Formel-Woche 40/2014

2014

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8. Oktober

FORMEL-1

Sebastian Vettels Transfersensation

INDYCAR

Simon Pagenaud, der Neue bei Penske

FORMEL-1

Fahrerlager nach Unfall geschockt

Marussia

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Formel-1: Vorschau auf den Russland-GP Nachwuchs: Die wichtigsten Ergebnisse des Wochenendes

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Auf den Boden geholt

Am Wochenende wurde allen nach langer Zeit noch einmal vor Augen geführt, wie gefährlich Motorsport sein kann. Der schreckliche Unfall von Jules Bianchi sorgte dafür, dass das Fahrerlager wieder näher zusammenrückte und auf den Boden der Tatsache geholt wurde.

Das Sportliche trat logischerweise in den Hintergrund, schließlich ging es um einen ihrer Kollegen, der um sein Leben kämpfte und dies immer noch tut. Der Franzose hat zwar die kritischen ersten Tage überstanden, die wie genau seine Genesung verlaufen wird, kann bisher noch nicht abgesehen werden.

Sebastian Vettel sagte in der Pressekonferenz nach dem Rennen zwar, dass er hoffe, Bianchi schon in der kommenden Woche wieder im Auto zu sehen, doch auch dem Red-Bull-Fahrer dürfte klar gewesen sein, dass diese Hoffnung reine Utopie gewesen ist. Bianchis Weg zurück in den Motorsport wird hart und langwierig werden.

Nach der Tragödie müssen aber nun die richtigen Schlüsse gezogen werden. Das Safety-Car bei jedem Auto, das im Kies feststeckt, auf die Piste zu schicken, wäre sicherlich der falsche Weg. Dafür sind schließlich gelbe Flaggen da. Aber das Sicherheitsahrzeuge sollte jedes Mal ausrücken, wenn ein Bergungsfahrzeug ausrückt. Das sollte oberste Priorität haben. In Japan stand man unter Zeitdruck. Man wollte das Rennen nach einiger Verzögerung zu Ende bringen, bevor es endgültig dunkel wird, was ein fahrlässiger Fehler war.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Marussia

FORMEL-WOCHE 40/2014

Inhalt

In Adria erhielt Max Verstappen die Superlizenz

Ausgabe empfehlen twitter.com

Bangen um Bianchi!

Formel-1 Bangen um Bianchi!

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Wieso das Verstappen-Debüt nicht zu früh kommt

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Die wichtigsten Antworten zu den Transfer-Sensationen!

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Mehr als der Name verrät

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Während der Fahrt benutzen

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Vorschau Russland-GP

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Inhalt

Red Bull Content Pool

ten geringer als in den angesprochenen 70er Jahren. Fahrer, die Woche fĂźr Woche Freunde und Kollegen zu Grabe tragen mussten und selbst mit dem Feuer und ihrem Leben spielten, sind logischerweise ganz andere Typen als die jungen, schon frĂźh professionell ausgebildeten Nachwuchsfahrer, die es gewohnt sind, auch nach einem starken Unfall zwar etwas durchgeschĂźttelt, aber vĂśllig unversehrt aus dem Cockpit zu steigen.

F1-TrainingsdebĂźt in Austin?

F1-Debßt mit 17 Jahren Max Verstappen wird nächstes Jahr fßr das Toro-Rosso-Team an den Start gehen. Ist er mit 17 Jahren zu jung fßr die Formel-1?

M

Nun wurde Max Verstappen fßr die Saison 2015 bei Toro Rosso bestätigt.

Ein 17-Jähriger, aktuell ist er noch 16, bei einem F1-Rennen ist eine Sensation. Noch dazu wird Verstappen dann erst ein Jahr im Formel-Sport auf dem Buckel haben. Doch der Niederländer, dessen Vater Jos Verstappen 107 F1Rennen bestritt, soll ganz besonders viel Talent haben. Deshalb lockte ihn Red Bull auch mit einem F1-Cockpit.

In Belgien wurde nun eifrig darßber diskutiert, ob ein 17-Jähriger mit nur einer F3-Saison schon bereit fßr die KÜnigsklasse ist. Sogar das Thema

Mindestalter wurde bei verschiedenen F1-Fans angerissen. Sie stoĂ&#x;en sich vor allem daran, dass in der Formel-1 heute richtige Typen fehlen. Ein 17-jähriger Teenie ist natĂźrlich alles, nur kein richtiger Typ. Mindestalter notwendig?

Aber Hand aufs Herz: Wohl alle wßnschen sich die Fahrer der 70er Jahre zurßck, die nach dem Rennen oberkÜrperfrei durchs Fahrerlager schlenderten, entweder mit einem Schraubenschlßssel in der Hand oder mit spärlich bekleideten Groupies in beiden Armen. Doch dass der Formel-1 die Typen ausgehen liegt wohl nicht daran, dass die F1-Fahrer jßnger werden, sondern dass im Motorsport alles immer professioneller wird.

Als der dreimalige Weltmeister Niki Lauda nach dem GroĂ&#x;britannien-GP die Formel-1 als Ăźberreglementiert kritisierte, bezog er sich zwar auf die Abläufe an einem Rennwochenende, aber diese gestiegene Professio-

nalität wirkt sich auf alle Ebenen aus – auch auf die Fahrer. Sie werden in ein Regelkorsett gezwängt, mit vorher abgesprochenen und verklauselten Phrasen, die sie zum Besten geben mßssen. Freie Entfaltung gibt es kaum.

Mit dem Alter eines Rennfahrers hat das nicht direkt etwas zu tun. Hätte ein Max Verstappen wirklich mehr Profil, wenn er in den nächsten zwei bis drei Jahren noch GP3, GP2 oder WSbR gefahren wäre, bevor er in die Formel-1 aufrĂźckt? Auch das Argument, dass sich die jungen Fahrer erst ihre HĂśrner abstoĂ&#x;en mĂźssen und mehr Risiko eingehen als ältere, erfahrene Fahrer, ist kaum belegbar. Ein Pastor Maldonado kam mit 26 Jahren in die Formel-1, aber erst im BelgienTraining zerbrĂśselte er seinen Lotus Renault einmal mehr in der Streckenbegrenzung. Und Maldonado ist immerhin ein GP2-Champion.

Das Risiko fĂźr den KĂśrper, die Gesundheit und das Leben ist heute um Wel-

Duelle gegen Vater und Sohn Auch fĂźr andere Red-Bull-Junioren ist die Verstappen-Verpflichtung keine gute Nachricht. Carlos Sainz jr. zum Beispiel, der nach dem wohl anstehenden WSbR-Titelgewinn eigentlich fĂźr das Toro-Rosso-Cockpit vorgesehen war. Der Spanier kĂśnnte nun bei Caterham untergebracht werden. Die ersten spekulieren bereits, dass sich Red Bull ein drittes F1-Team kaufen kĂśnnte, weil man inzwischen zu viele Fahrer fĂźr zu wenig Cockpits hat.

Mit Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat und Max Verstappen sind nun vier sehr talentierte Fahrer unter Vertrag. Logisch wäre nun, wenn sich Red Bull einen sehr jungen Fahrer aus dem Kartsport unter die Nägel reiĂ&#x;t und langfristig aufbaut.

Ein drittes Red-Bull-F1-Team wäre fßr die Formel-1 nicht gesund und

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ist auch unwahrscheinlich. Stattdessen ist Toro-Rosso-Chef Franz Tost ßberzeugt, dass aus seinem Team ein Spitzenrennstall werden soll. Damit kÜnnten dann im besten Fall vier RedBull-Fahrer um den Titel kämpfen.

mel-woche.

Zur Ausgabe de/ausgabe-13/

Wenn auch GP2-Leader Jolyon Palmer ein F1-Cockpit fßr 2015 ergattern sollte, kÜnnte es einen Rekord geben: Mit Nico Rosberg, Kevin Magnussen, Max Verstappen und Jolyon Palmer gäbe es dann vier F1-SprÜsslinge in der Formel-1. 2008 und 2009 waren es schon einmal deren drei: Nico Rosberg, Nelson Piquet jr. und Kazuki Nakajima.

Jenson Button und Fernando Alonso sind Ăźbrigens schon gegen Jos Verstappen in der Formel-1 gefahren.

Verstappen Senior testete kßrzlich zwar in der FA1-Serie, fährt inzwischen selbst aber keine Rennen mehr.

Graham Hill fuhr in der Formel-1 schon gegen Teddy und Andy Pilette; Michele Alboreto, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Alain Prost und Derek Warwick fuhren F1-Rennen gegen Mario und Michael Andretti.

F3 EM/Thomas Suer

von Michael Zeitler it 21 Jahren wurde Jaime Alguersuari bereits in F1Rente geschickt, gerade als er die internationale Volljährigkeit erreicht hat. Nach dem F1-Cockpit wird Alguersuari im März 2015 auch einen Rekord verlieren: Mit 19 Jahren und 125 Tagen ist der Spanier aktuell der jßngste F1-Fahrer in der Geschichte.

Auch er kam 2009 mit Toro Rosso als Red-Bull-Junior in die Formel-1.

Ein F1-Mindestalter wäre der falsche Weg. Es wäre eine weitere unnĂśtige Reglementierung wie nicht nur Lauda findet. Manch ein SchĂźler muss mehrere Tage fĂźr eine Klausur lernen, ein anderer gar nicht. Am Ende vielleicht mit demselben Resultat. Soll auf Verstappen bezogen heiĂ&#x;en: Der Niederländer muss sich keine jahrelange Formel-Karriere antun, wenn er schon jetzt reif genug fĂźr die Formel-1 ist.

Zwar mĂśgen Jahre in der GP2 oder in der WSbR Erfahrung bringen, aber sie sind auch sehr kostspielig. Die Gefahr auch als Ausnahmetalent hängen zu bleiben, ist groĂ&#x;. Gerade Niederländer haben damit Erfahrung: Caterham-Testfahrer Robin Frijns galt auch als groĂ&#x;es Talent, aber mangelnde Sponsorengelder verhindern den Aufstieg zum Stammfahrer.

andere Rennserie suchen muss. RedBull-Talentscout Helmut Marko nahm kein Blatt vor den Mund: „Wir haben einfach bessere Fahrer als Vergne.“

Max Verstappen wird nun auch von Red Bull perfekt auf die Formel-1 vorbereitet. Das geschieht durch Simulator-Tests und Fitness-Programmen und mit F1-Freitagstestfahrten noch in dieser Saison. Die erste Trainingsteilnahme ist fĂźr den USA-GP in Austin geplant. Bis dahin stehen auch Testfahrten mit einem Dallara Zytek aus der WSbR auf dem Programm.

Verstappen wird bei Toro Rosso den Platz von Jean-Eric Vergne einnehmen. Der Franzose zeigte sich in Belgien zynisch: „Ich bin halt schon alt fĂźr die Formel-1.“ Der 24-Jährige muss sich nun nach einem neuen Cockpit umsehen. Realistisch ist eher, dass sich Vergne wie etwa SĂŠbastien Buemi oder Jaime Alguersuari eine

Erst in diesem Jahr stieg Max Verstappen in den Formel-Sport ein

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Pagenaud zu Penske

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IndyCar Block: Applaus fĂźr das Honda-Motorsportprogramm 24 Sensationstransfer: Pagenaud zu Penske

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Nachwuchs ADAC-Formel-Masters, ATS-Formel-3-Cup

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Formel-Renault-ALPS, Formel-Renault-NEC-Junior

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Ferrari

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Marussia

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Japan-GP

Titelthema Lewis Hamiltons Sieg in Japan ger채t angesichts des Horrorunfalls von Jules Bianchi in den Hintergrund. Schwere Kopfverletzungen beim Franzosen.

Eine Analyse von Michael Zeitler

A

uch bei Redaktionsschluss am Montagabend konnte noch keine Entwarnung gegeben werden. Ein Sprecher des Automobilweltverbandes FIA erkl채rte am Montag, der Zustand von Jules Bianchi sei nach wie vor kritisch, aber stabil. Offizielle Informationen sind sp채rlich, Spekulationen gibt es daf체r leider zuhauf. Was sicher ist: Bianchi wurde im bewusstlosen Zustand ins Uniklinikum in Yokkaichi eingeliefert.

Bei einer Computer-Tomographie wurden schwere Kopfverletzungen festgestellt. Bi-

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Japan-GP FORMEL-WOCHE 40/2014

Bangen um Bianchi!

anchi wurde daraufhin operiert und anschließend auf die Intensivstation verlegt.

Dort kümmern sich die Ärzte um den 25-Jährigen, unterstützt auch von F1Doktor Ian Roberts und inzwischen auch beratend von Gerard Saillant, der auch die Ärzte von Michael Schumacher nach dessen Skiunfall im Dezember zur Seite stand und auf dem Gebiet als einer der Experten

schlechthin gilt. Auch Bianchis Familie weilt inzwischen am Krankenbett, sowie Teammitglieder von Marussia und Ferrari, in deren Juniorenprogramm der Franzose eingebettet ist.

Airbox abgetrennt Was war eigentlich passiert? Bei wieder stärker werdendem Regen kreiselte zunächst Adrian Sutil von der Bahn und schlug in die Reifenstapel ein.

Der Deutsche stieg unverletzt aus, die Streckenposten wollten seinen Sauber Ferrari mit einem Bergungstraktor von der Unfallstelle schaffen. Dann passierte das Unglück, das in den Fernsehbildern nicht zu sehen war: Bianchi kam an der gleichen Stelle von der Strecke ab und krachte mit hoher Geschwindigkeit in den Traktor!

Der Aufprall war derart heftig, dass der Marussia-Ferrari, der teilweise

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unter den Traktor hindurchrutschte, völlig zerstört wurde. Sogar die Airbox wurde bis auf Kopfhöhe hinab abgetrennt. Inzwischen geistern zahlreiche Fotos und auch Amateurvideos vom Crash durch das Internet, die das Ausmaß des Horrorunfalls zeigen. Die Formel-1 veröffentlichte keine Bilder.

Stattdessen wurde das Rennen abgebrochen und nach der 44. von 53 Runden gewertet. Die drei bestplatzierten Fahrer Lewis Hamilton, Nico Rosberg und Sebastian Vettel wurden

6 angehalten, bei der Siegerehrung zurückhaltend zu feiern. Die Stimmung im düster werdenden Suzuka war äußerst bedrückt, das Mitgefühl der Konkurrenten übertraf alle Freuden und Ärgernisse über die eingefahrenen Resultate. Dass Hamilton in Japan Nico Rosberg durch ein Überholmanöver niederrang und so die WM-Führung auf zehn Punkte ausbaute, geriet völlig zur Nebensache.

Der Unfall von Jules Bianchi war eine tragische Verkettung ungünstiger

Daimler

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Japan-GP

Umstände. Michael Schmidt von Auto, Motor und Sport verglich es mit dem berühmt berüchtigten Dachziegel, der einen beim Herausgehen vom Haus treffen könnte. Und trotzdem wurde schon kurz nach dem Unglück über Ursachen und Konsequenzen diskutiert.

Mit dem Mahnfinger zu zeigen ist falsch, genauso Reaktionen aus blindem Aktionismus. Die Wetterbedingungen waren völlig akzeptabel, Regenrennen hat es schon immer gegeben und waren hier auch nicht das Problem. Wäre Bianchi nur 50 Zentimeter weiter rechts oder links von der Bahn gekreiselt, wäre nicht viel passiert. Wäre zuvor nicht bereits Sutil abgeflogen, wäre er allenfalls in die Leitplanken eingeschlagen. Dennoch hätte der Einsatz des Safety-Cars – dieses sollte eigentlich immer ausrücken, wenn sich Bergefahrzeuge auf der Piste befinden – den Unfall möglicherweise verhindern können.

Wetterbedingungen nicht kritisch Dass die Medien die Wetterbedingungen in Suzuka dramatisieren, liegt auch an den Diskussionen am Wochenende über eine mögliche Vorverlegung des Rennens wegen dem Kategorie-5-Taifun Phanfone, der Kurs auf Japan nahm. Doch dabei ging es nie um die problemlose Durchführung des Rennens, sondern um das Zusammenpacken und Verfrachten der F1-Boliden nach dem Rennen. Denn schon am kommenden Wochenende findet in Russland der nächste Grand Prix statt.

Lewis Hamiltons Sieg wurde in Suzuka zur Nebensache

Schon gewusst? Ähnlicher Vorfall 1994 Schon 1994 gab es in Suzuka ein Regenrennen. Damals kam es in der gleichen Kurve zu einem sehr ähnlichen Zwischenfall. Zunächst krachte Gianni Morbidelli mit seinem Footwork Ford in die Reifenstapel. Auch hier waren die Streckenposten gerade dabei, das Wrack zu entfernen, als Martin Brundle die Kontrolle über seinen McLaren Peugeot verlor und beinahe gegen den Traktor gekracht wäre. Brundle erwischte einen Streckenposten, der sich daraufhin ein Bein brach. MZ

Natürlich wird die F1-Szene den Vorfall genau analysieren und versuchen die Konsequenzen daraus zu ziehen.

Auch wir werden in der kommenden Ausgabe von Formel-Woche mögliche Lösungen präsentieren, sowohl auf die konkrete Situation hin, als auch welche, die darüber hinausgehen.

Der Japan-GP 2014 hat auf tragische Art und Weise gezeigt, dass der Rennsport und die Formel-1 nach wie vor zu den gefährlichsten Sportarten zählen.

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Japan-GP

Suzuka 44 Runden +9,180 +29,122 +38,818 +1:07,550 +1:53,773 +1:55,126 +1:55,948 +2:07,638 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +3 Runden +4 Runden +42 Runden

Pirelli

1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Nico Rosberg Mercedes 3. Sebastian Vettel Red Bull Renault 4. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5. Jenson buton McLarne Mercedes 6. Valtteri Bottas Williams Mercedes 7. Felipe Massa Williams Mercedes 8. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 9. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 10. Sergio Pérez Force India Mercedes 11. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 12. Kimi Räikkönen Ferrari 13. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 14. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 15. Romain Grosjean Lotus Renault 16. Pastor Maldonado Lotus Renault 17. Marcus ericsson Caterham Renault 18. Max Chilton Marussia Ferrari 19. Kamui Kobayashi Caterham Renault 20. Jules Bianchi Marussia Ferrari 21. Adrian Sutil Sauber Ferrari 22. Fernando Alonso Ferrari Schnellste Runde: Lewis Hamilton 1:51,600

Unfall Unfall Elektronik

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Lewis Hamilton (GBR) 2. Nico Rosberg (GER) 3. Daniel Ricciardo (AUS) 4. Sebastian Vettel (GER) 5. Fernando Alonso (ESP) 6. Valtteri Bottas (FIN) 7. Jenson Button (GBR) 8. Nico Hülkenberg (GER) 9. Felipe Massa (BRA) 10. Sergio Pérez (MEX) 11. Kimi Räikkönen (FIN)

266 256 193 139 133 130 82 76 71 46 45

12. Kevin Magnussen (DEN) 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 14. Romain Grosjean (FRA) 15. Daniil Kvyat (RUS) 16. Jules Bianchi (FRA) 17. Adrian Sutil (GER) 18. Marcus Ericsson (SWE) 19. Pastor Maldonado (VEN) 20. Esteban Gutiérrez (MEX) 21. Max Chilton (GBR) 22. Kamui Kobayashi (JAP)

39 21 8 8 2 0 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Williams Mercedes 4. Ferrari 5. Force India Mercedes 6. McLaren Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Marussia Ferrari 10. Sauber Ferrari 11. Caterham Renault

522 332 201 178 122 121 29 8 2 0 0

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Ergebnisse 15. Rennen

Red Bull Content Pool

Daimler

Daimler

Zu m

Th em

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Clement Marin/DPPI

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Verstappen-Debt

Wieso das Verstappen-Debüt nicht zu früh kommt Im Training zum Japan-GP drehte Max Verstappen seine ersten Runden im aktuellen Toro Rosso Renault. Wieso alle Ängste entschärft werden können. von Michael Zeitler ie nackten Zahlen des offiziellen F1-Trainingsdebüts von Max Verstappen lesen sich so: Rund 0,4 Sekunden war er langsamer als sein Teamkollege Daniil Kvyat, dabei spulte der Niederländer ganz gekonnt und routiniert sein Programm ab. Kurz vor Ende der Session rollte er mit einem rauchenden Heck aus.

Grund war ein defektes Auspuffventil.

D

Der Wagen machte auch am Nachmittag Probleme: Dann wieder in den Händen von Jean-Eric Vergne gab es erst Probleme mit der Benzinpumpe, anschließend einen elektronischen

1 Aufstieg aus der Formel-3

Defekt. Nachdem sich auch am Samstagmorgen die Zuverlässigkeit nicht gebessert hat, zog Toro Rosso die Reißleine und baute einen sechsten Verbrennungsmotor ein. Deswegen bekam Vergne eine Strafversetzung in der Startaufstellung um zehn Positionen.

Zurück zu Verstappen. Sein Debüt war richtig stark. Die Analysen der TV-Aufnahmen zeigen: Selbst in den schnellen Kurven, in denen hohe Fliehkräfte wirken, konnte Verstappen seinen Kopf gerade halten und lehnte sich nicht seitlich am Cockpitrand an. Ein

Beleg für die gute Fitness des jüngst 17 Jahre alt gewordenen F1-Sprösslings.

Für viele Fans ist es aber auch ein Beleg dafür, wie einfach die Formel-1 ist.

Es gibt nicht wenige, die erkennen Verstappen als Ausnahmetalent nicht an, sondern finden die guten Darbietungen beschämend für die Formel-1, die sich auch Königsklasse des Rennsports nennt. Ganz Unrecht haben die Kritiker nicht: Die Formel-1 hat an Reiz verloren, aber das an Verstappen fest zumachen, ist grundfalsch. Sämtliche Argumente lassen sich wiederlegen.

Von der Formel-3 direkt in die Formel-1 – das ist für viele unvorstellbar. Doch in allen Epochen der Königsklasse kam genau das immer wieder vor. Auch ein Star wie Ayrton Senna stieg 1984 direkt aus der Formel-3 auf. Noch radikaler war der Schritt bei Kimi Räikkönen 2001, als er aus der Zwei-Liter-Klasse der Formel-Renault kam, in einer Ära, in der durch Tankstopps und Reifenwechsel die Fahrer stets am Limit operierten. Da war noch keine Rede von Reifen schonen oder Benzin sparen. Da wurde Vollgas gegeben, vom Erlischen der Startampel bis zum Fallen der Zielflagge. Natürlich war es eher die Ausnahme, dass Fahrer aus der Formel-3 direkt in den GP-Sport kamen, aber das ist es auch heute noch: Die Tendenz geht eher dahin, dass die Nachwuchsfahrer immer länger in Serien wie der GP2 oder WSbR Zeit und damit Geld verprassen! Übrigens: Keiner bestreitet, dass so mancher Fahrer zu früh in die Formel-1 kam, aber das entkräftet das Argument nicht, dass es theoretisch schon immer ging und es auch einige erfolgreiche Fälle gab.

9 Das Alter von 17 Jahren

Kritiker werden einwenden: Aber Senna und Räikkönen waren schon älter, Verstappen ist gerade einmal 17 Jahre alt, da durfte man bis vor wenigen Jahren noch nicht einmal ein Auto im Straßenverkehr bewegen. Ja, Ayrton Senna oder Gerhard Berger, der auch direkt aus der Formel-3 in die Formel-1 aufstieg, waren zwar älter, aber sie begannen auch viel später mit dem Rennsport als Verstappen. Ein 17-jähriger Berger hatte noch kein einziges Rennen auf dem Buckel, noch nicht einmal ein Kartrennen. Verstappen hat inzwischen schon eine 13-jährige Rennkarriere hinter sich!

4 Wenn ein Michael Schumacher mit 43 Jahren noch locker Formel-1 fahren konnte, dann kann das auch ein 17-Jähriger Teenager. Das körperliche größte Potenzial hat man Anfang 20. In vielen Sportarten zählen 17-Jähriger zur absoluten Weltspitze, es gibt keinen Grund, wieso das nicht auch in der Formel-1 der Fall sein soll. Viel hängt vom Trainingsfleiß ab, nur so konnte sich auch ein Schumacher noch locker fit halten.

3 Nur eine Formel-Saison Erfahrung 13 Rennsaisons also, wenn auch nur eine davon im Formel-Sport. Doch der Kartsport ist inzwischen professionell und so braucht sich die Kart-WM nicht vor kleinen Einsteiger-Formeln wie die Formel-Ford oder Formel-Renault verstecken. 2014 fuhr Verstappen dann einige Rennen in der Florida-Winter-Serie und der F3-EM, insgesamt fast doppelt so viele Rennen wie etwa ein Räikkönen im Formel-Sport vor dem F1-Einstieg absolvierte.

5 Viele glauben auch, dass ein 17-Jähriger mental und geistig noch Defizite hat. Das fängt beim Umgang mit dem Medienrummel an und zieht sich bis hin zur Rücksicht im direkten Zweikampf. Doch auch diese Argumente sind zu widerlegen: Der unfassbare Mediendruck ist für alle Fahrer eine Herausforderung. Es gibt viele, die sich dadurch wohl auch charakterlich verändert haben. Max‘ Vater Jos Verstappen weiß als Ex-F1-Fahrer darüber sehr gut Bescheid und wird Max mit Sicherheit ein Umfeld geben, damit der Filius am Boden bleibt. Auch im Zweikampfverhalten dürfte Verstappen reif sein. Außerdem war das noch nie eine Eigenschaft des Alters wie einige Fahrer auch aktuell beweisen.

Fazit: Subjektive statt objektive Gründe Natürlich wollen viele F1-Fans gestandene Typen wie in der IndyCar etwa Tony Kanaan, Hélio Castroneves oder JuanPablo Montoya sehen, statt Milchbubis, die nicht einmal volljährig sind. Aber das sind subjektive, keine objektiven Gründe. Objektiv heißt: Die besten Fahrer gehören in die Formel-1, gleich ob der Fahrer 17, 43 Jahre oder älter ist.

Die Tatsache, dass die Piloten immer jünger werden, liegt auch daran, dass sie viel früher mit dem professionellen Rennsport anfangen, als in früheren Jahrzehnten. Bis in die 70er Jahre hinein waren Gaststarter, die eine wesentlich schlechtere Ausbildung hatten, eher Gentleman-Fahrer und meist nicht besonders jung waren, außerdem die Regel – sie hoben den Altersschnitt. In den 50er Jahren waren aufgrund der rennsportfreien Zeit während des Zweiten Weltkriegs außerdem noch viele Vorkriegsfahrer unterwegs, die bereits jenseits der 50 Jahre waren!

Das Problem sind nicht die jungen Fahrer, das Problem ist eher, dass aufgrund der wenig verfügbaren Cockpits (1989 waren es noch 39) Fahrer schon recht früh die Formel-1 wieder verlassen müssen, wie nun unter Umständen JeanEric Vergne. So jung wie 2014 war der älteste Fahrer im Feld (Jenson Button) noch nie.

FORMEL-WOCHE 40/2014

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Verstappen-Debt

10

Die ltesten Fahrer einer Saison 1950 Philipe Étancelin (53) Talbot Lago 1951 Philipe Étancelin (54) Talbot Lago 1952 Philipe Étancelin (55) Maserati 1953 Arthur Legat (54) Veritas Meteor 1954 Louis Rosier (48) Maserati 1955 Louis Chiron (55) Lancia 1956 Louis Rosier (50) Maserati 1957 Juan-Manuel Fangio (46) Maserati 1958 Juan-Manuel Fangio (47) Maserati 1959 Jack Fairman (46) Cooper Maserati 1960 Jack Fairman (47) Cooper Climax 1961 Jack Fairman (48) Cooper Climax 1962 Maurice Trintignant (44) Lotus Climax 1963 Maurice Trintignant (45) Lola Climax 1964 Edgar Barth (46) Cooper Climax 1965 Ian Raby (44) Brabham BRM 1966 Jack Brabham (40) Brabham Repco 1967 Al Pease (45) Eagle Climax 1968 John Love (43) Brabham Repco 1969 Al Pease (47) Eagle Climax 1970 John Love (45) Lotus Ford 1971 John Love (46) March Ford 1972 John Love (47) Surtees Ford 1973 Graham Hill (44) Shadow Ford 1974 Graham Hill (45) Lola Ford 1975 Graham Hill (46) Hill Ford 1976 Vittorio Brambilla (38) March Ford 1977 Vittorio Brambilla (39) Surtees Ford 1978 Vittorio Brambilla (40) Surtees Ford 1979 Vittorio Brambilla (41) Alfa Romeo 1980 Vittorio Brambilla (42) Alfa Romeo 1981 Mario Andretti (41) Alfa Romeo 1982 Mario Andretti (42) Ferrari

1983 Jacques Laffite (39) Williams Honda 1984 Jacques Laffite (40) Williams Honda 1985 Jacques Laffite (41) Ligier Renault 1986 Jacques Laffite (42) Ligier Renault 1987 René Arnoux (39) Ligier Megatron 1988 René Arnoux (40) Ligier Judd 1989 René Arnoux (41) Ligier Ford 1990 Nelson Piquet (38) Benetton Ford 1991 Nelson Piquet (39) Benetton Ford 1992 Nigel Mansell (39) Williams Renault 1993 Riccardo Patrese (39) Williams Renault 1994 Nigel Mansell (41) Williams Renault 1995 Nigel Mansell (41) McLaren Mercedes 1996 Giovanni Lavaggi (38) Minardi Ford 1997 Gerhard Berger (38) Benetton Renault 1998 Damon Hill (38) Jordan Mugen Honda 1999 Damon Hill (39) Jordan Mugen Honda 2000 Jean Alesi (36) Prost Peugeot 2001 Jean Alesi (37) Prost Acer 2002 Eddie Irvine (36) Jaguar Ford 2003 Olivier Panis (37) Toyota 2004 Olivier Panis (38) Toyota 2005 Michael Schumacher (36) Ferrari 2006 Michael Schumacher (37) Ferrari 2007 David Coulthard (36) Red Bull Renault 2008 David Coulthard (37) Red Bull Renault 2009 Luca Badoer (38) Ferrari 2010 Michael Schumacher (41) Mercedes 2011 Michael Schumacher (42) Mercedes 2012 Michael Schumacher (43) Mercedes 2013 Mark Webber (37) Red Bull Renault 2014 Jenson Button (35) McLaren Mercedes

Joost Evers

Mercedes AMG

Die ältesten einer Saison waren unter anderem Cropbot

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Verstappen-Debt

Louis Chiron

Graham Hill

Michael Schumacher

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Verstappen-Debt

1950 José-Froilán Gonzalez (28) Maserati 1951 Stirling Moss (21) HWM 1952 Peter Collins (20) HWM 1953 Peter Collins (21) HWM 1954 Peter Collins (22) Vanwall 1955 Cesare Perdisa (22) Maserati 1956 Cesare Perdisa (23) Maserati 1957 Carel Godin de Beaufort (23) Porsche 1958 Bruce McLaren (21) Cooper Climax 1959 Fritz d’Orey (21) Maserati 1960 Keith Greene (22) Cooper Maserati 1961 Ricardo Rodriguez (19) Ferrari 1962 Ricardo Rodriguez (20) Ferrari 1963 Chris Amon (19) Lola Climax 1964 Chris Amon (20) Lotus BRM 1965 Chris Amon (21) Lotus BRM 1966 Chris Amon (22) Cooper Maserati 1967 Jacky Ickx (22) Matra Ford 1968 Jacky Ickx (23) Ferrari 1969 George Eaton (23) BRM 1970 Emerson Fittipaldi (23) Lotus Ford 1971 Niki Lauda (22) March Ford 1972 Jody Scheckter (22) McLaren Ford 1973 Jody Scheckter (23) McLaren Ford 1974 Hans-Joachim Stuck (23) March Ford 1975 Tony Brise (23) Williams Ford 1976 Ingo Hoffmann (22) Fittipaldi Ford 1977 Hector Rebaque (21) Hesketh Ford 1978 Eddie Cheever (20) Hesketh Ford 1979 Elio de Angelis (20) Shadow Ford 1980 Andrea de Cesaris (21) Alfa Romeo 1981 Andrea de Cesaris (22) McLaren Ford 1982 Andrea de Cesaris (23) Alfa Romeo

1983 Corrado Fabi (22) Osella Ford 1984 Mike Thackwell (23) RAM Hart 1985 Ivan Capelli (22) Tyrrell Renault 1986 Alex Caffi (22) Osella Alfa Romeo 1987 Nicola Larini (23) Coloni Ford 1988 Bernd Schneider (23) Zakspeed 1989 JJ Lehto (23) Onyx Ford 1990 Gianni Morbidelli (22) Dallara Ford 1991 Michael Schumacher (22) Jordan Ford 1992 Christian Fittipaldi (21) Minardi Lamborghini 1993 Rubens Barrichello (20) Jordan Hart 1994 Rubens Barrichello (21) Jordan Hart 1995 Jan Magnussen (23) McLaren Mercedes 1996 Tarso Marques (20) Minardi Ford 1997 Tarso Marques (21) Minardi Hart 1998 Esteban Tuero (20) Minardi Ford 1999 Ricardo Zonta (23) BAR Supertec 2000 Jenson Button (20) BMW Williams 2001 Fernando Alonso (20) Minardi European 2002 Felipe Massa (21) Sauber Petronas 2003 Fernando Alonso (22) Renault 2004 Christian Klien (21) Jaguar Ford 2005 Christian Klien (22) Red Bull Cosworth 2006 Nico Rosberg (21) Williams Cosworth 2007 Sebastian Vettel (20) BMW Sauber 2008 Sebastian Vettel (21) Toro Rosso Ferrari 2009 Jaime Alguersuari (19) Toro Rosso Ferrari 2010 Jaime Alguersuari (20) Toro Rosso Ferrari 2011 Jaime Alguersuari (21) Toro Rosso Ferrari 2012 Jean-Eric Vergne (21) Toro Rosso Ferrari 2013 Esteban Gutiérrez (21) Sauber Ferrari 2014 Daniil Kvyat (19) Toro Rosso Renault

Die jüngsten einer Saison waren unter anderem Red Bull Content Pool

Mark McArdle

Renault/LAT

Daniil Kvyat

Jaime Alguersuari

Fernando Alonso

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Die Jngsten Fahrer einer Saison

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FORMEL-WOCHE 40/2014

Transferupdate

Die wichtigsten Antworten zu den Transfer-Sensationen!

Sebastian Vettel verkündete in Japan den Abschied von Red Bull.

Der Deutsche wird wohl Fernando Alonso bei Ferrari ersetzen. von Michael Zeitler

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er schwere Unfall von Jules Bianchi hat die Geschehnisse in Suzuka in den Hintergrund gerückt.

Eigentlich sollte Ferrari nach dem Rennen Sebastian Vettel als Fahrer für 2015 präsentieren. Doch Teamchef Marco Mattiacci sagte die Pressekonferenz ab und fuhr zu Ferrari-Junior Bianchi ins Krankenhaus.

In Japan wurde aber bereits der Abgang von Sebastian Vettel bei Red Bull offiziell. Er wird ersetzt durch den Russen Daniil Kvyat, der derzeit in der Red-Bull-Nachwuchsschmiede Toro Rosso ausgebildet wird. Der Transfer wirft einige Fragen auf:

1. Wieso verlässt Vettel Red Bull?

Immer und immer wieder verwies Sebastian Vettel auf seinen Red-Bull-Vertrag für die kommende Saison und schloss damit einen Wechsel aus. In Suzuka verkündete er dann die Trennung von jenem Rennstall, mit dem er in den vergangenen sechs Jahren vier Mal Weltmeister wurde und 38 Grand Prix gewonnen hat. Wieso geht diese so erfolgreiche Ehe in die Brüche?

Vettel erklärte, er habe sich nicht gegen Red Bull, sondern für etwas Neues entschieden. Das ist durchaus logisch

und nachvollziehbar: Was will er mit dem Rennstall nach vier WM-Titeln noch erreichen? Das Ferrari-Team mit dem berühmt berüchtigten Mythos und der größten Anziehungskraft wieder an die Spitze zu führen wie es einst sein Vorbild Michael Schumacher vormachte, das ist eine Herausforderung, die reizvoll für Vettel ist.

Allerdings hätte Vettel diese Herausforderung auch schon letztes Jahr annehmen können. Stattdessen verlängerte er seinen Vertrag vorzeitig bis Ende 2015 – allerdings mit jetzt greifender Ausstiegsklauseln. Der Verdacht liegt also nahe, dass der Weggang auch mit diesen drei Faktoren zu tun haben könnte: Dem bärenstarken Teamkollege Daniel Ricciardo, an dem sich Vettel in dieser Saison die Zähne vergeblich ausbeißt. Am nicht mehr so konkurrenzfähigen Red-Bull-Boliden. Und daran, dass der vielleicht wichtigste Baustein des Red-Bull-Erfolgs, kürzer treten wird: Technikchef Adrian Newey.

2. Wieso holte Red Bull Kvyat?

Daniel Ricciardo hat Sebastian Vettel in diesem Jahr bereits die Butter vom Brot genommen. Keiner wird abschließend sagen können: Ist Ricciardo wirklich so stark, oder kommt Vettel mit der 2014er Generation der F1-Boliden nur nicht so gut zurecht? Daher wurde im Vorfeld des Japan-GP

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Wie schon letztes Jahr, als Red Bull Kimi Räikkönen einen Korb gab, zeigte das Team an einen externen Star kein Interesse. Stattdessen vertraut man voll auf das hauseigene Nachwuchsprogramm und befördert Daniil Kvyat ins Mutterteam. Chef des Nachwuchskaders ist Dr. Helmut Marko, selbst ein ehemaliger F1-Fahrer. Er verweist darauf, dass man bei Vettel und Ricciardo mit dieser Strategie schon Erfolg gehabt hätte und will daher an diesem Kurs festhalten.

Auch aus wirtschaftlichen Gründen macht der talentierte Kvyat Sinn: In Russland ist der Markt für Energy-Drinks im Vorjahr um 22 Prozent gewachsen, mit Kvyat als Fahrer könnte Red Bull dort noch bekannter werden.

3. Wer folgt auf Kvyat bei Toro Rosso?

Carlos Sainz hat beste Chancen auf die Kvyat-Nachfolge

Red Bull Content Pool

Theoretisch gibt es fünf Optionen. Die wahrscheinlichste ist Carlos Sainz jr. Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost bezifferte diese Option gegenüber El Mundo Deportivo auf 99 Prozent. Sainz ist derzeit auf dem Weg zum Titelgewinn in der WSbR und wäre damit ohnehin der logische Nachfolger von Jean-Eric Vergne bei Toro Rosso gewesen. Bis Red Bull dann urplötzlich das Ausnahmetalent Max Verstappen verpflichtete. Sainz war erst der große Verlierer, nun könnte der Sprössling des Rallye-Stars Carlos Sainz Senior doch noch zu seiner Chance bei Toro Rosso kommen.

Die zweite Option wäre ein Verbleib von Vergne. Der Franzose macht keine schlechte Figur, aber er sticht eben nicht hervor. Das ist Nachwuchscoach Marko zu wenig und das gab er nach der Verstappen-Verpflichtung auch offen zu.

Nach diesen negativen Worten über den Franzosen ist es nur schwer vorstellbar, dass Vergne doch noch eine weitere Chance bekommt, weil auch er weiß: Selbst Im Fall, er hätte einen Podestplatz geholt, wäre seine Zeit bei Toro Rosso abgelaufen. Der italienische Rennstall ist die Nachwuchsschmiede, mehr als drei Jahre fährt kein Fahrer bei Toro Rosso.

Doch die Verlängerung mit Vergne könnte deswegen Sinn machen, weil an der Seite des erst 17-jährigen Max Verstappen ein erfahrener Fahrer möglicherweise von Vorteil wäre. Da kommt die dritte Option ins Spiel: Ein Routinier, der nicht aus dem Red-Bull-Kader kommt. Mit Sébastien Bourdais fuhr einst neben Sebastian Vettel ein Pilot für Toro Rosso, der nicht aus dem Juniorenprogramm kam, aber damals war auch noch Gerhard Berger Teilhaber und hatte

War dies das letzte Red-Bull-Podest für Sebastian Vettel?

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Red Bull Content Pool

auch über ein Cockpittausch zwischen Vettel und Alonso spekuliert. Ein Kaliber wie Alonso ist eine sichere Bank, da wüsste Red Bull, dass sie einen absoluten Topstar geangelt hätten, an dem sich auch Ricciardo messen könnte. Doch Red Bull ließ durchklingen, dass Alonso nie ein ernsthaftes Thema war.

Transferupdate

Mitspracherecht bei der Fahrerwahl. Allerdings wäre ein solches Vorgehen auch nicht neu: In der WSbR machte sich Red Bull dafür stark, dass Junior Pierre Gasly mit William Buller einen routinierten Nachwuchsfahrer an seine Seite bekommt, auch als Referenz. Es könnte zum Beispiel Jenson Button in Frage kommen, der bei McLaren vermutlich Fernando Alonso weichen muss.

Die vierte Option bei Toro Rosso ist ein anderer Red-BullJunior statt Sainz jr., also Pierre Gasly oder Alex Lynn. Die unwahrscheinlichste und fünfte Option ist die Verpflichtung eines Bezahlfahrers, um die Teamkasse aufzubessern, was die Red-Bull-Teams eigentlich nicht nötig haben.

4. Welche Optionen hat nun Alonso?

Vor dem Japan-GP waren es eigentlich die Gerüchte um Fernando Alonso, die sich verdichteten. Erst dann kam der Paukenschlag von Sebastian Vettels. Alonso sollte eigentlich bei McLaren bestätigt werden. Das hätte auch wie die Faust aufs Auge gepasst: Das Team wird nächstes Jahr Honda-Partner und Suzuka ist die Haus- und Hofstrecke des japanischen Automobilgiganten!

Ferrari

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Transferupdate

14 Doch statt einer Bestätigung, Alonso werde 2015 ins McLaren-Team zurückkehren, gab es negative Berichte über den Honda-Motor. Es war die Rede davon, dass Honda drei Monate hinter dem Entwicklungsplan liege, der Motor zu schwer sei und auch noch zu viel Benzin schlucke. Darüber hinaus hätte auch McLaren bei der Entwicklung des ERS-Systems noch Zuverlässigkeitsprobleme.

Honda dementierte wenig überraschend. Noch in diesem Jahr könnte der Motor getestet werden, in einem umgebauten und älteren McLaren-F1-Boliden. Dafür hat McLaren bereits die Entwicklung am 2014er Rennwagen stark zurückgefahren.

Wie wahrscheinlich ist eine Alonso-Rückkehr zu McLaren wirklich? Auto, Motor und Sport wirft bereits die Theorie in den Raum, dass McLaren-Chef Ron Dennis Interesse an Alonso nur vorgaukle – als Retourkutsche für die Saison 2007, als Alonso und McLaren in einem wilden Streit auseinander gingen.

Wenn Alonso nicht zu McLaren geht, wohin dann? Da gibt es die wildesten Gerüchte. Etwa über eine Rückkehr Alonsos zu Lotus nach Enstone. Die Fäden würde dabei der einstige Weggefährte Alonsos, Flavio Briatore spinnen. Der Italiener soll versuchen, den Modeguru Lawrence Stroll zu einer Teilübernahme des Lotus-Teams zu überreden, damit es finanziell wieder besser aufgestellt ist und wieder an die Spitze zurückkehren kann.

Es wäre bereits die zweite Rückkehr für Alonso: 2005 und 2006 gewann er für die Mannschaft (damals als Renault) die Weltmeisterschaft, nach einem schwierigen Jahr bei McLaren fuhr er 2008 und 2009 erneut für Renault.

Aber zu einer Alonso-Rückkehr zu Lotus wird es nicht kommen. Schon seine erste Rückkehr 2008 war nicht von Erfolg gekrönt. Alonso war nur im Mittelfeld unterwegs. Inzwischen sind auch einige wichtige Stützen für die erfolgreichen Jahre weg: Pat Symonds bei Williams, Bob Bell bei Mercedes in der DTM, James Allison bei Ferrari. Eine Rückkehr macht für Alonso also keinen Sinn.

Wo liegt die Zukunft vo n Fernando Alonso?

Eine andere Option: Alonso soll sich bei einem Team einkaufen und Teilhaber werden! Der Spanier glaubt, dass ein F1-Team durchaus lukrativ sein kann, vor allem jetzt, wenn in naher Zukunft die Budgetobergrenze greifen könnte, zumindest aber die Kosten dramatisch gesenkt werden dürften. Als Teilhaber wäre Alonso für Teams wie Sauber interessant, nicht zwingend muss Alonso für den Rennstall fahren, bei dem er sich einkauft. Auch ein Jahr Auszeit geistert als Möglichkeit durch die Medienlandschaft.

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Transferupdate

Nico Rosberg

Daniel Ricciardo

Valtteri Bottas

Mercedes

Red Bull Renault

Daniil Kvyat

Williams Mercedes

Felipe Massa

Kimi Räikkönen

Ferrari

Nico Hülkenberg

Force India Mercedes

Kevin Magnussen

McLaren Honda

Max Verstappen

Lewis Hamilton

Toro Rosso Renault

Sebastian Vettel

Sergio Pérez

Fernando Alonso

Carlos Sainz jr.

Pastor Maldonado

Lotus Mercedes

Romain Grosjean

Max Chilton

Marussia Ferrari

Alexander Rossi

Adrian Sutil

Sauber Ferrari

Marcus Ericsson bestätigte Fahrer

Caterham Renault unbestätigte Fahrer

Esteban Gutiérrez

Roberto Merhi

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Mögliches Fahrerfeld 2015

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McLaren

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Formel-1-Lenkrder

Mehr als der Name verrät Lenkräder in der Formel-1 haben einen enormen Wandel durchlaufen und sich inzwischen zu einer richtigen Kontrolleinheit geworden. von Daniel Geradtz ie Formel-1 ist bekanntlich ein High-Tech-Sport. Hinter vermeintlich bekannten Alltagsbegriffen verbirgt sich oftmals mehr als das, was man im ersten Augenblick erwartet. Der Reifen ist ein hochkomplexes Konstrukt, dessen Anwendung genau bedacht werden muss. Der Helm des Fahrers ist ein Kopfschutz, der höchste Belastungen aushalten muss. Und so ist auch das Lenkrad mehr als nur das Steuerelement des Boliden. Das musste nicht zuletzt Nico Rosberg beim vorletzten Rennen in Singapur feststellen, als ein Kabelbruch für eine Störung der Elektronik sorgte und die wichtigsten Funktionen am W05 des Deutschen versagten.

D

Als der GP-Sport noch in den Kinderschuhen steckte, wurde das Lenkrad seinem Namen noch gerecht. Es war ein aus Holz gefertigtes kreisrundes Objekt, das die Bewegungen des Fahrers über die Lenkstange an die Vor-

derräder übertrug. Auch damals kam es schon auf die Größe an: Werden heute alle Bestandteile eines Boliden aus Gewichtsgründen so minimalistisch wie möglich gehalten, konnte das Lenkrad damals nicht groß genug sein. Denn je größer der Durchmesser ist, desto weniger Kraft muss der Fahrer zur Bewegung aufbringen.

Die Gesetze der Physik gelten zwar auch heute noch, doch schon in den 1960er und '70er Jahren wurde damit gewonnen, das Volant Stück für Stück zu verkleinern.

Erste Knöpfe in den 1980ern Aufgrund der immer taillierte werdenden Cockpits bestand seitdem schlichtweg nicht mehr so viel Platz, um die großen Lenkräder unterzubringen. Vorbei waren damit die Zeiten, in denen das Steuer eines herkömmlichen PKW verbaut werden konnte. Die Spezialisierung in der Formel-1 schritt so immer weiter fort.

Spätestens in den 80ern erhielten Sportlenkräder wie man sie heute aus dem Zubehörbereich kennt Einzug in die Königsklasse. Überzogen mit einer Gummi oder Stoffschicht boten sie den Fahrern eine bessere Griffigkeit.

Spätestens mit der Anbringung erster Funktionsknöpfe wurde die Entwicklung zu den hochkomplexen Steuerrädern der heutigen Zeit vorangetrieben. Angefangen mit dem Schalter für die Neutralstellung des Getriebes, kamen in den 90er Jahren über den Sprechknopf für den Teamfunk, den Geschwindigkeitsbegrenzer und die Aktivierung der Trinkflasche immer weitere Funktionen hinzu. Bei Ferrari setzte man 1989 zum ersten Mal auf zwei Hebel an der Rückseite des Lenkrads, um so durch die Gänge zu schalten.

Im Zuge der Entwicklung machte auch das Reglement einige neue Vorschriften, die sich mit dem Lenkrad befassten. 1990 mussten diese

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Formel-1-Lenkrder

Inzwischen ist das Formel-1-Lenkrad keine Katalogware mehr. Es ist speziell konstruiert und an die Ergonomie des Fahrers angepasst. Zum vollständigen Aufbau werden fast sechs Wochen benötigt. Zwischen den Rennen brauchen die Techniker 24 Stunden, um Wartungsarbeiten auszuführen.

Wie viele Bauteile ist auch das Lenkrad aus Kohlefaser gefertigt. Das spart in erster Linie Gewicht. Von den etwa 40.000 Euro kostenden Exemplaren werden je Rennen drei pro Fahrer mit an die Rennstrecke genommen.

Nicht alle Lenkräder sind gleich Nicht einmal innerhalb eins Teams sind die beiden Lenkräder identisch. Kleinigkeiten machen den Unterschied: 2013 waren bei Mercedes die Hebel zum Gangwechsel länger als bei Lewis Hamilton. Dem Briten passten die Techniker die farbliche Markierung einiger Schalter so an, wie er es schon aus seit McLaren-Zeit kannte. Im Durchschnitt hat jedes Lenkrad etwa 15 Knöpfe auf der Vorderseite. Hinten befinden sich in der Regel sechs Hebel. Zu jeweils zweien für die Gangschaltung und Kupplung kommen zwei weitere, die je nach Fahrerwunsch programmiert werden. Bei Nico Rosberg dienten diese im letzten Jahr zur Aktivierung von DRS und KERS.

Über die Jahre hat jedes Team so eine unverkennbare Handschrift entwickelt, wie die Form der Lenkräder ist und die Knöpfe angeordnet sind.

Schon gewusst?

Kupplung wandert ans Lenkrad Bis in die 1990er Jahre hinein verfügten auch Formel-1-Boliden über ein Kupplungspedal. Mit dem Einzug des sequentiellen und halbautomatischen Getriebes war diese nicht notwendig. Heute reicht zum Schalten schlichtweg das Ziehen an dem entsprechenden Hebel. Die Kupplung wird nur noch beim Losfahren benötigt. Mittels zweier Hebel hält der Fahrer diese beim Start auf Vorspannung und lässt beim Losfahren erst die eine, nach wenigen Sekunden auch die andere wieder los. Auch beim heiklen und nicht so oft gesehenen Rückwärtsfahren wird diese nicht mehr benötigt. Der Gang wird durch das Aktivieren der Neutralstellung und einer längeren Aktivierung des Hebels zum Runterschalten eingelegt. DG Force India

Da die Servolenkung in der Formel-1 seit Jahrzehnten zum Standard geworden ist, konnten die Lenkräder immer kleiner geplant werden. Anders als im Straßenauto ist das Steuer im Motorsport schon lange nicht mehr rund. Aufgrund des geringen Lenkwinkels ist maximal eine Dreiviertel Umdrehung vorgesehen. Weil so das klassische Umgreifen entfällt, nimmt das Lenkrad eine eher ovale Form mit zwei Griffkonstruktionen ein. Manche sind daher so konstruiert, dass sie auf der Unterseite nicht vollständig geschlossen sind.

Das Cockpit vom Lotus-Climax aus dem Jahr 1966

Mit den beiden unteren Hebeln wird die Kupplung aktiviert

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ElHeineken

zum ersten Mal abnehmbar sein. Seit 1998 müssen die Fahrzeuge so konstruiert sein, dass ein Fahrer das Lenkrad innerhalb von zehn Sekunden abnehmen, aus dem Auto steigen und das Lenkrad von außen wieder anbringen können muss.

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DRS-Aktivierung

Differentialeinstellung in Kurven

Neutralstellung des Getriebes

Flagg

Ferrari

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Formel-1-Lenkrder

Linker Hebel: Runterschalten Rechter Hebel: Raufschalten

Funk Drehmomente (Torque): Einstellung zur optimalen Beschleuingung aus Kurven

Schnellverstellung des Motormappings Ölpumpe

Strat: Verschiedene Modi zur Entfaltung der Leistung RF: Weiterer Funktionsknopf von DRS Burnout: Erlaubt das Durchdrehen der Räder durch Herabsetzen des Drehzahlbegrenzers

Mo

Multifunction: Einst lichkeiten für versch tormappings, ERS-Nu Bremsbalance

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Formel-1-Lenkrder

Geschwindigkeitsbegrenzer

K1: Motorsteuerung der Abläufe zwischen Motor und ERS

Bremsbalance: Verteilung zwischen Vorderund Hinterachse

State of Charge: Einstellung zum Auf- und Entladen der Batterien

K2: Ähnliche Funktion wie K1

+10/-10: Verstellmöglichkeit in Kombination mit Multifunction

Bitepoint: Automatisches Finden des Schleifpunkts der Kupplung

Regeneinstellung

otoreinstellung für Start

tellungmöghiedene Moutzung und

Benzinverbauch

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gensignale

20 können je nach Wunsch des Fahrers mit verschiedenen Funktionen programmiert werden, durch die sich der Fahrer durchscrollt. Umgeben sind die Ziffern von LED-Leuchten. Im oberen Bereich dienen diese als Drehzahlmesser. Mit zunehmender Drehzahl bauen sich von beiden Seiten Balken auf, die in der Mitte zusammentreffen. Verschiedene Farben sorgen dabei für eine bessere Erkennung durch den Fahrern. Sobald der Bereich der rot leuchtenden Lämpchen erreicht ist, muss geschaltet werden. Das Flaggensystem der Rennleitung gibt durch drei weitere Leuchtdioden an beiden Seiten den Status der Strecke an. Es werden allerdings nur gelbe oder rote Flaggen angezeigt, nicht die Grüne.

Marussia

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Formel-1-Lenkrder

Größeres und schwereres Bauteil

Während der Fahrt benutzen Nico Rosberg verglich das Display auf seinem Lenkrad mit einem Smartphone. Anders als das Handy sollten die Fahrer das Display beim Fahren benutzen. von Daniel Geradtz ie Saison 2014 hat die Formel-1 auf den Kopf gestellt. Das neue technische Reglement wirkte sich auch auf die Lenkräder aus. Weil die Fahrer nun auch einen intensiven Blick auf den Benzinverbrauch und den Ladezustand der Elektromotoren werfen müssen, sind die Displays der Fahrer so angepasst worden, dass alle Informationen dort Platz finden.

D

Seit diesem Jahr stellt McLaren Electronics, der Standardlieferant für elektrische Bauteile, mit dem PCU-8D ein neues Display zur Verfügung, das sich stark vom Vorgänger unterscheidet.

Nico Rosberg verglich es einst mit ei-

nem Smartphone und die Parallelen des 4,3 Zoll großen LCD-Bildschirms ist nicht weit hergeholt.

Bis zum Anfang dieses Jahres war das Vorgängermodell PCU-6D für den Gebrauch in der Formel-1 ausreichend.

Dieses kann keine komplexen Daten darstellen, sondern nur Ziffern, so wie man es von Taschenrechnern kennt.

Die Standard Electronic Control Unit (SECU) ist in mehrere Bereiche aufgeteilt: Links und rechts befinden sich zwei Felder, in denen jeweils vier Ziffern dargestellt werden können, in der Mitte befindet sich die Ganganzeige. Die beiden äußeren Anzeigen

Die LED-Anzeigen sind auch beim neuen System weiterhin verbaut. Die Anzahl der Lämpchen für den Drehzahlmesser hat sich von zwölf auf 15 erhöht, was aber nicht mehr als eine Randnotiz für die Fahrer aus. Aufgrund des kompakten Formats konnte das alte System sowohl am Lenkrad als auch am Cockpitrand montiert werden. Von beiden Möglichkeiten machten die Team Gebrauch. Das neue Display ist mit 130 Millimetern zwar nur einen knappen Zentimeter länger, aber um einiges höher. Das führt dazu, dass es in das Lenkrad integriert werden muss. So mussten in diesem Jahr auch die Lenkräder umkonstruiert werden. Mit knapp 230 Gramm ist das Display um 100 Gramm schwerer als das letztjährige System.

Umso beachtlicher ist es, dass das Lenkrad vom Mercedes-Werksteam in diesem Jahr kleiner und leichter geworden ist.

Noch einmal der Vergleich zum Smartphone: Bei starker Sonneneinstrahlung können wir im Alltag nur wenig auf den Displays erkennen.

Auch die Formel-1 steht vor diesem Problem. Doch die Ingenieure haben es geschafft, eine Technik zu entwickeln, die es ermöglicht, sowohl bei starkem natürlichen Licht als auch bei

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Nicht alle Teams setzten die neue Technik ein. Red Bull, Lotus, Williams, Caterham und Marussia vertrauen weiterhin auf das alte System. Dies hat schließlich dazu geführt, dass die strikten Funkrichtlinien, die nach dem Rennen in Italien beschlossen wurden, wieder aufgehoben wurden.

Den betroffenen Teams fehlt im Augenblick schlicht die Möglichkeit, um die wichtigen Daten im Cockpit anzeigen zu können, sodass der Fahrer diese immer per Funk erfragen muss.

Auch wenn es technisch möglich wäre, erlaubt es das Regelwerk nicht, dem Fahrer Textnachrichten auf das Lenkrad zu schicken. Kurze Anweisungen könnten somit die Boxentafeln ersetzen. Dies würde allerdings in den Bereich der Telemetrieübertragung von der Box zum Fahrzeug fallen. Nur der umgekehrte Weg ist erlaubt.

Display programmierbar Auch aus Sicht der Sicherheit wären solche Anweisungen bedenklich. Untersuchungen haben ergeben, dass ein Fahrer 0,9 Sekunden zum Lesen benötigen würde. In dieser Zeit legen

die Boliden eine beachtliche Strecke zurück, bei der der Fokus nicht auf dem Fahren liegt.

Theoretisch stehen die Piloten auf dem PCU-8D 100 voreingestellte Anzeigemöglichkeiten zur Verfügung, auf denen die unterschiedlichsten Daten aufgerufen werden können.

Zusätzlich können die Teams eigene Seiten programmieren, auf denen die Informationen anders dargestellt oder anders angeordnet werden können. So lässt sich bei genauem Hinsehen erkennen, dass sich die Anzeige trotz einheitlicher Elektronik bei den Teams unterscheidet.

Technik Seit 2008 beliefert die Elektroniksparte von McLaren die Formel-1-Teams mit einer einheitlichen Elektronik.

Das betrifft auch den virtuellen Tacho der Boliden. Seit diesem Jahr kommt neben dem PCU-6D (links) mit dem PCU-8D eine neue Komponente zum Einsatz. Im kommenden Jahr werden wohl alle Teams auf die neuere Version umsteigen. DG

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elektrischem Licht wie beispielsweise in Singapur den optimalen Blick zu haben.

Formel-1-Lenkrder

Williams

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Strafen Lotus/LAT

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Vorschau Russland-GP

Strafpunkte für Vergehen Marcus Ericcson Jules Bianchi Pastor Maldonado Kevin Magnussen Valtteri Bottas Adrian Sutil Jean-Eric Vergne Rückversetzungen

5 4 4 4 2 2 1 Pastor Maldonado muss in Russland noch einen Teil seiner Strafe absitzen

Wegen der Überschreitung der maximal erlaubten Anzahl von Verbrennungsmotoren erhielt Pastor Maldonado eine Rückversetzung um zehn Positionen in der Startaufstellung. Weil er sich nur als 17. qualifizierte, muss er beim Rennen in Russland erneut um fünf Positionen nach hinten.

+5

Verwendete Antriebselemente

ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 5 5 5 5 4 5 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5 4 5 4 4 5 Lewis Hamilton Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Rosberg Mercedes 5 5 5 5 4 4 Fernando Alonso Ferrari 5 5 5 5 5 5 Kimi Räikkönen Ferrari 5 5 5 5 5 5 Romain Grosjean Lotus Renault 5 5 5 5 4 4 Pastor Maldonado Lotus Renault 6 5 5 5 4 4 Jenson Button McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Sergio Pérez Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Adrian Sutil Sauber Ferrari 5 5 5 5 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 4 5 5 5 4 5 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 6 5 5 5 4 5 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 6 4 5 5 4 4 Felipe Massa Williams Mercedes 5 5 5 5 3 5 Valtteri Bottas Williams Mercedes 5 5 5 5 4 4 Jules Bianchi Marussia Ferrari 5 5 5 5 4 5 Max Chilton Marussia Ferrari 5 5 5 5 3 4 Kamui Kobayashi Caterham Renault 5 5 5 4 3 5 Marcus Ericsson Caterham Renault 5 5 5 5 3 5 ICE = Verbrennungsmotor – TC = Turbolader – MGU-K = Generator Kinetische Energie MGU-H = Generator Thermische Energie – ES = Energiespeicher – CE = Elektronische Kontrolleinheit

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Vorschau Russland-GP FORMEL-WOCHE 40/2014

16 Sochi International Circuit Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

3 2,0 100

DRS 10

DRS 4 2,1

7

135

6

8

9

3 2,2

4

125

5

1·

11

285

3 1,7 90

2 ··

7 3,5

3 2,1 115

SOFT MEDIUM

18

7 1,0

3

280

17

12

13

16

14

2

7 2,0

S ···

15

1

DRS DRS

288

3 1,8 100

Daten:

5,853 km

53

Schlüsselfaktoren

• neue Strecke • auf dem Gelände der Olympischens Spiele • sonniges Wetter wird erwartet

Zeitplan

Fr. 10.10. 1. freies Training 8:00

2. freies Training 12:00

Sa. 11.10. 3. freies Training 10:00 Qualifikation 13:00

So. 12.10. Rennen 13:00

© Geradtz/Formel Woche

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Block

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Applaus für das Honda-Motorsportprogramm Suzuka ist das Reich Hondas. Die beliebte Fahrerstrecke gehört dem japanischen Automobilhersteller und fast ist man geneigt zu sagen: Typisch Honda, von allem nur das Beste. Denn auch das Rennsportprogramm von Honda ist stark, gipfelt nächstes Jahr mit der F1Rückkehr. Ob Honda sofort um die Spitze kämpfen kann, wird sich zeigen.

Die Tatsache, dass Honda aber mit aller Macht einen Topstar im Cockpit sehen will, zeigt den Ehrgeiz, der hinter diesem Projekt steckt.

Honda ist in vielen Disziplinen werksseitig vertreten. In der TourenwagenWM, in der Motorrad-WM und auf breiter Linie auch im Formel-Sport. Da kümmert man sich um Japans Nachwuchs in Form einer Beteiligung in der japanischen Formel-3 und vor allem der Super-Formula-Meisterschaft.

Mit dem GP2-Team ART, auch hier nimmt man einen der besten Rennställe, besteht eine Partnerschaft für die Förderung von McLaren-Junioren und Nachwuchshoffnungen aus Japan. Gerüchten zu Folge wird Honda außerdem schon 2015 in die F3-Europameisterschaft einsteigen!

Das IndyCarProjekt von Honda macht den Experten derzeit aber Sorgen. Mit Penske und Ganassi sind die zwei Spitzenteams inzwischen bei Chevrolet, dafür wechselte Andretti zwar zurück zu Honda. Andretti ist unbestritten ein Spitzenteam, nicht jedoch mit den genannten zu vergleichen. Zu Beginn der letzten Woche gab es dann auch auf Fahrerseite schlechte Nachrichten: Man verlor das Aushängeschild Simon Pagenaud an Penske.

neuen Simon Pagenaud hat in Penske einen Arbeitgeber gefunden © Chris Jones

Viel wird nun davon abhängen, wie das Aero-Kit von Honda gegenüber dem von Chevrolet abschneiden wird. Schon wegen der Partnerschaft mit Penske gehen viele Experten davon aus, dass Chevrolet vor Honda liegen wird. Penske baute als letztes der bestehenden Teams noch eigene IndyCar-Boliden. Honda wünscht sich außerdem einen dritten Hersteller, doch der ist nach wie vor nicht in Sicht.

Damit könnte auch Honda wackeln.

Michael Zeitler

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Pagenaud-Transfer

Nicht nur in der Formel-1 gibt es große Bewegungen auf dem Transfermarkt. In der IndyCarSzene kam es durch den Wechsel von Simon Pagenaud zu Penske zu einem Paukenschlag! von Michael Zeitler eit 1968 beteiligt sich der Rennstall von Roger Penske an der IndyCar-Meisterschaft. Noch nie brachte Penske aber mehr als drei Fahrzeuge an den Start – bis zum Auftakt 2015. Dann wird neben Will Power, Hélio Castroneves und Juan-Pablo Montoya noch ein vierter Dallara Chevrolet mit Simon Pagenaud am Start stehem!

S

Pagenaud und Power stellen dabei die Zukunft von Penske dar. Beide gelten als die fahrerisch besten Piloten im gesamten Feld. Jetzt treffen sie im absoluten Topteam aufeinander.

Dass Penske auch 2015 an der Spitze fahren wird, glaubt fast jeder Experte: Kein aktuelles Team hat mehr Erfahrung mit der Entwicklung eigener Boliden als Penske, diese dürfte bei den Aero-Kits von Chevrolet, die ab dem US-Auftakt 2015 eingesetzt werden sollen, mit Sicherheit einfließen.

Power und Pagenaud waren schon 2007 Teamkollegen, damals im Australia-Team von Derrick Warwick, der sich inzwischen um die sportlichen Belange der gesamten IndyCar-Szene kümmert. Damals schloss Power die

Meisterschaft als Vierter, Pagenaud als Achter ab.

Pagenaud fuhr in den letzten Jahren für das relativ kleine Team von Sam Schmidt. In den vergangenen zwei Saisons hatte er stets bis zum Schluss noch Außenseiterchancen auf den Titel. Das machte bei den Teamchefs Eindruck. Pagenaud verhandelte mit Andretti, Ganassi und Penske, also mit allen drei Spitzenmannschaften. Dass sich Pagenaud letztlich für Penske entschied, ist auch deshalb eine Überraschung, weil der 30-Jährige bislang stets das Honda-Aushängeschild war.

Hinchcliffe zu Schmidt? Ähnlich wie Power bei seinem Wechsel zu Penske vor fünf Jahren muss auch Pagenaud sein Talent auf den Ovalkursen noch schärfen. Hier hat er Defizite, die Power inzwischen überwunden hat, was nicht zuletzt der Titelgewinn in dieser Saison zeigt.

Selbstredend hat der Transfer von Pagenaud zu Penske den Transfermarkt noch spannender gestaltet. Auch wegen des vierten Wagens von Penske

dürfte sich die Anzahl der VollzeitCockpits in der IndyCar 2015 etwas erhöhen. Gerechnet wird mit 23 bis 25 Boliden, denkbar sind auch zwischen 21 und 28.

Die Lücke von Pagenaud bei Schmidt Peterson Hamilton wird höchstwahrscheinlich James Hinchcliffe schließen. Daneben soll Mikhail Aleshin an Bord bleiben. Der Russe erholt sich aktuell von seinen Verletzungen, die er beim Trainingscrash im Finale erlitt.

Ein Fragezeichen ist auch noch die Unterstützung durch die russische Großbank SMP. Aber sollte die weiterhin vorhanden sein, steht einem Verbleib Aleshins nichts im Weg. Beim Indy500 wird außerdem wohl Jacques Villeneuve erneut für Schmidt Peterson Hamilton an den Start gehen.

Bei Andretti wird damit das vierte Cockpit von Hinchcliffe frei. Derzeit gibt es viele Optionen, von einer Reduzierung des Programms bis hin zu einem Ausbau auf fünf Fahrzeuge. Vor allem Justin Wilson und Daniel Abt werden mit dem team in Verbindung gebracht. Abt hat inzwischen auch einen Test für Andretti absolviert.

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Penske

Sensationstransfer: Pagenaud zu Penske

ADAC-Formel-Masters: Meister weiterhin meisterlich Mikkel Jensen, vorzeitiger Meister im ADAC-Formel-Masters, hat die Saison mit drei weiteren Podestplatzierungen abgeschlossen. Der Däne aus dem Neuhauser-Rennstall fuhr dabei einen weiteren Sieg ein, es war der zehnte des Jahres.

Der erste Erfolg des Wochenendes ging an Dennis Marschall. Erst in den letzten Kurven wurde die Entscheidung zwischen Sieg und Niederlage getroffen. Marschall, der auf den zweiten Platz lag, holte in der Schlussphase immer mehr auf Spitzenreiter Maximilian Günther auf. Nach mehreren Positionsverschiebungen in der letzten runde war Marschall schließlich der strahlende Sieger.

Auch im zweiten Rennen stand der Sieger erst kurz vor der Zieldurchfahrt fest. Erneut war Marschall einer der Protagonisten, als sich Champion Jensen in der Haarnadelkurve an ihm vorbei drängte. Im 149 und damit letzten Rennen der ADAC-Formel-Masters konnte sich Marschall schließlich länger an der Spitze behaupten. Kurz nach Rennhalbzeit setzte er sich gegen Tim Zimmermann durch und konnte in den verbleibenden Runden einen Vorsprung heraus fahren. Er geht nach sieben Saisons damit als letzter Sieger der Meisterschaft in die Geschichte ein.

Am Wochenende wurden außerdem neue Details zur ADAC-Formel-4 verkündet, die 2015 auf nationaler Ebene etabliert wird. Das Format der Veranstaltungen steht allerdings noch nicht endgültig Prozent fest. Die drei Wertungsläufe eines Wochenendes sollen über eine Dauer von jeweils 30 gehen.

Die gleiche Länge ist für die Qualifikation und jede der beiden Trainingseinheiten vorgesehen. Die Serie ist weiterhin im Rahmen des ADAC-GT-Masters auf deutschen Strecken mit zwei Auslandsgastspielen unterwegs. DG

26 Alexander Trienitz

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Nachwuchs

Weiron Tan feiert erste Siege Beim Finale in Hockenheim kann Van-Amersfoort-Fahrer Weiron Tan zwei Mal gewinnen. von Daniel Geradtz e später die Saison, desto größer sind die Erfolge, die Weiron Tan im ATS-Formel-3-Cup einfahren konnte. Nachdem der Malaie am Sachsenring zum ersten Mal unter die ersten drei fuhr, was ihm in allen drei Rennläufen auf der Berg- und Talbahn gelang, legte er auf dem Hockenheimring nach: Er holte seine ersten beiden Siege in diesem Jahr.

J

Mit dem Kampf um die vorderen Positionen in der Meisterschaft hatte der Malaie nichts zu tun. Die Titelvergabe war nach der ersten Saisonhälfte ohnehin entschieden, Markus Pommer machte den Sack vorzeitig zu. In Hockenheim ging es für Tan maximal noch um Einzelresultate. Zu festgefahren war die Situation in der Gesamtwertung.

Die Chance zum ersten Sieg ergriff Tan bei Schopfe. Obwohl er sich nur als Fünfter qualifizierte, kam er auf dem zweiten Platz aus der ersten Kurve hinaus. Vor ihm lag nur noch Pole-

Mann Indy Dontje. Es dauerte nicht lange, bis Tan den Niederländer bezwang und die Spitzenposition übernahm. Das bedeutete aber noch lange nicht den sicheren Weg zum Sieg.

Denn zwischenzeitlich führte Markus Pommer das Feld an. Nur eine Durchfahrtsstrafe wegen eines Manövers gegen Sam MacLeod warf den Champion wieder zurück. Tan fuhr damit doch noch zu seinem ersten Saisonerfolg.

Tan startete spät Im zweiten Rennen mit umgedrehter Startaufstellung fuhr Pommer dann doch noch zu seinem vierzehnten Saisonsieg. Tan schied schon in der Anfangsphase nach einer Kollision mit Maximilian Hackl aus.

Der dritte Lauf in Hockenheim glich in der Anfangsphase jenem vom Vortag. Erneut ging Tan als Fünfter ins Rennen, erneut war er schon bald

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Nachwuchs

Weiron Tan ist ein wahrer Spätzünder im Motorsport. Erst mit 13 Jahren saß er zum ersten Mal im Kart. Von da an

nahm seine Karriere schnell Fahrt auf.

Als ehemaliges Mitglied CaterhamJuniorporgramms erhielt er nicht nur in der malaysischen Heimat Aufmerksamkeit. Mit der Umstrukturierung des Formel-1-Teams wurde auch die Nachwuchsförderung neu organisiert. Die bis dahin involvierten Piloten wurden aus ihren Verträgen entlassen. Das führte unter anderem dazu, dass die Lackierung von Tans Bolide im Laufe der Saison angepasst werden musste.

Ergebnisse 1. Lauf in Hockenheim 1. Weiron Tan (Van Amersfoort) 2. Indy Dontje (Lotus) 3. Nabil Jeffri (Motopark) 4. Markus Pommer (Lotus) 5. Andrés Méndez (Lotus) 6. Konstantin Tereschenko (ADM) 7. Maximilian Hackl (Amkon) 8. Nikolay Rogivue (Franz Wöss) 9. Luca Iannacone (Franz Wöss) 10. Nicolas beer (Eurointernational)

2. Lauf in Hockenheim 1. Markus Pommer (Lotus) 2. Indy Dontje (Lotus) 3. Nabil Jeffri (Motopark) 4. Nicolai Sylvest (JBR) 5. Nicolas Beer (Eurointernational) 6. Konstantin Tereschenko (ADM) 7. Sam MacLeod (Van Amersfoort) 8. Andrés Méndez (Lotus) 9. Maximilian Hackl (Amkon) 10. Luca Innacone (Franz Wöss)

3. Lauf in Hockenheim 1. Weiron Tan (Van Amersfoort) 2. Indy Dontje (Lotus) 3. Sam MacLeod (Van Amersfoort) 4. Nicolai Sylvest (JBR) 5. Andrés Méndez (Lotus) 6. Nicolas Beer (Eurointernational) 7. Konstantin Tereschenko (ADM) 8. Nikita Zlobin (ADM) 9. Maximilian Hackl (Amkon) 10. Nikolaj Rogivue (Franz Wöss)

Fahrerwertung 1. Markus Pommer (GER) 2. Nabil Jeffri (MAS) 3. Indy Dontje (NED) 4. Sam MacLeod (GBR) 5. Weiron Tan (MAS) 6. Nicolai Sylvest (DEN) 7. Andrés Méndez (COL) 8. Nikita Zlobin (RUS) 9. Maximilian Hackl (GER) 10. Santino Ferrucci (USA)

424 277 266 243 182 182 117 109 69 33 Alexander Trienitz

Bis zum sommer trug Weiron Tan noch die Caterham-Farben

Formel-Renault ALPS: Gaststarter triumphiert Das gab es in diesem Jahr nicht oft in den Zwei-Liter-Kategorien der Formel-Renault. Nyck de Vries, der zwei der Nachwuchschampionate für sich entscheiden konnte, musste sich beim ersten Rennen in Jerez geschlagen geben. Doch der Niederländer hatte Glück im Unglück: Sieger Bruno Bonifacio ist als Gaststarter eingestuft und daher nicht punktberechtigt. Was die Verteilung der Meisterschaftszähler angeht, rückte de Vries also nach. Mit dem Sieg im zweiten Lauf nahm er die maximale Ausbeute von 50 Punkten mit. Die Organisatoren gaben in Spanien eine Neuerung für die kommende Saison bekannt.

Bei ausgewählten Veranstaltungen stehen dann drei Rennläufe an. An den anderen Wochenenden bleibt es bei zwei Durchgängen. DG Formel-Renault-NEC-Junior: De Pasquale kurz Titelgewinn Wie so oft in Spa-Francorchamps zeigte sich das Wetter wieder von seiner unberechenbaren Seite.

Nach einem trockenen Samstag wurde das Rennen am Sonntag zu einer wahren Regenschlacht. Die Strecke war so nass, dass sich die Rennleitung dazu entschied, das Feld hinter dem Safety-Car starten zu lassen. Derjenige, der am besten mit den Wetterverhältnissen zurecht kam, war der Este Ralf Aron. Aron kämpfte sich von seiner sechsten Startposition aus nach vorne und fuhr zum Sieg. Dabei war es sein erstes Regenrennen überhaupt. Am Samstag war es der Meisterschaftsführende, Anton de Pasquale, triumphieren konnte. Er kämpfte sich von der dritten Startposition aus innerhalb der ersten Runden an die Spitze. Vor dem letzten Wochenende in Zandvoor liegt er mit 79 Punkten in der Meisterschaft vorne. Bei noch insgesamt 90 zu vergebenden Zählern könnte er schon im ersten Rennen relativ mühelos für eine Entscheidung sorgen. DG

FORMEL-WOCHE 40/2014

bis auf die zweite Position nach vorne gekommen. Dieses Mal war es sein Landsmann Nabil Jeffri, der das Rennen nach der Pole-Position für einige Momente anführte. Schon in der zweiten Runde war Jeffri die Führung aber wieder los und Team fuhr so zu seinem zweiten Triumph des Wochenendes.

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