2014
INTERVIEW
GP2-Organisator Bruno Michel
Hintergr端nde - History - andere Bewerber
NASCAR-Team will in die Formel-1
Notfallplan F1-Kundenchassis: Probleme, Optionen, History Nachrichten und Ergebnisse der Nachwuchsserien
chayes_2014
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22. Januar
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Das spannende Warten
Nicht einmal mehr eine Woche verbleibt, bevor es so richtig losgeht. Am 28. Januar beginnen in Jerez die Wintertestfahrten und dann wird ein klares Bild darüber herrschen, wie die künftige Generation der Formel1-Boliden aussehen wird. Als erstes Team hat Force India nun ein Foto veröffentlicht, auf dem der neue Wagen zu sehen ist. Doch es wird nicht gerade viel Aufschluss geboten. Was ins Auge sticht, ist zunächst einmal die neue Lackierung. Das bisherige weiss als Grundton ist einem schwarz gewichen, ansonsten stechen weiterhin orange und grüne Elemente heraus. Die wichtigen Fragen bleiben aber offen. Wie ist der Frontflügel des VJM7 geformt? Wie tailliert sind die Seitenkästen? An welchen Stellen haben sich die Ingenieure ansonsten noch Kniffe einfallen lassen? In dieser Ausgabe von Formel-Woche werfen wir nicht nur einen Blick auf die kommende Saison, sondern gehen schon ein paar Schritte weiter. Wir hinterfragen, die derzeit noch gültige Regeln, dass Kundenchassis verboten sind und hinterleuchten die Bemühungen von Gene Haas, 2015 in die Königsklasse einzusteigen. Mit einem ausführlichen Blick in die Nachwuchsserien wird die Ausgabe abgerundet: Nicht nur stand uns im Interview der Organisator der GP2- und GP3-Serie Bruno Michel Rede und Antwort, sondern wir werfen noch einmal einen Blick auf die wichtigsten Aktivitäten auf dem Transfermarkt. In der Formel-1 sind dagegen die letzten offenen Cockpit-Fragen nun endgültig geklärt. Kamin Kobayashi und Marcus Ericsson heuerten bei Cathedra an, Giere van der Garde steht fortan als Testfahrer in den Diensten des Sauber-Teams. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Force India
FORMEL-WOCHE 3/2014
Inhalt
Amerikanisches Team mit Danica Patrick?
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Auch das letzte US-Team hieß Haas
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Geht es nicht ohne Kundenfahrzeuge
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Brawn? Dennis? Whitmarsh?
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Wird aus Lotus De Tomaso? Problemfall Regen News
Die erste Lackierung des Jahres zeigt Force India
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Inhalt
Das Ziel ist, die Fahrer in die Formel-1 zu bringen
16 Hat die Aufstiegsleiter Schw채chen? 18 ART wird McLaren-Junior-Team 20
Transferupfate WSbR, F3, IndyCar News F3 Open, Toyota Racing Series
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Caterham
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Amy K. Marbach
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Neue Teams
Amerikanisches Team mit Danica Patrick? Drei Bewerbungen für den freien zwölften Startplatz gibt es. Die Sensation ist das US-Projekt von Gene Haas. von Michael Zeitler a sprechen alle von den finanziellen Problemen der aktuellen F1-Teams, also davon, dass Lotus und Marussia vielleicht gar nicht den Saisonauftakt erleben werden. Oder davon, dass Marussia eventuell mit Sauber fusioniert. Oder, dass Sauber und andere vertweifelt nach Investoren, zur Not auch nach Käufern suchen. Und schließlich davon, dass in Australien im schlimmsten Fall nur 16 Autos am Start stehen werden.
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Wer diese Probleme mit den F1-Laufbahnen von Marussia und Caterham kombiniert, der hätte sich nie ausgemalt, dass tatsächlich auch neue Teams Interesse an der Formel-1 bekunden. Marussia und Caterham sind als letzte der 2010 neu hinzugestoßenen Teams noch dabei, aber sie kämpfen unmittelbar vor dem finanziellen Abgrund, sportlich haben sie bis heute nichts bewegen können – auf einen Punkt warten sie noch immer: 77 Rennen ohne Punkt ist Rekord! Vor der Saison 2010 hielt den noch das RAM-Team von John Macdonald, mit 41 Rennen ohne Punkt (Jonathan Pal-
mer wurde beim Brasilien GP 1984 im RAM Hart Achter, aber damals gab’s dafür nichts Zählbares). Trotzdem haben sich drei Teams für den ausgeschriebenen zwölften Startplatz ab der Saison 2015 beworben. Der Automobilweltverband FIA wird bis Ende Februar entscheiden, welches Angebot den Zuschlag erhalten wird. Auto, Motor und Sport hat die Identitäten der drei Bewerber gelüftet: Zoran Stefanovic, Colin Kolles und Gene Haas. Bewerbung auch von Kolles Auf Stefanovic hätte man von selbst kommen können. Der serbische Geschäftsmann versucht sich seit Jahren den Bubentraum eines eigenen F1Rennstalls zu verwirklichen. Am kuriosesten war sein Projekt für die Saison 1998, als er mit den Resten des LolaTeams an den Start gehen wollte, das 1997 nie für einen F1-Lauf qualifiziert war! Schon aussichtsreicher war sein Projekt 2010: Damals kaufte er sich die Rennwagen von Toyota und hatte
mit Kazuki Nakajima und Jacques Villeneuve (Weltmeister von 1997) zwei bekannte Fahrer unter Vertrag. Doch dann erhielt Sauber den Zuschlag. Die Bewerbung von Colin Kolles darf nicht unterschätzt werden. Der deutsche Zahnarzt weiß seit seiner Tätigkeit als Teamchef bei Force India (2005-2008) und HRT (2010-2011), wie man ein F1-Team mit geringsten finanziellen Mitteln über Wasser hält. Das Geld für das Kolles-Projekt soll von rumänischen Geschäftsmännern kommen, allerdings nicht wie gemunkelt wird vom Autohersteller Dacia. Kolles ist in Rumänien geboren, sein Vater Romulus war schon rumänischer Rallye-Meister, derzeit leitet er ein LMP2-Programm. Die technischen Mitteln und die nötigen Kontakte hätte Kolles durchaus. Doch die Sensation ist die Bewerbung aus den USA, über die schon so oft spekuliert wurde. Nun wurde der Drahtzieher hinter dem Projekt enthüllt: Gene Haas, ein NASCAR-Teameigner! Der US-Amerikaner gründete vor 30
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Chassis von Dallara Dass Haas mit Patrick in die Formel-1 kommt, das sind bisher nur Spekulationen, doch inzwischen sind auch einige Details an die Öffentlichkeit gekommen. Günther Steiner wird laut Motorsport-total.com das Projekt managen. Der Tiroler kam 2001 bei Jaguar in die Formel-1 und war vor Adrian Newey Technikchef bei Red Bull. Steiner wurde nicht ausgemistet, sondern ins NASCAR-Team von Red Bull geholt. Seither arbeitet Steiner in Amerika.
Der Zeitpunkt für einen F1-Einstieg könnte in der Tat günstig sein. 2015 soll erstmals die Budgetobergrenze greifen. Wie genau die aussehen soll, wurde dieser Tage in Genf diskutiert, nachdem die FIA alle Teamchefs zu einem Meeting über die künftige Ausrichtung der Formel-1 geladen hat. Ecclestone deutete gegenüber der Wirtschaftswoche an, dass das Ausgabenlimit bei 200 Millionen Euro liegen könnte – was natürlich ein durchaus hohes Limit wäre. Es ist nicht ausgeschlossen, dass noch weitere Teams ihre Bewerbung bei der FIA einreichen oder dies bereits gemacht haben. Einen neuen Hersteller wird es aber wohl nicht geben: Von Volkswagen gab es bereits im Dezember ein Dementi und auch Ecclestone erklärte, dass kein Hersteller unter den Bewerbern sei. Darüber hinaus ist nicht auszuschließen, dass wir mehr als nur eines dieser drei Projekte in der Formel-1 sehen werden. Kolles oder Stefanovic könnten eines der bestehenden Teams aufkaufen. Jim Haines
Haas' Chassis sollen bei Dallara entwickelt werden, die Motoren werden von Ferrari kommen. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo bestätigte bereits vor Wochen den Kontakt zu den US-Amerikanern. Sein Wunsch wäre
es gewesen, komplette Ferrari-Kundenrennwagen an Hass zu verkaufen, aber das erlauben die Regeln (noch) nicht. Über die Finanzierung des Projekts sind noch keine Details an die Öffentlichkeit gelangt, jedoch dürfte das wegen Haas Automotive durchaus realisierbar sein. Auch das Stewart-Haas-NASCAR-Team hat laut Forbes inzwischen einen Wert von rund 125 Millionen US-Dollar angehäuft!
Wird Danica Patrick zur US-amerikanischen F1-Hoffnung?
Schleier werden gelüftet Am Wochenende werden die ersten F1-Boliden für die Saison 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt. Den Anfang macht McLaren am 24. Januar, Ferrari folgt einen Tag darauf. Sauber ist am 26. Januar dran, Toro Rosso enthüllt den Neuwagen am 27. Januar. In Jerez beginnen am 28. Januar die Testfahrten. Bevor die Ampel auf Grün springt, werden noch Red Bull, Mercedes, Williams und Caterham ihre Autos präsentieren. Noch keine Daten gibt es von Lotus (nimmt am ersten Test auch nicht teil), Force India und Marussia. MZ Ingenieure wechseln Das Weltmeister-Team Red Bull muss auf zwei wichtige Teammitglieder verzichten: Giles Wood, Ingenieur für Simulation, und Mark Ellis, er war bisher führend für die Fahrzeugdynamik zuständig, wechseln zu Mercedes. Für Ellis rückt Pierre Waché auf, der zuvor im Bereich der FahrzeugPerformance arbeitete. Dafür verliert Mercedes Craig Wilson an Williams, wo er zum Leiter der Abteilung für Fahrzeugdynamik wird. Williams verstärkt sich außerdem mit Jakob Andreasen von Force India (arbeitet direkt unter Technikchef Pat Symonds), mit ITChef Graeme Hackland und Rod Nelson von Lotus, der das Testprogramm leiten wird. Von Williams zu Toro Rosso geht es für Xavier Pujolar, der als Renningenieur von Jean-Eric Vergne tätig sein wird. Phil Charles steigt nämlich zum leitenden Renningenieur auf. MZ Onyx kehrt zurück Das nächste Ex-F1-Team kehrt in den Rennsport zurück: Onyx wird ab 2014 in der TourenwagenWM an den Start gehen. Chef des Teams ist wie schon zu F1-Zeiten Mike Earl. Das Onyx-Team war 1989 und '90 in der Formel-1. Beim Portugal GP 1989 steuerte Stefan Johansson den Onyx Ford sensationell auf Rang drei! MZ
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Jahren Haas Automotive, inzwischen einer der größten Hersteller von Computer gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen). 2002 kam er mit einem Team in die NASCAR, 2008 spannte er mit Tony Stewart zusammen, dem IndyCar-Meister von 1997. Für das Stewart-Haas-Team fährt derzeit auch die Rennlady Danica Patrick, die F1-Zampano Bernie Ecclestone nur allzu gerne in der Formel-1 begrüßen würde. Denn mit ihr könnten zwei Fliegen mit einer Klatsche geschlagen werden: Endlich wäre wieder eine Rennfahrerin dabei und wegen ihrer hohen Popularitätswerte in Amerika könnte sie zugleich den so wichtigen US-Markt für die Königsklasse öffnen.
Neue Teams
Jeff Wunrow
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US-Teams in der F1
Haas war das letzte US-Team in der F1. Hier Sébastien Bourdais für das Team in der IndyCar
Auch das letzte US-Team hieß Haas Welche US-Teams gab es bereits im GP-Sport? Welche konnten gewinnen? Ein Rückblick. von Michael Zeitler eim Namen Haas dürfte es beim ein oder anderen eingefleischten F1-Fan noch klingeln. 1985 und '86 gab es bereits ein Haas-Team in der Formel-1, allerdings nicht von Gene Haas, sondern Carl Haas. Beide sind miteinander weder verwandt, noch verschwägert. Beide trafen auch im Rennsport nie aufeinander: Carl Haas betrieb seinen Rennstall hauptsächlich in der IndyCar, wo man stolze acht Meisterschaften und 105 IndyCar-Siege erzielen konnte. Für Haas wurden Fahrer wie Mario Andretti, Nigel Mansell und Sébastien Bourdais Meister.
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Das F1-Intermezzo von Carl Haas war nur von kurzer Dauer. Die Zutaten für ein erfolgreiches F1-Projekt waren aber durchaus vorhanden: Als Teamchef fungierte Teddy Mayer, der in den 70er Jahren schon das McLaren-Team zum Weltmeister machte. Die Boliden wurden nach der Rennwagenfirma Lola getauft, doch Lola selbst war im F1-Projekt gar nicht involviert: Die
Chassis ließ sich Haas in Europa bei FORCE entwickeln, wo die heute sehr bekannten Techniker Adrian Newey, Ross Brawn und Neil Oatley tätig waren. Mit dem Lola-Namen erhoffte sich der große Lola-Importeur Haas nur einen höheren Bekanntheitsgrad. Das wollte man auch mit der Rückkehr von Ex-Weltmeister Alan Jones erreichen, der neben Patrick Tambay als Fahrer an Bord kam.
US-Teams im GP-Sport. 1921 galt die gleiche Motorformel sowohl bei den europäischen GP-Rennen, als auch in der US-amerikanischen IndyCar. Viele europäische Teams machten sich in Gier nach Preisgeldern deswegen auch nach Amerika auf und umgekehrt. Jimmy Murphy hatte mit seinem von Albert Champion eingesetzten Duesenberg beim Frankreich GP auch Erfolg und gewann.
Doch Erfolg hatte das Team nie: Jones' vierter Platz beim Österreich GP 1986 war das höchste der Gefühle. Der geplante Ford-Turbo-V8 kam nicht, Haas musste mit den weniger konkurrenzfähigen Hart-Motoren Vorlieb nehmen und nachdem sich 1986 Hauptsponsor Beatrice Food zurückzog, musste Haas sein F1-Projekt wieder einstampfen – seither gab es kein US-Team mehr in der Formel-1!
Bis zum nächsten US-Sieg im GPSport dauerte es lange. Natürlich gehörte von 1950 bis '60 auch das Indy-500 zur Fahrermeisterschaft und obschon es auch ein paar F1-Piloten gab, die sich in Indy versuchten, war das Rennen de facto ein IndyCar-Lauf. Wir klammern also die Siege der amerikanischen Teams dieser elf Rennen aus. In Murphys Fußstapfen trat somit erst wieder Dan Gurney 1967 beim Belgien GP, der mit seinem eigenen All-American-Racers-Team gewann. Das US-Team war in der IndyCar über Jahre eine große Nummer. 21 IndyCar-
Erster GP-Sieg für Duesenberg Natürlich gab es auch erfolgreiche
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Keine US-Equipe konnte bisher mehr als ein GP-Rennen für sich entscheiden. Aber es gab noch zwei weitere siegreiche Teams: Penske und Shadow. Heute ist Penske mit 179 Siegen (15 beim Indy-500) und 12 Meisterschaften das erfolgreichste Team in der IndyCar. Das Imperium von Penske umfasst weltweit 39.000 Mitarbeiter. In der Formel-1 mischte man immer wieder mit: 1962 meldete er sich selbst mit einem Lotus Climax beim USA GP und wurde Zwölfter. 1971 kam Penske mit einem McLaren-FordKundenwagen und Mark Donohue fallweise in die Formel-1 und erntete einen Podestplatz. 1974 bekannte man sich dann voll zur Formel-1. Mark Donohue war für Penske nicht nur Fahrer, sondern auch Ingenieur. Nach seinem CanAm-Titel 1972 wollte er seinen Helm an den Nagel hängen. Das F1-Projekt von Penske diente als Köder, um Donohue weiter bei der Stange zu halten. Die F1-Boliden wurden von Geoff Ferris in England in den Hallen entwickelt, in denen Graham McRae bereits erfolgreich seine F5000-Chassis auf Kiel legen ließ. Beim Österreich GP 1975 kam es dann zur Tragödie: Donohue erlitt einen Reifenschaden, kam von der Strecke ab, krachte gegen einen Pfosten und zog sich tödliche Verletzungen zu. Seine Frau verklagte daraufhin Goodyear auf Schadensersatz. Triumph und Tragödie für Penske Ausgerechnet in Österreich gelang dann ein Jahr danach auch der größte F1-Erfolg für Penske, als John Watson als Erster die schwarz-weiß-karierte Flagge sah. Nach der Saison zog sich Penske von der Formel-1 wieder zurück, ATS und Interscope setzten die Boliden in den folgenden zwei Saisons
weiter ein. 1979 entwickelte Penske in Auftrag von Hector Rebaque erneut einen F1-Boliden, der aber unter ferner liefen fuhr. 1995 arbeitete Penske mit McLaren zusammen und erwägte eine Übernahme des Erfolgsteams in Zusammenarbeit mit Mercedes. 1999 sprossen Gerüchte aus dem Boden, Penske würde zusammen mit Toyota das Minardi-Team kaufen, 2003 war er als Käufer des Jordan-Rennstalls im Gespräch, aber all das scheiterte genauso wie die von Ecclestone verkündeten F1-Pläne für 2008. Beim Shadow-Rennstall handelt es sich um das Team von Don Nichols, der in Japan nicht nur Reifen verkaufte und Rennstrecken baute, sondern auch als CIS-Agent fungierte! Mit Alan Rees als Teamchef und Tony Southgate als Konstrukteur stellte sich Nichols eine schlagkräftige Truppe zusammen, mit der er 1973 in die Formel-1 kam. Mit 103 Rennen ist Shadow das Team mit den meisten WM-Rennen eines US-Teams. Alan Jones konnte 1977 in Österreich sogar eines davon gewinnen. Ende 1979 verkaufte Nichols das Team an den GP-Mäzen Teddy Yip. Teambesitzerin für F1 Neben diesen zumindest mittelmäßig erfolgreichen US-Teams gab es noch zahllose andere Projekte. Es gab viele Privatfahrer und auch einige richtige US-Teams, die aber heute keiner mehr kennt. Oder wussten Sie, dass Monisha Kaltenborn längst nicht die erste weibliche Teamchefin beziehungsweise Teambesitzerin in der Formel-1 ist? Die ehemalige Rennfahrerin Louise Bryden-Brown brachte 1961 und '62 ihre All American Equipe mit Kundenfahrzeugen von Lotus und Cooper in die Formel-1. Mehr als zwei elfte Plätze waren für Ian Burgees und Masten Gregory aber nicht drin. Dann gab es die F1-Versuche des Milliardär-Erben Lance Reventlow, der sich für die Saison 1960 von Dick Troutman und Dick Barnes einen F1Rennwagen konstruieren ließ. Leo Goosens, der die siegreichen Offen-
hauser-Motoren in der IndyCar baute, entwickelte einen eigenen 2,4-LiterReihen-4-Zylinder. Doch der Rennwagen war als Frontmotor-Wagen nicht mehr zeitgemäß. Mehr als ein zehnter Platz durch Chuck Daigh beim USA GP 1960 war nicht drin. Es gab das Mecom-Team von John Mecom, für das Graham Hill 1966 das Indy-500 gewann, das 1962 aber auch in der Formel-1 auftauchte. Es gab das Interscope-Team von Ted Field mit Kundenfahrzeuge von Penske und McLaren – und Danny Ongais am Steuer, ein gebürtiger Hawaiianer, der zunächst im Dragster-Sport von sich reden machte. Es gab das Camoradi-Team von Floyd Casner, das sich 1959 von Valerio Colotti sogar einen Rennwagen entwickeln ließ: Den Tec-Mec-Maserati, auf Basis eines Maserati-Sportwagens. Fritz d’Orey, ein Brasilianer deutscher Abstammung, ist damit F1-Rennen gefahren. Es gab das Scirocco-Team mit Eigenchassis von Hugh Powell. Es gab das Vels Parnelli Jones Team von Parnelli Jones und Velco Miletich, einem serbo-kroatischen Geschäftsmann in den USA. Al Unser gewann 1970 und '71 für die Truppe in einem Colt Ford das Indy-500. Von 1974 bis '76 versuchte man sich auch in der Formel-1. Mit den eigenen ParnelliChassis kam Mario Andretti 1975 beim Spanien GP sogar zu Führungsrunden und der Schnellsten Rennrunde, Rang vier beim Schweden GP 1975 war aber das beste Resultat. Und es gab auch das BS-Fabrications-Team von Bob Sparshott, das 1978 McLaren-Chassis einsetzte und den späteren dreimaligen F1-Weltmeister Nelson Piquet das F1-Debüt ermöglichte. Die Pläne eines eigenen Rennwagens für 1981 scheiterten und das Team engagierte sich stattdessen in der Formel-3000. Der Deutsche Christian Danner holte 1985 den Titel. Es war das erste Jahr der internationalen F-3000.
Ausgaben 17/2013 Die Geschichte von Roger Penske und seinem Team
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Siege gehen auf das Konto des Rennstalls, darunter auch der Triumph von Bobby Unser 1975 im Eagle Offenhauser. Von 1966 bis '68 betrieb AAR auch in England eine Mannschaft, die Eagle-F1-Rennwagen herstellten. Gurneys Sieg in Belgien blieb aber der einzige F1-Erfolg.
US-Teams in der F1
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Lothar Spurzem
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Kundenchassis
Stirling Moss im Rob-Walker-Lotus 1961 auf dem Nürburgring
Erster Lotus-Sieg durch Rob Walker Es gibt nur ein Team, dass GP-Rennen gewann, aber selbst nie einen GP-Rennwagen herstellte: Rob Walker Racing. Wobei das nicht ganz richtig ist. Walker ließ für die Saison 1961 einen F1-Flitzer auf Kiel legen, doch nachdem das 1,5-Liter-Reglement eingeführt worden ist, war die Arbeit umsonst. Walker Racing machte stattdessen mit Lotus-Fahrzeugen weiter. Als in Monaco 1960 Stirling Moss den ersten Sieg eines Lotus-Bolidens im Rahmen der Fahrermeisterschaft feierte, dann war das für Lotus-Gesicht Colin Chapman gleichzeitig eine Niederlage, nicht nur ein Sieg: Moss fuhr für das Lotus-Kundenteam Rob Walker Racing. Den ersten Sieg feierte das Team 1958 mit einem Cooper Climax beim Argentinien GP, ebenfalls mit Moss am Steuer. Von 1953 bis ’70 tauchte das Team bei 120 Rennen im Rahmen der WM auf, nach 1970 wurde Walker noch Manager beim Surtees-Team. MZ Meisten Rennen der Teams nur mit Fremdchassis 1. Rob Walker Racing 120 2. Scuderia Italia 92 3. Reg Parnell Racing 72 4. Scuderia Centro-Sud 47 5. Embassy Hill 40 6. Jo Bonnier Racing 39 7. Ecurie Rosier 35 8. Clarke-Mordaunt-Guthrie 28 9. FW Racing Enterprises 27 9. Ecurie Maarsbergen 27
Geht es nicht ohne Kundenfahrzeuge? Die Finanznöte können Kundenchassis unabdingbar machen. Zur Geschichte der Kundenfahrzeuge und über künftige Probleme und Lösungsansätze. von Michael Zeitler m heutigen Mittwoch wollen sich die Teamchefs mit dem Automobilweltverband FIA zusammensetzen, um über die zukünftige Ausrichtung der Formel-1 zu diskutieren. Um das Thema Kosten wird man dabei nicht herum kommen. Bis Juni soll ausgearbeitet werden, wie eine Kostendeckelung in der Formel-1 funktionieren könnte. Doch das betrifft die Mittelfrist, viele Teams hängen aber jetzt schon kurzfristig in der Luft.
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Lotus und Marussia tauchen in der Meldeliste für 2014 mit einem Fragezeichen auf. Gerade um Lotus reiht sich ein negatives Gerücht an das nächste. Da ist von ausbleibenden Gehältern die Rede, da werden Theorien genannt, wieso Lotus beim ersten Wintertest kommende Woche wirklich fehlt, da wird über einen möglichen Teamverkauf spekuliert. Aber selbst die Fakten sind ernüchternd, Lotus hat noch nicht mal den Motorenpartner verkündet!
Es sind schon viele Teams Pleite gegangen, aber noch nie eines, das die Vorsaison auf Rang vier in der Konstrukteurs-WM beendet hat und ein Rennen gewann! Marussia wurde indes mit einer Fusion mit Sauber in Verbindung gebracht – die Schweizer sind selbst auf der Suche nach Investoren. Kundenchassis nichts Neues Im ungünstigsten Fall stehen in Australien nur 16 bis 18 Fahrzeuge am Start – das ist bis auf wenige Ausnahmen in der Geschichte der seit 1950 ausgetragenen Fahrermeisterschaft noch nie der Fall gewesen, schon gar nicht für eine gesamte Saison! 1969 gab es wegen des Motorenmangels durchschnittlich nur 16,5 Starter. Kommt es in Australien zum Worst-Caste-Szenario, dann wird auch bald die Idee der Kundenfahrzeuge wieder heißt diskutiert werden. Acht oder neun Teams mit drei Fahrzeugen wäre eine Lösung, zumindest kurzfristig.
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Doch das zweite Argument, also das der politischen Abhängigkeit, ist nur schwer zu entkräften. Die Angst besteht, dass mit Kundenchassis die Kunden in eine politische Abhängigkeit geraten und die Formel-1 zu einer Art DTM wird, wo es zwar mehrere Teams, aber doch nur drei Hersteller gibt. Die Teams agieren unter der Flagge der Hersteller und sind in der DTM Werksrennställe. Politische Abhängigkeiten Dass war in den 50er, 60er und 70er Jahren noch anders, weil die Formel-1 nicht den heutigen Maßstäben der Professionalität entsprach: Teams kamen und gingen (heute muss man sich für einen Startplatz bei der FIA aufwändig bewerben), absolvierten Gaststarts oder bauten irgendwelche Motoren in gekaufte F1-Chassis und traten damit an. Diese Bastler-Mentalität, die einen nicht kleinen Teil der früheren Starterfelder ausmachte, ist heute verschwunden. Heute sind die Auflagen streng: Wird ein F1-Rennwagen ausrangiert, dann gibt muss eine
riesige Liste beachtet werden, was damit gemacht werden darf und was nicht (Testfahrten sind zum Beispiel verboten, bis die Autos drei Jahre alt werden). Wer heute in den Besitz von historischen F1-Rennwagen kommt, der muss noch heute ein Bündel an Auflagen erfüllen, wo er wie starten darf und wo nicht. Die gewisse Lockerheit im Umgang damit fehlt inzwischen gänzlich. Dem lässt sich auch nur schwer entgegenwirken. Man könnte vorschreiben, dass Chassis und Motoren von verschiedenen Herstellern gekauft werden müssen, dass man also einen Ferrari-Boliden nur mit einem Renault- oder Mercedes-Motor betreiben darf. Technisch wäre das kein Problem, marktwirtschaftlich ist das aber nur schwer umsetzbar. Man könnte vorschreiben, dass Kundenteams mit zwei verschiedenen Fahrzeugen betrieben werden müssen, also ein Kundenteam beispielsweise keine zwei Red Bull Renaults einsetzen darf, sondern eben nur einen Red Bull Renault und dafür zum Beispiel einen Ferrari als zweiten Rennwagen. Doch das wäre für die besten Teams eine riesige Herausforderung, denn dann müssten zwei gut funktionierende Setups zweier verschiedener Wagen erarbeitet werden – eine Mammutaufgabe. Bridgestone
Für manche Teams wurde der Verkauf von Kundenrennern zu einer nicht zu unterschätzenden Einnahmequelle, wie etwa bei Brabham oder March, anfangs auch bei Lotus. Dass Kundenchassis verboten sind, das ist erst seit 2009 so. Davor konnte man die Regel durch eine Grauzone leicht umgehen, wie das ja auch Toro Rosso und Red Bull bis einschließlich 2008 machten:
Red Bull Technology wurde als unabhängige Firma gegründet, die beide Teams mit Chassis belieferte als wäre Red Bull Technology eine Chassisschmiede wie Dallara oder Lola.
Sebastian Vettel gewann sein erstes F1-Rennen 2008 für Toro Rosso in einem Kundenchassis
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Die Kundenchassis-Idee wurde aus zwei Argumenten fallen gelassen: Erstens entspräche sie nicht der DNA der Formel-1 und zweitens führe sie zu politischen Abhängigkeiten. Punkt eins ist Quatsch: Bis in die 80er Jahre waren Kundenfahrzeuge in der Formel-1 keine Seltenheit. Es gab sogar verschiedene Ausprägungen: Teams kauften von anderen Rennställen Autos und brachten sie in Eigenregie teilweise sogar mit Weiterentwicklungen an den Start. Das war letztmals 1980 der Fall, als RAM mit einem Williams Cosworth FW7 aus der Vorsaison fuhr. Andere Teams agierten als Semi-Werksteams für Hersteller (wie Ferrari von 1933 bis '37, als man die Werkseinsätze von Alfa Romeo im GP-Sport abwickelte). Andere Teams kauften sich Chassis von unabhängigen Herstellern. Zuletzt ließ HRT den F1-Rennwagen für die Saison 2010 von Dallara entwickeln.
Kundenchassis
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Ferrari-Kundenchassis Privat- statt Werkseinsätze Am lautesten macht sich Ferrari für die KundenfahrzeugRegelung stark. Ausgerechnet Ferrari: Als 1991 Minardi nur mit Ferrari-Motoren ausrückte, war das schon eine Sensation! Zu Lebzeiten von Enzo Ferrari war der Verkauf von Chassis und Motoren undenkbar, zumindest ab den späten 60er Jahren. 1973 wollte Hesketh mal Ferrari-Motoren, aber zum Vertragsabschluss kam es nicht. Als Enzo Ferrari 1929 die Scuderia Ferrari gründete, verwendete er selbst Kundenfahrzeuge von Alfa Romeo. Von 1933 bis '37 leitete Ferrari sogar die GP-Werkseinsätze von Alfa Romeo. Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Scuderia eigene Rennwagen baute und gab es auch einige Teams, die gekaufte Ferrari bei GP-Rennen eingesetzt haben. Wer über die Ferrari-Kunden berichten will, der schreibt über einmalige und heute unvorstellbare Typen. Louis Rosier zum Beispiel. Der Franzose fuhr noch mit 50 Jahren F1-Rennen und ein Ende war nicht abzusehen, als er 1956 bei einem Sportwagenrennen tödlich verunglückt. Rosier wurde durch den Krieg um die besten Jahre seiner Karriere gebracht, war danach nicht mehr der Schnellste, aber einer der konstantesten und vor allem zähesten Fahrer: Bei seinem Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1950 fuhr sein Teamkollege und Sohn Jean-Louis Rosier nur zwei Runden – den Rest absolvierte der Vater ganz alleine! Rosier wurde vier Mal französischer Sportwagenmeister, gewann zwei Mal die Rallye Monte Carlo und siegte außerhalb der WM auch bei GP-Rennen. Seine Ferrari-Boliden lackierte er in hellblau um! Ein anderer Ferrari-Privatfahrer war Rudolf Fischer, 1952 immerhin Zweiter beim Schweiz GP! Der schweizer Res-
taurant-Besitzer hatte zuvor die entzückende Idee, einen der erfolgreichen Vorkriegs-GP-Boliden von Mercedes zu kaufen, doch die Wiederinstandsetzung hätte eine Millionen Mark gekostet – Fischer war das zu viel. Außerdem bastelte Mercedes im Hintergrund bereits an einem F1Comeback und wollte sich von Fischer nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Fischer betrieb seine Ferrari unter der schweizer Rennsport-Gemeinschaft Ecurie Espadon, die er nach seinem Karriereende an Rudolf Schoeller verkaufte. Besonders interessant waren die Ferrari-Einsätze von NART in den 60er Jahren. NART-Chef Luigi Chinetti öffnete für Ferrari den so wichtigen US-Markt. Nicht erst seit dem bestand eine enge Freundschaft zwischen dem Italiener und Enzo Ferrari. Als Ferrari 1964 wegen der Nicht-Homologierung des Ferrari-Sportwagen 250LM ein Exempel statuieren wollte, wurde diese Freundschaft aufgebessert: Er ließ die Ferrari-Boliden in für die USA damals üblichen Farben blau-weiß lackieren und den Einsatz von NART abwickeln. Bis 1969 setzte NART oft auch die Ferrari-Werkswagen bei den US-Rennen der Formel-1 ein, damit sich Ferrari oft den teuren und weiten Weg nach Amerika sparen konnte. Die Ferrari-Kundenfahrzeuge waren nicht immer rot. Es gab auch die grünen Ferraris, die von Vanwall eingesetzt wurden. Oder gelbe, die von Jacques Swaters' belgischer Ecurie Francorchamps ausgeführt wurden. Den letzten nicht von Ferrari eingesetzten F1-Rennwagen gab es beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Lauf in Silverstone 1976, als die Scuderia Everest Giancarlo Martini in einen Ferrari an den Start brachte, der Italiener wurde damals Zehnter. MZ
Ferrari
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Kundenchassis
Ferrari buhlt am meisten um Kundenchassis
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Dennis-Comeback
Ron Dennis ist wieder Geschäftsführer der McLaren-Gruppe und verspricht umfangreiche Umstrukturierungen. 2014 nur ein Übergangsjahr. von Michael Zeitler ehr als 30 Jahre lang war McLaren nicht so erfolglos wie in der F1-Saison 2013. Manche sehen für das einst so siegreiche Team den gleichen Abstieg wie bei Williams, wo man nicht nur seit 1997 vergeblich auf einen WM-Titel wartet, sondern inzwischen sogar bis ins hintere Mittelfeld zurückgereicht wurde. Auch andere ehemalige und erfolgreiche Traditions-Rennställe stiegen erst sukzessive ab und dann auch aus: Brabham, Lotus, Tyrrell, um nur drei zu nennen.
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Als Teilhaber war Dennis noch immer über strukturelle Entscheidungsprozesse auf dem Laufenden und darin auch involviert. Als Geschäftsführer war der Brite außerdem auch nur ein
Gerüchte halten sich hartnäckig, dass dann auch Ron Dennis wieder das F1-Team führen wird. Der 66-Jährige schließt nicht aus, dass Teamchef Whitmarsh ersetzt wird. Neben Dennis wird in diesem Zusammenhang auch immer wieder Ross Brawn genannt. Brawn hat auch gute Beziehungen zu Honda, leitete er doch bis zum Ausstieg 2008 deren F1-Werksteam, kaufte das Team 2009 auf und wurde mit Jenson Button Weltmeister. Dennis könnte auch weitere McLaren-
Sportlich könnte es auch 2014 schwierig werden. Autosport hat in der vergangenen Woche darüber berichtet, dass der neue McLaren Mercedes durch den Crashtest gefallen ist und McLaren daher als zweites Team neben Lotus möglicherweise beim Testauftakt in Jerez fehlen könnte. Bisher beschwichtigt man bei McLaren, doch Fakt ist: Es wird eng. McLaren
Das ist Ron Dennis Das McLaren-Team ist bereits das vierte Projekt von Ron Dennis, deswegen werden die McLaren-F1Rennwagen bis heute MP4 genannt (McLaren Project 4). Dennis' F1Laufbahn begann 1968 als Mechaniker bei Brabham. 1972 gründete er gemeinsam mit Neil Trundle das F2-Team Rondel. Das geplante F1Projekt konnte finanziell nicht gestemmt werden, der konstruierte Wagen kam aber mit dem TokenTeam in die Königsklasse. Nach weiteren F2-Projekten fusionierte er sein Project-4-Team 1980 mit dem F1-Rennstall McLaren. MZ
McLaren
Einen wichtigen Part dieser Strategie wird Honda einnehmen. Der japanische Automobilgigant wird 2015 in die Formel-1 zurückkehren und Exklusiv-Partner von McLaren sein. Damit ist der Rennstall erstmals seit 2009 wieder ein Werksteam. Schon jetzt wird hinter den Kulissen nicht nur am Turbomotor gearbeitet, sondern auch an einem ausgetüftelten Strategieplan. Der geht sogar so weit, dass bereits ab 2014 japanische Fahrer für Honda in der GP2 bei ART F1reif gemacht werden sollen, um sie 2016 in die Formel-1 zu holen.
Anteile kaufen, denn Mansour Ojjeh, der seit den 80er Jahren als Partner an Bord ist, kämpft nach wie vor mit seiner schweren Lungenerkrankung. Seine Aufgaben im McLaren-Vorstand übernimmt interimsweise sein Bruder Aziz Ojjeh.
Daimler
McLaren will das freilich verhindern. Dafür wird kein geringerer als Ron Dennis wieder verstärkt in den Vordergrund rücken. In der vergangenen Woche wurde er zum Geschäftsführer der McLaren-Gruppe. Dennis übernahm 1982 die Leitung und Besitzanteile von McLaren und formte daraus eine Mannschaft, die von 1984 bis 1992 die Formel-1 dominierte und auch seither immer wieder den Weltmeister stellte. 2009 übergab Dennis den Teamchef-Posten an Martin Whitmarsh, 2013 wurde der Brite auch Geschäftsführer der McLaren-Gruppe.
Jahr außer Dienst. Doch es ist nicht nur ein nominelles Comeback, sondern Dennis will auch wieder anpacken: Er verspricht, im Februar einen Strategieplan vorzustellen, der McLaren zurück an die Spitze führen soll.
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Brawn? Dennis? Whitmarsh?
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Lotus / LAT
FORMEL-WOCHE 3/2014
Lotus-Zukunft
Wird aus Lotus De Tomaso? Über kein Team wird so viel spekuliert wie über Lotus. Über Gerüchte, offizielle Aussagen und andere Entwicklungen des Rennstalls. von Michael Zeitler 1-Boliden von De Tomaso sind in der Statistik nur eine Fußnote: 1961 wurden De Tomaso OSCA unter anderem von der Scuderia Serenissima eingesetzt. 1970 ließ dann Frank Williams bei De Tomaso F1Chassis bauen, der Konstrukteur war damals kein geringerer als Gianpaolo Dallara, dessen Chassisschmiede heute fast in jeder Formel-Rennserie engagiert ist. Doch weder 1961, noch 1970 schaffte es ein De-TomasoRennwagen Am Ende ins Ziel.
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Wieso dieser Ausflug in die Randnotizen der F1-Geschichte? Weil der Name De Tomaso schon bald wieder in der Formel-1 auftauchen könnte. Italienische Medien berichteten bereits im Dezember davon, zuletzt griff auch der renommierte F1-Journalist Joe Saward diese Gerüchte auf seinen Blog auf: Offenbar erwägt Lotus-Besitzer Genii Capital die Übernahme des italienischen Automobilherstellers De Tomaso. Dann würde das Lotus-Team auch in De Tomaso umbenannt werden. Das macht aus mehreren Gründen Sinn.
Erstens: Das F1-System ist nicht mehr gesund. Heute leben F1-Teams nicht mehr von ihrer eigenen Existenz, nur mit dem F1-Engagement kommt man kaum mehr über die Runden. Die meisten Teams betreiben den F1-Sport nur, um andere Produkte zu verkaufen. Red Bull ihre Energydrinks, Mercedes und Ferrari ihre Autos, McLaren und Williams Eigenentwicklungen im Motorsport, Force India Erzeugnisse der verschiedenen Firmen von Besitzer Vijay Mallya und so weiter. Lediglich zwei F1-Teams bilden da eine Ausnahme. Lotus und Sauber. Und genau diesen zwei Teams, das hat auch Saward festgestellt, soll es Gerüchten zu Folge am schlechtesten gehen. Vielleicht ein Zufall, realistisch gesehen aber nicht. De Tomaso bereits in der F1 Möglicherweise hat auch Genii-Capital-Chef Gerard Lopez das verstanden und will reagieren. Der Investor könnte die sportlichen Erfolge, die das Team in den vergangenen zwei Jahren ja durchaus hatte (zwei Siege
mit Kimi Räikkönen), zur Vermarktung von De-Tomaso-Fahrzeug nutzen und Fahrzeuge verkaufen. Es heißt, dass es dafür möglicherweise sogar Unterstützung von der italienischen Regierung geben könnte. Selbst Einzelerfolge eines De-Tomaso-F1-Rennwagens gegen Ferrari könnten in Italien zu einem Verkaufsschub führen. Zweitens: Die Lotus-Gruppe, die ursprünglich als Partner des Teams an Bord war und nach der der Rennstall ja auch benannt wurde, hat arge finanzielle Probleme. Als Sponsor tritt man schon lange nicht mehr auf, das F1-Team hat sich lediglich bis 2017 die Namensrechte von Lotus in der Formel-1 gesichert und darf den Rennstall unter diesem historischen Namen betreiben. Das ursprüngliche Lotus-Team von Colin Chapman eroberte mehrere Weltmeister-Titel und ging als innovatives Team mit revolutionären technischen Erfindungen in die Geschichte ein. Ein solch historischer Name sollte der Lopez-Truppe bei der Sponsorensuche helfen. Wirklich aufgegangen ist das scheinbar
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Viertens: Nach dem Scheitern des Quantum-Deals (35% des Teams sollten an ein arabisch-amerikanisches Konsortium um Mansoor Ijaz verkauft werden) steht die weitere Zukunft von Lotus in den Sternen. Wird das Team an andere Investoren verkauft? Oder, und auch darüber gibt es einige Meldungen, stockt der aktuelle Besitzer Genii Capital den Zuschuss sogar noch etwas auf? Die De-Tomaso-Übernahme könnte eine sinnvolle finanzielle Aufstockung darstellen. Genii Capital bereits in Autobranche Fünftens: Genii Capital hat nicht erst seit letzter Woche Interesse an einer eigenen Automobilmarke. Bereits 2010 tauchte Genii Capital als Kaufinteressent des schwedischen Automobilherstellers Saab auf. Seit Februar 2013 ist man im Besitz des deutschen Porsche-Veredlers Ruf.
Quantum- und Renault-Deal bereits fix? Quantum hin, Quantum her: Die Saison 2014 ist laut Lopez gesichert – dank der PDVSA-Gelder, die Pastor Maldonado mit ins Team bringt. Trotz des Fragezeichens auf der FIANennliste und trotz des Fehlens beim ersten Test in Jerez wird Lotus also in Melbourne am Start stehen. Den Jerez-Test lässt Lotus sausen, weil man den Neuwagen lieber noch länger im Windkanal testen wolle. Experten sind überzeugt, dass Testergebnisse auf der Strecke aber immer besser seien als künstliche Werte im Windkanal. Auch finanziell sei Lotus nicht gefährdet: 140 Millionen Euro beträgt zwar der Schuldenberg von Lotus, einen Großteil des Geldes kommt aber von Genii Capital selbst. Auch, dass Lotus einen gewissen Aderlass bei den Ingenieuren hinnehmen muss, beunruhigt Lopez nicht. Das Team soll bewusst von 580 auf 500 Mitarbeiter verjüngt werden, weil anders als 2013 auch keine Doppelbelastung mehr besteht. Damals mussten die F1-Teams parallel am Auto für 2013
und jenes nach dem neuen TurboReglement für 2014 arbeiten. Allerdings musste Lotus auch namhafte Techniker wie James Allison oder Rod Nelson ziehen lassen… Und schließlich bestätigte Lopez gegenüber Auto, Motor und Sport, dass man auch 2014 definitiv mit RenaultMotoren fahren wird, auch wenn es dafür noch keine offizielle Bestätigung gab. Als Grund dafür gibt Lopez an, dass sich die Verhandlungen mit Renault in die Länge gezogen hätten. Scheinbar geht die Partnerschaft über die reine Lieferung des F1Antriebsstrangs hinaus. Man wollte Renault angeblich ja dazu bewegen, Lotus wieder zum Werksteam zu machen. Von 2002 bis 2010 stand Renault hinter dem Rennstall aus Enstone und feierte mit Fernando Alonso 2005 und '06 auch zwei WM-Titel. Vom Tisch scheint auch eine Pallastrevolution bei Lotus zu sein. Teamchef Eric Boullier wird als Teamchef wohl weiter an Bord bleiben. Die Partnerschaft mit Ruhan dürfte ausgeweitet werden: Lopez und Ruhan kennen sich gut und starteten zuletzt auch beide gemeinsam beim 24-Stundenrennen von Dubai. Als Sponsor kommt außerdem die dänische Bank Saxo Bank an Bord, vermutlich mit WSbR-Pilot Marco Sørensen als Testfahrer. Aber auch Charles Pic wird als Testfahrer bei Lotus gehandelt, inklusive acht Freitagstestfahrten für den Franzosen. Lotus / LAT
Drittens: In der FIA-Nennliste tauchte das Lotus-Team mit einem Fragezeichen auf. Woran das liegt, darüber wird spekuliert. Vielleicht weil man noch keinen Motorpartner offiziell verkündet hat (wohl Renault), vielleicht weil das Nenngeld noch nicht hinterlegt wurde, wie spekuliert wird (das wäre allerdings kein gutes Zeichen), oder aber auch, weil Lotus gerne den Teamnamen ändern will, es dafür aber auch die Zustimmung aller Rennställe bedarf.
der als Teilhaber 2% des Lotus-Teams hält und ebenfalls als Investor auftritt, erklärte gegenüber Autosport dagegen, dass nach wie vor verhandelt wird – allerdings versucht Ijaz derzeit ein anderes Paket zu schnüren, als ursprünglich geplant. Die eigentlich geplante Zusammenarbeit mit Quantum wird es also definitiv nicht geben.
Nicht alles, was Sinn macht, wird auch umgesetzt. In einem neuerlichen Interview mit Auto, Motor und Sport dementiert Lopez die Gerüchte um De Tomaso jedenfalls. Angeblich ginge es nur um eine Kooperation mit Ruf, von der Formel-1 wäre das De-Tomaso-Projekt völlig separiert. Widersprüchliche Aussagen gibt es aber über den Deal mit Quantum Motorsport: Lopez erklärte in jenem Interview, dass die Verhandlungen abgebrochen wurden. Andrew Ruhan,
Renault ging ab 2002 als Werksteam an den Start
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nicht, ein neuer Name wäre daher möglicherweise kein Verlust, im Gegenteil.
Lotus-Zukunft
14 schon heute kommen die Regenreifen kaum mehr zum Zug. Mit den Intermediates-Reifen für wechselhafte Bedingungen wird meistens noch gefahren, aber wird es mal so nass, dass die Regenreifen zum Einsatz kommen müssten, wird meistens eh schon abgebrochen.
Pirelli
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Regen-Problematik
Das viel größere Problem ist nämlich der Unterboden. Zwar verfügen die Regenreifen von Pirelli über einen größeren Radius, was den Unterboden um rund fünf Millimeter anhebt, doch das ist noch lange nicht genug. Selbst in den Ground-Effect-Zeiten Ende der 70er Jahre mit den am Boden schleifenden Schürzen war der Unterboden nicht so tief wie heute. Inzwischen generieren die F1-Rennwagen den meisten Abtrieb durch den Diffusor, also dem hinten ansteigenden Ende des Unterbodens.
Problemfall Regen
Parc-Fermé-Regel verschärft Problematik
Regenrennen waren immer etwas Besonderes. Heute ist das F1-Fahren im Regen schwieriger geworden, immer öfter wird abgebrochen. Warum?
Nicht nur der meiste Abtrieb wird aber durch den Diffusor generiert, sondern auch die meiste Gischt. Denn die Fontänen werden zum Großteil vom Diffusor und von Unterdruckzonen hinter Luftleitwerken aufgewirbelt. Der Unterboden sorgt also für eine doppelte Unfahrbarkeit im Regen: Weil er schnell aufschwimmt und weil er viel Wasser aufwirbelt und daher die Sicht für die F1-Fahrer auf ein nicht mehr verantwortbares Niveau bringt.
von Michael Zeitler ie Saison 2013 ging komplett ohne Regenrennen über die Bühne. In den Qualifyings kam es aber immer wieder Nass vom Himmel. In Brasilien musste deshalb das Quali für rund 45 Minuten unterbrochen werden. Fans ärgert das: Waren es nicht immer die Regenrennen, die für unglaublichste Rennverläufe und packende Thriller sorgten? Jetzt lässt Renndirektor Charlie Whiting immer öfter das Safety-Car ausrücken oder das Rennen ganz abbrechen, sobald es auch nur feucht wird. Die Fahrer meckern immer öfter über unfahrbare Verhältnisse. Jetzt stehen die Zuschauer an der Strecke gleich doppelt im Regen – weil dann meistens auch noch die Motoren ruhen und sich kein Rad mehr dreht.
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Natürlich ist die Formel-1 heute mehr mit dem Sicherheitsgedanken vertraut als noch vor Jahrzehnten. Doch es sind nicht die Renndirektoren oder die Fahrer, die verweichlicht sind. Es
sind die aktuellen Fahrzeuge, die einfach nicht für Regen gemacht sind. Sobald es regnet, hat man in einem F1-Rennwagen zwei Probleme: Aquaplaning und mangelhafte Sicht. Unterboden Grund allen Übels Mit einem F1-Rennwagen gibt es zwei Formen von Aquaplaning: Entweder ist zu viel Wasser zwischen Reifen und Strecke oder zwischen Unterboden und Asphalt. In beiden Fällen schwimmt das Auto auf und verliert die Bodenhaftung. Die Pirelli-Regenreifen verdrängen rund 60 Liter Wasser pro Sekunde bei voller Fahrt. Das hört sich viel an, doch andere Reifenhersteller haben in der Vergangenheit noch viel bessere Werte vorweisen können. Pirelli ist gewiss auch in der Lage, Regenreifen mit einer besseren Profiltiefe zu konstruieren. Doch es gibt schlicht keine Nachfrage dafür, denn
Seit es 2003 die Parc-Fermé-Regel gibt, die Teams also zwischen dem Qualifying und dem Rennen nicht mehr viel am Auto verändern können, gibt es auch keine richtigen Regenabstimmungen mehr, um sich auf veränderte Bedingungen einzustellen. Das Problem hat sich seither verschärft und kann eigentlich nur durch noch größere Regenreifen verändert werden. Schön wäre das durchaus, denn Regenrennen waren bei den Fans schon immer beliebt, weil sie schon die skurilsten Geschichten geschrieben haben. Rennen wie Belgien 1966, Österreich 1975, Monaco 1984, Belgien 1996 oder Brasilien 2003 sind heute Klassiker.
News
Ferrari
Ferrari
Ecclestone mit halbem Rücktritt F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone muss sich nun doch in Deutschland vor Gericht verantworten. Möglicherweise lief der Verkauf der F1-Anteile der Bayerischen Landesbank nicht ganz regelkonform ab. Um einen Interessenskonflikt zu vermeiden hat Ecclestone seinen Rücktritt als F1-Vorstand angeboten. Die Investmentfirma CVC, die die meisten F1-Anteile besitzt, lässt Ecclestone aber nach wie vor das F1-Tagesgeschäft führen „Ich habe die Pressemitteilung geschrieben“, berichtete Ecclestone. Deshalb ist der Rückzug des 83-Jährigen eher ein halber Akt. Verträge darf er aber keine mehr unterzeichnen, dafür springen nun Donald Mackenzie und Peter Brabeck-Letmathe ein. MZ
Parr bei Cosworth Der legendäre Motorhersteller Cosworth hat keinen Turbomotor entwickelt und wird sich damit aus der Formel-1 verabschieden. Wie die Zukunft der Traditionsfirma aussieht, steht in den Sternen und liegt nun auch in den Händen von Ex-Williams-Geschäftsführer Adam Parr, der wie Alan Donnelly (zuvor FIA) und Carl-Peter Forster (zuvor Jaguar) in den Vorstand von Cosworth berufen wurde. Im Besitz Cosworths sind nach wie vor Gerald Forsythe und Kevin Kalkhoven, die aber nicht abgeneigt sind, die Firma zu verkaufen. MZ Liuzzi-Sieg bei Massa-Kartrennen Felipe Massa hat einmal mehr zu seinem Kartrennen nach Brasilien geladen. Viele bekannte Rennstars sind seiner Einladung gefolgt, darunter auch Ex-F1-Pilot und Kartweltmeister Vitantonio Liuzzi. Er dominierte die Veranstaltung und siegte vor Sébastien Buemi und Felipe Massa. MZ Di Resta fährt wieder DTM Nachdem nun alle Cockpits der F1-Saison 2014 belegt sind, ist auch das Schicksal von Paul di Resta besiegelt. Der Schotte geht 2014 wieder dort an den Start, wo er einst herkam: Für Mercedes fährt er in der DTM. DG
Caterham mit Van der Garde und Kobayashi? Wie schon letztes Jahr macht es das Caterham-Team auch 2014 spannend: Noch immer steht nicht fest, wer 2014 die beiden grün-gelben Caterham Renault pilotieren wird. Als inzwischen so gut wie sicher gilt die Rückkehr von Kamui Kobayashi, der von 2009 bis ’12 für Toyota und Sauber unterwegs war, letztes Jahr in der Sportwagen-WM für AF Corse einen Ferrari fuhr und bei Fans und Investoren Geld für die F1-Rückkehr gesammelt hat. Um das zweite Cockpit buhlen drei Fahrer: Jaime Alguersuari hat nur Außenseiterchancen. Marcus Ericsson könnte dank schwedischen Geldern zum überraschenden GP-Debüt kommen, als zehnter Schwede und als erster seit Stefan Johansson, der 1991 beim Kanada GP einen Footwork Porsche fuhr. Inzwischen gibt es auch erste Berichte, woher das Geld für Ericsson kommen soll: Von Valito Aero, einer schwedischen Luftfahrt-Firma, die auch mit Air-Asia zusammenarbeitet, die Fluglinie von Caterham-Teilhaber Tony Fernandes. Ericssons Manager Ejje Elgh, der die F1-Gerüchte schon einmal ins Reich der Märchen verwies, erklärte jedoch, dass Valito Aero nicht mehr weiter ein Partner von Ericsson sei. Im letzten könnte also doch Giedo van der Garde an Bord bleiben, der auch die Unterstützung von F1-Boss Bernie Ecclestone genießen soll. Sein niederländischer Landsmann Robin Frijns soll indes als Testfahrer andocken und auch 16 Testtage eingeräumt bekommen, acht im Rahmen offizieller F1-Trainings und acht bei Testfahrten. MZ
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Pirelli mit neuem Vertrag Nun ist es doch tatsächlich vollbracht worden: F1-Reifenlieferant Pirelli wurde mit einem neuen Dreijahresvertrag ausgestattet. Damit liefern die Italiener bis mindestens Ende 2016 als Monopolist Pneus. Schon im Frühjahr 2013 pochte Pirelli auf einen neuen Kontrakt. Es gibt keine schlüssige Erklärung dafür, wieso sich der Vertragsabschluss derart in die Länge gezogen hat. Immer wieder war von anderen Interessenten wie Michelin und Kumho die Rede, doch seit Monaten stand fest, dass auch 2014 die F1-Reifen von Pirelli stammen würden. Im Dezember rückten Red Bull, Mercedes, Ferrari und Toro Rosso bereits zum Erproben der 2014er Pneus aus. MZ
Formula E
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Alastair Staley/GP2
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Interview Bruno Michel
runo Michel ist der Mann im Hintergrund. Als Organisator der GP2- und GP3-Serie hat er zwar eine vergleichbare Aufgabe wie Bernie Ecclestone, aber Michel hält sich dezent zurück. Er ist keiner, der Interna an die große Glocke hängt. Bis heute gibt es beispielsweise keine offizielle Erklärung, weshalb die Scuderia Coloni am Ende der Saison 2012 die Serie verlassen musste. Der Franzose hält seine Schäfchen lieber beisammen, als sie durch polarisierende Aussagen zu verscheuchen. Vor einigen Jahren gab es mit der GP2 Asia einen regionalen Ableger der Serie, der allerdings nur wenige Jahre überlebt hat. Woran ist die Serie gescheitert? Lag es daran, dass die Einsatzkosten für die Teams, die alle aus Europa stammten, zu hoch waren? Das glaube ich nicht. Die Team waren mit den Bedingungen, so zum Beispiel mit den anfallenden Frachtkosten, zufrieden. Sie sind einmal nach Asien gereist und konnten von dort aus die gesamte Saison bestreiten. Am Ende waren die Ausgaben vergleichbar mit denen, die man in Europa hat. Natürlich hätten mehr asiatische Teams der Meisterschaft einen anderen Geist eingehaucht. Die Teams fanden die Meisterschaft durchaus in Ordnung und haben damit ein gutes Geschäft gemacht. Die Überlegung, dass wir die beiden Serien zusammen legen wollten, haben wir zusammen mit den Teams getroffen, weil es für alle mehr Sinn ergab. So kam es dann auch, dass wir danach mit der regulären GP2 in Asien unterwegs waren. Wie wichtig ist es für die GP2, in Asien wahrgenommen zu werden? Am Ende ist es für uns nicht weiter von Relevanz, wo genau wir wahrgenommen werden. Das Ziel der Serie ist es, Fahrer in die Formel-1 zu bringen. Damit uns das gelingt, müssen wir so viele Wochenenden wie möglich zusammen mit der Formel-1 bestreiten. Das ist der große Ziel der GP2 und der GP3. Es ist nicht ausschlaggebend, ob wir in Asien, Russland oder dem mittleren Osten unterwegs sind. Wichtig ist, dass wir den Fahrern die Möglichkeit geben, auf so vielen Formel-1-Strecken wir möglich Erfahrung zu sammeln.
Das Ziel ist, die Fahrer in die Formel-1 zu bringen von Daniel Geradtz Im Interview mit Formel-Woche sprach GP2- und GP3-Organisator Bruno Michael über das scheitern der GP2 Asia Meisterschaft und die Funktion als Nachwuchslieferant für die Formel-1.
Wie passen die Rennen außerhalb der Formel-1, die wir früher bereits gesehen haben, in diesen Kontext? Ja, in der Vergangenheit gab immer wieder Stand-Alone-Events. Aber inzwischen finden wir es von der strategischen Ausrichtung wichtiger, immer mehr Rennen vor dem Publikum und den Teams zu Formel-1 zu fahren. Es geht wie gesagt um die Erfahrung für die Fahrer. Es gab einmal Gerüchte über einen amerikanischen Ableger der GP2. Können sie dazu irgendwelche Details nennen? Nein, es waren nur Gerüchte, in dieser Hinsicht ist von
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Ab 2015 wird es in der Formel-1 eine Budgetobergrenze geben. Beschreiben sie bitte einmal, wie sich die Situation in der GP2 darstellt. In der GP2 hatten wir schon immer eine Grenze der Kosten. Wir arbeiten nicht damit, den Teams vorzuschreiben, wie viel sie ausgeben dürfen. Vielmehr legen wir Grenzen fest, wie viele Angestellte ein Team haben darf, beschränken die Testmöglichkeiten und so weiter. Dadurch, dass die Teams alle Ersatzteile von uns beziehen, wissen wir außerdem genau, wie hoch die Kosten in diesem Bereich sind. Es gibt auch klare Grenzen, in welchem Umfang ein Windkanal benutzt werden darf. Wir brauchen keine Obergrenze wie in der Formel-1, weil wir durch die Strukturen die Kosten gering halten können.
Also wollen sie gar nicht, das die Teams an den Fahrzeugen selbst weiter entwickeln? Nein, warum sollte ich das. Ich habe gerade die Gründe genannt, die für unser Konzept sprechen, sodass es keinen Sinn machen würde. Wie schwierig ist für sie die Situation, dass der aktuelle Meister Fabio Leimer nicht den Aufstieg in die Formel-1 schaffen wird? In der Vergangenheit ist das schon zweimal vorgekommen. Es ist davon abhängig, wie schwierig es ist, einen Platz in der Formel-1 zu erhalten, was im Augenblick sehr teuer ist. So etwas passiert einmal, aber so ist es dann auch. Können sie den Fahrern dabei unter die Arme greifen? Wir haben den Fahrern immer geholfen, die ersten Kontakte in der Formel-1 knüpfen zu können. Aber unsere Aufgabe ist es nicht, Fahrer zu
managen, wir organisieren eine Serie. An den Stellen, an denen wir helfen können, tun wir das auch. Am Ende liegt es aber an den Piloten, in die Formel-1 zu kommen. In Deutschland wird die GP3 im Free-TV übertragen, die GP2 allerdings nicht. Wie schwer ist es für sie, die TV-Recht zu vermarkten? Ehrlich gesagt, ist die Situation in jedem Land eine andere. Ich denke, dass die Wahrnehmung in den Medien und speziell im Fernsehen derzeit durchaus zufriedenstellend sind, auch wenn es zwischen den Ländern große Unterschiede gibt. Am Ende ist es so, dass wir nunmal nicht die Formel-1 sind und Verhandlungen daher schwieriger sind. Stimmt die Aussage, dass man mit dem Erwerb der TV-Recht der Formel-1 auch die GP2- und GP3-Rennen übertragen dürfte? So kann ich das nicht bestätigen. Es ist der Fall, dass die auch Rechte an der GP2 und GP3 bei der FOM (Formula One Management) liegen. Sie verkaufen also auch die Übertragungsrechte. Manchmal werden die Formel-1-, GP2- und GP3-Lizenzen als Paket verkauft, oft wollen die Sender aber auch nur einen Teil davon. Es hängt also stark von der jeweiligen TV-Station ab. Sam Bloxham/GP2
Sind das auch die Gründe, weshalb sie sich dazu entschieden haben, die GP2 als Einheitsserie zu etablieren? Es ist nicht nur die finanzielle Seite, die uns dazu bewogen hat, eine Einheitsserie aufzubauen. Am Ende ist es
unser Ziel, herauszufinden, welcher Fahrer der beste ist. Wenn alle die gleichen Voraussetzungen haben, gewinnt tatsächlich der Beste. Es ist eine Meisterschaft, bei der es weniger auf die Teams ankommt, als auf die Fahrer. Den Teams ist es strikt verboten, in jeglichen Bereichen des Fahrzeugs, selbst Entwicklungen anzubringen.
Die Ersatzteile werden direkt von der GP2 bezogen
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uns nichts unternommen worden. Vielleicht entscheiden wir in ein paar Jahren, dass es wir uns wichtig sein könnte, auch in diesem Teil der Erde zu fahren. Aber im Augenblick wird die Serie nicht in den USA gehen.
Interview Bruno Michel
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GP2-Hintergrund Nachwuchsserien unter einem Dach Im Jahr 2005 ersetzte die GP2 die Formel3000-Meisterschaft, die damals im Rahmenprogramm der Formel-1 ihre Rennen austrug und als höchste und wichtigste Nachwuchsmeisterschaft galt. Auch zum damaligen Zeitpunkt war es schon wichtig, weltweit präsent zu sein. Denn zu Beginn der 2000er Jahre begleitete man die Königsklasse nicht nur in Europa, sondern auch bei ihrem Grand Prix in Interlagos. Die Strukturen innerhalb des Formel-1-Nachwuchs waren damals noch nicht so ausgefeilt wie heute. Zwar hatten auch früher schon die Teams ihre Programme in den unteren Serien, um den Nachwuchs zu fördern. Doch heute ist das System mit der GP3, die noch einmal darunter angesiedelt ist, um ein Vielfaches besser strukturiert. Die Serie GP2 wurde von Bruno Michel, Flavio Briatore und Bernie Ecclestone initiiert. Die Hierarchie war damals eindeutig geklärt: Michel, der bereits in den 1990er Jahren in leitender Funktion für das französische LigierTeam aktiv war, übernahm die Organisation. Briatore, damals Teamchef des Renault-Werksteams , war aufgrund seiner Verbandlung zum Hersteller mit an Bord. Denn seit dem Beginn stattet Mécachrome, die Rennschmiede von Renault, die Meisterschaft mit einheitlichen Rennmotoren aus. Briatore und Michel waren bereits seit Ligier-Zeiten eng vertraut, schließlich war der Italiener damals der Leiter des traditionsreichen Teams. Ecclestone ist schlichtweg für die Vermarktung zuständig. Diese obliegt wie Michel im Interview bestätigte bei Ecclestones Dachfirma FOM. Seit 2010 bildet schließlich die GP3-Serie die untersten Stufe der Leiter. Diese wird von Vielen als Gegenschuss der 2009 etablierten Formel-2 gesehen. Denn nur kurz nachdem die FIA ankündigte, die Meisterschaft wiederbeleben zu wollen, traten Ecclestones Pläne der GP3 ans Tageslicht. Dem Briten war es ein Dorn im Auge, dass mit der Durchführung nicht er, sondern der ehemalige GP-Piloten Jonathan Palmer mit seiner Firma MotorSport Vision beauftragt wurde. Die Formel-2, die zum damaligen Zeitpunkt um Rahmenprogramm der Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen wurde, wurde nach dem Jahr 2012 bereits wieder eingestampft. Die GP3 erfreut sich dagegen im Augenblick einer großen Zustimmung. DG
18 Hat die Aufstiegsleiter Schwächen? Regelmäßig steigt der GP3-Champion ohne ein weiteres Jahr in einer höheren Serie in die Formel-1 auf, was auf Kosten der GP2 stattfindet. von Daniel Geradtz Da klagt GP2-Champion Fabio Leimer, dass er in der nächsten Saison keinen Sitz in der Formel-1 bekommen würde und gleichzeitig steigt mit Daniil Kvyat ausgerechnet derjenige in die Königsklasse auf, der aus der GP3 kommt. Ist das noch gerecht, wird sich Leimer fragen. Dass es inzwischen nicht mehr den klassischen Weg in die Formel-1 gibt, haben wir schon mehrfach in Formel-Woche dargestellt. Zu verschieden sind die Voraussetzungen, die über das Gelingen oder Scheitern einer Karriere entscheiden. Denn während es für die besten aus der GP2 nur ein Ziel geben kann, stehen den GP3-Piloten die Türen geradezu offen. Eine Saison in der Formel-Renault-3,5 scheint ebenso machbar wie der GP2-Aufstieg. In Einzelfällen scheinz auch ein vermeintlicher Rückschritt in die Formlel-3-EM vorstellbar und sinnvoll zu sein. Wie der Blick in die Vergangenheit zeigt, ist dieses Phänomen kein Einzelfall. In vier Jahren waren es immerhin zwei Piloten, denen der (Um-)Weg über die GP2 oder ähnliche Serien erspart blieb: Valtteri Bottas ging nach seinem Titel 2010 in eine Art Sabbat-Jahr. Bei Williams fungierte er als Testfahrer, kam da aufgrund der bekannten Hürden aber praktisch nicht zum Fahren. Seine Aufgaben lagen auf der Arbeit im Simulator. Nun ist es also Kvyat, der ihm folgt und im Toro Rosso neben Jean-Eric Vergne seine Berufung findet. Währenddessen bleibt auch dem Meister aus dem Jahr 2012, Daivide Valsecchi weiterhin die Chance auf ein F1-Cockpit verwehrt. Ihm ergeht es wie seinem Landsmann Giorgio Panatano, der zwar 2008 die Meisterschaft gewinnen konnte, aber bis heute nicht mehr in der Formel-1 aktiv wurde. Bei Pantano spielten freilich auch noch andere Faktoren eine Rolle. Er durfte sich bereits sechs Jahre zuvor mit dem zweiten Meisterschaftsrang der Formel-3000 auszeichnen lassen, was seinen Aufstieg in die Königsklasse zur Folge hatte. Nach seinem GP2-Titel war er mit stolzen 29 Jahren dann aber schon zu alt für einen zweiten Anlauf in der Formel-1. Doch zurück zu Kvyat: Dass er Leimer den Platz wegnehmen würde, kann nicht behaupten werden. Denn bei Toro Rosso kommen nunmal nur jene Piloten in die engere Auswahl, die im Nachwuchsprogramm sind. Da gehört Leimer nicht dazu. Realistischer Weise kann also nur davon ausgegangen werden, dass er allenfalls bei Marussia, Catherham oder Sauber den Vorzug bekommen hätte. Doch dazu fehlen ihm schlichtweg die finanziellen Argumente. Es sind, wie in den letzten Jahren oft diskutiert wurde, also vor allem die Probleme der Formel-1, die den Aufstieg maßgeblich erschweren. Doch schon 2015 könnte sich wieder etwas ändern. Dann soll die Königsklasse nämlich wieder Zuwachs bekommen und fortan wieder 24 Rennfahrern eine berufliche Heimat bieten. Ein reines US-Team hätte mit Alexander Rossi und Conor Daly dann auch zwei Piloten zur Auswahl, die der GP2 entstammen.
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GP2-Hintergrund
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Alastair Staley/GP2
Alastair Staley/GP2
Alastair Staley/GP2
1. Fabio Leimer (SUI) 1 12 1 9 18 9 DNF 13 4 15 4 3 4 3 4 5 1 6 5 3 4 3 2. Sam Bird (GBR) 7 DNF 6 1 21 12 1 24 1 5 13 8 10 8 1 14 2 4 8 1 10 4 3. James Calado (GBR) 2 DNF 12 5 DNF 11 5 5 9 3 2 2 9 6 8 1 8 26 3 20 6 1 4. Felipe Nasr (BRA) 4 2 4 2 2 3 4 4 DNF 7 9 4 3 5 DNF 8 DNF 12 2 16 7 18 5. Stefano Coletti (MON) 3 1 2 3 4 1 6 1 21 10 3 19 16 20 13 23 DNF 13 12 24 20 9 6. Marcus Ericsson (SWE) DNF 13 13 DNF DNF 20 DNF 18 11 8 1 13 2 4 2 15 DNF 23 7 2 3 6 7. Jolyon Palmer (GBR) 6 9 5 6 10 4 DNF 12 6 DNF 24 11 1 12 15 6 DNF 10 1 17 2 DNF 8. Stéphane Richelmi (MON) 8 4 DNF 13 15 15 9 8 2 19 5 DNF 5 9 7 4 4 25 4 4 DNF 20 9. Alexander Rossi (USA) 3 20 6 6 DNF 19 10 9 11 6 13 16 3 22 8 2 DNF 23 1 DNF 10. Tom Dillmann (FRA) 14 11 8 4 5 26 11 25 3 6 8 DNF 20 11 5 9 3 5 6 14 DNF DNS 11. Jon Lancaster (GBR) 3 10 12 17 5 1 7 1 23 18 13 17 9 5 DNF DNF 12. Julían Leal (COL) 5 DNF 19 16 13 25 DNF 14 8 4 22 12 15 21 6 2 5 3 DNF 12 16 10 13. Adrian Quaife-Hobbs (GBR) DNF 17 7 8 17 21 8 2 12 11 DNF 16 18 DNF 10 3 7 1 22 8 11 21 14. Mitch Evans (NZL) 10 3 DNF 15 12 13 3 3 19 14 16 7 7 2 11 10 DNF 15 11 15 DNF 14 15. Robin Frijns (NED) 21 23 1 2 DNF 15 13 DNF 6 DNF 9 DNF 16. Johnny Cecotto jr. (VEZ) 12 5 10 12 6 6 DNF DSQ 17 DNF 10 5 21 DNF 14 7 12 8 14 6 8 DNF 17. Kevin Ceoccon (ITA) 17 22 11 10 7 7 2 7 DNF 12 DNF DNS 18. Dani Clos (ESP) 14 DNF 20 19 18 9 10 21 5 2 19. Rio Haryanto (INA) 20 18 15 24 9 24 DNF 16 7 2 18 14 11 10 19 25 14 7 20 11 14 12 20. Nathanaël Berthon (FRA) DNF 21 17 22 DNF 23 DNF 21 20 DNF 17 15 8 1 22 13 DNF 21 DNF 10 18 13 21. Simon Trummer (SUI) 9 6 9 14 19 16 13 23 24 16 14 9 6 7 12 11 DNF 16 16 13 13 7 22. Daniel Abt (GER) DNF 16 14 7 11 8 16 22 15 DNF 21 18 24 14 16 16 17 22 13 DSQ 9 5 23. René Binder (AUS) 11 8 18 25 20 19 7 6 16 13 20 10 22 13 DNF 20 16 14 18 9 15 16 24. Daniël de Jong (NED) DNF 14 DNF 19 16 18 10 9 22 18 15 DNF 12 DNF DNF 17 11 19 17 7 19 17 25. Sergio Canamasas (ESP) 19 15 20 11 DNF 14 15 11 23 20 12 17 DNF DNF DNF 12 9 11 19 DNF 12 8 26. Conor Daly (USA) 13 7 27. Vittorio Ghirelli (ITA) 17 17 18 18 10 20 DNF 19 DNF 19 28. Jake Rosenzweig (USA) 18 20 16 19 14 22 14 10 14 21 23 20 25 15 17 21 DNF 18 15 18 21 11 29. Kevin Giovesi (ITA) 16 10 DNF 17 DNF 17 DNF 20 30. Gianmarco Raimondo (CAN) 21 22 17 15 31. Pål Varhaug (NOR) 15 19 21 DNF 32. Sergio Campana (ITA) 15 24 33. Fabrizio Crestani (ITA) 18 17 19 21 34. Ricardo Teixeira (POR) 19 19 21 24 35. Ma Quinghua (CHN) 21 DNS
PKT 201 181 157 154 135 121 119 103 92 92 73 62 56 56 47 41 28 25 22 21 20 11 11 3 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0
FORMEL-WOCHE 3/2014
Ergebnisse der Saison 2013
20
Alastair Staley/GP2 Media Service
FORMEL-WOCHE 3/2014
GP2-Transfermarkt
ART wird McLaren-Junior-Team Julián Leal wechselt zu Carlin, André Negrão debütiert mit Arden, ART wird McLaren-Junior. Das Update auf dem GP2-Transfermarkt. von Michael Zeitler Zwei weitere GP2-Fahrer sind inzwischen fix: Nach Stéphane Richelmi und Jolyon Palmer (DAMS), Daniel Abt (Hilmer), Simon Trummer (Rapax), René Binder (Arden) und Arthur Pic (Campos) hat nun auch Carlin Julián Leal für die Saison 2014 bestätigt und Arden vervollständigt sein Fahreraufgebot mit André Negrão. Negrão ist in der GP2 neu, der Name jedoch nicht: Bereits sein Cousin Alexandre Negrão fuhr von 2005 bis '07 insgesamt 64 GP2-Rennen für das Team des dreimaligen F1-Weltmeisters Nelson Piquet (jetzt Rapax), die Saison 2006 schloss er als Gesamt-13. ab. André Negrão kommt also aus einer Rennfahrerdynastie, auch sein Vater Guto ist nach wie vor Rennfahrer. Inzwischen gehört ihm auch der WSbR-Rennstall Draco. Dort war Negrão mit ordentlichen Einzelergebnissen in den vergangenen drei Jahren auch unterwegs, der Schritt in die GP2 ist daher durchaus nachvollziehbar. GP2 wieder stärker als WSbR? Negrão ist nach Pic der zweite bestätigte GP2-Neuling. Beide fuhren in den vergangenen Jahren in der Renault-World-Series. Dass sie nun in die GP2 wechseln, scheint ein Beleg dafür
zu sein, dass die Serie eben nach wie vor als erste Anlaufstelle für künftige F1-Talente gilt. Deswegen soll auch Ferrari entschieden haben, ihren Junior Raffaele Marciello in die GP2 zu schicken. Der F3-Europameister wird gemäß den Informationen von italiaracing.net für Racing Engineering an den Start gehen, was keine schlechte Adresse ist: Mit Giorgio Pantano und Fabio Leimer stellte der spanische Rennstall schon zwei Mal den Meister. Super-Formula-Fahrer bei ART? Sowohl Pantano (nach wie vor der Rekord-Teilnehmer in Liga zwei), als auch Leimer waren bei ihren Titeln aber bereits sehr erfahren. Um Erfahrung wird es durchaus auch 2014 gehen, deswegen heuerte Carlin Julián Leal an, der seit 2011 bereits 64 GP2-Rennen für Rapax, Trident und Racing Engineering bestritt. Im Vorjahr gelangen dem Kolumbianer auch Achtungserfolge wie der zweite Platz in Belgien, doch er stand dennoch im Schatten von Meister und Teamkollege Leimer. Wer Teamkollege von Leal wird, steht noch nicht fest. Möglicherweise bleibt Felipe Nasr an Bord. Beim einst so erfolgreichen ART-Team gibt es noch keinen fix bestätigten
Fahrer, doch es zeichnet sich ein klarer Trend ab: McLaren-Junior Stoffel Vandoorne dürfte ebenso wie ein japanischer Nachwuchsfahrer sein GP2Debüt im Team von Frédéric Vasseur und Nicolas Todt geben. ART soll ab 2014 Juniorteam von McLaren werden. Der künftige McLaren-Partner Honda will bei ART in der GP2 einen japanischen Fahrer für die Formel-1 aufbauen. Das sind hervorragende Nachrichten für die japanische SuperFormula-Meisterschaft, denn ins Auge gefasst werden drei Fahrer aus dieser Meisterschaft: Naoki Yamamoto (2013 punktgleich mit dem Deutschen André Lotterer Meister), Koudai Tsukakoshi (2012 Vizemeister) und Takuya Izawa (Gesamt-Dritter 2012). Es sollte auch keinen überraschen, wenn Caterham Alexander Rossi und Rio Haryanto als Fahrer bestätigen wird. Eine Entscheidung könnte mit der Verkündung der Caterham-F1Piloten fallen. Das Meisterteam Russian Time könnte mit Tom Dillmann weitermachen und Mitch Evans anheuern. Auch die Russen Artem Markelov und Nikolay Martsenko werden gehandelt. Evans ist aber auch bei Racing Engineering ein Thema. Bei Hilmer könnte neben Daniel Abt Facundo Regalia starten.
21
GP2-Transfermarkt
Russian Time
Carlin
Racing Engineering
Tom Dillmann
Julían Leal
Raffaele Marciello
Nikolay Martsenko
Felipe Nasr
Mitch Evans
DAMS
Hilmer
Rapax
Stéphane Richelmi
Daniel Abt
Simon Trummer
Jolyon Palmer
Facu Regalia
Sandy Stuvik
ART
Arden
Caterham
Naoki Yamamoto
René Binder
Alexander Rossi
Stoffel Vandoorne
André Negrão
Rio Haryanto
Trident
MP
Campos
Lazarus
Giovanni Venturini
Daniël de Jong
Arthur Pic
Johnny Cecotto jr.
Giacomo Raimondo
Tio Ellinas
Denis Nagulin
Dani Clos
bestätigte Fahrer
nicht bestätigte Fahrer
Fotos: GP2
FORMEL-WOCHE 3/2014
Mögliches Fahrerfeld 2014
22
Gregory Lenormand
FORMEL-WOCHE 3/2014
WSBR-Transfermarkt
Sirotkin mit Fortec So langsam füllen sich die Plätze in der WSbR. Sergey Sirotkin und Will Stevens bleiben der Serie treu. von Michael Zeitler it der GP2 und der WSbR gibt es zwei Serien, die als Sprungbrett für die Formel-1 dienen. Nachwuchsfahrer müssen sich entscheiden, in welcher der beiden Meisterschaften sie starten wollen. Will Stevens bleibt beispielsweise ein weiteres Jahr bei Strakka in der WSbR. Der Brite ist Caterham-Junior, daher wurde auch der GP2-Aufstieg im Caterham-Team erörtert. „Ich bin aber noch nie ein zweites Jahr in derselben Serie für das selbe Team gefahren“, setzt Stevens auf Kontinuität und erklärt so seine Entscheidung. Zwar fuhr er auch 2012 schon in der WSbR, damals allerdings für Carlin.
M
ber in die Formel-1 nicht geklappt hat – oder nur halb: Der Russe ist als Testfahrer durchaus im Sauber-Aufgebot. Parallel dazu wird er einer der ärgsten Titelkontrahenten für Stevens werden, denn Sirotkin wechselt ins Topteam Fortec. Dort wird er Teamkollege von Oliver Rowland. Neben Stevens und Sirotkin ist auch Carlos Sainz jr. ein heißer Kandidat auf den WSbR-Titel. Der Spanier wurde schon vor Wochen als Fahrer für das DAMSTeam bestätigt, das 2013 mit Kevin Magnussen den Meister stellte. Buller wechselt zu Arden
Der 22-Jährige beendete die Saison 2013 als Gesamt-Vierter. Mit den gleichen Rahmenbedingungen, aber mehr Erfahrung, wird er nun wohl um den Titel ein gewichtiges Wörtchen mitreden, in der GP2 hätte er sich erst neu einfinden müssen. Im StrakkaTeam bleibt die Fahrerpaarung sogar komplett identisch, weil auch Matias Laine seinen Kontrakt um ein weiteres Jahr verlängert hat.
Sirotkin wird bei ISR durch Jazeman Jaafar ersetzt. Der Malaysier ist 2014 ebenfalls nicht zu unterschätzen: Jaafar hatte 2013 bei Carlin zwar nur ein mittelprächtiges Jahr, doch Jaafar wurde unter Wert geschlagen. Und er bringt üppige und auch finanzielle Unterstützung vom malaysischen Erdölproduzent Petronas mit ins ISRTeam. Petronas ist auch Sponsor von Mercedes in der Formel-1, deswegen durfte Jaafar im Dezember sogar einen älteren F1-Boliden von Mercedes Probe fahren.
Auch Sergey Sirotkin bleibt der WSbR treu, nachdem der Aufstieg bei Sau-
Arden hat außerdem sein Fahreraufgebot mit William Buller komplettiert.
Stevens bleibt bei Strakka
Das ist eine kleine Überraschung, denn eigentlich wurde der Schweizer Zoёl Amberg als heißer Kandidat bei Arden gehandelt, nun aber wird doch Buller neben Neuling Pierre Gasly an den Start gehen. Buller fuhr 2013 bereits einige Rennen für Zeta und präsentierte sich dabei stark. Auch mit ihm ist also zu rechnen. Bisher sind damit elf von 26 Fahrer bestätigt: Norman Nato und Carlos Sainz jr. bei DAMS, Sergey Sirotkin und Oliver Rowland bei Fortec, Pietro Fantin bei Draco, William Buller und Pierre Gasly bei Arden, Will Stevens und Matias Laine bei Strakka, Matthieu Vaxivière bei Lotus und Jazeman Jaafar bei ISR. Nick Yelloly wird in Kürze bekannt geben, ob er für Carlin in der WSbR starten wird. Der Brite hat sich der Management-Firma von Ex-F1-Pilot Martin Brundle anvertraut. Yelloly trumpfte 2012 bereits mit Comtec in der WSbR auf. Bei Draco dürfte neben Pietro Fantin ein zweiter Brasilianer starten, immerhin gehört das Team dem Brasilianer Guto Negrão. Lucas Foresti gilt als Favorit auf den Platz. Tech-1 dürfte mit Marco Sørensen an den Start gehen, der parallel dazu wohl F1-Testfahrer bei Lotus wird.
23
WSBR-Transfermarkt
DAMS
Fortec
Draco
Norman Nato
Oliver Rowland
Pietro Fantin
Carlos Sainz jr.
Sergey Sirotkin
Lucas Foresti
Arden
Tech-1
Strakka
Pierre Gasly
Marco Sørensen
Will Stevens
William Buller
Kimiya Sato
Matias Laine
Lotus
ISR
AVF
Matthieu Vaxivière
Jazeman Jaafar
Andrea Pizzitola
Marlon Stöckinger
Felix Rosenqvist
Vittorio Ghirelli
Zeta
Carlin
Pons
Comtec
Nikolay Martsenko
Dean Stoneman
Luca Ghiotto
Stefano Coletti
Roman Mavlanov
Alexander Sims
Che One Lim
Nick Yelloly
bestätigte Fahrer
nicht bestätigte Fahrer
Fotos: Renault Sport/DPPI
FORMEL-WOCHE 3/2014
Mögliches Fahrerfeld 2014
FORMEL-WOCHE 3/2014
F3 EM-Transfermarkt
24
Mögliches Fahrerfeld 2014 Prema Power
Mücke
Carlin
Dennis van de Laar
Lucas Auer
Jordan King
Esteban Ocon
Michael Lewis
Tom Blomqvist
Antonio Fuoco
Antonio Giovinazzi
Nicholas Latifi
Ed Jones Jake Dennis
Fortec
Euro International
T-Sport
Felipe Guimarães
Riccardo Agostini
Spike Goddard
Alfonso Celis
Santino Ferrucci
Alexander Toril Alexander Sims
Van Amersfoort
Ma-Con
Double-R
Gustavo Menezes
André Rudersdorf
Kevin Korjus
John Bryant-Meisner
Tatiana Caldéron Ryan Booth
URD
Jo Zeller
Signature
West-Tec
Lucas Wolf
Sandro Zeller
Nyck de Vries
Felix Serrallés
Oscar Tunjo
Nelson Mason
Fotos: F3EM/Thomas Suer, AngMoKio, SRO
bestätigte Fahrer
nicht bestätigte Fahrer
25
IndyCar-Transfermarkt FORMEL-WOCHE 3/2014
Mögliches Fahrerfeld 2014 Ganassi
Penske
Andretti
Scott Dixon
Hélio Castroneves
Marco Andretti
Charlie Kimball
Will Power
Ryan Hunter-Reay
Ryan Briscoe
Juan-Pablo Montoya
James Hinchcliffe
Tony Kanaan
Carlos Muñoz
Schmidt Peterson Hamilton
KVSH
Rahal Letterman Lanigan
Simon Pagenaud
Sébastien Bourdais
Graham Rahal
Mikhail Aleshin
Simona de Silvestro
Oriol Servía
Dale Coyne
Carpenter
Herta
Justin Wilson
Ed Carpenter
Luca Filippi
James Jakes
Mike Conway
JR Hildebrand
Fisher Hartman
Foyt
Panther
Fan Force United
Josef Newgarden
Takuma Sato
Carlos Huertas
Sarge Karam
bestätigte Fahrer
nicht bestätigte Fahrer
Fotos: IndyCar
IndyCar Innovatives 34. Auto im Gespräch Die Traditionsrennen 24-Stunden von Le Mans und Indy500 haben auch traditionell eine feste Anzahl an Startern: 55 in Le Mans, 33 in Indianapolis. Seit drei Jahren schreibt der Le-Mans-Veranstalter ACO aber einen 56. Platz für ein Fahrzeug mit einem innovativen Antriebsstrang aus. 2014 wird Nissan mit einem Elektro-Hybrid antreten. Ein ähnliches Konzept wie ist nun Gerüchten zu Folge auch beim Indy-500 geplant. In Amerika sind alternative Antriebsstränge auf dem Vormarsch: Für die neue voll elektrische Rennserie Formel-E begeisterten sich mit Andretti und Dragon gleich zwei namhafte IndyCar-Teams. Für 2014 dürften die Pläne eines 34. Fahrzeugs noch zu früh kommen, für 2015 könnte es dann aber so weit sein. MZ
26 IndyCar Granatelli verstorben! Im Alter von 90 Jahren verstarb am 29. Dezember 2013 der populäre IndyCar-Teambesitzer Andy Granatelli. Der Texaner sponserte mit seiner STP-Ölfirma viele Fahrer und Teams beim Indy-500 und in der IndyCar. 1946 tauchte er mit seinen beiden Brüdern unter dem Grancor-Banner erstmals auf. 1948 wollte er selbst fahren, verschrottete jedoch seinen Kurtis Kraft Mercury bereits im Training. Granatelli kaufte sich als nächstes die Namensrechte an den Nova-Motoren, doch in die Victory-Lane beim Indy-500 schaffte er es erst 1969 mit Mario Andretti (Hawk Ford) und 1973 ein zweites Mal mit Gordon Johncock (Eagle Offenhauser). Seine eigenen Granatelli-Chassis waren nie siegreich. MZ
F3-EM Weitere Cockpits vergeben In der Zwischenzeit wurden neuerlich einige Fahrer für die kommende F3-Europameisterschaft bestätigt. Das CarlinTeam wird gleich mit sechs Dallara VW an den Start gehen! Jordan King ist offiziell noch nicht bestätigt, wird aber wohl Teamkollege von Tom Blomqvist, Andrea Giovinazzi, Sean Gelael, Ed Jones, sowie Jake Dennis. Besonders Blomqvist und King könnten im Kampf um die Meisterschaft eine Rolle spielen. Van Amersfoort hat den US-Amerikaner Gustavo Menezes aus dem deutschen ATS-F3-Cup verpflichtet. Das T-Sport-Team plant den Einsatz von drei Wagen. Alexander Sims dürfte an Bord bleiben, bestätigt sind bereits Spike Goddard und Alexander Toril. Letzterer kommt aus der spanischen F3-European-Open-Meisterschaft, wo er unter die Top-10 kam. Toril könnte zusätzlich auch in der britischen Formel-3 für T-Sport an den Start gehen. Toril entstammt einer Rennsportfamilie: Seine Eltern fuhren beide Rallyes, Bruder Miguel beendete die internationale GT-Open-Meisterschaft 2013 mit einem Mercedes des Deutschen Jan Seyffahrt auf Rang sieben. Double-R will ebenfalls auf drei Fahrzeuge aufstocken. Getestet haben bereits Kevin Korjus und Ryan Booth. West-Tec wird als Teamkollegen von Félix Serrallés wohl Nelson Mason anheuern. MZ
Thomas Suer / F3EM
FORMEL-WOCHE 3/2014
News International
Formel-Renault Eurocup Russen kommen Immer mehr russische Nachwuchstalente drängen in den Rennsport. Egor Orudzhev gilt als einer der viel versprechendsten Piloten aus Russland. Er wird 2014 im FormelRenault-2.0-Eurocup erneut für das Tech-1-Team fahren, das 2013 mit Pierre Gasly den Meister stellte. Orudzhev ist damit einer der Titelfavoriten. Bei Tech-1 bekommt er seinen Landsmann Vasily Romanov, sowie den französischen F4-Meister Anthoine Hubert an seine Seite. Ignazio
D'Agosto hat sich währenddessen für eine dritte Saison im Eurocup entschieden. Der Italiener wechselt nach zwei Jahren bei KTR jedoch ins finnische Koiranen-Team. In der ALPS-Meisterschaft der Formel-Renault wird das FortecTeam indes mit Martin Kodric und Charles Leclerc fahren, die beide aus dem Kartsport kommen. Kodric war in Kroatien erfolgreich, der Monegasse Leclerc fuhr im ATR-Team von Nicolas Todt, der ihn auch managt. MZ
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Nachwuchs Guimarães dominiert F3 Brazil Open Resultate der beiden Quali-Rennen wurden addiert, der Sieger beider Läufe bekam null Punkte, der zweite einen und so weiter. Der Fahrer mit der niedrigsten Punktzahl durfte die Vorfinalrennen von der Pole-Position aus in Angriff nehmen. Guimarães ge-
wann auch diese beiden Läufe. Stets konnte er dabei seinen Teamkollegen Victor Franzoni in Schlagdistanz halten. Nur zehn Starter stellten sich der Herausforderung auf der F1-Piste, darunter waren acht einheimische Piloten. MZ
Toyota Racing Series
Rump verteidigt Spitze Martin Rump hält in der umkämpften Toyota-Racing-Series weiterhin die Nase vorne. Lokalmatador verliert etwas den Anschluss. von Michael Zeitler In Teretonga sah es noch so aus, als würden Egor Orudzhev und Steijn Schothorst den Titel unter sich aus machen. Doch die Angelegenheit wird zäher als gedacht: Die Toyota-Racing-Series in Neuseeland bleibt hart umkämpft, mehrere Fahrer sind siegund auch titelfähig. Dafür sorgt auch das inflationäre Punktesystem, das Konstanz belohnt. Martin Rump führt die Gesamtwertung an
Martin Rump soll es recht sein. Obwohl der Este, der 2013 Vizemeister in der schwedischen und nordeuropäischen Formel-Renault-1.6 wurde, noch kein Rennen gewinnen konnte, führt er auch nach den drei Rennen in Timaru die Tabelle an. Knapp vor Jann Mardenborough, der das zweite Rennen gewinnen konnte, nachdem er die Reverse-Grid-Pole-Position bis zum Ziel nicht abgab. Den ersten Lauf entschied James Munro aus dem Neale-Team für sich. Der Neuseeländer drückte dem Rennen seinen Stempel auf und überraschte damit, denn hinter ihm liefen die hoch eingeschätzten Schothorst und Orudzhev ins Ziel ein. Das Rennen war recht öde, nachdem zehn Autos am Start in einen Massencrash verstrickt waren. Ärger gab es dann für Schothorst in Rennen zwei: Wegen eines Frühstarts bekam er eine Zeitstrafe und wurde von Rang drei auf Rang 13 zurückgestuft. Gleiches Schicksal erblühte Rump auch in Rennen drei, der jedoch das Rennen gewann und nur bis auf Rang vier zurückgereicht wurde.
Ergebnisse 1. Lauf in Timaru 1. James Munro (Neale) 2. Steijn Schothorst (M2) 3. Egor Orudzhev (M2) 4. Damon Leitch (Victory) 5. Neil Alberico (Victory) 6. Brendon Leitch (Victory) 7. Martin Rump (Giles) 8. Jann Mardenborough (Giles) 9. Ryan Tveter (Giles) 10. Matt Rao (Giles)
2. Lauf in Timaru 1. Jann Mardenborough (Giles) 2. Martin Rump (Giles) 3. Egor Orudzhev (M2) 4. Damon Leitch (Victory) 5. Gustav Lima (M2) 6. Neil Alberico (Victory) 7. Levin Amweg (M2) 8. Jordan Oon (ETEC) 9. Robin Hansson (Victory) 10. Ryan Tveter (Giles)
3. Lauf in Timaru 1. Andrew Tang (Neale) 2. Jann Mardenborough (Giles) 3. James Munro (Neale) 4. Martin Rump (Giles) 5. Ryan Tveter (Giles) 6. Steijn Schothorst (M2) 7. Damon Leitch (Victory) 8. Denis Korneev (ETEC) 9. Michael Scott (Victory) 10. Brendon Leitch (Victory)
Fahrerwertung 1. Martin Rump (EST) 329 2. Jann Mardenborough (GBR) 321 3. Egor Orudzhev (RUS) 282 4. Steijn Schothorst (NED) 272 5. Damon Leitch (NZL) 239 6. Andre Tang (SIN) 228 7. James Munro (NZL) 223 8. Jordan Oon (AUS) 202 9. Matevos Isaakyan (RUS) 201 10. Ryan Tveter (USA) 201
FORMEL-WOCHE 3/2014
Der südafrikanische F3-Meister und Ex-GP3-Pilot Felipe Guimarães drückte dem brasilianischen F3-Open-Event in Interlagos klar seinen Stempel auf. Der Hitech-Fahrer gewann beide Qualifikationsläufe und schließlich auch die beiden Vorfinal-Rennen. Die
Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler