2014
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13. August
FORMEL-1
Das Leben der Mechaniker
FORMEL-1
Wie die Saison bisher verlief
Pirelli
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IndyCar: Portr채t 체ber den Franzosen Simon Pagenaud Nachwuchs: Die wichtigsten Ergebnisse des Wochenendes
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Formel-E simuliert Rennen
So langsam wird es ernst für die neue Formel-E. Am Montag simulierte man in Donington, wo bereits die bisherigen Testfahrten stattfanden, eine Rennveranstaltung, bestehend aus Training, einer viergeteilten Qualifikation und den Rennen. Die Organisatoren sprachen insgesamt von einem erfolgreichen Test, bei dem auch die Fernsehübertragung ausprobiert wurde. Vor dem ersten Rennwochenende, das im September in Peking stattfindet, erhalten die zehn teilnehmenden Teams in der kommenden Woche eine erneut die Chance, um sich auf die Saison vorzubereiten. Damit steht die nächste Stufe im Motorsport nun unmittelbar bevor. Die Formel-E ist die erste Meisterschaft, die auf vollelektronische Fahrzeuge setzt. Das Konzept ist zwar angesichts der noch nicht ganz ausgereiften Technik ungewöhnlich - so muss das Fahrzeug wegen der nicht ausreichenden Batteriekapazität einmal im Rennen gewechselt werden - aber es ist ein wichtiger Schritt, der gemacht wird, um den Rennsport grüner und damit zeitgemäßer zu gestalten. Ob und wie sich die Serie etabliert, werden die nächsten Jahre zeigen müssen. Die Teams bekommen aufgrund der Eigenkonstruktionen, die ab der zweiten Saison erlaubt sein werden, die Möglichkeit, die Entwicklung in Bereich des Elektroantriebs voranzutreiben und die Technik so auf ein neues Niveau zu bringen. Das wird sich auch in der Serientechnologie niederschlagen. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Formula-E
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Inhalt
Die Formel-E steht kurz vor ihrem ersten Rennen
Ausgabe empfehlen twitter.com
Wer folgt auf Mercedes?
Formel-1 Wer folgt auf Mercedes?
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Ein Leben aus dem (Werkzeug-)Koffer 8 Mutkurven ohne Mut?
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Kommt Volkswagen durch Ferrari in die F1?
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Die Suche nach dem US-F1-Star
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News
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Block: Parabolica entwertet
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Wieso Penske und Ganassi einen Vorteil haben Simon Pagenaud erklärt im Interview, wieso auch in einer Einheitsserie wie der IndyCar die groĂ&#x;en Teams im Vorteil sind. Liegt die Zukunft von Pagenaud in der Formel-1? von Michael Zeitler as Budget eines IndyCar-Teams liegt pro Wagen bei rund zehn Millionen Dollar. Manche Rennställe geben deutlich weniger aus, manche aber auch deutlich mehr. Die groĂ&#x;en Teams der Szene sind Penske, Ganassi und Andretti. Auf der anderen Seite stehen die eher Kleineren wie jenes von Sam Schmidt, fĂźr den 2013 Simon Pagenaud hervorragender Dritter wurde. 2014 plant der Franzose den Angriff auf den Titel. Wieso sein Team gegenĂźber Penske, Ganassi und Andretti aber nach wie vor im Nachteil ist, erklärt er im Interview genauso, wie, warum die groĂ&#x;en Teams in der ersten Saisonhälfte so viel MĂźhe hatten und wie seine persĂśnliche Zukunft aussehen soll.
D
Sie sind eine der grĂśĂ&#x;ten Ăœberraschungen der diesjährigen IndyCar-Saison. Sie fahren fĂźr Schmidt Hamilton Peterson Motorsport, einem Team, das nicht so groĂ&#x; wie Penske oder Ganassi ist. Wieso waren diese beiden groĂ&#x;en Teams in der ersten Saisonhälfte noch nicht so stark, aber dann in der zweiten deutlich besser? Ich denke jeder war in der ersten Saisonhälfte noch immer in einem Lernprozess mit dem neuen Chassis. Unser Reifenhersteller Firestone stellt uns zwar viel UnterstĂźtzung zur Seite, aber sie wollten fĂźr die Show eben alles ein bisschen DurcheinanderwĂźrfeln. Sie kamen dieses Jahr mit einem neuen Reifen und darauf mussten sich alle anpassen. Wir hatten davor nicht viele Testgelegenheiten und so brauchte es eben eine Zeit, bis man ein gutes Setup fĂźr diese anderen Reifen hatte. Jeder Fahrer hat das gleiche Auto. Wieso ist es aber trotzdem gut, wenn man viel Geld hat, wie etwa Penske oder Ganassi? Was kĂśnnen sie machen, was ihr nicht machen kĂśnnt? Als Team kann man an vielen Bereichen der Entwicklung arbeiten, um einen Vorteil zu bekommen. Die Dämpfer sind ein komplett freier und offener Bereich. Das heiĂ&#x;t wir kĂśnnen unsere eigenen Dämpfer designen oder von jedem anderen Hersteller einsetzen, von dem wir denken, dass er besser ist. Wir kĂśnnen Gasdruck-Dämpfer einsetzen, mechanische Dämpfer oder Wechselrichter.
http://formel-woche. Zur Ausgabe de/ausgabe-13/
Seit diese Bereiche offen sind, gibt es jede Menge MĂśglichkeiten und viel zu verstehen. Es gibt aber eine sehr begrenzte Anzahl an Testtagen. Wenn du mehr Geld hast, kannst du ein Forschungs- und Entwicklungsteam anheuern, das im Werk bleibt und an einem speziellen Bereich arbeitet und es beherrscht. Sie kĂśnnen dann die Informationen an den Rennwochenenden an die Renningenieure schicken um das Auto zu verbessern. Teams mit einem kleineren Budget kĂśnnen sich nicht viele qualifizierte Leute leisten, also muss der Renningenieur alles selbst machen und kann nicht so produktiv sein, auch wenn er extrem gut ist. Ein reicheres Team kann auĂ&#x;erdem mehr Zeit im Windkanal verbringen und so die Aerodynamik des Fahrzeugs besser verstehen. Das kann ein groĂ&#x;er Vorteil auf Ovalkursen sein. Dann kann man auch viel an der Getriebe-Reibung machen, den Radlagern und am Chassis selbst. Es gibt also noch immer viele Dinge, die man tun kann und wenn man mehr Ressourcen hat, dann kann das wirklich helfen, das Auto schneller zu machen.
! Sie sind ein sehr schneller Fahrer. Viele Leute denken, dass Sie das Talent fßr die Formel-1 haben. Ist das noch immer das Ziel? Natßrlich war die Formel-1 offen gestanden immer ein Traum von mir seit ich ein Kind war – aber ebenso war das die IndyCar und jetzt bin ich hier und kämpfe um Meisterschaften. Mein ultimatives IndyCar-Ziel ist der Gewinn der Meisterschaft und des Indy-500. Ich wßnschte, ich hätte die Chance gehabt, zu zeigen, was ich im F1-Feld schaffen kann und ich hoffe wirklich, dass ich eines Tages einen Test bekommen werde. Wenn es die richtige Gelegenheit im richtigen Team wäre, dann wßrde ich darßber auch nachdenken.
Werden Sie in den nächsten Jahren in der IndyCar bleiben oder gibt es andere Rennserien, an denen Sie interessiert wären und welche wären dies? Derzeit läuft es in der IndyCar gut, ich bin im ersten Jahr FĂźnfter geworden und jetzt Dritter im zweiten Jahr, mit zwei Siegen. Ich denke und hoffe, dass ich noch eine Weile hier sein werde. Ich liebe Le Mans und nachdem ich Audi bis zum Finale 2011 gejagt habe, habe ich dort noch eine Rechnung offen. Ich genieĂ&#x;e es bei den Sportwagen und ich glaube an das Reglement. Ich denke, das ist es, was StraĂ&#x;enfahrzuge sicherer und effizienter macht. Ich genieĂ&#x;e es also auch wegen der Technik.
Gab es in der Vergangenheit Gespräche mit F1-Teams? Ich wurde mal fßr das RenaultNachwuchsprogramm ausgesucht, aber das passierte alles auf einem recht kleinen Niveau. Ein guter Rennkollege von mir hat mir Kontakte fßr den Nachwuchstest Ende 2011 besorgt, aber dann haben sich die Regeln geändert und meine Qualitäten waren plÜtzlich nicht mehr wichtig.
Rallye ist auĂ&#x;erdem eine meiner Leidenschaften und ich hoffe, ich kann mich dort mehr einbringen, sofern es meine freie Zeit zulässt. Ich nehme fĂźr gewĂśhnlich an zwei bis drei Rallyes jedes Jahr teil und ich finde diese Disziplin faszinierend. Die Global-Rallye-Cross-Meisterschaft in der USA hat glaube ich eine groĂ&#x;artige Zukunft. Ich bin sehr interessiert daran.
Die professionelle Rennkarriere von Simon Pagenaud begann erst so richtig in den USA. Nachdem der Franzose 2005 nämlich den 16. Platz in der Formel-Renault-3,5 belegte, wechselte er in die Champ Car Atlantic Meisterschaft, die er auf Anhieb gewann. Der Aufstieg innerhalb des Team Australia von Derrick Walker war damit vorprogrammiert. Sein erstes Jahr in der Champ Car Hauptserie beendete er auf Rang acht. Nach Ausflßgen in den Sportwagen, Pagenaud war bis zur Einstellung des Projekts offizieller Werksfahrer von Peugeot, nahm er vier Mal am 24 Stundenrennen von Le Mans teil und bestritt die Le Mans-Serien dies- und jenseits des Atlantiks. 2012 kam er als Vollzeit-Starter in die IndyCar-Meisterschaft und schaffte vier Mal den Sprung unter die ersten drei. 2013 konnte der 29-Jährige seine ersten Siege feiern und beendete die Saison als Gesamt-Dritter. DG
Ausgabe 27/2013: AufĂźhrliches Interview mit Simon Pagenaud
John Cote
Jim Haines
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IndyCar Fortsetzung einer Titelserie?
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International News 21
Nachwuchs ADAC-Formel-Masters, Formel-Renault-Nordic Australische Formel-3
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ADAC Motorsport
Fortsetzung einer Titelserie?
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Inhalt
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Daimler Ferrari
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F1-Saisonbilanz
Wer folgt auf Mercedes?
Titelthema Die Mercedes-Piloten dominieren in diesem Jahr die Formel-1. Doch wie schnitten die anderen Teams ab? Eine Bilanz nach elf von 19 Rennen. Ein Text von Daniel Geradtz
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ehn Pole-Position, neun Siege. Das ist die Bilanz der beiden Mercedes-Fahrer Nico Rosberg und Lewis Hamilton in dieser Saison. Beide liegen unangefochten an der Spitze der WM-Tabelle. Dass die Werksmannschaft mit dem Stern auf der Nase auch in der Konstrukteurs-Wertung nicht zu bremsen ist, liegt dann nur in der Natur der Sache. Red Bull als zweitstärkste Kraft hat bereits einen gehörigen Rückstand. Der dortige Neuzugang Daniel Ricciardo ist der einzige, der Mercedes bisher ärgern konnte.
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F1-Saisonbilanz FORMEL-WOCHE 32/2014
Der Australier ist eine der größten Überraschungen in diesem Jahr. Kaum einer hätte wohl damit gerechnet, dass er den viermaligen Weltmeister Sebastian Vettel im eigenen Team in Schacht halten könnte. Der Deutsche wird genau wie der Rennstall in diesem Jahr mit dem neuen Regelwerk nicht so recht warm. Das zeichnete sich schon im Winter ab. Aber wenn Fahrer und Auto straucheln, gewinnt man keine Grand Prix,
auch nicht wenn es in den Rennen ein wenig chaotisch wird. Vettel muss an sich arbeiten, um wieder zurück auf die Erfolgsspur zu kommen. Ricciardo mit Rennglück zum Sieg Man muss dann zur Stelle sein, wenn sich eine Chance ergibt. Aber von einer Verfolgerposition war Vettel in diesem Jahr oftmals weit entfernt. Nur zwei Mal stand er auf dem Po-
dest. Zur richtigen Zeit am richtigen Ort war dagegen Stallgefährte Ricciardo. Er staubte ab als Mercedes in Kanada von technischen Problemen geplagt wurde und auch als ihm das Wetter-Roulette in Ungarn die Chance auf den zweiten Saisonerfolg bot. Der Vorteil von Mercedes ist neben der guten Konstruktion des Boliden auch der neue Turbomotor. Von dessen Stärke profitieren auch die
Kundenteams. Williams hat wieder zur Spitze aufgeschlossen und auch Force India ist so konstant wie nie auf den vorderen Plätzen vertreten. Beide sind die Überraschungsteams schlechthin in diesem Jahr. Williams angelte sich vor der Saison den bei Ferrari gereiften Felipe Massa, der sich mit dem inzwischen ebenfalls erfahrenen Finnen Valtteri Bottas paart. Bereits mehrfach haben sie sich Startplätze in der ersten Reihe gesichert, Massa stand in Österreich gar auf der Pole-Position. Force-India-Fahrer Nico Hülkenberg war neben Ferrari-Pilot Fernando Alonso bis zum Rennen in Ungarn der einzige, der bei jedem Rennen in die Punkte fuhr. Das brachte ihn zu Beginn des Jahres auf die dritte Position in der WM-Wertung nach vorne. Inzwischen hat er Boden verloren, liegt aber immer noch auf einem guten siebten Rang und vor seinem Teamkollegen Sergio Pérez, der in Bahrain das erste Podestergebnis für Force India seit dem Europa-GP im Jahr 2009 holte. Hülkenberg fährt weiterhin seiner ersten Besuch der Siegerehrung hinterher. Der Deutsche hofft auf die
6 zweite Saisonhälfte. Ob sich die Chance noch einmal bietet, hängt maßgeblich von Red Bull und Williams ab. McLaren ist unter den Kundenteams von Mercedes unauffällig aber effektiv unterwegs. Zwar gab es für das Team nach den Podestplatzierungen von Rookie Kevin Magnussen und Routinier Jenson Button in Australien keine Top-Platzierungen mehr. Doch insgesamt liegt der Rennstall auf dem Niveau mit Force India. Doch nach den Wintertestfahrten hatte man mehr erhofft. McLaren wurde als Geheimfavorit auf den Titel gesehen. Ferrari auf Formsuche Nach wie vor hinkt auch Ferrari den Erfolgen der Vergangenheit hinterher. Beim letzten Grand Prix in Budapest hatte Fernando Alonso zum ersten Mal in diesem Jahr eine Chance auf den Sieg, musste sich aber vom frisch bereiften Daniel Ricciardo überholen lassen. Es war erst das zweite Mal in diesem Jahr, dass der Spanier unter die ersten drei fuhr. Kimi Räikkönen, der nach zwei Jahren mit einigen Achtungserfolgen bei Lotus
Ferrari
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F1-Saisonbilanz
zur Scuderia zurückkehrte, hat einen noch blasseren Eindruck hinterlassen als Alonso. Für den Weltmeister aus dem Jahr 2007 ist ein sechster Platz das beste Saisonergebnis. Bereits in der Qualifikation scheiterte er zuletzt im ersten beziehungsweise zweiten Abschnitt. Unter anderem weil sich das Team verzockte. Es war ein Fehler, der einer Top-Mannschaft eigentlich nicht passieren darf. Selbst wenn man schon in der Frühphase des Jahres den damaligen Teamchef Stefano Domenicali als Schuldigen ausmachte und aus seinem Amt entließ, konnten die entscheidenden Weichen bisher noch nicht gestellt werden. Aber auch Räikkönens letztjähriger Arbeitgeber Lotus kam bisher nicht in Fahrt. Nach einer sehr schwierigen Anfangsphase schien sich das Team zwischendurch ein wenig gefangen zu haben. Doch der Trend konnte nicht fortgesetzt werden. Romain Grosjean fuhr erst zwei Mal in die Punkte, Neuzugang Pastor Maldonado erwies sich nach wie vor als unberechenbar. Der Sieger des Spanien-GP von 2012 fuhr liegt mit null Punkten am Ende der Punktewertung. Der Venezolaner machte die für ihn fast schon typischen Fahrfehler. Für das kommende Jahr will sich die Truppe aus Enstone neu aufstellen und hofft auf Mercedes-Triebwerke. Ein Abkommen gibt es offiziell noch nicht, aber gilt als beschlossene Sache. Ob Mercedes aber auch im nächsten Jahr die leistungsfähigsten Aggregate baut, steht angesichts der umfangreichen Updates, die das Reglement über den Winter erlaubt, in den Sternen. Sauber auf Tahlfahrt
Marco Mattiacci ist der neue Mann an der Ferrari-Spitze
Ebenfalls null Punkte haben die beiden Sauber-Fahrer Adrian Sutil und Esteban Gutiérrez auf dem Konto. Für Sutil hat sich der Wechsel zu den Schweizern jedenfalls nicht gelohnt, wenn man beachtet, zu welcher Stärke sein bisheriges Team Force India gefunden hat. Sutil ist inzwischen zu jenem Piloten geworden, der in der
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F1-Saisonbilanz
Im britisch-russischen Marussia-Team konnte Jules Bianchi in Monaco die ersten Zähler einfahren und erwies sich für die Truppe damit als Glücksgriff. Man schob sich damit an Sauber und Caterham in der Punktewertung vorbei, was sich vor allem in finanzieller Hinsicht für das Team lohnen dürfte. Schließlich macht ein Platz mehr oder weniger für die Teams am Ende des Feldes einen enormen Geldbetrag aus. Keine große Überraschung im Vergleich zur letztjährigen Leistung zeigten im bisherigen Saisonverlauf Caterham und Toro Rosso. Das B-Team von Red Bull ist weiterhin für gelegentliche Platzierungen in den Punk-
ten gut. Doch schon jetzt ist klar, dass es für den aktuell auf Rang sieben platzierten Rennstall nicht mehr weit nach vorne gehen wird. Auf McLaren fehlen 80 Punkte. Dies aufzuholen ist unmöglich. Es geht für Jean-Eric Vergne und den russischen Neuling Daniil Kvyat maximal um Einzelerfolge. Auch von hinten droht durch Lotus wenig Gefahr. Wie geht es weiter? Caterham ist auch im fünften Jahr der Teamgeschichte nur am Ende des Feldes zu finden. Auch wenn man mit Kamui Kobayashi einen Fahrer mit Formel-1-Erfahrung engagiert hat, war er nur wenig besser als Rookie Marcus Ericsson. Das Team, seit einem guten Monat nicht mehr in den Händen von Tony Fernandes, könnte durch die Umstrukturierung, unter anderem mit Christijan Albers als neues Teamchef, nun in die richtige Bahn gelenkt werden. Ein Mercedes-Fahrer wird die WM gewinnen. Daran wird wohl kein Weg
dran vorbeiführen. Die Fahrer werden wohl auch nach der Sommerpause weiterhin eng miteinander um die Siege kämpfen. Wer am Ende die Nase vorne haben wird, ist beim derzeitigen Punkteunterschied von elf Zählern noch nicht auszumachen. Es wird nicht zuletzt von technischen Problemen und der Haltbarkeit der Boliden abhängen. In diesem Bereich zeigte das Team zuletzt ein paar Schwächen. Wie sich das Kräfteverhältnis dahinter entwickelt, hängt von den Updates ab, die nun zum Ende der Europasaison gebracht werden. Denn ist die Fracht erst einmal unterwegs und die Endphase des Jahres erreicht, bringen die Teams gewöhnlich nicht mehr viele Neuentwicklungen mit an die Rennstrecken. Vielleicht kommt dabei auch eine Überraschung wie im vergangenen Jahr heraus. Damals konnte Sebastian Vettel nach einer durchwachsenen ersten Saisonhälfte durchstarten und neun Grand Prix in Folge und damit seinen vierten Titel gewinnen.
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Caterham
F1-Historie am längsten auf einen Besuch das Podiums wartet. Eine Erlösung ist nicht in Sicht. Aktuell liegt das Team sogar hinter Marussia in der Konstrukteurs-WM. Gerüchte, dass Giedo van der Garde, derzeit als Testfahrer unterwegs, in die Riege der Stammpiloten aufrücken könnte, haben sich bisher nicht bestätigt.
Daimler
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F1-Mechaniker
Ein Leben aus dem (Werkzeug-)Koffer Sie sind 200 Tage im Jahr auf Achse, arbeiten teilweise rund um die Uhr und stehen nur dann im Blickpunkt, wenn etwas schiefgeht: Man sollte annehmen, dass der Job eines Formel-1-Mechanikers die undankbarste Aufgabe überhaupt ist. Dabei könnten viele Vertreter dieser Spezies nicht von ihrer Passion lassen. Ansichten eines Alltags im ständigen Grenzbereich.
Ein Text von Johannes Mittermeier
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F1-Mechaniker
Tatort Budapest, Samstag, Qualifying. Als sich das Benzinleck zu einem veritablen Brand ausweitete, war Hamilton nur noch Feuerwehrmann. Zeitenjagd passé, Pole Position passé, trübste Aussichten auf's Rennen - immerhin gilt der Hungaroring als Strecke, die einen Überholversuch zum Vabanquespiel transformiert. Dass der sonntägliche Kreisverkehr so verlief, wie er letztlich verlief, konnte da keiner ahnen. Am Vorabend wartete Seelenstatt Nackenmassage, zumal Hamilton bereits in Hockenheim unsanft gestrandet war: Eine explodierte Bremsscheibe, Schmerzen in den Beinen, Schmerzen im Gefühlszentrum. Dass das Rennen so verlief, wie es letztlich verlief... In Ungarn bedurfte es einer Generalsanierung des havarierten Wagens. Chassis, Motor und Getriebe waren zerstört, der Mercedes, ein besseres Wrack. Sein Lenker, der im Überschwang gar konspirative Mächte beschwor, verkroch sich mit dicker Lippe, während die Einsatztruppe in Einheitskleidung wusste, dass die Nacht kurz ausfallen würde. Beziehungsweise lang. Anonyme Adjutanten 24 Stunden nach dem Flammenschlag pflügte Lewis Hamilton durchs Feld. Dritter, Podium. Die Mundwinkel hingen trotzdem ein wenig. Hamilton hasst es, zu verlieren und Platz drei empfindet der Brite als zweitschlimmste Niederlage. Die schlimmste ist Platz zwei. Hamilton ist ein hochemotionaler Typ. Er braucht Zuspruch, um gut zu sein. Die Mechaniker müssen auch gut sein, mindestens so gut wie der Pilot. Mit dem Samthandschuh dürfen sie indes nicht rechnen. Dabei wären es gerade die nimmermüden Männer hinter den Stellwänden gewesen, die an den Samstag-
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oto Wolff setzte seine mitleidigste Miene auf: „Es tut mir enorm leid für Lewis“, sagte der Mercedes-Motorsportchef. „Er ist sensibel, aber er wird sich erholen.“
Daimler
10 abenden von Hockenheim und Budapest einen Trostspender verdient hätten. Doch Larmoyanz zählt nun wahrlich nicht den Kerneigenschaften eines Formel-1-Mechanikers. Als „anonyme Adjutanten“ hat die FAZ die Riege einmal betitelt. Die Mitglieder der Gruppe verschmelzen allein optisch zu einer uniformen Masse, das Ensemble thront über dem Einzelnen. Es ist der maximale Kontrast zum Globalkorsett der Fahrerpaarung: Lewis Hamilton und Nico Rosberg sind Marken, divergent im Charakter, nahezu deckungsgleich in der Entfaltung, auch wenn den extrovertierten Briten dieses Glitzer-Glamour-Image umsäumt und Rosberg nicht.
Force India
Boxenstopps sind mehr als eine Pflichtübung
Dass die Formel 1 ein Teamsport ist, wird gerne und oft vergessen. Vielleicht passt der Gedanke nicht in diese Scheinwelt, die nur Stars kennt und keine Schwächen duldet. Aber ohne die vielen fleißigen Hände im Hintergrund wären die Fahrer so hilflos wie ein auf dem Rücken zappelnder Käfer. Ihr Alltag ist ein ständiges Wandeln in Extremen: Der F1-Tross ist rund 200 Tage im Jahr auf Achse, legt 160.000 Kilometer auf fünf Kontinenten zurück, das entspricht der vierfachen Länge des Äquators. Hamilton und Rosberg bekommen die Entbehrungen auf dem Gehaltsstreifen kompensiert, der gemeine Schrauber wird „nicht viel besser bezahlt als ein Industriemechaniker in der Schweiz“, enthüllt Peter Sauber. Zum Salär addieren sich Boni für WM-Punkte, in Millionenfedern schlummern andere - zum Beispiel diejenigen, die von Siegen und Titeln träumen, wenn ihre „Jungs“ zu vorgerückter Stunde ans Werk schreiten. „Dieser Beruf sucht sich seine Leute aus“
Die Arbeit beginnt schon vor der Abreise
LAT/Williams
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F1-Mechaniker
„Es ist kein normales Leben“, bestätigt Anton Stipinovich bei Motorsport-total.com. Der südafrikanische Entwicklungsingenieur arbeitete für Red Bull, Ferrari sowie McLaren und erzählt: „Man ist vier bis zehn Tage am Stück von zuhause fort. Und wenn du nach Hause kommst, hast du es schwer, dich wieder umzustellen. Viele Menschen in dieser Branche haben kein Familienleben, oder zumindest kein problemloses.“ Allerdings, und das ist Stipinovich wichtig zu betonen: „Niemand wird gezwungen.“ Wer sich dem Stress freiwillig aussetzt, muss schon ein Enthusiast sein. „Diesen Beruf“, sagen die Engländer in der Boxengasse, „diesen Beruf suchen sich die Leute nicht aus. Dieser Beruf sucht sich seine Leute aus.“ Beruf und Berufung, es ist eine fließende Grenze.
Mechaniker sind oft Mädchen für alles
Um Hamiltons Mercedes in Hockenheim und Budapest rennfit zu trimmen, schoben die Mechaniker Sonderschichten. Kaffee aus dem Plastikbecher, ein Energy-Riegel um zwei Uhr morgens, schlaffe Augenlider, das ist eher die Regel als die Ausnahme. Man darf sich die Arbeit dabei nicht dem Klischee entsprechend vorstellen, mit ölverschmierten Händen in einer chaotischen Rennstrecken-Werkstatt. Das war vielleicht früher so, als die Formel-1 noch laut und dreckig war.
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F1-Mechaniker
Der Pilot ist König. Als Sebastian Vettel beim Japan-GP 2011 einen modifizierten Frontflügel benötigte, charterte Red Bull geschwind eine Maschine und jettete in die Zentrale nach Milton Keynes. Auf dem Rückflug lackierten die Mechaniker den Flügel, drei Minuten vor Beginn des Qualifyings wurde er an Vettels Auto geschraubt. Tags darauf kürte sich der Deutsche zum jüngsten Doppelweltmeister der Geschichte. Es ist eine fast kitschige Episode von Teamwork in Reinform. Aber so funktioniert die Formel-1. Den meisten Beobachtern bleiben diese Verzahnungen aus Logistik und
Loyalität verborgen. Auch das ist mit „anonymen Adjutanten“ gemeint. Selbst der aktuelle WM-Spitzenreiter Nico Rosberg gesteht: „Wir kriegen von diesem Drumherum gar nicht so viel mit.“ Die ambivalente Pointe ist, dass ein Rennwochenende für alle Beteiligte - Fahrer wie Mechaniker - zum minutiösen Kampf gegen die Uhr gereicht. Auf der Strecke zählt jede Tausendstelsekunde, hinter den Kulissen ebenso. Dort, wo keine Fernsehkameras filmen und keine Sternchen flanieren. Wo die Formel-1 vom protzigen Business zu etwas Geerdetem wird. Das Kollektiv enttarnt ein Individuum 30 Tonnen schwere Fracht zerrt ein Team zu jedem Grand Prix, per Lkw, Schiff oder Flugzeug. Diese Routineübungen, die lediglich den Rahmen für die eigentlichen Tätigkeiten bereiten, fordern die komplette Crew. Fahrer und Führungspersonal selbstredend ausgenommen. Stehen sogenannte Back-to-Back-Rennen auf dem Programm, also Läufe an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden, dann
verstärkt sich die Schlagzahl zu einer Intensität, die sich dem Belastungslimit nähert: Aufbau, Abbau, Aufbau, ein Marathon im Akkord. Und doch fallen die heimlichen Helden nur dann auf, wenn sich Risse in den Masterplan bohren. Der Boxenstopp ist der heikelste Spiegelstrich auf der To-Do-Liste, vor allem, seit 2010 das Nachtanken aus der Formel-1 verbannt wurde. Die Faustregel lautet: Wer länger als drei Sekunden steht, überzieht sein Konto. Das kann Rennen entscheiden und Karrieren kosten. McLaren legte in der ersten Saisonhälfte 2012 eine Parade missratener Stopps auf's Parkett. Ausnahmsweise enttarnte das Kollektiv ein Individuum. Der Mechaniker, dem gleich mehrere Fehler unterliefen, wurde aus dem Verkehr gezogen. Deutlicher könnte sich die Saga von Druck und Gegendruck nicht bemessen. „Jeder, der sich an die Räder stellt, ist ein mutiger Mann“, huldigte der damalige McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh, die Botschaft aber war
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Daimler
Heute wirkt die Garage wie ein Operationssaal. Noch immer pirschen zig Figuren in scheinbarer Orientierungslosigkeit durch die Gegend, doch in Wirklichkeit ist es die Aufführung einer Choreographie. Militärisch akkurat liegen tausend Teile an ihrem Platz und warten darauf, in ein Mosaik gefügt zu werden. Nachts wird die Atmosphäre von den gleißenden Deckenstrahlern mit Krankenhausflair ummantelt. Klinisch-steril, aber effektiv. Nur das zählt.
unmissverständlich: Für moralische Ausflüchte ist kein Raum in der ewigen Hatz - und erst recht keine Zeit. Zynismus Marke Formel-1. Doppelweltmeister Mika Häkkinen verlor beim Grand Prix von England 1999 ein zu lax montiertes Rad und schied aus, beugte jedoch allen Schuldzuweisungen vor: „Die Mechaniker machen das ganze Jahr einen fabelhaften Job, deshalb kann ich mich nicht aufregen, wenn ihnen mal ein Missgeschick passiert. Ich habe viel mehr Fehler hinter dem Steuer gemacht und nie Vorwürfe bekommen.“ Man mag es kaum glauben, aber die Stellenangebote in der Formel-1 sind äußerst begehrt. Red Bull ist nicht der einzige Rennstall, der regelmäßig zu „Mechaniker-Castings“ bittet, um die Vorauswahl einzuschränken. Denn die Entscheidung über Sieg oder Niederlage hat viel damit zu tun, dass die richtigen Leute am richtigen Platz zur richtigen Zeit das Richtige tun. Inzwischen sind die Ansprüche an körperliche und geistige Fitness immens, die Verfeinerung von Kondition und Koordination wurde zum unabdingbaren Einstellungskriterium. Red Bull hat einen Physiotherapeuten angeheuert, der aus einem Pool von 45 Mechanikern die geeignetste Besetzung herauspickt - für jede einzelne Position beim Boxenstopp. Mercedes-Rivale Toto Wolff kennt den Grund: „Es geht nicht nur um Adrian Neweys, es geht auch um Leute für die zweite oder dritte Reihe.“ Und die Selektion von Mechanikern, Ingenieuren, Technikern gehört zu einem Wesensmerkmal der Formel-1. Sperrstunde gegen den Schlafentzug Der Ämteraufstieg vom Handwerker zum Boss aber gelingt den Wenigsten. Ron Dennis ist einer von ihnen. In den 60ern bastelte er am Auto von Jochen Rindt, dann wurde er Mister McLaren. Dennis ist für seine rigorose Linie bekannt und gefürchtet, seine Anfänge im Motorsport beschrieb er einst so: „Es gibt nur einen kurzen Zeitraum am Tag, an dem ich es mir leisten kann, nicht motiviert zu sein. Das ist die Zeit, die zwischen dem Aufwachen und dem Moment vergeht, an dem meine Füße den Boden neben dem Bett berühren.“ Aufwachen, ein passendes Stichwort. Irgendwann war die Schwelle des Machbaren erreicht, sogar in der Formel-1, die sich so passioniert an Superlativen labt. Mit heillos übermüdeten Mechanikern wuchs die Gefahr eines kleinen Malheurs mit großen Folgen. Wäre etwa Häkkinens Rad 1999 an einer anderen Stelle der Piste flügge geworden. Schlafmangel
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F1-Mechaniker
Zur Saison 2011 ordnete die FIA eine verpflichtende Sperrstunde an; mit einem Arbeitsverbot von 1 Uhr bis 7 Uhr morgens sollen ausreichend Ruhepausen garantiert sein. Allerdings wäre die Formel-1 nicht die Formel-1, wenn sie keine Hintertürchen fände. Sechs Mal im Jahr ist es den Teams gestattet, die Sperrstunde zu brechen, 2015 entfallen vier dieser Joker. Personal aus dem Catering-, Medien- und Marketingbereich ist von der Regel nicht tangiert, wohl aber die schwer schuftenden Mechaniker. Dass die Fabriken im Sommer für 14 Tage verriegelt werden müssen, stößt in dieselbe Kerbe. Entwicklungsingenieur Anton Stipinovich grinst und sagt über seine Mitstreiter: „Am Jahresende gibt es unterschiedliche Meinungen - manche meinen, sie würden nie wiederkommen. Und nach den Ferien können sie es gar nicht mehr erwarten, weiterzumachen. Auch wenn sie es nicht gerne zugeben: Sie lieben diesen Job.“ Drei Kugeln für alle, bitte! Fahrer mit Herz und Hirn verstehen es, den Helferlein ihre Wertschätzung auszudrücken. Neulich lud Nico Rosberg ebenso zum Barbecue wie Alexander Wurz früher zum steirischen Grillabend. Heinz-Harald Frentzen spendierte Uhren aus seiner Kollektion, Michael Schumacher reagierte auf die Umstände: Arteten Testfahrten bei hochsommerlichen Temperaturen zu einer Hitzeschlacht aus, klingelte an der Strecke von Fiorano plötzlich der Eis-Wagen. Drei Kugeln für alle, bitte! Gesten mit Langzeitwirkung: Als sein Ferrari beim Japan-GP 2006 weißen Rauch spuckte, war das eine tiefgreifende Zäsur. Schumachers letzter technischer Defekt lag fünfeinhalb Jahre zurück, mit einem Sieg in Suzuka wären die Aussichten auf den achten Titel blendend gewesen - so verkümmerten sie als rechnerische Option. Bestenfalls. Man hätte annehmen können, dass die Mechaniker den Piloten aufmuntern müssen. Aber es war genau umgekehrt. In der Box wanderte Schumacher zu jedem einzelnen Crew-Mitglied, schüttelte Hände und trocknete Tränen. Der Fahrer tröstete die Schrauber, nicht andersrum. Es war Ausdruck einer engen, ja rührenden Bindung, die sich über Jahre aufgebaut hatte. Manchmal lässt die hochgejazzte Formel-1 also doch Platz für Menschlichkeit. Wie schön.
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und daraus resultierende Konzentrationsfehler hätten im Highspeed-Imperium zu fatalen Konsequenzen führen können.
14 riesige asphaltierte Auslaufzonen werden die Piloten zum Überholen förmlich eingeladen. Wenn es nicht klappt, haben sie immer noch einen Ausweg.
LAT/Lotus
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Kurven in der F1
Doch wie sehr die zusätzliche Strecke ausgenutzt wird, haben die letzten Rennen immer wieder gezeigt. Dort wurde das, was per Regelwerk als Strecke definiert ist, nämlich genau jener Bereich zwischen den zwei weißen Begrenzungslinien, immer wieder überfahren. Wahlweise mit zwei oder vier Rädern. So werden bei Neubauten wie dem Red Bull Ring inzwischen gar keine Kiesbetten erst mehr geplant. Anspruchsvolle Kurven, die Mut und Fahrzeugbeherrschung erfordern somit kastriert. Eau Rouge - die anspruchsvollste Kurve?
Mutkurven ohne Mut? Nachdem die Parabolica in Monza eine asphaltierte Auslaufzone erhalten hat, gibt es in der Formel-1 kaum noch richtige Mutkurven. von Daniel Geradtz s sind vor allem die traditionellen Grand-Prix-Kurse, die als spektakulär gelten. Sie sind auf ihre Art einzigartig und nicht austauschbar wie moderne Retorten-Strecken. Sei es nun die Berg- und Talbahn von Spa-Francorchamps, die Hochgeschwindigkeitspiste in Monza oder der enge und winklige Straßenkurs von Monaco. Auch wenn selbst bei der Modernisierung vor ihnen nicht Halt gemacht wird, behalten die Strecken dennoch größtenteils ihren einzigartigen Charakter, ihren Anspruch und ihre Nostalgie.
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In der vergangenen Woche gerieten die neuesten Umbaumaßnahmen in Monza an die Öffentlichkeit. Die Streckenbetreiber haben begonnen, die
Auslaufzone der altehrwürdigen Parabolica zu asphaltieren und somit zu entschärfen. Also werden in Zukunft auch dort Fahrfehler, Ausrutscher und Dreher nicht mehr so folgenreich sein wie in der Vergangenheit. Ersten Gang einlegen, weiterfahren. Das ist wohl das, was die Zuschauer nach einem Fahrfehler nun erwartet. Das stößt bei den meisten Fans auf Zustimmung. Die Zeiten in denen Formel-1-Piloten keine Fehler machen durften, sind schon lange vorbei. Die Fahrer haben nichts mehr zu fürchten. Die Sicherheit ist bei solchen Umbauten wie in Monza natürlich ein Aspekt, der eine große Rolle spielt. Aber oftmals geht es auch um andere Faktoren. Durch
Was eine Mutkurve ausmacht, ist nicht nur die pure Geschwindigkeit. Schaut man sich den Grand-Prix-Kurs von Indianapolis an, auf dem die Formel-1 bis vor einigen Jahren noch den US-GP austrug, fällt die überhöhte Zielkurve ins Auge. Mit Vollgas fuhren die Fahrer mühelos durch Turn-1 des Ovals. Hätte es damals nicht die Probleme mit den Michelin-Reifen gegeben, wäre die Kurve nie in Verruf geraten und das Rennen möglicherweise immer noch im Kalender. Eine Mutkurve hat einen einzigartigen Charakter. Sie muss herausfordernd und bezwingbar sein. An ihr soll sich die Spreu vom Weizen trennen. Doch braucht ein heutiger Motorsportler überhaupt noch Mut oder ist das ein Relikt vergangener Tage und als Mutkurven bezeichnete Stellen können ihren Ruf einfach nicht ablegen? Schließlich ist es auch eine Art Qualitätsmerkmal, die gefährlichste, forderndste oder anspruchsvollste Kurve im Motorsport sein zu dürfen. Spricht man von den anspruchsvollsten Kurven in der Formel-1, denkt man beinahe automatisch an die Eau Rouge in Spa-Francorchamps – eine Strecke, die wie Monza, Monte-Carlo und Silverstone bereits in der ersten
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Bridgestone
Die Strecke im belgischen Spa war früher gespickt mit zahlreichen schwierigen Stellen: Die Blanchimont-Links zählt auch heute noch zu den schnellsten Kurven überhaupt. Aber auch hier wurde die Fehleranfälligkeit durch bauliche Maßnahmen reduziert. Die enge Bus-Stop-Schikane wurde nach der umfangreichen Neugestaltung des Start-Ziel-Bereichs gar vollständig auf den Kopf gestellt. Auch dort wird das Ausbremsen des Gegners geradezu provoziert. Verschätzt man sich beim Überholvorgang bleibt immer noch der Umweg, um das Rennen wieder aufnehmen zu können. So wurde 2008 der F1-GP mit einem Duell zwischen Kimi Räikkönen und Lewis Hamilton entschieden.
Die gewaltige Eau Rouge von unten
Schnelle Kurven in Suzuka
Auch die Strecke von Suzuka gilt als Fahrerstrecke. Hier stechen neben den S-Kurven die schnelle 130R heraus. Aufgrund der Gegebenheit erlauben die S-Kurven nur wenige Raum für Fehler. Nur ein kurzes Stück hinter der Streckenbegrenzung geht es einen Hügel hinauf, sodass sich die Reifenstapel nahe an der Strecke befinden. Wegen des geringen Auslaufbereichs ist ein Kiesbett wohl die effektivste Methode, um zu schnelle Fahrzeuge vor einem Einschlag zu verlangsamen. Anders sieht dies in der 130R Kurve aus, die nach ihrem Radius von 130 Meter benannt wurde. Die schnelle Linkskurve erfordert ein perfekt liegendes Fahrzeug, um sie mit Vollgas zu durchfahren. In der Formel-1
Die große Auslaufzone der Bus-Stop-Kurve
Force India
Eine gespiegelte Variante der Eau Rouge ist das Senna-S in Interlagos. Die bergab Passage hat in der Vergangenheit schon einige spektakuläre Überholmanöver hervorgebracht. Beim Chaos-Rennen 2003, als es in Strömen regnete, drehten sich am Fuße der Hügels gar die Piloten reihenweise von der Piste. Vor dem Senna-S lauert für die Fahrer bereits die erste knifflige Kurve als Herausforderung. Aufgrund der nach innen abfallenden Strecke ist das Anbremsen ein Drahtseilakt.
Die S-Kurven von Suzuka sind eine große Herausforderung
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Freilich haben auch die modernen Boliden mit ihren hohen Antriebswerten dazu beigetragen, dass Eau Rouge inzwischen mit dem Fuß auf dem Gaspedal durchfahren werden kann. Aber nicht zuletzt die Umgestaltung des Auslafzone vor gut zehn Jahren hat dazu beigetragen, dass die Kurve ihren Reiz eingebüßt hat. Nun muss man nicht mehr wie auf Schienen den Berg hinauf. Merkt der Fahrer, dass ihm die Strecke ausgeht, geht er kurz vom Gas und kann mühelos wieder auf die eigentliche Piste zurückkehren.
Bridgestone
Formel-1-Saison Bestandteil des Kalenders war. Auf der glatten Ebene wäre Eau Rouge wohl nicht mehr als eine schnelle rechts-links-Kombination. Doch was die Kurve so schwierig macht ist das Höhenprofil: Von der vorherigen Geraden geht es bergab, bis kurz vor Eau Rouge der tiefste Punkt erreicht ist. Von dort aus geht es wieder bergauf. Und das mit Vollgas. Die Senke schüttelt die Piloten ordentlich durch, ehe sie anschließend wieder in Richtung Himmel geschossen werden.
Kurven in der F1
beträgt die Geschwindigkeit am Kurvenscheitelpunkt mehr als 300 km/h. Doch auch diese Stelle wurde in den vergangenen Jahren durch den Wegfall eines Kiesbetts entschärft. Ein schwerer Unfall von Allan McNish zum Japan-GP im Jahr 2002 zeigte allerdings, dass Einschläge auch dort vorkommen können, wo keine Auslaufzonen vorgesehen sind. Der Toyota des Schotten brach plötzlich Mitten in der Kurve aus und schlug an einer Stelle in die Leitplanken ein, die wohl von niemandem als potentielle Unfallstelle angesehen wurde. Es waren keine Reifenstapel aufgestellt, sodass er direkt in die Leitplanke einschlug und diese durchbrach. McNish blieb damals unverletzt. Auf neumodischen Grand-Prix-Kursen sucht man herausfordernde Stellen oftmals vergeblich. Zu eintönig sind die Strecken, die einer ähnlichen Philosophie folgen und dieselben Kurventypen aufeinander folgen lassen. Ein Highlight war da Kurve acht LAT/Lotus
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Kurven in der F1
16 im Istanbul Park, wo zwischen 2005 und 2011 der Große Preis der Türkei ausgetragen wurde. Die Linkskurve mit einem mehrfachen Scheitelpunkt und hohen Seitenführungskräften verlangte den Fahrern körperlich einiges ab. Planungsfehler in Korea? Strecken wie in Abu Dhabi, Indien oder Korea lassen solche Kurven vermissen. Der Yas Marina Circuit kann immerhin durch seine einzigartige Atmosphäre bestechen, während die Rennen in Greater Noida oder Yeongam in der Vergangenheit nur trostlos wirkten und wenig Spannung boten. Weil sie zudem im Niemandsland des Motorsports stattfanden, gehören sie zumindest aktuell nicht mehr zum Kalender. Die Anlagen verkommen zu Ruinen, werden weder dauerhaft genutzt noch gepflegt. Obwohl der Korea International Circuit zu den neuesten Pisten überhaupt gehört, rieben sich die Piloten
die Augen, als sie zum ersten Mal die langgezogene Zielkurve sahen. Nach dem Scheitelpunkt folgte auf der rechten Seite die Einfahrt in die Boxengasse. Die von hinten herannahenden Piloten konnten allerdings die in die Box abbiegenden Fahrzeuge nicht sehen, weil eine Mauer die Sicht versperrte. Es wirkte damals wie ein grober Planungsfehler, der den Architekten unterlaufen ist. Nach der Sommerpause stehen der Formel-1 noch vier Rennen auf Kursen mit großer Motorsporthistorie bevor. Auch wenn das Spa-Francorchamps der aktuellen Zeit nicht so spektakulär ist wie das Spa-Francorchamps vor 25 Jahren und dieses wiederum nicht vergleichbar ist mit dem ursprünglich 14 Kilometer langen Streckenverlauf haben sticht die Piste heraus. Gleiches gilt für Monza, wo bis Ende der 1960er Jahre sogar das Oval mit in den Grand-Prix-Kurs einbezogen wurde, oder auch für das in den 1970er Jahren um die Hälfte verkürzte Autódromo José Carlos Pace in Interlagos.
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Kurven in der F1
Eine Kurve, die nie Bestandteil der Formel-1 war, aber dennoch in der Welt des Motorsports einzigartig ist, ist er Korkenzieher von Laguna Seca. Zwar wurde die Strecke in Kalifornien als Austragungsort des US-GP in Betracht gezogen, aber Ende durfte der Straßenkurs in Phoenix aber seinen Platz im Kalender behalten. Eine Bereicherung wäre die Piste aber auf jeden Fall gewesen. Dennoch bleibt das Überholmanöver von Alessandro Zanardi als er 1996 in der letzten Runde Ryan Herta überholte und sich somit den Sieg in Laguna Seca sicherte unvergessen. Aktuell ist die Strecke nicht mehr im Kalender der IndyCar-Serie vertreten. Auch wenn in den vergangenen Jahren immer wieder Stimmen über eine mögliche Rückkehr laut wurden, hat es nach dem Zusammenschluss von IndyCar und Champcar kein Rennen der höchsten US-Formel-Sport-Kategorie auf der spektakulären Bahn mehr gegeben. Stattdessen ist nun die SuperbikeWeltmeisterschaft dort unterwegs. In den USA geht man hemdsärmeliger mit der Motorsporttradition um als in Europa. Dort käme vermutlich niemand auf die Idee, den Korkenzieher zu entschärfen.
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Sicherheit im US-Sport Man muss es nicht zwangsläufig gutheißen, wenn die IndyCar-Fahrer mit mehr als 300 km/h durch Rad an Rad durch die Ovale donnern. Das birgt ein erhebliches Risiko in sich und nicht zuletzt deswegen gibt es Piloten, die auf OvalRennen verzichten. Doch wenn es nicht gerade eine Verkettung unglücklichster Umstände gibt, zieht ein Einschlag in die Mauern dort für den Fahrer in der Regel keine größere Verletzungen mit sich. Und das obwohl die Streckenbegrenzung bei der hohen Geschwindigkeit nur wenige Meter entfernt ist und kein Kiesbett dazwischen ist. Die Lösung liegt in einem ausgefeilten Sicherheitssystem, den Safer-Barriers, die eine große Menge Energie absorbieren können und so die Sicherheit gewährleisten. Es stellt sich die Frage, warum ein solches Sicherheitskonzept in Europa scheitert. Die Rede ist nicht davon, dass an allen Pisten nun eine Mauer in zwei Meter Distanz zur Fahrbahn aufgestellt werden soll. Aber an neuralgischen Stellen, die zum Überschreiten der Streckenbreite förmlich einladen, könnte dies jener entscheidende Baustein sein, der die Fahrer zum Einhalten der Regeln bewegt. Natürlich müssen dabei Faktoren wie die Geschwindigkeit beachtet werden, sodass durch die Verkürzung des Auslaufbereichs keine zusätzliche Gefahr ausgeht. Somit könnte man das Problem unter Umständen lösen, ohne dass die Rennleitung ständig mit der Lupe unterwegs sein muss, um kleinste Verstöße festzustellen. DG
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Sie wurden auch schon in der Vergangenheit an die Erfordernisse der Zeit angepasst.
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Ferrari
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News
Kommt Volkswagen durch Ferrari in die F1? Volkswagen erwägt angeblich eine Übernahme des Fiat-Konzerns. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo will an Bord bleiben. Ferrari arbeitet an Performance-Verbesserung. von Michael Zeitler erzeit gibt es viele Gerüchte um Ferrari. Zum einen auf der wirtschaftlichen Seite, aber auch auf dem sportlichen Sektor.
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Beginnen wir mit der Wirtschaft: Vor einigen Tagen enthüllte das Manager Magazin, dass Volkswagen eine Übernahme des Fiat-Konzerns erwäge. In erster Linie ging es wohl um die erst jüngst von Fiat dazugekaufte Marke Chrysler, mit der Volkswagen endlich auch in Amerika wieder positive Absatzzahlen schreiben will. Aber auch an einer Komplettübernahme des Fiat-Konzerns soll gedacht worden sein. Das schließt dann auch die Marke Ferrari mit ein. Würde Volkswagen Fiat übernehmen, so könne man Toyota als weltgrößten Autobauer wieder Konkurrenz machen und wäre durch Ferrari auch in der Formel-1 vertreten! Die Gerüchte wurden inzwischen dementiert – von beiden Seiten. Auch andere Spekulationen über die Zukunft von Ferrari scheinen sich nicht zu bewahrheiten: Am Freitag sollte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo bei der Fluglinie Alitalia vorgestellt werden. Dort ist die arabische Marke Etihad eingestiegen. Etihad sponsert
bereits das F1-Team von Ferrari, daher rühren die Kontakte zum Super-Manager Di Montezemolo. Die Gerüchte wurden von affaritaliani in Umlauf gebracht, doch schon ein Tag später schrieb man, dass Di Montezemolo seinen Posten bei Ferrari behalten und höchstens als Berater zu Alitalia gehen würde. Räikkönen schwächelt Ein drittes inzwischen dementiertes Gerücht kommt aus der sportlichen Rubrik: Fernando Alonso soll einen neuen Vertrag im Umfang von jährlich 35 Millionen Euro bei Ferrari unterzeichnen. Um die Zukunft des spanischen Weltklasse-Rennfahrers gibt es seit Monaten Spekulationen. Teamchef Marco Mattiacci heizte diese noch weiter an, als er davon sprach, dass Kimi Räikkönen die Zukunft von Ferrari sei. Rechnet der Italiener also schon mit einem Abgang von Alonso? Räikkönen tut sich dieses Jahr sehr schwer. Während Alonso schon 115 Punkte gesammelt hat und derzeit auf Rang vier in der WM rangiert, kommt der Finne auf nur 27 Zähler und WM-Platz zwölf. Räikkönen wird
zwar immer wieder von technischen Problemen gebremst, aber er macht auch keinen Hehl daraus, mit dem Auto noch nicht zurecht zu kommen. Zudem scheint er seinen Willen bei Ferrari nicht durchsetzen zu dürfen. In Hockenheim wollte er aufgrund des hohen Reifenverschleißes schon früher an die Box und funkte das dem Team auch, in Ungarn war er skeptisch, ob die eine Runde in Q1 langen würde. Ferrari behielt ihn drin, prompt wurde der Weltmeister von 2007 ausgerechnet von Jules Bianchi, der als möglicher Ersatzkandidat von Räikkönen gehandelt wird, aus Q2 gekickt. Im Budapest-Rennen wurde er noch starker Sechster. Doch dabei profitierte er von der Safety-Car-Phase. Alonso schadete das Safety-Car, aber beim Restart zeigte er seine Klasse, in dem er Nico Rosberg und Jean-Eric Vergne überholte und so den Grundstein zum zweiten Platz legte. Ab Belgien soll es für Ferrari noch besser laufen: Dann soll ein Schutzanstrich für eine bessere Isolation im Auspuff sorgen und 15 bis 20 PS mehr Leistung bringen. Marussia hat den Anstrich mit Nanotechnik bereits erfolgreich getestet.
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News
Alexander Rossi wird wohl der nächste US-F1-Rennfahrer werden. Aber welcher Pilot hat wirklich Potenzial? von Michael Zeitler er Besitzerwechsel des Caterham-Teams zieht auch Veränderungen im Nachwuchsprogramm des britischen Teams nach sich. Mit Nathanaël Berthon, dem derzeit 18. in der GP2, und Kevin Giovesi (Vierter in der Auto-GP mit FMS) wurden zwei neue Fahrer aufgenommen. Alexander Rossi hat sich dafür von Caterham getrennt.
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Der US-Amerikaner hat mit dem Marussia-F1-Team aber schon Ersatz gefunden. Bereits in Belgien soll Rossi erstmals das Freitagstraining bestreiten. Der 22-Jährige will sich für ein Stammcockpit 2015 bewerben, um 2016 für das neue amerikanische Haas-Team bereit zu sein.
Auch Rossi ist kein Überflieger. Die meisten amerikanischen Nachwuchsfahrer gehen in die NASCAR-Nachwuchsschulen, weil die Stockcar-Serie in Amerika boomt und sich dort viel Geld verdienen lässt. Nur wenige gehen den Formel-Weg. In Amerika gibt es zwar viele Nachwuchsserien, aber in den letzten Jahren waren die meisten nur schwach besetzt, was zur Fol-
Ferrucci viel versprechend So wie der erst 16-jährige Santino Ferrucci, der derzeit für Euro International in der F3-EM an den Start geht. Aufgrund seines jungen Alters konnte er erst zur Mitte der Saison einsteigen, vor allem das Rennwochenende auf dem Norisring war aber schon beeindruckend. Ferrucci gilt als der hoffnungsvollste Nachwuchsfahrer aus Amerika. In den europäischen Top-Nachwuchsklassen gibt es auch noch Conor Daly und Gustavo Menezes. Beide sind aber keine Überflieger,
Daly hat zwar durchaus Talent, dafür aber immer wieder Probleme mit dem Auftreiben des nötigen Sponsorengeldes. In der IndyCar hat sich Ganassi das Nachwuchstalent Sage Karam unter die Nägel gerissen. Beim Indy 500 kam es zum ersten Auftritt, ein möglicher Einsatz steht für das Fontana-Rennen zur Debatte. Karam ist der amtierende Indy-Lights-Meister und soll ebenfalls über viel Talent verfügen. Ob er allerdings eines Tages den Sprung über den großen Teich wagt, muss man abwarten. Vielleicht kann Carl Haas sogar den aktuellen NASCAR-Nachwuchsstars Kyle Larson oder Austin Dillon die Formel-1 schmackhaft machen. Die NASCAR-Fahrer von Gene Haas, Danica Patrick und Kyle Busch, haben durchaus Interesse am F1-Projekt ihres Chefs – aber wohl nur was Testfahrten anbelangt.
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Thomas Suer/F3 EM
Rossi galt lange Zeit als viel versprechendster Fahrer aus den USA. Zwar konnte er immer wieder Highlights setzen, aber bisher drängte er sich mit seinen Leistungen in den Nachwuchsserien nicht unbedingt für ein F1Cockpit auf. Nach wie vor hat er beste Chancen, Amerikas erster F1-Pilot seit Scott Speed zu werden, der 2006 und 2007 für Toro Rosso an den Start ging. Auf Speed hofften die amerikanischen F1-Fans nicht nur aufgrund seines viel versprechenden Namens, sondern auch weil Red Bull damals wegen ihm sogar in Erwägung zog, aus Minardi/ Toro Rosso ein amerikanisches Team zu machen. Doch Speed konnte die hohen Erwartungen nie erfüllen.
ge hatte, dass die europäischen Teamchefs diese gar nicht mehr wirklich beachteten. Wer dort fuhr, der übte für eine spätere IndyCar-Zukunft, wer aber in die Formel-1 will, der muss früh nach Europa kommen. Immerhin ists nun auf dem US-Formel-Markt Besserung in Sicht.
Wird Santino Ferrucci der nächste US-Amerikaner in der Formel-1?
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Die Suche nach dem US-F1-Star
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Red Bull Content Pool
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News
Sebastien Vettel dürfte nach der Saison die Startnummer 1 los sein
Von wegen nur der Weltmeister mit der Nummer 1 Vor der Saison 2014 durften sich die Fahrer ihrer Startnummer aussuchen. Der Weltmeister bekommt weiterhin automatisch die Nummer eins, was ist seit Jahren so üblich ist. Doch wer wusste, dass nicht immer in der F1Geschichte der Weltmeister mit der Nummer eins fuhr? Beim Großbritannien GP 1952 fuhr Graham Whitehead mit der Startnummer 1, weil damals die Nummern in alphabethischer Reihenfolge der Rennwagen vergeben wurden. Der Brite hatte mit seinem Alta eben die besten Karten gezogen. Pedro Rodriguez 1970 in Spa, aber auch Peter Collins und Jim Clark gewannen mit der 1 als Nicht-Weltmeister sogar Rennen. Chris Amon, der sehr talentiert war, aber nie ein Rennen gewann, hatte 1967 in Spa die Nummer 1, die ihm gemäß vielen Historikern irgendwann hätte auch mal als Weltmeister gehören müssen. Ronnie Peterson fuhr 1974 mit der gleichen Startnummer, John Watson als bisher letzter NichtChampion 1985 bei McLaren, als Ersatz von Niki Lauda. Erst 1973 wurden in der Formel-1 feste Startnummern eingeführt, bis dahin fuhren die Fahrer beinahe bei jedem Rennen mit einer anderen Nummer. MZ Diese Nicht-WM fuhren auch die Startnummer 1 Graham Whitehead 1952 José Froilán Gonzalez 1954 Peter Collins 1958 Stirling Moss 1958 Jean Behra 1959 Willy Mairesse 1962 André Pilette 1964 Chris Amon 1966/'67 Ludovico Scarfiotti 1967 Jean-Pierre Beltoise 1967/'68 Pedro Rodriguez 1970 Ronnie Peterson 1974 John Watson 1985
Force India mit Rückschritt Beim Ungarn-GP erlebte Force India den ersten Doppelausfall seit dem Malaysia-GP 2013. Ironischerweise hatte man vorher einen Schritt zurück gemacht, um sicherzustellen, das Rennen auch zu beenden. In Silverstone brachte Force India nämlich ein neues Update, das einen neuen Heckflügel, vor allem aber ein neues Kühlpaket beinhaltete. Technikchef Andrew Green erklärte gegenüber Auto, Motor und Sport, dass der Getriebeöl- und ERS-Kühler vom Heck in die Seitenkästen wanderte, wodurch im Heck mehr Platz geschaffen wurde. So konnte man die Seitenkästen früher einziehen, die Motorabdeckung tiefer legen und so auch den Schwerpunkt senken – abgesehen davon, dass das Gewicht des Rennwagens ohnehin verringert werden konnte. Das Problem war, dass der Bolide zum Überhitzen neigte. Daher baute man für Ungarn wieder um. Trotzdem kam es im Qualifying bei Sergio Pérez zu einem Hydraulikproblem. Im Rennen gab es eine Nullrunde durch Fahrfehler von beiden Piloten! Immerhin gab es für Teamchef Vijay Mallya vor Gericht einen Erfolg: Den Prozess wegen Steuerhinterziehung konnte er durch eine Kautionszahlung beenden. Teilhaber Subrata Roy sitzt aber wegen eines zu hohen Schuldenbergs im Gefängnis. Er will nun Immobilien in New York verkaufen. MZ Flammen bei F1-Demo Schock für Red-Bull-Junior Alex Lynn: Bei Demofahrten im russischen Tscheljabinsk ist sein Red Bull Renault des Jahres 2011 in Flammen aufgegangen. Die Mechaniker waren aber sofort mit Feuerlöscher parat. Auch in Assen gab es Ende Juli Red-Bull-Demofahrten mit JeanEric Vergne und Sébastien Buemi, in Moskau ließen vor 100.000 Zuschauern Ferrari-Testfahrer Marc Gené und Caterham-Tester Robin Frijns die F1-Rennwagen aufheulen. MZ
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Block
Ein Aufschrei ging durch die sozialen Netzwerke, als erste Fotos von den Vorbereitungen des F1-Laufs in Monza gezeigt wurden: Es wurde doch tatsächlich die Auslauffläche der Parabolica-Kurve asphaltiert! Einem der letzten Tiger-Kurven des Jahres wurde damit der Zahn gezogen. Fahrfehler wurden früher gnadenlos bestraft. Sarkasten würden sagen: Mit dem Tod oder mit schweren Verletzungen. Doch darum geht es nicht. Die Sicherheit geht vor, die Sicherheit der Fahrer, aber auch der Fans und Streckenposten steht an erster Stelle. Zum Glück ist der Rennsport Mord und Totschlag mehr. Sichere Strecken, neue Sicherheitstechnik bei Streckenbegrenzungen, nicht zuletzt aber auch sichere Rennautos haben dafür gesorgt. Doch Fahrfehler wurden vor Jahren auch noch bestraft, weil das Rennen für den Fahrer meistens beendet war, es zumindest aber zu einem großen Zeitverlust kam. Durch asphaltierte Auslaufflächen ist das immer weniger der Fall. Je nach Kurve kann ein Fahrfehler sogar mit einem Zeitgewinn einhergehen. Die schnelle Zielkurve Parabolica auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Monza war noch eine der letzten Kurven, die keine Fehler verzieh. Verletzungen sind aber auch hier seit Jahren nicht mehr vorgekommen. Selbst Fahrer, um deren Sicherheit es geht, äußern sich kritisch zu der Asphaltierung der Auslauffläche. Zyniker behaupten, man habe das nur gemacht, um F1-Kalenderbaumeister Bernie Ecclestone zu signalisieren, dass man für den Erhalt des Rennens auch vor teuren Modernisierungen nicht zurückschrecke. Der Ex-F1Pilot Ivan Capelli soll als Präsident des Mailänder Automobilclubs die Zukunft des Monza-Rennens sichern. Angeblich mit Unterstützung von ExFerrari-Rennleiter Stefano Domenicali. Monza ist eine einzigartige Strecke, aber mit solchen Modernisierungen läuft man Gefahr, die Einzigartigkeit zu verlieren. Michael Zeitler Das Kiesbett der Paravbolica ist durch Asphalt ersetzt worden. ©Ferrari
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Parabolica entwertet
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Th em Zu m Chris Jones
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Portrt Simon Pagenaud
Fortsetzung einer Titelserie?
Zu Beginn der 2000er Jahre war Sébastien Bourdais der dominierende Mann im US-amerikanischen Formel-Sport. Wird Simon Pagenaud sein Nachfolger? von Daniel Geradtz rst seine dritte Saison in der IndyCar-Meisterschaft bestreitet der Franzose Simon Pagenaud, klammert man die wenigen Gaststarts im Jahr 2011 aus. Doch schon seit seinem Debüt gehört er zur erweiterten Spitzengruppe und zeigt so manchem alteingesessenen Piloten die kalte Schulter. 2012 fuhr er bereits beim dritten Rennen auf das Podest. Dies wiederholte er im weiteren Saisonverlauf drei weitere Male. Im vergangenen Jahr folgten die ersten beiden Siege für Pagenaud, er wurde gar Dritter in der Gesamtwertung. Und auch aktuell liegt er nach zwei Triumphen auf einem guten vierten Platz. Doch auch dieses Mal wird es mutmaßlich nicht zum Titel reichen. Dazu bräuchte er mehr als nur ein bisschen Glück.
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Innerhalb kürzester Zeit hat er sich dennoch einen Namen in der Szene gemacht. Gleiches gelang vor gut zehn Jahren auch seinem Landsmann Sébastien Bourdais in der Champcar-Serie, der nach seiner Rookie-Titel im ersten
Jahr vier Meisterschaftserfolge einfuhr. Heute fahren beide zusammen in der IndyCar. Doch Bourdais hat nach dem Ausflug in die Königsklasse Federn lassen müssen. Gegen Pagenaud zog er in den letzten drei Jahren den Kürzeren. Nicht nur im Formel-Boliden schnell Die beiden Franzosen haben eine ähnliche Vita. Im europäischen Formel-Sport groß geworden, suchten sie schon bald ihre Chancen in den USA. Dort wandten sie sich neuen Bereichen zu. Bourdais bestritt neben seinen Champcar-Einsätzen auch vereinzelte Rennen im Sportwagen-Segment, Pagenaud widmete sich den LMP-Prototypen gar für eine Weile ausschließlich als die Champcar eingestellt wurde. Zwischenzeitlich waren sie gemeinsam im Le-Mans-Projekt von Peugeot eingebunden. In der Heimat fuhren sie auf Platz zwei. Auch an den prestigeträchtigen Rennen der australischen V8-Supercars haben beide bereits teilgenommen und standen 2011 gemeinsam in Surfers Paradise auf dem Podest. Die Erfolge zeigen, dass Pagenaud und Bourdais auch außerhalb ihres Hauptarbeitsfeldes schnell unterwegs sind. Ähnlicher könnten sich beide kaum sein. Jetzt fehlt nur noch ein Titel durch Pagenaud.
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Portrt Simon Pagenaud
Die spannendste Frage: Wo wird Simon Pagenaud nächstes Jahr fahren? Der talentierte Franzose – davon sind die meisten Experten felsenfest überzeugt – hat das Zeug, ein ganz großer IndyCar-Star zu werden. Daher wird er immer wieder mit einem Cockpit in einem Topteam in Verbindung gebracht. Schenkt man racer.com Glauben, so hat Pagenaud de facto drei Optionen.
Chris Owens Simon Pagenaud feiert seinen ersten IndyCar-Sieg in Detroit Chris Trotman/Getty Images Pagenaud im Honda-HPD in Daytona
Erstens könnte er einen neuen langfristigen Vertrag im Team von Sam Schmidt unterzeichnen. Der Rennstall ist immer wieder für eine Überraschung gut. Schon letztes Jahr hatte Pagenaud zumindest Außenseiterchancen auf den IndyCarTitel. Auch in dieser Saison könnte er der Überraschungsmann sein. Zweitens könnte er zu Andretti wechseln. Hier liebäugelt man mit einem fünften Dallara Honda, in dem entweder ein Indy-Lights-Fahrer, beispielsweise der Enkel des dreimaligen F1-Weltmeisters Jack Brabham, Matthew Brabham, oder eben Pagenaud Platz nehmen könnte. Pagenaud könnte aber auch für James Hinchcliffe zu Andretti wechseln. Ryan Hunter-Reay, Carlos Muñoz und Marco Andretti sind für 2015 fix im Stall von Michael Andretti. Und drittens könnte Pagenaud ein Jahr bei Schmidt Peterson Hamilton verlängern und 2016 zu Ganassi wechseln. Gegen das Szenario spricht die Tatsache, dass Pagenaud Unterstützung von Honda genießt und sogar in deren F1Programm verwickelt werden könnte. Ganassi aber ist ein Chevrolet-Team. Sollte Pagenaud das Schmidt-Team verlassen, gibt es drei mögliche Ersatzkandidaten: Justin Wilson, James Hinchcliffe und der amtierende GP2-Meister Fabio Leimer. MZ
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Pagenaud der Transferschlüssel In der IndyCar binden sich Fahrer oft über viele Jahre an bestehende Teams. Hélio Castroneves fährt seit der Saison 2000 für Penske, Scott Dixon schon seit 2002 für Ganassi. Dementsprechend wenige Fahrerwechsel gibt es in der Serie. Es ist daher wahrscheinlich, dass sich im kommenden Jahr recht wenig auf dem Transfermarkt tun wird.
Button in die Super Formula? Schon wegen seiner Lebensgefährtin Jessica Michibata hat Jenson Button eine persönliche Bindung zu Japan. Nach seiner F1-Karriere, an deren Ende er derzeit noch nicht denkt, kann sich der Brite vorstellen, in Japan in der Super-GT und der Super Formula zu fahren. In der Formel-1 hat er mit Tom Stallard im Übrigen einen neuen Renningenieur an seine Seite bekommen, weil Dave Robson bei McLaren aufgestiegen ist. MZ Chang für Hurst in der F3-EM Hector Hurst muss seinen Platz bei West-Tec in der F3-EM räumen. Sein Ersatz wird der Macao-Chinese Andy Chang. MZ F4-Nordeuropa kommt Die Formel-4 als neue Einsteiger-Formel-Serie boomt. Neben F4-Meisterschaften in Japan, Australien, Südamerika, Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Italien wird es 2015 auch eine nordeuropäische F4-Meisterschaft geben. Vier Rennen sollen in Russland, zwei in Finnland und eines in Estland ausgetragen werden. Organisiert wird die Rennserie vom finnischen GP3-Rennstall Koiranen, der russischen SMPBank und der finnischen Federation AKK Motorsport. Es werden die gleichen Tatuus-Abarth-Boliden wie in der italienischen Formel-4 zum Einsatz kommen. MZ Newey-Sprössling testet F4 Kürzlich durften einige Kart-Piloten den RFR-Duratec der britischen F4-Meisterschaft testen. Darunter war auch Harri Newey, der Sohn von F1-Startechniker Adrian Newey. Newey ist derzeit noch im Kartsport aktiv. Auch sein Vater war schon bei Rennen selbst unterwegs und stand 2007 mit einem Ferrari von AF Corse beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start. MZ
24 Alastair Staley/GP2
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News
Kommt Leimer in die IndyCar-Serie? Das IndyCar-Transferkarussell wird sich dieses Jahr nicht groß drehen. Ein paar offene Stellen gibt es aber. von Michael Zeitler ie spannendste Frage am IndyCar-Transfermarkt ist Simon Pgenaud: Wie wird sich der Franzose entscheiden? Am wahrscheinlichsten ist eine Vertragsverlängerung bei Sam Schmidt oder ein Wechsel zum Andretti-Rennstall.
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Das Penske-Team wird wieder mit Will Power, Hélio Castroneves und JuanPablo Montoya an den Start gehen. Bei Andretti steht der Verbleib von Ryan Hunter-Reay, Carlos Muñoz und Marco Andretti bereits fest. James Hinchcliffe könnte an Bord bleiben oder Simon Pagenaud weichen. Denkbar ist aber auch, dass beide an den Start gehen, weil Andretti einen fünften Dallara Honda einsetzen könnte. Darin wäre auch Platz für einen der beiden IndyLights-Fahrer aus dem Andretti-Stall, also Zach Veach oder Matthew Brabham, der Enkel des dreimaligen F1Champions Jack Brabham. Schmidt Peterson Hamilton will mit Simon Pagenaud und Mikhail Aleshin weitermachen. Pagenaud könnte allerdings wechseln, bei Aleshin muss
die Finanzierung durch die russische Bank SMP sicher gestellt sein. Die gerät durch die politischen Spannungen des Westens mit Russland samt Sanktionen immer wieder in Diskussion. Sollte ein Cockpit frei werden, dann dürfte der Zuschlag an Justin Wilson, James Hinchcliffe oder einen europäischen Fahrer gehen. Hier kommt Fabio Leimer ins Spiel. Der Schweizer bestätigte gegenüber Formel-Woche Interesse an der IndyCar-Serie: „Die IndyCar ist sicher für mich sehr interessant, da sind wir auch am Verhandeln, ganz klar.“ Kommt Karam noch 2014? Bei Ganassi ist auch alles klar: Scott Dixon, Tony Kanaan, Charlie Kimball und Ryan Briscoe bleiben an Bord. In Zusammenarbeit mit Dreyer-&-Reinbold könnte auch Ganassi-Nachwuchsfahrer Sage Karam eine volle IndyCar-Saison bestreiten. Der US-Amerikaner war schon beim Indy-500 dabei und könnte auch in Fontana fahren. Bei KVSH plant Teilhaber James Sullivan eine Ausweitung des Engagements. In
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News
Rahal raus bei Rahal Letterman? Fisher Hartman Racing hat einen Vertrag mit Josef Newgarden. Rahal Letterman Lanigan verliert den Sponsor National Guard am Wagen von Graham Rahal. Noch ist nicht klar, ob der US-Amerikaner daher an den Start gehen kann. Rahal Letterman Lanigan könnte auch nur mit einem Dallara Honda fahren, in dem ein Europäer wie Fabio Leimer oder ein IndyLights-Pilot wie Gabby Chaves sitzen könnte. Die Saison läuft für Foyt-Fahrer Takuma Sato bisher miserabel. Dass der Japaner sehr schnell sein kann, bewies er bereits mit zwei Pole-Positions in dieser Saison. AJ Foyt könnte daher gut an Sato festhalten, denkbar ist aber auch Oriol Servià, James Davison oder Conor Daly. Ein zweiter Wagen von Rennlegende Foyt ist höchst unwahrscheinlich. Ed Carpenter will die Saison 2015 wie dieses Jahr angehen: Er wird als Ovalspezialist die Ovalrennen bestreiten, ein anderer Fahrer die Rundstrecken- und Straßenkurse. Mike Conway ist der ideale Fahrer dafür, weil er selbst einen Bogen um Ovalrennen macht. Der Brite könnte 2015 aber auch zum Toyota-Werkskader in der Sportwagen-WM aufrücken. Dann stünde ein Fahrer wie Luca Filippi oder Oriol Servià bei Carpenter auf der PolePosition.
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Hat Graham Rahal noch eine Zukunft im Rennstall seines Vaters?
Kurzmeldungen IndyCar: Schutz für Handgelenk Bei den Testfahrten in Mid-Ohio haben James Hinchcliffe (Andretti) und Charlie Kimball (Ganassi) ein hydraulisches Dämpfersystem am Lenkrad getestet. Das von Dallara entwickelte System soll die Fahrer vor Handverletzungen schützen, die es bei Einschlägen in die Streckenbegrenzung immer wieder gibt. Darüber hinaus wird auch über eine Schutzvorrichtung rund ums Handgelenk nachgedacht. MZ Indy-Lights: Neues Auto getestet Der neue Dallara-AER-Bolide für die Indy-Lights-Saison wird eifrig getestet. Am Steuer saßen bisher Conor Daly und Tristan Vautier. MZ
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Mikhail Aleshin ist auf seine Geldgeber angewiesen
Chris Jones
Auch Dale Coyne würde gerne mit Justin Wilson und Carlos Huertas weitermachen. Hier sind Sensationen auch kurz vor dem Saisonstart aber nicht ausgeschlossen. Da ist ein Fahrer wie Arie Luyendyk jr. oder Guy Cosm, der Sportwagenfahrer würde laut racer.com gerne in die IndyCar wechseln, nie ausgeschlossen. Jack Hawksworth macht bei Herta eine gute Figur, auch da dürfte sich nichts ändern. Bryan Herta wünscht sich zwar einen zweiten Dallara Honda, dazu wird es aber vermutlich aus Kostengründen nicht kommen. Die neuen Aerodynamik-Kits für die kommende Saison sind teuer.
Joe Skibinski
seinem Global-Rallyecross-Team fährt auch Nelson Piquet jr. Der Brasilianer wird aber nicht in die IndyCar wechseln. In einem dritten Auto könnte Justin Wilson oder James Hinchcliffe sitzen, am liebsten würde Teamchef und Ex-Champion Jimmy Vasser aber einen starken Ovalfahrer verpflichten. Denkbar wäre dabei Townsend Bell. Sébastien Bourdais und Sebastián Saavedra sollen an Bord bleiben.
Formel-Renault-Nordic: Lappalainen baut Führung aus Eine schwierige Entscheidung hatten die Piloten der Formel-RenaultNordic beim ersten Rennen des vergangenen Wochenendes in Pärnu zu treffen. Vor dem Start öffneten sich die Schleusen am estländischen Himmel und sorgten für eine nasse Piste. Doch bevor es losging, ließ der Regen bereits nach. Es war das richtige Gespür gefragt: Waren nun Trocken- oder Regenreifen die bessere Wahl. Die in der Meisterschaft vorne liegenden Joonas Lappalainen und Lucas Sundahl entschieden sich für Slicks. Es sollte sich herausstellen, dass dies genau die falsche Entscheidung war. Der Meisterschaftsführende Lappaleinen ging vom zweiten Platz aus ins Rennen, sein schwedischer Verfolger startete eine Position weiter hinten. Beide wurden im Laufe des Rennens nach hinten durchgereicht. Lappalainen konnte dabei allerdings vorne bleiben und lief auf Platz fünf ins Ziel, während Sundahl Siebter wurde. Die Startaufstellung für das zweite Rennen wird in der Formel-Renault-Nordic anhand der schnellsten Rennrunden aus dem ersten Lauf bestimmt. Somit erhielt Sundahl die zweite Position und hatte damit optimale Chancen den zuvor verlorenen Boden in der Meisterschaft wieder gutzumachen. Über die gesamte Renndistanz konnte er sich auf der Verfolgerposition behaupten. Doch nach der Zieldurchfahrt entschied die Rennleitung: Zeitstrafe wegen Frühstarts. Sundahl fiel somit auf die achte Position zurück. Dies spielte Lappalainen in die Karten. Der Finne konnte sich zwar im Gegensatz zu seiner vierten Startposition nicht verbessern, profitierte aber von gleich zwei Strafen. Somit rückte er auf den zweiten Rang nach vorne und konnte auch im zweiten Lauf den Vorsprung in der Meisterschaft ausbauen. DG
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Nachwuchs
Jensen behauptet Führung Auch nach der Sommerpause ist Mikkel Jensen auf Meisterschaftskurs im ADAC-Formel-Masters. von Daniel Geradtz ass die schnellste Trainingszeit nicht automatisch den glatten Durchmarsch zum Sieg bedeutet, musste Mikkel Jensen am vergangenen Wochenende feststellen. Der Däne, aktuell Führender im ADACFormel-Maters, sicherte sich zwar die Pole-Position zum ersten Lauf auf dem Slovakiaring, musste dann aber von der vierten Position aus ins Rennen starten. Die Rennleitung sprach wegen eines Vorfalls aus dem freien Training eine Strafe gegen den Piloten aus dem Neuhauser-Rennstall aus.
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Doch beirren ließ er sich dadurch nicht. In einem engen Kampf tat er es in der ersten Runde seinem Neuhauser Teamkollegen Tim Zimmermann gleich und überholte den Schweden Joel Eriksson. Nachdem der Einsatz des Safety-Cars in der zweiten Runde etwas Ruhe ins Feld brachten, setzte sich das Führungstrio, bestehend aus Dennis Marschall und den beiden Neuhauser-Piloten vom restlichen
Feld ab. Im sechsten Umlauf kam es dann zum entscheidenden Wechsel an der Spitze. Zunächst ging Zimmermann am Führenden vorbei, kurz darauf folgte auch Jensen. Nur eine Runde später überholte er seinen Stallgefährten und fuhr danach dem Sieg entgegen. Auf und Ab für Neuhauser Im zweiten Rennen führte Jensen von der Pole-Position aus die ersten Runden an. Dann machte er einen Fehler und musste seinen beiden Verfolgern den Vortritt lassen. Das Neuhauer-Team traf es umso schlimmer, da auch Tim Zimmermann nach einer Kollision im Abseits stand. Jensen konnte nach seinem kleinen Ausrutscher zwar wieder den Schweizer Ralph Boschung überholen, doch den Führenden Fabian Schiller musste er ziehen lassen. Im dritten Rennen blieb Jensen nach einer Kollision mit Igor Walilko so-
27 schnappte er sich schließlich auch noch den bis dahin vorne liegenden Joel Eriksson. Trotz des Ausfalls konnte Mikkel Jensen seinen Vorsprung in der Gesamtwertung auf Marvin Günther um 27 Punkte ausbauen. Denn auch Günther blieb am Wochenende einmal punktlos. Beide werden bei noch drei ausstehenden Veranstaltungen mit jeweils drei Wertungsläufen durch 54 Zähler getrennt.
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Ergebnisse 1. Lauf am Slovakiaring 1. Mikkel Jensen (Neuhauser) 2. Tim Zimmermann (Neuhauser) 3. Dennis Marschall (Lotus) 4. Fabian Schiller (Schiller) 5. Igor Walilko (JBR) 6. Ralph Boschung (Lotus) 7. Philip Hamprecht (Mücke) 8. Joel Eriksson (Lotus) 9. Marvin Dienst (Mücke) 10. David Kolkmann (JBR)
2. Lauf am Slovakiaring 1. Fabian Schiller (Schiller) 2. Mikkel Jensen (Neuhauser) 3. Ralph Boschung (Lotus) 4. Maximilian Günther (Mücke) 5. Igor Walilko (JBR) 6. Joel Eriksson (Lotus) 7. Dennis Marschall (Lotus) 8. Kim Luis Schramm (Mücke) 9. Tim Zimmermann (Neuhauser) 10. Marvin Dienst (Mücke)
3. Lauf am Slovakiaring 1. Tim Zimmermann (Neuhauser) 2. Joel Eriksson (Lotus) 3. Dennis Marschall (Lotus) 4. Philip Hamprecht (Mücke) 5. Kim Luis Schramm (Mücke) 6. Luis-Enrique Breuer (Lotus) 7. Maximilian Günther (Mücke) 8. David Kolkmann (JBR) 9. Marvin Dienst (Mücke) 10. Nico Menzel (Schiller)
Fahrerwertung 1. Mikkel Jensen (DEN) 2. Maximilian Günther (GER) 3. Ralph Boschung (SUI) 4. Tim Zimmermann (GER) 5. Marvin Dienst (GER) 6. Fabian Schiller (GER) 7. Kim Luis Schramm (GER) 8. Joel Eriksson (SWE) 9. Dennis Marschall (GER) 10. Philip Hamprecht (GER)
226 172 127 126 121 116 100 92 85 60 ADAC Motorsport
Tim Zimmermann stand zum ersten Mal ganz oben
Australische Formel-3: Hodge bleibt vorne Auf dem Queensland Raceway trafen sich die Piloten der australischen Formel-3-Meisterschaft zum Start in die zweite Saisonhälfte. Der Titel war nach den ersten elf Saisonläufen hart umkämpft, was die Spannung für die verbleibenden Rennen steigen ließ. Mit einem Unterschied von nur 15 Punkten reisten Simon Hodge und Ben Gersekowski nach Queensland. Schon im freien Training wurde deutlich, dass beide auch nach einer siebenwöchigen Pause auf einem Niveau unterwegs waren. Nur durch wenige Tausendstel Sekunden wurden sie getrennt. In der Qualifikation sicherten sie sich erwartungsgemäß die Plätze eins und zwei, Hodge war einen Hauch schneller. Doch schon beim Start zum ersten der drei Rennen nahm Gersekowski seinem Kontrahenten die Spitzenposition ab und gab sie nicht mehr her. Wie eng es dennoch zuging, zeigt der Abstand von einer knappen halben Sekunde, die beide nach der Renndistanz trennte. Gersekowski wiederholte seinen Erfolg im mittleren Rennen, ehe Hodge durch den Sieg in Lauf drei wieder einen Teil des verlorenen Vorsprungs aufholen konnte. Schon durch einen guten Start fiel die Vorentscheidung. Von da an setzte sich Hodge Stück für Stück von seinem Verfolger ab und überquerte die Ziellinie mit einem Vorsprung von 3,7 Sekunden. Der Schaden durch seinen vierten Platz im zweiten Lauf hielt sich dabei in Grenzen, da für das Sprintrennen die wenigsten Punkte vergeben werden. Am gesamten Wochenende büßte er somit lediglich zwei Zähler auf seinen Verfolger ein und hat bei nun noch neun ausstehenden Rennen immer noch einen Vorsprung von 13 Punkten. Gersekowski gibt nicht auf und hofft nach den beiden Siegen immer noch auf den Titelgewinn. DG
FORMEL-WOCHE 32/2014
gar ohne Punkte. Stattdessen holte Tim Zimmermann für das Team die Kohlen aus dem Feuer und fuhr seinen erste Triumph ein. Zimmermann startete nur von der neunten Position aus, konnte aber durch eine turbulente Anfangsphase, die einen Einsatz des Safety-Car erforderlich machte, erheblichen Boden gutmachen. Beim Restart von der dritten Position konnte schließlich Dennis Marschall überholen und damit die zweite Position übernehmen. In der letzten Runde
Nachwuchs
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