Fahren!

Fabio Leimer und Daniel Abt waren bei den offiziellen Formel-E-Testfahrten in Donington dabei. Sie erklären die Besonderheiten der Elektroboliden. von Michael Zeitler ie Formel-1 geht in die Sommerpause, die IndyCar-Saison neigt sich ihrem Ende zu – aber die Premierensaison der neuen, voll elektronischen Formel-E-Meisterschaft beginnt erst Mitte September.

Bei Testfahrten in Donington hatten die Teams und Fahrer die erste Möglichkeit, sich mit den neuen Formel-ERennwagen von Sparks auseinanderzusetzen.

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Wie ist das Fahrgefühl? Fabio Leimer und Daniel Abt gaben Formel-Woche Auskunft. Das Fazit von Abt: „Eigentlich fast gar nicht. Es ist ein komplett anderer Ansatz. Wir haben deutlich weniger Leistung, die Reifen sind Allwetterreifen, sind also vom Gripniveau ganz anders, das Auto ist auch schwerer als ein GP2. Also das kann man nicht wirklich vergleichen, aber es ist ein spannender Ansatz. Es ist jetzt nicht so, dass der Formel-E in mir große Adrenalinschübe aussetzt, weil einfach die Geschwindigkeit im Vergleich zur GP2 nicht gegeben ist.

Aber es ist trotzdem spannend, es sind halt andere Themen, die man als Fahrer lernen muss. Jetzt muss man abwarten, wohin sich das jetzt entwickelt. Ich denke es ist gut, dass ein vernünftig funktionierendes Auto fürs erste Jahr dasteht. Das hat die Serie geschafft. Und wenn man jetzt die Batterietechnik noch etwas weiter pusht, dann können wir auch relativ schnell auf GP2- oder sogar F1-Niveau kommen.“ Technik wird sich verbessern „Ich muss sagen, das Auto und alles generell ist viel, viel interessanter, als ich es erwartet“, urteilt Leimer. „Ich hab mir zuerst schon überlegt, ob das mit den Batterien noch Autorennsport ist, aber ich muss sagen: Es war alles sehr, sehr positiv. Das Auto fährt sich gut, derzeit hält die Batterie noch nicht lange genug, aber ich denke, das braucht einfach noch ein bisschen Zeit – es war ja auch bei anderen Kategorien so, die neu ange-

fangen haben. Sie brauchen zwei bis drei Jahre. Für die Zukunft wird es mit Sicherheit eine sehr, sehr interessante Meisterschaft werden.“ Und wie fühlt es sich im Detail an, einen Formel-E-Rennwagen zu fahren – auch im Vergleich mit anderen Formel-Rennwagen? Leimer gibt Einblicke: „Von den Rundenzeiten her, weiß ich es gar nicht, weil ich gar nicht weiß, was in Donington für Zeiten gefahren werden. Aber vom Fahren her merkt man, dass es ein FormelAuto ist. Es ist ein bisschen schwerer wegen der Batterie. Der größte Unterschied ist wirklich der Sound, denn du hörst alles außerhalb des Autos, also den Wind zum Beispiel. Das ist sehr speziell. Daran muss man sich erst gewöhnen.“ Auch die Fehleranfälligkeit könnte daher ansteigen: „Normalerweise fährt man mit dem Motorengeräusch, man schaut eigentlich gar nicht auf den Drehzahlmesser, sondern man hört den Motor. Am Anfang war das schon ein sehr komisches

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Die Formel-E steht erst am Anfang, genauso wie auch die Batterientechnik. Die Serie hat sich dazu entschlossen, dass die Fahrer während des Rennens den Rennwagen wechseln müssen. „Man könnte mit der Batterie theoretisch schon eine ganze Rennsimulation fahren, aber dann muss man die Power so tief drehen, dass wir viele Sekunden langsamer wären. Und dann muss man sich schon überlegen, ob das noch Sinn macht und man mit einem Tempo eines Go-Karts fahrt, oder ob man es interessanter macht mit mehr Leistung und eben zwei Autos – und ich denke momentan ist es die beste Lösung, um das Problem mit der kurzen Batterielaufzeit zu beheben. Meiner Meinung nach wird das in zwei bis drei Jahren ganz anders aussehen, da wird man dann nur noch ein Auto haben und das ganze Rennen durchfahren.“ Ab der zweiten Saison dürfen die Teams theoretisch ihre Eigenkonstruktionen an den Start bringen. Daniel Abts Vater hat zusammen mit Audi ein eigenes Formel-E-Team. Eine Eigenkonstruktion ist auch bei Abt Audi denkbar, wie Daniel Abt bestätigt: „Ja, das ist natürlich schon was, was man im Hinterkopf hat. Da ist jetzt noch nichts in trockenen Tüchern, weil man halt erst einmal schauen muss, wie die Serie anläuft. Audi wäre mit Sicherheit auch in der Lage beim Elektro-Thema was zu machen. Ob sie es dann machen oder nicht, ist eine andere Frage, aber es ist zumindest mal gut, dass der Kontakt da ist.“

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Fabio Leimers Formel-E-Teilnahme ist noch nicht ganz sicher

News-Splitter Formel-E: D’Ambrosio für Dragon Racing Jetzt sind nur noch drei Cockpits unbesetzt: Jérôme D’Ambrosio wird bei Dragon Racing Teamkollege von Mike Conway. Der Belgier war schon bei den Donington-Testfahrten mit von der Partie, war dort aber für China Racing unterwegs. Für China Racing könnte nun F1-Weltmeisterspössling Nelson Piquet Junior andocken. Zwei Plätze sind bei China Racing noch unbesetzt. Das zweite Andretti-Cockpit könnte an F1-Weltmeisterenkel Matthew Brabham gehen.

Brabham fährt für das Team von Michael Andretti in der Indy-Lights-Meisterschaft und hat letzte Woche den FormelE-Rennwagen getestet. Der deutsche Ex-F1-Pilot Christian Danner testete den Boliden nur aus Spaß. MZ Formel-E: Signature und Campos dabei Viele Formel-E-Teams holen sich Unterstützung von etablierten Formel-Rennställen. Mahindra Racing wird von Carlin betreut, Trulli GP von Super Nova. Nun wurde bekannt, dass Signature die Einsätze von Venturi leiten wird und Campos jene von China Racing. MZ Formel-4 auch in Deutschland Immer mehr nationale Formel-4-Serien werden geboren. 2015 soll es auch in Deutschland so weit sein. Wie erwartet wird die ADAC-Formel-Masters zur ADAC-Formel-4. Die britische Formel-Ford wird übrigens auf das gleiche technische Reglement wie die britische Formel-4 setzen. MZ Technische Änderungen in der Formel-3 Um die Kosten im Zaum zu halten, wird die Formel-3 Europameisterschaft bis Ende 2017 bei der aktuellen ChassisKonfiguration bleiben. Allerdings gibt es einige Neuerungen. So ist künftig eine Handbremse verboten, die schon von den meisten Teams zum besseren Starten verwendet wird. Außerdem soll es am Start einen Drehzahlbegrenzer geben und einen Entwicklungsstopp bei Dämpfern. MZ

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Fahren nicht mehr nach Gehör

Sam Bloxham/GP2

Gefühl, einmal hatte ich ein Problem, dass ich vom vierten nicht in den dritten Gang schalten konnte – das hört man dann aber nicht“, gibt der Schweizer ein konkretes Beispiel.

24 Aktuell geht die Entwicklung aber vor allem auf die Kosten der nationalen Serien. Im deutschen F3-Cup starten in diesem Jahr pro Veranstaltung durchschnittlich zehn Fahrer in die Rennen, im britischen Championat sieht die Lage noch ärger aus. Der Tiefpunkt war erreicht, als in Snetterton nur sechs Teilnehmer gemeldet waren.

Alexander Trienitz

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Nationale F3-Serien

Was den deutschen Organisatoren Mut machen könnte, ist die fulminante Entwicklung der Europameisterschaft. So ist es nicht verwunderlich, dass sie auch eine Aufwertung ihrer Serie anstreben. Langfristig will man wieder das Prädikat einer regulären Meisterschaft erhalten, doch der Schritt ist nicht einfach und scheint derzeit außer Reichweite. Zu groß sind derzeit die Hürden, die zu überwinden sind.

Aufatmen in den nationalen F3-Serien?

Eine Kooperation zwischen dem ATS-Formel-3-Cup und der britischen Formel-3 Meisterschaft könnte 2015 für vollere Starterfelder sorgen. von Daniel Geradtz m deutschen Motorsport gibt es schon seit Jahren eine Zweiklassengesellschaft: Seitdem sich der Deutsche Motorsport Bund (DMSB) im Jahr 2003 dazu entschieden hat, keine Deutsche Meisterschaft mehr auszutragen, sondern mit dem französischen Motorsportverband zusammenzuspannen und eine Art Europameisterschaft zu veranstalten, hat die Formel-3 hierzulande einen schwierigen Stand. Denn neben der in den Anfangsphasen sehr stark und prominent besetzten Formel-3-Euroserie existiert auch der nationale ATS-Formel-3-Cup, der derzeit große Probleme hat, das Teilnehmerfeld zu füllen.

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Auch die Euroserie stand zwischenzeitlich vor einer ähnlichen Problemstellung. Teilweise war nur ein gutes dutzend Piloten in der Startaufstellung. Erst als man die Serie 2013 zur offiziellen Europameisterschaft aufwertete, änderte sich dies. Inzwischen ist die Serie zum Aushängeschild des europäischen Formel-3-Sports geworden. Die einst so wichtige Nachwuchsklasse gewinnt immer mehr an Popularität und Bedeutung. Nicht zuletzt die geplante Rückkehr von Renault zeugt davon, welches Potential die Hersteller in der Formel-3 erkennen. Doch die Franzosen vergaloppierten sich offenbar bei ihrem Vorhaben.

Nun soll eine Kooperation mit der britischen Meisterschaft Abhilfe schaffen. Schon in der kommenden Saison könnten die beiden traditionsreichen nationalen Serien zumindest teilweise den identischen Kalender haben.

Die Rede ist davon, dass man in Silverstone, Spa, Hockenheim sowie auf dem Nürburgring und dem Red Bull Ring zusammen antritt. Beim Rennen in Spa, wo in den letzten Jahren die Marschrichtung für die kommende Saison vorgestellt wurde, gab es jedenfalls am vergangenen Wochenende noch keine Neuigkeiten. Änderungen zahlen sich nicht aus „Wir stehen noch ganz am Anfang und können noch nicht genau sagen, wie das am Ende aussehen wird“, verrät Bettina Eichhamer von der deutschen Formel-3-Vereinigung gegenüber Formel-Woche. „Vermutlich dauert es bis Oktober oder November, bis wir mehr verraten können.“ Die ersten Gespräche zwischen den Verantwortlichen beider Serien haben erst vor kurzem stattgefunden. Fragen, die es in den nächsten Monaten auszuarbeiten gilt, betreffen unter anderem die Lizenzierung. Das heißt, es muss zusammen mit den Motorsportver-

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Nationale F3-Serien

Für die Organisatoren der britischen Meisterschaft bedeutet dieser Schritt eine Wendung um 180 Grad. Denn erst im Vorfeld der aktuellen Saison gab man die Marschrichtung vor, sich fortan vermehrt auf den heimischen Markt auf der Insel konzentrieren zu wollen. Denn noch 2013 hatte man einen mageren Rennkalender von nur vier Veranstaltungen, davon zwei in Kontinentaleuropa. Doch die in diesem Jahr gemachten Änderungen griffen nicht.

Es stehen gar noch weniger Teilnehmer am Start als zuvor.

Euroformula Open mit vollem Feld Zumindest ist die Talsohle durchschritten. „Langsam geht es aufwärts“, sagt Eichhamer. „Für die nächsten Rennen sieht es so aus, dass wir wahrscheinlich mehr Fahrer am Start haben werden.

Aber so lange es da noch keine endgültigen Bestätigungen gibt, können wir noch nichts endgültig kommunizieren.“ Interessanterweise gibt es mit der Euroformula Open eine weitere Formel-3-Serie, die quer durch Europa stattfindet und sich an gesunden Teil-

nehmerzahlen erfreut. Doch die Betreiber gingen bewusst einen anderen Weg. Das Motor-Regelwerk ist nicht konform mit jenem des Motorsportweltverbands, was die Organisatoren vor Saisonbeginn damit bezahlen mussten, dass sie die Bezeichnung Formel-3 nicht mehr im Namen tragen dürfen. So wurde aus der Formel-3 Open die Euroformula Open.

In jenem Championat gibt es auch eine Cup-Klasse für ältere Chassismodelle, so wie es in den vergangenen Jahren die Trophy-Wertung im deutschen Cup war. „Dazu haben wir derzeit keinen Bedarf. Wie haben das Reglement geöffnet, sodass jetzt alle Chassis-Generationen in der Hauptkategorie fahren dürfen“, erklärt Bettina Eichhammer.

Auch die britische Meisterschaft verzichtet in diesem Jahr auf eine B-Wertung. Dass man bei einer möglichen Kooperation also auch 2015 keine Unterkategorie austragen wird, ist anhand dieser Entwicklungen sicherlich nicht unwahrscheinlich.

Zuletzt litt auch das traditionsreiche Masters in Zandvoort an einem Teilnehmerschwund, als nur elf Fahrzeuge um den Sieg kämpften. Wie groß das Interesse beim zweiten Formel3-Klassiker sein wird, der im November in Macao stattfindet, ist derzeit noch nicht bekannt.

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Alexander Trienitz Das Teilnehmerfeld im ATS-Formel-3-Cup ist derzeit ziemlich übersichtlich

Formel-3 EM: Situation bleibt unverändert Die DTM hat ihr Gastspiel in China abgesagt und wird stattdessen den vorletzten Saisonlauf in Zandvoort austragen. Auf den Kalender der Formel-3 Europameisterschaft, die hauptsächlich im Rahmenprogramm der DTM stattfindet, hat dies keinen Einfluss. Es wird dabei bleiben, dass man die nächsten beiden Veranstaltungen in Spielberg und auf dem Nürburgring im gewohnten Umfeld bestreitet, ehe man im Oktober mit einem back-to-back Rennen zunächst in Imola die italienische GTMeisterschaft begleitet und auf dem Hockenheimring im DTMUmfeld die Saison beschließt.

Damit wird es weiterhin elf Rennwochenenden mit insgesamt 33 Wertungsläufen geben.

Die Planungen hätten ohnehin kein Gastspiel in China vorgesehen. Es hätte daher keine Überlegungen gegeben, dass man ein zusätzliches Wochenende in den Kalender aufnehmen würde, bestätigte ein Serien-Sprecher auf Anfrage von FormelWoche.

Unverändert ist auch die Informationslage zur Rückkehr von Signature. Das französische Team wollte mit RenaultMotoren die Saison bestreiten, trat aber nach enttäuschenden Testfahrten bislang in keinem Rennen an. Selbst die Organisatoren der Serie tappen im Dunkeln. Man wisse nur, dass Signature zurückkehren wolle, ob dies im kommenden, in zwei oder erst in fünf Jahren sei, sei unbekannt. Interessanterweise ist das Team für die gesamte Saison eingeschrieben, nimmt seinen Platz aber nicht wahr.

Die Fahrer, Tatiana Calderón (Jo Zeller) und Oscar Tunjo (FormelRenault 3,5) haben bereits eine neue Heimat gefunden. DG

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bänden geklärt werden, welche Rennlizenz ein Teilnehmer vorweisen muss, um an gemeinsamen Veranstaltungen teilzunehmen.

Formel-Renault-NEC: Kevin Jörg schlägt sich selbst Als er im Rahmen des Formel-Renault-Eurocup im Frühjahr bereits einmal in Spa-Francorchamps unterwegs war, konnte der Schweizer Kevin Jörg noch nicht so recht herausstechen. Nun, im Starterfeld des North European Cup, konnte niemand Jörg auf der Strecke schlagen. Stattdessen war er es selbst, der einen Doppeltriumph verhinderte. Schon in der Qualifikation sicherte sich der Fahrer aus dem Rennstall von Josef Kaufmann die Pole-Positions für beide Rennen und unterstrich damit seine Ambitionen. Als er dann im ersten Rennen einen ungefährdeten Start-Ziel-Sieg einfuhr, setzte er ein wichtiges Ausrufezeichen. Denn als erster Pilot konnte er den zweiten Triumph des Jahres einfahren. Und das obwohl er zuvor nur das Auftaktwochenende in Monza bestritt.

Somit standen auch die Vorzeichen für einen weiteren Sieg am Samstag nicht schlecht.

Erneut führte er die gesamte Renndistanz an und überquerte die Ziellinie als Sieger. Dabei kam ihm zunächst der Einsatz des SafetyCar zugute, weil das Feld dadurch eingefroren war. Erst nachher wurde er wegen eines Frühstarts bestraft. Die Rennleitung brummte ihm zusätzliche 30 Sekunden auf, was Jörg auf die 20. Position zurückwarf. Dieses Mal rächte sich der späte Einsatz des Safety-Cars.

Weil das Sicherheitsfahrzeug bis zur Zieldurchfahrt auf der Strecke blieb, waren die Zeitabstände entsprechend gering, sodass die Strafe weitreichende Konsequenzen nach sich zog. Den Sieg erntete Steijn Schothorst. Der Niederländer führt zwar die Gesamtwertung an, konnte bis dahin aber noch keinen Erfolg in dieser Saison feiern. Er übernahm die Führung wieder von Ben Barnicoat, der diese erst am Vortag nach einem zweiten Rang für sich beanspruchte, in Rennen zwei aber nur auf Platz fünf landete. DG

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Nachwuchs

Gaststarter beleben das Feld Beim Wochenende der britischen Formel-3 in Belgien gehen alle Siege an Ed Jones. von Daniel Geradtz icht weniger als acht Gastfahrer bereichterten am vergangenen Wochenende das Feld der britischen Formel-3 Meisterschaft in Spa-Francorchamps. Zu den sechs Startern, die zuletzt in Snetterton unterwegs waren, gesellten sich Spitzenleute, die sich in der Szene bereits einen Namen gemacht haben. Darunter waren Ed Jones, Sean Gelael und Roberto Merhi, die die Rennen unter sich ausmachten. Doch die Leistungen müssen relativiert werden, wenn man bedenkt, dass sie nur zwei Gegner im gesamten Feld hatten, die auf dem gleichen Material unterwegs waren.

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Außer den beiden in der Meisterschaft führenden Matt Rao und Martin Cao setzt nämlich kein permanenter Starter auf die aktuelle Fahrzeuggeneration von Dallara. Gegen die Gäste hatten Rao und Caro allerdings keine Chance. Denn die einsame Spitze des Wochenendes war Ed Jones, der die letzten Rennen in der Formel-3 Euro-

pameisterschaft verletzungsbedingt aussetzen musste, fuhr einen erstklassigen Hattrick ein. Doch er erhielt, genau wie sein Carlin-Teamkollege Sean Gelael, keinen Lohn für die Erfolge, weil beide als Teilnehmer in der Inviation-Kategorie nicht punktberechtigt waren. Alle anderen rückten entsprechend auf.

Führungswechsel in der Gesamtwertung Daher gingen die Punkte für den Sieg zwei Mal an Roberto Merhi und einmal an John-Bryant Meisner. Merhi fuhr im zweiten Rennen auf das Podest, obwohl er technische Schwierigkeiten zu beklagen hatte, der Motor begann zu ruckeln. Weil die Probleme bis zum dritten Lauf nicht behoben werden konnten, musste der Spanier auf die Teilnahme im dritten Rennen verzichten.

Einen Wechsel an der Spitze der Gesamtwertung gab es nicht nur aus dem Grund, weil Rao das ganze Wo-

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Bei noch drei ausstehenden Wochenenden sind die beiden Führenden nur um vier Punkte getrennt. Auch

Sam MacLeod liegt nur acht Punkte dahinter. Doch seine Chancen sind möglicherweise nur theoretischer Natur: Bei zwei Veranstaltungen gibt es Überschneidungen mit dem ATS Formel-3 Cup, in dem der Brite hauptsächlich an den Start geht. Bei den bisherigen Terminkollisionen hat er das deutsche Championat bevorzugt. Ob er trotz intakter Titelchancen die Rennen in Brands Hatch und Donington auslässt, steht bislang noch nicht fest.

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Ergebnisse 1. Lauf in Spa-Francorchamps 1. Ed Jones (Carlin) 2. Sean Gelael (Carlin) 3. Roberto Merhi (Double R) 4. John Bryant-Meisner (Performance) 5. Indy Dontje (Motopark) 6. Nabil Jeffri (Motopark) 7. Andy Chang (Double R) 8. Matt Rao (Fortec) 9. Li Zhi Cong (Carlin) 10. Nikita Zlobin (ADM)

2. Lauf in Spa-Francorchamps 1. Ed Jones (Carlin) 2. Roberto Merhi (Double R) 3. Sean Gelael (Carlin) 4. John Bryant-Meisner (Performance) 5. Sam MacLeod (Carlin) 6. Matt Rao (Fortec) 7. Andy Chang (Double R) 8. Camren Kaminsky (Double R) 9. Ling Kang (ADM) 10. Li Zhi Cong (Carlin)

3. Lauf in Spa-Francorchamps 1. Ed Jones (Carlin) 2. Sean Gelael (Carlin) 3. John Bryant-Meisner (Performance) 4. Matt Rao (Fortec) 5. Martin Cao (Fortec) 6. Sam MacLeod (Carlin) 7. Indy Dontje (Motopark) 8. Nabil Jeffri (Motopark) 9. Li Zhi Cong (Carlin) 10. Nikita Zlobin (ADM)

Fahrerwertung 1. Matt Rao (GBR) 2. Martin Cao (CHN) 3. Sam MacLeod (GBR) 4. Andy Chang (MAC) 5. Camren Kaminsky (USA) 6. Marvin Kirchhöfer (GER) 7. John Bryant-Meisner (SWE) 8. Li Zhi Cong (CHN) 9. Roberto Merhi (ESP) 10. Egor Orudzhev (RUS)

129 125 121 103 78 54 53 48 39 26 British F3 Championship

Matt Rao führt nun die Meisterschaft an

Brasilianische Formel-3: Piquet wieder in der Erfolgsspur Zuletzt musste Pedro Piquet zum ersten Mal in diesem Jahr Siege in der brasilianischen Formel-3 herschenken, nun legte der Fahrer aus dem Cesário-Team nach. In Curitiba sicherte er sich die Erfolge sieben und acht in der A-Wertung der Meisterschaft. Sein Vorsprung auf Bruno Etman aus Argentinien in der Gesamtwertung ist inzwischen auf 58 Zähler angewachsen. Piquet kann damit schon beim sechsten Saisonwochenende die Meisterschaft für sich entscheiden. Dazu muss er die Lücke auf 60 Zähler ausdehnen. Noch eindeutiger ist das Kräfteverhältnis in der B-Klasse. Es führt Vitor Baptista mit 150 Punkten, also zehn Siegen in zehn Rennen, vor Matheus Leist, der bislang 69 Zähler einfahren konnte. Bei derzeit noch maximal 90 zu vergebenen Punkten kann auch in dieser Kategorie schon frühzeitig die Titelentscheidung fallen. DG Britische Formel-Renault: Fittipaldi siegt erneut Sieben Mal stand er bisher ganz oben, auch die Meisterschaft führt er weiterhin souverän an. Der Brasilianer Pietro Fittipaldi war auch in Brands Hatch, wo die britische Formel-Renault am vergangenen Wochenende gastierte, nicht zu schlagen. Der Sohn des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters fuhr im ersten der beiden Rennen zwar nur von der zweiten Position los, konnte aber schon im Verlauf der ersten Runde die Führung von seinem Teamkollegen Matteo Ferrer übernehmen. Danach war es eine souveräne Fahrt von Fittipaldi. Auch im zweiten Lauf ließ er seinen Konkurrenten nicht den Hauch einer Chance. Von der Pole-Position aus losfahrend, führte er das gesamte Rennen an. Aufgrund der geringen Punktunterschiede ist das Kräfteverhältnis in der Gesamtwertung noch ausgeglichen. Fittipaldi führt mit 238 Punkten vor Ferrer mit 202 Zählern. DG

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chenende über schneller war als der bis dahin vorne liegende Cao. Viel stärker fiel ins Gewicht, dass der Chinese nach einer Kollision mit Nabil Jeffri das zweite Rennen vorzeitig beenden musste und somit keine Zähler einfahren konnte. Das Rennen um den Meisterschaftstitel ist allerdings weiterhin offen.

Nachwuchs

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler