2014
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17. September
FORMEL-1 FORMEL-3 EM
Technik-Pech in der WM-Geschichte
SUPER-FORMULA
FORMEL-E
Start frei für eine neue Ära
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Formel-1: Vorschau auf den Singapur-GP Nachwuchs: Die wichtigsten Ergebnisse des Wochenendes
Formula-E
Lotterer bleibt im Titel-Rennen
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or w r o
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Keine Hilfe von der Box mehr
Die Regelhüter in der Formel-1 machen ernst und legen Artikel 20.1 des sportlichen Regelwerks strenger aus als bisher. Darin heißt es, dass der Fahrer den Boliden selbst und ohne Hilfe steuern muss. Die in den letzten Jahren populär gewordenen Funksprüche der Ingenieure, wie einzelne Parameter im Rennverlauf eingestellt werden sollen, gehören damit der Vergangenheit an. Jeder Pilot muss jetzt selbst wissen, ob dieses oder jenes Motormaping in einer bestimmten Situation von Vorteil ist. Es ist ein weiterer Schritt in die Richtung, dass den Akteuren mehr Verantwortung zugewiesen wird. Vor einigen Monaten gab es bereits eine einheitliche Haltung der Rennkommissare, künftig bei der Bewertung strittiger Zweikampf-Situationen milder vorzugehen. In der modernen Formel-1 spielt also der Fahrer eine größere Rolle, obwohl eigentlich die Technik dominiert. Technik war das Stichwort des vergangenen Wochenendes. Die Formel-E startete in die erste Saison und läutete damit eine neue Ära im Motorsport ein. Erstmals geht eine vollständige FIA-Serie mit Elektroboliden an den Start. Der Motorsport im 21. Jahrhundert muss grüner werden, dass haben bereits viele Entscheidungsträger in den letzten Jahren erkannt. Mit der neuen Formel-E ist man diesen Weg so eindrucksvoll gegangen wie bislang noch nicht. Zumindest das erste Rennen erfreute sich dank seiner Dramatik großer Beliebtheit und schaffte es damit sogar jenseits des Fachpublikums wahrgenommen zu werden. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari
FORMEL-WOCHE 37/2014
Inhalt
Ausgabe empfehlen twitter.com
Entscheidet das Pech über die WM?
Formel-1 Entscheidet das Pech über die WM? 4
Durch Technik-Pannen verlorene Titelkämpfe Also doch: Di Montezemolo geht
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Red Bull hat 260 Millionen Euro mehr als Marussia
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Hülkenberg doch kein Top-Star?
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Vorschau Singapur-GP
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Formel-Renault F1-Rückenwind für Merhi
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De Vries verwaltet seinen Punktevorsprung
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Super-Formula Lotterer hält sich im Titelrennen Die Unterstützung für die Fahrer nimmt ab
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Inhalt
von Michael Zeitler n Las Vegas hatte die Formel-E im Januar ihren ersten offiziellen Auftritt mit jenem Rennwagen, mit dem ab September die erste voll elektrische Formel-Rennserie Ăźber die BĂźhne gehen soll. Am Steuer saĂ&#x; noch Lucas di Grassi. Der brasilianische Ex-F1-Pilot hat seinen Job als Formel-E-Testfahrer aber abgegeben – weil er selbst Rennen fahren will und dies Fahrern nicht gewährt werden soll, die jetzt die letzten Testfahrten mit dem endgĂźltigen Dallara-Spark absolvieren werden.
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Neben Di Grassi sind viele andere ehemalige F1-Piloten an der FormelE interessiert. SĂŠbastien Buemi, Takuma Sato, Vitantonio Liuzzi und Karun Chandhok sollen in den kommenden Wochen die Gelegenheit bekommen, den Formel-E-Rennwagen zu testen. Dazu gesellen sich auch Ex-F1-Test-
fahrer Ma Qing-Hua, IndyCar-Pilot Marco Andretti, sowie DTM-Fahrer Adrien Tambay. Fßr Di Grassi sind zwei Adressen wahrscheinlich: Virgin (fßr das Team gab er 2010 sein F1-Debßt), sowie als Audi-Werksfahrer natßrlich auch bei Abt Audi. Dort ist auch Tambay im Gespräch, der fßr Abt Audi in der DTM an den Start geht. Takuma Sato beendete seine F1-Karriere vor sechs Jahren bei Super Aguri, auch ein teilnehmendes Team in der Formel-E und damit die Top-Adresse fßr den Japaner. Fßr Chandhok bÜte sich der indische Hersteller Mahindra an, fßr Ma das chinesische Team China Racing und fßr Andretti natßrlich das Team seines Vaters Michael. Inzwischen stehen auch alle zehn Rennställe fest. Als letzte Neuzugän-
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Macht 2015 auch Red Bull mit?
Inzwischen sind alle zehn Rennställe fßr die erste Formel-E-Saison bekannt gegeben worden. Audi, Leonardo di Caprio und ehemalige F1-Rennställe dabei.
ge wurden Virgin Racing und Venturi Grand Prix bestätigt. Alle Rennställe sind absolut interessante: Es handelt sich dabei um ehemalige F1-Teams (Virgin, Super Aguri, Venturi), um erfolgreiche Teams aus dem internationalen Formel-Sport (e.dams, Andretti), um Teams mit Herstellern, die fĂźr die Zukunft auch an technischen Entwicklungen in der Serie (nur in der DebĂźt-Saison soll mit Einheits-Fahrzeugen gefahren werden) interessiert sind (Drayson, Mahindra, Abt Audi, Venturi) oder um Teams aus Schwellenländern (China Racing, Mahindra). Red Bull wartet ab Serienchef Alejandro Agag hat also ein interessantes Paket an Teams zusammengebracht und musste einigen Interessenten absagen. Dazu zählt auch Brabham. Ex-F1-Fahrer David Brabham liebäugelt seit Jahren damit, den Rennstall seines Vaters Jack zurĂźck in den Motorsport zu bringen. Im Mai hat der Australier „Brabham Formula E Racing Team Ltd.“ registrieren lassen. Zu den genauen HintergrĂźnden des Projekts wollte man im Umfeld von Brabham gegenĂźber Formel-Woche zum gegen-
Das F1-WM-Team Red Bull schaut sich die Formel-E im Ăœbrigen ebenfalls an. Sollte sich die Serie als Erfolg erweisen, wird der Marketing-Spezialist und Energy-Drink-Hersteller ebenfalls mitmischen wollen. Auch das Interesse von Wyc Gronsbeck ist geweckt worden: Der Chef des NBA-Rekordteams Boston Celtics investiert 21 Millionen Euro in die Meisterschaft. Von Anfang an soll die Rennserie schwarze Zahlen schreiben, obschon bereits rund 70 Millionen Euro investiert worden sind. DafĂźr sind aber auch potente Partner wie DHL, Renault und TAG Heuer schon fix dabei. Die Teams operieren mit einer Budgetobergrenze von 2,2 Millionen Euro, allerdings die Entwicklung der Fahrzeuge darin nicht eingeschlossen. Agag will die Kosten mit einer anderen Strategie im Zaum halten: Kundenchassis mĂźssen wohl fĂźr rund 350.000 Euro an andere Teams angeboten werden.
Kein Testfahrer mehr: Lucas di Grassi
#! % ! " ! $ !# Die Formel-1 trägt seit 1950 ihre Fahrermeisterschaft aus, bestehend aus verschiedenen GP-Rennen. GP-Rennen gibt es seit 1906. Die Vorläufer davon waren der Gordon-Bennett-Cup, sowie die Stadt-zu-Stadtrennen. Nachträglich wurden einige dieser Veranstaltung sogar noch zu GP-Rennen erklärt. Das erste Stadt-zu-StadtRennen gab es 1894 von Paris nach Rouen. Ein Jahr später fand das Rennen Paris-Bordeaux-Paris statt – und neben Benzin- und Dampfbetriebenen Rennwagen war auch Charles Jeanteaud mit seinem elektrischen JeanteaudBoliden mit von der Partie. Der Franzose musste wegen eines Aufhängungsschadens frßh im
! % !# $! wärtigen Zeitpunkt keine Auskßnfte geben. Auch das Prodrive-Team, das in der Rallye-WM so erfolgreich war, hat unter dem neuen Chef John Gaw Interesse an der Formel-E und kÜnnte schon 2014 als Partner fßr eines der Rennställe fungieren.
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mel-woche. Zur Ausgabe
FA1: Deutschland dabei Neben der Formel-E wird 2014 auch die FA1 World Series erstmals ausgetragen. Sie wird sich mit den alten Autos und mit dem Nationen-Konzept der frĂźheren A1GP-Serie dem Markt stellen. Es wird verschiedene Rennklassen geben, eine eben auch mit den Lola-Zytek-Formel-Rennwagen. Inzwischen sind die ersten teilnehmenden Nationen bekannt geworden: Neben Schweden, Belgien, Italien und Niederlande wird auch Deutschland mit von der Partie sein. Wer die einsetzenden Teams sind, ist noch unklar. GegenĂźber FormelWoche bestätigte die Organisatio, dass ein Team eine Nation nicht in allen Klassen vertreten muss. „Das Team und der Fahrer mĂźssen auch nicht von diesem Land kommen. Alle Kategorien werden aber zusammengefasst und es wird einen Manager fĂźr jedes Land geben, der dabei behilflich sein wird, Sponsoren in diesem Land zu finden.“ MZ
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Ausgabe 2/2014: Ein Ăœberlick Ăźber die neue Formel-E
Rennen die Segel streichen. Manche halten es fßr mÜglich, dass die Achse auch wegen des Eigengewichts des Fahrzeugs gebrochen ist: Im Gegensatz zu den 600-800 Kilogramm schweren Rennwagen der leichtesten Konkurrenz brachte der Jeanteaud rund 2200kg auf die Waage. Die 38 Batterien zu je 15 Kilo sorgten fßr das wesentlich hÜhere Gewicht. Dieser Nachteil sorgte auch dafßr, dass die Elektro-Boliden zumindest in Europa bald verschwanden. Anders in Amerika: Hier konnte Andrew L. Riker mit seinem Riker 1900 das 80 Kilometer kurze Rennen in Long Island gewinnen. Schnell waren die Elektro-Rennwagen nämlich durchaus: Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 39,09 km/h war
fßr die damaligen Verhältnisse ein guter Mittelwert. Vor rund 20 Jahren gab es dann wieder mehrere Projekte, ElektroAntriebe zurßck an die Rennstrecke zu bringen. Al Unser sollte beim Indy-500 einen elektrischen Boliden fahren, weil man dachte, das Auswechseln der Batterien wßrde etwa gleich lange dauern, wie das Wiederbetanken der Wagen mit Treibstoff. Doch das Projekt versandete. Beim Monaco GP 1993 fuhr Safety-Car-Fahrer Jean Rignotti im Vorfeld Demorunden mit einem elektrischen FormelRenault. Der von einem rund 68 PS starken Siemens-Motor angetriebene Bolide soll bis auf Tempo 170 gebracht worden sein. MZ
Formel-E Dramatik bis zum Schluss
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Formel-E: Paulus oder Saulus?
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Block: Es muss auch wieder Hubraum-Monster geben
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Nachwuchs Britische Formel-3, ATS-Formel-3-Cup
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SĂźdamerikanische Formel-4
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Dramatik bis zum Schluss
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Daimler
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Defekte im WM-Kampf
Entscheidet das Pech über die WM? Mal Nico Rosberg, mal Lewis Hamilton. Fahrerisch schenken sich die beiden in dieser Saison nicht viel. Doch wie viele Punkte haben die beiden bisher liegen gelassen? Ein Text von Michael Zeitler
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eim Italien-GP vergangene Woche gab es nur noch zwei Ausfälle. Max Chilton setzte seinen Marussia Ferrari ins Kiesbett, Fernando Alonso schied wegen eines Problems am ERS-System aus. Es gab in Monza also nur einen technischen Defekt und das auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der die Motoren unter Volllast stehen. Das heißt: Auch nach dem Wechsel auf die Turbomotoren steigt die Zuverlässigkeit schon wieder, auch wenn Daniil Kvyat als erster Fahrer in Monza einen sechsten Motor verwendete und daher eine Strafversetzung um zehn Positionen in der Startaufstellung kassierte.
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Defekte im WM-Kampf FORMEL-WOCHE 37 /2014
Doch so ganz rund läuft es noch nicht – auch nicht beim dominierenden Mercedes-Team. Der Doppelsieg von Lewis Hamilton und Nico Rosberg darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass Mercedes in Monza mit einigen technischen Problemen konfrontiert war – aber zeitlich immer sehr günstig. Im zweiten freien Training konnte Lewis Hamilton nur wenig fahren, weil es an seinem Mercedes W05 Hybrid Elektronikprobleme gab. Das Samstags-Training fiel für Nico Rosberg
aufgrund von Getriebeproblemen ganz ins Wasser. Und der schlechte Hamilton-Start war eine Folge von Softwareproblemen. Probleme auch in der Qualifikation Aber auch im Rennen oder im Quali schlugen technische Gebrechen bei Mercedes gnadenlos zu. Die meisten Fans haben das Gefühl, dass Hamilton durch technische Probleme mehr Punkte liegen gelassenh hat als Ros-
berg. Aber entspricht das wirklich der Realität? Schon beim Auftakt in Australien schied Hamilton mit einem Zylinderdefekt aus. Dabei startete der Brite vor Nico Rosberg von der Pole-Position. Zum Zeitpunkt des Ausfalls war er bereits hinter Rosberg, wobei sein schlechter Start wohl auch auf die Probleme im fünften Zylinder zurückzuführen war. Wer im Rennen schneller gewesen wäre, ist müßig
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zu spekulieren. Es gibt aber keine Anhaltspunkte, dass Rosberg im Rennen anders als im Quali schneller gewesen wäre. Dennoch müssen beide Optionen in die Rechnung mit einbezogen werden: Pro Rosberg gerechnet (Rosberg hätte vor Hamilton gewonnen) hat Hamilton 18 Punkte verloren, pro Hamilton gerechnet 25 Punkte und Rosberg hätte in dem Fall sieben Punkte mehr erzielt.
harten Rad-an-Rad-Duell. Dazu kam es aber auch erst, weil der schnellere Rosberg durch einen schlechten Start die Pole verlor. Immer wieder gab es beim Start Probleme mit der Kupplung bei Mercedes, nicht auszuschließen, dass das auch dort so war. Dann hätte Hamilton sieben Punkte gewonnen, Rosberg gleich viele verloren.
In Malaysia fuhr Rosberg mit einem zu niedrigen Reifendruck. Der Leistungsunterschied zu Hamilton war aber derart groß, dass anzunehmen ist, dass er auch ihn nie unter Druck setzen hätte können. Gleiches gilt für den China-GP, als Rosberg ohne Telemetrieverbindung zur Box auskommen musste. Doch Rang zwei war nach der verpatzten Qualifikation, nur Vierter, wohl ohnehin das Maximum für Rosberg. In Monza verlor Hamilton die Pole wegen der Software, aber bis zum Fallen der Zielflagge kam er wieder bis auf P1 nach vorne.
In Kanada fielen bei beiden Piloten zeitgleich die Elektromotoren aus. Beide verloren dadurch 160 PS Leistung und bekamen daher Bremsprobleme. Rosberg brachte den Mercedes noch auf Platz zwei ins Ziel, Hamilton schied dagegen aus. Wie man hört auch, weil er die Bremsbalance im Duell mit Rosberg nach hinten verlegte und die Bremsen daher noch mehr beansprucht wurden. Vor den Problemen führte Rosberg vor Hamilton. Pro Rosberg gerechnet hat Hamilton also 18 Punkte für Platz zwei und Nico Rosberg sieben Punkte (Zweiter statt Erster) verloren, pro Hamilton gerechnet betrug der Verlust von Hamilton 25 Punkte.
In Bahrain begeisterten beide Fahrer die Fans mit einem rundenlangen und Daimler
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Defekte im WM-Kampf
3:1 Ausfälle für Hamilton
6 In Großbritannien musste dann Rosberg seinen Mercedes abstellen: Getriebeschaden. Zuvor führte er bis zum Boxenstopp, der zu früh kam. Weil aufgrund der Witterung keine Erkenntnisse über den Reifenverschleiß vorlagen, wusste man erst nach der Inspektion von Rosbergs alten Pneus, dass man noch viel länger hätte fahren können. Hamilton hätte sich also eigentlich einen Stopp sparen und so Rosberg besiegen können – aber Mercedes gab anschließend bekannt: Aufgrund ausgleichender Gerechtigkeit hätte auch Hamilton zwei Mal zum Service kommen müssen. Je, nachdem ob Rosberg also gewonnen hätte, beträgt der Verlust pro Rosberg gerechnet 25 Zähler (Hamilton hat dafür sieben mehr eingefahren), pro Hamilton gerechnet 18 Punkte. Beim Deutschland-GP kam es wegen eines Bremsdefekt am Auto von Hamilton gar nicht erst zum Duell der beiden. Rosberg gewann locker, Hamilton musste von hinten starten und wurde immerhin noch Dritter. Ohne Probleme hätte er entweder gewonnen (so hat er zehn Punkte verloren und Rosberg sieben gewonnen) oder er wäre Zweiter geworden (so hätte er drei Punkte liegen gelassen). Hamilton eigentlich 63 Punkte vorne? In Ungarn gab es erneut Probleme in der Qualifikation für Hamilton, dieses Mal legte ihn ein Benzinleck lahm. Hamilton musste wieder von weit hinten starten, wurde am Ende noch Dritter. Rosberg fuhr von der Pole los, aber das Safety-Car spielte ihm nicht in die Hände. Er fiel noch auf Platz vier zurück. Gleiches Spiel auch hier, pro Rosberg gerechnet hat der Deutsche damit 13 Punkte verloren und Hamilton drei, pro Hamilton gerechnet Rosberg sechs, Hamilton zehn Zähler.
In Kanada schied Lewis Hamilton vorzeitig aus
Die Kollision beim Belgien-GP ging auf Rosbergs Kappe. Weil er sich dabei den Frontflügel zerstörte, wurde er nur Zweiter, Hamilton schied sogar aus. Rosberg wirkte viel schneller. Es ist wahrscheinlich, dass er das Rennen vor Hamilton beendet hätte. Es
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Unterm Strich lässt sich also festhalten: Pro Rosberg gerechnet hat Hamilton 46, Rosberg 56 Punkte verloren, pro Hamilton gerechnet Hamilton 95 und Rosberg 14. Man kann es auch so sagen: Rosberg hat mindestens 14, maximal 56 Punkte verloren, Hamilton mindestens 46, maximal 95 Punkte. Pro Rosberg gerechnet stände es jetzt 297 zu 252 pro Rosberg in der WM (ein Plus gegenüber Hamilton von 45 Zählern), pro Hamilton gerechnet 248:311 (ein Minus von 63 Punkten gegenüber Hamilton). Derzeit steht es 238:216, Rosberg führt also 22 Punkte vor Hamilton. Doch in Monza war Hamilton klar der Bessere, auch wenn es nach dem Rennen Verschwörungstheorien gab: Musste Rosberg nach der vorherigen Kollision Hamilton absichtlich gewinnen lassen? Das Team scheint jedenfalls derzeit klar auf der Seite von Mercedes zu stehen. Teilhaber und Aufsichtsratvorsitzender Niki Lauda meinte nach dem Italien-GP: „Das ist
mein Wunschresultat“. MercedesMotorsportchef Toto Wolff wurde mit einem breiten Grinsen nach dem Führungswechsel gezeigt (allerdings entstand das Grinsen seinen Angaben zu Folge vor dem Rosberg-Verbremser). Verschwörungstheoretiker verweisen auch auf die Tatsache, dass Rosberg nach dem Rennen wenig angesäuert wirkte. Als wüsste er, warum er das Rennen gegen Hamilton wirklich verloren hat. Rosberg selbst jedenfalls gab nach dem Italien-GP zu: Hamilton war schneller und die beiden Fehler gingen auf seine Kappe. Wolff wurde auf jene Theorien angesprochen deutlich: „Solche Ideen kann nur ein verstörter Kopf haben.“ Rekord für Rosberg Hamilton feierte jedenfalls seinen vierten Hattrick, auch wenn es auch um ihn Diskussionen gab: Hat er beim Italien-GP eine Stallorder ignoriert? Fakt ist: Nach dem Boxenstopp funkte sein Ingenieur, dass er es behutsam angehen lassen und erst am Ende attackieren sollte. Um so die Reifen nicht zu ruinieren. Hamilton hielt sich nicht daran, sondern gaste von Anfang an richtig an. Seine Begründung: Er wusste schon vom ersten Stint, dass er nur am Anfang eine Chance habe. Er betrachtete den Funkspruch
des Ingenieurs auch nicht als Order, sondern lediglich als Ratschlag. Noch ein paar Statistiken zum ItalienGP: Rosberg stellte mit dem siebten zweiten Platz in dieser Saison den Rekord ein, der von Nelson Piquet 1987 im Williams Honda erstmals aufgestellt wurde und seither schon von Alain Prost 1988 im McLaren Honda, Mika Häkkinen 2000 im McLaren Mercedes, Kimi Räikkönen 2003 im McLaren Mercedes, Rubens Barrichello 2004 im Ferrari und Fernando Alonso 2006 im Renault egalisiert wurde. Mercedes schaffte in Monza mit der Doppelpole, dem Doppelsieg, den beiden schnellsten Rennrunden und allen Führungsrunden etwas, was letztmals Ferrari 2008 in Frankreich gelang. Und von den ersten sechs Startplätzen fuhren nur Mercedes-betriebene Fahrer los. Das wurde letztmals von Ford Cosworth 1980 beim Argentinien-GP übertroffen, als Alan Jones (Williams Ford) vor Jacques Laffite (Ligier Ford), Didier Pironi (Ligier Ford), Nelson Piquet (Brabham Ford), Elio de Angelis (Lotus Ford), Mario Andretti (Lotus Ford) und Riccardo Patrese (Arrows Ford) auf Pole-Position fuhr. Erster Nicht-Ford-Fahrer war damals Ferrari-Star Gilles Villeneuve.
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Daimler
ist aber nicht auszuschließen, dass Hamilton Rosberg hinter sich hätte halten können. Je nachdem hat Rosberg möglicherweise sieben Punkte aus eigenem Verschulden liegen gelassen, Hamilton verlor entweder 18 oder 25 Punkte.
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Defekte im WM-Kampf
Durch Technik-Pannen verlorene Titelkämpfe Schon die erste Fahrer-WM 1950 wurde durch technische Pannen entschieden, Leidtragende waren auch Alain Prost und Kimi Räikkönen von Michael Zeitler ico Rosberg versus Lewis Hamilton – das Duell elektrisiert, fasziniert und wird auch durch technische Pannen entschieden werden. Es ist selten, dass zwei Fahrer eines Teams gegeneinander um den WM-Titel kämpfen. Bei Duellen mit Piloten aus unterschiedlichen Rennställen entscheidet oft auch die Performance des Fahrzeugs. In der Formel-1 ist das Auto in der Regel wichtiger als der Fahrer. Zu einem guten Boliden gehört aber nicht nur die Schnelligkeit, sondern auch die Zuverlässigkeit. Fahren zwei Kontrahenten aber im gleichen Rennstall, dann kommt es umso mehr aufs Fahrerische und Geschick an. Und auf Glück oder Pech, denn beide haben das identische Material zur Verfügung, beide damit auch einen gleich schnellen oder gleich zuverlässigen Wagen. Kleinigkeiten machen dann den Unterschied.
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Zumindest in der Theorie. In der Praxis zeigt sich auch dieses Jahr, dass der eine Fahrer eventuell mehr technische Pannen erleidet, als der andere Fahrer. Nur selten sind die Fahrfehler Folge einer Überbeanspruchung des Materials durch den Piloten, meistens entscheiden Pfenning-Defekte in einer komplizierten Technik über Hero oder Zero. Ausfälle gehören in der Formel-1 in den Augen vieler Fans aber dazu, nur so wird deutlich, wie sehr am Limit die Königsklasse des Motorsports wirklich operiert. Dennoch wurden dadurch schon einige Fahrer um den WM-Titel gebracht. Fangio: Ausfall oder Sieg Schon die erste WM wurde auch durch technische Pannen entschieden. Ähnlich wie bei Rosberg und Hamilton wurde auch 1950 unter Teamkollegen
gekämpft. Alfa Romeo schickte damals drei Fahrer in die Rennen: Weltmeister Giuseppe Farina, Nachwuchstalent Juan-Manuel Fangio, sowie Vorkriegs-Altstar Luigi Fagioli. Die Autos damals waren viel unzuverlässiger als heute. Die Organisatoren versuchten dies so gut es ging im Reglement einfließen zu lassen. Daher gab es in der Formel-1 die so genannten Streichresultate. 1950 wurden zum Beispiel nur vier von sieben Rennen gewertet. Eines der sieben WMRennen war das Indy-500, bei dem meistens nur IndyCar-Piloten, nur selten auch F1-Fahrer an den Start gingen. Daher umfasste der für die WM relevante Kalender also nur sechs Rennen, zwei Resultate wurden gestrichen. Schied ein Fahrer zwei Mal durch Technikpannen aus, so machte das also nichts aus.
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Defekte im WM-Kampf te auch zwei Ausfälle in die Wertung. Sein Verlust dort von vier Punkten (immer die Position, auf der er zum Zeitpunkt des Rennens lag), war aber nicht WM entscheidend.
Die WM 1958 war eine Weltmeisterschaft der Briten. Mike Hawthorn holte sich im Ferrari die Krone, im britischen Vanwall-Rennstall, das seine Karriere einst mit Ferrari-Kundenfahrzeuge begann. Auch Stirling Moss und Tony Brooks stammten von der Insel: Besonders Moss war in der WM ein heißer Kandidat, aber auch er wurde zu oft von technischen Defekten ausgebremst. Nach Ausfällen stand es 5:1 für Moss gegenüber Hawthorn. Weil sechs von elf WM-Rennen gewertet wurden, kam bei Moss auch ein Ausfall in die Wertung.
1982 hatte er sieben, Weltmeister Keke Rosberg nur drei Ausfälle. Prost verlor acht Punkte, aber auch damit wäre der Rückstand von zehn Punkten nicht aufholbar gewesen. 1985 machten die Streichresultate auch die Ausfallbilanz von 6:3 pro Michele Alboreto fast wieder weg. Nur ein Ausfall kam für den Ferrari-Fahrer in die Wertung, was am Rückstand von 20 Zählern auf Champion Alain Prost nicht viel geändert hätte. Gleiches gilt auch 1986 für Nigel Mansell, der die WM im Finale spektakulär durch einen Reifenschaden verlor.
Wann immer Moss das Rennen beendet hat, landete er vor Hawthorn. Einzige Ausnahme: In Frankreich gewann Hawthorn vor Moss. Es war der einzige Saisonsieg für den Fahrer, der die Rennen stets mit Anzug und Fliege bestritt. Am Ende unterlag Moss mit einem Punkt, den er auch ohne die Ausfälle geholt hätte. Immer lag er an aussichtsreicher Stelle, als sein Vanwall den Geist aufgab, in Monaco (Motorschaden) und Deutschland (Magnetzünder) sogar in Führung. Die WM 1981 war hart umkämpft: Am Ende lagen fünf Fahrer innerhalb von sieben Punkten. Jacques Laffite mit sechs und Alain Prost gar mit neun Ausfällen stechen als Pech-Piloten hervor. Elf von 15 Rennen wurden damals gewertet, daher kamen bei Laffi-
Streichresultate in verschiedenen Formen
Für Kimi Räikkönen ist Deutschland kein gutes Pflaster. 2003 verlor er die WM durch einen Motorschaden am Nürburgring. Er lag auf Platz eins, am Ende hatte er nur zwei Punkte Rückstand auf Michael Schumacher. 2005 fiel er in Deutschland zwei Mal in Führung liegend aus. WM entscheidend waren diese Pannen dieses Mal nicht. Um die Gerechtigkeit in der WM einigermaßen herzustellen, gab es lange Zeit Streichresultate – in unterschiedlichsten Formen. Meistens wurde eine bestimmte Anzahl an Rennen pro Saison gewertet, ab 1967 zählten dann nur eine bestimmte Anzahl von Rennen aus beiden Saisonhälften. Konkret: die besten fünf der ersten sechs Rennen und die besten vier der letzten fünf Grand Prix. Bei der heutigen Zuverlässigkeit wären Streichresultate trotz der WM 2014 wohl kontraproduktiv, weil Rennen, bei denen Fahrer durch Fahrfehler viele Punkte verloren hat, aus der Wertung fielen.
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LAT/Williams
Moss versus Hawthorn
Anders bei Prost: Fünf Ausfälle wurden gewertet, 23 Punkte hat er dadurch liegen gelassen, denn beim Österreich-GP führte er zum Beispiel mit seinem Renault, als er durch einen Aufhängungsschaden ausfiel. Das hätte die sieben Punkte Rückstand auf Weltmeister Nelson Piquet locker wettgemacht.
1991 gab es erstmals keine Streichresultate. Nigel Mansell fiel fünf Mal aus, Ayrton Senna nur einmal, aber Mansell verlor durch seine Ausfälle nur 17 Punkte, der Rückstand auf Senna betrug 24 Zähler.
1982 konnte Weltmeister Keke Rosberg seine vier Nuller als Streichresultate einbringen
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Farina schied 1950 nur einmal aus, Fangio aber gleich drei Mal. Ein Ausfall kam beim Argentinier damit noch in die Wertung, bei Farina nicht. Bei Farina wurden drei Siege und ein vierter Platz gewertet, bei Fangio drei Siege und ein Ausfall. Alle Rennen, die Fangio beendete, hat er auch gewonnen. Auch in den Läufen, in denen er vorzeitig ausgefallen ist, lag er auf aussichtsreichen Positionen. Er war jeweils Zweiter, als er beim Großbritannien-GP durch eine defekte Ölpumpe, beim Schweiz-GP von der Elektrik und in Italien von einem Motorschaden lahmgelegt wurde. Der zweite Platz hätte zum Titelgewinn gereicht.
10 machten Karriere im Militär oder in der Kirche. Rein formal ist di Montezemolo nur im Zusammenhang mit dem vollen Namen Cordero di Montezemolo richtig, aber der Name Luca di Montezemolo hat sich inzwischen etabliert.
Ferrari
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Ferrari-Krise
Und der Name steht für Erfolg. Nach den WM-Titeln in den 70er Jahren machte di Montezemolo in verschiedenen Firmen Karriere. Sportlich beteiligte er sich am America’s Cup und er war führender Direktor für Italiens Austragung der Fußball-WM 1990. Trotzdem hatte er vor allem eine Leidenschaft: Autos und Rennsport. Di Montezemolo fuhr selbst Rennen. Ende der 60er Jahre nahm er mit einem Fiat am Marathon de la Route teil, einem 84-Stundenrennen auf Nürburgrings Nord- und Südschleife! Er wurde mit seinen Teamkollegen Neunter von 64 Teilnehmern. Neben Sportwagenrennen bestritt di Montezemolo mit dem späteren FerrariRennleiter Daniele Audetto auch Rallyes in einem Fiat-Werksteam.
Also doch: Di Montezemolo geht Luca di Montezemolo räumt doch seinen Platz bei Ferrari. Der Italiener legte einen einmaligen Werdegang hin. von Michael Zeitler s birgt schon eine gewisse Ironie in sich, dass die Ferrari-Karriere von Luca di Montezemolo mit einer Krise endet, wo sie doch auch mit einer solchen begann: Anfang der 70er Jahre war die sportliche Talfahrt von Ferrari Thema einer Radiosendung. Die ganzen Kritiker brachten einen Mann auf die Palme. Dieser damals noch sehr junge Mann rief an, verteidigte Enzo Ferrari vehement. Dieser junge Mann war natürlich Luca di Montezemolo – und einer der Zuhörer war Enzo Ferrari!
E
Der „Drache“, wie Ferrari stets genannt wurde, schickte ihm ein Buch mit einer persönlichen Widmung. Aber
das war noch nicht alles: 1973 wurde di Montezemolo zum persönlichen Assistenten von Enzo Ferrari! Schon 1974 übernahm er die Rennabteilung der Scuderia. Nachdem sich Ferrari aus dem Sportwagen-Sport zurückgezogen hatte, war die Formel-1 das Hauptbetätigungsfeld von di Montezemolo. Als Ferrari-Rennleiter führte er Niki Lauda 1975 und '77 zum WMTitel und Ferrari damit aus der Krise. Königlicher Abstammung Luca di Montezemolo stammt aus dem adeligen Haus Savoyen, das von 1861 bis 1946 die Könige Italiens stellte. Die nahen Verwandten von ihm
1991 kehrte er daher zu Ferrari in den Vorstand zurück, seither lenkte er die Geschicke der Traditions- und Luxusmarke und er lenkte Ferrari wieder zurück in die Erfolgsspur. Wirtschaftlich steht Ferrari inzwischen so gut da, wie noch nie. Alleine zwischen 2008 und 2012 hat Ferrari den jährlichen Absatz um rund 1000 Autos auf über 7000 Fahrzeuge pro Jahr gesteigert. Der Gewinn im ersten Halbjahr 2014 beträgt über 120 Millionen Euro! Sportliche Rekordfahrt Sportlich installierte er in der Formel-1 ein Dreamteam, die Weichen dafür wurden 1993 mit der Verpflichtung von Rennleiter Jean Todt gestellt. Der Franzose holte die Techniker Rory Byrne und Ross Brawn, sowie Starpilot Michael Schumacher von Benetton zu Ferrari. Sobald sich das Dreamteam zu Beginn des Jahrtausends eingespielt hatte, folgten fünf WM-Titel von Schumacher in Folge von 2000 bis 2004. Das gab es noch nie!
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Genau dieses Poltern soll auch einer der Gründe sein, wieso di Montezemolo nun Ende Oktober als FerrariPräsident gehen muss. Fiat-Geschäftsführer Sergio Marchionne will Ferrari
in die Zukunft lenken, überspitzt formuliert also Ferrari auf die neue, moderne Formel-1 anpassen, statt sich politisch für eine Serie einzusetzen, die auf Ferrari gemaßschneidert wird. Wirtschaftlicher Erfolg Auch wirtschaftlich will Ferrari in die Zukunft gehen. Di Montezemolo erklärt so auch seinen Rücktritt: Durch den Börsengang der Fiat-ChryslerGruppe, sie hält 90 Prozent von Ferrari, breche eine neue Ära an. Marchionne ist zwar Ersatz für den 67-jährigen di Montezemolo, dem nun ein Wechsel in die Flugzeugindustrie nachgesagt wird, doch langfristig könnte der aktuelle Ferrari-Rennleiter Marco Mattiacci der neue starke Ferrari-Mann werden.
Mattiacci könnte sein Zepter dafür einem Mann in die Hand geben, der besser mit dem Sport vertraut ist als er. Gerüchten zu Folge soll das Ross Brawn sein, doch der stellte gegenüber Auto, Motor und Sport klar, dass es derzeit keine Gespräche mit Ferrari oder Honda gäbe, obschon eine Rückkehr nie ausgeschlossen sei. Ein weiterer Kandidat ist auch Bob Bell, der 2009 übergangsweise schon Renault-Teamchef war. Der Abgang von Luca di Montezemolo dürfte also noch nicht das Ende der Ferrari-Umstrukturierung darstellen. Aber sie war teuer: Laut Bild kassiert er eine Abfindung von 27 Millionen Euro. Peanuts im Vergleich zu dem, was der Italiener über Jahrzehnte für die Scuderia geleistet hat.
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Das ist der neue Mann bei Ferrari
Die Entwicklungen waren überraschend. Auf dem Automobilmarkt war Marchionne weitgehend unbekannt. Statt seinem Namen geisterten zuvor Personen wie Maserati-Chef Martin Leach als Fiat-Geschäftsführer durch die Medien. Aber die Verpflichtung von Marchionne hat sich gelohnt: Er führte Fiat wieder aus dem Tal und er hat nach der Übernahme von Chrysler auch die amerikanische Marke wieder auf Kurs gebracht. Marchionne ist für strikte Sparkurse, Effizienz und Wirtschaftlichkeit bekannt. Daher wird spekuliert: Muss sich nun Fernando Alonso mit seinen Rekordgehaltsforderungen auf Gegenwind einstellen? Die meisten Experten erwarten, dass sich Marchionne zunächst nicht groß ins F1-Tagesgeschäft einmischen wird. Stattdessen soll Rennleiter Marco Mattiacci ein erweitertes Aufgabengebiet zugesprochen bekommen. MZ
Ferrari
Was er anpackt, wird zum Erfolg Luca di Montezemolo geht, Sergio Marchionne kommt. Und damit der nächste Erfolgsmanager. Marchionne wurde vor 62 Jahren in Italien geboren, mit 14 wanderte er mit seiner Familie aber nach Kanada aus. Er machte in mehreren Unternehmen Karriere und wurde schließlich 2003 in den Aufsichtsrat von Fiat befördert. Schon 2004 übernahm er dort als Geschäftsführer das Zepter.
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Ende 2006 begann das Team zu bröckeln: Schumacher und Brawn traten zurück, Todt ging ein Jahr später nach dem bisher letzten WM-Titel durch Kimi Räikkönen. Inzwischen ist Todt Präsident des Automobilweltverbands FIA, zu dem Ferrari immer eine ganz besondere Beziehung nachgesagt wurde. Doch in den letzten Jahren zeigte sich Ferrari immer wieder sehr unzufrieden mit der Entwicklung der Formel-1. Vor allem Luca di Montezemolo war stets ein Mahner, drohte immer wieder mit einem Ausstieg Ferraris.
Ferrari-Krise
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Red Bull Content Pool
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News
Red Bull hat 260 Millionen Euro mehr als Marussia Red Bull führt die Budgettabelle nach wie vor an. Die Differenz zwischen den Teams ist groß. von Michael Zeitler ie genauen Zahlen weiß keiner. Doch die Schätzungen von renommierten Magazinen wie Forbes gehen aber alle in dieselbe Richtung. Die Tabelle der aktuellen F1-Budgets dürfte in etwa so aussehen: Red Bull 330 Millionen Euro, Ferrari 325, Mercedes 265, McLaren 230, Lotus 155, Williams 147, Toro Rosso 99, Force India, Sauber 90, Caterham, Marussia 72.
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Der Unterschied zwischen dem reichsten Team und der ärmsten Mannschaft mehr als 260 Millionen Euro! Es ist also kein Zufall, dass Red Bull in den vergangenen Jahren vier Mal die Weltmeisterschaft eroberte, während Marussia schon seit fünf Jahren vergeblich den Anschluss an das Mittelfeld sucht. Das Budget ist ein Teufelskreis: Je mehr Geld man hat, desto erfolgreicher kann man sein, je erfolgreicher
man ist, desto mehr Geld bekommt man. Die Preisgelder aus dem F1-Einnahmetopf werden nämlich nach diesem Schlüssel verteilt. Außerdem legen sich F1-Sponsoren natürlich viel lieber mit erfolgsverwöhnten Teams ins Bett als mit chronischen Hinterbänklern. Die Schere zwischen arm und reich öffnet sich so immer weiter. Williams: WM-Titel mit Minibudget? Aus der Budgettabelle sind aber durchaus auch weitere Informationen herauslesbar. Mercedes ist mit dem drittgrößten Budget derzeit das beste Team. Aber auch Williams und vor allem Force India stehen sportlich wesentlich besser da als finanziell. Force India ist seit Jahren äußerst effizient, Williams ist sich sicher, dass man auch mit einem deutlich kleineren Budget um die WM fahren kann. Für 2015 ist dies das erklärte Ziel des britischen Rennstalls!
Die immer einheitlicher werdenden Regeln und Sparmaßnahmen helfen, dass das Kräfteverhältnis näher zusammenrückt. Aber es hindert die Spitzenteams nach wie vor nicht daran, horrende Summen für die Formel-1 und den Erfolg auszugeben. Auf lange Sicht dürfte damit nur eine Budgetobergrenze die Situation entspannen und das Gefälle reduzieren. Gute Zahlen gibt es von der McLarenGruppe, die 2013 einen Umsatz von 338 Millionen Euro verzeichneten, was einem Gewinn von 23,7 Millionen Euro entspricht. Auch Lotus-Besitzer Gerard Lopez erklärte gegenüber formula1.com, dass Lotus 2014 erstmals leichte Gewinne machen dürfte. Williams machte im ersten Halbjahr wegen Investitionen dafür ein Defizit von 21 Millionen Euro. Die Bilanz des Ferrari-Konzerns im ersten Halbjahr 2014 ist mit einem Gewinn von 127,4 Millionen Euro dagegen sehr gut.
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News
Force India und Nico Hülkenberg fallen zurück. Sein Aufstieg in ein Topteam wird daher immer unwahrscheinlicher. von Michael Zeitler ie Formel-1 ist schnell: Auf der Strecke, aber auch daneben. Man wird schnell in den Himmel gelobt, aber noch flotter wieder fallen gelassen. Davon kann Nico Hülkenberg derzeit ein Lied singen. Er galt als einer der hoffnungsvollsten Fahrer für die Zukunft, doch jetzt drehen sich alle die Köpfe nach Daniel Ricciardo und Valtteri Bottas um. Hülkenberg hat das Momentum verloren.
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Aber auch fahrerisch muss sich Hülkenberg strecken. In den vergangenen zwei Rennen wurde er nur Zehnter und Zwölfter, Teamkollege Sergio Pérez dagegen Achter und Siebter. Besonders in Monza begeisterte der Mexikaner seinen Chef Vijay Mallya. Pérez kämpfte gegen viele Fahrer, immer hart, aber auch immer fair. Hülkenberg fuhr über ein Karosserieteil, riss sich daher ein Loch in den Seitenkasten und beschädigte den Unterboden. Doch das ganze Wochenende über war er langsamer als Pérez. Für Pérez ist das auch wichtig. Testfahrer Daniel Juncadella schart mit den Hufen und mit den Geldern von Sponsor Astana. Der Spanier will für 2015 nochmal einen letzten Anlauf versuchen, um in der Formel-1 unterzukommen. Derzeit stehen die Chan-
Bleibt Hülkenberg stecken? Das heißt aber auch: Hülkenberg steigt wieder nicht zu einem Toprennstall auf. Schon sein Wechsel 2013 zu Sauber galt als Übergangsstation zu Ferrari. Doch das Traditionsteam holte für diese Saison lieber den einst gefeuerten Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen zurück, als Hülkenberg eine Chance zu geben. Auch bei McLaren und Lotus blitzte er ab. Ein Argument: Er ist zu groß, daher zu schwer und somit im Nachteil. Für viele ist das nur die halbe Wahrheit. Hülkenberg ist ohne Zweifel ein starker Pilot, wurde GP2- und A1GPMeister und hat in der Formel-1 schon viele starke Rennen gezeigt. Vor al-
lem im direkten Duell mit eigentlich schnelleren Gegnern beweist er immer wieder sein Talent. Seine Zweikämpfe mit Fernando Alonso haben schon Kultstatus. Doch viele Experten trauen Hülkenberg keine große Karriere zu. Wann immer es etwas zum Abräumen gab, machte er Fehler. Beim Brasilien-GP 2012 verspielte er einen Sieg. Auch dieses Jahr holte Force India einen Podestplatz, aber mit Sergio Pérez. Die Argumentation der HülkenbergKritiker: Auch Fahrer wie Giancarlo Fisichella oder Rubens Barrichello haben in kleineren Teams Topleistungen gebracht, gingen dann in Topteams unter. Hülkenberg muss nun beweisen, dass diese Aussagen falsch sind. Als 27-Jähriger kann er nicht mehr ewig auf ein Top-Platz warten. Vor allem weil es immer wieder neue Zukunftshoffnungen gibt.
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Force India
Das liegt auch ein bisschen an der Performance von Force India. Man lag 2014 zwischenzeitlich sogar schon auf Rang drei in der Konstrukteurswertung, jetzt ist man wieder hinter McLaren auf Platz sechs zurückgefallen. McLaren und Williams stehen im Kampf der Mercedes-Kundenteams inzwischen wieder deutlich besser da. In Monza brachte Force India einen neuen Heckflügel mit, aber nach enttäuschenden Daten im Training, rüstete man vor der Qualifikation wieder zurück.
cen aber nicht besonders gut. Force India wird wohl mit Hülkenberg und Pérez weitermachen.
Scheitert Nico Hülkenberg an den Erwartungen der Kritiker
FORMEL-WOCHE 37 /2014
Hülkenberg doch kein Top-Star?
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Strafen Caterham
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Vorschau Singapur-GP
Strafpunkte für Vergehen Marcus Ericcson Jules Bianchi Pastor Maldonado Kevin Magnussen Valtteri Bottas Adrian Sutil Jean-Eric Vergne
5 4 4 4 2 2 1
Nach dem dritten freien Training am Samstag erhielt Marcus Ericsson drei weitere Strafpunkte auf sein Konto, weil er nicht ausreichend verlangsamte, als gelbe Flaggen geschwenkt wurden. Deswegen musste er in Italien auch aus der Boxengasse ins Rennen gehen.
+3
Verwendete Antriebselemente
ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 5 4 4 4 3 5 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 4 3 4 3 3 4 Lewis Hamilton Mercedes 4 4 4 4 3 3 Nico Rosberg Mercedes 4 4 4 4 3 3 Fernando Alonso Ferrari 5 4 3 4 3 5 Kimi Räikkönen Ferrari 4 4 3 5 4 5 Romain Grosjean Lotus Renault 4 5 4 4 3 3 Pastor Maldonado Lotus Renault 5 5 5 5 4 4 Jenson Button McLaren Mercedes 4 4 4 4 3 4 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 4 4 4 4 4 4 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Sergio Pérez Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Adrian Sutil Sauber Ferrari 5 5 4 5 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 4 4 4 4 3 5 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 4 4 5 4 3 3 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 6 4 5 4 3 4 Felipe Massa Williams Mercedes 4 4 4 4 2 3 Valtteri Bottas Williams Mercedes 4 4 4 4 4 4 Jules Bianchi Marussia Ferrari 5 5 4 5 3 4 Max Chilton Marussia Ferrari 5 5 4 5 3 4 André Lotterer Caterham Renault 4 4 4 4 3 5 Marcus Ericsson Caterham Renault 4 4 3 3 3 4 ICE = Verbrennungsmotor – TC = Turbolader – MGU-K = Generator Kinetische Energie MGU-H = Generator Thermische Energie – ES = Energiespeicher – CE = Elektronische Kontrolleinheit
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Vorschau Singapur-GP FORMEL-WOCHE 37 /2014
14 Marina Bay Street Circuit Gang G-Kraft
3 3,0 141
Geschwindigkeit
Schlüsselfaktoren
3
• Nachtrennen • wenig Zeit zum Ausruhen • viele rechtwinklige Kurven 3 3,0
9
4
110
7
126
1·
280
5 2,0
16 17
11
2 1,7
12
85
80
13
1
7 1,0
SUPERSOFT SOFT
18 Daten:
S ···
DRS
20
19
290
5
230
15
2 1,6
DRS
6
14
2
DRS
7 1,0
8
2 ·· 10
3 1,3
21
DRS
5,065 km
23 22
61
Benzinverbrauch: 2,24 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,36 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 45% Gangwechsel: 78 Höchgeschwindigkeit: 305 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 298 Meter Fr. 19.09. 1. freies Training 12:00 Rundenrekord: 1:45,599 K. Räikkönen 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Kimi Räikkönen (Ferrari) 4 Nico Rosberg (Mercedes) 5 Lewis Hamilton (Mercedes) 6 Felipe Massa (Ferrari) 7 Jenson Button (McLaren) 8 Sergio Pérez (McLaren) 9 Nico Hülkenberg (Sauber) 10 Adrian Sutil (Force India)
61 Runden +32,627 +43,920 +51,155 +53,159 +1:03,877 +1:23,354 +1:23,820 +1:24,261 +1:24,688
2. freies Training 15:30
Sa. 20.09. 3. freies Training 12:00 Qualifikation 15:00
So. 21.09. Rennen 14:00
© Geradtz/Formel Woche
16 Die meisten Rennen gewannen dabei Franck Montagny (21), Jean-Eric Vergne (5), Charles Pic (4) und Jules Bianchi (3) – allesamt schafften es anschließend in die Formel-1.
Eric Vargiolu
FORMEL-WOCHE 37/2014
WSBR auf dem Hungaroring
Auch Sainz hat die Formel-1 als Ziel. Sein Vater, Rallye-Weltmeister und Dakar-Sieger Carlos Sainz, erklärte gegenüber Motorsport-total.com, dass es zumindest für 2014 schwierig werden dürfte. Kurzzeitig gab es Spekulationen, Red Bull würde den Spanier bei Caterham parken. Das scheint nun aber vom Tisch zu sein. Auch ein Aufstieg 2015 bei Toro Rosso ist zu den Akten gelegt worden: Toro Rosso wird mit Daniil Kvyat und Max Verstappen an den Start gehen. Ocon für Comtec
F1-Rückenwind für Merhi Mit einem möglichen F1-Vertrag in Aussicht macht es Roberto Merhi im Titelkampf mit Carlos Sainz jr. nochmal spannend. von Michael Zeitler s ist nicht klar, ob Roberto Merhi noch in dieser Saison wirklich für Caterham sein F1-Debüt geben wird. Inzwischen gibt es Gerüchte über Andrea Caldarelli aus der SuperFormula-Meisterschaft und Roman Rusinov aus der Sportwagen-WM. Beide haben die Gerüchte aber schon dementiert.
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Die Aussicht auf ein F1-Cockpit wirkt wie ein Rückenwind für den Spanier. In Budapest holte er 23 Punkte auf Tabellenführer Carlos Sainz jr. auf, nun hat er bei vier auszustehenden Rennen noch 16 Zähler Rückstand auf seinen Landsmann. Besonders das erste Rennen in Ungarn war auch eine Demonstration seines Talents:
Von Startplatz sechs aus gewann er – mit 29 Sekunden Vorsprung auf den zweitplatzierten Pierre Gasly! Die Wetterbedingungen waren schwierig: Auf nasser Strecke spurtete er am Start schon auf Rang zwei nach vorne. Anschließend setzte er den führenden Oliver Rowland unter Druck. Der machte einen Fehler und Merhi schlüpfte vorbei. Für das zweite Rennen sicherte sich Merhi die PolePosition, am Ende wurde er nur Norman Nato geschlagen und Zweiter. Den Grundstein zum Sieg legte Nato dabei am Start, als er an Merhi und Sainz vorbeizog. Nato sorgte für den 50. französischen Sieg in der WSbR.
Zumindest den WSbR-Titel will Sainz jr. nun aber gewinnen. In Budapest war er gar nicht so schlecht unterwegs. In der ersten Qualifikation kam ihm eine von Marco Sørensen ausgelöste rote Flagge dazwischen, er musste von Platz 14 starten. Im Rennen kämpfte er sich dann bis zum vierten Platz nach vorne. Das zweite Rennen beendete er als Sechster, weil die Strategie seines DAMS-Teams, schon früh zum Reifenwechsel an die Box zu kommen, nach hinten losging. In Budapest gab es auch einige Neuigkeiten. Um die Kosten etwas zu senken brachte die Serienorganisation neue Bremsen mit. Die Teams hatten im Training damit aber Probleme und mussten daher zurückrüsten. Das Fahrerfeld war erstmals in dieser Saison 23 Mann groß. Neben Nicolas Latifi im zweiten Boliden von Tech1, gab auch F3-EM-Leader Esteban Ocon sein WSbR-Debüt für Comtec. Im ersten Rennen holte er sich als Neunter zwei Punkte, das zweite Rennen musste er nach einem schweren Unfall in der Qualifikation auslassen, weil der Wagen nicht mehr rechtzeitig repariert werden konnte. Comtec fuhr erstmals mit zwei Fahrzeugen. Neben Ocon stand Cameron Twynhamam Start.
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WSBR auf dem Hungaroring
Hungaroring
1. Lauf 1. Roberto Merhi Zeta 2. Pierre Gasly Arden 3. Oliver Rowland Fortec 4. Carlos Sainz jr. DAMS 5. Matthieu Vaxivière Lotus 6. Will Stevens Strakka 7. Marco Sørensen Tech 1 8. Norman Sato DAMS 9. Esteban Ocon Comtec 10. Jazeman Jaafar ISR 11. Luca Ghiotto Draco 12. Oscar Tunjo Pons 13. Roman Mavlanov Zeta 14. Sergey Sirotkin Fortec 15. Marlon Stöckinger Lotus 16. Meindert van Buuren Pons 17. Beitske Visser AVF 18. Cameron Twynham Comtec 19. Williams Buller Arden 20. Zoël Amberg AVF 21. Pietro Fantin Draco 22. Nicholas Latifi Tech 1 23. Matias Laine Strakka Schnellste Runde: Carlos Sainz jr. 1:43,867
22 Runden +29,156 +29,412 +33,995 +53,532 +1:03,230 +1:10,670 +1:12,925 +1:18,206 +1:22,232 +1:22,959 +1:23,797 +1:25,901 +1:27,049 +1:27,519 +1:41,881 +1:49,193 +1 Runde +1 Runde +5 Runden +18 Runden +19 Runden +19 Runden
2. Lauf 1. Norman Nato DAMS 2. Robert Merhi Zeta 3. Pierre Gasly Arden 4. Oliver Rowland Fortec 5. Meindert van Buuren Pons 6. Carlos Sainz jr. DAMS 7. Matthieu Vaxivière Lotus 8. Jazeman Jaafar ISR 9. Marco Sørensen Tech 1 10. Will Stevens Strakka 11. Pietro Fantin Draco 12. Beitske Visser AVF 13. Matias Laine Strakka 14. Marlon Stöckinger Lotus 15. Zoël Amberg AVF 16. Roman Mavlanov Zeta 17. Cameron Twynham Comtec 18. Nicholas Latifi Tech 1 19. Luca Ghiotto Draco 20. Sergey Sirotkin Fortec 21. William Buller Arden 22. Oscar Tunjo Pons Esteban Ocon Comtec Schnellste Runde: Pierre Gasly 1:31,988
24 Runden +0,424 +2,819 +12,539 +14,193 +16,114 +17,077 +21,889 +22,937 +23,826 +24.877 +28,338 +29,576 +30,002 +30,563 +38,888 +38,957 +40,923 +43,279 +23 Runden +24 Runden +24 Runden nicht gestartet
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Carlos Sainz jr. (ESP) 2. Roberto Merhi (ESP) 3. Pierre Gasly (FRA) 4. Oliver Rowland (GBR) 6. Will Stevens (GBR) 5. Sergey Sirotkin (RUS) 7. Norman Nato (FRA) 8. Zoël Amberg (SUI) 9. Marlon Stöckinger (PHI)
166 161 136 123 93 89 83 66 63
Teamwertung 1. DAMS 2. Fortec 3. Zeta 4. Arden 5. Strakka 6. Lotus 7. AVF 8. ISR 9. Draco
10. Jazeman Jaafar (MAS) 63 11. Matthieu Vaxiviière (FRA) 44 12. Marco Sørensen (DEN) 38 13. Matias Laine (FIN) 37 14. Nikolay Martsenko (RUS) 36 15. Pietro Fantin (BRA) 26 16. Richie Stanaway (NZL) 21 17. Luca Ghiotto (ITA) 20 18. Meindert van Buuren (NED) 15
260 212 161 150 130 128 67 63 46
FORMEL-WOCHE 37 /2014
Ergebnisse 12.+13.Rennen
Gregory Lenarmand
Alexadre Guillaumot
Red Bull Content Pool
Ergebnisse 9.+10 Rennen
Ungarn
1. Lauf 1. Andrea Pizzitola 2. Charles Leclerc 3. Nyck de Vries 4. Hans Villemi 5. Gustav Malja 6. Ignazio D'Agosto 7. Alex Albon 8. Bruno Bonifacio 9. Dennis Olsen 10. Nick Cassidy
Manor MP Fortec Koiranen Prema Power Josef Kaufmann Prema Power KTR Prema Power Prema Power Koiranen
16 Runden +1,029 +1,182 +7,321 +9,178 +9,878 +10,838 +11,605 +11,871 +19,151
2. Lauf 1. Jack Aitken 2. Charles Leclerc 3. Ignazio D'Agosto 4. Gustav Malja 5. Matt Parry 6. Alex Albon 7. Nyck de Vries 8. Dennis Olsen 9. Andrea Pizzitola 10. Steijn Schothorst
Fortec Fortec Prema Power Josef Kaufmann Fortec KTR Koiranen Prema Power Manor MP Manor MP
15 Runden +0,573 +1,548 +4,892 +5,701 +6,188 +6,635 +7,117 +7,658 9,793
Fahrerwertung 1. Nyck de Vries (NED) 2. Dennis Olsen (NOR) 3. Andrea Pizzitola (FRA) 4. Alex Albon (BEL) 5. Bruno Bonifacio (BRA) 6. Ignazio D’Agosto (ITA) 7. Kevin Jörg (SUI) 8. Jack Aitken (GBR) 9. Egor Orudzhev (RUS) 10. Aurélien Panis (FRA)
154 108 94 78 76 61 58 50 49 48
Renault Sport
FORMEL-WOCHE 37/2014
Formel-Renault Eurocup
Von der Pole aus holte Jack Aitken seinen ersten Sieg
Teamwertung 1. Koiranen 235 2. Prema 205 3. ART Junior 114 4. Fortec 104 5. Manor 96 6. Josef Kaufmann 96 7. KTR 78 8. Tech 1 67 9. ARTA 10 10. JCS 4
18 De Vries verwaltet seinen Punktevorsprung Andrea Pizzitola und Jack Aitken gewinnen die Formel-Renault-Eurocup-Rennen in Budapest. Nyck de Vries vorne dabei. von Michael Zeitler s schienen zwei leichte Siege zu sein, denn sowohl Andrea Pizzitola, als auch Jack Aitken gewannen das Rennen von der Pole-Position aus. Doch die Läufe im hart umkämpften Eurocup sind nie einfach, die meisten Fahrer sind sehr talentiert. 27 Fahrer gingen in Budapest an den Start, darunter war erstmals auch Simon Gachet für das ART-JuniorTeam. Das Strakka-Team gab außerdem sein Debüt im Eurocup, mit den in dieser Saison schon aktiv gewesenen Fahrern Matthew Graham (AVF) und Jack Hughes (Mark Burdett).
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Am Samstag gewann Andrea Pizzitola. Der Franzose sicherte sich auf abtrocknender Strecke die Pole-Position, der Sieg im Rennen war ungefährdet. Pizzitola fährt für das Manor-MP-Team, das auch die F1-Einsätze von Marussia leitet. Die Formel-1 würde für ihn noch zu früh kommen, aber für das deutsche Ma-ConTeam testete er kürzlich in der Formel-3. Ma-Con dient derzeit als Entwicklungsteam für die neuen RenaultMotoren. Leclerc mischt vorne mit Das Sonntagsrennen gewann Jack Aitken von der Pole-Position. Der Fortec-Fahrer gewann auch von der Pole aus, hatte aber nicht ganz so leichtes Spiel wie Pizzitola am Tag zuvor. Aitken wurde von seinem Fortec-Teamkollegen Charles Leclerc bis zum Schluss unter Druck gesetzt. Am Ende trennten die beiden nur 0,5 Sekunden. Meisterschaftsleader bleibt Nyck de Vries. Der Niederländer konnte mit den Plätzen drei und sieben seine Führung auf Dennis Olsen sogar ausbauen. Trotzdem ist seine Vorstellung im Eurocup nicht ganz so überzeugend wie in der Alps-Serie, in der er nur eine Woche zuvor frühzeitig zum Meister erklärt wurde. Zu einem der viel versprechendsten Nachwuchsfahrer entwickelt sich immer mehr Charles Leclerc aus Monaco. In Budapest landete er zwei Mal auf dem zweiten Platz. Am Samstag ließ er Leader De Vries im direkten Rad-an-Rad-Duell hinter sich, am Sonntag verpasste er den Sieg nur knapp. Leclerc ist als FortecWildcard-Fahrer nicht punktberechtigt. In der AlpsMeisterschaft ist er derzeit Zweiter.
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Super-Formula
André Lotterer gewinnt in Autopolis und hält sich somit alle Titelchancen weiterhin offen. Honda ist wieder in Form. von Michael Zeitler mmer wieder wird die Super-Formula derzeit in Verbindung mit der Formel-1 erwähnt. Zuvorderst natürlich wegen des F1-Debüts von Routinier André Lotterer. Zuletzt gab es Gerüchte, wonach Lotterers Ersatz Andrea Caldarelli ebenfalls bei Caterham zum Zug kommen könnte. Inzwischen hat der Italiener, der in den letzten fünf Jahren bereits F1-Tests für Toyota und Ferrari absolvierte, das schon dementiert.
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Aber auch wenn es um Honda geht, wird die SuperFormula mit der Königsklasse in Verbindung gebracht. Es heißt, Hondas F1-Rückkehr könne gar nicht so beeindruckend werden, wenn man schon in der SuperFormula derart hinterherfährt. In der Tat hatte Honda zu Beginn der Saison nicht den Hauch einer Chance gegen Konkurrent Toyota, aber erstens sind das ganz andere Motoren als in der Formel-1 und zweitens hat sich Honda inzwischen stark verbessert.
1. André Lotterer 2. Yuji Kunimoto 3. João Paulo de Oliveira 4. Koudai Tsukakoshi 5. James Rossiter 6. Kazuki Nakajima 7. Naoki Yamamoto 8. Hiroaki Ishiura 9. Tomoki Nojiri 10. Hideki Mutoh
Autopolis TOM's Cerumo Impul Real Kondō TOM's Mugen Cerumo Dandelion Dandelion
Fahrerwertung 1. João Paulo de Oliveira (BRA) 29 2. André Lotterer (GER) 26,5 3. Kazuki Nakajima (JAP) 25 4. Loïc Duval (FRA) 20,5 5. Hiroaki Ishiura (JAP) 20 6. Yuji Kunimoto (JAP) 17 7. James Rossiter (GBR) 15,5 8. Ryō Hirakawa (JAP) 13,5 9. Naoki Yamamoto (JAP) 9 10. Koudai Tsukakoshi (JAP) 8
46 Runden +12,939 +14,268 +15,210 +16,992 +22,538 +27,348 +28,305 +33,305 +40,993
Teamwertung 1. TOM’s 2. Cerumo 3. Le Mans 4. Impul 5. Kondō 6. Real 7. Mugen 8. Dandelion 9. Nakajima 10. KCMG
55,5 37 34 31,5 15,5 9,5 8 4 0 0 Super Formula
Der Beweis ist die Pole-Position von Vorjahresmeister Naoki Yamamoto am Wochenende in Autopolis. Zwar schmiss der Japaner die gute Ausgangslage durch einen miserablen Start wegen durchdrehender Reifen wieder weg und fiel er weit zurück, doch Yamamotos Quali-Runde bedeutete einen neuen Rundenrekord! Es besteht kein Zweifel: Honda ist wieder zurück!
Ergebnisse 6. Rennen
Lotterer mit 20. Sieg Der Sieg ging dann aber doch an einen Toyota-Fahrer: André Lotterer siegte in einem von TOM's eingesetzten Dallara Toyota. Der Deutsche fehlte zuletzt in Motegi um für Caterham den Belgien-GP zu bestreiten. Nun hielt er sich mit dem 20. Sieg in dieser Meisterschaft weiterhin im Titelrennen. Schon letztes Jahr fuhr Lotterer nicht alle Rennen, wäre aber dennoch beinahe Meister geworden. Das Rennen selbst war relativ ereignislos. Lotterer holte sich die Führung schon am Start von Startplatz drei aus. Auch der Tabellenerste João Paulo de Oliveira hatte einen Raketenstart von Platz neun auf drei. Damit waren die Positionen für das Rennen aber auch schon bezogen. Gekämpft wurde lediglich im Mittelfeld. Vorne waren die Fahrer vor allem darauf bedacht, Benzin zu sparen, denn beim 220-Kilometer-Rennen war kein Boxenstopp vorgesehen.
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In Autopolis fuhr André Lotterer zu seinem zweiten Saisonsieg
FORMEL-WOCHE 37 /2014
Lotterer hält sich im Titelrennen
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Formel-E in Peking
Titelthema Lucas di Grassi ist der erster Sieger in der Formel-E. Dabei sah es lange Zeit nach einem Triumph von Nicolas Prost aus, der in der letzten Runde kollidierte. Eine Analyse von Daniel Geradtz
E
s war der Start in eine neue Ära, der am vergangenen Wochenende in Peking mit dem Saisonauftakt der neuen Formel-E zelebriert wurde. Das unterstrich auf FIA-Präsident Jean-Todt, der in China vor Ort war und die Wichtigkeit der Serie für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen herausstellte. Was die Fans zu sehen bekamen, war eine neue Inszenierung von traditionellem Rennsport, der dank einer glimpflich verlaufenen Kollision in der letzten Runde spektakulärer nicht hätte sein können.
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Formel-E in Peking
Schon die Qualifikation wenige Stunden vor dem Rennen hatte es in sich. Ex-Formel-1-Fahrer Jarno Trulli konnte nach einem Einschlug in die Streckenbegrenzung erst gar keine Zeit fahren, Pole-Mann Nicolas Prost machte ebenfalls einen Fehler, allerdings erst nachdem er bereits eine Zeit gesetzt hat. Neben ihm ging Lucas di Grassi aus der ersten Reihe ins Rennen, dessen Teamkollege Daniel Abt schloss das Training auf der drit-
ten Position ab. Sébastien Buemi, bei den Testfahrten war der Schweizer nahezu unschlagbar, qualifizierte sich nur als Neunter. Später im Rennen schied er mit technischen Problemen vorzeitig aus. Zusatzleistung für Lieblinge In der Renneinstellung der Motoren müssen die Piloten mit einer Leistung von 150 Kilowatt auskommen. Nur drei Fahrer erhalten eine Ausnahme
und bekommen für fünf Sekunden einen zusätzlichen Schub von 30 Kilowatt. Wer das ist, entscheiden die Fans über eine Abstimmung auf der Internetseite der Serie und beim Kurznachrichtendienst Twitter. Eine Stunde vor dem Rennstart werden die Stimmen ausgewertet, die Fahrer erfahren erst kurz bevor es losgeht, wer gewonnen hat. In Peking standen Katherine Legge, eine von zwei Damen im Feld, sowie die beiden Brasili-
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FORMEL-WOCHE 37 /2014
Formula-E
Dramatik bis zum Schluss
aner Lucas di Grassi und Bruno Senna ganz oben in der Gunst der weltweiten Fans. Beim Start zum Rennen setzte PoleMann Prost seine Voraussetzungen perfekt um. Der Franzose verteidigte am Start die Führung. Im hinteren Bereich des Felds kam es zu einer Kollision zwischen Bruno Senna und Takuma Sato, die den Einsatz des Safety-Cars erforderlich machte, weil der Mahindra-Bolide des Brasilianers auf der Strecke feststeckte. Den Teams brachte dies neue Optionen im Strategiepoker. Denn Effizienz spielt in der Formel-E eine entscheidende Rolle: Wer später zum PflichtFahrzeugwechsel in die Box kommt, hat am Ende mehr Leistung für einen Schlussspurt zur Verfügung. Heidfeld in zweiter Rennhäfte stark Aber den Verfolgern nützte das nicht viel. Auch nach dem Restart lag Prost weiterhin vorne, gefolgt von den beiden Abt-Piloten di Grassi und Abt. Auf Rang vier lag zu jenem Zeitpunkt Nick Heidfeld aus dem Venturi-Team. Der Deutsche profitierte am meisten von den Boxenstopps zu Rennmitte. Obwohl die Rennleitung eine MinFormula E
FORMEL-WOCHE 37/2014
Formel-E in Peking destzeit vorgibt, die die Fahrer zwischen Boxeneinfahrt und -ausfahrt verbringen müssen, absolvierte er den Wechsel des Boliden schneller als die Abt-Piloten. Es war ein echter Showdown, der sich am Ende der 13. Runde in der Boxengasse abspielte, denn die ersten sechs kamen geschlossen herein. Prost lag weiterhin vorne, gefolgt von Heidfeld und di Grassi. Daniel Abt hatte einen weiteren Platz gegen Franck Montagny eingebüßt. An der Spitze entstand so ein Duell um den Sieg. In den letzten Runden schien Heidfeld der Bessere zu sein. Mehrere Male setzte er zögerlich zum Überholmanöver an, die Lücke war aber stets zu groß. In der letzten Kurve legte er alles in eine Waagschale, tauchte links neben Prost auf. Der Franzose zuckte kurz und blockierte damit die Innenseite. Es kam zur Kollision, die spektakulär aussah, weil Heidfeld unkontrolliert rutschte, von einem Randstein ausgehebelt wurde und sich mehrfach überschlug. Der Bolide lieg auf dem Überrollbügel liegen. Heidfeld musste sich selbst den Weg aus dem Wrack bahnen, die Streckenhelfer griffen nicht ein. Der 37-Jährige blieb zum Glück unverletzt. Immerhin physisch sei er in
22 Ordnung, gab er danach via Twitter bekannt. Auch Prosts Bolide war nach dem Unfall nicht mehr fahrbar und so erbte Lucas di Grassi den Sieg. „Wir haben ein paar Fehler gemacht, aber am Ende war ich zur richtigen Zeit am richtigen Ort“, zeigte er sich glücklich, die Premiere gewonnen zu haben. Sein Stallgefährte Daniel Abt überquerte die Ziellinie zwar auf Platz zwei, doch schon im Parc Fermé drohte Ungemach. Abt hatte mehr Energie genutzt als erlaubt. Die Rennleitung setzte ihn auf Rang zehn zurück. So rutschte Sam Bird auf des Podest. Der Unfall in der letzten Kurve sorgte freilich für Diskussionen. Prost sah die Schuld am Anfang bei Heidfeld, lenkte später aber ein. Für den nächsten ePrix in Malaysia erhielt er von der Rennleitung eine Rückversetzung in der Startaufstellung um zehn Positionen. Dort könnte der Allwetterreifen zum ersten Mal seine vollständige Belastbarkeit unter Beweis stellen. Auftakt in voller Erfolg Nur wenige Tage vor dem Saisonauftakt wurde Takuma Sato bei Amlin Aguri als Fahrer vorgestellt. Er ersetzte Stammkraft António Félix da Costa, der aufgrund seines DTM-Engagements nicht teilnehmen konnte. Beim nächsten Rennen wird da Costa aber wieder im Cockpit sitzen. Auch die Teilnahme von Charles Pic wurde erst kurz vor dem Wochenende bekannt gegeben. Der Franzose nahm bereits an den Testfahrten für Andretti teil und konnte sich als Vierter platzieren, wenngleich er von den Ereignissen kurz vor und nach der Zieldurchfahrt profitierte. Die Zahlen zum ersten Rennwochenende sind vielversprechen. „Wir sind stolz, dass wir während des ersten ePrix 40 Millionen TV-Zuschauer erreichen konnten und über eine Milliarde Nennungen in den sozialen Netzwerken hatten“, sagte Serienchef Alejandro Agag. Vor Ort sahen sich 75.000 Besucher das Spektakel an.
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Formel-E in Peking
Peking 25 Runden +2,867 +6,559 +19,301 +23,952 +31,664 +41,968 +43,896 +43,975 +1:02,507 +2:00,613 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Runde +2 Runde +11 Runden +23 Runden +25 Runden
Formula E
1. Lucas di Grassi Abt Audi 2. Franck Montagny Andretti 3. Sam Bird Virgin 4. Charles Pic Andretti 5. Karun Chandhok Mahindra 6. Jérôme d'Ambrosio Dragon 7. Oriol Servià Dragon 8. Nelson Piquet jr. China 9. Stéphane Sarrazin Venturi 10. Daniel Abt Abt Audi 11. Jaime Alguersuari Virgin 12. Nicolas Prost edams 13. Nick Heidfeld Venturi 14. Michela Cerruti Trulli 15. Katherine Legge Amlin Aguri 16. Ho-Pin Tung China 17. Takuma Sato Amlin Aguri 18. Sébastien Buemi edams 19. Jarno Trulli Trulli 20. Bruno Senna Mahindra Schnellste Runde: Takuma Sato 1:45,101
Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Lucas di Grassi (BRA) 2. Franck Montagny (FRA) 3. Sam Bird (GBR) 4. Charles Pic (FRA) 5. Karun Chandhok (IND) 6. Jérôme d'Ambrosio (BEL) 7. Oriol Servià (ESP) 8. Nelson Piquet jr. (BRA) 9. Nicolas Prost (FRA) 10. Stéphane Sarrazin (FRA)
25 18 15 12 10 8 6 4 3 2
11. Takuma Sato (JAP) 12. Daniel Abt (GER) 13. Jaime Alguersuari (ESP) 14. Nick Heidfeld (GER) 15. Michela Cerruti (ITA) 16. Katherine Legge (GBR) 17. Ho-Pin Tung (CHN) 18. Sébastien Buemi (SUI) 19. Jarno Trulli (ITA) 20. Bruno Senna (BRA)
2 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Konstrukteurswertung 1. Andretti 2. Abt Audi 3. Virgin 4. Dragon 5. Mahindra 6. China 7. edams 8. Venturi 9. Amlin Aguri 10. Trulli
30 26 15 14 10 4 3 2 2 0
FORMEL-WOCHE 37 /2014
Ergebnisse 1. Rennen
Formula E
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Formel-E in Peking
Formel-E: Paulus oder Saulus? Viel wird über die Formel-E diskutiert: Ist das noch Rennsport? Ist das die Zukunft? Oder ist die Formel-E nur eine Eintagsfliege? Die Argumente. von Michael Zeitler usgerechnet in China fiel am Wochenende also der Startschuss für die neue Formel-EMeisterschaft. Vielleicht ist der Ort auch symbolisch ausgewählt: China gilt als neue Zukunftsmacht, ElektroWagen als zukünftige Rennboliden. Die einen finden die Formel-E, den Schritt in die Zukunft also, äußerst spannend, anderen stellen sich die Nackenhaare auf: Zu langsam, zu leise – einfach kein Rennsport mehr. Wir haben die Argumente gesammelt.
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Akkusport statt Motorsport: Die Idee von Elektrofahrzeugen ist nicht neu, auch nicht im Rennsport. Bei den ersten Stadt-zu-Stadt-Rennen, den Vorläufern der heutigen F1-GP-Rennen, waren neben Verbrennungsmotoren auch Dampfmaschinen und Elektrowagen am Start. Auch eine rein elektrische Formel-Rennserie ist nicht neu: Von 1994 bis 2004 gab es in Amerika bereits die Formel-Lightning, die aber aus Studententeams bestand und kaum Aufmerksamkeit genoss. Für viele ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass Rennsport nur mit Motoren betrieben werden dürfen, die laut sind und stinken. Einem gewissen Reiz kann man dem auch wirklich nicht
absprechen, aber mit Elektro-Antrieben lassen sich nun mal genauso Rennen bestreiten. E-Technik noch zu unausgereift: Keiner wird bestreiten, dass die Elektromotor-Technik noch in den Kinderschuhen steckt. Die Akkus sind nicht nur schwer, die Entsorgung ist umweltfeindlich. Der Strom kommt aus der Steckdose und damit zum großen Teil aus Kohle- oder Atomkraftwerken. Für viele ist es auch ein Armutszeugnis, dass die Fahrer sogar das Fahrzeug wechseln müssen, als würde man die Schwachstellen auch noch offen zu Schau stellen. Aber die Kritiker vergessen: Ab der zweiten Saison dürfen die Teams die Technik selbst entwickeln, dann wird es radikal und flott Fortschritte geben. Formel-E spricht junges Publikum an Formel-E für junge Fans: Natürlich gibt es dazu bislang keine wissenschaftlichen Untersuchungen. Aber die Reaktionen in den sozialen Netzwerken und Foren machen den Eindruck, als würde die Formel-E besonders bei jungen Rennfans gut ankommen. Genau die erreichen Seri-
en wie die Formel-1 inzwischen nicht mehr so gut wie noch vor Jahren. Die Formel-E ist ein neues Konzept, es ist eine technische Herausforderung, ab der zweiten Saison sogar mit technischem Wettbewerb. Genau das weckt das Interesse der jungen Fans. Viele in der Formel-1 argumentieren, dass die Fans für Technik kein Interesse haben, aber genau das Gegenteil ist der Fall. Dazu braucht man nur mal zu einem Formel-Student-Event reisen. Auch die Studentenrennserie setzt verstärkt auf alternative Antriebe. Formel-E kommt in die Städte: Ein Vorteil der Formel-E ist die Fannähe. Über Twitter können die Fans entscheiden, welcher Fahrer einen Zusatzboost bekommen soll. Darüber lässt sich aus sportlicher Sicht sicher streiten. Aber die Richtung, zu den Fans zu kommen, statt dass die Fans anreisen müssen, stimmt. So werden die Rennen auf Stadtkursen direkt vor der Haustüre ausgetragen, nicht auf Rennstrecken, zu denen die Fans extra erst anreisen müssten. Stadtrennen passen auch deshalb perfekt ins Konzept, weil Elektroautos zunehmend vor allem in Städten eine Alternative werden.
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Block
Hybridmotoren in der Formel-1, jetzt auch noch die Formel-E. Rennsportpuristen stellen sich da die Nackenhaare auf. Ich persönlich bin ein absoluter Fan der neuen voll elektrischen Rennserie, denn die Technik ist interessant und ab der zweiten Saison dürfen die Teams die Fahrzeuge auch selbst weiterentwickeln. Wo gibt es schon noch Rennserien mit technischen Freiheiten, selbst in der Formel-1 werden sie beschnitten. Die Formel-E ist neu, sie ersetzt keine Rennserie und tut damit keinem weh. Aber ich verstehe auch die Anhänger des Rennsports, die Gänsehaut bekommen, wenn ein Zwölf-Zylinder vorbeidonnert und die Erde zum Beben bringt. Genau hier ist das Problem: Der Formel-Sport muss auch endlich wieder eine Rennserie bieten, die genau diese Fans anspricht, die eben noch Rennsport mit großen, leistungsstarken Hubraum-Monstern sehen wollen. Projekte in dieser Hinsicht gab und gibt es immer wieder. Die SuperleagueFormula wurde ab 2008 mit 4,2 Liter-V12-Motoren ausgetragen. Das lockte sogar Ex-F1-Piloten wie Robert Doornbos, Antônio Pizzonia, Sébastien Bourdais, Narain Karthikeyan und Franck Montagny an. Die Serie wurde 2011 eingestampft, aber das lag nicht an den Autos, sondern am Konzept: Fußball und Rennsport zu vereinen, ging fast absehbar schief. Die Boss-GP-Serie fährt mit zum Teil von den Teams weiterentwickelten F1-, GP2-, IndyCar- und anderen großen FormelFahrzeugen. Aber hier sind in der Regel Amateurrennfahrer, allerdings welche der besten Kategorie, unterwegs. Das lockt zu wenig Fans an, dabei ist die Serie wirklich vielversprechend. Aber eine Formel-Rennserie mit Hubraummonstern und uriger Technik zu einem relativ günstigen Preis würde wohl bei Teilnehmern und Fans gut ankommen! Michael Zeitler
Die Formel-E hat aufgrund der Innov eine Daseinsberechtigung ©Formula ationen E
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Es muss auch wieder Hubraum-Monster geben
Britische Formel-3: Verspätete Aufholjagd von Rao Der Chinese Martin Cao ist der Meister in der britischen Formel-3. Der Fortec-Pilot büßte beim Finale in Donington Park zwar noch einmal Boden auf seinen Teamkollege Matt Rao ein, konnte am Ende aber von seinem Vorsprung zehren. Mit 15 Punkten weniger als der Titelfavorit hatte Rao vor dem Wochenende noch intakte Chancen auf den Gewinn der Meisterschaft. Die in der Qualifikation geschaffenen Voraussetzungen konnten schließlich nicht vielversprechender sein: Rao und Cao sicherten sich jeweils eine Pole-Position. Doch Rao nutzte dies im ersten Rennen nicht viel. Er verpatzte den Start und fand sich bereits nach wenigen Metern am Ende des Feldes wieder. Er kämpfte sich auf den dritten Platz, es gingen nur fünf Piloten an den Start, nach vorne, während Cao gewann. Aufgrund der umgedrehten Startaufstellung hatte Rao im zweiten Rennen die besseren Karten als Cao. Diese setzte er in einen unangefochtenen Sieg um. Er kam mehr als 17 Sekunden vor dem Meisterschaftsführenden ins Ziel. Damit war die Entscheidung auf das letzte Rennen vertagt. Doch Cao reichte es, die Ziellinie zu sehen. Genau dieses Ziel strebte er an. Um Kollisionen aus dem Weg zu gehen, startete er hinter dem Feld aus der Boxengasse und hielt sich die ganze Zeit auf dem fünften Rang. Es war kein ruhmreicher Abschluss für ihn, sondern eine strategisch geprägte Fahrt zum Titel. Meister Cao begann seine Karriere in Asien. Dort war er bereits in der einheimischen Formel-RenaultSerie und der Tourenwagen-Meisterschaft unterwegs. 2012 kam er nach Europa und bestritt ebenfalls im Fortec-Team die britische Formel-Renault. In der Endabrechnung wurde er im ersten Jahr Fünfter, 2013 konnte er sich um einen Platz verbessern. DG
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Nachwuchs
Weiterer Schritt zum Titelgewinn Markus Pommer ist der Gewinner des verkürzten Wochenendes am Lausitzring. von Daniel Geradtz on 15 absolvierten Rennen im ATS-Formel-3-Cup hatte Markus Pommer bisher neun für sich entscheiden können. Am Lausitzring polierte der Fahrer aus dem Lotus-Team seine Bilanz auf und fuhr zwei weitere Erfolge ein.
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Der Meisterschaftsführende sicherte sich am Freitag auf abtrocknender Piste die Pole-Positions für die Rennen eins und drei. Das schlechte Wetter zog sich wie ein roter Faden durch das Wochenende: Am Samstag konnten die Piloten wegen Nebels erst gar nicht fahren. So mussten die Rennen auf Sonntag verschoben werden, dabei entschied man sich dazu, den zweiten Lauf zu streichen. Pommer kam die Entscheidung entgegen. Denn ausgerechnet jener Lauf mit umgedrehter Startaufstellung wurde aus dem Zeitplan verbannt. Der Neckarsulmer hatte somit die perfekte Ausgangslage. Und die nutzte er auch aus.
Beim Rennen am Vormittag waren die Streckenverhältnisse so schwierig, dass die Rennleitung das 15-köpfige Teilnehmerfeld nur hinter dem Safety-Car auf die Reise schickte. Dennoch tat sich Pommer leichter als in der Qualifikation. Der Grund: Die Bedingungen waren dieses Mal eindeutig und keine Mischung aus nassem und trockenem Asphalt. So konnte das Team auf eine eindeutige Regeneinstellung setzen. Pommer im Regen unschlagbar Als das Rennen schließlich freigegeben wurde, drehte Pommer auf. Verfolger Nabil Jeffri konnte nur in den ersten Runden folgen. Nach einem Fehler musste er den Spitzenreiter ziehen lassen, konnte aber den Dänen Nicolai Sylvest hinter sich halten. Sylvest musste sich stattdessen eher auf seinen Rückspiegel konzentrieren. Denn ihm saß Indy Dontje im Nacken, der später die dritte Position übernahm und ins Ziel rettete. Der
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Nachwuchs
Am Nachmittag zeigte sich an der Spitze das gleiche Bild. Wieder ging Pommer vor Jeffri ins Rennen und wieder fuhr er einen dominanten Sieg ein. Dieses Mal fuhr Sam MacLeod als Dritter auf das Podest. Mit einem perfekten Wochenende aus zwei Siegen, schnellsten Rennrunden und Pole-Positions konnte
sich Pommer in der Gesamtwertung weiter von Jeffri absetzen und damit einen entscheidenden Schritt in Richtung des Titelgewinns machen. Aktuell liegt er 97 Zähler vor dem Verfolger und kann die Entscheidung schon am kommenden Wochenende auf dem Sachsenring relativ einfach herbeiführen. Auf Jeffri braucht er vor dem letzten Wochenende lediglich einen Vorsprung von 69 Zählern. Der Titelgewinn scheint nur noch Formsache.
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Ergebnisse 1. Lauf am Lausitzring 1. Markus Pommer (Lotus) 2. Nabil Jeffri (Motopark) 3. Indy Dontje (Lotus) 4. Nikita Zlobin (SPM) 5. Nicolai Sylvest (JBR) 6. Sam MacLeod (Van Amersfoort) 7. Kang Ling (ADM) 8. Andrés Méndez (Lotus) 9. Maximilian Hackl (Amkon) 10. Luca Iannaccone (Franz Wöss)
2. Lauf am Lausitzring 1. Markus Pommer (Lotus) 2. Nabil Jeffri (Motopark) 3. Sam MacLeod (Vam Amersfoort) 4. Nikita Zlobin (SPM) 5. Nicolay Sylvest (JBR) 6. Indy Dontje (Lotus) 7. Kang Ling (ADM) 8. Andrés Méndez (Lotus) 9. Maximilian Hackl (Amkon) 10. Luca Iannaccone (Franz Wöss)
Fahrerwertung 1. Markus Pommer (GER) 2. Nabil Jeffri (MAS) 3. Indy Dontje (NED) 4. Sam MacLeod (GBR) 5. Nicolai Sylvest (DEN) 6. Weiron Tan (MAS) 7. Nikita Zlobin (RUS) 8. Andrés Méndez (COL) 9. Maximilian Hackl (GER) 10. Santino Ferrucci (USA)
Rookie-Wertung 1. Indy Dontje (NED)
241
Teamwertung 1. Lotus 2. Moropark 3. Van Amersfoort 4. JBR 5. SMP 6. Amkon 7. Eurointernational
325 223 218 171 138 106 39
335 228 190 182 140 94 87 87 45 33
Alexander Trienitz Markus Pommer war in der Lausitz nicht zu schlagen
Südamerikanische Formel-4: Baptista behauptet Vorsprung Das Wochenende der südamerikanischen Formel-4 in El Pinar stand unter zwei Vorzeichen: Zum einen machte es der Niederschlag den Fahrern nicht einfach, auf der anderen Seite war es die Technik, die jeweils beiden Führenden ihren Dienst versagte und die Fahrer damit nach hinten warf. Im ersten Rennen regnete es noch nicht, aber es hingen dunkle Wolken über der Piste. Von der Pole aus gestartet, übernahm zunächst Francis Cammarota die Spitzenposition. Doch schon nach drei Runden musste er an der Box aufgeben. Die Führung erbte damit Felipe Ortiz, der in der Gesamtwertung auf dem zweiten Platz liegt. Für den Sieg reichte es allerdings nicht. Er wurde noch von Juan Manuel Casella abgefangen. Im zweiten Lauf schied der Führende Miguel Calamari mit Motorschaden auf. Erneut übernahm Casella die Führung, machte auf nasser Strecke aber einen Fehler und musste Bruno Baptista den Vortritt lassen. Baptista holte am gesamten Wochenende 26 Punkte und damit zwei weniger als Ortiz, der seinen Rückstand auf elf Punkte verkürzte. Nach dem insgesamt dritten Auftritt in El Pinar hat die Meisterschaft nun die erste Hälfte der Saison abgeschlossen. Noch im September werden zwei Veranstaltungen in Mercedes an einem Wochenende über die Bühne gehen, wo bereits der Saisonauftakt stattfand. Der doppelte Arbeitsaufwand ist eine physische Herausforderung für die Piloten. Für die restlichen beiden Wochenenden wurde bislang nach einem Umbau des Kalenders bislang noch kein neuer Veranstaltungsort benannt. Die MehrfachVeranstaltungen sind El Pinar und Mercedes sind daher eine Notlösung. Eigentlich planten die Organisatoren Läufe in Uruguay, Brasilien und Argentinien. Bislang fanden alle Läufe in Uruguay statt. DG
FORMEL-WOCHE 37 /2014
Niederländer führt weiterhin in der Rookie-Wertung.
Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler