Formel-Woche 43/2013

2014

43

29. Oktober

EXKLUSIV

Timo Gans im Interview

FORMEL-1

Das Leben der Hinterb채nkler

Caterham

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Verlassene Formel-1-Pisten Das Aus der britischen Formel-3

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Dann kam es doch sehr schnell

Dass der Start von Caterham beim kommenden Rennen in den USA in der Schwebe hing, deutete sich in den letzten Wochen an. Sollten die Boliden und die Ausrüstung so lange unter Verschluss bleiben, dass ein rechtzeitiger Transport nicht mehr möglich wäre, dann säße man auf dem Trockenen. Die im Sommer durchgeführte Veräußerung des zahlungsunfähigen Rennstalls wurde zu einer Schlammschlacht, bei der jede Seite eine eigene Meinung vertritt.

Die Fahrzeuge blieben unter Verschluss, der Start bei den letzten drei Saisonrennen wird wohl genau wie für Marussia nicht möglich sein. Ob die Rennställe den Winter überleben, ist derzeit noch nicht abzuschätzen.

Würden beide 2015 nicht mehr in der Startaufstellung stehen, könnte dies weitreichende Folgen nach sich ziehen. Damit wären dann alle drei Teams, die in der Saison 2010 ihr Debüt in der Formel-1 gaben, wieder von der Oberfläche verbunden.

Die Macher sollten jedenfalls jetzt schon gewarnt sein.

Innerhalb von fünf Jahren haben es Marussia und Caterham nicht geschafft, den Anschluss an das Mittelfeld zu schaffen. Noch bevor sich der sportliche Erfolg eingestellt hat, geht ihnen nicht die Puste, aber das Geld aus. Die Zeiten, in denen sich klassische Hinterbänkler wie Minardi, Prost oder Tyrell in der Formel-1 überleben konnten, sind damit endgültig vorbei. Doch genau halten sollte möglich sein. Das System der Formel-1 muss sich ändern, um auch kleineren Teams eine Überlebenschance zu geben.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Bridgestone

FORMEL-WOCHE 42/2014

Inhalt

Zwischen 1985 und 2005 fuhr das Minardi-Team in der F1

Ausgabe empfehlen twitter.com

Hinterbänkler in der Formel-1

Formel-1 Kein Grand Prix ist für die Ewigkeit

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Es wird mehr als die fahrerische Leistung erwartet

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Caterham und Maurssia fehlen in Austin Block: Alle tragen schuld

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Hülkenberg bleibt. Bleibt auch Vergne?

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Vorschau USA-GP

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Inhalt

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Der letzte Startschuss ist gefallen

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News

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Nachwuchs Britische Formel-4, FranzĂśsische Formel-4

Mehr zum Thema

Ausgabe 38/2014: Die Drei-WagenIdee in der Formel-1

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LAT/Lotus

Red Bull Content Pool

de/ausgabe-13/

Dänischer Sponsor Ab dem USA-GP rĂźckt Lotus auĂ&#x;erdem mit einem neuen Sponsor aus: Der dänische Geschäftsmann Jesper Nielsen macht sein Geld vor allem mit Mode und ist bereits als Sportmäzen bekannt, vor allem im Handball. Die Tabakmarke John Player Special wird Ăźbrigens nicht als Sponsor in die Formel-1 zurĂźckkehren, ein dementsprechendes Dementi gab es vom Konzern Imperial Tobacco bereits.

Lotus: Schlechteste Saison seit 1985 Lotus steckt in einer tiefen Krise. Die Entwicklung wurde eingestellt. Unter der Nennung Toleman war man zuletzt schlechter. von Michael Zeitler umindest kurzzeitig sah es so aus, als kĂśnnte Pastor Maldonado den ersten Punkt der Saison einfahren. Aber dann endete das Rennen fĂźr den Venezolaner zwar vor Teamkollege Romain Grosjean, aber trotzdem nur auf Rang zwĂślf. Grosjean wird ungeduldig, bietet sich offen auf dem Transfermarkt an und lieĂ&#x; via Funk im Qualifying seinem Frust freien Lauf: „So ein ScheiĂ&#x;motor. Ich hab‘ genug davon.“

Fahrzeug mit der Gabelstaplernase ist ein Fehlkonzept. FĂźr den Belgien-GP brachte man nochmal Updates am Unterboden sowie an der Karosserie, aber auch am Front- und HeckflĂźgel.

Doch nachdem die nicht aufgingen, schreibt man den aktuellen E22 ab und konzentriert sich auf 2015. Weil es nächstes Jahr keine grĂśĂ&#x;eren Regeländerungen gibt, kĂśnnte man durchaus weiterentwickeln und einige Teile fĂźr die kommende Saison testen.

Doch Lotus weiĂ&#x;: Es liegt nicht nur am Motor. Zwar liefern die Franzosen nicht wirklich die beste Power, aber Red Bull ist derzeit dennoch locker auf Platz zwei in der Konstrukteurswertung, Daniel Ricciardo gewann sogar drei Rennen – wenn auch durch glĂźckliche Umstände. Das

Nächstes Jahr soll Lotus auch mit Mercedes-Power ausgestattet werden. Noch ist der Vertrag nicht unterzeichnet, doch es im Winter dauerte mit der Verkßndung des Motorpartners bis 2014! Immer wieder werden Geldprobleme als Grund auch dafßr genannt. Doch Geschäftsfßhrer

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Matthew Carter zeigte sich von der bisherigen Bilanz zufrieden: Derzeit belaufen sich die Schulden nur auf 7,5 Millionen Euro, in den vergangenen beiden Jahren soll man noch ein Defizit von 150 Millionen Euro geschrieben haben.

In Singapur sorgte Maldonado Ăźbrigens wieder fĂźr Kleinholz, wenn auch nur im Training. Des Ă–fteren macht der Sieger des Spanien-GP 2012 mit Ausritten auf sich aufmerksam. Schon mehr als 50 Mal wurde er neben der Strecke gesichtet, Romain Grosjean bereits etwa 40 Mal. Das zeigt, wie die StraĂ&#x;enlage des Lotus Renault E22 ist.

Nach einem Unfall im Spa-Training musste Maldonado sogar zum ärztlichen Check ins Krankenhaus, in Singapur musste fßr das Qualifying ein neues Chassis aufgebaut werden.

Zum achten Mal in Folge blieb Lotus in dieser Saison ohne Punkte. Eine solche Durststrecke gab es zuletzt 2001 von Imola bis Silverstone. Damals konnte Giancarlo Fisichella in Belgien sogar als Dritter auf das Treppchen steigen. Aber damals gab es nur Punkte fĂźr die ersten sechs Fahrer, wodurch Jenson Buttons siebter Platz in Monaco nicht bepunktet wurde.

Noch schlechter als 2014 war die Saison fßr die Mannschaft aus Enstone zuletzt also im letzten Toleman-Jahr 1985, als die beiden Italiener Teo Fabi und Piercarlo Ghinzani nie ßber einen zwÜlften Platz hinaus kamen. LotusTeamchef Federico Gastaldi glaubt, dass auch der Personen-Aderlass der vergangenen Monate das Team geschwächt habe.

mel-woche.

Zur Ausgabe

Schon 2015 Drei-Wagen-Regel?

Ein Vertrag wurde bereits unterzeichnet. Es soll aber nur ein Notfallplan sein. Bernie Ecclestone will acht Teams mit drei Fahrzeugen. von Michael Zeitler er Transfermarkt fßr die Saison 2015 kÜnnte nochmal auf den Kopf gestellt werden, wenn es wirklich so kommt. Es war der frßhere Williams-Geschäftsfßhrer Adam Parr, der nach dem Italien-GP mit einem Twitter-Eintrag die Fans verblßffte.

Der Brite schrieb, dass nächstes Jahr nur noch acht Teams in der WM teilnehmen wĂźrden, einige davon dafĂźr aber mit einem dritten Wagen. NatĂźrlich gab es nach diesem Twitter-Eintrag auch Skeptiker, denn schlieĂ&#x;lich hat Parr seit seinem Williams-Abschied 2012 keine operative Rolle mehr in der Formel-1 inne.

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Vor dem Singapur-GP bestätigte nun aber F1-Boss Bernie Ecclestone: „Ob es dazu kommt, werden wir in den nächsten zwei bis drei Rennen sehen.

Aber es ist in der Pipeline.“ Ecclestone gilt als grĂśĂ&#x;ter Verfechter der Idee, dass nur noch gesunde Teams, dafĂźr aber drei Autos am Start stehen. „Ich wĂźrde lieber einen dritten Ferrari als ein Hinterbänklerteam sehen“, wird der frĂźhere Brabham-Teambesitzer zitiert. Doch die Idee birgt Gefahren: FĂźr Mittelfeldteams wird es dann schwie-

riger, in die Punkte zu fahren, auch sie wßrden in den gleichen finanziellen Strudel geraten, wie jetzt die Hinterbänkler. Experten raten eher, die Einnahmen gerechter zu verteilen.

Nur vier Teams betroffen?

Die Teambosse sprechen sich gegen die Drei-Wagen-Pläne aus. MercedesMotorsportchef Toto Wolff gibt zu bedenken, dass der Einsatz eines dritten Wagens das Team rund 32 Millionen Euro kosten wßrde. Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn glaubt dagegen, dass sich die Kosten in Grenzen halten wßrden und man bei einem entsprechenden Konzept vielleicht sogar wirtschaftliche Vorteile hätte.

Wenn der dritte Bolide eine andere Lackierung haben dßrfte, wßrde das Spielräume fßr Paydriver erÜffnen.

Schon länger gibt es Befßrworter der Idee, den Teams wieder unterschiedliche Lackierungen zu gestatten – so kÜnnte auch eine Teamorder unwahrscheinlicher werden, weil Sponsor A gegenßber Sponsor B nicht benachteiligt werden wßrd hätte. In der IndyCar-Serie geht das Konzept voll auf.

Was die Teams in Singapur ebenfalls bestätigten: Ein entsprechender Plan fßr die Drei-Wagen-Idee ist bereits unterzeichnet worden, aber es ist nur ein Notfallplan. Angeblich sieht der so aus, dass die Teams auf den vorderen Plätzen der Konstrukteurswertung zwingend ein drittes Auto einsetzen mßssen, wenn es weniger als 20 Fahrer in der Startaufstellung gibt. Wßrden zum Beispiel nur acht Teams antreten, so dßrften die ersten vier Rennställe ein drittes Fahrzeug einsetzen, das von einem Rookie gefahren werden mßsste und das nicht punktberechtigt wäre.

Derzeit mĂźssten also Mercedes (Pascal Wehrlein?), Red Bull (Carlos Sainz jr.?), Williams (Felipe Nasr?) und Ferrari (Raffaele Marciello?) einem F1-Neuling eine Chance geben.

Welche Teams hängen ßberhaupt in der Schwebe? Genannt werden immer wieder Marussia, schon der Start in Belgien hing am seidenen Faden, Caterham, trotz der neuen Besitzer, Sauber (Verkauf an Lawrence Stroll offenbar gescheitert) und Lotus.

De Vries 2015 fĂźr DAMS

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FORMEL-WOCHE 42/2014

De Vries 2015 fĂźr DAMS

Alexandre Guillaumot/DPPI

International

4 zier hinter sich. Doch zumindest die erste Auflage im Frühsommer lockte auch die Fans in Scharen an die Piste.

Force India

FORMEL-WOCHE 42/2014

Formel-1-Strecken

Zu Beginn des Jahrtausends deutete sich ein Wandel an. 1999 bekam Malaysia seinen ersten Großen Preis, ein Jahr später folgten die Rückkehr in die USA. Bereits zuvor wurden traditionelle Austragungsorte wie Buenos Aires oder Estoril aus dem Kalender gestrichen. Ab 2004 nahm der Boom seinen Lauf. Zunächst wurden in Bahrain und China die ersten Rennen ausgetragen, ein Jahr später fuhr die Königsklasse erstmals in der Türkei.

Es vergingen kaum Jahre, in denen kein neues Rennen dazu kam: Valencia, Singapur, Abu Dhabi, Yeongam, Greater Noida, Spielberg und Sotschi erhielten ihre Rennen. Alle Strecken wurden mit dem Ziel errichtet, der Formel-1 eine langfristige Heimat zu bieten. Doch was ist mit jenen Pisten geschehen, bei denen der Plan nicht aufgegangen ist?

Kein Erfolg in der Türkei

Kein Grand Prix ist für die Ewigkeit Die Formel-1 zieht es in die neuen Märkte. Doch oftmals hält der Boom dort nicht lange an. Der Tross zieht weiter und hinterlässt nicht selten Motorsportruinen. von Daniel Geradtz ie Formel-1 ist ein Wanderzirkus. In knapp 20 Stationen umrundet sie mehr oder weniger den gesamten Globus. Der Weg, der dabei beschritten wird, ist geprägt von Tradition, aber auch den wirtschaftlichen Interessen der Macher im Hintergrund. Es geht schon lange nicht mehr darum, die Finanzierung der Weltmeisterschaft zu sichern. Das könnte man mutmaßlich bereits mit 20 Rennen innerhalb Europas schaffen. Vielmehr wollen Bernie Ecclestone und die Rechteinhaber, neue Märkte erschließen, um so für Sponsoren, Teilhaber, Partner und Teilnehmer attraktiv zu bleiben. Geld regiert die Welt – das gilt auch für den Sport.

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Dabei geht die Formel-1 Wagnisse ein, die zum Scheitern verurteilt sind.

Egal ob Türkei, Korea oder Indien. Viele Stationen, die nur für wenige Jahre im Kalender vertreten waren, sind einfach nicht stark genug, um sich dauerhaft zu etablieren. In China ist immerhin die Finanzierung ausreichend, um den Grand Prix trotz geringem Zuschauerinteresses am Leben zu erhalten. Abu Dhabi und Singapur haben andere Alleinstellungsmerkmale, die die Rennen zu etwas besonderem machen, was für Sponsoren und Zuschauer gleichermaßen für Interesse sorgt. Und der wieder ins Programm aufgenommene Österreich-GP weiß immerhin Red Bull als großen Finan-

Der erste Grand Prix der neuen Generation, der wieder von der Bildfläche verschwand, war jener in der Türkei.

Das Rennen auf dem modernen Istanbul Park Circuit kam nie richtig bei den Zuschauern an. Bereits nach der zweiten Auflage übernahm Bernie Ecclestone das Management der Strecke. Er bescheinigte dem Rennen einen Verbleib im Kalender für die nächsten 15 Jahre. Doch soweit kam es gar nicht. Schon nach der ersten Vertragslaufzeit, die mit dem Rennen des Jahres 2011 endete, wurde die Strecke aus dem Kalender geworfen.

Die Rückkehr scheint auf absehbare Zeit ausgeschlossen.

Während sich die Piste im Erfönungsjahr noch über große Beliebtheit freute, nahm der Zuspruch der Serienbetreiber ab, obwohl die Fahrer von der Strecke – allen voran Kurve acht mit einem vierfachen Scheitelpunkt –begeistert waren. Tourenwagen Weltmeisterschaft, DTM, World Series by Renault, European Le Mans Series und MotoGP rückten schon bald wie-

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Formel-1-Strecken Das Rennen scheiterte aus finanziellen Gründen. Als zweiter Austragungsort neben dem Spanien-GP in Barcelona konnte das Fortbestehen der Veranstaltung nicht mehr realisiert werden. Es entstanden Pläne, den Großen Preis im jährlichen Wechsel an beiden Stellen auszutragen.

Doch dies konnte nie realisiert werden, auch nach dem Aus des EuropaGP findet in Barcelona weiterhin die Heimat des spanischen WM-Laufs.

Im Jahr 2008 wurde so etwas wie das Duell der Stadtrennen ausgerufen. Das Nachtrennen von Singapur wurde ebenso in den Kalender aufgenommen wie der Europa-GP in Valencia, neben Barcelona das zweite Rennen in Spanien. Während man in Singapur tatsächlich von einem Straßenkurs sprechen kann, trifft das auf den Valencia Street Circuit nicht zu.

Das Gelände wurde einst für die Ansprüche der Segler des America's Cup aufbereitet. Nachdem diese aus dem Hafenbereich abgerückt waren, entstand eine Grand-Prix-Piste, bei der ausschließlich der Umgebung für den Stadtcharakter sorgte. Streckenoberfläche und Auslaufzonen hatten wenig mit traditionellen Kursen dieser Art gemeinsam.

Anders als andere Strecken ist der Valencia Street Circuit nie bei Rennen außerhalb der Formel-1 in Erscheinung getreten. Einzige Ausnahme war die Eröffnung im Sommer 2008, wenige Wochen vor dem ersten Grand Prix der Königsklasse, als die spanische Formel-3 zusammen mit der GT-Open die Strecke einweihte. Nur knapp fünf Jahre nach dem ersten Rennen veröffentlichten spanische Medien Fotos, die das Gelände in einem verheerenden Zustand zeigen. Das gesamte Umfeld ist dem Zerfall ausgesetzt: Eingerissene Zäune, überwucherter Asphalt und abgelegter Schutt. So sieht die Strecke heute aus.

Stadtkurs ohne Stadt

Auch in Korea sollte ein Stadtkurs entstehen, jedoch in anderer Heran-

gehensweise. Mit dem Korean International Circuit entstand zuerst eine Formel-1-Strecke, um die herum in den folgenden Jahren eine Stadt entstehen sollte. Aber in drei Anläufen, die die Königsklasse nach ihrem Debüt im Jahr 2010 in Angriff nahm, um in Südkorea Fuß zu fassen, war von der Entwicklung nicht viel zu erkennen.

Der Grand Prix bot nach dem Eröffnungsrennen ein trauriges Bild. Mit Ausnahme der Haupttribüne verirrten sich nur wenige Zuschauer an die Strecke. Dazu befindet sich die Anlage einfach zu weit außerhalb. Hinzu kam, dass das Rahmenprogramm äußerst spärlich war: die offiziellen Nachwuchsserien GP2 und GP3 reisten nicht mit und der südkoreanische Markt bietet nur wenige Meisterschaften, die die Formel-1 begleiten könnten, was auch dazu führte, dass die Strecke nur am Grand-Prix-Wochenende ein Rennen beheimatete.

Es war immer wieder die Rede davon, dass die Anlage kurz vor dem Besuch der Königsklasse instand gesetzt wurde, über weite Teile des Jahres schlichtweg still lag. So kam es, dass der eigentlich bis 2016 laufende Vertrag bereits nach dem vergangenen Jahr aufgelöst wurde. Eine mögliche Ferrari Der Türkei-GP wurde den Erwartungen nicht gerecht

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der ab. Die Rennen ließen sich einfach nicht vermarkten. So kam es, dass die Anlage von niemandem außer der Formel-1 genutzt wurde. Keine der Serien hat bisher eine Rückkehr gewagt. Inzwischen finden nur noch vereinzelte Club- und MarkenpokalVeranstaltungen statt. Der F1-GP und die Strecke selber haben nicht die gewünschte Funktion als Zugpferd für den türkischen Motorsport funktioniert. Weiterhin fehlt ein vielversprechender Fahrer im Nachwuchsbereich.

Rückkehr im kommenden Jahr stand im Raum, doch auch im aktuellen Kalenderentwurf, wird der Korea-GP nicht berücksichtigt.

Ein ähnliches Schicksal teilt auch der Buddh International Circuit in Indien, auf dem die Formel-1 ab 2011 drei Rennen austrug. Auch in Greater Noida wurde der auf fünf Jahre angesetzte Vertrag vorzeitig ausgesetzt. Doch in diesem Fall waren es politische Gründe, die für das Aus verantwortlich waren. Die Steuerpolitik, die den Teilnehmern unverhältnismäßig hohe Zahlungen in Indien abverlangte, war den Machern rund um Bernie Eccles-

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tone schon seit der ersten Auflage ein Dorn im Auge. Die Regel Nummer eins im Motorsport ist, dass man sich nie mit Bernie Ecclestone anlegen sollte, was man immer den Kürzeren zieht. Diese Erfahrung müssen nun auch die Verantwortlichen in Indien machen.

fenden Vertrags aus dem Kalender zu schmeißen? Angenommen wurde der Grand Prix jedenfalls. Die Zuschauerränge waren gut besucht, auch wenn das Rahmenprogramm ebenso mager war wie in Korea.

Denn die vierte Auflage in diesem Jahr hätte bereits im Frühjahr stattfinden sollen und somit nur ein halbes Jahr nach der 2013er Ausgabe. Die Organisatoren fanden den Abstand zu gering. Steckte dahinter vielleicht ein machtpolitisches Spielchen von Ecclestone, um das Rennen trotz lau-

Aber auch in Indien machte man sich Hoffnungen, im kommenden Jahr wieder im Kalender sein zu dürfen.

Man hätte sich dann sogar mit einem Datum zu Beginn des Jahres angefreundet. Doch zuerst steht einmal die Wiederaufnahme des Mexiko-GP auf dem Plan.

che Rennen der Superbike-Weltmeisterschaft das Highlight in Imola. Auch nationale Meisterschaften treten auf dem Traditionskurs an.

germeister Pedro Pacheco dem strengen Protokoll des Motorsportweltverbands. Dieser hatte für die Übergabe der Trophäen zwei Pläne, die je nach Rennausgang zum Tragen kamen.

Sollte ein McLaren-Mercedes-Pilot ganz oben auf dem Podest stehen, hätte ein Mercedes-Repräsentant die Pokale übergeben sollen. Bei einem anderen Sieger, wäre die Aufgabe dem Bürgermeister zugefallen. Trotz eines Sieges von Mika Häkkinen folgte Pacheco nicht den Vorgaben und überreichte selber die Trophäe an den Finnen. Zumindest bis heute hat die Androhung Mosleys Bestand. Auf der Strecke wurden in den letzten Jahren

Keine Rückkehr Imolas

Williams/LAT

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Formel-1-Strecken

Die Boxenanlage in Imola vor dem Umbau

Es sind aber nicht nur die modernen Kurse, die aus dem Formel-1-Kalender geworfen wurden. 2007 traf es beispielsweise mehr als nach 25 Jahren den Großen Preis von San Marino, der auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola ausgetragen wurde. In der Hoffnung, den Grand Prix weiterhin austragen zu können, entschlossen sich die Streckenbetreiber zu einem Umbau des Start-Ziel-Bereichs inklusive einer neuen Boxengasse. Der die Rückkehr blieb aus. Der ausschlaggebende Grund war, dass das Rennen in Spa-Francorchamps nach einem Jahr Pause wieder stattfand. Seitdem Weggang der Königsklasse ist das jährli-

Jerez-Aus wird zum Politikum Während der Europa Grand Prix in Valencia aus finanziellen Gründen scheiterte, wurde nach der Saison 1997 die Strecke in Jerez aus dem Kalender gestrichen. Es waren politische Gründe, die den damaligen FIA-Präsidenten zu der Aussage brachten, dass auf dem Kurs nie mehr ein Formel-1 Grand Prix stattfinden würde. Denn bei der Siegerehrung widersetzte sich Bür-

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Ebenso wie Jerez war die Strecke im belgischen Nivelles-Baulers nur für einen kurzen Zeitraum im Kalender. Nur unweit der Hauptstadt Brüssel gelegen, fand dort 1972 und '74 der Große Preis von Belgien statt. Der Austragungsort wurde gewählt, nachdem die damals noch 14 Kilometer lange Strecke in Spa-Francorchamps aufgrund der in die Jahre gekommenen

Sicherheitsvorkehrungen in Verruf gekommen war. Nivelles war das Gegenteil von Spa: Man baute eine nur 3,7 Kilometer lange Bahn, die damals neue Sicherheitsstandards setzte.

Doch die Zukunft des Belgien-GP lag danach für einige Jahre in Zolder, ehe man auf die moderne umgebaute Strecke in Spa zurückkehrte.

mer wieder gab es zwar Bestrebungen, die Piste zu modernisieren und damit wiederzubeleben, doch letztendlich wurde nichts unternommen.

Ende der 1990er Jahre folgte der Abriss. Heute befindet sich auf dem Gelände ein Industriepark. Der markante Streckenverlauf, der an eine Pistole erinnert, ist weiterhin erkennbar.

Nürburgring gelingt Renaissance

Nicht nur in Spa musste ein Teil der ursprünglichen Strecke abgestoßen werden. Während der alte Streckenverlauf heute noch vorhanden und in die Straßenführung entlang des Kurses eingebettet ist – schließlich war es bis vor wenigen Jahren ein Ren-

Aufgrund des schlechten Asphalts traten immer weniger Rennserien in Nivelles an. Als 1981 die Rennzulassung nicht mehr verlängert wurde, wurde der Kurs für immer geschlossen. Im-

Williams/LAT

Die erste Steilkurve des Monza-Ovals

nen auf öffentlicher Straße – wurde das Oval in Monza nicht weiter gepflegt. Heute ist nur noch ein Teil der Gegengerade zugänglich. Nur einmal im Jahr, bei der Monza Rallye fahren die Piloten wie damals über eine Mischung aus heutigem Grand-Prix-Kurs und dem alten Oval.

Die Betreiber des Nürburgrings waren wesentlich zukunftsorientierter, als Mitte der 1980er Jahre die neue Strecke gebaut wurde. Man schloss diese nicht nur an die altehrwürdige Nordschleife an, sondern ließ diese in ihrer Form bestehen. Heute ist die oft als anspruchsvollste Strecke der Welt bezeichnete Grüne Hölle ein Anziehungsmagnet für Motorsportfans aus aller Welt.

Ohne die Nordschleife würde der Nürburgring seinen Reiz verlieren und nur noch eine Grand-Prix-Piste wie viele andere sein. Es ist nicht vielen Streckenbetreibern gelungen, sich nach einem zwischenzeitlichen Formel1-Aus wieder zu rehabilitieren.

Spa bestand ursprünglich aus herkömmlichen Straßen

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zwar einige der Wintertesttage abgehalten – und auch 2015 wird dort am Februar wieder der Startschuss fallen – doch ein Formel-1-Lauf hat in Jerez seit dem Vorfall nie wieder stattgefunden.

Formel-1-Strecken

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ganscomm

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Interview Timo Gans

Titelthema Es wird mehr als die fahrerische Leistung erwartet Im Interview spricht Timo Gans über seine Aufgaben als Manager des Niederländers Robin Frijns und die Problematik für junge Piloten in der Formel-1. von Daniel Geradtz imo Gans ist derzeit der jüngste Fahrer-Manager in der Formel-1. Caterham Testfahrer Robin Frijns vertraut auf die Dienste des Deutschen, der vor dem Schritt in die Selbständigkeit bei Willi Weber die ersten Erfahrungen in seinem heutigen Metier sammelte.

T

Herr Gans, Sie wurden in der Vergangenheit als Fahrerberater und als -manager bezeichnet. Als was sehen sie sich heute?

Es hat ein Wandel stattgefunden.

Als ich angefangen habe mit Nico Hülkenberg zusammen zu arbeiten, war ich sein Berater und Pressesprecher. Für Robin Frijns bin ich derzeit als Manager tätig. Daher kommen die verschiedenen Bezeichnungen.

Welche Aufgabenbereiche decken sie für Robin Frijns ab?

Das umfasst eigentlich alles. Wir verstehen das Management als globale Rundum-Betreuung. Wir machen für Robin nahezu alles, was nicht im Auto passiert. Wir versuchen ihm alles darum herum abzunehmen und sein Leben dahin gehend zu erleichtern, dass er sich ausschließlich auf das Fahrerische konzentrieren kann.

Sie sind Inhaber der Agentur Ganscomm. Wie ist die Firma strukturiert?

Ich bin rein formal Einzelkämpfer in meinem Unternehmen. Allerdings arbeite ich mit Geschäftspartnern zusammen. Im Fall von Robin Frijns ist das Thilo Damm, ein Jurist, der

insgesamt schon über zwölf Jahre in der Formel-1 aktiv war und ist, unter anderem für die Schumacher-Brüder.

Wir sind gleichgestellte Manager von Robin. Es gibt außerdem immer wieder externe Dienstleister, mit denen ich kooperiere.

Sie sind mit 29 Jahren noch relativ jung und leiten bereits ein eigenes Unternehmen. Beschreiben sie bitte einmal Ihren Werdegang.

Ich bin hineingerutscht, wie das meistens so ist. Ich habe Kommunikation studiert. Vor und während des Studiums habe ich journalistisch gearbeitet. Das hat sich so ergeben, weil das genau wie die PR-Arbeit ein Teil des Studiums war. Vor diesem Hintergrund habe ich Ende 2009 bei Willi

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Interview Timo Gans gearbeitet und gute Erinnerungen an die Zeit, in der Ich viele Erfahrungen sammeln konnte. Heute bin ich sehr froh und dankbar darüber, dass alles so gelaufen ist.

In der Firma von Willi Weber entstand so der Bedarf einer weiteren Person.

Meine Arbeit hat sich zunächst auf die Kommunikation beschränkt, aber wie das in kleinen Unternehmen so ist, konnte ich auch in die anderen Bereiche reinschauen und habe mich darin eingearbeitet. Nach dem Praktikum habe ich bei Willi Weber eine Festanstellung erhalten und mich danach selbständig gemacht. Danach konnte ich dort noch als externe Kraft weiterarbeiten. Hauptsächlich war ich weiterhin mit der Betreuung von Nico beschäftigt. Als er sich im Frühjahr 2011 von Willi Weber getrennt hat, habe ich weiterhin mit Nico als Berater und Pressesprecher zusammengearbeitet.

Robin Frijns ist ein talentierter Fahrer, der es aber bisher nicht in die Formel-1 geschafft hat. Analysieren sie bitte einmal, wo das Problem liegt.

Es ist so, dass heutzutage von einem Fahrer erwartet wird, dass er nicht nur seine fahrerische Leistung mitbringt, sondern auch auf der kommerziellen Seite einen Beitrag leistet. Das ist inzwischen eine Selbstverständlichkeit geworden, was in den letzten Jahren auch noch anders war. Will man mit einem neuen Fahrer in die Formel-1, geht es nicht nur um die Frage, was er bisher geleistet hat und wie groß sein Talent ist, sondern auch, was er außerhalb des Autos zum Team beiträgt. Da geht es um Geld, aber auch politische Unterstützung.

In der Szene teilen einige die Meinung, dass die Zusammenarbeit mit Nico Hülkenberg wegen ihres jungen Alters zerbrochen sei. Kam der Schritt in die Formel-1 zu früh für sie?

Nein, das war schon der richtige Weg. Für mich hat sich die Gelegenheit ergeben, bei Willi Webber anzufangen, und da sagt man nicht nein. Die Chance muss man ergreifen. Letztendlich wusste ich auch noch nicht, wo das alles hinführen würde, als ich als Praktikant angefangen habe. Das hat sich alles nach einander ergeben.

Ich sage eindeutig, dass ich es wieder genauso machen würde. Ich habe mit Nico mehr als drei Jahre zusammen-

Über die Frijns nicht verfügt?

Nein. Bei Robin ist es so, dass seine Karriere recht schnell und steil verlaufen ist. Er hat die Meisterschaften meistens gleich im ersten Jahr gewonnen und konnte mit dem Preisgeld die Kosten für die nächsthöhere

Gerade in den Niederlanden ist es aufgrund der geringen Größe schwierig, Unternehmen zu finden, die sich ein Formel-1-Sponsoring leisten könnten. Weil durch Giedo van der Garde und Max Verstappen eine gewisse Konkurrenzsituation besteht, wird es nicht gerade einfacher. Daher tun wir uns schwer, Unterstützung für Robin zu finden, was wegen seines großen Talents sehr schade ist. Wir wissen also wo das Problem liegt. Robin ist eines der größten aktuellen Talente in seiner Altersklasse weltweit. Aber auf der kommerziellen Seite können wir keinen Beitrag leisten. Das schreckt viele Teams ab.

Glauben sie, dass sich diese Tendenz in Zukunft verstärkt?

Das kommt darauf an, wie sich das Twitter Williams F1

Welche Personen gehören heute zu ihren Kunden?

Robin ist mein einziger Kunde aus dem Motorsport. Ich habe auch noch einen Fußballspieler aus der dritten Liga. Aber das ist eher etwas, das nebenher läuft. Der zweite große Teilbereich ist, dass ich für vereinzelte Unternehmen aus der Industrie, die gar nichts mit dem Motorsport zu tun haben, Kommunikationsaufgaben oder operative Tätigkeiten übernehme. Da sehe ich mich dann als ganz normaler Dienstleister.

Serie stemmen. Außerdem hat ihn sein Vater unterstützt. So hat Robin den Weg durch die Nachwuchsklassen ohne einen Sponsor bestritten.

Das war damals eine komfortable und herausragende Situation. Auf der anderen Seite hat ein großer Unterstützer und Förderer, den viele Fahrer haben, einfach gefehlt. Deshalb haben wir in den letzten Monaten intensive Sponsorenakquise betrieben, was aber alles andere als einfach ist.

Timo Gans begleitete Nico Hülkenberg auf den ersten Schritten in der Formel-1

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Weber als Praktikant angefangen. Die Situation war damals so, dass Nico Hülkenberg als Meister in der GP2 auf dem Sprung zu Williams in die Formel-1 war.

System in der Formel-1 entwickelt.

Wenn wir uns die letzten fünf, sechs Jahre anschauen, können wir feststellen, dass es tatsächlich immer schlimmer geworden ist. Das habe ich bei Nico direkt miterlebt, der bei Williams kein Geld mitgebracht hat. Er ist bis heute der letzte Fahrer, der es komplett ohne Unterstützung geschafft hat. Das ist heute fast fünf Jahre her.

Wenn man sich die Tendenzen anschaut, dann gehen die Entwicklungen in die falsche Richtung. Sicherlich gibt es die Chance, dass sich dies aufbricht. Aber dazu müssten sich die Strukturen in der Formel-1 grundlegend ändern.

Sind sie insofern ein Befürworter der Drei-Wagen-Idee, durch die auf jeden Fall Rookies zum Zuge kämen?

Momentan wird viel spekuliert, wie das mit den dritten Autos geregelt werden könnte. Diese Ideen halte ich bislang allesamt für begrenzt sinnvoll, manche sogar für geradezu abenteuerlich. Da wäre es besser,. wenn es eine Regel gäbe, wonach die Teams im ersten Freien Training jeweils einen Rookie einsetzen müssten. Das würde dem Sport guttun. Damit könnte man

den Entwicklungen etwas entgegenwirken. Es bleiben viele Talente auf der Strecke. Robin ist nicht der einzige. Es gibt auch andere Fahrer, die in Nachwuchsklassen stecken bleiben, weil sie zwar schnell sind, aber auf der finanziellen Seite nicht stark genug.

Wie hoch schätzen sie die Chancen, dass wir Robin Frijns in den nächsten Jahren in der Formel-1 sehen?

Es ist ganz schwierig, das zu quantifizieren. Grundsätzlich ist es so, dass die Chancen überschaubar sind, wenn man keine Unterstützung im Rücken hat. Nichtsdestotrotz haben wir nicht nur in diesem Jahr, sondern auch schon bevor Robin bei Caterham unterschrieben hat, mit verschiedenen Teams positive Gespräche geführt, die seine Stärken erkannt haben. Von daher müssen wir optimistisch bleiben. Realistisch gesehen ist das eine schwierige Angelegenheit. Wir bleiben dran und versuchen alles, das wir können. Wenn es klappt, ist es natürlich hervorragend, wenn nicht, müssen wir nach Alternativen schauen.

Wurde auch Robin Frijns gefragt, in Belgien den zweiten CaterhamBoliden zu fahren?

10 Ja, wir wurden bis zu dem Punkt in Betracht gezogen, als wir gesagt haben, dass wir kein Geld haben, um einen Einsatz finanzieren zu können.

Ich kann nichts dazu sagen, wie die Entscheidung mit André Lotterer gefallen ist. Letztendlich gab es konkrete Gespräche mit uns, aber es hat wegen des Finanziellen nicht funktioniert.

Beschreiben sie bitte einmal, wie die Akquise von Sponsoren abläuft.

Zunächst ist es so, dass wir für die Akquise eine Agentur beauftragt haben. Das ist für eine Person alleine nicht zu stemmen. Als Außensteher wird das oft unterschätzt. Man denkt, es wäre damit getan anzurufen oder eine E-Mail zu verschicken, aber das reicht im professionellen Bereich nicht aus. Es erfordert eine intensive Vorbereitung und Recherche. Es ist nicht der Fall, dass man ein beliebiges Unternehmen kontaktiert. Man muss sich im Vorfeld genau überlegen, welches Unternehmen überhaupt in Frage kommt. Man analysiert verschiedene Bereiche, wie zum Beispiel die Kommunikationsstrategie. Fällt dabei eine Firma ins Auge, die schon im Motorsport aktiv ist, dann kommt die selbstverständlich auch auf die Liste.

Twitter Caterham F1

FORMEL-WOCHE 42/2014

Interview Timo Gans

Fahrer-Coach Pieter Belmans (links) und Timo Gans (rechts) begleiteten Robin Frijns bei den Wintertestfahrten

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Fahrer wie Jos Verstappen haben sich vor etwa zehn Jahren mit Hilfe von Sponsoren lange in der Formel-1 halten können. Hat da ein Wandel stattgefunden?

Ich kenne die alten Zeiten nicht aus eigener Erfahrung. Was man generell sagen kann ist, dass sich der Markt eindeutig verändert hat. Wenn man sich die Autos der früheren 2000er anschaut, waren das fahrende Litfaßsäulen. Jedes Team, auch die aus dem Mittelfeld, hatten Sponsoren in einer Menge, wie wir es heute nicht mehr sehen. Das Geld ist bei den großen Unternehmen leichter geflossen. Durch die Wirtschaftskrise hat sich das verändert. Als erstes wird dann immer an den Kommunikations- und Marketingbudgets gespart, weil dadurch die Produktion nicht gekürzt werden muss.

Die Zustimmung zur Formel-1 schwindet in den letzten Jahren. Wie schnell zeichnet sich das auf dem Sponsorenmarkt ab?

Am Anfang steht die Frage, warum Sponsoren überhaupt in einer Sportart aktiv sind. Sie sind es, weil das öffentliche Interesse groß ist und möglichst viele Menschen vor dem Fernseher zusehen. Schwindet das Zuschauerinteresse, geht damit natürlich auch die Attraktivität für einen Sponsor verloren. Das hängt unmittelbar miteinander zusammen. Es ist sicherlich nicht so, dass ein Unternehmen nach dem ersten Rennen mit sinkenden Quoten sofort die Reißleine zieht. Es gibt immer eine gewisse Verzögerung, sodass man die Auswirkungen erst einige Zeit später spürt. Ob das ein, zwei oder drei Jahre sind, hängt davon ab, wie lange die Unternehmen Geduld haben.

Aber auch die Deutsche Post ist als Mutterkonzern des Logistikriesen im Motorsport präsent. Hier engagiert man sich nicht nur in der DTM, sondern hat mit der Speed Academy ein eigenes Programm zur Förderung des nationalen Nachwuchses auf die Beine gestellt. Dabei verfolgt man ein anderes Ziel als andere Firmen, die sich jungen Piloten annehmen. Während bei Red Bull, Lotus oder Caterham der Nachwuchs durch verschiedene Klassen begleitet und dann möglicherweise in die Formel-1 gebracht wird, bietet die Speed Academy in erster Linie ein Coaching. Darin werden auch Fähigkeiten vermittelt, die neben der Strecke wichtig sind. Die Frage nach der richtigen Ernährung wird ebenso thematisiert wie der Umgang mit den Medien.

Die Absolventen erhalten eine Förderungsprämie, das nicht mit den Geldern vergleichbarer Angebote zu vergleichen ist. Denn es ist ein zweckgebundenes Zubrot, das die Karriere zwar unterstützen soll, aber nicht als Ersatz von Sponsorenleistungen gesehen werden soll.

Aktuelle Teilnehmer der Speed Academy sind unter anderem Marvin Kirchhöfer (GP3), Marvin Dienst und Tim Zimmermann (beide ADAC-Formel-Masters). DG DHL

Wenn man sich dann vor Augen führt, dass gleichzeitig die Einsatzkosten der Teams steigen, hat sich dies in eine falsche Richtung entwickelt. So ist dann die Situation entstanden, dass Teams darauf angewiesen sind, das Geld aus Quellen wie den Fahrern zu bekommen, die vor zehn bis 15 Jahren noch nicht eine so große Bedeutung hatten.

Sponsoring im Motorsport Das Logistikunternehmen DHL ist ein präsenter Sponsor im Rahmen der Formel-1. Man schreibt am Ende des Jahres nicht nur eine Trophäe für denjenigen Fahrer aus, der im Laufe der Saison die meisten schnellsten Rennrunden erzielen konnte, sondern tritt auch als offizieller Partner der Königsklasse auf. Es sind Attribute wie Perfektion, Geschwindigkeit, Innovation und Teamwork, die das weltweit agierende Unternehmen zum Engagement im Motorsport bewegt haben. Die große Reichweite der Formel-1 ist ein weiterer Vorteil gegenüber anderen Sportarten.

DHL ist seit Jahren Partner der Formel-1

FORMEL-WOCHE 42/2014

Beschränken sie sich dabei auf den niederländischen Markt oder suchen sie global?

Wir suchen sowohl nach Unternehmen in den Niederlanden, als auch welche außerhalb davon. Die Tendenz ist aber so, dass die Fahrer mit Geld zu 95 Prozent von Unternehmen gefördert werden, die aus dem Heimatland des Fahrers stammen. Das sieht man ganz gut, wenn man sich die Formel-1 oder Nachwuchsserien anschaut. Daher ist es für einen Fahrer aus Holland schwierig, ein Unternehmen für sich zu gewinnen, das dort nicht ansässig ist. Es sind verschiedene Entwicklungen festzustellen, die wir beachten müssen. So unterstützen viele Unternehmen grundsätzlich keine Einzelsportler, sondern nur Events oder Mannschaften. Die Bereitschaft, eine Einzelperson zu fördern, ist insgesamt eher rückläufig.

Interview Timo Gans

Caterham

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Caterham und Marussia fehlen in Austin

Caterham und Marussia werden schon in Austin nicht mehr am Start stehen. Der harte Kampf im Hinterfeld, die Probleme, die Diskussionen um drei Wagen pro Team. von Michael Zeitler

Marussia

FORMEL-WOCHE 42/2014

Caterham & Marussia

13

Wenn von den Hinterbänklerteams die Rede ist, dann sprecht man natürlich vor allem von Marussia und Caterham. Die beiden Rennställe kamen 2010 in die Formel-1, haben aber den Anschluss an das Mittelfeld bis heute nicht geschafft. Mit dem Regelumbruch 2014 haben sich natürlich beide den entscheidenden Schritt Richtung Mittelfeld erhofft. Vergebens.

Nun stehen beide vor dem Aus. Marussia musste durch den schweren Unfall von Jules Bianchi beim JapanGP zusätzlich schlechte Presse ein-

stecken. Die Gerüchtestreuer in der Formel-1 sind auch in solch traurigen Situationen gnadenlos. Es war davon die Rede, dass Marussia Bianchi vor dem Unfall aufgefordert haben soll, in der Gelb-Zone keine Zeit zu verlieren.

Selbstredend hat das Team die Spekulationen bereits dementiert – aber solche Verschwörungstheorien helfen freilich nicht, um das finanzielle Überleben des Teams sicher zu stellen.

Chinesische Investoren als Retter?

Und die Finanzierung von Marussia hängt in der Schwebe. Teambesitzer Andrej Cheglakov werden Verkaufsgelüste nachgesagt. Erstmals wurde es bereits beim Belgien-GP eng, als Marussia erst verspätet anreiste und einen Fahrerwechsel verkündete (Alexander Rossi für Max Chilton), zu dem es dann doch nicht kam. Nun meldete Marussia Insolvenz an, Insolvenzverwalter Geoff Rowley bestätigte auch bereits, dass das Team beim kommenden Grand Prix in Austin nicht an den Start gehen wird.

Nicht besser sieht es bei Caterham aus. Ende Juni traten Teamgründer Tony Fernandes und seine Mitbesit-

zer zurück und wollten das Team an ein arabisch-schweizer Konsortium namens Engavest mit dem Geschäftsführer Stefan Gyseler verkaufen. Dr. Colin Kolles wurde als Berater angeheuert und er brachte den Rennstall tatsächlich wieder zum Laufen: Mit technischen Weiterentwicklungen, aber auch mit einem Gesundschrumpfen des Teams.

Doch nun gab es Streit zwischen den alten und den neuen Besitzern: Engavest wirft Fernandes vor, die Rechte nie an die Gruppe übertragen zu haben, Fernandes behauptet, der Käufer hätte nie bezahlt (und zwar auch die Gläubiger). Inzwischen hat sich Engavest zurückgezogen, das Team ist nun im Besitz der Kanzlei Smith&Williamson mit Insolvenzverwalter Finbarr O’Connell.

Ecclestone soll bereits grünes Licht gegeben haben, dass Caterham in USA und Brasilien fehlen darf. Die Teams dürfen bis zu drei Rennen auslassen, ohne die Lizenz zu verlieren.

O’Connell sucht derweil nach einem Käufer für Caterham, doch das muss schnell gehen: Am Samstag endet die Nennfrist für die kommende F1Caterham

Erst im Sommer wurde das Überleben von Caterham durch neue Investoren gesichert

FORMEL-WOCHE 42/2014

J

eder will gewinnen, keiner will Zweiter werden – und erst recht niemand mag sich mit dem letzten Platz begnügen. Doch auch der Kampf der Hinterbänkler wird mit harten Bandagen geführt, denn hier geht es zwar nicht um Trophäen, Triumphe und Titel, sondern um das nackte Überleben! Der Unterschied zwischen dem zehnten und dem elften Platz in der Konstrukteurswertung hat nicht nur etwas mit Ruhm und Ehre zu tun, es sind vor allem die unterschiedlichen Preisgelder, die für die Rennställe die Überlebensgrundlage sind.

Caterham & Marussia

Saison. Sollte bis dahin kein Käufer gefunden werden, muss entweder O’Connell die Lizenzgebühren bezahlen, oder das Team wird für 2015 nicht eingeschrieben.

len. Durch rin zweites Abkommen mit den Teams hat sich Ecclestone einen Puffer geschaffen: Fällt die Größe des Starterfelds unter 20 Autos, müssen Teams einen dritten Wagen einsetzen.

Angeblich stehen Investoren aus China bereit, eines der beiden Teams zu kaufen. Derzeit erscheint Marussia die attraktivere Alternative zu sein, weil man Neunter in der Konstrukteurswertung ist.

Zunächst sind die drei führenden Teams der vorherigen KonstrukteursWM, also McLaren, Ferrari und Red Bull an der Reihe. Die Frage ist auch, wer die Zusatzkosten von 20 bis25 Millionen Euro trägt. Daher soll es Pläne geben, dass die entsprechenden Rennställe nur einen Wagen an die strauchelnden Teams wie Caterham und Marussia abgeben müssen.

Streit um Drei-Wagen-Teams?

Wenn Caterham und Marussia in Austin fehlen, dann starten nur 18 Fahrzeuge, wie letztmals beim MonacoGP 2005, als es nur zehn Rennställe gab und BAR wegen der Tankaffäre für zwei Rennen gesperrt wurde. Ecclestone hat zwei Verträge geschlossen. Der erste gilt mit den Veranstaltern: Schrumpft das Starterfeld auf unter 16 Fahrzeuge, dann müssen die Veranstalter die Gebühren nicht zahForce India

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Caterham & Marussia

Auf den ersten Blick klingt das verlockend: Statt Hinterbänklerteams wie Marussia und Caterham könnten dann gleich drei Mercedes-, drei RedBull-, drei Ferrari-Fahrer und so weiter fahren. Doch in der Praxis würde das so aussehen, dass die Topteams einen Nummer-1-Fahrer haben und zwei Wasserträger: Das Duell Lewis Hamil-

14 ton versus Nico Rosberg funktioniert nur, weil Mercedes ein derart überlegenes Auto hat, das man nahezu sicher gewinnt. Würde Daniel Ricciardo aus eigener Kraft zwei, drei Rennen gewinnen können, wäre er voll im Titelrennen und die Gefahr, dass sich die Mercedes-Fahrer dann die Punkte soweit gegenseitig wegnehmen, dass sich ein Dritter freut, ist einfach groß.

Kommt jetzt noch ein weiterer Konkurrent aus dem eigenen Rennstall dazu, steigt die Gefahr umso mehr.

Geht Rennsportkultur verloren?

Und drei Wagen pro Rennstal heißt auch, dass es selbst für Mittelfeldteams enorm schwer wird, Punkte einzufahren und damit wären sie die nächsten, die wie Marussia und Caterham jetzt ums Überleben fürchten müssten. Schon jetzt gibt es auch bei anderen Teams große Turbulenzen: Auch der Start von Force India in Austin könnte laut Auto, Motor und Sport in Gefahr raten, wenn man die nächste Mercedes-Rate für die Motoren nicht begleicht. Mercedes soll die jeweils fünfte Antriebseinheit der beiden Fahrer als Pfand einbehalten haben, mit den ersten vier Motoren würde man nicht mehr antreten können. Auch Sauber und Lotus werden als für die Zukunft unsicheren Teams immer wieder genannt.

Außerdem haben auch Teams wie Marussia und Caterham eine Daseinsberechtigung in der Formel-1. Hinterbänklerteams, der Kampf also David gegen Goliath ist ein großes Stück Rennsportkultur. In Monaco zeigte sich wieder, wie viele Herzen auch an solchen Mannschaften hängen, die mit einem Bruchteil an finanziellen Mitteln genauso um jede Zehntelsekunden kämpfen wie die riesigen Top-Rennställe um den Titel. Jules Bianchi fuhr im Fürstentum auf Rang neun und holte damit die ersten zwei Punkte in der mehr als vierjährigen Geschichte des Marussia-Rennstalls!

So lange brauchte kein Team, bis es endlich in den Genuss der ersten F1Zähler kam. Man sah eine Mischung Drei Wagen pro Team – Fluch oder Segen? aus Freude und Erleichterung.

15

Caterham & Marussia

Wann immer die kleinen Teams in die Nähe von Punkte kommen, zieht das auf einen Schlag die Aufmerksamkeit der Fans und Reporter auf sich. Als Mark Webber 2002 in Australien bei seinem Debüt für das Minardi auf Rang fünf fuhr, wurde er gefeiert wie ein Held.

Das Drehbuch hätte auch nicht besser sein können: Ausgerechnet ein Australier in Australien, ausgerechnet dann, als mit Paul Stoddart ein australischer Geschäftsmann und Hobby-Rennfahrer das Team kaufte.

Punkte immer schwieriger Leider kommen die kleinen Teams immer seltener in den Genuss von Punkten. Obwohl es erst für die ersten acht statt für die ersten sechs und inzwischen sogar für die ersten zehn Fahrer eines Rennens Punkte gibt, ist es schwieriger geworden, Zähler abzugreifen.

Die Zuverlässigkeit ist heute viel höher als es noch vor wenigen Jahren war. Die Simulationstechniken, die Hochleistungsrechner, der enorme Grad an Professionalität, aber auch das eng gestrickte, wenig Freiheiten und Entwicklung erlaubende, sowie an Effizienz und Zuverlässigkeit orientierte Reglement sorgen dafür, dass die Boliden so zuverlässig laufen wie schweizer Uhrwerke.

Das lässt Teams wie Caterham und Marussia schlechter aussehen, obwohl sie viel näher an der Spitze und am Mittelfeld dran sind, als noch andere historische Hinterbänklerteams. Caterham und Marussia operieren auf einem sehr professionellen Niveau. Früher gab es ganz andere Teams. Damit sind auch nicht jene Rennställe gemeint, die in den 70er Jahren oberkörperfrei ein Chassis zusammenschraubten, sich einen Cosworth-Motor und ein Hewland-Getriebe kauften und damit ein Rennen fuhren. Oder die Privatfahrer, die mit maximal einer Handvoll Mechaniker und einem gekauften F1-Renwagen mit dem Zirkus um die Welt reisten und das eher als Hobby betrieben.

Aus Hobby F1-Fahrer – heute ist das undenkbar.

Aber auch in den 80er und 90er Jahren gab es noch Teams, die deutlich schlechter arbeiteten als Caterham und Marussia – weil sie einfach finanziell noch schlechter aufgestellt waren. Coloni musste einst den Rennwagen von Studenten der Universität Bologna kons-

ik tistisse Staebn Erg Die Schlusslichter der letzten 30 Jahre (Teams) 1984 Spirit Ford 1985 Lola Hart 1986 AGS Motori Moderni 1987 Coloni Ford 1988 Zakspeed 1989 EuroBrun Judd 1990 Life 1991 Coloni Ford 1992 Andrea Moda Judd 1993 Tyrrell Yamaha 1994 Pacific Ilmor 1995 Simtek Ford 1996 Forti Ford 1997 Lola Ford 1998 Tyrrell Ford 1999 BAR Supertec 2000 Prost Peugeot 2001 European Minardi 2002 Arrows Cosworth 2003 Minardi Ford 2004 Minardi Ford 2005 Minardi Cosworth 2006 Aguri Honda 2007 Spyker Ferrari 2008 Aguri Honda 2009 Toro Rosso Ferrari 2010 Virgin Cosworth 2011 Virgin Cosworth 2012 HRT Cosworth 2013 Caterham Renault

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Ron McQueeney Über Jahre hinweg war Minardi das Schlusslicht in der Formel-1

ik tistisse Staebn Erg Die Schlusslichter der letzten 30 Jahre (Fahrer)* 1984 Marc Surer (Arrows BMW) 1985 Eddie Cheever (Alfa Romeo) 1986 Alessandro Nannini (Minardi Motori Moderni) 1987 Alex Caffi (Osella Alfa Romeo) 1988 Oscar Larrauri (EuroBrun Ford) 1989 Aguri Suzuki (Zakspeed Yamaha) 1990 Betrand Gachot (Coloni Subaru) 1991 Michele Alboreto (Footwork Porsche) 1992 Ukyo Katayama (Venturi Lamborghini) 1993 Ukyo Katayama (Tyrrell Yamaha) 1994 Paul Belmondo (Pacific Ilmor) 1995 Roberto Moreno (Forti Ford) 1996 Pedro Lamy (Minardi Ford) 1997 Ukyo Katayama (Minardi Hart) 1998 Toranosuke Takagi (Tyrrell Ford) 1999 Jacques Villeneuve (BAR Supertec) 2000 Jean Alesi (Prost Peugeot) 2001 Fernando Alonso (European Minardi) 2002 Pedro de La Rosa (Jaguar Ford) 2003 Jos Verstappen (Minardi Ford) 2004 Gianmaria Bruni (Minardi Ford) 2005 Christijan Albers (Minardi Cosworth) 2006 Takuma Sato (Aguri Honda) 2007 Anthony Davidson (Aguri Honda) 2008 Adrian Sutil (Force India Ferrari) 2009 Kazuki Nakajima (Williams Toyota) 2010 Jaime Alguersuari (Toro Rosso Ferrari) 2011 Jérôme D’Ambrosio (Virgin Cosworth) 2012 Pedro de La Rosa (HRT Cosworth) 2013 Max Chilton (Marussia Cosworth) * nur Fahrer, die bei allen Rennen einer Saison genannt waren Sauber Motorsport

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Caterham & Marussia

Droht Adrian Sutil wie 2008 eine Saison ohne Punkte?

16 truieren lassen, weil das Geld für eigene Techniker fehlte. Oder die Scuderia Italia, die 1988 mit einem F3000-Wagen von Dallara begann, weil der eigene Bolide noch nicht fertig war. Ganz zu schweigen von den Larrousse-Mitbesitzer Didier Calmels und Klaus Waltz, die wegen Mordes verhaftet wurden.

Marussia und Caterham wurden auch unter falschen Vorzeichen in die Formel-1 gelockt: Als sich beide Teams Ende 2009 für die Weltmeisterschaft des folgenden Jahres einschrieben, war eine Budgetobergrenze von etwa 50 Millionen Euro geplant – ein Sechstel von dem, was die Spitzenteams heute ausgeben. Pro Jahr wohl gemerkt. Genau die Budgetobergrenze bräuchte es aber dringend.

Keine neuen Teams mehr Denn es können auch kaum mehr neue Teams nachrücken.

Spitzenteams der Nachwuchsserien wie Carlin oder ART wären vor 25 Jahren noch konsequent in die Formel-1 aufgestiegen, wie das auch andere Teams wie Jordan oder Minardi machten.

Und sie wären vermutlich auch konkurrenzfähig gewesen.

Heute ist das wegen den enormen finanziellen Anforderungen einfach nicht mehr möglich. Natürlich waren nicht alle Projekte von Nachwuchsteams früher erfolgreich, aber es gab immerhin erfolgreiche Versuche, heute gibt es nicht mal das mehr.

Natürlich soll 2016 Haas in die Formel-1 einsteigen. Doch das ist ein absoluter Ausnahmefall: Besitzer Gene Haas ist Chef eines riesigen Unternehmens, das genug Geld für ein F1-Projekt umsetzt. Und das Haas-Team kommt aus den NASCAR-Rennserien, in der die Budgets inzwischen auch locker im zweistelligen Millionen-Bereich liegen. NASCAR-Teams geben das zehnfache von dem Geld aus, das etwa GP2-Teams investieren und sie sind viel größer, sind also viel näher an der Formel-1 dran als die GP2-Equipen.

Gerade weil Haas eine Ausnahme ist, rechnet man auch F1 intern mit einem Teamschwund. Aus einem munteren Kommen und Gehen ist eher ein Gehen und nur selten ein Kommen geworden. Daher liegen Pläne auf dem Tisch, dass die Teams sogar drei Wagen einsetzen.

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Block

Marussia und Caterham sind pleite – aber wer hat wirklich Schuld? Der Streit, das Firmengeflecht und die Besitzverhältnisse bei Caterham waren kompliziert, man hat sich gegenseitig nicht die beste Arbeit bescheinigt.

Natürlich sind es also auch Fehler der betroffenen Teams selbst, die letztlich dazu führen. Doch das ist zu kurz gedacht: Die Gründe liegen tiefer, die Schuldigen damit alleine noch nicht ausgemacht.

Da ist zum einen Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone. Keiner wird bestreiten: Der Brite hält die Zügel der F1 definitiv in seiner Hand.

Ecclestone ist ein gewitzter Geschäftsmann, er könnte ohne weiteres die Weichen in seine Richtung stellen. Und das tut er auch: Er will acht Teams à drei Fahrzeuge. Und in die Richtung geht es derzeit.

Da ist zum zweiten aber auch der Automobilweltverband FIA. Unter Max Mosley als Präsident war die FIA stark, er hat die Idee eine Budgetobergrenze von rund 50 Millionen Euro ausgearbeitet. Dann musste er Ende 2009 gehen, auch wegen privater Skandale und schlechter Presse.

Nachfolger Jean Todt wollte ebenfalls eine Budgetobergrenze, aber er beugte sich den Wünschen der großen Teams und hat die Pläne wieder verworfen.

Und damit sind wir auch bei den großen Rennställen, die Sparmaßnahmen und Budgetobergrenzen verhindern.

Sie haben Geld, aber sie würden anders argumentieren, wenn sie in der Position von Caterham und Marussia wären.

Langfristig schneiden sich die Teams damit ins eigene Fleisch, denn die Formel-1 braucht gesunde Teams, sonst wird die Attraktivität der Rennserie geschädigt.

Und damit sägen die Großen auch den Ast ab, auf dem sie sitzen.

Michael Zeitler

Die Schuld für das Aus von Marussia und Caterham lastet auf vielen Schultern. ©M arussia

FORMEL-WOCHE 42/2014

Alle tragen schuld

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Force India

FORMEL-WOCHE 42/2014

Transferupdate

Hülkenberg bleibt. Bleibt auch Vergne?

Als nächster Fahrer wurde Nico Hülkenberg bei Force India für 2015 bestätigt. Der Transfermarkt ist etwas ins Stocken geraten.

D

von Michael Zeitler as wahrscheinliche Aus von Caterham und Marussia bringt den Transfermarkt ins Stocken. Denn die Wahrscheinlichkeit, dass 2015 zumindest ein paar F1-Teams einen dritten Boliden einsetzen müssen, steigt damit.

Dabei tangiert diese Regelung den Transfermarkt eigentlich nur peripher, denn in den dritten Autos müssten Rookies an den Start gehen. Bei Mercedes wäre das wohl Pascal Wehrlein oder Jazeman Jaafar, bei Red Bull Carlos Sainz Junior, Pierre Gasly oder Alex Lynn, bei Ferrari Raffaele Marciello und bei McLaren Stoffel Vandoorne.

Die anderen Teams würden ohnehin nur zwei Fahrzeuge einsetzen.

Einzig die Entscheidung, wer 2015 bei Toro Rosso neben Max Verstappen fahren wird, könnte von einer möglichen Drei-Wagen-Regel verzögert werden, weil drei der vier Kandidaten auch für das dritte Red-Bull-Cockpit in Frage kommen würden: Sainz, Gasly und Lynn. Der vierte Kandidat ist der aktuelle Toro-Rosso-Stammpilot Jean-Eric Vergne, der sich durch starke Rennen zuletzt in eine besser positioniert hat und den Vorteil mitbrin-

gen würde, dass er Verstappen mehr unterstützen könnte als ein Neuling.

Offiziell ist inzwischen, dass Marco Wittmann einen F1-Test für das Team besreiten wird. BMW hat diesen Test für den Deutschen als Geschenk für den Gewinn der DTM arrangiert. Es ist aber nur eine einmalige Sache, der 25-Jährige bleibt 2015 in der DTM. Ocon überzeugt bei Lotus Letzte Woche haben zwei Teams Junioren in Valencia in älteren F1-Boliden getestet: Im Lotus rückte der frisch gebackene F3-Europameister Esteban Ocon aus, der bei seinen 650 Kilometern an zwei Tagen das Team ordentlich beeindrucken konnte. Für Sauber griffen je einen Tag Adderly Fong aus Hong Kong und Roy Nissany aus Israel ans Steuer. Beide absolvierten jeweils die für den Erhalt der Superlizenz nötigen 300 Kilometer. Mit beiden sollte man wegen der eher dürftigen Resultate in den Nachwuchsserien aber eher nicht in der Formel-1 rechnen.

Auch mit einem Formel-1-Comeback von Rubens Barrichello sollte man

eher nicht rechnen. Der Brasilianer ist nicht mehr TV-Experte des brasilianischen Senders Rede Globo. Sofort keimten Gerüchte auf, das wäre wegen Vorbereitungen auf eine Rückkehr in die Königsklasse der Fall. Doch die Türen für den Rekordteilnehmer sind verschlossen.

Immerhin hat Nico Hülkenberg sein Cockpit für 2015 sicher. Der Vertrag bei Force India hatte eine gegenseitige Ausstiegsklausel, doch inzwischen wurde er auch für 2015 bestätigt. Damit sind auch die Gerüchte vom Tisch, wonach Force India das Team an Carlos Slim verkauft, der daraus einen mexikanischen Rennstall mit Sergio Pérez und Esteban Gutiérrez als Fahrern machen würde. Pérez soll jedoch ebenfalls an Bord bleiben.

Hülkenberg wurde zuvor mit einem Wechsel zu Porsche in die Sportwagen-WM in Verbindung gebracht, wie auch Fernando Alonso. Die neuesten Spekulationen um den Spanier: Er könnte 2016 für ein neues F1-Team von Audi an den Start gehen – mit seinem Ex-Chef Stefano Domenicali als Rennleiter.

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Transferupdate

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Red Bull Renault

Daniil Kvyat

Williams Mercedes

Felipe Massa

Valtteri Bottas

Nico Rosberg

Ferrari

Sebastian Vettel

Kevin Magnussen

McLaren Honda

Fernando Alonso

Nico Hülkenberg

Force India Mercedes

Max Verstappen

Toro Rosso Renault

Jean-Eric Vergne

Pastor Maldonado

Lotus Mercedes

Romain Grosjean

Max Chilton

Marussia Ferrari

Alexander Rossi

Adrian Sutil

Sauber Ferrari

Kimi Räikkönen

Marcus Ericsson bestätigte Fahrer

Caterham Renault unbestätigte Fahrer

Sergio Pérez

Esteban Gutiérrez

Roberto Merhi

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Mögliches Fahrerfeld 2015

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Strafen Strafpunkte für Vergehen Marcus Ericcson Jules Bianchi Pastor Maldonado Kevin Magnussen Valtteri Bottas Adrian Sutil Romain Grosjean Jean-Eric Vergne Rückversetzungen

5 4 4 4 2 2 2 1

+2 +5

Wegen der Kollision mit Adrian Sutil erhielt Romain Grosjean in Russland seine ersten beiden Strafpunkte des Jahres.

Lotus/LAT

FORMEL-WOCHE 42/2014

Vorschau USA-GP

Weil an den Boliden von Pastor Maldonado und Max Chilton das Getriebe vor dem eigentlichen Turnus gewechselt wurde, werden beide in Austin um fünf Positionen nach hinten versetzt.

Verwendete Antriebselemente

ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 5 5 5 5 4 5 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5 4 5 4 4 5 Lewis Hamilton Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Rosberg Mercedes 5 5 5 5 4 4 Fernando Alonso Ferrari 5 5 5 5 5 5 Kimi Räikkönen Ferrari 5 5 5 5 5 5 Romain Grosjean Lotus Renault 5 5 5 5 4 4 Pastor Maldonado Lotus Renault 6 5 5 5 4 4 Jenson Button McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Sergio Pérez Force India Mercedes 4 4 4 4 3 3 Adrian Sutil Sauber Ferrari 5 5 5 5 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 4 5 5 5 4 5 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 6 5 5 5 4 5 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 6 4 5 5 4 4 Felipe Massa Williams Mercedes 5 5 5 5 3 5 Valtteri Bottas Williams Mercedes 5 5 5 5 4 4 Jules Bianchi Marussia Ferrari 5 5 5 5 4 5 Max Chilton Marussia Ferrari 5 5 5 5 3 4 Kamui Kobayashi Caterham Renault 5 5 5 4 3 5 Marcus Ericsson Caterham Renault 5 5 5 5 3 5 ICE = Verbrennungsmotor – TC = Turbolader – MGU-K = Generator Kinetische Energie MGU-H = Generator Thermische Energie – ES = Energiespeicher – CE = Elektronische Kontrolleinheit

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Vorschau USA-GP FORMEL-WOCHE 42/2014

17 Circuit of the Americas

Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

2 2,1 81

3 2,4

20

102

15

19

DRS DRS

S ···

16

18 2

7 0,5 315

12

DRS

2 ·· 14

17

4

13

3

2 1,9

6 5

7

1·

75

11

6 1,7

8

274

4 3,1 198

9

10

DRS

6 3,3 280

2 2,0

1

80

Benzinverbrauch: 2,88 kg/Runde Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Vollgasanteil: 63% Gangwechsel: 54 Höchgeschwindigkeit: 315 km/h 1. Bremspunkt: 500 Meter Rundenrekord: 1:39,347 S. Vettel 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Romain Grosjean (Lotus) 3 Mark Webber (Red Bull) 4 Lewis Hamilton (Mercedes) 5 Fernando Alonso (Ferrari) 6 Nico Hülkenberg (Sauber) 7 Sergio Pérez (McLaren) 8 Valtteri Bottas (Williams) 9 Nico Rosberg (Mercedes) 10 Jenson Button (McLaren)

56 Runden +6,284 +8,396 +27,358 +29,592 +30,400 +46,692 +54,509 +59,141 +1:17,278

5,513 km SOFT MEDIUM

56

Daten:

Reifenverschleiß Bremsverschleiß Abtriebslevel

Zeitplan

Fr. 31.10. 1. freies Training 16:00

2. freies Training 20:00

Sa. 01.11. 3. freies Training 16:00 Qualifikation 19:00

So. 02.11. Rennen 21:00

© Geradtz/Formel Woche

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Jorge Cunha/DPPI

FORMEL-WOCHE 42/2014

Formel-Renault-Test in Jerez

De Vries 2015 für DAMS Matthieu Vaxivière fuhr bei den Jerez-Testfahrten die Bestzeit. Die ersten Fahrer für 2015 stehen wie die Veranstaltungsorte derweil schon fest. von Michael Zeitler ie Formel-Renault-3,5 (WSbR) hat ein schwieriges Jahr hinter sich: Viele Teams hatten Probleme, zwei starke und finanzsichere Fahrer zu finden. Der britische Carlin-Rennstall ließ sich während der gesamten Saison über nicht blicken, auch andere Teams wie Tech-1, ISR, Comtec und Zeta fuhren fallweise oder die ganze Zeit über mit nur einem Auto oder ließen auch Veranstaltungen aus.

D

Die Organisatoren haben daher Programme zur Kostenreduzierung eingeführt, die schon beim Kalender anfangen. Ein Rennen in China wurde bisher nicht bestätigt, dafür ist der Kurs in Moskau aus dem Kalender geflogen. Gefahren wird dafür wieder in Silverstone und Österreich, das Rennen in Frankreich wechselt von Le Castellet nach Le Mans.

Trotzdem waren bei den Testfahrten in Jerez wieder nur 21 Fahrer dabei – und nur 19 pro Tag. Das Zeta-Team fehlte komplett, wird aber in Aragon Anfang November beim zweiten Wintertest mit von der Partie sein.

Comtec, das schon das Rennwochenende in Jerez nicht bestritt, ließ nur an einem Tag mit Steijn Schothorst einen Piloten auf die Strecke. Auch ISR und Tech-1 setzten nur einen Boliden von Dallara ein.

Kein Mercedes-Juniorenteam Von Carlin fehlte erneut jede Spur. Es ist unwahrscheinlich, dass das Team 2015 zurückkehrt, denn die Veranstalter wollen das Feld auf zwölf Teams und damit 24 Fahrer beschränken.

Das wäre ein Rennstall weniger als bisher. Eine Auswahl ist bisher noch nicht getroffen worden.

Die ersten zwei Fahrer für 2015 stehen bereits fest: Oscar Tunjo geht in die letzte Halbzeit Jahr seines Zweijahresvertrags mit Pons. Formel-RenaultEurocup-Meister und McLaren-Junior Nyck de Vries wird für das DAMSTeam an den Start gehen, das in den vergangenen zwei Jahren mit Kevin Magnussen und Carlos Sainz jun. den Titel gewann. Die Erwartungen an den Niederländer de Vries sind groß, denn auch seine Vorgänger als Titelträger im Eurocup Robin Frijns, Stoffel Vandoorne und Pierre Gasly schlugen sich gleich im ersten Jahr in der WSbR sehr gut und landeten am Ende des Jahres immer unter den besten zwei in der Gesamtwertung.

DAMS könnte auch in der GP2 der Rennstall sein, auf den McLaren setzt.

Stoffel Vandoorne steht Gerüchten zu Folge vor einem Wechsel von ART zu

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Formel-Renault-Test in Jerez

Ergebnisse Test

Wer Teamkollege von de Vries wird, ist noch unklar. Pierre Gasly sollte eigentlich für DAMS testen, doch der Franzose wurde dann doch noch von Red Bull aus Jerez abgezogen. Vermutlich wechselt Gasly 2015 in die GP2, wo er schon in diesem Jahr erste Rennen mit Caterham bestritt. Statt Gasly testete Jimmy Eriksson aus der GP3 zwei Tage für DAMS.

1. Matthieu Vaxivière 2. Nicholas Latifi 3. Pietro Fantin 4. Jazeman Jaafar 5. Nyck de Vries 6. Jordan King 7. Beitske Visser 8. Luca Ghiotto 9. Dennis Olsen 10. Alex Fantona 11. Richard Gonda 12. Dean Stoneman 13. Jimmy Eriksson 14. Oscar Tunjo 15. Egor Orudzhev 16. Gustav Malja 17. Andrea Pizzitola 18. Steijn Schothorst 19. Bruno Bonifacio 20. Robert Visoiu 21. Jake Hughes

Die Bestzeit ging an Matthieu Vaxivière, der 2015 eine zweite Saison für Lotus bestreiten dürfte. Auch Alex Fontana steht im Team von Antonín Charouz hoch im Kurs, denn der Schweizer fuhr bereits mit Lotus-Unterstützung in der GP3. Gerüchten zu Folge plant allerdings auch Lotus/Gravity den Wechsel in die GP2. Red Bull, McLaren und Ferrari scheinen ihre Nachwuchsstars trendmäßig wieder in der GP2 statt der WSbR unterzubringen.

Visser mit Aufwärtstrend

Zwar waren in Jerez viele Rookies im Einsatz, doch auch ein paar etablierte WSbR-Piloten drehten ihre Runden.

Pietro Fantin brannte für Draco die drittschnellste Zeit in den Asphalt. Es gilt als äußerst wahrscheinlich, dass der Brasilianer bei Draco an Bord bleibt. Beitske Visser war indes erneut für AVF unterwegs. Die Niederländerin zeigte zuletzt beim Finale an gleicher Stelle einen Aufwärtstrend und fuhr mit Rang fünf ihr bestes Saisonresultat ein. Möglicherweise bekommt Visser also eine neue Chance im spanischen Rennstall von Adrián Valles.

Ebenfalls in Jerez waren unter anderem: Nicolas Latifi aus der F3-EM, der als Zweitschnellster im Lotus überraschte; Jordan King für Arden, der auch in der GP2 für Arden testen wird; Richard Gonda aus der Slowakei für Tech-1 – er kommt aus der FA1 World Series, wo er als Gesamt-Dritter zu überzeugen wusste; Dean Stoneman für Pons – der Brite sollte vor drei Jahren bereits für ISR an den Start gehen, ehe er er aufgrund einer Erkrankung mit dem Motorsport pausierte Robert Visoiu aus der GP3 für Pons.

Jerez Lotus Lotus Draco Fortec DAMS Arden AVF Fortec Strakka Lotus Tech 1 Pons DAMS Pons Arden ISR ISR Comtec Draco Pons Strakka

1:27,074 1:27,456 1:27,502 1:27,560 1:27,792 1:27,811 1:27,899 1:27,911 1:27,945 1:27,977 1:28,012 1:28,032 1:28,065 1:28,071 1:28,102 1:28,222 1:28,595 1:28,916 1:28,936 1:29,035 1:29,697 Jorge Cunha/DPPI

Auch Mercedes hat darauf verzichtet, aus dem ISRTeam ein Juniorenteam zu machen – zum Beispiel mit Jazeman Jaafar und Pascal Wehrlein am Steuer. Wehrlein, der bereits als Testfahrer in der Formel-1-Werksmannschaft Fuß gefasst hat, wird in der DTM bleiben.

Jaafar wird mit Unterstützung des Mineralölherstellers Petronas entweder in der WSbR bleiben oder in die GP2 wechseln. In Jerez testete er zuletzt für Fortec, in Aragon Anfang November wird er für DAMS am Steuer sitzen.

FORMEL-WOCHE 42/2014

DAMS. Das französische Team von Jean-Paul Driot ist bereites seit einigen Jahren der erfolgreichste Rennstall in den beiden größten und bedeutendsten Nachwuchsformeln.

Matthieu Vaxivière war der schnellste Fahrer der Testfahrten in Jerez

24 ausgedehnterer Kalender, der sich auf Rennen in der Heimat konzentriert, sollte der Schlüssel zum Erfolg sein.

Außerdem fanden in diesem Jahr drei Rennen an einem Wochenende statt.

So konnte man weiterhin mit etwa 20 Rennen pro Jahr planen. Nur einmal ging es für die Teams nach Kontinentaleuropa. Beim 24 Stundenklassiker in Spa-Francorchamps gehört die Meisterschaft fast schon traditionell zum Rahmenprogramm. Ausgerechnet das für die britischen Teams teuerste Rennen wurde für die Serie zum Erfolg. Weil auch Fahrer und Rennställe aus anderen Meisterschaften angelockt wurden, fuhren insgesamt 14 Boliden über den Ardennen-Kurs. So groß war das Teilnehmerfeld zu keinem anderen Zeitpunkt des Jahres.

SRO

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Britische Formel-3

Starke Gaststarter

Der letzte Startschuss ist gefallen Die britische Formel-3 steht vor dem Aus und wird 2015 wohl nicht mehr stattfinden. von Daniel Geradtz s war nicht mehr als ein letzter Rettungsversuch, den die Macher der britischen Formel-3-Meisterschaft vorhatten. Eine Fusion mit dem deutschen Cup stand im Raum, mit jeweils vier Rennen unter dem Dach jeder der beiden Serien. Doch in der letzten Woche scheiterten die Bemühungen. Nach 35 Jahre, in der das britische Championat in der jetzigen Form bestand, wird der Wettbewerb 2015 eingestellt. Tatsächlich geht der Formel-3-Sport in Großbritannien bis zum Jahr 1951 zurück.

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Das Sterben der Serie kam nicht von heute auf morgen. Schon in den letzten Jahren schwand das Teilnehmerfeld langsam. Standen 2010 noch 20 permanenter Teilnehmer am Start, nahm die Zahl in den folgenden Jah-

ren von 18 auf nur noch zehn 2013 ab.

In diesem Jahr waren nur noch vier Piloten für die gesamte Saison eingeschrieben. Im Durchschnitt nahmen nicht mehr als fünf oder sechs Fahrer an einem Wochenende teil. Die Macher mussten reagieren.

Der Kampf um den Titel zwischen Martin Cao und Matt Rao blieb zwar bis zum Ende offen – Cao hatte mit nur zwei Punkten die Nase vorne – aber dahinter blieb die Konkurrenz eher blass. Der US-Amerikaner Camren Kaminsky, der am Ende Dritter in der Gesamtwertung wurde, stand in 21 Rennen nur drei Mal auf dem Podest. Schuld waren die Gaststarter, die dem gesamten Feld den Stempel aufdrückten. Egal ob Marvin Kirchhöfer, Roberto Merhi, Ed Jones oder Santino Ferrucci. Alle wiesen die etablierten Starter in die Schranken und hinterließen bei ihren Rennteilnahmen einen faden Beigeschmack. Die Stärke der eigentlichen Stammpiloten durfte hinterfragt werden.

Schon in den letzten Jahren fanden Umstrukturierungen statt. Der Kalender, der bis 2012 aus zehn Rennwochenenden bestand, von denen vier im Ausland stattfanden, wurde schon 2013 extrem zusammengestrichen. Es fanden nur noch vier Veranstaltugen mit zwei Wertungsläufen statt. Gerade einmal die Hälfte davon wurde auf der britischen Insel ausgetragen.

Dabei war die Meisterschaft nicht selten eine Schmiede für junge Talente.

Spätere Formel-1-Weltmeister wie Nelson Piquet, Ayrton Senna oder Mika Häkkinen schlossen die Serie als Gesamtsieger ab. Auch abseits jener Legenden wurden in den letzten Jahren Namen hervorgebracht, die es bis in die F1 schafften. Dazu zählen unter anderem Esteban Gutiérrez, Jean-Eric Vergne und Daniel Ricciardo.

Im Sommer 2013 gab man die Richtung für die Zukunft bekannt: Ein

Während die Organisatoren nicht von einer baldigen Rückkehr der Meister-

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Nationale Formel-3 als Sprungbrett Das Beispiel des deutschen ATS-Formel-3-Cup zeigt die Relevanz nationaler Serien. Dort haben sich Piloten wie Richie Stanaway, Daniel Abt oder Jimmy Eriksson bewiesen, die heute im Vorzimmer der Formel-1 unterwegs sind. Gleichzeitig muss aber auch bedacht werden, dass die Fahrer zu einer Zeit in der Formel-3 unterwegs waren, als die Euroserie als Vorgänger der heutigen Europameisterschaft schwächelte und ebenfalls nur mit einem guten Duzend Piloten ausgestattet war. Für Fahrer, die nicht über ein so großes Budget verfügten, war der deutsche Cup damals eine ernstzunehmende Alternative. Aber auch diese Serie hat Federn lassen müssen und hatte in der vergangenen Saison

einen schweren Stand. Dass man aufgrund der FIA-Bestimmungen kurzfristig das technische Regelwerk umbauen musste, hat der Serie einen Teil ihres Starterfeldes genommen.

Aber auch in Großbritannien gibt es einen Cup, also eine Art zweite Liga hinter der regulären Meisterschaft.

Diese wird nicht von Stéphane Ratel organisiert, sondern von MotorsportVision, der Firma des ehemaligen Formel-1-Fahrers Jonathan Palmer.

Bei der 2011 ins Leben gerufenen Serie sind vor allem der Kostenfaktor zu nennen, die in Zukunft zum Tragen kommen könnten: Weil man älteres Material einsetzt, ist die Finanzierung eines Einsatzes günstiger, als in der britischen Meisterschaft. Doch als bisherige zweite Liga fand man kaum Beachtung in der Öffentlichkeit.

In den vergangenen Jahren hat es zudem keine herausragenden Talente gegeben, die ihren Weg aus dem britischen Cup heraus gemacht haben. Doch das könnte sich ändern, wenn man es schafft, in den nächsten Jahren tatsächlich zur Nummer eins der Formel-3 auf der Insel zu werden. Einen Schritt, in Zukunft ernster genommen zu werden und einen

nachvollziehbareren Wettkampf zu ermöglich, hat man schon mit dem nächstjährigen Reglement gemacht.

Waren bisher Boliden mit einem Baujahr zwischen 1980 und 2007 zugelassen, beschränkt man sich fortan auf die letzte Fahrzeuggeneration (2008 bis 2011). Trotz des offenen Reglements hatte die Serie 2014 nur ein sehr mageres Teilnehmerfeld.

Wie geht es für den Meister weiter?

Wohin es den vorerst letzten britischen Formel-3-Meister in der kommenden Saison zieht, steht derzeit noch nicht fest. Sein Vorgänger Jordan King, der das damalige Sparprogramm aus nur vier Rennwochenenden neben seinen Einsätzen in der Europameisterschaft bestritt, trat dort erneut für Carlin an. Rao und Cao, die beide für Fortec an den Start gingen, könnten den gleichen Weg einschlagen. Denn die britische Truppe trat in den vergangenen beiden Saisons ebenfalls in der EM an. Doch ob sie sich im internationalen Vergleich durchsetzen können, ist angesichts des Vergleichs mit den diesjährigen Gaststartern fragwürdig. Wie viel der Titel am Ende wert ist, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.

SRO Eine lange Ära der britischen Formel-3 geht zu Ende

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schaft ausgehen, sieht Teambesitzer Travor Carlin in der neuen Strukturierung eine Chance. Denn im kommenden Jahr erhält Großbritannien eine offizielle Formel-4-Serie nach FIA-Reglement. Gegenüber Autosport sagte Carlin, dass eine nationale F3 genau jener Zwischenschritt zwischen Formel-4 und Formel-3-Europameisterschaft sein könnte, den einige Fahrer bei ihrer Entwicklung brauchen.

Britische Formel-3

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Ron McQueeney

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Nachwuchs

Neuer IndyCar-Motorenchef Marvin Riley ist jetzt IndyCar-Direktor für die Motoren und wird als solcher auch am künftigen Reglement der amerikanischen FormelRennserie mitwirken. Riley war zuvor Motorentechniker bei Honda in der IndyCar. MZ

IndyCar in Phoenix?

Die IndyCar-Meisterschaft lebte schon in der Vergangenheit von der Vielfalt und will daran auch in der Zukunft festhalten. Die Ovalrennen sollen daher weiterhin Bestand im IndyCar-Kalender sein.

Ein neuer Ovalkurs könnte auch bald aufgenommen werden: Die IndyCar zeigt sich an einem Rennen in Phoenix sehr interessiert.

Das erste IndyCar-Rennen auf dem Phoenix International Raceway fand bereits 1915 statt (mit Earl Cooper als Sieger in einem Stutz), das letzte 2005 (mit Sam Hornish jr. für Penske als Gewinner). MZ

18 Fahrzeuge in der Indy-Lights?

Durch den neuen Dallara-AER wird die Indy-Lights-Meisterschaft wieder begehrt. Zehn Teams sollen bereits fix sein, einige Namen wurden schon offiziell preis gegeben: Meister Belardi und Schmidt bleiben, 8Star aus der Sportwagen-Szene steigt ein, der frühere IndyCar-Rennstall Conquest kehrt zurück und auch Junco und McCormack sollen unter den Rennställen für 2015 sein. 16 bis 18 Indy-Lights-Fahrzeuge werden für den Auftakt erwartet. MZ

GP3: Morris testet für Status Nach dem Saisonfinale in Abu Dhabi testen die Teams wieder Fahrer für die kommende Saison.

Der erste Name ist dabei schon gefallen: Seb Morris bekommt eine Probefahrt für das Status-Team. Der 18-Jährige war in seinen Kategorien bisher immer vorne dabei. 2012 wurde er Gesamt-Dritter mit Fortec in der britischen Formel-Renault, letztes Jahr schloss er die britische Formel-4 mit Hillspeed als Vizemeister ab, dieses Jahr wurde er Dritter mit Fortec in der Formel-Renault-NEC-Meisterschaft. MZ Eurocup: Hughes Testschnellster Nicht nur die WSbR testete im Anschluss an das Saisonfinale in Jerez, sondern auch der kleine Bruder, der Formel-Renault-Eurocup.

Viele neue Fahrer wurden dabei von den Rennställen ausgetestet, aber die erfahrenen Piloten gaben das Tempo vor. Jake Hughes brannte für ART Junior die Bestzeit in den Asphalt, vor Seb Morris (Manor MP) und Dennis Olsen (Strakka). Olsen testete für Strakka auch in der WSbR. Unter den schnellsten zehn waren auch zwei F1-Sprösslinge zu finden: Louis Délétraz (Josef Kaufmann) landete auf Rang vier, Pietro Fittipaldi (Fortec) auf Platz acht. MZ

Eurocup mit drei Rennen?

Wie italiaracing.net berichtet, könnte es 2015 im Formel-Renault-Eurocup drei statt wie bisher zwei Rennen an einem Wochenende geben. Der Hintergrund könnte sein, dass der Eurocup mit den F4-Meisterschaften starke Konkurrenz bekommt und mit dem Plus an Fahrzeit für Nachwuchsfahrer durch ein drittes Rennen Werbung für den Eurocup macht. MZ MSA Formula mit Kartweltmeister Die MSA Formula wird 2014 die britische Formel-4 sein (es gibt außerdem noch die auch aktuell schon existierende BRDC F4).

Der erste Fahrer steht schon fest: Kartweltmeister Lando Norris. Für welchen Rennstall das hoffnungsvolle Talent an den Start gehen wird, wird noch bekannt gegeben. MZ Nordische F4: Salo baut auf Nächstes Jahr wird es erstmals eine F4-Meisterschaft in Finnland, Russland und Estland geben. Am Aufbau der Meisterschaft arbeitet kein geringerer als Mika Salo, der 1999 im Ferrari den Deutschland-GP nur deswegen nicht gewann, weil er Eddie Irvine per Stallorder den Vortritt lassen musste. MZ Spanisch-Portugiesische F4?

Gerüchten zu Folge soll es künftig eine spanisch-portugiesische F4-Meisterschaft geben. Die Pläne dürften für 2015 dürften aber zu spät kommen. F4-Serien sprießen derzeit weltweit wie Pilze aus dem Boden. MZ

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Nachwuchs

In Snetterton holte George Russell wichtigen Boden auf und sicherte sich den Titel in der britischen Formel-4. von Daniel Geradtz rjun Maini hatte die Chance vor Augen, der zweite Meister der britischen Formel-4 zu werden.

Mit einem Vorsprung von 21 Punkten auf George Russell reiste er zum Finale nach Snetterton und hatte somit beste Chancen, das Ziel zu erreichen.

Die Chance, die Entscheidung schon in den ersten beiden Durchgängen zu erzielen, verpasste er. Erst beim letzten der drei Rennen kam es dazu.

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Nachdem sich Russel zuvor nur wenige Punkte gutmachen konnte, ließ er in Durchgang drei einen Sieg folgen, während Maini Fünfter wurde. Angesichts seines immer noch bestehenden Vorsprungs von 13 Punkten ging Maini als Favorit ins Finale. Doch die Vorzeichen waren nicht gut. Während Russell auf der Pole stand, ging der Inder nur von Platz vier ins Rennen. Er hätte sich verbessern müssen, um in der Meisterschaft vorne zu behalten.

Ebenso anspruchsvoll war die Aufgabenstellung für den Herausforderer. Wollte Russell tatsächlich noch das Blatt umdrehen, dann musste er alles auf Sieg setzen. Daher kam es ihm alles andere als gelegen, dass er

sich nach dem Start zunächst Raoul Hyman geschlagen geben musste.

Doch anders als im zweiten Rennen, als Hyman ebenfalls besser vom Fleck kam, konnte Russell früh kontern.

Nach zwei Runden war er bereits wieder an der Spitze zu finden und setzte sich mit einigen schnellen Runden von seinem Konkurrenten ab. So fuhr er einen Vorsprung heraus, der zu keinem Zeitpunkt weniger als eine Sekunde groß war. Maini, der Fünfter wurde, hatte am Ende nur um drei Zähler das Nachsehen.

Preisgeld und GP3-Test „Vor dem Finale hatten wir zum ersten Mal die Führung in der Meisterschaft verloren. Nun bin ich einfach nur glücklich“, berichtete der Titelträger nach der Zieldurchfahrt. Für seinen Erfolg erhält der Brite nun insgesamt ein Preisgeld von 26.750 britischen Pfund (knapp 34.000 Euro) und einen Test im Arden-GP3-Team nach dem Finale in Abu Dhabi. „Es ist mein erstes Jahr im Formel-Sport und dann darf ich gleich auf einer Formel1-Strecke fahren“, beschreibt Russel seine Vorfreude auf den Test.

BRDC Formula 4

Meister George Russell erhielt Preisgelder aus verschiedenen Töpfen

Französische Formel-4: Zwei neue Sieger beim Finale Die Titelenscheidung zugunsten des Dänen Lasse Sørensen ist in der französischen Formel-4 bereits in der Vorwoche gefallen. Damals bestritt man im Rahmen des Formel-Renault-Wochenendes in Jerez das einzige Auslandsgastspiel. Wieder in der Heimat angekommen, mischte Sørensen beim Finale in Le Castellet erneut an der Spitze mit. Beim ersten Rennen, in dem er von der Pole-Position losfuhr, ließ er es sich nicht nehmen, den achten Saisonerfolg einzufahren.

Nachdem er zwischenzeitlich die Führung an Felig Hirsiger verloren hatte, kämpfte er sich in der zweiten Rennhälfte wieder zurück.

Nachdem in Spanien Gjergj Haxhiu zum ersten Mal auf der oberste Stufe des Siegerpodestes stand, feierten auf der ehemaligen Formel-1-Strecke Patricio O'Ward und Valentin Moineault ihre ersten Triumphe. Der Mexikaner O'Ward startete von der vierten Position ins Rennen, war aber bereits in der Anfangsphase nach vorne gekommen. Dabei profitierte er von einem Duell der beiden Führenden, das ihn nach vorne brachte. LaufDrei-Sieger Moineault startete wie Sørensen am Vortag von der PolePosition. Er blieb über die gesamte Renndistanz an der Spitze und ließ den Dänen hinter sich, obwohl er in der Schlussphase unter Druck geriet. In den ersten Runden war es erneut O'Ward der überzeugte und sich auf die dritte Position nach vorne schob. Im Laufe des Rennens rutschte er auf Rang fünf ab.

Sørensen beendete die beiden letzten Rennen jeweils auf dem zweiten Platz. Er nahm in der vergangenen Woche wie einige seiner Formel-4-Konkurrenten an den Testfahrten des Formel-RenaultEurocup teil. Dort landete er nur im Mittelfeld und musste sich unter anderem Felix Hirsiger und Dorian Boccolacci geschlagen geben. DG

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Russell dreht Meisterschaft auf der Zielgeraden

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