Formel-Woche 42/2014 by Formel-Woche

2014

22. Oktober

FORMEL-1

Ein Blick auf den Mercedes-Erfolg Portr채t Toto Wolff

Daimler

Die wichtigsten Entwicklungen auf dem Transfermarkt Titelenscheidungen in der Formel-Renault und FA1 WS

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Keine Neuigkeiten in der Pause

Das Geschehen in der Formel-1 wird derzeit von zwei Themen bestimmt: Der Gesundheitszustand von Jules Bianchi ist natürlich das Wichtigere. Außerdem wird sehnsüchtig auf Sebastian Vettels Bestätigung bei Ferrari gewartet. Vor nunmehr drei Wochen wurden beide Steine ins Rollen gebracht, Neuigkeiten gibt es keine. Zu Bianchis Unfall und dessen Folgen immer wieder ein paar Informationen durch. Aber die Verlässlichkeit ist oftmals nur schwer einzuschätzen. Solange es vom Marussia-Team oder der FIA keine neuen Meldungen gibt, dürfte der Zustand des jungen Franzosen weiterhin unverändert als kritisch aber stabil eingestuft werden. So schwer es fällt, es muss für die Beteiligten weitergehen. Das Team wird wohl für das kommende Rennen Alexander Rossi als zweiten Fahrer nominieren, der in seiner Heimat dann sein Grand-Prix-Debüt feiert. Auch wenn ihm dabei nicht ganz wohl sein wird, muss der USAmerikaner in Austin sein Bestes geben, schließlich geht es für ihn auch um ein mögliches Stammcockpit für die kommende Saison. In einer ähnlichen Situation befand sich David Coulthard, der bei Williams 1994 den tödlich verunglückten Ayrton Senna ersetzte. Coulthard war ebenfalls Testfahrer des Teams und somit die logische Nachfolge. Der Schotte machte das beste aus der Situation und empfahl sich im zweiten Jahr für den McLaren-Rennstall, in dem er viele Jahre verblieb. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche WIlliams/LAT

FORMEL-WOCHE 42/2014

Inhalt

David Coulthard wurde zum Nachfolger von Ayrton Senna

Ausgabe empfehlen twitter.com

Mercedes erntet Früchte

Formel-1 Mercedes erntet die Früchte

Kommt jetzt auch Audi? 7 Pars pro Toto

Block: Wichtige Aufbauarbeit durch Vorgänger 13 Transferupdate

Ericsson mit Aufwärtstrend

News

Inhalt

Punktlos zum Titel

Formel-3-Europameisterschaft Verstappen rutscht ab

International Mehr zum Thema

Ausgabe 13/2014: Die erfolgreichen Mercedes-GP-Boliden

Mercedes-115-GP (1914) FĂźr die Saison 1914 wurden die Regeln radikal verĂ¤ndert: Mit der EinfĂźhrung eines maximalen Hubraumvolumens von 4,5-Liter waren die hubraumstarken Motoren aus dem GP-Sport verbannt. Das machte allerdings auch eine vĂśllige Neukonstruktion nĂśtig und ging natĂźrlich auch mit PS-EinbuĂ&#x;en einher. Mercedes reagierte und legte einen Reihen-Vierzylinder auf Kiel, der durch die Drehzahlen von 3100 U/min immerhin noch 106 PS auf die Strecke brachte, was den Wagen zu HĂśchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h jagte. Besonders war vor allem die Vierventiltechnik, die man 1914 erstmals verwendete. AuĂ&#x;erdem kamen erstmals Leichtmetallkolben zum Einsatz und anders als bei der Konkurrenz war der Zylinderblock nicht aus einem Guss, sondern die Zylinder waren einzeln stehend. Das Getriebe hatte vier GĂ¤nge, erstmals erfolgte der Antrieb aber nicht mehr Ăźber Ketten, sondern es gab einen Kardanantrieb.

Im Wandel der Zeit Mercedes stellt 2014 das schnellste GP-Fahrzeug. Das war schon vor 100 Jahren, vor 80 Jahren und vor 60 Jahren so. Ein Vergleich.

Daimler

von Michael Zeitler

Der Mercedes W25 von 1934

Einen Trend aber verschlief Mercedes: Delage, Peugeot und Fiat brachten bereits die Vierrad-Bremse in den GP-Sport. Damit konnten die Fahrer wesentlich spĂ¤ter verzĂśgern. Durch die einzigartige Beschleunigung der MercedesRennwagen macht man diesen Nachteil wieder einigermaĂ&#x;en wett. Doch dass Christian Lautenschlager den Frankreich GP 1914 gewinnen konnte, das lag auch am Differential-Schaden am Peugeot von Georges Boillot. Der Frankreich GP war das einzige groĂ&#x;e Rennen in Europa der Saison 1914, dann stand alles im Zeichen des ausbrechenden Weltkriegs. Einer der Boliden wurde allerdings von Ralph de Palma in die USA entfĂźhrt und raste dort 1915 zum Triumph beim Indy-500. Der Sieg von Mercedes in Frankreich 1914 war stark umjubelt, denn immerhin gab es zwĂślf weitere Hersteller als Konkurrenz: Peugeot, Sunbeam, Nagant, Delage, Schneider, Opel, Fiat, Pic-Pic, Nazzaro, Alda, Vauxhall und Aquila Italiana. In Amerika besiegte man auch Marken wie Duesenberg, Stutz, Maxwell, Emden, Cornelian Stering, Mais Mercer, Cino Mercer und Bugatti. Mercedes legte 1914 beim Frankreich GP in Lyon auĂ&#x;erdem einen Dreifachsieg hin, denn hinter Lautenschlager kamen Louis Wagner und Otto Salzer ins Ziel. Mercedes W25 (1934) 1934 wurde die 750-Kilogramm-Formel eingefĂźhrt. Ein GP-Rennwagen durfte maximal 750 Kilogramm wiegen, damit wollte man die Boliden einbremsen. Die Theorie dahinter: Weniger Gewicht sorgt fĂźr kleinere und leichtere Motoren und das wiederum bedeutet weniger Leistung, also niedrigeres Tempo. In der Praxis aber wurde mit dieser Regelung die so genannte goldene Ă&#x201E;ra eingefĂźhrt. GeprĂ¤gt wurde diese maĂ&#x;geblich von Mercedes Benz und Auto Union. Der Legende nach hat der Mercedes W25 vor dem DebĂźt am NĂźrburgring 1934 751 Kilogramm auf die Waage gebracht. â&#x20AC;&#x17E;Jetzt sind wir die Gelackmeiertenâ&#x20AC;&#x153;, soll Manfred von Brauchitsch daraufhin zu Rennleiter Alfred Neubauer gesagt haben. Da sei der Groschen gefallen: Man schliff den in Deutschland (Rennwagen wurden in den Farben der Nationen lackiert) vorgesehenen

Daimler

weiĂ&#x;en Lack ab und kam so auf die 750 Kilogramm. Die Silberpfeile waren geboren. Inzwischen haben Historiker herausgefunden: Die Legende ist ein MĂ¤rchen, die Mercedes-Boliden waren von Anfang an silber lackiert. Der Bolide hatte einen 211 Kilogramm schweren Reihen-Achtzylinder mit 3,7 Liter Hubraum, der dadurch mehr als 350 PS entfaltete. Bis zu 300 km/h konnte man den Mercedes W25 treiben. Allerdings war der Rennwagen durstig: Auf 100 Kilometer verbrauchte der Motor 98 Liter! Hans Nibel war zunĂ¤chst fĂźr das Projekt verantwortlich, verstarb aber noch im Laufe des Jahres. Nachfolger wurde der ehemalige Mercedes-GP-Pilot Max Sailer. Max Wagner konstruierte das Chassis, Albert HeeĂ&#x; und Otto Schilling waren fĂźr den Motor zustĂ¤ndig. Von Brauchitsch raste beim DebĂźt am NĂźrburgring sofort zum Sieg. Noch konnte Alfa Romeo allerdings fallweise gegen Mercedes Benz dagegenhalten. Weitere groĂ&#x;e Siege der Saison 1934 gewann Mercedes bei der Coppa Acerbo, beim Spanien- und Italien GP. Der Siegeszug wurde 1935 fortgesetzt, als Rudolf Caracciola erster GP-Europameister wurde, quasi gleichbedeutend mit dem heutigen WM-Titel. Mercedes W196 (1954) Dieser 4. Juli 1954 hatte es fĂźr Deutschland in sich: Man wurde FuĂ&#x;ball-Weltmeister â&#x20AC;&#x201C; und in Frankreich gewann Mercedes den Frankreich GP. Erst im Juli wurde der neue Mercedes W196 fertig â&#x20AC;&#x201C; aber er verblĂźffte schon von der Optik. Die Stuttgarter tauchten nĂ¤mlich mit einem Stromlinien-Fahrzeug auf, der eher wie ein Sportwagen aussah und gegen den die restlichen Rennwagen wie kleine Spielzeugautos wirkten.

W196 in Stromlinienform

Mercedes W05 (2014) Es ist das Jahr fĂźnf des neuen, modernen Mercedes-Werksteams. Eigentlich wollte man den WM-Titel schon mit Michael Schumacher gewinnen, aber erst die aktuelle Regelumstellung machte Mercedes zum Favoriten. Man bestĂ¤tigte einmal mehr, dass man die besten Motoren bauen kann. Die Umstellung ist gewaltig: Die neuen V6-Turbo-Motoren verfĂźgen nur Ăźber 1,6-Liter Hubraum. Der Verbrennungsmotor ist aber bei weitem nicht die einzige Kraftquelle: Dazu kommt auch noch der Turbolader und ein Elektromotor, der aus AbwĂ¤rme und Bremsenergie Strom zieht. Der dreimalige F1-Weltmeister Niki Lauda, inzwischen Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-GP-Teams, sagt: Der Verbrennungsmotor leistet rund 580 PS, dazu kommen noch 160 PS vom Elektro-Motor. MĂśglicherweise kann der Verbrenner aber noch deutlich mehr.

Formel-4 Frankreich, Formel-Renault Eurocup, MRF-Challenge

Formel-Masters China, Formel-Renault

Und Mercedes spielte auch mit der Konkurrenz: Juan-Manuel Fangio gewann vor Karl Kling, Robert Manzon hatte als Dritter und als erster Nicht-Mercedes mit seinem Ferrari bereits eine Runde RĂźckstand! Der Kurs in Reims war eine Hochgeschwindigkeitspiste, bei kurvenreicheren Strecken brachte Mercedes eine normale GP-Version des Fahrzeugs mit frei stehenden RĂ¤dern an den Start. Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Mercedes-Bolide hatte einen Reihenachtzylinder-Motor mit 2,5-Liter Hubraum. Bis zum letzten Rennen 1955 brachte man den W196 noch auf 290 PS. 8200 U/min drehte der Motor, damit waren mehr als 300 km/h mĂśglich. Leistung kitzelte man auch durch den hochreaktiven Treibstoff aus dem Motor: Es war ein Gemisch aus 45 Prozent Benzol, 25 Prozent Methylalkohol, 25 Prozent Gasolin, drei Prozent Aceton und zwei Prozent Nitrobenzol. Dieses Benzingemisch wurde erstmals direkt eingespritzt, was man zuvor nur bei Diesel- und Flugmotoren kannte. Zum Einsatz kam auĂ&#x;erdem ein FĂźnf-Gang-Getriebe. Fangio holte damit 1954 und '55 den WM-Titel.

Nachwuchs

Daimler

Lautenschlager 1914 im GP-Mercedes

Erster Sieg fĂźr Michimi

an hĂ¤tte ja fast drauf kommen kĂśnnen, dass 2014 Mercedes den Ton in der Formel-1 angibt, nachdem man schon 1914, 1934 und 1954 dominierte. In all den Jahren waren die Herausforderungen fĂźr Mercedes unterschiedlich, doch immer wieder bildete man die Spitze des GPSports. Dabei unterscheidet sich das Modell mit der Bezeichnung W05 aus der Saison 2014 natĂźrlich deutlich vom 115-PS-GP-Rennwagen von vor 100 Jahren.

W196 mit frei stehenden RĂ¤dern

NEC Junior, Formel-3 Brasilien

Daimler

http://forM mel-woche. Zur Ausgabe de/ausgabe-13/

Ohne Konkurrenz zum Titel

Der aktuelle W05

Punktlos zum Titel

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Formel-Renault

Alexandre Guillaumot/DPPI

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Mercedes erntet die Fr端chte Titelthema Mercedes ist am Ziel: Nach langen D端rrejahren holt man sich in der entscheidenden Saison den WM-Titel. Man dankt aber auch den Aufbauarbeitern. AMG Mercedes

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Mercedes-Erfolg

Ein Text von Michael Zeitler

Mercedes-Erfolg

Natürlich ist die Mercedes-Dominanz so erdrückend wie schon lange keine Dominanz mehr war. Aber anders als letztes Jahr, als Sebastian Vettel reihenweise die Siegestrophäen einsammelte, ist die aktuelle Vormachtstellung nicht schlecht für den Sport. Mercedes – und auch dafür darf man durchaus applaudieren – hat zwei absolute Weltklasse-Fahrer unter Vertrag, die sich gegenseitig das Leben schwer machen und deren WM-Kampf noch lange nicht beendet ist. Lewis Hamilton und Nico Rosberg geben sich auf der Strecke Saures, gleich ob man damit Toto Wolff graue Haare verpasst oder nicht. McLaren langjähriger Partner Die Fahrerphilosophie hat man von McLaren übernommen, dem langjährigen Partner. Es war ein äußerst überraschender Schritt, dass Mercedes sich Ende 2009 von den Briten trennte und das Brawn-Team kaufte, um es zum Werksrennstall zu machen. Viele Hersteller wie Toyota, BMW oder Honda hatten sich gerade aus der Formel-1 zurückgezogen, Renault verkaufte den Rennstall, um nur noch als Motorhersteller dabei zu sein. Mercedes ging da genau in die andere Richtung. Außerdem war die Partnerschaft mit McLaren gewinnbringend. Mika Häkkinen 1998 und '99, sowie Lewis Hamilton 2008 räumten den WM-Titel ab, mehrmals scheiterte man nur knapp daran. Mercedes konnte die Erfolge mit McLaren auch wesentlich besser vermarkten als Renault etwa die Titel mit Red Bull. Mercedes war Teil des McLaren-Teams, besaß auch einige Anteile und war exklusiver Partner. Die Boliden wurden auch immer öfter als Silberpfeile betitelt, in Anlehnung an die glorreiche Mercedes-Zeit in den 30er Jahren. Dabei wechselte McLaren 1997 wegen des Sponsorwechsels (die Zigarettenmarke West kam für die Zigarettenmarke Marlboro) auf die silberne Lackierung, 1995 und 1996 fuhr man zwar schon mit Mercedes-Motoren, aber noch immer im rot-weißen Farbgewand. Mit der Übernahme von Brawn hatte Mercedes ab 2010 dann wieder ein eigenes Werksteam. Doch das Projekt wurde zunächst nicht wie erwartet zum Erfolg: Das Brawn-Team konnte 2009 nur mit einer Finanzspritze von Honda überleben, die Mannschaft wurde verkleinert, der Titel war die Folge des Doppeldiffusors und der Tatsache, dass der Rennwagen noch in Honda-Besitz mit einem riesigen Budget entwickelt wurde. Davon profitierte Brawn noch, aber 2010 waren die Auswirkungen umso spürbarer.

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st Mercedes das neue Gentleman-Team? Statistiken wie neun Doppelsiege in einem Jahr (McLaren erzielte 1988 noch einen mehr), fünf Mercedes-Motoren auf den ersten fünf Plätzen beim Russland-GP (in Long Beach 1982 gab es mal die Plätze eins bis zehn für Ford betriebene Piloten) oder auch die fünfte erste Startreihe in Folge (das gelang zuletzt Williams von Belgien 1996 bis Australien 1997) sind beeindruckend, aber Mercedes weiß auch, wem man dafür zu danken hat: Den Mitarbeitern. Die Mehreinnahmen durch den Gewinn des Konstrukteurstitels werden jedenfalls an die Teammitglieder ausbezahlt. Und man dankt nicht nur den Mitarbeitern, sondern auch den Vorgängern. Es waren auch Ross Brawn, Norbert Haug und Michael Schumacher, die jene wichtige Aufbauarbeit leisteten, von der jetzt Paddy Lowe, Toto Wolff und Lewis Hamilton profitieren. Gentleman ist Mercedes aber auch deshalb, weil man angesichts des schweren Unfalls von Jules Bianchi auf große Feierlichkeiten verzichtet.

Darüber hinaus einigten sich die F1Teams auf ein Sparabkommen. Mercedes rüstete also nicht mehr auf, sondern arbeitete an der Effizienz des kleinen Teams. Erst Mitte 2011 erkannte Mercedes, dass Red Bull und Ferrari deutlich mehr Geld ausgeben als man selbst. Noch heute haben die Schwaben nicht ganz aufgeschlossen zu den Spitzen-Ausgebern, aber man hat finanziell und personell aufgestockt. Leute wie Chefdesigner Aldo Costa leiteten eine Umstrukturierung bei Mercedes ein, deren Erfolg in diesem Jahr erstmals zu erkennen ist. Zu wenig Geld Daher ist es nur logisch, dass Toto Wolff auch seinen Vorgängern Norbert Haug, Ross Brawn und Michael Schumacher für die Aufbauarbeit

6 bei Mercedes bedankt. Niemand hatte erwartet, dass es so lange dauern würde, um Mercedes an die Spitze der Formel-1 zu führen. Drei Jahre gab man sich Zeit, dann sollte Michael Schumacher mit Mercedes seinen achten WM-Titel einfahren. Tatsächlich zeigten sich 2012 erste positive Resultate: Nico Rosberg gewann ein Rennen, Schumacher fuhr in Monaco auf die Pole-Position, auch wenn er nachher zurückversetzt wurde, und raste in Valencia als Dritter noch einmal auf das Treppchen.

Teams, die zunächst noch im Besitz von arabischen Investoren waren.

Aber das war zu wenig: Der Konzern forderte eine große Umstrukturierung. Haug, Brawn und Schumacher gingen, dafür kamen Paddy Lowe, Toto Wolff, Niki Lauda – und Lewis Hamilton. Lauda und Wolff kauften sich zusammen auch 40 Prozent des

Die beiden Österreicher sind für Mercedes bedeutende Bausteine. Lauda hat exzellente Kontakte in die GP-Szene bis rauf zu Ecclestone. Er war es, der Hamilton einen Wechsel zu Mercedes schmackhaft machte – zu einem Zeitpunkt, als Mercedes noch Teil des Mittelfelds war. Wolff hat bereits bei Williams gute Arbeit geleistet, sollte schon dort als Teamchef aufgebaut werden, doch dann kam die Chance, Mercedes-Motorsportchef zu werden. Ein völlig logischer Schritt, weil Wolff bei HWA auch in der DTM und der Formel-3 schon aktiv war und daher der richtige Mann für das MercedesKomplettprogramm war.

Daimler

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Mercedes-Erfolg

Dass sich Lauda und Wolff einkauften, führte zu Spekulationen, wonach man sich damit absichern würde, sollte Mercedes doch aus der Formel-1 aussteigen. Kritische Situationen gab es immer wieder: Die anhaltende Erfolglosigkeit, der illegale Reifentest mit Pirelli, aber auch der Prozess gegen F1-Zampano Bernie Ecclestone. Lauda und Wolff voran

Und wie geht es jetzt bei Mercedes weiter? Für das aktuelle Reglement hat man den besten Motor und auch das Chassis ist technisch auf einem guten Stand. Die Basis für erfolgreiche kommende F1-Saisons ist also gelegt. Nico Rosberg bleibt dem Team noch mindestens drei Jahre erhalten, Lewis Hamilton hat noch einen Vertrag bis Ende 2015. Nach der Saison soll über eine Vertragsverlängerung verhandelt werden. Zur Debatte steht aber auch, dass man Fernando Alonso ins Team holt

Ist Pascal Wehrlein die nächste Formel-1-Hoffnung von Mercedes?

Mercedes will aber auch eigene Stars der Zukunft aufbauen. Mit Pascal Wehrlein ist ein junger Deutscher bereits als Testfahrer unter Vertrag, in den kommenden Monat soll zudem ein Nachwuchsprogramm aufgebaut und etabliert werden. So kann man jungen Talenten aus der Formel-3 den Weg in die Königsklasse bereiten.

Mercedes-Erfolg

Der ehemalige Ferrari-Teamchef Steafno Domenicali heuert bei Audi an und könnte dort zur Schlüsselfigur für einen Formel-1-Einstieg werden. von Michael Zeitler ie Audi gegenüber „Auto, Motor und Sport“ bestätigt hat, wird der frühere FerrariRennleiter Stefano Domenicali auf die Motorsportbühne zurückkehren und zu Audi in die Sportwagen-WM gehen. Der Italiener könnte dort als Nachfolger von Sportchef Wolfgang Ullrich aufgebaut werden, der bald das Rentenalter erreicht. Jetzt kommt natürlich die Frage auf: Ist es Zufall, dass sich Audi mit Domenicali einen Mann mit F1-Erfahrung geangelt hat? Bereitet man sich nun auf den lang spekulierten F1-Einstieg vor?

Kurzfristig sollte man nicht mit einem Einstieg in die Königsklasse rechnen. Audi ist genauso wie andere traditionsreiche Marken Volkswagen-Konzerns und dort ist man – das gilt als offenes Geheimnis – kein Fan von F1-Boss Bernie Ecclestone und dessen Geschäftsphilosophie. Da lässt VW lieber Audi gegen Porsche beim 24-Stundenrennen von Le Mans antreten. Ob es Sinn macht sei dahingestellt, denn das Budget für die WEC mag zwar nicht ganz so gigantisch sein wie in der Formel-1, aber es liegt trotzdem im dreistelligen Millionenbereich.

Ecclestone wird am 28. Oktober 84 Jahre alt. Mit anderen Worten: Der Brite wird nicht mehr ewig die Geschicke der Formel-1 lenken können. In der Nach-Ecclestone-Phase wird Volkswagen mit Sicherheit die Formel-1 wieder ins Auge fassen, wie dann der Entschluss ausfällt, kann aber keiner vorhersagen. Seit Audi-Vorgänger Auto Union in den 30er Jahren 21 große GP-Rennen gewann, macht man einen Umweg um die Formel-1, doch das generelle Interesse ist durchaus da, sonst wäre Volkswagen nicht gemeinsam mit den aktuell in der Formel-1 vertretenen Herstellern an einem Tisch gesessen und hätte das heutige F1-Motorenreglement mit ausgearbeitet. Sportwagen mit größeren Innovationen Trotzdem ist das Motorenreglement ein zweiter großer Punkt, wieso Audi einen Bogen um die Formel-1 macht. In der Sportwagen-WM ist das Reglement offener, es erlaubt mehr Konzepte und damit auch mehr Innovationen. Deshalb steigt mit Nissan 2015 ein weiterer Hersteller ein und deshalb liebäugelt auch Subaru mit einem LMP1-Projekt. In der Formel-1

sind alle wichtigen Maße und Konzepte des Antriebsstrangs vorgegeben. Das war vor 2006 noch anders. Le Mans gilt inzwischen als innovativer als die Königsklasse der Formel-1, das schreckt Hersteller ab. Zudem wird die Motorenentwicklung schrittweise bis 2020 eingefroren, was den Einstieg neuer Hersteller deutlich erschwert und damit unwahrscheinlicher macht. Vor 2020 sollte man also nicht mit einem F1-Projekt von Audi rechnen – es sei denn, das Motorenkonzept sich schon früher als geplant ändern oder die Motorenentwicklung doch freigegeben. Diskutiert wird darüber bereits. Ein dritter Grund, wieso man derzeit noch nicht mit einem Audi-F1Einstieg rechnen sollte: Die Formel-1 verliert derzeit in Europa einige Fans, in Amerika kommt man noch immer nicht besonders gut an, der Gang in die neuen Märkte Asiens hat bislang noch nicht gefruchtet. Diese Rahmenbedingungen machen den recht kostenintensiven Schritt derzeit wenig attraktiv, schließlich muss man solche Projekte global betrachten. Das gilt für Audi genauso wie für andere Hersteller.

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Audi

Kommt jetzt auch Audi?

Daimler

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Portrt Toto Wolff

Pars pro Toto

Toto Wolff wäre gerne Rennfahrer geworden. Wie der Österreicher über den zweiten Bildungsweg in die Formel-1 kam und dort als Strippenzieher zu einem der mächtigsten Köpfe aufstieg, stand in keiner Anleitung. Wahrscheinlich klappte es gerade deswegen so hervorragend – bis zum Weltmeistertitel mit Mercedes. von Johannes Mittermeier

Widerstände spüren. Renitenz in Alltagsfragen, Wolff zählt zu dieser Gattung. Er ist Teil des Gesamtgebildes, aber einer, dessen Form die Anordnung und Ausgestaltung anderer bedingt. Pars pro Toto, Marke Mercedes. Die Grundfeste waren bereits verankert, als Wolff 2013 sowohl zum Mitgesellschafter als auch geschäftsführender Direktor der „Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.“ aufstieg, also faktisch Teamchef des Formel-1-Rennstalls wurde. Darüber hinaus fallen alle Mercedes-Motorsportaktivitäten in seinen Aufgabenbereich, das Formel3-Motorenprojekt, die DTM, ein zeitmordender Kalender. Dass Mercedes AMG Petronas die Spitze der Formel 1 erklommen hat, ist nicht ausschließlich der Austria-Combo um Wolff und Niki Lauda geschuldet. Natürlich nicht. Doch die beiden Ex-Rennfahrer verstanden es, die Ressourcen in

Kombination mit einem verstärkten Führungszirkel zu kanalisieren, effizient und gewinnbringend. „Mir geht es nicht um kurzfristigen Erfolg, sondern um eine solide Basis“, hat Wolff 2013 in einem Interview mit freizeit.at betont. Und: „Ich bin in allen Dingen, die ich bisher gemacht habe, langsam gewachsen. Da war kein Super-Coup dabei.“ Wenn man so will, spannt sich die Parallele zu Zinnbauer, dem fußballspielenden Unternehmer. Auch Wolff ist zweigleisig gefahren, im wahrsten Sinne, hat es in Motorsport und Wirtschaft probiert und die Bestandteile irgendwann verschlungen. Pars pro Toto eben. Der Österreicher ist Mitte Zwanzig, als er einen Computerspiele-Entwickler zum Börsengang verhilft und „Marchfifteen“ gründet, eines der ersten Venture-Capital-Unternehmen in Daimler

Es beherbergt durchaus Ironie, vom HSV, dem darbenden Traditionsverein, auf das Formel-1-Team von Mercedes zu schließen. Hamburg ist Vorletzter, Mercedes Erster - endlich. Zur Saison 2010 kehrten die Sternträger als reinrassige Silberpfeile in die Königsklasse zurück, nun, im fünften Jahr, gewannen sie die WM der Konstrukteure. „Wir sind die Besten, das ist ein großartiger Moment. Das Team hat stark zusammengehalten - trotz einiger Ups und Downs“, jubelte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff in Sotschi. Ein neuerlicher Doppelerfolg von Lewis Hamilton und Nico Rosberg beseitigte vage mathematische Zweifel an einer Triumphfahrt, die nahezu seinesgleichen sucht in der Formel1-Historie. Als Mitzwanziger an die Börse Erfolg ist immer ein Mosaik aus einer Myriade an Elementen. Es gibt kleine Teile in großen Flächen und große Teile in kleinen Flächen. Wer als großes Teil in großer Fläche fungiert, muss Widerstände aushalten können und

Toto Wollf krempelte zusammen mit Niki Lauda das Team um

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inigermaßen verblüfft recherchierten und registrierten die Beobachter die Vita von Joe Zinnbauer. Als der Fußballtrainer vor wenigen Wochen den Hamburger SV übernahm, war er für das Gros der Szene ein unbeschriebenes Blatt: Zwar selbst am Ball gewesen, es allerdings nie in die Bundesliga geschafft, dann Trainer geworden. Einer von vielen. Aber Zinnbauer, das erkannte man rasch, ist kein gewöhnlicher Aushilfscoach, der aus dem Jugendbereich ins Establishment stößt. Mit 22 Jahren gründete er Anfang der 90er ein Finanzberatungsunternehmen von bemerkenswerter Potenz. „Selfmade-Millionär“ wird heute, mit Anerkennung und Argwohn, als Zeugnis ausgewiesen. Zinnbauer wurde sehr früh sehr reich, und als die FAZ einst 70 Millionen Mark Jahresumsatz errechnete, die seine Immobilien - und Versicherungsgeschäfte abwerfen sollen, fühlte er sich bemüßigt, in der SZ zu korrigieren: „Ein bisschen mehr ist es schon.“

Portrt Toto Wolff

Williams/LAT

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Portrt Toto Wolff

Mitteleuropa, das sich auf Internetprodukte und Technologie-Startups konzentriert. 2003 rücken Industrieunternehmen und börsennotierte Firmen in den Fokus, ein Jahr darauf entsteht „Marchsixteen Investments“. Wolff jongliert mit den Instrumenten der Geschäftswelt, und er ist gut darin. Sogar heute, etabliert und profiliert in der Formel-1, versteht er sich hauptberuflich als Finanzinvestor. „Ich hatte früh das Gefühl, mich immer wieder verändern zu müssen. Auch ins Motorsportgeschäft bin ich über ein Finanzinvestment gerutscht, und so, anders als geplant, dort gelandet, wo ich hinwollte“, sagt Wolff. Zahlen sind sein Vermächtnis, Autos sein Elixier. Als Teilhaber bei der HWA AG, einer Tochtergesellschaft von Daimler, die für Mercedes das DTMProgramm betreut, vollzieht er 2007 den Brückenschlag. In loser Folge ist Wolff bei BRR Rallye Racing involviert und sitzt auf dem Beifahrersitz, als der

zweifache Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen sowie dessen Manager Didier Coton eine Sport-Managementgesellschaft initiieren. Ziel und Zweck: Nachwuchspiloten fördern. Einer der Protegés ist Bruno Spengler, DTM-Champion von 2012, ein anderer hört auf den Namen Valtteri Bottas. Es läuft. Lektion von der Oma Vor ein paar Jahren ist Wolff alles, aber kein Unbekannter auf den Asphaltbändern und Fahrerlagern. „Meine wichtigste Lektion habe ich jedoch gelernt, als ich von meiner Oma 100.000 Schilling geerbt habe“, relativiert er. „Ich habe das Geld in verschiedene Rennautos und Teams investiert, wenige Monate später war alles weg. Da habe ich gesehen, wie schnell das gehen kann.“ Der Österreicher merkt, dass Sport im Allgemeinen, Rennwagen im

Speziellen zwar Emotionen wecken – und wecken sollen – der Gefühlsgesteuerte Antrieb allerdings nicht zwingend eine adäquate Richtschnur repräsentiert. Wolff domestiziert den Gedanken an Renn-Romantik und wählt seine Investments mit kühlem Pragmatismus. Unter dem Dach von „Marchsixteen“ erwirbt er 2009 einen Minderheitsanteil bei Williams. Wolff bewertet den historienbehafteten Rennstall nach unternehmerischen Gesichtspunkten, die Oma hätte es so gewollt: „Möglichkeiten für eine Formel-1-Beteiligung hat es schon immer gegeben“, erklärt er damals. „Bisher sind Privatteams mit 150 Millionen gegen Werks-Giganten mit Budgets von 300 Millionen angetreten. Nun werden die Teams wie echte Firmen auf Profitabilität geführt", das gefalle ihm. Ohnehin benötige Williams „nicht irgendeinen Investor, sondern einen, der etwas vom Geschäft versteht“, meint Wolff.

Mit 20 wagt sich Wolff trotzdem in den Motorsport, startet 1992 in der australischen Formel Ford, dann in Österreich und Deutschland. 1994 versanden die verstohlenen Träumereien: Karl Wendlinger verunfallt in Monaco so schwer, dass ein gemeinsamer Sponsor aus Furcht vor negativen Assoziationen den Dienst quittiert. „Als ich dann noch bei einem Rennen am Österreichring Alexander Wurz hinterhergefahren bin, wusste ich, dass ich nicht das kann, was er kann. Das war der Punkt, an dem ich einen neuen Weg eingeschlagen habe“, erklärt Wolff rückblickend.

stieg 2009 als Teilhaber bei Williams ein ...

Daimler

Er studiert Handelswissenschaften in Wien, verdient sich in Warschau erste Sporen und arbeitet in der Stahlindustrie, als Assistent der Verkaufsleitung. Wieder so eine Zeit, die nachhaltige Auswirkungen hinterlässt. Rennwagen sind nurmehr ein Hobby, wobei der Ehrgeiz bei Leistungssportlern ambivalente Züge annehmen kann - immer dann nämlich, wenn aus Spaß bitterböser Ernst wird. Als Wolff 2009 auf der Nürburgring-Nordschleife einen Streckenrekord für Fahrzeuge mit Saugmotor aufstellt, verleitet ihn das Schlachtenglück zum Übermut: Beim Versuch, eine Uralt-Schallmauer von Niki Lauda zu knacken, landet sein 500-PS-Porsche GT3 rüde in den Leitschienen. Wolff, der in den Vorjahren mehrere Siege in der FIA-GT-Meisterschaft sowie den Vizetitel im österreichischen Rallye-Championat erringen konnte, reist mit dem Schrecken und einer weisen Erkenntnis ab: „Ich begreife das als Zeichen von oben!“ Er beschränkt seine aktiven Tätigkeiten auf ein Minimum.

Toto Wolff ging zum Beispiel in der VLN selbst an den Start ...

Williams/LAT

Toto Wolff, der eigentlich Torger Christian heißt, 1972 in Wien zur Welt gekommen, wird früh mit der garstigen Fratze des Lebens konfrontiert. Sein Vater verliert mit 41 einen zehnjährigen Kampf gegen den Krebs. „Ich glaube, so etwas prägt einen Teenager sehr stark, vielleicht am stärksten“, erinnert sich der heute 42-Jährige, den neben einem tiefgreifenden persönlichen Einschnitt auch materielle Einbußen betreffen. Die Familie muss sparen, eine Kart-Karriere scheitert am Haushaltsplan. „Deshalb hatte ich nie eine Basis, um als Rennfahrer in die Formel-1 zu gelangen.“

„Formel 1? Ein wahnsinniges Umfeld“ Der Rennfahrer weicht dem Finanzfachmann mit Benzin im Blut. 2011 zeichnet Wolff verantwortlich, dass Williams an der Frankfurter Börse gelistet wird - als erstes Formel-1-Team überhaupt. Im selben Jahr heiratet er die Schottin Susie Stoddart, eine langjährige DTM-Fahrerin. Wolff, einmal geschieden, inhaliert die Normalität einer

und heiratete 2011 die Rennfahrerin Susie Stoddard

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Persönliches Schicksal, sportliches Limit

Jan Brucke/VLN

Er versteht das Geschäft. Weil er weiß, was Rennfahrer empfinden, wenn ihnen bei 300 Sachen eine Bremsscheibe explodiert. Zum Beispiel.

Portrt Toto Wolff

aufgekratzten Branche: „Ohne ein stabiles Familienleben ist es nicht möglich, sich diesem eigentlich wahnsinnigen Umfeld auszusetzen. Sonst bildet man sich noch ein, dass das, was dort abgeht, die Realität ist. Und das ist es nicht.“ Der Österreicher weigert sich, das Licht der Öffentlichkeit aufzusaugen, wie eine Droge und wie so viele andere. „Ich bin Geschäftsführer einer Firma, der den Motorsport von Mercedes-Benz vertritt. Dafür brauche ich die Öffentlichkeit, aber nicht für mich persönlich.“ Die Anzahl der Mikrofone, die sie ihm entgegenstrecken, sobald es interessante Dinge zu schildern gibt (oder auch nicht), haben sich seit seinem Wechsel zur Sternwarte nicht wirklich verringert. Am 21. Januar 2013 wird Wolff zum Nachfolger von Norbert Haug erkoren, mit seinem Geschäftspartner René Berger hält er 30 Prozent der Anteile. Wolff kümmert sich um operative Belange, genau wie bei Williams. Dort ist er weiterhin stiller Teilhaber, schied allerdings aus Daimler

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Portrt Toto Wolff dem Vorstand aus. Bei Mercedes zog er in ebendiesen ein. Die Silberpfeile „in die nächste Ära“ führen, diese Devise händigt DaimlerChef Dieter Zetsche bei Wolffs Vorstellung aus. Zwei mickrigen Jährchen dauert es bis zum WM-Titel in der Formel 1. Der Wiener aber tendiert, wie gesehen, zu Langzeitvorhaben. „Ich möchte eine gezielte Nachwuchsförderung in Angriff nehmen", kündigt er seinerzeit an, jüngst folgen Taten: DTM-Pilot Pascal Wehrlein wird offizieller Test-und Ersatzfahrer des F1Rennstalls. Mit 20 Lenzen. Branding, Marke, Kompetenz - Spa Wolff interpretiert das Engagement in der Königsklasse als „unwichtigste Nebensache der Welt. Wir betreiben Sport und Entertainment. Und wir betreiben Branding für die Marke, um unsere Technologiekompetenz darzustellen. Deswegen macht Mercedes das ja.“ Branding, Marke, Kompetenz Spa. Natürlich reagieren Wolffs Anten-

12 nen überaus sensibel, als Rosberg mit Hamilton kollidiert und potentielle Mercedes-Kunden die besten Plätze haben. Entsprechend aufgeschreckt – und ein wenig aktionistisch – wuseln die Bosse mit der Prämisse der Schadenseindämmung umher. „Ein absolutes No-Go! Das werden wir nicht noch einmal tolerieren“, droht Wolff in Autobild. Spa ist ein perfektes Exempel für eine Situation, die den freundlich-unverbindlichen Toto Wolff zum stringenten Geschäftemacher skizziert. Alles für die Firma. Mit 42 Jahren schlägt er am Puls der Formel-1, als Finanzexperte, Teamchef und Politiker. „Ich bin nicht bescheiden, sondern habe Angst vor dem Fallen“, gesteht Wolff. „Ich möchte mich einmal umdrehen und sagen können, dass die meisten Dinge richtig gelaufen sind. Die Bilanz soll lauten, dass ich mehr richtig als falsch gemacht habe.“ Die Sterne könnten schlechter stehen. Der Stern auch.

Block

Große Hoffnungen wurden 2010 in das Erfolgsduo Michael Schumacher und Ross Brawn gesteckt, als das Mercedes-Werksteam seinen Formel-1-Einstieg feierte. Beide entwickelten knapp 15 Jahre zuvor den traditionsreichen Ferrari-Rennstall zu einer absoluten Spitzenmannschaft, die reihenweise Erfolge einfuhr. Doch so einfach wie es sich viele vorstellten, war es nicht. Die Renaissance von Ferrari geschah zu einer Zeit, als Begriffe wie Testverbot, Kostensparen und eingefrorene Motoren noch nicht im Formel-1-Lexikon zu finden waren. Es wurde auf Teufel komm raus entwickelt und die Scuderia hatte nun einmal die Ressourcen, um die Entwicklungsarbeit in diesem hohen Tempo voranzutreiben. Spöttisch könnte man jetzt sagen, dass er durch das Scheitern der Vorgänger der aktuelle Erfolg von Mercedes möglich war. Nachdem Schumacher abtrat, brachen Stück für Stück auch Motorsportchef Norbert Haug und Renngenie Ross Brawn weg. Das Team wurde neu strukturiert, was als Baustein der Entwicklungen angesehen werden kann. Ganz so einfach darf man es sich aber nicht machen. Beim Werksteam handelte es sich zwar nicht um einen neuen Rennstall, schließlich hatte man bereits Erfahrung unter dem Banner von Honda und Brawn sammeln können. Doch um sich ins Mercedes-Gefüge integrieren zu können, brauchte es nun einmal Zeit. Es sind wir allem Dinge, die im Management liegen: langfristige Planung, Personal rekrutieren und schließlich auch Erfahrung sammeln. Das geht nicht von heute auf morgen. In der Art wurde das Team damals übernommen. Auch wenn die heutigen Köpfe damals bereits im Amt gewesen wären, hätten sich nicht auf Anhieb den aktuellen Erfolgskurs einschlagen können. Insofern waren die ersten Jahre eine Lernzeit, in der bereits wichtige Weichen gestellt wurden. Daniel Geradtz

Bei Mercedes könnten Ross Brawn und Michael Schumacher nicht an die erf olg che Ferrari-Zeit anknüpfen. ©AMG Me reircedes

FORMEL-WOCHE 42/2014

Wichtige Aufbauarbeit durch Vorgänger

14 Januar 2015 erstmals für sein neues Team testen darf. Theoretisch gäbe es die Option, Vettel schon für den AbuDhabi-Test nach dem Finale freizustellen, aber das hat Red Bull nicht vor.

Red Bull Content Pool

FORMEL-WOCHE 42/2014

Transferupdate

Honda will Alonso

So schnell geht es doch nicht Das Transferkarussell fährt trotz des bestätigten Abschieds von Sebastian Vettel bei Red Bull mit angezogener Handbremse. Verkündungen lassen auf sich warten. von Michael Zeitler igentlich wurde schon in Japan mit der Bekanntgabe gerechnet, dass Sebastian Vettel 2015 neues Ferrari-Aushängeschild wird. Doch nach dem schweren Unfall von Jules Bianchi geriet dieses Thema freilich in den Hintergrund. Letzte Woche übernahm Sergio Marchionne offiziell das Zepter bei Ferrari. Viele haben daher an jenem Tag auch mit der Bestätigung Vettels gerechnet – aber sie kam wieder nicht.

Je länger die offiziellen Statements auf sich warten lassen, desto mehr Spekulationen gibt es natürlich. In Russland machten Gerüchte die Runde, Fernando Alonso wolle in Wahrheit zu Mercedes, dafür könnte Lewis Hamilton zu McLaren zurückkehren. Auch von einer Sensations-Paarung aus Vettel und Alonso bei McLaren oder Ferrari war die Rede. Doch die

Dementis folgten schon kurz nach dem Aufkeimen. Nach wie vor ist folgendes Szenario wahrscheinlich: Vettel wird zu Ferrari wechseln und Teamkollege seines guten Kumpels Kimi Räikkönen. Spannend könnte es auch 2016 werden, wenn Räikkönen vielleicht die Formel-1 verlassen wird. Jules Bianchi wäre der ideale Nachfolger des Finnen gewesen, doch man kann heute noch nicht sagen, ob und wie schnell der Franzose sich von seinen schweren Gehirnverletzungen erholen wird. Laut La Republica wird Vettel nächstes Jahr bei der Scuderia 20 Millionen Euro verdienen. Der Vertrag soll zunächst nur für eine Saison gelten, allerdings mit einer Option auf zwei weitere Jahre. Red Bull hat inzwischen klar gestellt, dass Vettel erst im

Alonso wird derweil wohl Teamkollege von Kevin Magnussen bei Magnussen. Vielleicht bleibt auch Jenson Button bei McLaren, wenn das Team für Magnussen ein anderes Cockpit findet, was aber unwahrscheinlich ist. Williams bleibt nämlich bei Valtteri Bottas und Felipe Massa, Force India wird mit Nico Hülkenberg und Sergio Pérez weitermachen. Auch wenn sich Vijay Mallya sicherlich auch die Option Button überlegen wird. Hülkenberg werden Abwanderungsgedanken zu Porsche in die Sportwagen-WM nachgesagt, aber da dürfte es eher um einen Start beim 24-Stundenrennen von Le Mans zusätzlich zum F1-Engagement gehen. Auch über eine Übernahme des von Force India durch Carlos Slim wurde spekuliert, dann wohl mit einer rein mexikanischen Fahrerpaarung aus Sergio Pérez und Esteban Gutiérrez. Für Button könnte derweil die Formel-1-Karriere ein Ende finden. Der Weltmeister von 2009 hat im Augenblick kaum eine Chance, ein konkurrenzfähiges Cockpit zu finden. Inzwischen gibt es auch vermehrt Berichte, wonach McLaren-Chef Ron Dennis nur die Angel nach Alonso auswirft, ihn aber gar nicht verpflichten will. Der Brite könnte damit Revanche nehmen für die Saison 2007, als Alonso und McLaren nach diversen Meinungsverschiedenheiten, dem Sensations-Duell mit Lewis Hamilton und der Spionageaffäre getrennte Wege gingen. Nach nur einer von eigentlich drei geplanten Saisons. Dann bliebe für Alonso wohl ein Wechsel in die Sportwagen-WM als letzte und wenig attraktive Option. Doch Speedweek enthüllte zuletzt, dass nicht Dennis, sondern Honda-Chef Takanobu Ito die Verhandlungen mit Alonso führt. Für drei Jahre könnte Alonso 105 Millionen Euro kassieren.

Transferupdate

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Red Bull Renault

Daniil Kvyat

Williams Mercedes

Felipe Massa

Valtteri Bottas

Nico Rosberg

Ferrari

Sebastian Vettel

Kevin Magnussen

McLaren Honda

Fernando Alonso

Nico Hülkenberg

Force India Mercedes

Max Verstappen

Toro Rosso Renault

Jean-Eric Vergne

Pastor Maldonado

Lotus Mercedes

Romain Grosjean

Max Chilton

Marussia Ferrari

Alexander Rossi

Adrian Sutil

Sauber Ferrari

Kimi Räikkönen

Marcus Ericsson bestätigte Fahrer

Caterham Renault unbestätigte Fahrer

Sergio Pérez

Esteban Gutiérrez

Roberto Merhi

FORMEL-WOCHE 42/2014

Mögliches Fahrerfeld 2015

Caterham

FORMEL-WOCHE 42/2014

News

Ericsson mit Aufwärtstrend Marcus Ericsson macht derzeit eine starke Figur. Der Schwede profitiert von einem neuen Bremssystem. Caterham-Zukunft weiterhin unklar.

von Michael Zeitler er Aufwärtstrend ist unverkennbar: Marcus Ericsson konnte in den beiden letzten Qualifyings seinen erfahrenen Teamkollegen Kamui Kobayashi schlagen. Ericsson gilt als Bezahlfahrer und die haben einen schlechten Ruf, obwohl auch sie durchaus Talent mitbringen. Doch Aussagen von ExCaterham-Teamchef Christijan Albers, wonach Kobayashi schneller als Ericsson sei, der Japaner aber des Geldes wegen um das Cockpit zittern müsse, helfen nicht, den Ruf zu verbessern. Dabei hat Ericsson durchaus gute Nachwuchsresultate vorzuweisen: Der 24-Jährige gewann 2007 mit Fortec die britische Formel-BMW und 2009 mit TOM's die japanische Formel-3. Das machte so viel Eindruck, dass er 2009 sogar einen F1-Test im Weltmeisterteam Brawn bekam! Der Ruf von Ericsson wurde durch die GP2 beschädigt: In vier Jahren mit Super Nova, iSport und DAMS gab es nur drei Siege und nie ein Meisterschaftsresultat unter den Top-5. Vor allem 2013 hatte man sich von Ericsson viel mehr erhofft, schließlich fuhr er für das Spitzenteam DAMS, hatte genug Erfahrung – aber auch einige Defekte

oder unglückliche Umstände, die den Kampf um den Titel verhinderte. Ericsson, der von Ex-IndyCar-Star Kenny Bräck unterstützt wird, bringt viel Geld aus Schweden mit. Darauf ist Caterham angewiesen, deswegen macht das Team kein Hehl daraus, 2015 mit Ericsson weitermachen zu wollen. Die Probleme, die er zu Beginn der Saison noch hatte, sind inzwischen aussortiert. Ericsson verlor durch das komplizierte Brake-by-wire-System von Caterham beim Anbremsen viel Zeit. Inzwischen setzt das Team auf eine einfachere Form des Bremssystems und schon wird Ericsson besser. Ecclestone Caterham-Besitzer? Überhaupt hat sich Caterham gesteigert. Derzeit hat man im Kampf gegen Marussia wieder die Nase vorne (auch wegen eines neuen Frontflügels), allerdings ist es dennoch unwahrscheinlich, dass man andere Teamy noch abfängt. Marussia hat in Monaco zwei Punkte eingefahren, als die Zuverlässigkeit der Autos noch nicht so gut war wie aktuell, wo Punkte für die drei Hinterbänklerteams äußerst unwahrscheinlich geworden sind.

Dabei hieß die Parole der neuen Caterham-Eigentümer, dass man unbedingt Rang zehn in der Konstrukteurswertung belegen wolle. Der Kampf um das finanzielle Überleben ist nach wie vor ein Husarenstück. Zuletzt gab es wieder Berichte über Pfändungen in der Teambasis in Leafield. Dabei ging es allerdings um eine Firma namens CSL, die bis kürzlich noch Teil der Caterham-Gruppe war. Dennoch sucht Caterham im Augenblick eine neue Heimat. Gerüchte um den Rennstall gibt es genug. Vor allem, weil sich die arabischschweizer Geschäftsmänner nicht zu erkennen geben und man daher im Dunklen tappt, wer eigentlich das Caterham-Team nach dem Verkauf von Tony Fernandes wirklich besitzt. So wurde zuletzt darüber spekuliert, dass F1-Boss Bernie Ecclestone Besitzer sein könnte, die Saison von Caterham noch zu Ende finanzieren und dann das Team zusperren will – um seine Idee für Drei-Wagen-Teams realisieren zu können. Unsicher ist übrigens auch noch die Frage, ob Kamui Kobayashi die Saison zu Ende fährt, oder doch noch durch Roberto Merhi ersetzt wird.

News

In Russland blieb der Marussia Ferrari von Bianchi unbesetzt. Erstmals seit das Simtek-Team 1994 in Kanada nach dem schweren Crash von Andrea Montermini keinen zweiten Wagen einsetzte, fuhr ein Rennstall damit mit nur einem Boliden. Beim USA-GP dürfte wohl Testfahrer Alexander Rossi an den Start gehen, immerhin wäre es ein Heimrennen für den USAmerikaner, der in Russland bereits als Ersatz auf der Nennliste stand. Auch Will Stevens kommt theoretisch in Frage. Im RusslandTraining sollte der Brite bereits zum Einsatz kommen, was aber am Papierkram scheiterte. Sportlich war das Heimrennen für Marussia wenig ermutigend: Die 500 Euro Strafe, die Chilton für das Zuschnellfahren in der Boxengasse zahlen musste, war das kleinste Übel: Caterham war schneller, durch einen Getriebewechsel musste Chilton in der Startaufstellung zurück und das Rennen endete mit einem Ausfall, vermutlich durch einen Aufhängungsschaden. Die Saison 2015 ist laut Marussia-Sportdirektor Graeme Lowdon übrigens gesichert. Zuvor hielten sich hartnäckig Gerüchte, wonach Besitzer Andrej Cheglakov nach dem Heimrennen in Russland das Team nicht mehr finanzieren wolle. MZ

De-Silvestro-Entwicklungsprogramm eingestellt Sauber und Simona de Silvestro haben ihre Zusammenarbeit beendet. Eigentlich sollte die Schweizerin im Rennstall auf ein F1-Debüt vorbereitet werden. Es kam bereits zu F1-Testfahrten in einem älteren Sauber-Modell. Beim USA-GP sollte sie auch im Training für Sauber an den Start gehen. Doch daraus wird aus finanziellen Gründen nichts mehr. Dafür testet Sauber nun in dieser Woche Adderly Fong und Roy Nissany. Fong (Hongkong) aus der GP3 und Nissany (Israel) aus dem ATS-Formel-3-Cup haben in ihren Rennserien nicht gerade überzeugen können, wir sprechen hier also vermutlich nicht über künftige F1-Weltmeister. Sauber gibt den beiden also in erster Linie deshalb eine Testchance, um die eigene Teamkasse aufzupolieren. Sportlich läuft es für die Schweizer überhaupt nicht. Mit vier Doppelausfällen in dieser Saison ist man Spitzenreiter (Caterham und Lotus verloren jeweils drei Mal vorzeitig beide Autos), das große Entwicklungspaket vom Singapur-GP (modifizierte Motorabdeckung und Frontflügel) brachte Sauber kaum nach vorne. Nachlegen wird man jetzt nicht mehr.

Marussia

Finanziell schreibt man den Deal mit den russischen Partnern, die vor einem Jahr verkündet wurden, noch nicht ab. Sergey Sirotkin durfte daher beim Russland-GP anstelle von Esteban Gutiérrez (der nun mit Brille statt Kontaktlinsen fährt) das erste freie Training fahren und war dabei 0,4 Sekunden langsamer als Stammpilot Adrian Sutil. MZ

FORMEL-WOCHE 42/2014

Sauber Motorsport

Bianchi-Crash mit 92 g Es gibt weiterhin wenig Neues im Fall Jules Bianchi. Vater Philippe Bianchi gab Gazetta dello Sport ein Interview und erklärte, dass Jules noch immer nicht außer Lebensgefahr ist. Die Schilderungen von Bianchi Senior zeigen noch einmal, wie heftig der Unfall und wie schwer die Verletzungen von Jules Bianchi sind. Die Wucht des Einschlages war gigantisch. Laut Auto, Motor und Sport hat der Ohrenstöpsel-Sensor 92g beim Einschlag in den Bergungstraktor angezeigt. Wie heftig der Zusammenstoß war, zeigt auch die Tatsache, dass das neun Tonnen schwere Fahrzeug rund 1,5 Meter in die Luft gehoben wurde, als der Marussia Ferrari von Bianchi einschlug. Marussia dementierte übrigens Gerüchte, wonach man Bianchi zum Schnellfahren animiert habe. Der Automobilweltverband FIA beruft ein Unfallgremium ins Leben.

18 war schon nach wenigen Metern dahin. Auf dem Weg zur ersten Kurve wurde Roberto Merhi unverschuldet durch eine Kollision zwischen William Buller und Marlon Stöckinger ins Aus gerissen. Im Kiesbett gestikulierte Merhi wild gegen den ebenfalls gestrandeten Buller, auch wenn dessen Schuld als Unfallverursacher in Folge der Kettenreaktion nur schwer auszumachen war.

Antonin Grenier/DPPI

FORMEL-WOCHE 42/2014

Formel-Renault in Jerez

Auch Sainz kam nicht ungeschoren durch die ersten Kurven. Er hatte gleich zwei Kontakte mit seinen Konkurrenten, konnte sich nach zwei Runden aber bereits auf die neunte Position nach vorne kämpfen, die er bis zum Schluss behielt. Nachträglich wurde er als Schuldiger der anfänglichen Kollision mit Oscar Tunjo ausgemacht, was ihn weit nach hinten warf. Sainz auch am Sonntag schwach

Punktlos zum Titel Obwohl Carlos Sainz jr. in Jerez keine Punkte einfuhr, gewann er die Meisterschaft gegen Roberto Merhi. von Daniel Geradtz ie Messe war vor dem letzten Wochenende der Formel-Renault-3,5 schon fast gelesen. Carlos Sainz jr. reiste mit 44 Punkten Vorsprung vor seinem Landsmann Roberto Merhi nach Jerez, wo das zweite Heimspiel der Spanier stattfand. Sainz hatte sich nach einem starken Auftreten in Le Castellet in die aussichtsreiche Lage gebracht, wo er beide Rennen gewann.

Für Merhi war die Aufgabenstellung dementsprechend schwierig. Um das Blatt doch noch wenden zu können, hätte er Sainz Leistung wiederholen und gleichzeitig darauf hoffen müssen, dass der Fahrer aus dem DAMSTeam nur wenige Punkte holt. Und genau das, worauf Merhi keinen Einfluss hatte, trat ein. Sainz beendete

die Rennen nur als 15. und Elfter. Zum ersten Mal in diesem Jahr blieb er damit gänzlich ohne Punkte. Die Grundkonstellation nach der Qualifikation sprach allerdings für Sainz. Durch eine Lebensmittelvergiftung geschwächt, beendete er das Zeittraining am Samstagmorgen nur als 15. Doch seine gesundheitlichen Gebrechen waren bei weitem nicht das einzige Problem. Er beklagte sich über gänzlich andere Streckenbedingungen als beim Test am Vortag. Merhi qualifizierte sich zwar mit Rang zehn vor Sainz, aber nicht so stark wie er hätte sein sollen, um noch einmal ins Titelrennen einzugreifen. Doch die ganze Spannung, die in den letzten beiden Saisonrennen steckte,

Das zweite Rennen geriet damit nur noch zum Schaulaufen. Pole-Mann Oliver Rowland, der die beste Startposition nach einer Bestrafung von Merhi übernahm, fuhr zu seinem zweiten Saisonerfolg. Auf den zweiten Meisterschaftsrang schob sich nach einem erneuten Ausfalls Merhis der Franzose Pierre Gasly. Mehri kam nach dem Reifenwechsel zunächst nicht von der Strecke und konnte danach den Geschwindigkeitsbegrenzer nicht mehr deaktivieren. Sainz, der nur als 14. ins Rennen ging und als Elfter knapp hinter seinem Teamkollegen Norman Nato ins Ziel kam, könnte durch sein schwaches Abschneiden nach Meinung einiger Beobachter seinen möglichen Formel-1-Aufstieg aufs Spiel gesetzt haben, da Gasly, einer seiner Red-BullMitbewerber, in den letzten Rennen ebenfalls einen guten Eindruck hinterließ. Am Rennwochenende nahm das britische Comtec-Team nicht teil, weil Pilot Cameron Twynham nicht anwesend war. Beim anschließenden Test nahm der Niederländer Steijn Schothorst für den Rennstall teil.

Formel-Renault in Jerez

Jerez

1. Lauf 1. Will Stevens Strakka 2. Oliver Rowland Fortec 3. Sergey Sirotkin Fortec 4. Matthieu Vaxivière Lotus 5. Beitske Visser AVF 6. Pierre Gasly Arden 7. Meindert van Buuren Pons 8. Norman Nato DAMS 9. Marco Sørensen Tech 1 10. Matias Laine Strakka 11. Roman Mavlanov Zeta 12. Zoël Amberg AVF 13. Luca Ghiotto Draco 14. Jazeman Jaafar ISR 15. Carlos Sainz jr. DAMS 16. Nicholas Latifi Tech 1 17. Pietro Fantin Draco 18. Oscar Tunjo Pons 19. William Buller Arden 20. Marlon Stöckinger Lotus 21. Roberto Merhi Zeta Schnellste Runde: Pietro Fantin 1:31,954

27 Runden +0,078 +0,493 +9,079 +21,877 +22,165 +27,934 +33,933 +37,496 +38,600 +46,856 +47,403 +48,897 +55,844 +59,692 +2 Runden +5 Runden +9 Runden +27 Runden +27 Runden +27 Runden

2. Lauf 1. Oliver Rowland Fortec 2. Nicholas Latifi Tech 1 3. William Buller Arden 4. Pierre Gasly Arden 5. Sergey Sirotkin Fortec 6. Pietro Fantin Draco 7. Oscar Tunjo Pons 8. Matthieu Vaxivière Lotus 9. Marlon Stöckinger Lotus 10. Norman Nato DAMS 11. Carlos Sainz jr. DAMS 12. Beitske Visser AVF 13. Will Stevens Strakka 14. Zoël Amberg AVF 15. Meindert van Buuren Pons 16. Jazeman Jaafar ISR 17. Matias Laine Strakka 18. Marco Sørensen Tech 1 19. Robert Merhi Zeta 20. Roman Mavlanov Zeta 21. Luca Ghiotto Draco Schnellste Runde: Pietro Fantin 1:31,927

26 Runden +7,703 +15,879 +16,608 +18,752 +21,269 +21,730 +22,349 +22,751 +24,573 +25,243 +28,250 +29,809 +30,363 +31,146 +12 Runden +12 Runden +18 Runden +19 Runden +25 Runden +26 Runden

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Carlos Sainz jr. (ESP) 2. Pierre Gasly (FRA) 3. Robert Merhi (ESP) 4. Oliver Rowland (GBR) 5. Sergey Sirotkin (RUS) 6. Will Stevens (GBR) 7. Norman Nato (FRA) 8. Matthieu Vaxivière (FRA) 9. Marlon Stöckinger (PHI)

227 192 183 181 132 122 89 83 73

10. Jazeman Jaafar (MAS) 11. Zoël Amberg (SUI) 12. Marco Sørensen (DEN) 13. Matias Laine (FIN) 14. Nikolay Martsenko (RUS) 15. Pietro Fantin (BRA) 16. William Bullter (GBR) 17. Luca Ghiotto (ITA) 18. Richie Stanaway (NZL)

Teamwertung 1. DAMS 2. Fortec 3. Arden 4. Zeta 5. Lotus 6. Strakka 7. AVF 8. ISR 9. Tech 1

73 66 44 40 36 34 30 26 21

316 313 222 183 177 162 77 73 64

FORMEL-WOCHE 42/2014

Ergebnisse 16.+17.Rennen

Red Bull Content Pool

Red Bull Conten t Pool

Thomas Suer/F3 EM

FORMEL-WOCHE 42/2014

Formel-3-EM in Hockenheim

Verstappen rutscht ab Obwohl Max Verstappen ein Rennen für sich entscheidet, konnte er den Vizetitel nicht erringen. Meister Esteban Ocon fährt überraschend schwach. von Daniel Geradtz achdem am lerzten Wochenende in Imola bereits die Entscheidung um den Titel in der Formel-3-Europameisterschaft gefallen war, ging es für den nächstjährigen Formel-1-Fahrer Max Verstappen nur noch um den Vizetitel, den er gegen den Briten Tom Blomqvist erringen wollte. Nur mit drei Punkten Vorsprung ging Verstappen in die letzten Rennen. Schon in der Qualifikation zum ersten Rennen zeigte sich, dass beide auf Augenhöhe unterwegs waren. Blomqvist wurde nur um 0,074 Sekunden auf Rang drei verwiesen.

So knapp es im Training zuging, so eindeutig war die Konstellation im ersten Rennen am Samstag. Verstappen setzte sich vom Start weg durch und konnte nach den ersten Runden einen Vorsprung auf Lucas Auer aufbauen. Weil Blomqvist auf dem dritten Rang ins Ziel kam, blieben die ersten drei Positionen vom Start bis zur Zieldurchfahrt unverändert. Für Verstappen war es der zehnte Saisonerfolg und damit einer mehr als Ocon einfahren konnte.

Doch die Chancen Blomqvists sollten noch kommen: Er war in der zweiten Quali-Sitzung der schnellste Fahrer und sicherte sich somit die restlichen beiden Poles. Die Ausgangslage nutzte er zumindest im mittleren Rennen, als er wie Verstappen am Vormittag einen problemlosen Start-Ziel-Sieg einfuhr. Dabei wurde ihm das Leben durch eine zwischenzeitliche schwerer gemacht. Blomqvist setzt sich durch Das Rennen wurde eine Runde vor dem eigentlichen Ende abgebrochen, als Antonio Fuoco bei einem Überholversuch an Jake Dennis wie zu schnell in eine Lücke stach und damit sich und seinen Kontrahenten aus dem Rennen riss. Der Italiener, der aufgrund einer Handverletzung am dritten Rennen nicht mehr teilnehmen konnte, wurde als Verursacher des Unfalls disqualifiziert. Auch im letzten Saisonrennen kam Blomqvist als Dritter wieder vor Verstappen ins Ziel, was zum Gewinnen

des Vizetitels ausreichte. Der Sieg ging an Lucas Auer, der schon in der ersten Runde die Führung übernahm. Aber auch der zweite Rang ging nicht an Blomqvist. Er musste sich gegen seinen Carlin-Teamkollegen Jordan King geschlagen geben. Auch wenn Esteban Ocon zum zweiten Mal in der Saison keines der drei Rennen auf dem Podest beenden konnte, hatte er Grund zur Freude. Nach seinem Titelgewinn wurde bekannt, dass er in diesen Tagen einen zwei Jahre alten Formel-1-Boliden von Lotus testen darf. Eigentlich hätte das Feld beim Finale Zuwachs bekommen sollen. Nachdem man bereits bei den Testfahrten in Imola vertreten war, wollte der deutsche Motopark-Rennstall mit Markus Pommer an den Start gehen, blieb aber fern. Auch Signature reiste eine Woche nach dem Comeback in der Formel-3-EM nicht nach Hockenheim. So traten drei Piloten weniger als zuletzt in Italien an. Sein Comeback gab Stefano Coletti.

Formel-3-EM in Hockenheim

1. Lauf 1. Max Verstappen (Van Amersfoort) 2. Lucas Auer (Mücke) 3. Tom Blomqvist (Ayam Carlin) 4. Antonio Giovinazzi (Ayam Carlin) 5. Felix Rosenqvist (Mücke) 6. Jordan King (Carlin) 7. Esteban Ocon (Prema) 8. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 9. Félix Serrallés (West-Tec) 10. Sean Gelael (Ayam Carlin) 11. Roy Nissay (Mücke) 12. Tatiana Calderón (Jo Zeller) 13. Ed Jones (Carlin) 14. Antonio Fuoco (Prema) 15. Jake Dennis (Carlin) 16. Nick Cassidy (ThreeBond) 17. Dennis van de Laar (Prema) 18. Sandro Zeller (Jo Zeller) 19. Santino Ferrucci (Fortec) 20. Richard Goddard (ThreeBond) 21. Alexander Toril (ThreeBond) 22. Jules Szymkowiak (Van Amersfoort) 23. Stefano Coletti (Eurointernational) 24. Wing Chung Chang (West-Tec) 25. Michele Berretta (Eurointernational) Schnellste Runde: M. Verstappen 1:33,085

Hockenheim 2. Lauf 1. Tom Blomqvist (Ayam Carlin) 2. Antonio Giovinazzi (Ayam Carlin) 3. Lucas Auer (Mücke) 4. Esteban Ocon (Prema) 5. Max Verstappen (Van Amersfoort) 6. Felix Rosenqvist (Mücke) 7. Roy Nissany (Mücke) 8. Tatiana Calderón (Jo Zeller) 9. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 10. Dennis van de Laar (Prema) 11. Félix Serrallés (West-Tec) 12. Jake Dennis (Carlin) 13. Jordan King (Carlin) 14. Ed Jones (Carlin) 15. Jules Szymkowiak (Van Amersfoort) 16. Alexander Toril (ThreeBond) 17. Santino Ferrucci (Fortec) 18. Sean Gelael (Ayam Carlin) 19. Nick Cassidy (ThreeBond) 20. Sandro Zeller (Jo Zeller) 21.Richard Goddard (ThreeBond) 22. Wing Chung Chang (West-Tec) 23. Michele Beretta (Eurointernational) 24. Stefano Coletti (Eurointernational) DSQ Antonio Fuoco (Prema) Schnellste Runde: T. Blomqvist 1:33,423

3. Lauf 1. Lucas Auer (Mücke) 2. Jordan King (Carlin) 3. Tom Blomqvist (Ayam Carlin) 4. Felix Rosenqvist (Mücke) 5. Antonio Giovinazzi (Ayam Carlin) 6. Max Verstappen (Van Amersfoort) 7. Esteban Ocon (Prema) 8. Sean Gelael (Ayam Carlin) 9. Ed Jones (Carlin) 10. Dennis van de Laar (Prema) 11. Jake Dennis (Carlin) 12. Richard Goddard (ThreeBond) 13. Roy Nissany (Mücke) 14. Michele Beretta (Eurointernational) 15. Santino Ferrucci (Fortec) 16. Gustavo Menezes (Van Amersfoort) 17. Sandro Zeller (Jo Zeller) 18. Nick Cassiy (ThreeBond) 19. Wing Chung Chang (West-Tec) 20. Jules Szymkowiak (Van Amersfoort) 21. Alexander Toril (ThreeBond) 22. Stefano Coletti (Eurointernational) 23. Félix Serrallés (West-Tec) 24. Tatiana Calderón (Jo Zeller) DNS Antonio Fuoco (Prema) Schnellste Runde: L. Auer 1:32,970

12. Félix Serrallés (PUR) 82 13. Ed Jones (UAE) 70 14. Dennis van de Laar (NED) 38 15. Tatiana Calderón (COL) 29 16. Mitch Gilbert (AUS) 28 17. Roy Nissany (ISR) 26 18. Sean Gelael (INA) 25 19. Santino Ferrucci (USA) 24 20. Jules Szymkowiak (NED) 17 21. John Bryant-Meisner (SWE) 6 21. Felupe Guimarães (BRA) 5

Teamwertung 1. Prema 2. Ayam Carlin 3. Mücke 4. Van Amersfoort 5. Carlin 6. West-Tec 7. Fortec 8. Jo Zeller 9. Eurointernational 10. ThreeBond 11. Double R

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Esteban Ocon (FRA) 2. Tom Blomqvist (GBR) 3. Max Verstappen (NED) 4. Lucas Auer (AUT) 5. Antonio Fuoco (ITA) 6. Antonio Giovinazzi (ITA) 7. Jordan King (GBR) 8. Felix Rosenqvist (SWE) 9. Jake Dennis (SWE) 10. Nicholas Latifi (CAN) 11. Gustavo Menezes (USA)

478 420 411 365 255 238 217 198 174 128 91

740 704 605 539 418 130 75 49 36 23 14

Rookiewertung: 1. Esteban Ocon (FRA) 619, Max Verstappen (NED) 514, 3. Jake Dennis (GBR) 450, Antonio Fuoco (ITA) 445

FORMEL-WOCHE 42/2014

Ergebnisse 28.- 30.Rennen

22 Am Sonntag regnete es und so entschied die Rennleitung, hinter dem Safety-Car zu starten. Clos qualifizierte sich für die Pole-Position und hatte dadurch einen Vorteil. Doch schon in der ersten Runde kam Melker an Clos vorbei. Der Azerti-Pilot arbeitete sich durch sein Regentalent bis zum Fallen der Zielflagge noch satte 38 Sekunden Vorsprung auf Clos heraus! Balthasar, der die Saison auf Rang vier abschließt, wurde in den Assen-Rennen nur Siebter und Neunter.

Formula Acceleration 1

FORMEL-WOCHE 42/2014

FA1 World Series in Assen

Die Zukunft der FA1 World Series steht noch vollkommen in den Sternen. Auf Anfrage von Formel-Woche erklärten die Macher, man könne darüber derzeit noch keine Auskunft geben. Die Tatsache, dass das Feld stets recht überschaubar in der Größe war, aber auch die Tatsache, dass einige Rennen vom Kalender gestrichen wurden, verheißt nichts Gutes.

Ohne Konkurrenz zum Titel Weil Mirko Bortolotti in Assen nicht an den Start ging, hatte Nigel Melker leichtes Spiel. Er gewann die FA1 World Series. von Michael Zeitler ach drei abgesagten Rennveranstaltungen wurde in Assen doch noch mal gefahren: Die FA1 World Series kam nicht nur mit einem unterhaltsamen sportlichen und musikalischen Rahmenprogramm nach Assen, sondern auch mit den PS starken Lola-Zytek-Formel-Boliden. Immerhin 14 Fahrer gaben beim Finale Gas, darunter auch der Deutsche Sebastian Balthasar, der allerdings von Performance zu MP Motorsport wechselte.

Nigel Melker und Mirko Bortolotti lagen vor dem Rennwochenende in den Niederlanden nur ein Punkt in der Tabelle auseinander. Doch weil Bortolotti beim Finale in Assen fehlte, war es keine besonders große Überraschung, dass Melker und die Nie-

derlande den Titel gewannen. Melker präsentierte sich dennoch meisterlich und gewann beide Rennen. Geht es weiter? Am Samstag profitierte er allerdings auch davon, dass Dani Clos von einem schlechten Boxenstopp gebremst wurde. Der Spanier ist Chef des Moma-Teams, das 2014 extra für die FA1 World Series gegründet wurde. Clos fuhr erstmals selbst mit. Die Strategie war, den Boxenstopp so lang wie möglich hinauszuzögern, weil die Moma-Truppe langsam arbeitete, konnte Clos den Sieg von Melker doch nicht mehr verhindern. Dass die Strategie aufgegangen wäre, zeigt das Beispiel Sergio Campana, der dadurch noch auf Rang zwei kam.

Immerhin standen immer wieder talentierte Nachwuchsfahrer wie Nigel Melker, Mirko Bortolotti, Nathanaёl Berthon, Dani Clos, Steijn Schothorst, Felix Rosenqvist, Alessio Picariello oder Jimmy Eriksson am Start, was für das erste Jahr einer neuen Rennserie durchaus anerkennenswert ist. Letztlich dürfte derzeit aber einfach der Markt für eine Meisterschaft wie die FA1 World Series fehlen. Eigentlich war die Meisterschaft als Revival der A1GP-Serie gedacht, in der die LolaZytek-Boliden ursprünglich auch eingesetzt wurden. Die A1GP-Serie existierte von 2005 bis 2009 und erfreute sich mit dem Nationen-Konzept großer Beliebtheit. Damals waren es vor allem Management-Fehler, die das Aus für die Serie bedeuteten, in der unter anderem Force-India-Pilot Nico Hülkenberg Meister wurde. Das Nationenkonzept konnte 2014 gar nicht richtig angewandt werden. Hätte die FA1 World Series nicht mehrere Starteer einer Nation zugelassen, wäre das Feld noch deutlich kleiner geworden. Durch Serien wie die Formel-E fehlt derzeit einfach der Markt für die FA1.

FA1 World Series in Assen

1. Lauf 1. Nigel Melker Azerti 2. Sergio Campana Ghinzani 3. Richard Gonda Ghinzani 4. Nathanaёl Berthon Lazarus 5. Dani Clos Moma 6. Jeroen Mul Ghinzani 7. Sebastian Balthasar MP 8. Kevin Kleveros MP 9. Bas Schouten MP 10. Gian Maria Gabbiani Lazarus 11. Luis Michael Dörbecker Kraan 12. Alessio Picariello Azerti 13. Marco Barba Moma 14. Craig Dolby Performance Schnellste Runde: Dani Clos 1:26,831

Assen 21 Runden +9,553 +10,665 +11,942 +12,997 +20,824 +59,644 +1:00,042 +1 Runde +10 Runden +14 Runden +17 Runden +18 Runden +19 Runden

2. Lauf 1. Nigel Melker Azerti 24 Runden 2. Dani Clos Moma +38,051 3. Sergio Campana Ghinzani +50,111 4. Craig Dolby Performance +54,649 5. Nathanaёl Berthon Lazarus +1:33,986 6. Richard Gonda Ghinzani +1:34,969 7. Kevin Kleveros MP +1:35,806 8. Marco Barba Moma +1:45,100 9. Sebastian Balthasar MP +1:45,660 10. Bas Schouten MP +1 Runde 11. Gian Maria Gabbiani Lazarus +3 Runden 12. Luis Michael Dörrbecker Kraan +12 Runden 13. Jeroen Mul Ghinzani +20 Runden Alessio Picariello Azerti nicht gestartet Schnellste Runde: Nigel Melker 1:44,871

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Nigel Melker (NED) 183 2. Mirko Bortolotti (ITA) 135 3. Richard Gonda (SVK) 94 4. Sebastian Balthasar (GER) 76 5. Felix Rosenqvist (SWE) 73 6. Sergio Campana (ITA) 72 7. Armando Parente (POR) 40 8. Alessio Picariello (BEL) 34 9. Luis Michael Dörrbecker (MEX) 33 10. Dani Clos (ESP) 28 11. Dennis Lind (DEN) 24 12. Nathanaёl Berthon (FRA) 22

13. Oliver Campos-Hull (ESP) 14. Picho Toledano (MEX) 15. Craig Dolby (GBR) 16. Jimmy Eriksson (SWE) 17. Rodolfo Gonzalez (VEN) 18. Steijn Schothorst (NED) 19. Marco Barba (ESP) 20. Kevin Kleveros (SWE) 21. Jeroen Mul (NED) 22. Victor Garcia (ESP) 23. Bas Schouten (NED) 24. Gian Maria Gabbiani (ITA)

20 19 12 11 10 10 10 9 6 5 3 1

Teamwertung 1. Niederlande 160 2. Italien 150,5 3. Schweden 112 4. Slowakei 94 5. Deutschland 76 6. China 66 7. Portugal 55 8. Frankreich 45 9. Mexiko 32 10. Großbritannien 28 11. Spanien 23 12. Venezuela 18

FORMEL-WOCHE 42/2014

Ergebnisse 9.+10.Rennen

Formula Acceleration 1

AutoGP

FORMEL-WOCHE 42/2014

Auto GP in Estoril

Erster Sieg für Michimi Shinya Michimi gewinnt in Estoril sein erstes Auto-GP-Rennen. Tamás Pál Kiss wird durch einen weiteren Sieg Vizemeister. von Michael Zeitler s waren bekannte Namen, die in Estoril in die Auto-GP-Meisterschaft zurückgekehrt sind. Vorjahresmeister Vittorio Ghirelli ersetzte bei Super Nova Michela Cerruti, die am Rücken operiert werden muss, allerdings im November beim zweiten Formel-E-Lauf in Malaysia wieder einsatzbereit sein soll. Und Ex-F1-Pilot Antônio Pizzonia wurde vom österreichischen Zele-Team angeheuert. Der Brasilianer fuhr schon 2012 vier Rennen für Ombra und Zele und gewann zwei davon.

Dieses Mal reichte es für Pizzonia nur zu den Plätzen vier und drei. Im Hauptrennen am Samstag wäre Rang zwei im Bereich des Möglichen gewesen. Doch ein langsamer Boxenstopp warf ihn zurück. Sein Teamkollege gab übrigens sein Auto-GP-Debüt: Luís Sá Silva aus Angola fuhr den zweiten Lola Zytek des Zele-Teams. Sá Silva fuhr in dieser Saison für Carlin die GP3-Meisterschaft. Bei den Testfahrten vor dem Wochenende fuhr Roy Nissany für Zele.

Trotz der Neuzugänge und Rückkehrer war das Starterfeld in Estoril erneut reduziert: Nur zehn Fahrer gingen an den Start. Es fehlte zum Beispiel Gentleman-Fahrer Giuseppe Cipriani mit seinem eigenen Ibiza-Rennstall. Es fehlte aber auch der Titelgewinner Kimiya Sato, der bei Euronova von Shinya Michimi ersetzt wurde. Euronova mit Rekord Michimi gewann prompt den Lauf am Sonntag. Zunächst sah es danach überhaupt nicht aus, denn der Japaner fiel von Startplatz drei auf Rang acht zurück. Sein Euronova-Team reagierte: Man holte ihn früh an die Box, Michimi hatte danach freie Bahn und konnte einige schnelle Runden hintereinander auf den Asphalt brennen. Das war der Schlüssel zum Erfolg. Wer ist dieser Shinya Michimi? Ein 21-jähriger Japaner, der im Winter die indische MRF-Challenge auf Rang fünf abschloss. Euronova-Chef Vincenzo Sospiri hat seit Jahren eine

Partnerschaft mit dem ehemaligen Formel-1-Fahrer Taki Inoue, im Zuge dessen einige japanische Nachwuchsfahrer bei Euronova die AutoGP-Meisterschaft bestreiten, so auch Meister Sato. Am Samstag holte sich Tamás Pál Kiss den Sieg. Der Ungar aus dem VirtuosiRennstall legte einen Start-Ziel-Sieg hin. Dabei hatte er auch dadurch leichteres Spiel, weil der stehende Start aufgrund eines Problems mit dem Medical-Car abgebrochen werden musste und das Rennen nach einer kurzen Zeit fliegend hinter dem Safety-Car gestartet wurde. Mit dem Sieg machte Pál Kiss die Vizemeisterschaft perfekt. Sein Konkurrent dafür war der Deutsche Markus Pommer, der in Estoril unter ferner liefen fuhr. Immerhin darf sich Pommer mit dem Titel im deutschen ATS-Formel-3-Cup schmücken. Der Sieg von Michimi war übrigens der 19. Sieg des Euronova-Rennstalls, was ein neuer Rekord ist.

Auto GP in Estoril

Estoril

1. Lauf 1. Tamás Pál Kiss Virtuosi 24 Runden 2. Vittorio Ghirelli Super Nova +4,094 3. Markus Pommer Super Nova +6,446 4. Antônio Pizzonia Zele +10,262 5. Andrea Roda Virtuosi +24,546 6. Shinya Michimi Euronova +43,945 7. Luís Sá Silva Zele +46,354 8. Michele La Rosa MLR 71 +1 Runde 9. Salvatore de Plano FMS +1 Runde 10. Francesco Dracone Super Nova +20 Runden Schnellste Runde: Antonio Pizzonia 1:29,638

2. Lauf 1. Shinya Michimi Euronova 2. Luís Sá Silva Zele 3. Antônio Pizzonia Zele 4. Tamás Pál Kiss Virtuosi 5. Markus Pommer Super Nova 6. Michele La Rosa MLR 71 7. Francesco Dracone Super Nova 8. Andrea Roda Virtuosi 9. Salvatore de Plano FMS 10. Vittorio Ghirelli Super nova Schnellste Runde: Shinya Michimi 1:29,758

20 Runden +3,698 +5,208 +6,676 +15,639 +28,519 +48,078 +53,171 +1 Runde +16 Runden

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Kimiya Sato (JAP) 2. Tamás Pál Kiss (HUN) 3. Markus Pommer (GER) 4. Andrea Roda (ITA) 5. Kevin Giovesi (ITA) 6. Michela Cerruti (ITA) 7. Michele La Rosa (ITA) 8. Shinya Michimi (JAP) 9. Vittorio Ghirelli (ITA) 10. Sam Dejonghe (BEL)

221 207 180 166 155 113 73 55 44 41

11. Giuseppe Cipriani (ITA) 12. Yoshitaka Kuroda (JAP) 13. Francesco Dracone (ITA) 14. Antonio Pizzônia (BRA) 15. Pål Varhaug (NOR) 16. Luís Sá Silva (ANG) 17. Loris Spinelli (ITA) 18. Chris von Grünigen (SUI) 19. Salvatore de Plano (ITA) 20. Samin Gómez (VEN)

38 36 31 25 24 21 19 18 11 2

Teamwertung 1. Super Nova 2. Virtuosi 3. Euronova 4. FMS 5. Zele 6. MLR 71 7. Ibiza

339 333 297 190 187 73 42

FORMEL-WOCHE 42/2014

Ergebnisse 15.+ 16.Rennen

Auto GP

Formel-4 Frankreich: Sørensen sichert sich den Titel Lasse Sørensen hat sich beim vorletzten Wochenende der französischen Formel-4 in Jerez den Titel gesichert. Der Däne sorgte mit einem Sieg beim letzten der drei Rennen für die Entscheidung. Zuvor kam er bereits auf den Plätzen zwei und sieben ins Ziel. Beim einzigen Auslandsgastspiel des Jahres konnte sich mit Gjergj Haxhiu ein neuer Fahrer in die Siegerlisten eintragen. Der 15-Jährige mit albanisch-schweizerischen Doppelstaatsbürgerschaft profitierte dabei maßgeblich von der umgedrehten Startaufstellung, die ihn auf die PolePosition spülte. Haxhiu konnte damit zum ersten Mal einen besseren Platz als den zehnten einfahren. Der dritte Sieg ging an Joseph Mawson, der zum ersten Mal seit dem Saisonauftakt wieder auf die oberste Stufe des Podests kletterte. Schon am kommenden Wochenende findet in Paul Ricard das Finale der Meisterschaft statt. DG Formel-Renault Eurocup: Gaststarter siegt beim Finale In der Formel-Renault-ALPS trat er schon die gesamte Saison über an und beendete die Meisterschaft auf dem vierten Rang, im Eurocup gab George Russel bislang nur einen Gaststart. Doch bei seinem zweiten Auftritt hinterließ der Brite einen bleibenden Eindruck. Nach Platz fünf im ersten Rennen qualifizierte er sich nicht nur mit einem neuen Streckenrekord für die Pole-Position, sondern konnte diese auch optimal umsetzten und den Sieg einfahren. Weil er als Gaststarter nicht punktberechtigt war, ging der Sieg an Meister Nyck de Vries, der bereits das erste Rennen des Wochenendes für sich entscheiden konnte. Während de Vries und Russell in der ALPS-Meisterschaft noch als Teamkollegen an den Start gingen, wechselte der Brite vor seinem zweiten Einsatz den Rennstall. Russell wechselte von Koiranen zu Tech 1. Währenddessen betonte McLaren-Nachwuchspilot de Vries erneut, dass er nun nach einem Platz in der 3,5-Liter-Serie von Renault Ausschau halte. DG

26 MRF Challenge

FORMEL-WOCHE 42/2014

Nachwuchs

Inder auf dem Vormarsch Beim Auftakt der MRF-Challenge in Doha siegen gleich zwei indische Piloten. von Daniel Geradtz n diesem Jahr präsentiert sich die MRF-Challenge noch kompakter als zuletzt. Die Meisterschaft wurde um ein Wochenende auf deren drei zusammengekürzt. Dafür gibt es nun jedes Mal vier Meisterschaftsläufe, sodass es nur ein weniger Rennen gibt, als in der letzten Saison. Erstmals wird allerdings nicht auf der ehemaligen Formel-1-Piste in Greater Noida gefahren. Das Finale findet im kommenden Februar in Chennai statt. An den technischen Voraussetzungen hat sich im dritten Jahr der Serie allerdings nichts geändert. Weiterhin werden DallaraBoliden eingesetzt, die über einen Zwei-Liter-Motor von Renault verfügen.

Aus der ersten Startreihe konnten im zweiten und dritten Rennen zwei indische Piloten den Sieg einfahren. Tarun Reddy hatte aufgrund der umgedrehten Startaufstellung die Pole-Position im zweiten Lauf inne und konnte den nur wenig dahin-

ter fahrenden Nikita Mazepin über die gesamte Renndistanz hinter sich halten. Reddy, der zu Beginn des Jahres die zweite Liga der MRFChallenge gewann, ist mit 16 Jahren der jüngste Sieger in der Hauptkategorie. Comeback eines großen Duells? Raj Barath fuhr im drauffolgenden Lauf zwar nur von der zweiten aus los, schnappte sich aber schon am Start den Briten Toby Sowery und ließ sich ab da nicht mehr von der Spitzenposition verdrängen. Im vierten Rennen des Auftaktwochenendes hatte Barath erneut gute Chancen auf den Erfolg, musste sich aber um Sekundenbruchteile gegen Sowery geschlagen geben, der den zweiten Sieg des Wochenendes einfuhr. In seiner Heimat hat der 18-Jährige den Formel-3-Cup gewonnen, der allerdings ähnlich schwach besetzt war wie die reguläre britische Meisterschaft.

Nachwuchs

Außerdem gibt Freddie Hunt, dessen Vater James Hunt einer der härtesten Gegner von Lauda Senior war und einmal den Formel-1-Titel erringen

konnte, sein Comeback. Die letzten ernstzunehmenden Renneinsätze des Briten gehen bereits auf das Jahr 2009 zurück. Angesichts der längeren Pause taten sich beide schwer. Lauda scheiterte mit zwei vierten Plätzen zwar nur knapp am Podest, hatte jedoch mit der Pole-Position im vierten Rennen die besten Chancen auf seinen ersten Triumph. Er wurde bis auf Rang neun nach hinten gereicht. Derweil kam Hunt nicht über die zehnte Position als bestes Resultat hinaus.

Ergebnisse 1. Lauf in Doha 1. Toby Sowery 15 Runden 2. Ryan Cullen +18,173 3. Kyle Mitchell +20,418 4. Mathias Lauda +22,883 5. Nikita Mazepin +24,716 6. Tarun Reddy +26,533 7. Vikash Anand +33,245 8. Dylan Young +33,291 9. Raj Bharath +33,776 10. Freddie Hunt +35,563

2. Lauf in Doha 1. Tarun Reddy 2. Nikita Mazepin 3. Toby Sowery 4. Mathias Lauda 5. Kyle Mitchell 6. Ryan Cullen 7. Raj Bharath 8. Pedro Cardoso 9. Vikash Anand 10. Vinicius Papareli

15 Runden +1,655 +4,493 +4,561 +5,315 +10,794 +12,126 +12,739 +14,382 +19,855

3. Lauf in Doha 1. Raj Bharath 2. Kyle Mitchell 3. Toby Sowery 4. Ryan Cullen 5. Pedro Cardoso 6. Mathias Lauda 7. Tarun Reddy 8. Dylan Young 9. Vinicius Papareli 10. Freddie Hunt

4. Lauf in Doha 1. Toby Sowery 2. Raj Bharath 3. Ryan Cullen 4. Pedro Cardoso 5. Tarun Reddy 6. Nikita Mazepin 7. Kyle Mitchell 8. Vinicius Papareli 9. Mathias Lauda 10. Dylan Young

15 Runden +0,212 +4,591 +9,519 +9,531 +10,051 +10,581 +11,002 +13,690 +14,230

15 Runden +0,326 +0,886 +1,829 +6,273 +10,021 +10,695 +13,797 +14,418 +20,034

Tarun Reddy ist der jüngste Sieger der MRF-Challenge

Formel-Masters China: Munro setzt sich durch Mit einer kleinen Differenz von nur sechs Punkten reisten James Munro und Matthew Solomon zum Finale der chinesischen Formel-Masters nach Shanghai. Doch schon nach dem ersten Rennen war eine Vorentscheidung gefallen. Während Munro gewann, fiel sein Kontrahent mit einem Problem an der Gangschaltung zurück und ging dadurch leer aus. Diesen Rückstand konnte Salomon mit einem vierten und einem fünften Platz in den verbleibenden Rennen nicht mehr aufholen. Nach dem Gewinn der heimischen Formel-Ford im vergangenen Jahr, sicherte sich der Neuseeländer Munro damit den zweiten Titel hintereinander. DG Formel-Renault NEC Junior: Titel für de Pasquale Beim Finale in Zandvoort fuhr der Australier Anton de Pasquale zwei Siege ein und sicherte sich damit die Meisterschaft. Als Lohn seines Erfolgs erhielt er ebenso wie der Zweitplatzierte Ralf Aron einen Test im Formel-Renault-Eurocup, den beide schon einen Tag nach dem letzten Saisonrennen in Jerezabsolvierten. Beim Debüt in Spanien machten beide im 30 Fahrer großen Teilnehmerfeld einen guten Eindruck. DG Formel-3 Brasilien: Piquet siegt weiter Auch wenn der Titel in der brasilianischen Formel-3-Meisterschaft bereits an ihn vergeben ist, lässt Pedro Piquet nicht locker. Der Brasilianer siegte auch in Curitiba, zumindest im ersten Lauf. Im zweiten Rennen musste er sich erst zum vierten Mal in diesem Jahr geschlagen geben. Es gewann Artur Fortunato, der zum ersten Mal überhaupt auf das Podest fuhr. In der B-Wertung hatte Vitor Baptista erneut in allen Rennen die Nase vorne. Auch in der Unterkategorie war die Entscheidung bereits vor dem Wochenende gefallen. DG

FORMEL-WOCHE 42/2014

Mit dabei sind in dieser Saison auch zwei berühmte Namen, die dem Motorsport eigentlich schon vor einiger Zeit lebe wohl gesagt haben. Mathias Lauda, Sohn des dreifachen Formel1-Weltmeisters Niki Lauda, bestritt seine letzten Rennen 2012 in der GT1-WM.

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler