Formel-Woche 44/2014 by Formel-Woche

2014

5. November

FORMEL-1

Hamilton spielt Stärke weiter aus Vorschau auf den F3-Macao-GP

EXKLUSIV

Teamschwund und Herstellermangel in der Formel-1

Daimler

Die Zukunftspläne der Königsklasse Nachrichten aus den Nachwuchsserien

2 t

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Politik im Hintergrund

Ausgabe empfehlen

Die Pleite von Marussia und Caterham hat die Formel-1 wachgerüttelt. So kann und soll es nicht mehr weitergehen. Im Hintergrund wird deshalb mächtig Politik betrieben. Verschiedene Denkansätze könnten Hinterbänklern mit schwächeren Budgets entgegenkommen. Es geht um eine andere Verteilung der Preisgelder oder aber darum, dass die gesunden Rennställe kleinere unterstützen. Aber auch eine Zukunft mit einer gewissen Anzahl finanzstarker Mannschaften steht im Raum. Die Idee von drei Boliden pro Team ist genauso wenig präzisiert wie vom Tisch. Die Pläne sind irgendwo zwischen Realität und Wunschvorstellung anzusiedeln.

twitter.com

Die Unausgereiftheit könnte noch zum Problem werden. Ende November ist der Stichtag für die Einschreibung für die kommende Saison. Nimmt man an, dass Marussia und Caterham doch noch einen Käufer finden und sich so rechtzeitig für 2015 registrieren können, ist das Problem erst einmal vom Tisch. Aber gerade bei Caterham weiß man, dass ein neuer Besitzer nicht zwangsläufig ein Neustart sein kann. Es kann auch der Anfang vom Ende sein. Sollten sich beide Teams doch wieder über den Winter zurückziehen, wären die Macher gezwungen, eine Lösung zu finden. Für einen dritten Wagen bei den Topteams wäre es dann mutmaßlich schon zu spät.

Formel-1

Schreiben sich beide Rennställe ein, dann muss ein Weg gefunden werden, dass beide das kommende Jahr überstehen. Weniger Teilnehmer als im Reglement und den kommerziellen Verträgen vereinbart können und dürfen sich die Verantwortlichen nicht leisten.

Ein- oder Dreiwagen-Teams

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Caterham

FORMEL-WOCHE 44/2014

Inhalt

Eng nur noch im Rennen

Rossis Debüt beim Heimspiel platzt

Die Suche nach den Lösungen

Wie aus dem Kommen und Gehen ein Gehen wurde

eine Lösung?

Wieso kommen keine Hersteller in die Formel-1?

Können Marussia und Caterham gerettet werden? News

19 20

Block: Ericsson sichert Sauber-Budget 21 Vorschau Brasilien-GP

Der Verkauf bracht noch mehr unruhe ins Caterham-Team

Inhalt

Traditionsrennen zum Abschluss

News

Nachwuchs Euroformula Open, Australische Formel-3

Traditionsrennen zum Abschluss

Mehr zum Thema

Ausgabe 43/2014: HintergrĂźnde zu den Pleiten von Marussia und Caterham

eder will gewinnen, keiner will Zweiter werden â&#x20AC;&#x201C; und erst recht niemand mag sich mit dem letzten Platz begnĂźgen. Doch auch der Kampf der HinterbĂ¤nkler wird mit harten Bandagen gefĂźhrt, denn hier geht es zwar nicht um TrophĂ¤en, Triumphe und Titel, sondern um das nackte Ă&#x153;berleben! Der Unterschied zwischen dem zehnten und dem elften Platz in der Konstrukteurswertung hat nicht nur etwas mit Ruhm und Ehre zu tun, es sind vor allem die unterschiedlichen Preisgelder, die fĂźr die RennstĂ¤lle die Ă&#x153;berlebensgrundlage sind.

Caterham

Wenn von den HinterbĂ¤nklerteams die Rede ist, dann sprecht man natĂźrlich vor allem von Marussia und Caterham. Die beiden RennstĂ¤lle kamen 2010 in die Formel-1, haben aber den Anschluss an das Mittelfeld bis heute nicht geschafft. Mit dem Regelumbruch 2014 haben sich natĂźrlich beide den entscheidenden Schritt Richtung Mittelfeld erhofft. Vergebens.

Caterham und Marussia werden schon in Austin nicht mehr am Start stehen. Der harte Kampf im Hinterfeld, die Probleme, die Diskussionen um drei Wagen pro Team.

Und die Finanzierung von Marussia hĂ¤ngt in der Schwebe. Teambesitzer Andrej Cheglakov werden VerkaufsgelĂźste nachgesagt. Erstmals wurde es bereits beim Belgien-GP eng, als Marussia erst verspĂ¤tet anreiste und einen Fahrerwechsel verkĂźndete (Alexander Rossi fĂźr Max Chilton), zu dem es dann doch nicht kam. Nun meldete Marussia Insolvenz an, Insolvenzverwalter Geoff Rowley bestĂ¤tigte auch bereits, dass das Team beim kommenden Grand Prix in Austin nicht an den Start gehen wird. Nicht besser sieht es bei Caterham aus. Ende Juni traten TeamgrĂźnder Tony Fernandes und seine Mitbesit-

Doch nun gab es Streit zwischen den alten und den neuen Besitzern: Engavest wirft Fernandes vor, die Rechte nie an die Gruppe Ăźbertragen zu haben, Fernandes behauptet, der KĂ¤ufer hĂ¤tte nie bezahlt (und zwar auch die GlĂ¤ubiger). Inzwischen hat sich Engavest zurĂźckgezogen, das Team ist nun im Besitz der Kanzlei Smith&Williamson mit Insolvenzverwalter Finbarr Oâ&#x20AC;&#x2122;Connell. Ecclestone soll bereits grĂźnes Licht gegeben haben, dass Caterham in USA und Brasilien fehlen darf. Die Teams dĂźrfen bis zu drei Rennen auslassen, ohne die Lizenz zu verlieren. Oâ&#x20AC;&#x2122;Connell sucht derweil nach einem KĂ¤ufer fĂźr Caterham, doch das muss schnell gehen: Am Samstag endet die Nennfrist fĂźr die kommende F1-

Marussia

von Michael Zeitler

Nun stehen beide vor dem Aus. Marussia musste durch den schweren Unfall von Jules Bianchi beim JapanGP zusĂ¤tzlich schlechte Presse ein-

Chinesische Investoren als Retter?

zer zurĂźck und wollten das Team an ein arabisch-schweizer Konsortium namens Engavest mit dem GeschĂ¤ftsfĂźhrer Stefan Gyseler verkaufen. Dr. Colin Kolles wurde als Berater angeheuert und er brachte den Rennstall tatsĂ¤chlich wieder zum Laufen: Mit technischen Weiterentwicklungen, aber auch mit einem Gesundschrumpfen des Teams.

Caterham

Caterham und Marussia fehlen in Austin

stecken. Die GerĂźchtestreuer in der Formel-1 sind auch in solch traurigen Situationen gnadenlos. Es war davon die Rede, dass Marussia Bianchi vor dem Unfall aufgefordert haben soll, in der Gelb-Zone keine Zeit zu verlieren. Selbstredend hat das Team die Spekulationen bereits dementiert â&#x20AC;&#x201C; aber solche VerschwĂśrungstheorien helfen freilich nicht, um das finanzielle Ă&#x153;berleben des Teams sicher zu stellen.

Erst im Sommer wurde das Ă&#x153;berleben von Caterham durch neue Investoren gesichert

http://formel-woche. Zur Ausgabe de/ausga be-13/

FORMEL-WOCHE 44/2014

Daimler

International

Pirelli

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USA-GP

Eng nur noch im Rennen Titelthema Die Formel-1-Weltmeisterschaft scheint Lewis Hamilton kaum mehr zu nehmen zu sein. Doch Nico Rosberg machte es ihm auch in Austin schwer. Eine Analyse von Michael Zeitler

ollte kein technischer Defekt mehr den WM-Kampf beeinflussen, dann hat Lewis Hamilton nun den Gewinn seines zweiten Titels nach 2008 in seinen Händen. Rein rechnerisch reicht dem Briten in Brasilien und Abu Dhabi jeweils ein zweiter Platz hinter seinem Teamkollegen, er dürfte sogar beide Rennen nur als Dritter beenden! Wegen der umstrittenen doppelten Punkte in „Abu-Double“, kann Hamilton aber noch nicht in Brasilien vorzeitig Meister werden. Derzeit

USA-GP FORMEL-WOCHE 44/2014

hat er einen Vorsprung von 24 Punkten. Selbst wenn Rosberg in Brasilien ausfällt und Hamilton gewinnt, hat er nur 49 statt der benötigten 50 Zähler mehr am Konto als der Deutsche. Rosberg wieder überholt Die nackten Fakten sprechen eine eindeutige Sprache: Es war der 32. Sieg von Hamilton, der zweite in Austin nach der Premiere 2012, der fünfte

Triumph in Folge, der zehnte in der laufenden Saison! Rosberg bleibt dagegen bei nur vier Siegen. Doch die Fakten sind deutlicher als die Rennen, hier macht es Rosberg Hamilton immer wieder nicht ganz leicht. Und man darf nicht vergessen: Auch Vater Keke holte den WM-Titel 1982 mit nur einem einzigen Saisonsieg! Auch beim in den USA zeigte Rosberg mit der Pole-Position, die Quali-Bilanz

ist derzeit in seiner Hand, dass er die WM-Krone noch lange nicht abgeschrieben hat. Zunächst lief auch im Rennen alles für Rosberg: Er kam gut weg vom Start, hielt Hamilton auf Sicherheitsabstand und war auch nach dem ersten der beiden Boxenstopps noch vor Hamilton. Doch das änderte sich als die harten Reifen zum Einsatz kamen. Hier hat Rosberg schon mehrfach in der

→

Saison gegenüber Hamilton nachgelassen – so auch in Austin. Der Brite knabberte den 2,5-Sekunden-Rückstand Stück für Stück ab und überholte Rosberg schließlich in der 24. Runde mit DRS-Hilfe. Das Manöver von Hamilton, war „im Ausgang hart“, wie Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff anschließend einräumte. Aufsichtsratsvorsitzender Niki Lauda sah das anders: „Das war perfekt, da gibt es nichts dran zu rütteln“, erklärte der dreimalige Weltmeister als Experte von RTL.

6 Nach dem Überholmanöver kontrollierte Hamilton das Rennen, aber Rosberg machte stetig Druck, ließ den Abstand nicht abreißen. „Ich habe einfach zu spät den Rhythmus gefunden“, seufzte der zweitplatzierte nach dem Rennen im Gespräch mit RTL. Das Tempo hatte Rosberg, doch nun verlor er erneut sieben Punkte auf WM-Kontrahent und Teamkollege Hamilton. Die Jubelstimmung bei Mercedes war riesig. Nach dem Gewinn der Kons-

LAT/Williams

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USA-GP

trukteursmeisterschaft in Russland steht nach dem Rennen in Amerika fest: Weltmeister wird definitiv einer der ihren. Red-Bull-Fahrer Daniel Ricciardo hätte 18 Punkte auf Hamilton aufholen müssen, was er mit Platz drei nicht schaffte. Schon Rang drei war ein Husarenritt: Die Williams-Piloten schienen im Qualifying mit den Startplätzen drei und vier wieder die ersten MercedesVerfolger zu sein, außerdem kam Ricciardo am Start auch nur schlecht weg. Aber am Ende wurde er auch durch eine gute Strategie, vor allem aber durch eine beherzte Fahrt doch noch Dritter, vor Felipe Massa und Valtteri Bottas, die damit Rang drei für Williams in der Konstrukteurswertung immer mehr absichern. Vettel chancenlos

Die Williams-Fahrer zeigten sich wieder von ihrer starken Seite

Schon gewusst? Sportliche Auswirkungen des Teamsterbens Es gibt einige Konsequenzen, die sich aus dem reduzierten Starterfeld beim USA-GP 2014 ergeben. Das sind in erster Linie natürlich zahlreichende Diskussionen über Möglichkeiten, die aktuelle Krise wieder in den Griff zu kriegen. Aber auch sportlich hat es Auswirkungen. In Austin wurde das Qualifikationsformat verändert. In beiden Abschnitten fielen jeweils vier Fahrer aus, so dass Q3 wie gewohnt mit zehn F1-Boliden über die Bühne ging. Das Reglement reguliert das Format nur bei 20 bis 26 Startern: Bei 26 fallen acht raus, bei 24 sieben bei 22 sechs und bei 20 fünf. Die Rennkommissare mit Derek Warwick als beratender Ex-F1-Pilot haben entschieden, diese Gesetzmäßigkeit auch auf ein Feld mit 18 Autos zu übertragen. Eine zweite Auswirkung sind Rückversetzungsstrafen, die jetzt noch härter wirken: Daniil Kvyat verwendete in Austin seinen siebten Verbrennungsmotor und kassierte dafür eine Strafe von zehn Startplätzen. Wegen der wenigen Autos im Feld konnte er nur drei davon in Austin bereits absitzen, sieben muss er daher in Brasilien noch abfeiern! MZ

Ricciardos Teamkollege, Titelverteidiger Sebastian Vettel, kam dagegen über Rang sieben nicht hinaus. Der Deutsche musste aber auch aus der Boxengasse starten, weil ein kompletter sechster Antriebsstrang in seinen Red Bull eingebaut wurde. Zunächst wollte Vettel in der Qualifikation daher gar nicht starten, doch dann fuhr er trotzdem. Gerade in Amerika darf sich die Formel-1 nach dem Grand Prix 2005 in Indianapolis mit nur sechs Autos am Start keine weitere Schmach mehr leisten. Und das F1Feld war wegen der Pleite von Marussia und Caterham ohnehin schon auf 18 Boliden reduziert. Am Sonntag fuhr Vettel mit einem flachen Heckflügel um möglichst viele Positionen wieder gut zu machen. Doch die Strategie ging nicht auf: Er rutschte wie auf glatter Fahrbahn und litt unter starkem Reifenverschleiß. Vettel kam insgesamt vier Mal an die Box. Die meisten Fahrer setzten auf zwei Reifenwechsel. Insgesamt rettete eine lebhafte zweite Rennhälfte den Gesamteindruck des eher durchschnittlichen Rennens. Da sind die Amerikaner aus der NASCAR und der IndyCar schon actionreichere Rennen gewohnt.

USA-GP

Austin 56 Runden +4,314 +25,560 +26,924 +30,992 +1:35,231 +1:35,519 +1:40,682 +1:47,870 +1:48,863 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +40 Runden +55 Runden +56 Runden

Pirelli

1. Lewis Hamilton Mercedes 2. Nico Rosberg Mercedes 3. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 4. Felipe Massa Williams Mercedes 5. Valtteri Bottas Williams Mercedes 6. Fernando Alonso Ferrari 7. Sebastian Vettel Red Bull Renault 8. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 9. Pastor Maldonado Lotus Renault 10. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 11. Romain Grosjean Lotus Renault 12. Jenson Button McLaren Mercedes 13. Kimi Räikkönen Ferrari 14. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 15. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 16. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 17. Sergio Pérez Force India 18. Adrian Sutil Sauber Schnellste Runde: Sebastian Vettel 1:41,379

Motor Kollision Kollision

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Lewis Hamilton (GBR) 2. Nico Rosberg (GER) 3. Daniel Ricciardo (AUS) 4. Valtteri Bottas (FIN) 5. Sebastian Vettel (GER) 6. Fernando Alonso (ESP) 7. Jenson Button (GBR) 8. Felipe Massa (BRA) 9. Nico Hülkenberg (GER) 10. Kevin Magnussen (DEN) 11. Sergio Pérez (MEX)

316 292 214 155 149 149 94 83 76 53 47

12. Kimi Räikkönen (FIN) 13. Jean-Eric Vergne (FRA) 14. Romain Grosjean (FRA) 15. Daniil Kvyat (RUS) 16. Jules Bianchi (FRA) 17. Pastor Maldonado (VEN) 18. Adrian Sutil (GER) 19. Marcus Ericsson (SWE) 20. Esteban Gutiérrez (MEX) 21. Max Chilton (GBR) 22. Kamui Kobayashi (JAP)

47 23 8 8 2 1 0 0 0 0 0

Konstrukteurswertung 1. Mercedes 2. Red Bull Renault 3. Williams Mercedes 4. Ferrari 5. McLaren Mercedes 6. Force India Mercedes 7. Toro Rosso Renault 8. Lotus Renault 9. Marussia Ferrari 10. Sauber Ferrari 11. Caterham Renault

608 363 238 196 147 123 31 9 2 0 0

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Ergebnisse 17. Rennen

Red Bull Content Pool

Daimler

8 schen Nachwuchspiloten Christophe Bouchut und Eric Hélary hatten für 1995 bei Larrousse bereits einen Vertrag, doch der französische Rennstall musste nach der gescheiterten Fusion mit dem heutigen GP2-Rennstall DAMS zusperren. Oliver Gavin war für 1996 bei Pacific fix, aber auch dieses Team überlebte den Winter nicht.

Marussia

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USA-GP

In der Geschichte schon oft vorgekommen

Rossis Debüt beim Heimspiel platzt

Viele Fahrer scheiterten auch am GPDebüt, weil das geplante Team nie realisiert wurde. Der frisch gebackene Tourenwagen-Weltmeister José María López sollte 2010 für USF1 starten – doch nicht nur er, sondern auch USF1 hat nie einen Grand Prix bestritten. Bianchis Großvater Mauro Bianchi testete 1968 einen F1-Alpine mit einem Renault-Gordini-V8-Sportwagenmotor, doch das Projekt versandete. Anders als sein Bruder Lucien und sein Enkel Jules fuhr Mauro Bianchi nie ein F1-WM-Rennen. Genauso erging es auch dem Niederländer Peter van Zwan, der 1974 in Spanien den Arno Alfa Romeo pilotieren sollte, der von Autohändler Arno van Dijk in Auftrag gegeben wurde, aber nie kam.

Ausgerechnet beim Heimrennen wäre Alexander Rossi erstmals in der Formel-1 gefahren. Dann kam das Marussia-Aus. Rossi Oder auch Luigi Cevasco, der 1974 den Dywa Cosworth fahren sollte. nicht der erste Fall. von Michael Zeitler as Schicksal ist manchmal gnadenlos: Das Aus von Marussia ausgerechnet vor dem USA-GP birgt eine gewisse Ironie in sich. Denn wegen des noch immer schwer verletzten Jules Bianchi (sein Zustand ist nach wie vor kritisch, aber stabil) wäre höchstwahrscheinlich beim Heimspiel der US-amerikanische Ersatzfahrer Alexander Rossi eingesprungen. Doch der Rennstall trat nicht an, daher bleibt Scott Speed 2007 im Toro Rosso Ferrari der bisher letzte USAmerikaner in einem WM-Lauf. der Königsklasse.

Rossi hatte zum zweiten Mal die Hoffnung auf ein F1-Debüt. Bereits in Belgien wurde er anstelle von Max Chilton bei Marussia bestätigt, doch dann

kratzte Chilton offenbar die nötigen Sponsorengelder zusammen, um das Cockpit zu behalten. Rossi kam inzwischen schon mehrmals als Freitagstestfahrer für Caterham und Marussia zum Einsatz. In der GP2 trumpfte er nicht auf, war aber phasenweise vorne dabei. Noch ist es nicht ausgeschlossen, dass man Rossi eines Tages in der Formel-1 sehen wird. 2016 stößt das US-Team Haas dazu, Rossi als Fahrer wäre die logische Wahl. Es gab in der Geschichte der Formel-1 durchaus schon Beispiele für Fahrer, die ihr F1-Debüt geben sollten, dann aber wegen einer Teampleite nicht angetreten sind und auch nie für ein anderes Team an den Start gingen. Die beiden hoffnungsvollen französi-

Dywa plante 1980 erneut ein F1-Projekt mit Maurizio Flammini und Peo Consanni als Fahrer – auch davon war nie etwas in der Realität zu sehen. Interessant ist auch das Berta-Projekt 1975 mit Nestor Garcia Veiga. Der Argentinier wurde 1973 im Berta Torino argentinischer F1-Meister. In der argentinischen Serie gab es jede Menge Eigenkonstruktionen, aber nur Berta wollte sich auch in der Weltmeisterschaft versuchen. Dazu kam es nicht. Auch Jordi Gené, der wie sein Bruder Marc Jahre in die Formel-1 strebte und 1993 den Bravo Judd fahren sollte. Nach dem Tod des Teamgründers Jean-Pierre Mosnier versandete das Projekt und damit auch Genés F1Laufbahn. Ein weiteres Beispiel ist Christian Pescatori, dessen Hoffnungen 1996 mit dem vorzeitigen Ende des Durango-Traums zerplatzten.

USA-GP

Das Teamsterben war in Austin das bestimmende Thema. Derzeit wird über verschiedene Lösungsansätze diskutiert. von Michael Zeitler wei Teampleiten während der Saison und dann auch noch vor demselben Grand Prix: Jetzt gibt es vorerst nur noch neun Rennställe! Natürlich wurde das beim USAGP heiß diskutiert. Force India, Lotus und Sauber fürchten die nächsten zu sein und drohten Gerüchten zu Folge sogar mit einem Boykott des Rennens, wenn nicht endlich ein Umdenken bei den großen Rennställen einkehrt und die Preisgeldverteilung gerechter wird.

Ein Problem sind die Fixkosten, die unbedingt reduziert weden müssen. Die Ausgaben für die Motoren haben sich vor der Saison mehr als verdoppelt. Die Hersteller lassen sich jedoch nicht erweichen und sich daher nicht auf einen güntigen Kaufpreis festnageln. Es wird ohnehin schon gemunkelt, dass Renault das Formel1-Projekt überdenken könnte, weil mit Lotus (wechselt zu Mercedes) und Caterham (derzeit insolvent) zwei Kunden verloren gegangen sind, daher 40 Millionen Euro Einnahmen von Kundenteams fehlen und sich das

Drei-Wagen-Regel noch nicht fix

möglich: Es gibt zu hohe Kosten, man hat sich von den Nachwuchsserien zu stark abgehoben, obwohl sie sich von den durchschnittlichen Rundenzeiten sogar näher gekommen sind. Da muss also was falsch laufen.

Die F1-Kosten müssen sinken, die Einnahmen gerechter verteilt werden. Das würde schon einige Hürden für kleinere Teams und potenzielle Neueinsteiger aus dem Weg schaffen. Regelungen, wonach F1-Teams vor dem Einstieg Gelder als Beweis für die Seriosität des Projekts bei der FIA hinterlegen, müssen fallen gelassen werden. Die Gefahr, dass es zu langsame Fahrzeuge gibt, wird durch die 107-Prozent-Regelung in der Qualifikation gebannt. Denkbar ist auch, dass man die neuen Teams mit einer solchen Regelung schon bei den Testfahrten prüft. Insgesamt muss es wieder leichter werden, in die Königsklasse einzusteigen, die Rahmenbedingungen machen das einfach un-

Die Drei-Wagen-Regel ist auch noch nicht in Stein gemeißelt. Möglicherweise verzichtet man darauf, weil es 2016 mit dem Haas-Team einen neuen Rennstall geben wird und auch das Forza-Rossa-Projekt noch nicht endgültig vom Tisch ist. Inzwischen ist bekannt, dass der ehemalige rumänische Fußballer Constantin Cojocar Caterham Sports Limited kaufen wollte, um dort die Rennwagen für Forza Rossa zu bauen. Aber das Geld von seinen Investoren kam nie. Nur 18 Autos über eine gesamte Saison – das würde nur durch die Saison 1969 (16,5 Starter im Schnitt) unterboten werden. Neben kleinen Privatiers müssen auch große Hersteller in Zukunft wieder verstärkt angelockt werden. Sauber Motorsport

Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone hat in Austin acht Journalisten eingeladen und öffentlich erklärt, dass auch er die Situation sehr ernst nimmt. Gegenüber Sky Sports F1 befürchtet der 84-Jährige, dass bis zum Saisonauftakt 2015 zwei weitere Teams sterben könnten. Ecclestone ist schon lange nicht mehr der Alleinherrscher in der Formel-1, deswegen tut er sich derzeit mit den Lösungsansätzen auch so schwer. Gemäß Auto, Motor und Sport bot Ecclestone sogar an, aus den F1Einnahmen die Schulden der Teams zu bezahlen und die Einnahmen ab 2016 gerechter zu verteilen, aber die Topteams bestehen auf ihre Bonuszahlungen, die bis 2020 vertraglich fixiert sind.

F1-Programm nicht mehr rechnen könnte. Auch eine Rückkehr zu den V8-Motoren lehnen die Hersteller kategorisch ab.

In Austin war das Starterfeld stark dezimiert

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Die Suche nach den Lösungen

Zu m

Th em

Ron McQueeney

FORMEL-WOCHE 44/2014

Teamsterben in der Formel-1

Wie aus dem Kommen und Gehen ein Gehen wurde Über viele Jahre kamen Rennställe, andere gingen wieder, wurden verkauft oder schafften es nie in die Formel-1. Doch jetzt verschwinden die Rennställe nur noch. von Michael Zeitler er Rekord liegt bei durchschnittlich 16,5 Startern in der Saison 1969. Auch damals zeichnete sich der Teamschwund bereits ab. Die Einführung der 3-Liter-Formel 1966 gingen nur wenige Hersteller mit. Es herrschte akuter Motorenmangel, der sich auch in den 70er Jahren fortgesetzt hätte, wenn es nicht den legendären Cosworth-DFVMotor gegeben hätte, auf den so viele Teams in den 70er Jahren setzten.

Sollte die F1-WM 2015 wirklich mit nur 18 Fahrzeugen ausgetragen werden, dann wäre es die Saison mit den zweitwenigsten Boliden im Feld. In Austin erlebten wir bereits einen Vorgeschmack dessen, was es heißt, wenn nur 18 Boliden am Start stehen. Nach der Kollision zwischen Adrian Sutil und Sergio Pérez waren sogar nur noch 16 Fahrer. Man mag vom vollen Starterfeld mit 26 Autos wie es

über Jahre der Fall war, nur träumen. Noch ist es nicht in Stein gemeißelt, dass wir 2015 nur 18 Boliden sehen. Erstens versuchen die Insolvenzverwalter händeringend nach Käufern für Marussia und Caterham, zweitens könnte F1-Boss Bernie Ecclestone einspringen und ein Team über Wasser halten, bis 2016 das Haas-Team einsteigen wird, drittens ist die Idee, dass einige Teams drei Wagen einsetzen könnten, noch nicht vom Tisch. Schwund auch in der ersten Turbo-Ära Egal, wie viele Rennwagen es letztlich sein werden: Die Formel-1 muss die aktuelle Krise ernst nehmen. Denn die Floskel „Teams kommen und gehen“ stimmt schon lange nicht mehr. Aus einem „Kommen und Gehen“ ist quasi nur noch ein „Gehen“ geworden. Und dieser Trend setzte schon vor Jahren ein. Nur selten stößt noch eine neue

Truppe hinzu, einige etablierte Mannschaften wie Sauber, Force India und Lotus kämpfen dagegen im Augenblick ums Überleben. Je weiter man in der F1-Geschichte zurück geht, desto mehr hing die Teilnehmerzahl vom Grand Prix ab. Gaststarter ist das Stichwort. In Südafrika gab es jährlich zahlreiche Lokalmatadoren, die teilweise sogar mit Eigenkonstruktionen nur das Heimrennen bestritten und das gilt auch für andere Rennen. Manche Teams setzten mehr als zwei, manche nur einen Boliden ein. So stramm geregelt wie heute war das alles noch nicht. Vielleicht liegt auch hier ein Problem der aktuellen Krise begraben. Vor 30 Jahren, also in der Saison 1985, gab es noch 17 F1-Rennställe, sechs mehr als 2014, fast doppelt so viele wie beim USA-GP. Eingestiegen sind

In den zwei folgenden Jahren sank die Anzahl der Rennställe. Die Turbomotoren waren sündhaft teuer. Die Formel-1 führte eine eigene Wertung für Sauger-Teams ein, doch die Fans interessierte nur, wer das Rennen gewonnen hat und nicht, welches Team ganz hinten in der Startaufstellung die B-Wertung für sich entschied. Dazu zogen sich auch Werksteams wie Renault und Alfa Romeo zurück – weil der Erfolg ausblieb. Damals gab es so viele Motorhersteller – zum Teil auch unabhängig von Automobilwerken – dass die Ausstiege verkraftbar waren. Würden heute zwei Hersteller den Ausstieg verkünden, stünde die Königsklasse vor einem mächtigen Problem. Selbst in der Turbophase der 80er Jahre stieg aber jedes Jahr mindestens ein neuer Rennstall in den GP-Sport ein! 20 Teams 1989

Von den damals eingestiegenen Rennställen wie Rial, EuroBrun, Scuderia Italia oder Onyx blieben die meisten Mannschaften nur wenige Jahre. Doch das ist kein Argument gegen eine Fluktuation an F1-Teams. Onyx und die Scuderia Italia fuhren während ihrer Zeit in der Formel-1 sogar auf das Treppchen, das deutsche Rial-Team belegte zwei Mal den vierten Platz. Es waren kleine Mannschaften, die immer wieder gegen die Großen brillieren konnten. Es war der Kampf David gegen Goliath, der die Fans faszinierte.

1993 sank die Anzahl der Teams auf deren 13, 1996 gab es dann nur noch elf Mannschaften. Dabei blieb es dann auch einige Jahre. Die Formel-1 wurde teurer und professioneller, da konnten nur wenige mithalten. Auch jahrzehntelang teilnehmende Equipen wie Brabham, Lotus, Arrows, Ligier oder Tyrrell mussten zusperren oder verkauft werden.

Bernie Ecclestone und dem Automobilweltverband FIA kümmerte es. Sie erhöhten die Einstiegskriterien für neue Teams, verlangten eine Millionen schwere Seriösitätsgarantie, die erst nach zwei Jahren wieder zurückbezahlt wurde. In den 90er Jahren nahmen dann plötzlich die F1-Projekte zu, die es teils gerade deshalb nicht in die Startaufstellung schafften. Projekte von DAMS (schon damals wie heute ein Spitzenteam in den Nachwuchsserien), Bravo oder TOM's scheiterten genauso, wie Versuche von Millionären bekannte Namen wie Bugatti (Robert Wachtel aus Kalifornien versuchte die Marke 1995 in die Formel-1 zurückzuholen), Vanwall oder Lamborghini wieder in die F1 zu bringen. Das indonesische HumpussLamborghini-Projekt wurde 1996 von Hutomo Mandala Putra angestoßen.

Krise schon 2009

Viele Mannschaften mussten verkauft werden, noch mehr stiegen aus. Bis

Statt Privatteams kamen nun die Hersteller zurück. Sie kauften sich die Privatiers und schraubten die Budgets in unvorstellbaren dreistelligen Millionen-Bereiche. F1-Projekte waren nun kaum mehr möglich. Von 1998 bis 2010 gab es gerade Mal noch zwei Neulinge: Toyota 2002 und Super Aguri als Honda-B-Team 2006. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise stiegen viele Hersteller aus. Zurück blieb ein Scherbenhaufen und schon damals wäre die Anzahl der Teams auf deren neun gesunken, wenn nicht Marussia, Caterham und HRT eingestiegen wären. Doch sie kamen nur, weil die FIA eine Budgetobergrenze von rund 50 Millionen Euro versprochen hat. Die kam nie und daher konnten die drei Teams auch nicht ans Mittelfeld aufschließen und langfristig überleben. Bridgestone

Als die Formel-1 die Turbomotoren aus dem Sport verbannte, kamen wieder mehr Teams in die Königsklasse. 1989 waren 20 Rennställe mit 39 Fahrzeugen pro Grand Prix gemeldet! Es musste sogar eine Vorqualifikation eingeführt werden. 30 Fahrer gingen ins Qualifying, nur die schnellsten 26 starteten auch im Rennen.

Natürlich waren auch Teams darunter, die wenig seriös war. Aber selbst die Scuderia Italia fuhr ihr erstes Rennen mit einem F3000-Rennwagen. Larrousse hatte zwei Mal kriminelle Teilhaber, Andrea Moda und Life hatten Fahrzeuge, die meilenweit hinter der Spitze herhinkten. Aber solche Teams waren dann eben auch schnell wieder draußen – wen kümmerte es schon?

2006 steig Super Aguri in die Formel-1 ein

FORMEL-WOCHE 44/2014

mit Zakspeed und Haas zwar auch zwei Mannschaften, die nur wenige Jahre in der Szene blieben, mit Minardi aber auch eine Scuderia, die noch heute als Red-Bull-Nachwuchsteam Toro Rosso existiert.

Teamsterben in der Formel-1

Das Kommen und Gehen der letzten 30 Jahre Jahr

Teams

Neue Teams

Ausgestiegene Teams

1985 17 Zakspeed, Minardi ATS Haas

Übernahmen

Geplatzte Teams

–

→ Benetton

1986 14 AGS 1987 16 Larrousse, Coloni Leyton House

RAM, Spirit, Alfa Romeo, Toleman Renault Haas –

1988 18

Rial, EuroBrun, Scuderia Italia

Brabham

–

Atmos

1989

Onyx, Brabham

–

First

→ Monteverdi, → Footwork Osella → Fondmetall

–

1990 19 Life Rial, Zakspeed 1991 18 Jordan, Modena

Ekström Middlebridge

Onyx Arrows

Life, EuroBrun, Monteverdi

Barone Rampante, GLAS

→

1992 16 – AGS, Modena Larrousse Venturi, Reynard Coloni Andrea Moda Leyton House March

→

1993 13 Sauber

Fondmetal, Brabham, Venturi Andrea Moda, March

1994

Scuderia Italia

Pacific, Simtek

→

→ Larrousse

–

Tebron, Dhainault, Bravo TOM's, Ikuzawa

1995 13 Forti Lotus, Larrousse –

Spice, Vanwall, Partner, Bugatti, DAMS

1996 11 - Simtek, Pacific -

Humpuss, Dome, Durango

Stuart Seeger

FORMEL-WOCHE 44/2014

Teamsterben in der Formel-1

Das heutige Force-India-Team kam 1991 als Jordan in die Formel-1

Teamsterben in der Formel-1

1994 kam das Pacific-Team

Morio

Mathieu Felten

Zakspeed stieg 1985 ein

Für Arrows war 2002 Schluss

Das Larrousse-Team hielt sich acht Jahre in der Formel-1

Das Kommen und Gehen der letzten 30 Jahre Jahr Teams Neue Teams Ausgestiegene Teams 1997 12 Stewart, Lola Forti 1998 11 – Lola 1999 11 – – 2000 11 – – 2001 11 – – 2002 11 Toyota Prost 2003 10 – Arrows 2004 10 – – 2005 10 – – 2006 11 Super Aguri – 2007 11 – – 2008 11 – – 2009 10 – Super Aguri 2010 12 Lotus, Virgin, HRT Toyota

Übernahmen Geplatzte Teams Footwork Arrows, – Ligier Prost – Shannon, Stefan Tyrrell BAR Honda Stewart Jaguar – – – Benetton Renault Phoenix, Asiatech – – – – Jaguar Red Bull – BAR Honda, – Sauber BMW Sauber, Minardi Toro Rosso, Jordan MF1 MF1 Spyker – Spyker Force India – Honda Brawn – Brawn Mercedes, Stefan, USF1 BMW Sauber Sauber

2011 12

–

→

→ →

→

→ → → → → → → → →

→

→ → →

Durango/Villeneuve

2012 12 – –

Renault Lotus F1, – Team Lotus Caterham, Virgin Marussia

2013 11

–

2014 11

–

– –

FORMEL-WOCHE 44/2014

Lothar sputzem

Matthias v.d. Elbe

14 mit der maximal erlaubten Personenzahl (60) zu den GP-Rennen reist. Auch im Werk dürfte kaum neues Personal eingestellt werden. Lediglich bei nur einem Wagen pro Rennstall könnten die Kosten von rund 20 Millionen Dollar geringfügig gedrückt werden. Auch die Stunden im Windkanal und am CFD-Computer für die technische (Weiter-)Entwicklung würden gleich bleiben, weil auch die Stundenzahl vom Reglement her festgezurrt ist. Die Kosten dafür belaufen sich auf rund 18,5 Millionen US-Dollar. Für Neben- und Instandhaltungskosten werden zwei Millionen US-Dollar angegeben, andere Dienstleistungen schlagen mit 1,5 Millionen Dollar zu Buche, die IT mit drei Millionen.

Ferrari

FORMEL-WOCHE 44/2014

Formel-1-Kosten

21 Millionen Euro pro Auto

Ein- oder DreiwagenTeams eine Lösung? Derzeit muss ein Mittelfeldrennstall in der Formel-1 mit rund 120 Millionen US-Dollar pro Jahr planen. Rentieren sich Einoder Dreiwagenteams? von Michael Zeitler as müssen für Konsequenzen aus dem Teamsterben vor dem USA-GP gezogen werden? In einem Brief an den Automobilweltverband FIA haben Force India, Marussia, Sauber und Caterham die durchschnittliche Kosten für einen Rennstall aus dem Mittelfeld aufgelistet. Autosport lag das Schreiben vor und veröffentlichte die Kostenaufstellung, die natürlich von Team zu Team variiert. Das Budget von Marussia und Caterham ist nicht so groß, weswegen sie sich verschulden. Die Spitzenteams geben aber teilweise mehr als dreimal so viel Geld aus.

Unterm Strich belaufen sich die Kosten für die Mittelfeldteams auf rund 120 Millionen US-Dollar (etwa 95 Millionen Euro) pro Jahr. Wobei Fahrergehälter, Leasing-Kosten, Marketing und andere Bereiche nicht eingerechnet sind. Die Kalkulation setzt sich zusammen aus Fixkosten, die unabhängig von der Zahl der eingesetzten Boliden ist, und Kosten, die für den Einsatz eines Rennwagens entstehen. Zu den Fixkosten gehören: Die Gehälter, die sich auch mit dem Einsatz eines dritten Wagens kaum ändern dürften, weil die Teams schon jetzt

Der Rest der Kosten ist tatsächlich abhängig davon, wie viele Boliden eingesetzt werden. Beispiel Antriebsstrang: 28 Millionen US-Dollar müssen die Teams dafür einplanen, bei nur einem Wagen pro Mannschaft wären es nur noch 14 Millionen, bei einem dritten Wagen deren 42 Millionen! Für das Getriebe und die Hydraulik wird nochmal fünf Millionen Dollar benötigt. Die Produktion eines Chassis verschlingt 20 Millionen US-Dollar, die Reise- und Transportkosten inklusive der Fracht deren 17 Millionen US-Dollar. Auch hier würden sich pro Fahrzeug mehr oder weniger die Kosten ändern. Pirelli verlangt für die Reifen pro Jahr 1,8 Millionen US-Dollar, die Benzin- und Schmiermittelhersteller – hier findet viel Forschung und Entwicklung statt – 1,5 Millionen Dollar, für die Elektronik fallen schließlich noch 1,95 Millionen US-Dollar an. Addiert man die Fixkosten und die Kosten pro Fahrzeug, dann ergibt sich für den Einsatz von nur einem Rennwagen immer noch rund 93 Millionen US-Dollar (74 Millionen Euro), für drei Wagen würden 147 Millionen USDollar (116 Millionen Euro) gebraucht werden. Der Unterschied zwischen einem Fahrzeug mehr oder weniger beträgt unterm Strich also etwa 27 Millionen US-Dollar (21 Millionen Euro).

Formel-1-Kosten

Force India

Fair wäre es, denn die CCB-Teams (Constructor Championship Bonus) Red Bull, Ferrari und McLaren strei-

Vijay Mallya kämpft für die kleineren Teams

Mercedes strebt ein kostendeckendes Formel-1-Engagement an

chen Jahr für Jahr auch die Bonus-Gelder ein, die den anderen Rennställen fehlen. Kommen sie also Jahr für Jahr in den Genuss der Vorteile, so könnten sie 2015 auch mit den Nachteilen ihrer Stellung konfrontiert werden. Es war nicht zuletzt die Blockade-Haltung von solchen Teams gegenüber Sparmaßnahmen oder Budgetbegrenzungs-Regeln, die auch zur aktuellen Miesere geführt haben.

Der Daimler-Konzern muss nur 60 Millionen Euro beisteuern, das Ziel ist sogar ein vollkommen kostenneutrales F1-Engagement! Die Sponsoren sind an Mercedes auch viel mehr interessiert, als an Mittelfeldteams: Allein vom ersten Saisonrennen 2014 bis zur Sommerpause im Juli hat Mercedes und die Sponsoren durch TV-Präsenz einen Werbegegenwert von 1,2 Milliarden Euro eingefahren!

Mercedes fast kostenneutral?

Durch die Formel-1 lassen sich noch immer irrsinnig viele Gelder umsetzen. Das zeigt auch die F1-Bilanz 2013: 1,38 Milliarden Euro wurden eingenommen, was einen Gewinn für die Anteilseigner von 424 Millionen Euro betrifft. Würden diese Gelder gerechter verteilt werden, würden auch Teams wie Marussia und Caterham überleben können.

Beispiel Mercedes: Die Budget-Bilanz von 2013 wurde inzwischen bei den Behörden vorgelegt. Daraus geht hervor, dass Mercedes für das Chassis 231 Millionen Euro, für den Motor nochmal 152 Millionen Euro ausgab – doch durch Preisgelder und Sponsoren kommt fast alles wieder rein.

Statistik Die letzten Einwagen-Teams 1987 Leyton House (Ivan Capelli) 1988 Rial (Andrea de Cesaris) 1988 Scuderia Italia (Alex Caffi) 1988 AGS (Philippe Streiff ) 1988 Coloni (Gabriele Tarquini) 1988 Osella (Nicola Larini) 1989 EuroBrun (Gregor Foitek/Oscar Larrauri) 1990 Osella (Olivier Grouillard) 1990 Coloni (Betrand Gachot) 1990 Life (Gary Brabham/Bruno Giacomelli)

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Gleichzeitig könnten es sich die Topteams locker leisten, einen dritten Boliden an den Start zu bringen. Die Frage ist nur: Wieso sollten sie freiwillig mehr Geld ausgeben, ohne dass die Punkte, die durch den dritten Wagen erzielt werden, auch in der Konstrukteurs-WM angerechnet und somit gewinnbringend sind? Sollten manche Teams zum Einsatz eines dritten Fahrzeugs gezwungen werden (so sieht es das Reglement bei weniger als 20 Autos vor), stellt sich also die Frage, ob sie auch die rund 21 Millionen Euro Mehrkosten (bei den Spitzenteams könnten es sogar noch mehr sein) auch selbst tragen müssten.

Daimler

In der IndyCar fahren kleinere Teams mit nur einem Fahrzeug. Ob ein solches Modell auch in der Formel-1 funktionieren würde, ist schwer zu beantworten. Mit Osella, Coloni und Life gab es 1990 letztmals drei Einwagen-Teams, seither sind die Teams verpflichtet, zwei Wagen an den Start zu bringen. Der Unterschied zur IndyCar: In der Formel-1 sind die Fixkosten durch die Entwicklung der einzelnenBoliden viel höher. Die Einsatzkosten sind vergleichsweise gering, der Unterschied mit 21 Millionen Euro dennoch nicht zu verachten, weil Teams wie Marussia und Caterham auch nie ein solches Budget zur Verfügung haben, wie oben berechnet. Die Entlastung dieser Teams wäre also sicherlich gegeben.

BMW AG

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Hersteller in der Formel-1

Wieso kommen keine Hersteller in die Formel-1? Das Schicksal von Marussia und Caterham zeigt: Das Überleben für kleine Privatteams in der Formel-1 ist zu schwer. Aber auch die großen Werke beißen nicht mehr an. von Michael Zeitler ie Floskel „Formel-1-Teams kommen und gehen“ stimmt längst nicht mehr. Noch vor 20 Jahren mag das zugetroffen haben, inzwischen kommen aber nur noch selten Teams in die Königsklasse. Projekte wie jenes von Gene Haas für die Saison 2016 sind eine absolute Ausnahme. 2010 gab es mit Marussia, Caterham und HRT drei Neueinsteiger, alle sind aber nur gekommen, weil ihnen fälschlicherweise versprochen wurde, dass für alle Teams eine Ausgabengrenze von rund 50 Millionen Euro eingeführt werden soll. Die Budgetobergrenze kam nie – und vor dem USA-GP sind nun alle drei Rennställe wieder verschwunden. Davor wurde 2006 das Super-Aguri-Team geboren, allerdings als B-Mannschaft von Honda und als der japanische

Automobilkonzern die Lust an einem Zweitrennstall verlor, ging die Mannschaft von Ex-F1-Pilot Aguri Suzuki wieder ein. Volkswagen hat kein Interesse Noch vor 20 Jahren gab es fast jedes Jahr ein neues Team, dazu kamen Totgeburten von Projekten, die einen Rennstall als Ziel hatten, aber dann doch scheiterten. Natürlich mussten Jahr für Jahr Teams über die Klippe springen oder verkauft werden, es herrschte eben ein munteres Kommen und Gehen. Doch Formel3000-Teams wie Jordan konnten zu Beginn der 90er Jahre noch einen F1Einstieg wagen, wenngleich es auch damals nicht jedem gelang. Jordan kam 1991, die für dass selbe Jahr ge-

planten Projekte von GLAS und Barone Rampante scheiterten schon vor dem ersten Rennen. Heute probieren es die großen Nachwuchsteams wie DAMS, ART und Carlin erst gar nicht. Für Privatiers ist ein Formel-1-Aufstieg nahezu unmöglich. Aber nicht nur die Privatteams machen einen Bogen um die Formel-1, der GP-Sport zieht auch die großen Werke nicht mehr an. Um bei der Saison 1991 zu bleiben: Damals gab es mit Honda, Renault, Ferrari, Ford, Lamborghini, Porsche, Yamaha, Ilmor und Judd neun verschiedene Hersteller, der Rekord liegt bei deren zehn (1985 und '86). Mit der HondaRückkehr zählt die Formel-1 2015 nur vier Hersteller (Ferrari, Renault, Honda und Mercedes).

Hersteller in der Formel-1

Weitere Neuzugänge deuten sich derzeit nicht an. Audi hat bereits die Gerüchte dementiert, wonach man 2016 als Red-Bull-Partner und Fernando Alonso als Fahrer in die Formel-1 einsteigen wird. Derzeit treten die Ingolstädter in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gegen den Konzern-Bruder Porsche an. Zwei Werke aus dem VolkswagenKonzern in der gleichen und auch nicht billigen Serie: Macht das wirklich Sinn?

Kundenteams dann die Motorenkosten nicht tragen müssten, den großen Werksteams also Einnahmen fehlen und die Kundenteams in der Regel nicht so gut sind, so dass die Gefahr eines Imageschadens größer ist als ein möglicher Gewinn durch Werbung und Marketing.

Immer mehr Automobilkonzerne spannen inzwischen zusammen. Nicht nur der renommierte F1-Journalist Joe Saward fragte sich kürzlich in seinem Blog, wieso die Hersteller das nicht nutzen und mit den Kundenteams Werbung für die anderen Hersteller machen? Wieso lässt also Ferrari-Mutterkonzern Fiat die Kundenmotoren bei Sauber zum Beispiel nicht Chrysler, Maserati oder Alfa Romeo nennen? Und Renault die Motoren bei Caterham zum Beispiel nicht Dacia oder Nissan? Vermutlich liegt die Antwort darin begründet, dass die

Ein anderer großer Konzern ist Chevrolet in Amerika. Selbst das NASCAR-Team Haas konnte Chevrolet nicht überzeugen, als Partner in das F1-Projekt einzusteigen. Chevrolet war bisher noch nie in der Formel-1 vertreten. Haas hat inzwischen Ferrari als Partner gewonnen, Ferrari hat ein gewisses Interesse am US-Markt und Haas hat den Vorteil, dass die Italiener als bestehendes F1-Werksteam nicht nur Motoren bereitstellt, sondern auch alle Chassisteile, die per Reglement an Kundenteams geliefert werden dürfen. Ganze Kundenfahrzeu-

Volkswagen macht derzeit aber noch einen Bogen um die Formel-1. Grund soll auch der Führungsstil von Zampano Bernie Ecclestone sein, der Volkswagen missfällt. VW vereint neben Audi und Porsche auch die beiden Edelmarken Bugatti und Lamborghini, also fällt auch ein F1-Projekt von diesen Marken flach.

Ferrari

Ferrari-Motoren als Maserati?

Welche großen Hersteller gibt es außer Fiat-Chrysler, Renault, Mercedes, Honda und Volkswagen sonst noch? Toyota, Peugeot-Citroën, BMW und Ford waren schon einmal vertreten, bei BMW gibt es immer wieder Jahre in und außerhalb der Formel-1. Ein künftiges Projekt ist durchaus denkbar, vor allem müssten aber selbst für die Werke die Kosten und die Ansprüche für einen Einsatz runter. Derzeit verliert die Formel-1 aber auch an Interesse bei den Fans, die Einschaltquoten und Zuschauerquoten an den Strecken sind rückläufig.

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Bridgestone Peugeot belieferte einst das Team von Alain Prost

GP-Siege Hersteller seit 1906 1. Ferrari 269 2. Ford 204 3. Renault 169 4. Mercedes 156 5. Alfa Romeo 95 6. Climax 83 7. Honda 72 8. Maserati 60 9. BRM 29 9. Bugatti 29 11. Porsche 27 12. Auto Union 21 13. BMW 20 14. Talbot Lago 14 15. Offenhauser 11 15. Repco 11 17. Vanwall 10 18. Delage 8 18. Fiat 8 20. ERA 7 20. Peugeot 7 22. Gordini 4 22. Mugen Honda 4 24. Matra 3 24. Sunbeam 3 26. Benz 2 26. Isotta-Fraschini 2 26. Lancia 2 26. Weslake 2 30. Alta 1 30. Ballot 1 30. Darracq 1 30. Duesenberg 1 30. Itala 1 30. Lorraine Dietrich 1 30. Mercer 1 30. Minerva 1 30. Salmson 1 30. Steyr 1

Audi

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Hersteller in der Formel-1

18 ge sind im GP-Sport inzwischen nicht mehr gestattet. Warum kommen dann die Werke nicht in die Formel-1? Technisch ist der Sport nicht mehr so innovativ wie etwa die Sportwagen-WM. Verschiedene Konzepte, verschiedene Innovationen, Forschung und Entwicklung – all das läuft derzeit in Le Mans, aber nicht mehr im GP-Sport. Hier gibt es ein Einheitsreglement, das zusätzlich auch kaum Weiterentwicklungen zulässt. Auch die über Jahre eingefrorenen Motoren helfen also nicht, die Hersteller anzulocken. Le Mans zieht dagegen die Autokonzerne an: Neben Audi, Toyota und Porsche entwickelt Nissan einen LMP1Sportwagen für 2015, auch über einen Subaru-Einstieg wird unter anderem gemunkelt. Für chinesische Hersteller uninteressant

Audi engagiert sich momentan bei den Sportwagen

Schon gewusst? Synergien zwischen Formel-1 und Serie Das neue Turboreglement wurde auch deswegen eingeführt, weil die Hersteller darauf pochten, dass die Formel-1 dem Zeitgeist folgen sollte und wieder näher an die Serie heranrücken müsse. Doch nützt den Herstellern wirklich die Motorsport-Technologie für die normalen Straßenautos? Deswegen wird jedenfalls kein Automobilbauer GP-Sport betreiben, der Hauptzweck eines F1-Engagements bleibt das Marketing. Aber es gibt durchaus Bereiche, in denen die Serie von Entwicklungen in der Formel-1 profitieren kann: Faserverbundwerkstoffe, Reibungsreduktion, Betriebsstrategien und Produktionsabläufe. Viele Bereiche werden in der Formel-1 mit mehr Kostenaufwand weiterentwickelt, die Effizienz gesteigert und die Erkenntnisse daraus fließen durchaus auch in den Serienbau. Bei den Motoren ist besonders die Technologie der neuen Turbolader mit den Energierückgewinnungssystemen interessant. Das hat massive Relevanz für die Serie, da man effektiv das Turboloch mit Strom quasi auslöschen kann und zusätzlich noch Energie aus dem Abgas gewinnt. MZ

Was ist mit chinesischen Werken wie Geely oder SAIC, indischen Herstellern wie Tata den Südkoreanern von Hyundai? Fehlendes Know-How kann als Argument nicht gelten, denn denkbar wäre zum Beispiel auch die Triebwerke bei Motorenschmieden wie Judd, Cosworth oder Zytek in Auftrag zu geben. Selbst Mercedes begann vor 20 Jahren mit Ilmor als Partner. Der Grund ist ein anderer: Sie haben im eigenen Land noch einen riesigen Absatzmarkt, dass der größte Vorteil eines F1-Projekts, nämlich die weltweite Präsenz (auch in allen wichtigen Märkten Europas, Amerikas und Asiens) gar nicht nötig ist. Chinesische Hersteller haben gar nicht das Interesse, ihre Fahrzeuge in Europa bekannter zu machen, der heimische Markt ist noch auf Jahre hin völlig ausreichend. Bleibt die Formel-1 auf dem Öko-Tripp könnte sie möglicherweise aber ganz neue Hersteller anlocken. Tesla oder Venturi sind innovativen Zukunftstechnologien aufgeschlossen, Venturi stellt das auch mit dem Einstieg in die Formel-E-Meisterschaft für Elektro-FormelFahrzeuge unter Beweis. Venturi hatte aber auch an der Formel-1 schon Interesse: 1992 war man bereits Mehrheitsbesitzer des Larrousse-Rennstalls.

News

Noch geben die Insolvenzverwalter die Hoffnung nicht auf, dass für beide Rennställe ein Käufer gefunden und der Rennbetrieb schon für Abu Dhabi wieder starten kann. von Michael Zeitler s ist selten der Fall, dass Teams aus finanziellen Gründen aussetzen müssen und dann doch wieder kommen. In den letzten 30 Jahren wäre da zum Beispiel das Zakspeed-Team aus Deutschland, das in seiner ersten Saison bewusst auf die Überseerennen in Amerika verzichtet hat. Das Brabham-Team setzte 1988 sogar eine komplette Saison aus, Bernie Ecclestone verkaufte das Team anschließend an den Schweizer Geschäftsmann Joachim Lüthi und nach einem Jahr Pause ging es 1989 wieder weiter.

Coloni verpasste 1991 den SpanienGP, weil Pedro Chaves mitsamt seinen Sponsorengedern aus Portugal die Lust am Hinterherfahren verlor. Zwar gab es Gespräche mit Luis Pérez-Sala als Ersatz, doch erst in Japan kehrte Coloni mit Naoki Hattori als Fahrer zurück. Schließlich gab es 2002 den Fall Arrows: In Magny-Cours fuhren Heinz-Harald Frentzen und Enrique Bernoldi bewusst langsamer, um sich

nicht zu qualifizieren. Damit umging man einer Strafe und konnte das Rennen aussetzen. In Deutschland fuhr man dann noch ein letztes Mal mit, aber nachdem Verkaufsgespräche mit Craig Pollock und Red Bull versandeten, gingen die Lichter endgültig aus. Richards dementiert Übernahme Wie stehen die Chancen, dass Marussia und Caterham gerettet werden können? Bei Marussia soll ein britischindisches Brüderpaar aus der Stahlindustrie Interesse an einer Übernahme bekunden: Laut dem Telegraph bieten Baljinder Sohi und Sonny Kaushal rund 70 Millionen Euro. Die Chancen bei Marussia sind besser, weil man derzeit auf Rang neun in der Tabelle liegt und daher rund 48 Millionen Euro Preisgeld kassieren würde. Doch möglicherweise verliert man den neunten Platz noch an Sauber, weil Artikel 13.2(f ) des sportlichen Reglement eigentlich eine Teilnahme an allen Rennen verlangt. Vorerst wurden

Auch Caterham gibt noch nicht auf: Der Insolvenzverwalter Finbarr O’Connell erklärte gegenüber Sky Sports, dass es zehn bis 15 seriöse Kaufinteressenten gäbe. Sofort geisterten verschiedene Namen durch die Medien, wie David Richards, der bereits dementierte, oder Mark Preston in Zusammenarbeit mit Honda. Allerdinge hat McLaren 2015 einen Exklusivvertrag mit den Japanern. Auch Modeguru Lawrence Stroll ist daran interessiert, sich bei einem F1Rennstall einzukaufen. Stellt sich nur die Frage, ob er das bei einem Hinterbänkler tun will. Das Haas-Team will weiterhin kein bestehendes F1-Team kaufen, sondern für 2016 einen neuen Rennstall aus dem Boden stampfen. Mit Adam Jacobs wurde bereits ein in Amerika äußerst bekannter Marketingspezialist verpflichtet. Ron McQueeney

Die letzten zehn Team-Pleiten während der Saison 2008 Super Aguri (seit 2006) 2002 Arrows (seit 1978) 1997 Lola (seit 1997) 1995 Simtek (seit 1994) 1993 Scuderia Italia (seit 1988) 1992 Andrea Moda (seit 1992) 1992 Brabham (seit 1962) 1992 Fondmental (seit 1980) 1991 AGS (seit 1986) 1990 EuroBrun (seit 1988)

Caterham und Marussia aber nicht bestraft.

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Können Marussia und Caterham gerettet werden?

Force India

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News

Keine Zwei-Klassen-Meisterschaft Wegen des Teamsterbens kamen am Rande des USAGP die verrücktesten Ideen auf. Eine davon: Man könnte eine Zwei-Klassen-Meisterschaft etablierten, eine mit den großen Teams und eine mit den kleinen Teams, die innerhalb einer Budgetobergrenze operieren. Damit soll das Überleben der kleinen Rennställe gesichert werden. Die Idee ist von der Sportwagen-WM abgekupfert, in der die großen LMP1-Werke in einer anderen Klasse als die Privatteams Rebellion und Lotus fahren. Doch auch hier wird für die Zukunft bereits wieder eine Zusammenlegung angestrebt, ein solches Modell ist für die Formel-1 äußerst unrealistisch. Wenn es auch nicht neu wäre: Ende der 80er Jahre gab es eine eigene Wertung für die gegen die TurboTeams hoffnungslosen Rennställe mit Sauger-Motoren. MZ Doch noch ein Kubica-Comeback? Die F1-Karriere des hoffnungsvollen polnischen F1-Talents Robert Kubica endete vor der Saison 2011 abrupt, als er sich schwere Armverletzungen bei einem Rallye-Unfall zuzog. Seitdem kann der 29-Jährige den rechten Arm nicht mehr optimal bewegen. Zwar kann er inzwischen wieder Rallye-Rennen bestreiten, aber auf manchen Formel1-Kursen wie in Monte Carlo hätte er Schwierigkeiten. Kubica hat den Traum einer Rückkehr in die Königsklasse des Motorsports aber nie aufgegeben. Im Winter will er endgültig entscheiden, ob noch eine Chance besteht oder nicht. Wenn ja müsste sich Kubica aber weiteren Operationen unterziehen. MZ

20 Force India mit Nullnummer Sergio Pérez crasht, Nico Hülkenberg fällt mit einem Defekt am Antriebsstrang aus: Der USA-GP wurde zur Nullnummer für Force India. Zuvor konnte das Team die Rechnungen für die Motoren an Mercedes bezahlen und daher überhaupt antreten. Das Geld reichte sogar noch für ein kleines Update in Ergänzung zum Singapur-Paket, das einen neuen Unterboden, einen neuen Frontflügel und neue Bremsbelüftungen beinhaltete, aber nicht so recht gefruchtet hat. Nun scheint Rang fünf in der Konstrukteurswertung hoffnungslos zu sein. Auch ein Gang vor Gericht, um noch ein paar Punkte aus dem Singapur-GP herauszuschlagen ist inzwischen vom Tisch. Dort hatte Jean-Eric Vergne beim Strafboxenstopp nur 4,7 der fünf Sekunden Strafe abgesessen. Laut der Force-India-Rechnung stand er sogar nur 4,4 Sekunden. Um solche Regelverstöße zu verhindern, soll es 2015 ein neues Live-Überwachungssystem geben. MZ Einlenken bei den Ticketpreisen? Die Zuschauerzahlen sinken – am Fernsehgerät, aber auch auf den Tribünen an den Strecken. So langsam dämmert es auch den Formel-1-Verantwortlichen, dass der Sport wieder attraktiver gemacht werden muss: Seit dem England-GP werden die Rennkommissare angehalten, mit den Fahrern etwas gnädiger ins Gericht zu gehen und nur dann eine Strafe auszusprechen, wenn das Vergehen eindeutig ist. Die Fans wollen zwar faires, aber auch hartes Racing. Seit dem Rennen in Singapur wurde der Boxenfunk zudem etwas eingeschränkt, ab 2015 wird er stark reduziert werden. Die Fans wollen F1-Lenkradkünstler und keine Ingenieurs-Marionetten im Cockpit sehen. Doch vor allem wollen und können sich viele die Ticketpreise an den Strecken von mehreren hundert Euro für ein Wochenende nicht leisten. Deshalb äußerten sich die Teams zuletzt auch sehr besorgt über die hohen Eintrittspreise. Die sind vor allem deswegen so hoch, weil die Gebühren für die Veranstalter so hoch sind. F1-Zampano Bernie Ecclestone deutete bereits Gesprächsbereitschaft an, wenn die Teams sich mit weniger Einkünften aus dem F1-Preisgeldtopf zufrieden geben. Der wird unter anderem durch die Streckengebühren finanziert. Die Veranstalter in Silverstone locken die Fans nun mit Ticketverkäufen auf Ratenzahlung. MZ

Block

Eigentlich hätte Sauber den Zeitpunkt der Verpflichtung von Marcus Ericsson als Fahrer für 2015 nicht mit mehr Sarkasmus wählen können: Direkt nach dem Qualifying zum USA-GP wurde der Schwede bestätigt, unmittelbar nachdem Adrian Sutil den Sauber Ferrari erstmals in der Saison 2014 unter die besten zehn in der Startaufstellung brachte! Sutil wird Ericsson voraussichtlich weichen müssen. Hat sich mal wieder Geld gegen Talent durchgesetzt? Sutil, der im Rennen durch einen Rempler von Sergio Pérez um alle Punktechancen gebracht wurde, ließ in diesem Jahr seine gute Form vermissen. Natürlich hat das neue Reglement seine Körpergröße und das damit verbundene höhere Gewicht benachteiligt, aber dieses Handicap führte nicht zum verhängnisvollen Fahrfehler in Monaco, der Sauber die Punkte kostete, die Jules Bianchi für Marussia einfuhr. Sutil machte Fahrfehler, auch wenn er charakterliche Stärke zeigte. Kein öffentliches Wettern gegen das Team, stets motiviert, das Beste aus der frustrierenden Situation zu machen. Aber auch Ericsson zeigte einen Aufwärtstrend in den vergangenen Rennen. Seine 16 Millionen Euro Mitgift sichern das Sauber-Budget ab. Der zweite Fahrer soll eine ähnliche Summe mitbringen, voraussichtlich wird das Testfahrer Giedo van der Garde sein. Macht zusammen rund 30 Millionen Euro, dazu kommen in etwa nochmal so viel Millionen aus dem Preisgeldtopf der Formel-1. 20 Millionen Euro soll Sauber dadurch verdienen, dass man die moderne Anlage in der Schweiz an die SportwagenWM-Werksteams Audi und Porsche vermietet. Hoffentlich reicht das alles um die nächste Teampleite zu verhindern. Denn vor allem sollte ja der Kampf ums die Uhr im Vordergrund stehen. Michael Zeitler

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Ericsson sichert Sauber-Budget

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Vorschau Brasilien-GP

Strafen Strafpunkte für Vergehen 5 5 4 4 3 2 2 2 2 1

In Austin wurden einige Punkte vergeben. Jeweils einen erhielten Jean-Eric Vergne, Esteban Gutiérrez und Pastor Maldonado, weil sie hinter dem Safety-Car zu schnell waren. Vergne wurde ein weiteres Mal bestraft, weil er Romain Grosjean von der Strecke drängte. Als Verursacher der Kollision mit Adrian Sutil erhielt Sergio Pérez gleich zwei Strafpunkte.

Weil Daniil Kvyat nur drei der zehn Strafplätze, die er wegen eines Motorwechsels erhielt, absitzen konnte, muss er in Brasilien noch einmal um sieben Position zurück. Nach der Kollision mit Adrian Sutil muss auch Sergio Pérez sieben Positionen zurück. Red Bull Content Pool

Marcus Ericcson Pastor Maldonado Jules Bianchi Kevin Magnussen Jean-Eric Vergne Valtteri Bottas Adrian Sutil Romain Grosjean Sergio Pérez Esteban Gutiérrez

Rückversetzungen

Verwendete Antriebselemente ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 6 6 6 6 6 6 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 5 5 5 5 4 5 Lewis Hamilton Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Rosberg Mercedes 5 5 5 5 4 4 Fernando Alonso Ferrari 5 5 5 5 5 5 Kimi Räikkönen Ferrari 5 5 5 5 5 5 Romain Grosjean Lotus Renault 5 5 5 5 4 5 Pastor Maldonado Lotus Renault 6 5 5 5 5 5 Jenson Button McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 5 5 5 5 4 4 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 5 5 5 5 5 4 Sergio Pérez Force India Mercedes 5 5 5 5 5 4 Adrian Sutil Sauber Ferrari 5 5 5 5 4 5 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 5 5 5 5 4 5 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 6 5 5 5 5 5 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 7 5 5 5 4 4 Felipe Massa Williams Mercedes 5 5 5 5 3 4 Valtteri Bottas Williams Mercedes 5 5 5 5 4 4 Jules Bianchi Marussia Ferrari 5 5 5 5 4 5 Max Chilton Marussia Ferrari 5 5 5 5 4 5 Kamui Kobayashi Caterham Renault 5 5 5 5 3 4 Marcus Ericsson Caterham Renault 5 5 5 5 3 4 ICE = Verbrennungsmotor – TC = Turbolader – MGU-K = Generator Kinetische Energie MGU-H = Generator Thermische Energie – ES = Energiespeicher – CE = Elektronische Kontrolleinheit

Vorschau Brasilien-GP FORMEL-WOCHE 44/2014

18 Autódromo José Carlos Pace Gang G-Kraft

3 3,0 141

Geschwindigkeit

8 0,1 325

1·

6 2,4 3 2,5

DRS

230

2 ·· 13

11 3 2,2 82

DRS 7 2,5 268

10 14

3 2,8 140

6 2,8 220

DRS

120

5 2,5

8 0,2

218

321

S ···

DRS

4,309 km SOFT MEDIUM

Daten:

Benzinverbrauch: 1,89 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,31 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 62% Gangwechsel: 43 Höchgeschwindigkeit: 318 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 200 Meter Rundenrekord: 1:11,473 J.-P. Montoya Fr. 07.11. 1. freies Training 13:00 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Mark Webber (Red Bull) 3 Fernando Alonso (Ferrari) 4 Jenson Button (McLaren) 5 Nico Rosberg (Mercedes) 6 Segio Pérez (McLaren) 7 Felipe Massa (Ferrari) 8 Nico Hülkenberg (Force India) 9 Lewis Hamilton (Mercedes) 10 Daniel Ricciardo (Toro Rosso)

71 Runden +10,452 +18,913 +37,360 +39,048 +44,051 +49,110 +1:04,252 +1:12,903 +1 Runde

2. freies Training 27:00

Sa. 08.11. 3. freies Training 14:00 Qualiﬁkation 17:00

So. 09.11. Rennen 17:00

24 wurden 28 Fahrer eingeladen. Sie stammen aus dem deutschen Cup und den nationalen Meisterschaften in Großbritannien und Japan. Ein Großteil trat 2014 in der EM an. Wie prestigeträchtig das Rennen ist, zeigt ein Blick auf die Teilnehmerliste. Es sind nicht nur die großen Namen dabei, sondern alle 28 verfügbaren Plätze werden auch ausgenutzt.

Volkswagen Motorsport

FORMEL-WOCHE 44/2014

Vorschau Macao-GP

Unter ihnen ist auch Max Verstappen, der bereits im kommenden Jahr in der Formel-1 an den Start gehen wird. Derzeit ist er bei Toro Rosso schon ins Trainingsprogramm eingebunden und hat daher einen vollen Terminkalender. Trotz der sicheren Zukunft lässt er sich den Start in Macao nicht nehmen. Das Rennen gehöre dazu, um seine erste Saison im Formel-Sport abzuschließen, sagte er vor kurzem. An seiner Seite wird Gustavo Menezes für Van Amersfoort antreten. Europameister mischt mit

Traditionsrennen zum Abschluss In wenigen Wochen findet der berühmte Formel-3-Grand-Prix in Macao statt, der sich trotz zwiegespaltener Szene großer Beliebtheit erfreut. von Daniel Geradtz n weniger als zwei Wochen ist es wieder soweit. Mit der 61. Auflage des Macao-Grand-Prix findet die internationale Formel-3-Saison ein Ende. Das Rennen ist zu einem Klassiker geworden, auch wenn die F3Boliden erst seit 1983 ins Programm aufgenommen wurden. Seitdem haben sich jedoch die Stars der Szene dort gemessen. Egal ob Weltmeister vergangener Tage wie Ayrton Senna und Michael Schumacher oder die heutigen Spitzenpiloten Sebastian Vettel, Nico Rosberg und Lewis Hamilton. Alle haben an dem berühmten Rennen teilgenommen.

Die Formel-3-Landschaft ist derzeit zweigeteilt. Während sich die Euro-

pameisterschaft großer Beliebtheit erfreut und ein volles Teilnehmerfeld vorweisen kann, haben die nationalen Meisterschaften zu leiden. Das bekam im Sommer auch das Zandvoort Masters zu spüren. Zum europäischen Pendant reisten lediglich zehn Piloten an. 2013 es noch 25. Der einzige Fahrer aus der Europameisterschaft war Max Verstappen dieses Mal. Ansonsten waren es die Piloten aus dem deutschen ATS-Formel-Cup und der britischen Meisterschaft, die auf dem Dünenkurs gegeneinander antraten. Eine Besonderheit in Macao ist, dass die Teilnehmer auf Einladung des Veranstalters am Rennen teilnehmen. Wie schon bei der letzten Auflage

Auch Europameister Esteban Ocon wird in die Glücksspielmetropole reisen. Zusammen mit Alex Lynn und Nicholas Latifi startet er für Prema. Die italienische Truppe tritt erneut unter dem Banner von Theodore an und spannt damit den Bogen zu den Ursprüngen des Rennens: Teddy Yip jun. ist einer der Köpfe hinter dem Projekt. Sein Vater hat einst nicht nur das Theodore-Team begründet, sondern war auch einer der treibenden Kräfte hinter dem ersten Rennen. West-Tec feiert seine persönliche Macao-Premiere. Die Briten bringen für Félix Serrallés und Any Chang zwei Boliden an den Start. Weitere bedeutende Namen sind: Roberto Merhi, der in einem Double-R-Boliden sitzen wird, William Buller (Signature), Felix Rosenqvist (Mücke), Stefano Coletti (Eurointernational) und Markus Pommer (Motopark) aus dem deutschen Formel-3-Cup. Merhi und Coletti gehören schon seit einigen Jahren nicht mehr zu den klassischen Formel-3-Piloten. Doch für das große Rennen in Macao machen sie einen vermeintlichen Rückschritt.

Vorbereitung begann im Sommer Bereits im Juli begannen die Vorbereitungen für das Rennen mit der Asphaltierung einiger Streckenabschnitte. Anfang August besichtigte Charlie Whiting als Sicherheitsdelegierter und Renndirektor der FIA den Kurs. Die Organisationsleitung setzte anschließend seine Ratschläge zur Platzierung von Leitplanken, Sicherheitszäunen und Metalltoren um. Die Tore werden während der Veranstaltungstage am Abend geöffnet, sodass der Straßenverkehr wie gewohnt stattfinden kann. Die Abnahme der Strecke durch Whiting findet jedes Jahr im Vorfeld des Rennens statt. Insgesamt soll der Grand Prix 2014 rund 19 Millionen Euro kosten.

Macao-Starter Esteban Ocon Antonio Fuoco Nicholas Latifi Max Verstappen Gustavo Menezes Kenta Yamashita Sam MacLeod Martin Cao Senatino Ferrucci Alex Palou Mitsunori Talaboshi Tom Blomqvist Antonio Giovinazzi Sean Gelael Jordan King Yu Kanamaru Lucas Auer Felix Rosenqvist Tatiana Calderón Markus Pommer Félix Serrallés Wing Chung Chang Richard Goddard Nick Cassidy Roberto Merhi Stefano Coletti Dan Wells William Buller

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2012 gewann António Félix da Costa in Macao

FORMEL-WOCHE 44/2014

Einzelveranstaltungen wie die in Macao können Fluch und Segen zugleich sein. Wer hier brilliert und den schwierigen Kurs meistert steht im Fokus der Öffentlichkeit. Wer aber einen schlechten Tag erwischt, wird schnell bloßgestellt. Dass der Sieg aber nicht mit einem glatten Durchmarsch im Formel-Sport gleichzusetzen ist, haben die Sieger der letzten Jahre zu spüren bekommen. Keisuke Kunimoto ist auf der internationalen Bühne bisher noch nicht in Erscheinung getreten, Edoardo Mortara, Daniel Juncadella und António Félix da Costa stecken in ihrer Karriere irgendwo zwischen Tourenwagen- und Nachwuchsserien fest. Vorjahressieger Alex Lynn hat immerhin den Sprung in die GP3 gemeistert, wo ihm der Titelgewinn praktisch nicht mehr zu nehmen ist.

Vorschau Macao-GP

Chris Owens

FORMEL-WOCHE 44/2014

News

Neues IndyCar-Team? Es schaut gut aus in der IndyCar-Szene: 2015 dürfte es mehr Vollzeit-Cockpits geben als in diesem Jahr. Foyt hat inzwischen einen zweiten Dallara-Honda bestätigt. Neben Takuma Sato wird Jack Hawksworth an den Start gehen. Die Mannschaft des erfolgreichsten IndyCar-Fahrers aller Zeiten tritt erstmals seit der Saison 2000 wieder mit zwei Vollzeit-Fahrzeugen an. Damals pilotierten Jeff Ward und Ex-F1-Pilot Eliseo Salazar die beiden G-Force Oldsmobile. Ex-IndyCar-Pilot Davey Hamilton soll darüber hinaus an einem eigenen Team basteln. Hamilton unterstützt jetzt bereits einzelne Projekte zum Beispiel bei Sam Schmidt. Dort steht nun mit James Hinchcliffe der erste Fahrer auch fest. Der Kanadier fuhr seit 2011 für Newman Haas und Andretti, gewann dabei drei Rennen. Wer neben Hinchcliffe fahren wird, steht noch nicht fest. Schmidt will aber gerne mit Mikhail Aleshin weitermachen. Positive Nachrichten gibt es auch von Wackelkandidat Herta: Die Mannschaft von Bryan Herta trennte sich zuletzt zwar von Partner Steve Newey, trotzdem will Herta das Projekt sogar ausweiten und beim Indy-500 einen zweiten Dallara Honda einsetzen. MZ

26 IndyCar-Kalender bestätigt Lange mussten die IndyCarTeams auf den nächstjährigen Kalender warten, aber nun ist er veröffentlicht: 17 Rennen werden ausgetragen, eines weniger als im letzten Jahr. Doch das liegt vor allem daran, dass es nur noch in Detroit ein Wochenende mit zwei Rennen geben wird, ansonsten wird wieder nur ein Lauf pro Veranstaltung ausgetragen. Es gibt sogar eine Strecke mehr im Programm: Brasilien und Louissiana kommen hinzu, in Houston fährt man dagegen nicht mehr. Erstmals wird das Finale nicht auf einem Oval ausgetragen, sondern auf der Rundstrecke von Sonoma in Kalifornien. MZ

Status übernimmt Caterham in der GP2 Caterham-Teamgründer Tony Fernandes hat nicht nur das Formel-1-Team verkauft, sondern auch den GP2-Rennstall. Das GP3-Team Status Grand Prix wird den Platz von Caterham übernehmen. Die restliche GP2-Saison 2014 wird man noch unter Caterham in Leafield aus operieren, aber ab nächstes Jahr soll auch die Mannschaft wie das GP3-Team aus dem Status-Werk in Silverstone aus geleitet. Das Status-Team wurde 2005 aus dem Boden gestampft, als Einsatzteams des A1GP-Teams Irland, die mit Adam Carroll auch einen Meistertitel holten. Einer der Bosse von Status Grand Prix ist neben Ex-F1-Pilot David Kennedy auch Teddy Yip Junior. Dessen Vater war in den 70er und 80er Jahren einer der schillerndsten Mäzene in der Formel-1 und hievte unter anderem das Theodore-Team in die Formel-1. Yip ist Macao-Chinese und einer der Begründer des dortigen Grand Prix. An diese Tradition knüpft auch der Sohnemann an: Theodore wird für den MacaoGP wie letztes Jahr schon eine Partnerschaft mit dem F3-Rennstall Prema-Power eingehen. Seit 2010 bringt Status auch eine Mannschaft in der GP3 an den Start. Bis heute war Status für neun GP3-Siege verantwortlich, nur ART (23), Arden (14) und Manor (11) haben mehr Siegerpokale gesammelt. Richie Stanaway hat 2014 zwei Rennen gewonnen, Nick Yelloly liegt nur zwei Ränge hinter dem Neuseeländer in der Gesamtwertung – beide sind damit gute Kandidaten um mit Status in die GP2 aufzusteigen. Aber auch hier wird wohl auch das Geld eine entscheidende Rolle spielen. MZ

Nachwuchs

Auch beim letzten Wochenende der Euroformula Open siegt Meister Sandy Stuvik wieder. von Daniel Geradtz ach mehr als einem Monat Pause ging es für die Fahrer in der Euroformula Open in Barcelona noch ein letztes Mal in diesem Jahr zur Sache. Sandy Stuvik stand zwar bereits als Meister fest, doch immerhin war der Kampf um den Vizetitel zwischen Artur Janosz und Alex Palou noch nicht entschieden. Doch mit zwei vierten Plätzen konnte Janosz die Nase vorne behalten. Und das obwohl sein Widersacher mit Rang zwei im ersten Durchgang und dem Sieg im finalen Rennlauf in bester Verfassung war.

Am Samstag musste er sich mit der zweiten Position zufrieden geben, weil Spitzenreiter Stuvik das beste aus seiner Pole-Position machte. Er setzte sich schnell von seinen Verfolgern ab und erreichte das Ziel sechs Sekunden vor dem ersten Konkurrenten. Für den Fahrer aus Thailand war dies der elfte Saisonsieg und der siebte in Folge. Palou bei einem schwierigen Wochenende in Monza zum ersten Mal in diesem Jahr kein Rennen auf dem Podest beendete, legte in Spanien nach und holte die Pole-Position für das Rennen am Sonntag. Dahinter gab es die ein oder andere Überra-

schung. Nicht nur Stuvik stand als Vierter ungewöhnlich weit hinten. Mit dem etatmäßigen GP3-Piloten Nelson Mason war auch ein Gaststarter an der Spitze zu finden. Doch die Stärke des Kanadiers war fast schon zu erwarten gewesen. Mason bestritt bereits die Saison 2013 für das WestTec-Team in der Serie und wurde am Ende Dritter in der Gesamtwertung. Stuviks Weg weiter offen Während des Rennens sah es zeitweise so aus, als könne Palou den vorherigen Rückstand von 19 Zählern doch noch aufholen. Sein Sieg war ungefährdet und mit der schnellsten Rennrunde sicherte sich einen wichtigen Zusatzpunkt. Dann aber gelang dem Polen Stuvik das entscheidende Überholmanöver: Er schob sich an Stuvik vorbei auf die vierte Position. So konnte er aus eigener Kraft den zweiten Platz in der Meisterschaft verteidigen – wenn auch nur um einen Zähler. Sandy Stuviks Vorgänger als Meister in der Serie, Ed Jones, machte in diesem Jahr den Weg in die Formel3-Europameisterschaft. Wohin es den diesjährigen Champion zieht, steht noch nicht fest. FOTOSPEEDY Stuvik siegte trotz gewonnenem Titel erneut

Australische Formel-3: Simon Hodge ist neuer Meister Simon Hodge war in Eastern Creek nicht zu stoppen. Der Fahrer aus dem BRM-Team holte alle drei Siege des Wochenendes und sicherte sich damit den Gewinn der Meisterschaft. So hatte er bereits die Saison in Adelaide begonnen. Im Duell gegen Ben Gersekowski kam er zwar mit einem Vorsprung von 23 Zählern auf die Strecke in der Nähe von Sydney, aber angesichts der drei Läufe, die dort ausgetragen wurden, war seine Position alles andere als sicher. Doch die Luft für Gersekowski wurde schon nach dem ersten Lauf dünner. Hodge kam von der Pole, blieb die gesamte Renndistanz über an der Spitze und holte sich zudem die schnellste Rennrunde. Damit brauchte er in den verbleibenden beiden Durchgängen nur noch neun Punkte, um aus eigener Kraft Meister werden zu können. Dabei machte er es unnötig spannend: Beim Start zum zweiten Rennen verlor er einige Positionen und musste so die Führung abgeben. Doch im Laufe des Rennens entfaltete Hodge seine Stärke. Er kämpfte sich zurück und übernahm die Spitzenposition. Damit hielt er Garnet Patterson vom ersten Sieg in diesem Jahr ab. Im letzten Rennen war die Situation wieder eindeutiger. Hodge fuhr zu seinem zwölften Sieg in diesem Jahr und dem insgesamt 18. Podestergebnis im 21. Rennen. Besser hätte es für ihn kaum laufen können. Die Saison kam zu einem früheren Ende als es eigentlich geplant war. Denn das Finale hätte eigentlich Anfang Dezember auf dem Homebush Straßenkurs in Sydney stattfinden sollen. Das Wochenende musste aufgrund eines Rückgangs an Teilnehmern abgesagt werden. Doch für die kommende Saison wird schon geplant. Im März soll es in Sandown wieder losgehen. DG

FORMEL-WOCHE 44/2014

Bekannter Sieger beim Finale

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler