Formel-Woche 5/2013

Rosbe r Reifen g siegt be i platze r-Org ie!

Mercedes

NEU

2013

5

3. Juli

• Webber-Rücktritt und die Auswirkungen auf den Tranfermarkt • Wie arbeitet ein GP2-Ingenieur • Umstrukturierung in der Indy-Lights

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Action auf Kosten der Sicherheit. Das ist genau, das, was die Macher und Beteiligten der Formel-1 nicht wollen.

Doch in Silverstone passierte es. Die Reifen waren zu gebrechlich, um den Belastungen während des Rennens standzuhalten. Inzwischen gilt selbst bei Langstreckenklassikern wie Le Mans der Grundsatz als überholt, dass man sich von den Randsteinen fernhalten solle. Doch in der Königsklasse ist er aktueller denn je. Es gab Reifenschäden am laufenden Band. Die Rennleitung hat gar einen Rennabbruch in Erwägung gezogen.

Man mag sich gar nicht ausmalen, was hätte passieren können, wenn die Reifenplatzer an ungünstigeren Streckenabschnitten passiert wäre. Kimi Räikkönen fuhr durch einen Hagel einzelner Reifenstücke. Was wäre passiert, wenn sich größere Teile oder sogar die gesamte Lauffläche verabschiedet hätte? Es soll eine scharfe Kante gewesen sein, die die Reifen förmlich aufgeschlitzt hat. Aber soll jetzt im Vorfeld jeder Kerb dahingehend untersucht werden, ob er die offenbar nicht ausreichend belastbaren Pneus zu stark beansprucht? Pirelli muss handeln und handelt auch.

Es scheint, als wären die Italiener derzeit zur falschen Zeit am falschen Ort. Denn aus Marketingsicht wird das Formel-1-Comeback zum Desaster. Man ist zwar stets im Gespräch, aber nicht mit dem richtigen Thema. Auf der anderen Seite stellt sich aber auch die Frage, mit was ein Einheitsreifenlieferant denn ansonsten in der Öffentlichkeit stehen könnte. Denn Kompetenz kann er ohne einen direkten Wettbewerb nicht unter Beweis stellen.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Pirelli

 Zum Silverstone-Rennen  News aus der Formel-1  Der Spätstarter geht  Das Stühlerücken beginnt  Rosberg mit Dusel-Sieg

Die F1-Hürden sind zu hoch Silly Season

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Letzer Auftritt in der Grünen Hölle?

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Rennen im Rückspiegel: Deutschland 2009

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Entschädigung für Bird Der Fall des Addax-Teams News aus der GP2 Vorsprung durch Erfahrung

Sechs Rennen, sechs Sieger

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Formel Ford GBR: Cammishs Rekordsaison

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F3 Japan: Nakayama mit zwei weiteren Erfolgen

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 ist sein Polster zwar auf 21 Punkte geschrumpft, aber Vettel hat derzeit auch das schnellste Auto.

Rosberg mit Dusel-Sieg Foto: Mercedes Nico Rosberg feiert beim Reifen-Poker von Silverstone seinen zweiten Saisonsieg. Sebastian Vettel scheidet aus. von Michael Zeitler Zugegeben, die Überschrift klingt, als ob Nico Rosberg kein einwandfreies Rennen gefahren wäre, kein verdienter, sondern ein glücklicher Sieger wäre. Doch Rosberg als Dusel-Sieger, das ist ganz anders gemeint: Denn der Sieg stand im wahrsten Sinne des Wortes auf Messers Schneide.

Fünf krasse Reifenschäden, alle an derselben Stelle der Strecke, immer war der hintere Reifen links betroffen, hielten die F1-Fahrer und Teams in Atem. Gestern im Qualifying erwischte es bereits McLaren-Pilot Sergio Pérez, im Rennen dann der Reihe nach den führenden Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean-Eric Vergne und schließlich erneut Pérez.

Reifenschäden en masse Doch diese Fahrer hätten nicht die einzigen Leittragenden sein können: Auch bei Sebastian Vettel und Fernando Alonso beobachteten die Mechaniker nach dem Reifenwechsel Schnitte im Reifen. Der Verdacht lag nahe. Offenbar muss irgendwo auf den Abweisern ein Teilchen sein, dass die Reifen zerschneidet. Nur wieso traten die Reifenschäden dann nur in der Formel-1 auf, nicht aber in den Rahmenrennen etwa der GP2 oder GP3?

Könnten die Probleme nicht doch am Reifen selbst liegen? All das muss jetzt ausführlich analysiert werden.

Von einem Reifenschaden wäre beinahe auch Nico Rosberg betroffen gewesen – daher der Dusel-Sieg, weil

er einfach Dusel hatte. Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff klärt auf: „Das zweite Safety-Car kam genau richtig.

Wir haben bei Rosberg eine große Blase im Reifen festgestellt und legten daher einen Sicherheitsstopp ein.

Sonst hätten wir die nächste Runde wahrscheinlich nicht überlebt.“ Zum Glück kam das Safety-Car gerade zu diesem Zeitpunkt. Damit rettete Rosberg die Führung – und war noch dazu auch auf der viel besseren Strategie unterwegs! Auch Mark Webber und Fernando Alonso zogen noch mal frische Reifen auf – und pflügten so in den letzten sieben Runden durchs Feld. Sie wurden hinter Rosberg Zweiter und Dritter.

Vettel mit größten WM-Chancen Rosbergs Sieg war aber auch deshalb glücklich, weil zwei Mal der Spitzenreiter zurück- oder gar ausfiel. Erst erwischte es zu Beginn des Rennens Lewis Hamilton (Reifenschaden), dann Sebastian Vettel (Getriebeschaden), der seinen Red Bull Renault abstellen musste – was letztlich die zweite Safety-Car-Phase auslöste. Daher doppeltes Glück für Rosberg durch diesen Ausfall. So war der Weg frei zum dritten Rosberg-Sieg, dem 55. Sieg für das Team (angefangen mit Tyrrell) und der 98. Sieg für Mercedes als Motorenhersteller.

Vettel blieb nach dem Ausfall gelassen – er weiß, in welch komfortablen Situation in der Weltmeisterschaft er ist. Wegen des Getriebeschadens

Der schnellste Red-Bull-Gegner scheint Mercedes zu sein – ausgerechnet seit dem Reifentest mit Pirelli leidet Mercedes nicht mehr so dramatisch unter schnell verschleißenden Reifen. Hamilton und Rosberg sind in der WM aber weit zurück. Beide hetzen sich bei Mercedes zur Hochform: Hamilton scheint die Bremsprobleme von den ersten Rennen behoben zu haben, war in Silverstone bis zum Reifenschaden der schnellere der beiden – wie zuvor schon in Kanada.

Ferrari hat in Silverstone ein miserables Qualifying gezeigt: Fernando Alonso nur Zehnter, Felipe Massa nicht einmal in Q3. Wie gut ist der Ferrari wirklich? Nur Barcelona hat Alonso dominiert, aber hier gab es einen Reifentest vor dem Rennen, wenn auch mit dem GP-Fahrzeug von 2011.

Besteht also ein Zusammenhang zwischen der Tests und der Performance von Ferrari und Mercedes? Red Bull prüft jetzt jedenfalls auch die Möglichkeit eines Tests mit Pirelli.

Das Lotus-Team fällt indes zurück.

Kimi Räikkönen war am Ende auch mit der falschen Strategie unterwegs – schien das selbst sogar während des Rennens zu durchblicken und meldete sich via Boxenfunk. Lotus brachte ein passives Doppel-DRS mit nach Silverstone, das aber nicht die erhofften Schritte nach vorn brachte. Das Team aus Enstone gerät immer weiter in Rückstand, auch weil Red Bull und Mercedes nicht mehr so arge Probleme mit den Reifen haben. Die WM läuft also trotz der Nullrunde rund für den Titelverteidiger Vettel. Lotus wurde in Silverstone auch bezichtigt, eine illegale Radaufhängung zu verwenden – schon seit zwei Jahren! Denn es enden vier Elemente (die Querlenker, die Lenkstange und die Druckstrebe) in einem Punkt. Der Artikel 10.5.3 des technischen Reglements schreibt allerdings vor, dass maximal drei Elemente an einem Punkt enden dürfen.

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 8. Saisonlauf 1. Nico Rosberg Mercedes 2. Mark Webber Red Bull-Renault 3. Fernando Alonso Ferrari 4. Lewis Hamilton Mercedes 5. Kimi Räikkönen Lotus-Renault 6. Felipe Massa Ferrari 7. Adrian Sutil Force India-Mercedes 8. Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 9. Paul di Resta Force India-Mercedes 10. Nico Hülkenberg Sauber-Ferrari 11. Pastor Maldonado Williams-Renault 12. Valtteri Bottas Williams-Renault 13. Jenson Button McLaren-Mercedes 14. Esteban Gutiérrez Sauber-Ferrari 15. Charles Pic Caterham-Renault 16. Jules Bianchi Marussia-Cosworth 17. Max Chilton Marussia-Cosworth 18. Giedo van der Garde Caterham-Renault 19. Romain Grosjean Lotus-Renault 20. Sergio Pérez McLaren-Mercedes 21. Sebastian Vettel Red Bull-Renault 22. Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari Schnellste Runde: Mark Webber 1:33,401 Fahrerwertung 1. Sebastian Vettel (GER) 2. Fernando Alonso (ESP) 3. Kimi Räikkönen (FIN) 4. Lewis Hamilton (GBR) 5. Mark Webber (AUS) 6. Nico Rosberg (GER) 7. Felipe Massa (BRA) 8. Paul di Resta (GBR) 9. Romain Grosjean (FRA) 10. Jenson Button (GBR) 11. Adrian Sutil (GER)

132 111 98 89 87 82 57 36 26 25 23

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

52 Runden +0,765 +7,124 +7,756 +11,257 +14,573 +16,335 +16,543 +17,943 +19,709 +21,135 +25,094 +25,969 +26,285 +31,613 +36,097 +1:07,660 +1:07,759 +1 Runde +6 Runden +11 Runden +17 Runden

Jean-Eric Vergne (FRA) 13 Sergio Perez (MEX) 12 Daniel Ricciardo (AUS) 11 Nico Hulkenberg (GER) 6 Pastor Maldonado (VEZ) 0 Valtteri Bottas (FIN) 0 Esteban Gutierrez (MEX) 0 Jules Bianchi (FRA) 0 Charles Pic (FRA) 0 Max Chilton (GBR) 0 Giedo van der Garde (NED) 0

Frontflügel Reifen Getriebe Reifen

Teamwertung 1. Red Bull-Renault 2. Mercedes 3. Ferrari 4. Lotus-Renault 5. Force India-Mercedes 6. McLaren-Mercedes 7. Toro Rosso-Ferrari 8. Sauber-Ferrari 9. Williams-Renault 10. Marussia-Cosworth 11. Caterham-Renault

219 171 168 124 59 37 24 6 0 0 0

Die Top-3 in der Gesamtwertung DPPI

Ferrari

Dunbar

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 Folgt auf Reifenplatzer die Reifen-Revolution?

Fünf Reifenplatzer an zwei Tagen - das sind die alarmierenden Zahlen aus Silverstone (Renndirektor Charlie Whiting zog sogar einen Rennabbruch in Erwägung). Und immer war der linke Hinterreifen betroffen. Das legte den Verdacht nahe: Es könnte an den Randsteinen liegen. Doch die Veranstalter wiesen jede Schuld von sich, es hätte keine Veränderungen an den Curbs oder an den Drainagesystemen gegeben. Inzwischen gibt es andere Theorien: Die Teams arbeiteten mit zu wenig Reifendruck, das machte die Pneus an den Schultern anfälliger für Schnitte. Dass die Stahlringe in den Reifen zudem zehn Grad heißer werden als Kevlar-Ringe soll ebenfalls nicht geholfen haben. Die Reaktion der FIA: Bei den Nachwuchstesttagen sollen auch die Stammfahrer zu Reifentests (auf der Strecke, auf der die Probleme auch auftraten) ausrücken dürfen. Man will aber auch dafür sorgen, dass auch junge Fahrer eine Chance bekommen, in dem neue Teile nur mit Nachwuchsfahrern am Steuer ausprobiert werden dürfen - unter Beobachtung der FIA. Darüber hinaus wird in Erwägung gezogen, den Nachwuchstest von drei auf vier Tage zu verlängern. Auch Pirelli hat auf die Reifenplatzer-Orgie reagiert: Schon für den Deutschland GP am Wochenende werden die Hinterreifen wieder mit einem Kevlar-Ring ausgestattet - und ab dem Ungarn GP wird wieder mit den 2012er Reifen gefahren. Pirelli kann solche Entscheidungen jetzt leichter treffen: Die FIA hat dafür gesorgt, dass soiche Entscheidungen nicht mehr einstimmig von den Teams abgenickt werden müssen. Das nennt sich perfektes Krisenmanagement. MZ 600 WM-Rennen für Williams Mit einer Sonderlackierung feierte das Williams-Team den 600. Start bei einem F1-WM-Rennen. Statistiker haben nachgerechnet: Wie kommt das Team darauf, das Jubiläum in Silverstone zu feiern? Wahrscheinlich, weil man hier zu Hause ist. Denn rechnet man die Rennen von Williams seit der Teamneugründung 1977, dann hat man erst 575 auf dem Buckel, rechnet man alle Einsätze von Frank Williams, beginnend mit dem Kunden-Brabham 1969 für Piers Courage, dann stehen 670 Einsätze zu Buche. Auf zumindest ungefähr 600 Einsätze kommt man, wenn man alle Einsätze ab der Saison 1974 zählt, als Williams das erste Mal mit einem eigenen Chassis ausrückte. So weit die Zahlen, jetzt zur bitteren Realität: Einmal mehr blieb das Traditionsteam ohne Punkte! MZ/JP Die Briten in Britannien Die GP2- und GP3-Rennen machten Mut: Mit Sam Bird und Jon Lancaster waren in der GP2 gleich zwei Lokalmatadore siegreich, in der GP3 gewann Jack Harvey das Hauptrennen seines Heimspiels. Aber in der Formel-1 herrschte bei den britischen Fans bittere Enttäuschung. Den Traditionsteams McLaren und Williams (beim 600. Grand Prix nach Williams-Rechnung!) stehen so schlecht da, wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Und auch die Fahrer mussten Niederlagen einstecken. Max Chilton hatte im Marussia Cosworth ohnehin keine Chance, Jenson Button musste sich wieder mal von Teamkollege Sergio Perez überholen lassen, Lewis Hamilton hatte den Reifenschaden in Führung liegend – und Paul di Resta musste als Letzter losbrausen, nachdem sein Force India Mercedes im Quali 1,5 Kilogramm zu wenig auf die Waage brachte. Offenbar war Di Resta leichter als gedacht, denn das Mindestgewicht von 642 Kilogramm gilt für Auto und Fahrer zusammen. Dabei hätte sich Di Resta für einen starken fünften Platz qualifiziert. Noch besser war im Quali Hamilton, der seine 28. Pole-Position holte, die 33. für das Team (mit Tyrrell als Anfang) und die 96. Pole Position für Mercedes als Motorenlieferant. MZ Rossiter doch nicht im Force India James Rossiter sollte eigentlich das Erste Freie Training zum Großbritannien GP im Force India Mercedes absolvieren.

In den vergangenen Jahren hat Force India den Nachwuchs stets unterstützt und Freitagstestfahrer eingesetzt. Paul di Resta, Nicolas Hülkenberg, Jules Bianchi – sie alle kamen so zu einem Stammcockpit, bis auf Bianchi auch alle bei Force India. 2013 hat Force India erstmals keinen permanenten Freitagstestfahrer. Dass Rossiter in Silverstone hätte fahren sollen, kam für viele überraschend. Wieso er? Denn Rossiter hat eigentlich keine Zukunft in der Formel-1: 29 Jahre alt, schon 2006 bis ’08 F1-Probefahrer bei Honda und Super Aguri. Da wäre ein James Calado oder ein Conor Daly, die beide ebenfalls Kontakte zu Force India haben, schon eher ein Nachwuchsmann mit Zukunft. Beim Trainingseinsatz sollte auch nicht das Talent von Rossiter erprobt werden – sondern der Simulator. Rossiter ist bei Force India Simulatortestfahrten. Um herauszufinden, wie gut die Daten aus dem Simulator mit der Realität einhergehen sollte sich Rossiter hinters Steuer setzen. Doch das Wetter machte dem Lokalmatadoren einen Strich durch die Rechnung.

Wegen des Regens herrschte nur sehr wenig Fahrbetrieb. Erst elf Minuten vor Trainingsende setzte Daniel Ricciardo im Toro Rosso Ferrari die erste Bestzeit! Nun ist geplant, dass Rossiter später im Jahr noch einen Trainingseinsatz erhalten wird. 2014 will man für mehr Fahrbetrieb im Training sorgen, dann bekommen die Fahrer einen zusätzlichen Reifensatz, wenn sie ihn in der ersten halben Stunde verwenden. MZ

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 News aus der Formel-1

Morris wechselt zu McLaren Das Sauber-Team bekommt mit Eric Grandelin einen neuen Chefdesigner. Der Franzose arbeitet schon seit 2002 für das Team, zuletzt als Konzept-Designer. Er wird die Nachfolge von Matt Morris antreten. Wer glaubt, dass der Wechsel an der Technikspitze des Schweizer Rennstalls mit der sportlichen Talfahrt zusammenhängt, der irrt: Morris wird als Ingenieursdirektor zu McLaren wechseln.

Er übernahm erst vor etwas mehr als einem Jahr das Amt von James Key. Gerüchten zu Folge hatte Morris bei Sauber zuletzt ohnehin nicht viel zu tun: Wegen finanziellen Engpässen soll die Entwicklung weitestgehend eingestellt worden sein. Russische Geldgeber sollen Sauber nun retten. © Sauber

Hersteller müssen gleiche Motoren bauen Inzwischen ist Mercedes das zweitbeste Team und der erste Herausforderer von Red Bull. In der Fahrer-WM

liegen Lewis Hamilton und Nico Rosberg schon weit zurück – aber Mercedes wird immer mehr gefürchtet.

Das zeigt alleine die allergische Reaktion der Konkurrenz auf den PirelliReifentest von Mercedes. Red Bulls Sorge ist, dass Mercedes 2014 einen dominierenden Turbomotor baut und damit Red Bulls Zeiten an der Spitze der Vergangenheit angehören werden. Deswegen hat Red Bull mit der Nissan-Luxusmarke Infiniti einen technischen Partner an Bord geholt, mit dem die Renault-Turbos in Eigenregie weiterentwickelt werden sollten. So wollte Red Bull auf eigene Kosten verhindern, dass man gegenüber Mercedes in Rückstand geraten wird. Doch das ist untersagt: Die Motorenbauer müssen allen Kunden identische Antriebseinheiten zur Verfügung stellen. Nur am Auspuff und am Intercooler dürfen demnach Veränderungen gemacht werden.

Diese Entscheidung macht auch den Plänen des Lotus-Teams einen Strich durch die Rechnung. Die Mannschaft aus Enstone wurde zu 35% verkauft, an Infinity. Hinter Infinity Racing stecken: Erstens ein Konsortium aus Abu Dhabi, dessen Vorsitzender Suhail Al-Dhaheri ist. Zweitens mischt auch die Königsfamilie des Sultans aus Brunei mit. Und drittens stecken hinter Infinity auch Hedgefond-Manager aus Nordamerika, unter anderem Mansoor Ijaz, der auch Vorsitzender von Infinity Racing ist.

Ijaz kommt aus dem US-Bundesstaat Florida, hat aber pakistanische Wurzeln. Sein Bruder Mujeeb Ijaz gilt als Experte im Bereich der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien. Mit seiner Hilfe soll Lotus den Bau von eigener Batterien für 2014 geplant haben. Doch auch Batterien gehören zum Antriebsstrang und daher muss Lotus die Pläne zu den Akten legen.

Ansonsten hat das World Motor Sport Council die Eckdaten des Mo-

toren-Reglements für 2014 beschlossen: Pro Fahrer wird es fünf Motoren geben, beim sechsten muss der Start aus der Boxengasse erfolgen. Außer man tauscht nur Teile aus dem Motorenumfeld wie zum Beispiel Batterien, dann erfolgt nur eine Rückversetzung in der Startaufstellung um zehn Plätze. Die Getriebe müssen künftig sechs statt nur noch fünf Rennen enigesetzt werden.

Interessant ist vor allem aber auch, dass die Motoren von 2014 bis 2020 homologiert werden. Das heißt, dass Entwicklungen am Motor wie auch aktuell nicht erlaubt sind – außer es gibt massive Zuverlässigkeits- oder Sicherheitsprobleme. Das könnte Honda für 2015 einen Vorteil verschaffen, weil man aus Fehlern der Konkurrenz möglicherweise Lehren ziehen kann. Cosworth wird bekanntlich keinen F1-Turbo bauen, deshalb hat Geschäftsführer Tim Routsis die Motorenschmiede auch verlassen.

Testfahrten abgesegnet Jetzt ist es offiziell: In Goodwood beschloss das World Motor Sport Council, dass Testfahrten während der Saison ab 2014 wieder gestattet werden. Gefahren wird vier Mal je zwei Tage, immer am Dienstag und Mittwoch nach den GP-Rennen. Wo die Tests stattfinden werden, ist noch unklar. Das gilt auch für die Wintertestfahrten, die wegen der Einführung der Turbomotoren dieses Mal schon im Januar losgehen werden.

Zwei Testwochen dürften im arabischen Raum abgehalten werden. Im Gespräch sind neben Bahrain auch Dubai und Katar. Die Testfahrten sollen das Budget nicht zu sehr in die Höhe schnellen lassen. Dafür wurde den Teams nämlich der Nachwuchstesttag gestrichen, genauso wie auch die acht PR-Tests. Und auch die Windkanal- und CFD-Stunden sollen im Gegensatz verringert werden. MZ

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Der Spätstarter geht

Fotos: Red Bull Content Pool Mark Webber hört also wirklich auf. Er kehrt Red Bull den Rücken, geht auch nicht zu Lotus. Mit Porsche kehrt er jetzt nach Le Mans zurück. von Michael Zeitler „Es wird meine letzte F1-Saison sein, aber ich werde davon jeden Moment genießen“, sagte Mark Webber im Rahmen des Großbritannien GP. Hier in Silverstone hat Webber 2010 einen fantastischen Sieg gefeiert, hier in Silverstone hat er letztes Jahr seinen Vertrag um ein weiteres Jahr verlängert – aber hier in Silverstone verkündete er jetzt auch seinen Rücktritt.

Mit Mark Webber verlässt ein Spätstarter die Formel-1. Mit 36 Jahren ist der Australier der F1-Oldie, vor elf Jahren feierte er sein Debüt. Damit gab er in einem Alter das F1-Debüt, in dem sein Teamkollege Sebastian Vettel schon drei WM-Titel im Sack hatte.

Webber hätte durchaus früher in die Königsklasse des Motorsports einsteigen können: 2000 und 2001 war er Testfahrer bei Arrows und Benetton, erst 2002 kam er mit Minardi in die Formel-1.

Starkes Debüt Sein erstes F1-Rennen war vielleicht sein größter Sieg. Rang fünf zu Hause in Australien im unterlegenen Minardi Asiatech – das wurde mit dem australischen Minardi-Chef Paul Stoddart auf dem Siegerpodest gefeiert wie der Gewinn einer Weltmeisterschaft.

Es folgten bis heute noch 203 weitere WM-Rennen, neun Siege, 37 Podestplätze, elf Pole Positions und 15 Schnellste Rennrunden. Aber keinen Titel und auch keinen Vizetitel - obschon er 2010 nah dran war.

Mark Webber wurde in den vergangenen Jahren zu einem der Topstars der Formel-1. Mit seinem angenehmen Charakter machte er sich viele Freunde im F1-Paddock, aber nicht unbedingt in seinem eigenen Team.

Webber war bei Red Bull die Nummer zwei, der junge Sebastian Vettel kam aus dem eigenen Juniorenprogramm und konnte besser vermarktet werden – und fuhr in der Regel auch einfach schneller und besser.

Webbers Schwächen wirkten sich vor allem mit den schnell verschleißenden Pirelli-Reifen aus: Er brauchte viel mehr vom Schwarzen Gold als Vettel.

Und Webber startet in beinahe jedem Rennen richtig schlecht – auch an diesem Wochenende in Silverstone wieder. Wieso, das wollte er dieses Mal auch via Boxenfunk wissen. Eine Antwort bekam der auch im wahrsten Sinne des Wortes also Spätstarter nicht. Immer wieder machen Gerüchte die Runde, Red Bull würde nachhelfen, ihn aus der Schusslinie von Vettel bringen.

Vettel und Webber Wann immer sich die beiden zunahe kamen, krachte es. Auf der Strecke wie in der Türkei 2010, oder aber mental, wie zuletzt in Malaysia, als Vettel eine Stallorder missachtete und Webber am Ende den Sieg schnibitzte. Oder auch in Silverstone 2010, als Vettel Webbers neuen Frontflügel bekam, obschon er seinen selbst zerstörte.

Webber gewann trotzdem, was „nicht

schlecht für eine Nummer zwei“ war, wie er sarkastisch via Boxenfunk noch in seiner Ehrenrunde anmerkte – vor Millionen von TV-Zuschauern. Solche Aktionen brachten natürlich Unruhe ins Team.

Nach den Vorkommnissen in Malaysia konnte sich keiner vorstellen, dass Webber über 2013 hinaus bei Red Bull bleiben wird. Doch so verkracht ist Webber mit dem Team dann scheinbar doch nicht. Webber wird auch ab 2014 in der Sportwagen-WM bei Porsche die Farben und Logos von Red Bull auf seinen Helmen und Overalls zu tragen. Red Bull trennt sich nur schwerlich von seinen eigenen Fahrern: David Coulthard fährt heute noch F1-Demos in Red-Bull-Rennwagen. Außerdem unterhält Webber mit der Familie von Red-Bull-Teamchef Christian Horner ein eigenes GP3Team: MW Arden.

Webbers Saltos In Le Mans war Webber schon zwei Mal: 1998, als er gemeinsam mit dem ehemaligen F1-Fahrer Bernd Schneider, sowie Klaus Ludwig im Mercedes schon nach 19 Runden ausgefallen sind. Und 1999, als Mercedes sich nach einer Reihe schwerer Unfälle zurückgezogen hat. Unter anderem Mark Webber hob ab, überschlug sich, blieb aber unverletzt. Dennoch wandte sich Webber den Sportwagen ab, fuhr stattdessen erst für Arrows, dann für Super Nova in der Formel-3000, dem Vorläufer der heutigen GP2-

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Meisterschaft. 2001 wurde er Vizemeister, aber sein letzter Titelgewinn liegt lange zurück: 1996 holte er sich in Diensten von Van Diemen den Titel in der britischen Formel-Ford.

sich das Traditionsteam in die Abwärtsspirale begab und auch seine Rückkehr 2007 zu Red Bull erfolgte zu einem Zeitpunkt, als Red Bull erst ein Mittelfeld-Team war.

nen auffuhr. Webber überstand auch diesen Unfall (wie auch jenem im Regen von Interlagos 2003) unverletzt.

Das ist ja auch wichtiger als jeder Weltmeister-Titel.

Anfangs schlechtes Material

Stark wurde Red Bull erst ab 2009.

Aber jetzt musste sich Webber eben Vettel geschlagen geben, hatte aber 2010 bis ins Finale noch intakte WMChancen. Für Aufruhr sorgte er damals in Valencia, als er einmal mehr einen Salto hinlegte, als er auf den Caterham Renault von Heikki Kovalai-

Manche sind jetzt besorgt - weil Webber 1999 ja so heftig abgeflogen ist in Le Mans. Webber beruhigt: „Seitdem hat sich vieles an der Sicherheit getan.“ Für das nächste Jahr wird Le Mans gewiss noch sicherer - schon alleine wegen des tödlichen Unfalls von Allan Simonsen.

Seither hat immer das Quäntchen Glück gefehlt. In der Formel-1 oft auch das passende Material. Nach seinem Debüt mit Minardi wechselte er zu Jaguar, dem Red-Bull-Vorgängerteam.

2005 kam er gerade zu Williams, als

 Vettel macht’s andersrum Schon mehr als eine Woche, bevor Mark Webber seinen Rücktritt aus der Formel-1 verkündete, hat Sebastian Vettel seinen Vertrag bis Ende 2015 verlängert. Dabei lief der Kontrakt ohnehin noch bis Ende 2014. Wieso also das vorläufige Bekenntnis zum WM-Team? Denn 2014 könnte sich das Kräfteverhältnis deutlich ändern, wenn die neuen Turbomotoren Einzug halten. Wer weiß, ob Red Bull dann noch das Maß der Dinge ist. Wäre Vettel nicht besser beraten gewesen, sich erst einmal ein Bild von der neuen Hackordnung zu machen und auf die ersten Rennen 2013 zu warten? Vielleicht ja, andererseits: In der Formel-1 ist das Vertrag nicht mal das Papier wert, auf das er verfasst wurde.

Vettel wird sich Ausstiegsklauseln zugesichert haben. Darüber hinaus sind die Türen bei Mercedes und Ferrari – die beiden einzigen anderen Teams, die für Vettel in Frage kommen – erst einmal dicht. Bei Ferrari hat Fernando Alonso noch einen Vertrag bis Ende 2016, bis dahin wird Ferrari nicht im berühmtesten Rennstall der Welt fahren. Denn zwei Spitzenfahrer in einem Team, das geht nur selten gut – und entspricht nicht der Fahrerpolitik bei Ferrari.

Die Beziehungen der Fahrer mit den Teams dauern länger als noch vor einigen Jahren. Natürlich gab es auch schon mal einen Jim Clark, der alle seine F1-WM-Rennen für Lotus bestritt, oder einen Jackie Stewart, der meistens für Tyrrell fuhr, einen Jacques Laffite, der quasi schon zum Ligier-Inventar gehörte und Pierluigi Martini, der für das Hinterbänklerteam Minardi mehr als 100 Grand Prix absolvierte. Aber die Rekorde der meisten Grand Prix für die Teams kommen fast alle aus den vergangenen Jahren.

Auch die Rekord-Fahrer der aktuellen Teams standen fast ausnahmslos in den letzten zehn Jahren unter Vertrag. Aktuell sind es sogar deren zwei: Mark Webber absolvierte 151 Grand Prix für Red Bull (und Vorgänger Jaguar), Adrian Sutil kommt auf 98 Grand Prix mit Force India. Damit fuhr der Deutsche sogar alle (!) seine F1-Rennen bisher mit einund demselben Rennstall.

Die meisten Rennen für die aktuellen Teams * Michael Schumacher (GER) 180 GP für Ferrari Mark Webber (AUS) 151 GP für Red Bull David Coulthard (GBR) 150 GP für McLaren Nick Heidfeld (GER) 143 GP für Sauber Jenson Button (GBR) 118 GP für Mercedes Giancarlo Fisichella (ITA) 109 GP für Lotus Pierluigi Martini (ITA) 103 GP für Toro Rosso Adrian Sutil (GER) 98 GP für Force India Nigel Mansell (GBR) 95 GP für Williams Heikki Kovalainen (FIN) 57 GP für Caterham Timo Glock (GER) 55 GP für Marussia * mitgezählt werden auch die Vorgängerteams (so geht Mercedes auf das Tyrrell-Team zurück, das Lotus-Team auf Toleman, Toro Rosso auf Minardi, Force India auf Jordan, Caterham auf Lotus, Red Bull auf Stewart und Virgin auf das Marussia-Team)

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Das Stühlerücken beginnt

Fotos: Red Bull Content Pool, Ferrari Nach dem Rücktritt von Mark Webber ist die Silly-Season eröffnet worden. Aber nicht nur die Frage nach seiner Nachfolge wird interessant. von Michael Zeitler Mit der Rücktrittserklärung von Mark Webber beginnt quasi die fünfte Jahreszeit der Formel-1, die Silly Season, der F1-Transferkarussell. Wie stark wird es sich 2013 drehen? Immerhin ist ja ein Cockpit im aktuellen Weltmeisterteam Red Bull zu haben. Auf der anderen Seite ist davon auszugehen, dass die meisten Teams auf Konstanz setzen wollen, denn mit der Einführung der Turbomotoren wird es 2014 schon genug Unwägbarkeiten geben.

Eine gewichtige Rolle wird auch wieder das liebe Geld spielen. Fahrer wie Stefano Coletti, Felipe Nasr, Kevin Magnussen oder Stoffel Vandoorne drängen aus den F1-Vorzimmern GP2 und Renault-World-Series herein, doch die Beförderung in die Formel-1 wird auch von der Potenz der Sponsoren abhängen. Die meisten F1-Teams vertrauen jetzt schon auf üppig zahlende Fahrer wie Pastor Maldonado.

Bei nur 22 zu vergebenen Cockpits sind die Aufstiegschancen zudem nur sehr spärlich vorhanden.

Das Rennen um Red Bull Natürlich könnte der Transfermarkt durch den Webber-Rücktritt so richtig in Schwung kommen. Auf der anderen Seite gibt es aber auch Lehren aus der Vergangenheit: 2009 wurde bei Red Bull ebenfalls ein Cockpit frei, befördert wurde Sebastian Vettel aus dem B-Team Toro Rosso und Vettels Platz wurde durch einen neuen RedBull-Junior, nämlich Sébastien Buemi

besetzt – und das waren dann auch schon die einzigen Änderungen.

Nur war Red Bull damals noch kein Topteam, ja sogar schlechter als das Tochterteam Toro Rosso. Jetzt handelt es sich beim Webber-Cockpit um einen Platz im Weltmeister-Team. Das lockt große Namen wie Kimi Räikkönen an, der sich in Silverstone auch interessiert zeigte. Der Finne und Red Bull – das ist eine Beziehung mit Höhen und Tiefen. Fakt ist: Räikkönen würde aus Marketingsicht perfekt ins Red-Bull-Konzept passen. Deswegen unterstützte Red Bull Räikkönen auch in der Rallye-WM. Doch Red-Bull-Juniorenchef Dr. Helmut Marko hat andere Interessen. Er muss beweisen, dass sein Nachwuchsprogramm funktioniert. Deswegen schon plädierte er 2001 bei Sauber für seinen damaligen Junioren Enrique Bernoldi statt für Kimi Räikkönen – und deswegen könnte er auch jetzt lieber einen Toro-Rosso-Fahrer befördern, als Räikkönen zu verpflichten.

Geld würde zwar keine Rolle spielen, aber durchaus auch die Möglichkeit, dass sich Vettel und Räikkönen (auch wenn sie sich gut verstehen wollen) sich das Leben natürlich sehr schwer machen würden – und darin hat Red Bull keine guten Erfahrungen gemacht: Zwischen Vettel und Webber entfachte immer wieder ein Disput.

Ricciardo auf Pole?

Deswegen könnte Daniel Ricciardo derzeit auf der Pole-Position als Nach-

folger seines Landsmannes Webber sein. Ricciardo qualifizierte sich in Silverstone als Sechster, kam als Achter in die Punkte und ins Ziel. Da hat jemand also vielleicht genau im richtigen Moment gepunktet. Gerade gegenüber Jean-Eric Vergne, der ja auch ein Kandidat bei Red Bull ist. Das gilt nicht für die beiden Red-Bull-Testfahrer Sébastien Buemi und Antonio Felix da Costa, wie Red-Bull-Teamchef Christian Horner in Silverstone bestätigte.

Nicolas Hülkenberg wurde auch schon mit dem Red-Bull-Cockpit in Verbindung gebracht. Doch der Deutsche hat einen anderen Platz im Visier: Jenen bei Ferrari. Dort schien Felipe Massa zuletzt zwar vor einer Vertragsverlängerung zu stehen, aber die Darbietung in Silverstone mit dem Crash im Training und dem schwachen Quali hat die Position des Brasilianers nicht gestärkt.

Wird Sauber russisch?

Und Hülkenberg wäre auch zu haben. In Silverstone gab es die wildesten Spekulationen über die finanziell arge Situation bei Sauber. Nur russische Geldgeber können das Team angeblich noch retten. Die Rede ist vom Ölunternehmen Gazprom, aber auch von der russischen Bank SMP, die sich seit diesem Jahr in den verschiedensten Rennserien als Sponsor engagiert, von der Renault-World-Series bis hin zur Blancpain-Endurance-Meisterschaft. Nicht auszuschließen, dass auch im Zuge des ersten Russland GP

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 Die F1-Hürden sind zu hoch

Die Vorjahresgeschichte wiederholt sich: Mit Stoffel Vandoorne hat die Renault-World-Series wieder ein extrem flottes Talent und das auch noch aus den eigenen Reihen. Von der Leistung der Autos, der Qualität des Fahrerfeldes und vom Lernprozess im Rennwagen ist die Serie wie die GP2 ein F1-Vorzimmer und obschon Vandoorne auch noch im McLarenJuniorenprogramm ist, kann man jetzt schon sagen: Selbst wenn Vandoorne Meister werden sollte, wir werden ihn 2014 nicht in der Formel-1 sehen.

Die F1-Hürden für Fahrer aus der WSbR sind einfach zu hoch. Das hat mehrere Gründe. Derzeit ist das Geld das große Problem im Motorsport.

Das betrifft auch die Fahrer aus der WSbR, die in der Regel noch weniger Budget haben als die GP2-Fahrer, denn die Renault-World-Series ist als Markenpokal ein bisschen billiger. Zweitens spannen die GP2-Fahrer eher ein Netzwerk in der Formel-1 auf – weil sie permanent in deren Umfeld fährt. Die Renault-World-Series nur in Monaco – aber zu einem so frühen Zeitpunkt interessiert sich noch kein F1-Team für Fahrer aus den Nachwuchsserien.

Das zweite große Problem: Es ist in der Formel-1 einfach kein Platz mehr für Nachwuchsfahrer. Nur noch elf Teams, als 22 Cockpits sind zu vergeben. Die Topfahrer fahren immer länger, da ist einfach auch nicht der Bedarf an neuen Fahrern. Und wenn dann mal Cockpits frei werden, dann streiten sich die besten Fahrer aus der GP2 und der Renault-World-Series um diese – und viele bleiben auf der Strecke. Auch talentierte Fahrer.

Neben dem Geld ist also auch entscheidend, ob in der Formel-1 überhaupt ein Platz frei wird. Da geht es auch ein bisschen um den richtigen Zeitpunkt. 2014 werden die meisten Teams keine Experimente bei den Fahrern eingehen, denn mit der Einführung der neuen Turbomotoren gibt es schon genug Unsicherheitsfaktoren. Da will man wenigstens auf Fahrerseite Konstanz.

Für Fahrer wie Stoffel Vandoorne und Kevin Magnussen bleibt daher nur eines über: 2014 in die GP2 zu gehen. Immerhin: Die Chancen dafür stehen gut. Vandoorne wird vom belgischen Automobilverband finanziell unterstützt. Der Verband betreibt eine beispiellose Nachwuchsförderung.

Magnussen fährt indes für das DAMS-Team, das auch in der GP2 an den Start geht. Eine Beförderung ins GP2-Team ist daher nicht unwahrscheinlich – auch wenn hier wieder die Politik ins Spiel kommt: In der GP2 arbeitet DAMS mit dem F1-Team Lotus zusammen, Magnussen aber ist ein McLaren-Junior…

Michael Zeitler

 2014 die Russen bei Sauber andocken – samt eines russischen Fahrers. Da kommt dann eigentlich nur Vitaly Petrov in Frage, weil die Russen aus der World-Series-by-Renault (allen voran die von SMP unterstützten Mikhail Aleshin und Daniil Move) nicht F1-reif sind.

Die finanziell schlechte Lage bei Sauber macht eine Beförderung von Testfahrer und Talent Robin Frijns unwahrscheinlich. Der Verbleib von Esteban Gutiérrez hängt davon ab, in wie weit die mexikanischen Geldgeber an Bord bleiben, oder zu Sergio Perez und McLaren abwandern. Sauber könnte also auf zwei komplett neue Fahrer setzen – Bezahlfahrer natürlich. Das könnte dann auch ein Neuling aus der GP2 mit viel Geld sein. Ein Fahrer wie Felipe Nasr zum Beispiel.

Zurück zu Red Bull. Je nachdem, wer Webber ersetzt, hinterlässt in seinem Team eine Lücke. Geht Räikkönen zu Red Bull, dann braucht zum Beispiel Lotus eine neue Nummer eins.

Romain Grosjean steht darüber hinaus ebenfalls auf dem Prüfstand.

Ein Comeback von Robert Kubica ist unrealistisch, der Pole selbst sagt, er könne wegen seines lädierten Arms derzeit nur auf 60% der aktuellen F1Pisten fahren.

Natürlich bewerben sich bei Lotus eine Reihe von Fahrern. Solche wie Nicolas Hülkenberg und Adrian Sutil – die aber alle nicht vom Schlage eines Räikkönens sind. Durch die neuen Investoren sieht es wenigstens so aus, als würde Lotus nicht auf Bezahlfahrer setzen müssen. Gemunkelt wurde beispielsweise über einen Wechsel

 Unsere Prognosen: Red Bull Renault: Sebastian Vettel - Daniel Ricciardo (?)

Ferrari: Fernando Alonso - Felipe Massa (?)

Mercedes: Lewis Hamilton - Nico Rosberg Lotus Renault: Kimi Räikkönen (?) - Charles Pic (?)

Force India Mercedes: Paul di Resta (?) - Adrian Sutil (?)

McLaren Mercedes: Jenson Button - Sergio Perez Toro Rosso Renault: Jean-Eric Vergne (?) - Antonio Felix da Costa (?)

Sauber Ferrari: Nicolas Hülkenberg (?) - Vitaly Petrov (?)

Williams Mercedes: Pastor Maldonado (?) - Valtteri Bottas (?)

Marussia Ferrari: Jules Bianchi (?) - Felipe Nasr (?)

Caterham Renault: Heikki Kovalainen (?) - Alexander Rossi (?)

 von Pastor Maldonado zu Lotus. Ein anderes Gerücht: Renault will künftig wieder enger mit seinem ehemaligen Werksteam zusammenarbeiten. Dann könnte ein Lotus-Cockpit auch nach Renault-Wünschen vergeben werden und da stünden dann Jules Bianchi und Charles Pic auf der Pole-Position.

Leichter wäre die Nachfolgeregelung, würde ein Toro-Rosso-Fahrer aufsteigen. Dann stünde der nächste RedBull-Junior Gewehr bei Fuß: Antonio Felix da Costa. Nur Außenseiterchancen hätte Carlos Sainz Junior, dessen Vater Rallye-Weltmeister und DakarSieger war.

Bei den kleinen Teams könnte alles stabil bleiben. Auch wenn es aktuell sogar für 2013 Ablösegerüchte um Giedo van der Garde gibt.

 von Michael Zeitler Kimi Räikkönen zu Red Bull, Nicolas Hülkenberg zu Ferrari – sollte das alles so nicht zutreffen, dann werden diese beiden Beispiele in eine lange Liste aufgenommen, die genau solche Irrungen und Wirrungen des Transfermarktes behandelt. Genau wegen solchen Beispiele werden die Aktivitäten am Transfermarkt auch als Silly-Season (unsinnige Saison) bezeichnet. Einige Beispiele daraus gefällig?

Das erste Weltmeisterteam im GPSport war 1950 Alfa Romeo. Die Italiener bekämpften sich vor dem Krieg bereits gegen Mercedes Benz und Auto Union – war jetzt als letzter dieser Rennställe über und daher völlig dominant. Die erste Fahrermeisterschaft entschied sich also zwischen den Fahrern dieses Rennstalls. Die italienischen Fans waren sich sicher: Zwei der Cockpits würden an Alberto Ascari und Luigi Villoresi gehen.

Doch Pustekuchen: Mit Juan-Manuel Fangio verpflichtete Alfa Romeo sogar einen Argentinier, also einen Nicht-Italiener – das gab freilich herbe Kritik. 1984 stand Emerson Fittipaldi bei Alfa Romeo unmittelbar vor einer Rückkehr, aber der Deal hängte auch am Zustandekommen eines Vertrages Fulvio Ballabio und dessen Sponsorengelder. Der Italiener bekam aber keine Superlizenz und Fittipaldi ging stattdessen in die IndyCar.

 Crash von Ralf Schumacher beim USA GP 2004 brachte den Stein ins Rollen, denn auf der Suche nach einem Ersatz für den verletzten Deutschen rief Williams auch bei Häkkinen an. Der sagte ab, freundete sich aber bald mit dem Gedanken einer Rückkehr an. BAR bekam davon Wind und versuchte Häkkinen zu verpflichten, doch er war vertraglich noch an Mercedes gebunden (Werbeauftritte) und ging deswegen in die DTM. Auch dem erstes finnische F1-Weltmeister Keke Rosberg wurden immer wieder Comeback-Absichten unterstellt: 1989 bei Onyx, 1990 beim Frankreich GP als Lückenfüller für den verletzten Benetton-Fahrer Johnny Herbert oder 1991 bei Jordan.

als Red Bull wollte sich Alonso nicht langfristig binden. Jacques Villeneuve brachte sich 2013 bei Force India ins Gespräch.

Mario Andretti wäre nie Weltmeister geworden, wäre er wie auch mal gedacht 1978 wirklich zu Ferrari gewechselt. Der spätere F1-Champion Jackie Stewart fuhr all seine Rennen für Matra und Tyrrell. 1965 stand er aber auch bei Lotus und Cooper auf der Interessenten-Liste. 1967 schlug Stewart ein Ferrari-Angebot aus.

Emerson Fittipaldi und Ferrari führten 1971 Gespräche. Alain Prost lehnte 1979 ein Vertrag mit Ensign ab.

1990 wollte Life (eines der schlechtesten F1-Teams aller Zeiten) unbedingt Mika Häkkinen haben. Ligier hätte Damon Hill 1993 fast gekriegt – aber dann kam das Angebot des damals besten Rennstalls: Williams.

1998 einigten sich McLaren und Hill des Geldes wegen nicht.

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y o l s l i a S e S

Das AGS-Team wollte Ende der 80er Jahre gleich zwei F1-Stars zurück in die Formel-1 holen: Patrick Tambay 1989 (er bekam auch Avancen von Ligier) und Didier Pironi, der 1982 in Hockenheim schwer gestürzt war und dadurch wohl den WM-Titel verlor. Pironi soll 1987 nicht nur mit AGS, sondern auch mit McLaren verhandelt haben. Hier soll aber der französische Landsmann Alain Prost ein Veto eingelegt haben.

2005 wäre es fast zu einem Comeback des zweimaligen F1-Weltmeisters Mika Häkkinen gekommen. Ein

Weitere Comeback-Gerüchte ehemaliger Weltmeister: Jody Scheckter 1981 bei Toleman, James Hunt 1985 bei Williams, 1993 Nigel Mansell bei Benetton für den wenig überzeugenden GP-Oldie Riccardo Patrese. Alain Prost 1995 bei McLaren.

Wechsel-Gerüchte von Weltmeistern: James Hunt wurde 1979 von Ferrari umgarnt, Alain Jones 1981 und nach dem Unfalltod von Gilles Villeneuve 1982. Nelson Piquet ließ 1983 seinen Marktwert durch Verhandlungen mit Ferrari prüfen. Auch 1992 war er nochmals für das legendäre Team im Gespräch, aber ein Deal scheiterte durch den Wunsch des Brasilianers, das Indy-500 zu bestreiten. Alan Jones fuhr 1983 für McLaren sogar Testfahrten, eine Einigung gab es aber nicht. 1997 wollte Benetton Jean Alesi durch Damon Hill ersetzen, aber dann bot Arrows mehr Geld für den Weltmeister von 1996. 2001 stand Jacques Villeneuve bei Benetton hoch im Kurs, aber er einigte sich doch noch mal mit BAR. Brabham wollte Niki Lauda 1986 zum Rücktritt vom Rücktritt bewegen – vergebens. BMW Sauber und Honda streckten 2009 vergebens die Fühler nach Fernando Alonso aus. Ein Jahr zuvor war der Spanier in Verhandlungen mit Red Bull, aber anders

Ayrton Senna fuhr nie für Ferrari.

Aber der ehemalige Ferrari-Rennleiter Cesare Florio behauptet bis heute: 1990 stand er in engen Verhandlungen mit dem 1994 verunglückten dreimaligen Weltmeister.

Mika Häkkinen hätte 1992 eigentlich zu Williams gehen sollen, aber durch ein Tauschgeschäft mit Lotus kam der Deal nicht zustande: Williams schenkte Häkkinen her, damit Lotus seine Zustimmung für einen Start von Williams 1992 zustimmte.

Denn das Team verpasste die Nennfrist! Hans-Joachim Stuck hätte 1979 zu Williams wechseln können, lehnte aber ab – damit hat der Sohn des GPSiegers Hans Stuck die größte Chance seiner Karriere vertan.

Dass auch prominente Namen am Erhalt der Superlizenz scheitern können, zeigte Michael Andretti einige Male. 1986 sollte er für das HaasTeam fahren, aber er bekam keine Lizenz, genauso wenig, als Benetton ihn 1990 als Ersatz für den verletzten Alessandro Nannini haben wollte.

Das scheiterte am F1-Führerschein.

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Letzter Auftritt in der Grünen Hölle?

Foto: Ferraro/LAT Nachdem der Rennbetrieb zunächst gesichert ist, steht der Nürburgring vor einer ungewissen Zukunft. Ob die Formel-1 wieder an den Ring zurückkehren wird, ist daher noch nicht klar. von Daniel Geradtz Lange Zeit stand nur fest, dass die Formel-1 in dieser Saison in Deutschland an den Start gehen wird. Ob der turnusgemäße Wechsel zum Nürburgring tatsächlich stattfinden würde, konnte dagegen erst spät geklärt werden. Grund war die unsichere Finanzlage der Grünen Hölle: Die Nürburgring Automotive GmbH, die den Betrieb der Rennstrecke, des Freizeitparks und der beiden Hotels seit 2010 gewährleistete, geriet in Zahlungsrückstände bei der Überweisung der Pacht an das Land Rheinland-Pfalz, das der Eigentümer jener Liegenschaften ist. Im Februar 2012 wurde durch die Landesregierung die Kündigung des Pachvertrags öffentlich.

Es begann die langwierige Suche nach einem neuen Besitzer, die noch immer anhält. Die Ausschreibung endete zwar mit dem 12. Juni aber ein solches Verkaufsverfahren wir bekanntlich nicht von heute auf morgen abgeschlossen. Erst zu Jahresende wird ein spruchreifes Abkommen erwartet.

Viele befürchten, dass der Nürburgring unter einer Privatisierung leiden könnte. Pauschal gesagt, schreibt der Rennsport allen voran ohnehin keine schwarzen Zahlen. Im schlimmsten Fall, so die Anhänger der Interessensgemeinschaft „Save The Ring“ könnte ein neuer Eigentümer den Motorsport komplett von der Agenda streichen und stattdessen voll auf das Zugpferd Automobilentwicklung setzen: Man vermietet die Strecke schlichtweg an

einen Fahrzeughersteller, der seine Modelle dort erprobt. Doch dies wurde schon im Ausschreibungsvefahren festgelegt. Die Anlage soll weiter öffentlich zugänglich bleiben. Ob es 2015 wieder einen Grand Prix in der Eifel geben wird, steht daher noch in den Sternen. In dieser Saison soll F1-Boss Bernie Ecclestone jedenfalls auf das Antrittsgeld von 14 Millionen Euro verzichtet haben, das jeder Veranstalter entrichten muss, damit die Königsklasse überhaupt ein Rennen an einem Rennplatz austrägt. Erst dadurch sei es möglich gewesen, das Rennen stattfinden zu lassen.

Ecclestones Angst Auch im vergangenen Jahr hatte Ecclestone bei der Durchführung des Großen Preis von Deutschland einen nicht unwichtigen Nebenkriegsschauplatz zu bewältigen. Dem Brite drohte die Müchener Staatsanwaltschaft mit der Festnahme aufgrund der bekannten Unregelmäßigkeiten beim Verkauf der Formel-1-Anteile.

Ecclestone wurde während des gesamten Wochenendes nicht in Hockenheim gesehen - er ging wohl auf Nummer sicher.

Doch nun zum Sportlichen: Den letzten Grand Prix am Nürburgring gewann 2011 Lewis Hamilton vor Fernando Alonso und Mark Webber.

Sieger Hamilton steigerte sich im Verlauf des Wochenendes. Nach einem schlechten Freitag beendete er die Qualifikation auf Rang zwei hinter Webber. Doch schon beim Start

setzte er den Grundstein zum Sieg und nahm Webber die Führung ab.

Dahinter duellierten sich Webber und Sebastian Vettel, der mit großem Vorsprung in der WM-Wertung vorne lag. Ausgerechnet beim Heimrennen machte der Heppenheimer dann aber einen seiner wenigen Fehler. Schon in der Startphase drehte er sich, verlor zwar keinen Platz, aber dennoch eine Menge Zeit. Am Ende reichte es somit nur für den vierten Rang.

Auch wenn es nicht zum Heimsieg reichen sollte, war die Quote der Deutschen unter den ersten zehn ganz beachtlich. Sowohl Nico Rosberg, als auch Adrian Sutil und Michael Schumacher schafften es in die Punkte. Nur Timo Glock, er war erwartungsgemäß im hinteren Teil des Feldes zu finden, und Nick Heidfeld, er schied nach einem Unfall aus, gingen leer aus.

Wie das Rennen werden könnte Welche Überraschungen das Rennen in diesem Jahr bereit hält, ist freilich nicht abzuschätzen. Werten es einmal mehr die Reifen sein, die über Sieg oder Niederlage entscheiden?

Wenn es nicht die Haltbarkeit ist, die dem ein oder anderen ein Beinchen stellt, dann ist es vielleicht das wechselhafte Wetter, das innerhalb weniger Minuten umschlagen und damit den Rennverlauf gehörig durcheinander bringen kann.

So wie Sebastian Vettel in Silverstone dominiert hat, dürfte er auch als Favorit für den Deutschland Grand Prix

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gelten. Im letzten Jahr musste er sich eindeutig gegen Fernando Alonso geschlagen geben. Den nachträglichenVerlust des in der Schlussphase erkämpften zweiten Platzes hat sich der Red Bull-Fahrer selbst zu zuschreiben.

Beim Überholen von Jenson Button fuhr er über die Streckenbegrenzung hinaus. Was das Team schließlich als legitim ansah, monierte die Rennleitung kurz nach dem Ende. Vettel be-

kam eine 20 sekündige Zeitstrafe und fiel auf den fünften Rang zurück. Kimi Räikkönen nahm schließlich den dritten Podestrang ein.

Als zweite Macht hat sich spätestens seit dem Reifentest von Barcelona das Mercedes Werksteam etabliert und damit die Oberhand über Ferrari und Lotus, die in diesem Jahr bekanntlich auch schon Rennsiege feiern durften.

Für Ferrari dürfte es am Samstag zunächst mal darum gehen, überhaupt ins letzte Segment der Qualifikation einzuziehen, um damit eine Ausgangslage zu schaffen, die bei offenbar besserer Rennpace einen Sprung nach vorne zu lässt.

Die Chancen für einen Deutschen Sieg stehen jedenfalls nicht schlecht.

Es wäre der erste seit 2006.

DRS

Hartes Abbremsen von 280 auf 100 km/h SOFT MEDIUM

Daten:

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Deutschland GP - Gebrochen, geheilt, geweint von Johannes Mittermeier

Letzte Woche hat Mark Webber seinen Abschied aus der Formel 1 bekanntgegeben. Ein paar Tage danach fährt er zum letzten Mal auf der Strecke, die den Durchschnittspiloten zu einem Grand-Prix-Sieger formte. Auf der Rechnung hatte ihn damals keiner. So wie immer bei den neuen Leiden des nicht mehr ganz jungen W.

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er Urschei ist nicht bis Australien zu hören, aber er ist gewaltig. Nach der Zieldurchfahrt entlädt sich die gesammelt-gestaute Wucht aus bescheidenen Jahren, Rückschlägen und Zweiflern in einer tränenerstickten Kreischattacke. Mark Webber, der Sieger des Großen Preises von Deutschland 2009, brüllt nicht, als er zum ersten Mal als Erster abgewunken wird. Er hyperventiliert. Im Positiven.

Der 12. Juli ist sein Tag. Das allein wäre schon die späte Erfüllung eines Unbesungenen, wenn man bedenkt, dass dieser Rennfahrer fast 33 Jahre und 130 Grand Prix alt werden musste, um das süße Gefühl des Sieges zu verspüren. Aber die Erlösung in der Eifel hat eine weitere Vorgeschichte, und sie rückt den Gewinner Webber nochmals in eine Pose heroischen Ausmaßes.

Im Januar 2009 hatte sich der Red-Bull-Pilot bei einem Radunfall das Bein und die Schulter gebrochen.

An ein geregeltes Vorbereitungsprogramm war nicht zu denken, sogar die Teilnahme an der Saison stand auf der Kippe. Als frischgekürter Sieger enthüllt Webber am Nürburgring, wie er zu Jahresbeginn malträtiert wurde: „Es ist absolut klar, dass der Fuß weit

davon entfernt war, geheilt zu sein. Er war nach wie vor gebrochen. Nur das Metall hielt ihn zusammen...“ Webber fuhr unter starken Schmerzen. Und die Zyniker der Szene wetzten mal wieder ihre Messer. Der Australier, dem auf ewig das Pech an den Fersen zu haften schien, hatte sich gewissermaßen selbst übertroffen: Eine Verletzung kommt nie gelegen, aber der Radunfall war im traurigsten Sinne ein echter Beinbruch. Äußerlich ließ sich Webber nichts von seinem Handicap anmerken, zu groß war die Sorge, er könnte sein Cockpit verlieren - jenen Sitz, dem just 2009 eine ungeheure Zunahme an Begehrlichkeiten zufiel. Red Bull war vier Jahre im düsteren Mittelfeld gesteckt, doch nun, im Zuge der revolutionären Regelumwälzungen, hatten die Österreicher praktisch über Nacht zur Spitze aufgeschlossen. Mark Webber, den die unerbittliche Formel 1 zuvor nie mit tauglichem Material ausgestattet hatte, zählte zur selben Zeit die eingesetzten Schrauben in seinem Unterschenkel. Es tat weh.

Nicht die Schrauben.

Angeschlagene Boxer...

Ein junger Deutscher namens Sebastian Vettel nutzte die Gunst der Stunde. In China, beim dritten Saisonlauf, kraulte er im Monsun-Regen zum ersten RedBull-Erfolg überhaupt. Webber wurde Zweiter. Nur Zweiter. Drei Wochen vor seinem Heimrennen triumphierte Vettel im englischen Silverstone erneut. Webber wurde Zweiter. Nur Zweiter. Immer wieder Zweiter.

Irgendwie waren es die Vorboten der kommenden Jahre. Vettel machte behauptete sich von Beginn an.

Deutschland 2009

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Im Juli 2009 peilt Sebastian Vettel am Nürburgring seinen ersten Triumph auf deutschem Boden an. Das tut er nächsten Sonntag wieder. Oder: Noch immer.

Auslegungssache.

Vor vier Jahren reicht es für Vettel nur zum vierten Startplatz. Jenson Button, der - diffuse - WM-Leader im BrawnGP, wird Dritter, sein Teamkollege Rubens Barrichello Zweiter. Die Pole Position aber geht an Mark Webber. Merke: Angeschlagene Boxer sind die gefährlichsten.

Und bleiben es. Nicht wahr, Herr Barrichello? Beim Sprint in den ersten Rechtsknick setzt sich der Brasilianer auf gleiche Höhe mit Webber, doch es gibt zwei Probleme: Der Red-Bull-Fahrer verliert für einen Moment die Orientierung, zudem drängelt von der anderen Seite Weltmeister Lewis Hamilton im McLarenMercedes. Webber schießt im Sandwich Barrichello/ Hamilton auf das Nadelöhr zu, wähnt Rubens fälschlicherweise zu seiner linken (und Hamilton sicher an jedem anderen Ort) und zieht leicht nach rechts, um die Innenbahn zu verteidigen. Dort trifft er auf Widerstand - Barrichellos weißlackierte Flanke. Die beiden berühren, und zu allem Schlamassel kommt sich Webbers Frontflügel mit Hamiltons Hinterrad ins Gehege. Der Brite trägt einen Plattfuß davon. Er wird das Ziel als Letzter erreichen.

Barrichellos Auto hat ebenfalls Schaden genommen, aber er führt vor Webber. Im Tandem seilen sie sich rasch vom Feld ab - auch, weil der Drittplatzierte Heikki Kovalainen als Bremsklotz in Erscheinung tritt. Felipe Massa (Ferrari), Button und der schwach gestartete Vettel beißen sich am McLaren-Finnen die Zähne aus.

Deutschland 2009

„Alles nur Blabal!“ Nach zehn Runden ereilt Mark Webber das vermeintliche Ende aller Träume. Die Rennleitung brummt ihm als Verursacher der Start-Kollision eine „DriveThrough-Penalty“ auf. Das heißt: Eine Boxendurchfahrt ohne Boxenstopp. Zu diesem Zeitpunkt liegen er und Barrichello bereits 17 Sekunden vor Lokomotive Kovalainen, Tender Button sowie den Waggons Massa und Vettel. Dennoch schwant dem Australier Böses.

Was für Knüppel ihm bloß zwischen die (maladen) Beine geworfen werden wegen so einer Petitesse! „Ich war geschockt, als ich davon erfahren habe. Ich dachte: Mein Gott, ich bin voll im Soll. Ich weiß, dass Rubens bald zum Nachtanken muss und dass ich alles unter Kontrolle habe.“ Aus Frust wird Angriffslust: „Mein Renningenieur hat mich beruhigt und ich habe so hart gepusht wie ich konnte.“

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Webber wittert seine Chance. Er muss vor seinem regulären Boxenbesuch einen Vorsprung herausfahren, der es ihm ermöglicht, im Dunstkreis der Führenden zu verweilen. In Runde 13 biegt Barrichello in die Tankstraße ab, Webber folgt ihm wie ein Schatten, hält jedoch nicht vor seiner Garage, sondern sitzt die Durchfahrtsstrafe ab. Teil eins des Plans funktioniert: Als Leader kehrt er auf die Piste zurück. Kovalainen und Button waren zum Service abgebogen, Massa liegt nun auf dem zweiten Platz vor Barrichello.

Der Red Bull ist das dominierende Fahrzeug in der kühlen, aber trockenen Eifel. Und Webber der Pilot, der zeigt, wo der Hammer hängt. In den fünf Runden bis zu seinem ersten turnusmäßigen Stopp vergrößert er den Abstand zu Massa von neun auf 13 Sekunden.

Auch der kleine Brasilianer ist ein Zünglein an der Strategie-Waage. Bis er sich nämlich in Runde 25 Sprit abholt, bremst er den dahinter zappelnden Barrichello empfindlich ein - was Webber erlaubt, wieder auf den Brawn-Boliden aufzuschließen. Trotz der Strafe. Die Hatz beginnt von vorne.

Rubens plagt sich mit stark abbauenden Reifen. Früher als geplant beordert ihn sein Team zum zweiten Wechsel, wo er vom Regen in die Traufe gelangt. Zunächst streikt die Tankanlage, dann Barrichellos Contenance: „Ich bin unglaublich sauer darüber, wie das heute gelaufen ist“, krakeelt er gegen seine eigene Mannschaft. „Ich habe alles richtig gemacht, aber das Team hat das Rennen für mich verloren. Am liebsten würde ich mich sofort ins Flugzeug setzen. Ich habe keine Lust, mit irgendjemandem zu reden. Das ist doch alles nur Blabla, das interessiert mich nicht.“ Ein Mann in Rage. Deutlich gelassener nimmt Kimi Raikkönen seinen verkorksten Grand Prix zur Kenntnis. In Runde 28 kollidiert er mit Force-India-Pilot

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Adrian Sutil, der bis dahin das Rennen seines Lebens geliefert hatte und zwischenzeitlich auf Platz zwei lag.

Ungeduld und ein Mangel an Cleverness aber lassen die zart keimende Blüten verwelken. In Kimis Kommentar schwingt wie gewohnt ein Hauch von Poesie mit: „Diese Dinge passieren eben im Rennsport...“

Explosion der Gefühlswelt Nachdem Barrichello kein Faktor mehr ist, liegt Webber ungefährdet in Front. Sebastian Vettel hatte sich derweil auf den zweiten Rang geschlichen, jedoch 15 Sekunden hinter seinem Teamkollegen. Im 43. Umlauf sucht dieser die Boxengasse zum zweiten Mal regulär und zum dritten Mal insgesamt auf, eine Runde vor Vettel. Ein Schlussakt ohne besondere Vorkommnisse.

Der Kuchen ist gegessen.

Es wird der erste Sieg eines australischen Piloten seit 28 Jahren, seit Alan Jones in Las Vegas 1981. Als er die Ziellinie überquert, komfortable zehn Sekunden vor Vettel, gehen Webbers emotionale Staudämme unter dem Druck der Tränendrüsen in die Knie. Im TeamFunk explodiert seine Gefühlswelt. Es sind fantastische Szenen.

Das Bein, die Pein, plötzlich ist alles vergessen. Wenigstens für diesen einen Sonntag. Webbers spontane Reaktion benötigt keinen Übersetzer: „I wanted to win so badly!“ Eine Prise Pathos darf natürlich nicht fehlen: „Es ist eine Botschaft an die Australier. Ich habe immer versucht, mein Land so gut wie ich konnte zu repräsentieren. Wir sind eine sehr stolze Sportnation.“ Sebastian Vettel hat mittlerweile drei Titel angehäuft, aber keinen einzigen Heimsieg erringen können. 2009 wird er Zweiter, während Felipe Massa seinen zicki-

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

gen Ferrari in ungewohnte Höhen steuert - auf Rang drei. Vierte Plätze sind eigentlich nie wirklich erwähnenswert, und Fahrern bereiten sie mehr Kummer als Freude. Nicht so seinerzeit am Nürburgring, denn Nico Rosberg war im Williams von der 15. Position ins Rennen gegangen. Als Fünfter und Sechster müssen indes die „Brawnies“ Button und Barrichello eine herbe Enttäuschung verdauen - inklusive der ungenießbaren Nachspeise mit Barrichellos Wutanfall. Fernando Alonso fährt im Renault ein farbloses Rennen und wird Siebter, die rollende Schikane Heikki Kovalainen sichert sich immerhin einen WM-Punkt.

Schließt der Zirkel?

Räder. Er ist nicht der Favorit, aber war es das jemals? Es wäre ein vollzogener Zirkelschluss, wenn er am Nürburgring sein zehntes Formel-1-Rennen gewönne. Und, ganz nebenbei, König Seb noch einmal ein Schnippchen schlägt.

Fotos: Bridgestone, Ferrari

Am kommenden Wochenende nimmt Mark Webber seinen letzten Grand Prix von Deutschland unter die

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Mark Webber Sebastian Vettel Felipe Massa Nico Rosberg Jenson Button Rubens Barrichello Fernando Alonso Heikki Kovalainen Timo Glock Nick Heidfeld Giancarlo Fisichella Kazuki Nakajima Nelsinho Piquet Robert Kubica Adrian Sutil Sébastien Buemi Jarno Trulli Lewis Hamilton

RBR-Renault 60 Runden RBR-Renault +9,252 Ferrari +15,906 Williams-Toyota +21,099 Brawn-Mercedes +23,609 Brawn-Mercedes +24,468 Renault +24,888 McLaren-Mercedes +58,692 Toyota +1:01,457 BMW Sauber +1:01,925 Force India-Mercedes +1:02,327 Williams-Toyota +1:02,876 Renault +1:08,328 BMW Sauber +1:09,555 Force India-Mercedes +1:11,941 STR-Ferrari +1:30,225 Toyota +1:30.970 McLaren-Mercedes +1 Runde

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Ausfälle Kimi Räikkönen Sébastien Bourdais

Kühler Hydraulik

 Entschädigung für Bird Foto: Malcolm Griffiths/GP2 Series Media Service Nachdem Ausschluss vom Nachwuchstest der Formel-1 läuft es für Sam Bird zumindest in der GP2 nach Maß. von Michael Zeitler Besser hätte es aus Sicht der britischen Fans nicht laufen können: Beide GP2-Rennen endeten mit einem Sieg eines Lokalmatadoren. Aber dahinter steckt jedes Mal ein deutsches Team: Russian Time gehört zwar dem Russen Igor Mazepa, wird aber von Timo Rumpfkeil geleitet. Und das HilmerTeam gehört auch einem Deutschen: Franz Hilmer.

Das Russian-Time-Team ist vielleicht die Sensation des Jahres. Zwar hat Rumpfkeil in verschiedenen Klassen ein eigenes Rennteam und hat daher zuhause in Oschersleben eine gute Basis für einen Rennstall, doch die Art und Weise wie Rumpfkeil in letzter Minute den Platz von iSport übernahm, ist schon erstaunlich. Das iSport-Team war ein Spitzenteam, die Autos in entsprechend guter Verfassung. Und iSport stellte auch für die Überseerennen noch Personal zur Verfügung.

Einiges wurde von Rumpfkeil inzwischen auch übernommen.

Tritt auf der Stelle Die Basis stimmt also. Zumal Mazepa auch den Geldhahn ordentlich aufgedreht zu haben scheint. Denn man muss nicht auf Bezahlfahrer zurückgreifen, sondern setzt auf den starken Sam Bird. Der Brite hat nicht genügend Sponsoren, um in die Formel-1 aufzusteigen, deswegen fährt er auch seit Jahren in der GP2 oder der Renault-World-Series. Dass er GP2-Rennen gewinnen kann, das hat er schon

2010 mit ART gezeigt. Inzwischen hat er vier Siege auf dem Konto, drei aus dieser Saison.

Das Heimrennen in Silverstone könnte für Bird eine Wende gewesen sein: Weil der Tabellenführer Stefano Coletti punktlos blieb und Felipe Nasr nur wenige Zähler einfuhr, hat Bird in der Meisterschaft mächtig Boden aufgeholt. Auf Nasr fehlen nur noch neun Punkte, auf Coletti noch 31. Aber das ist aufholbar, weil es pro Wochenende zwei Läufe gibt. In Silverstone holte sich Bird genau 31 Punkte, so viel wie kein anderer: Jon Lancaster kam auf 27, Birds Teamkollege Tom Dillmann auf 21. Das Russian-Time-Team räumte am meisten ab: 52 Punkte, vor Hilmer (27) und Racing Engineering (24).

Nullrunde für Coletti Coletti blieb nicht aus Eigenverschulden ohne Punkte. Im Hauptrennen wurde er von Fabio Leimer aus dem Rennen gerissen. Der Schweizer wurde dafür in der Startaufstellung zu Rennen zwei zurückversetzt. Coletti hatte aber das gesamte Rennwochenende nicht den Speed, um ganz vorne mitzufahren. Einige Zähler wären aber hängen geblieben. Was auch für Nasr gilt, der Opfer des ungestümen Marcus Ericsson wurde.

Ericsson ist als Mitfavorit auf den Titel in die Saison gestartet – doch jetzt steht er auf Rang 19 in der Tabelle! In Silverstone holte er sich dank des Regens die Pole-Position für das Hauptrennen, aber wegen der Kollisi-

 on mit Nasr und der darauf folgenden Durchfahrtsstrafe konnte der Schwede daraus kaum mehr Profit schlagen.

Am Sonntag wurde er noch Achter, vier Punkte gibt’s außerdem für Pole.

Der andere Titelfavorit war James Calado. Der ART-Pilot ließ sich vor heimischem Publikum ausgerechnet von zwei Landsmännern die Butter vom Brot nehmen. Nach Birds Sieg im Hauptrennen gewann Jon Lancaster den Sprint. „Mit ihm hatte keiner gerechnet“, sagte uns schon sein Chef Franz Hilmer im Interview. Beim Einstand in Barcelona fuhr als Dritter auf Anhieb aufs Treppchen. In Silverstone gewann er durch einen Raketen-Start von Platz vier auf eins. Er blieb vorne.

Lancaster hat dasselbe Problem wie die meisten anderen britischen Fahrer: Sie betreiben einen traditionellen Motorsport, doch die finanzstarken Fahrer kommen aus Ländern, die jetzt erst den Motorsport so richtig entdecken, zumindest auf professioneller Ebene. Lancaster fuhr deshalb in den vergangenen Jahren in verschiedenen Serien, ohne richtige Aufstiegschancen gehabt zu haben: RenaultWorld-Series, Formel-2, Auto-GP. GP2-Titel statt F1-Test?

Gleiches gilt eben auch für Sam Bird.

Selbst wenn er den GP2-Titel gewinnt, wo sollte er 2014 in der Formel-1 ein Cockpit bekommen? Immerhin war das Wochenende eine Entschädigung für die F1-Vorkommnisse: Wegen des Pirelli-Tests bekam Mercedes ja das Teilnahmeverbot beim Nachwuchstest in Silverstone – betroffen davon ist Bird. Als Entwicklungsfahrer bestritt er schon in den letzten drei Jahren für Mercedes diese Tests.

Hoffnungen auf einen GP-Einsatz kann sich Bird also nur machen, wenn er in der Rolle des Mercedes-Ersatzfahrers gebraucht wird, also wenn Lewis Hamilton oder Nico Rosberg nicht einsatzbereit wären. Lancaster und auch Calado haben nicht einmal diese Chance.

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 Hauptrennen Silverstone 1. Sam Bird Russian Time 29 Runden 2. Stéphane Richelmi DAMS +2,427 3. Tom Dillmann Russian Time +12,052 4. Fabio Leimer Racing Engineering +13,888 5. Jon Lancaster Hilmer +14,782 6. Jolyon Palmer Carlin +18,762 7. Rio Haryanto Barwa Addax +19,734 8. Julián Leal Racing Engineering +20,365 9. James Calado ART +26,626 10. Alexander EQ8 Caterham +30,352 11. Marcus Ericsson DAMS +32,235 +32,829 12. Adrian Quaife-Hobbs MP 13. Robin Frijns Hilmer +42,265 14. Jake Rosenzweig Barwa Addax +44,623 15. Daniel Abt ART +47,519 16. René Binder Venezuela GP Lazarus +49,683 17. Johnny Cecotto Arden International +1:00,115 18. Fabrizio Crestani Venezuela GP Lazarus +1:01,120 19. Mitch Evans Arden International +1:03,532 20. Nathanaël Berthon Trident +1:04,852 21. Stefano Coletti Rapax +1 Runde 22. Daniël De Jong MP +1 Runde 23. Sergio Canamasas EQ8 Caterham +1 Runde 24. Simon Trummer Rapax +1 Runde2 25. Felipe Nasr Carlin +12 Runden 26. Kevin Ceccon Trident +26 Runden Schnellste Runde: Tom Dillmann 1:43,191

Sprintrennen Silverstone 1. Jon Lancaster Hilmer 21 Runden 2. Rio Haryanto Barwa Addax +6,513 3. James Calado ART +7,922 4. Julián Leal Racing Engineering +8,420 5. Sam Bird Russian Time +9,348 6. Tom Dillmann Russian Time +14,563 7. Felipe Nasr Carlin +14,671 8. Marcus Ericsson DAMS +15,321 9. Alexander Rossi EQ8 Caterham +15,877 10. Stefano Coletti Rapax +18,789 +23,855 11. Adrian Quaife-Hobbs MP 12. Kevin Ceccon Trident +32,021 13. René Binder Venezuela GP Lazarus +34,933 14. Mitch Evans Arden International +35,673 15. Fabio Leimer Racing Engineering +35,861 16. Simon Trummer Rapax +37,838 17. Fabrizio Crestani Venezuela GP Lazarus +41,133 18. Daniël De Jong MP +51,728 19. Stéphane Richelmi DAMS +1:25,181 20. Sergio Canamasas EQ8 Caterham +1 Runde 21. Jake Rosenzweig Barwa Addax +2 Runden 22. Jolyon Palmer Carlin +8 Runden 23. Johnny Cecotto Arden International +13 Runden 24. Robert Frijns Hilmer +15 Runden 25. Nathanaël Berthon Trident +18 Runden 26. Daniel Abt ART +19 Runden Schnellste Runde: Jon Lancaster 1:43,047

Fahrerwertung 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

Stefano Coletti (MON) 120 Felipe Nasr (BRA) 98 Sam Bird (GBR) 89 Fabio Leimer (SUI) 66 James Calado (GBR) 52 Jon Lancaster (GBR) 44 Tom Dillmann (FRA) 43 Jolyon Palmer (GBR) 39 Robin Frijns (NED) 37 Mitch Evans (NZL) 36 Stéphanes Richelmi (MON) 33 Kevin Ceccon (ITA) 28 Alexander Rossi (USA) 28 Adrian Quaife-Hobbs 23

Teamwertung 15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

Johnny Cecotto (VZL) Julián Leal (COL) Rio Haryanto (INA) René Binder (AUT) Marcus Ericsson (SWE) Simon Trummer (SUI) Daniel Abt (GER) Conor Daly (USA) Daniël De Jong (NED) Jake Rosenzweig (USA) Kevin Giovesi (ITA) Sergio Canamasas (ESP) Pål Varhaug (NOR) Fabrizio Crestani (ITA)

23 22 20 11 9 8 3 2 1 0 0 0 0 0

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

Carlin Russian Time Rapax Racing Engineering Hilmer Arden International ART DAMS Trident Racing EQ8 Caterham MP Barwa Addax Venezuela GP Lazarus

137 132 128 88 83 59 55 42 28 28 24 20 11

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 Der Fall des AddaxTeams

Fotos: Alastair Staley/GP2 Series Media Service Vom Spitzenteam zum Hinterbänkler: Wir portraitieren das Addax-Team, das derzeit in der GP2 durch sportlich harte Zeiten geht. von Michael Zeitler Fast schon hätte sich das Addax-Team als Topteam in der GP2 etabliert. In der Teamwertung Rang zwei 2009 und 2010, sogar Meister 2011. Doch seit 2012 fährt das Team hinterher, ist 2013 sogar ganz hinten angekommen! Jetzt wird darüber spekuliert: Wie konnte es dazu kommen?

Denn hinter Addax (das Team wurde nach einer schnellen Antilopenart benannt) steckt Alejandro Agag.

Der Spanier macht fast alles, was er anfasst, zu Gold. Schon während seines Studiums mischte der Sohn eines algerischen Bankiers die Politik auf, er saß im EuropaParlament – und er war persönlicher Berater des früheren spanischen Ministerpräsident José María Aznar. Dessen Tochter ist jetzt Agags Ehefrau. Ende 2002 zog sich Agag aus der Politik zurück: In der Wirtschaft konnte er mehr Geld verdienen. Er wurde zu einem erfolgreichen Geschäftsmann.

Kontakte zu Ecclestone Also solcher knüpfte er Kontakte zu Flavio Briatore und Bernie Ecclestone – beide voll in der Formel-1 involviert. Zusammen mit Briatore besaß er beispielsweise die F1-Fernsehüber-

tragungsrechte in Spanien. Bald war Agag vom Motorsport so gefesselt, dass er diesen zu seiner neuen Spielwiese machen wollte. Gemeinsam mit einem asiatischen Investor wollte Agag 2007 das finanziell angeschlagene Super-Aguri-Team kaufen und in der Formel-1 mitmischen. Aber der Deal kam nie unter Dach und Fach. Agag backte zunächst kleinere Brötchen: Der heute 42-Jährige wur-

de stattdessen Teilhaber des GP2Rennstalls von Adrian Campos. Als der Ex-F1-Pilot Ende 2008 ein eigenes F1-Team plante, spannte er nicht mit Agag zusammen, sondern verkaufte sein Team ganz an Agag. Das AddaxTeam war geboren, ging erstmals 2009 an den Start und gewann seit 2009 14 Rennen. Es entwickelte sich also zu einem Spitzenteam.

Vergangene Erfolge Die meisten davon mit Sergio Perez, der inzwischen für McLaren in der Formel-1 unterwegs ist. Perez wurde 2010 mit Addax auch Vizemeister, genauso wie im Jahr zuvor schon Vitaly Petrov. Auch der Russe schaffte es später in die Formel-1, wie auch viele andere Addax-Fahrer: Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Charles Pic. Siegreiche Fahrer für Addax sind neben Perez: Johnny Cecotto jr., Romain Grosjean, Vitaly Petrov und Charles Pic (je zwei), sowie Tomas Král (einen).

2013 ist von Siegen bisher keine Spur. Warum?

Ein Grund der ins Feld geführt wird, sind die Fahrer. Jake Rosenzweig hat starke Resultate in irgendeiner Rennserie bisher vermissen lassen. Bei Rio Haryanto, der vor zwei Jahren mit dem Marussia-Test zum ersten Indonesier in einem aktuellen Formel-1-Rennwagen wurde, sieht das aber anders aus. Ihm werden durchaus gute Ansätze nachgesagt – auch wenn er gewiss auch kein kommender Weltmeister ist. Wie fast alle anderen GP2-Teams braucht Addax aber vor allem Fahrer, die Geld mitbringen. Gerade in Spanien ist die Krise direkt vor der Haustüre, deswegen können vor allem spanische

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Teams wie Addax können daher nur schwer Geld auftreiben.

Am technischen Know-How kann’s nicht liegen: Mit Chris Murphy und Peter Wyss beschäftigt Addax zwei Techniker, die sich ihre Sponsoren schon in der Formel-1 verdient haben.

Murphy arbeitete in der Königsklasse schon für Zakspeed, Larrousse, March und Lotus, Wyss für Coloni, March, Rial und Life – alles kleine Teams, aber das zeigt trotzdem, wie belehrt die beiden sind.

Neuausrichtung der Interessen Experten glauben stattdessen: Alejandro Agag hat so ein bisschen die Lust an der GP2 verloren, deswegen auch die Gerüchte über einen Aus-

stieg des Teams zum Ende der Saison.

Agag widmet sich längst einem neuen Projekt im Rennsport: Der FormelE-Meisterschaft, die 2014 erstmals ausgetragen werden soll – und die mit voll-elektrischen Rennautos fahren wird. Agag ist derzeit der Bernie Ecclestone der Formel-E – und dann auch irgendwann mal der Bernie Ecclestone der Formel-1? Manche glauben: Agag wäre durchaus ein würdiger Ersatz, sollte Ecclestone irgendwann nicht mehr in der Lage dazu sein, die Formel-1-Geschäfte ordentlich zu führen.

Den Traum vom eigenen F1-Team scheint Agag aufgegeben zu haben.

Auch weil die Rahmenbedingungen dafür so schlecht wie nie sind. Die enormen Kosten, die Investitions-Zu-

rückhaltung durch die Krise, die derzeitige Haltung der F1-Szene – all das sind Faktoren, die derzeit die Gründung eines neuen GP-Rennstalls einfach nicht zulassen. Das merken Marussia und Caterham noch heute: Seit 2010 dabei, aber noch immer nicht mit Anschluss an das Mittelfeld!

Durch das starke Wochenende von Rio Haryanto in Silverstone hat Addax zumindest die Rote Laterne abgeben können. Man schob sich am LazarusTeam vorbei. Haryanto dürfte aber freilich auch vom regnerischen Freitag profitiert haben. Das wirbelte die Startaufstellung für Lauf eins durcheinander. Aber die Zeiten, als Addax um Titel kämpfte, sind längst vorbei. Die GP2-Zeit vielleicht bald auch. Glaubt man entsprechenden Gerüchten.

News aus der GP2 Crestani für Giovesi Vor dem Rennen in Silverstone gab es einen Fahrerwechsel bei Lazarus: Fabrizio Crestani hat seinen italienischen Landsmann Kevin Giovesi ersetzt. Crestani kein neues Gesicht, weder in der GP2, noch bei Lazarus: Im Vorjahr fuhr er bereits 14 Rennen für Lazarus, 2010 deren sechs für DPR, 2009 absolvierte er die GP2Asia-Meisterschaft für Lazarus. Crestani kommt aus dem italienischen Formel-Sport, fuhr von 2005 bis 2007 in der italienischen Formel-3 und von 2008 bis 2011 in der Auto GP, wobei er 2009 für TP Vierter wurde. In Silverstone erreichte der 25-Jährige die Plätze 18 und 17. Das Lazarus-Team ist inzwischen auf dem letzten Platz in der Gesamtwertung abgerutscht.

GP2

Keine neuen Fahrzeuge Der Motorsport steckt in einer riesen Krise: Er wird immer teurer - aber das Geld immer weniger. Die GP2-Teams buhlen nicht um die besten Fahrer, sondern um die mit dem meisten Geld. Die Situation wäre 2014 dramatischer geworden, denn gemäß des Dreijahres-Rhythmus hätte Dallara wieder einen neuen GP2-Rennwagen gebaut. Bisher baute Dallara 2005, 2008 und 2011 einen Neuwagen - 2014 erstmals nicht mehr. Das hat Serienchef Bruno Michel in Hinblick auf die schwierige Finanzlage der Teams entschieden. In der GP3 ist Michel in diesem Jahr bereits den gleichen Weg gegangen. Immerhin gab es aerodynamische Updates, die auch 2014 in der GP2 kommen könnten. Weil die Teams aber grundsätzlich mit den aktuellen Fahrzeuge antreten können, stehen keine zusätzlichen Kosten an. Das kommt dem Budget zugute - und war auch ein Vorschlag der Teamchefs nach einem Treffen in Barcelona. Nicht nur beim Fahrzeug sieht man Sparpotenzial: Auch der Kalender soll 2014 umgestrickt werden und zwar so, dass möglichst wenig Frachtkosten

entstehen. Das Ziel ist eine Budgetsenkung von mehr als zehn Prozent.

Das soll den Teams wieder mehr Spielraum verschaffen. Zuletzt sind mit Ocean und iSport zwei Teams ausgestiegen, Addax könnte angeblich folgen.

Stevens neuer Caterham-Junior Das Caterham-Team hat einen neuen Nachwuchsfahrer in den Kader aufgenommen: Will Stevens. Der Brite zeigt 2013 endlich sein Talent, das ihm ja immer nachgesagt wurde – aber er nie wirklich umgesetzt hat.

Obwohl er 2008 zum Einstieg in den Formel-Sport Honda-Junior war. Die ersten drei Jahre fuhr er dann in der britischen Renault, musste sich aber immer seinen Teamkollegen (James Calado, Oliver Webb und Lewis Williamson) geschlagen geben. Letztes Jahr fuhr der 22-Jährige dann in der Renault-World-Series für Carlin, jetzt für Strakka. Letztes Jahr fuhr er noch im Mittelfeld, jetzt ist er aber richtig flott unterwegs, liegt gegenwärtig auf Rang vier in der Tabelle. Dass Stevens jetzt durch seine Verbindungen zu Arden Caterham wechselt, schloss sein Manager auf Anfrage aus. MZ

 Vorsprung durch Erfahrung

Fotos: Formel-Woche Daniele Rossi erleichterte dem Hilmer-Team mit seiner großen Wissen den Einstieg in die GP2. von Daniel Geradtz Bei Hilmer Motorsport läuft es derzeit rund. Als das Team in der Vergangenheit noch Ocean Racing hieß und von Ex-Formel-1-Fahrer Tiago Monteiro geführt wurde, war man noch im hinteren Teil des Feldes zu treffen. Nun ist man unter der neuen Leitung des Unternehmers Franz Hilmer ganz vorne und kämpft um Siege mit. Den Unterschied macht neben den Fahrern und der Arbeit des ganzen Teams auch ein regelmäßiger Wartungszyklus aller Verschleißteile am Fahrzeug.

Der Ingenieur hinter Frijns Unbestritten ist Robin Frijns eines der größten Talente, das derzeit in die Königsklasse strebt. Aber auch dem Niederländer wäre ohne seinen erfahrenen Renningenieur Daniele Rossi sicherlich ein wichtiger Baustein seines Erfolgs (2 Podestplätze bisher) genomen. Rossi ist seit 2008 in der GP2 tätig. Er stieg damals bei Trident ein.

Nachdem sein letztjähriger Arbeitge-

ber, die Scuderia Coloni, die Meisterschaft verlassen musste, heuerte der Italiener bei Hilmer an.

Anders als häufig in der Formel-1 gesehen, lautet die Devise in der GP2 während des Trainings so viele Runden abspuelen wie möglich. Die sehr stark begrenzte Trainingszeit müssen die Piloten optimal nutzen. „Normalerweise geht der Fahrer im Training für vier Runden auf die Strecke und kommt dann wieder zurück. Dann werden ein paar Dinge analysiert und besprochen, ehe es dann wieder auf die Strecke geht“, führt Rossi die Strategie während der 30 minütigen Trainingssitzung am Freitag aus.

Was am Fahrzeug schließlich angepasst wird und somit auch den entscheidenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz bringen kann, betrifft vor allem das klassische Engineering. Federn, Dämpfer und Getriebe können so eingestellt werden, wie sie dem Fahrer am besten passen. Teilweise

 dürfen diesen Bereichen sogar eigene Komponenten verbaut werden.

Nur eine Sache bleibt unangetastet.

Am Renault-Triebwerk darf keine Veränderung vorgenommen werden.

Vorbereitung vor dem Rennen Die Einheitsaerodynamik lässt zwar eine Menge verschiedener Einstellungen zu, doch über die letztendliche Auswirkung der zum Teil sehr kleinen Veränderungsparameter herrscht innerhalb der Szene geteilte Meinung.

Viele sprechen nur von einem psychologischen Effekt Schon in der Woche vor dem nächsten Wochenende findet sich Daniele Rossi ein, um in der bayerischen Teambasis in Niederwinkling das Basissetup zu erarbeiten. Nach einer ausführlichen Revision werden dann die Boliden schon in jener Konfiguration auf die Reise an die Rennstrecke geschickt. „Aber auch bei uns spielen die Reifen in diesem Jahr eine wichtige Rolle“, erklärt er die große und entscheidende Unbekannte. Wie gut die Hausaufgaben gemacht wurden, zeigt sich erst auf der Strecke.

Die GP2-Technik kennt Rossi inzwischen sehr genau. Aus diesem Grund hätte er sich lieber einen neuen Boliden gewünscht. Aber das bleibt die nächsten drei Jahren aus. „Natürlich wäre es eine neue Herausforderung gewesen. Es macht Spaß, sich mit einem neuen Fahrzeug auseinander zu setzen, zu lernen, wie es funktioniert.“

Der Frontflügel bietet den Teams insgesamt 33 Verstellmöglichkeiten. Die Zahlen haben keine direkte Bedeutung. Sie dienen eher der Kommunikation, um innerhalb des Teams zu erklären, welche Anpassung vorgenommen werden soll.

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  Sechs Rennen, sechs Sieger Foto: Malcolm Griffiths/GP3 Media Service

Auch in Silverstome durften sich zwei neue Piloten in die 2013er Siegerliste eintragen.

Von Michael Zeitler Auch nach dem Rennwochenende in Silverstone hat kein Fahrer in der GP3 mehr als einen Sieg auf dem Konto. Jedes Rennen ein anderer Sieger: Nach Tio Ellinas, Aaro Vainio, Conor Daly und Robert Visoiu kamen jetzt Jack Harvey und Giovanni Venturini dazu.

Besonders der Sieg von Jack Harvey wurde natürlich gefeiert – denn der Brite gewann vor heimischer Kulisse.

Harvey hat den Sieg auch bitter nötig.

Teamintern hat er mit Conor Daly einen schwer zu schlagenden Teamkollegen, denn der F1-Sprössling fährt bereits seine dritte GP3-Saison, während Harvey ein Frischling ist.

Harveys Schritt in die GP3 ist ein Test: Wie viel war der Titel in der britischen Formel-3 im Vorjahr mit Carlin wirklich wert. Denn die Serie befand sich letztes Jahr nicht mehr in so starker Position wie in den Jahren zuvor. Harvey setzte sich aber immerhin gegen Fahrer wie Carlos Sainz jr. durch, der ja Red-Bull-Junior ist – und die Hoffnung Spaniens auf die Nachfolge von Fernando Alonso.

Harvey selbst ist ebenfalls in einem Juniorenprogramm: Vom McLarenTeam. Doch viel bekannter sind Stoffel Vandoorne und Kevin Magnussen, die ja beide in der Renault-WorldSeries fahren. Was auch eine mögliche Andockstelle für Harvey nächstes Jahr sein könnte. Eine andere wäre der Aufstieg mit ART in die GP2, wie

das Esteban Gutiérrez, James Calado und Daniel Abt ART-intern schon vorgemacht haben. Mehr Chancen als Harvey auf eine Beförderung werden allerdings Conor Daly ausgerechnet.

Der US-Amerikaner hat mehr Praxis.

Zehn siegreiche Teams Den Sprint gewann also Giovanni Venturini für das Trident-Team. Sowohl für Fahrer, als auch Team, war es der Premierensieg. Nachdem sich Trident jetzt in die Siegerlisten eingetragen hat, haben jetzt zehn Teams in der GP3 schon ein Rennen gewinnen können. Am meisten (und mit Harveys Triumph kam ja ein weiterer dazu) hat ART gesammelt – mit 19 Siegen ist man unangefochten Erster.

Die anderen Siegerteams (teilweise schon nicht mehr dabei): Manor, MW Arden und Status je sieben, Jenzer sechs, Carlin vier, Koiranen, RSC Mücke, Tech-1 und Trident je einen. Von den aktuellen Teams fehlt noch das neue Bamboo-Team in der Siegerliste.

Mit den wechselnden Siegern bildet sich auch noch kein Favorit für die Meisterschaft heraus. Auch wenn die führen, die da auch erwartet wurden.

Spitzenreiter ist zum Beispiel Marussia-Pilot Tio Ellinas, aber auch Kevin Korjus, Conor Daly und viele weitere sind noch in Schlagdistanz.

Das unbeständige Wetter am Freitag hat das Wochenende beeinflusst. Vielleicht gibt es am Nürburgring klare Verhältnisse – und den ersten siegreichen Wiederholungstäter.

1. Rennen Silverstone 1. Jack Harvey (ART) 2. Kevin Korjus (Koiranen) 3. Facu Regalia (ART) 4. Daniil Kvyat (MW Arden) 5. Tio Ellinas (Marussia Manor) 6. Nick Yelloly (Carlin) 7. Alex Fontana (Jenzer) 8. Giovanni Venturini (Trident) 9. Adderly Fong (Status) 10. Dino Zamparelli (Marussia Manor) 2. Rennen Silverstone 1. Giovanni Venturini (Trident) 2. Nick Yelloly (Carlin) 3. Alex Fontana (Jenzer) 4. Daniil Kvyat (MW Arden) 5. Facu Regalia (ART) 6. Tio Ellinas (Marussia Manor) 7. Jack Harvey (ART) 8. Aaro Vainio (Koiranen) 9. Kevin Korjus (Koiranen) 10. Eric Lichtensetin (Carlin) Fahrerwertung 1. Tio Ellinas (CYP) 2. Kevin Korjus (EST) 3. Conor Daly (USA) 4. Aaro Vainio (FIN) 5. Jack Harvey (GBR) 6. Facu Regalia (ARG) 7. Daniil Kvyat (RUS) 8. Nick Yelloly (GBR) 9. Patric Niederhauser (SUI) 10. Carlos Sainz (ESP) 11. Robert Visoiu (ROM) 12. Giovanni Venturini (ITA) 13. Alex Fontana (SUI) 14. David Fumanelli (ITA) 15. Dino Zamparelli GBR) 16. Lewis Williamson (GBR) 17. Adderly Fong (HKG) Teamwertung 1. ART 2. Koiranen 3. MW Arden 4. Marussia Manor 5. Jenzer 6. Carlin 7. Trident 8. Bamboo Engineering 9. Status

69 59 51 44 42 41 40 32 28 24 21 20 17 6 3 2 2 134 103 85 72 45 32 26 2 2

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Andersen soll IndyLights retten

Foto: Chris Jones Die Indy-Lights steckt derzeit in einer großen Krise. Der ehemalige Teambesitzer und US-F2000 Organisator Dan Andersen soll die Meisterschaft nun wieder auf den richtigen Weg bringen.

Von Michael Zeitler Die Situation ist kurios. Da dominiert das Andretti-Team das Iowa-Rennen in der IndyCar Series, aber in der Indy-Lights fährt man auf gleicher Strecke hinterher. Zach Veach und Carlos Muñoz kamen nur auf den letzten beiden Plätzen ins Ziel. Muñoz verlor dadurch seine Führung in der Gesamtwertung. Neuer Leader ist der Iowa-Sieger Sage Karam: Der US-Amerikaner führte einen DreifachSieg des Schmidt-Peterson-Teams an.

Aber um den Sport ging es in der Indy-Lights gar nicht. Denn mit nur acht Fahrzeugen auf der Meldeliste ist die Rennserie in einer lebensbedrohlichen Krise. Das wurde erkannt.

Dan Andersen wurde nun damit beauftragt, die Rennserie aus dem Tal zu ziehen und zu retten. Das wird ein enorm schweres Unterfangen, ist aber gerade dem erfahrenen Andersen durchaus zuzutrauen.

Die Probleme Er hatte bis vor drei Jahren selbst ein Indy-Lights-Team. Dann mussten er und sein Bruder John das Team aber schließen, aus finanziellen Gründen.

Er weiß also aus eigener Erfahrung, wo der Hebel anzusetzen ist. Und er hat in der Führung von Rennserien inzwischen auch Erfahrung. 2011 belebte er die US-Formel-2000 wieder, die er 1991 aus der Taufe gehoben hat und die sich inzwischen wieder enorm großer Beliebtheit erfreut. Seit 2013 führt Andersen auch die Pro-

Mazda-Series. Die beiden Meisterschaften plus die Indy-Lights sollen Nachwuchsfahrer Schritt für Schritt in die IndyCar führen. Aber das funktioniert einfach nicht mehr.

Wo muss Andersen ansetzen? Natürlich bei den Kosten. Mit rund 700.000 US-Dollar pro Jahr ist die Meisterschaft einfach zu teuer. Eigentlich war geplant, einen neueren Boliden zu bauen, denn der aktuelle Dallara Infiniti ist schon elf Jahre alt! Doch die Einführung eines neuen Rennwagens würden die Kosten noch mehr anheben. Für einen derart alten Boliden ist die Serie aber extrem teuer.

Gefahr durch Konkurrenz Dazu hat die Indy-Lights aber auch das Problem, dass das Interesse am Formel-Sport in den Vereinigten Staaten von Amerika allgemein rückläufig ist. Nur mit Ach und Krach wird das IndyCar-Feld zum Indy-500 voll (33

Wagen). Und schenkt man Gerüchten Glauben, die es vor einem Jahr gegeben hat, dann hat die Indy-Lights bald einen riesen Konkurrenten: Denn angeblich ist eine amerikanische Ableger-Meisterschaft der GP2 geplant. Das würde für junge Fahrer, die nach Europa und in die Formel-1 wollen, sicherlich mehr reizen als die Indy-Lights, die nur Sprungbrett für eine Meisterschaft ist: Die IndyCar. Dass der US-amerikanische Markt keine zwei derartige Formel-Meisterschaft verkraften kann, zeigte sich spätestens 2008, als die Champcar Serie ihre Tore schließen musste. Mit einem ähnlichen Unterbau, der traditionellen Atlantic Meisterschaft, konnte die Serie sich trotz und wegen ihrer zunehmenden Internationalisierung nicht halten und wurde von der IndyCar übernommen. Aus ihr kamen in den 2000er Jahren Piloten wie Sébastien Bourdais, Timo Glock und Tiago Monteiro in die Formel-1.

 6. Saisonlauf 1. Sage Karam (Schmidt Peterson) 2. Gabby Chaves (Schmidt Peterson) 3. Jack Hawksworth (Schmidt Peterson) 4. Peter Dempsey (Belardi) 5. Jorge Goncalvez (Belardi) 6. Juan Pablo Garcia (Moore) 7. Zach Veach (Andretti) 8. Carlos Muñoz (Andretti)

Fahrerwertung 1. Sage Karam (USA) 2. Carlos Muñoz (COL) 3. Gabby Chaves (COL) 4. Peter Dempsey (IRL) 5. Jack Hawksworth (GBR) 6. Jorge Goncalvez (VEN) 7. Zach Veach (USA) 8. Juan Pablo Garcia (MEX) 9. Matthew Di Leo (CAN) 10. Victor Carbone (BRA)

241 232 211 200 191 174 169 164 30 26

 Formel Ford Großbritannien: Cammishs Rekordsaison 15 Rennen bisher, 15 Siege von Dan Cammish – das ist nun auch offiziell ein neuer Rekord in der britischen Formel-Ford, die immerhin schon seit 37 Jahren ausgetragen wird. Bisheriger Rekordhalter war Scott Malvern im Vorjahr. Und doch wurde Cammish in Croft am vergangenen Wochenende das erste Mal geschlagen, wenn auch nur im Quali: Harrison Scott sicherte sich eine von drei Pole-Positions. Auch wenn erst die Hälfte der Saison vorbei ist, dürfte Cammish wohl nicht mehr einzuholen sein. Allerdings ist er auch derjenige unter den Piloten, der wohl die meiste Erfahrung im Motorsport sammeln konnte. Denn mit 24 Jahren gehört er zu den ältesten im Teilnehmerfeld. Schon 2009 debütierte er in der Formel-Ford und kehrte nach einer fast rennfreien Saison 2012 (nur ein Gaststart im Formel-Renault 2.0 Eurocup) wieder in die britische Meisterschaft zurück. MZ

 1. Rennen in Croft 1. Dan Cammish (JTR) 2. Pablo Maranzana (Jamun) 3. Juan Rosso (Jamun) 4. Lassi Halmnen (Falcon) 5. Camren Kaminsky (JTR) 6. Sam Brabham (JTR) 7. Andy Richardson (Richardson) 8. Harrison Scott (Falcon) 9. Sam MacLeod (Jamun) 10. James Abbott (Radical) 3. Rennen in Croft 1. Dan Cammish (JTR) 2. Harrison Scott (Falcon) 3. Pablo Maranzana (Jamun) 4. Sam MacLeod (Jamun) 5. Juan Rosso (Jamun) 6. Jayde Kruger (Jamun) 7. Andy Richardson (Richardson) 8. Wei Fung Thong (Falcon) 9. Camren Kaminski (JTR) 10. Sam Brabham (JTR)

F3 Japan: Nakayama mit zwei wei- 1. Rennen in Okayama teren Erfolgen 1. Yuichi Nakayama (TOM‘s) Yuichi Nakayama bleibt auch nach 2. Tomoki Noijiri (Rodo) der dritten Saisonstation der Domi- 3. Katsumasa Chiyo (B-MAX) nator der japanischen Formel-3. Am 4. Shota Kiyohara (HFDP) Wochenende holte sich der Japa- 5. Mitsunori Takaboshi (NDDP) ner unangefochten die Saisonsie- 6. Ryo Ogawa (Rochiti Le Basusset) ge Nummer fünf und sechs in Oka7. Nanin Indra-Payoong (TOM‘S) yama. Nur den Auftakt konnte der 8. Shohei Yuzawa (Nova) TOM’s-Fahrer nicht für sich entscheiden (damals siegte Teamkollege 9. „Dragon“ (B-MAX) Takamoto Katsuta). Katsuta, der in 10. Hiroshi Kiuzumi (Hanashima) der Gesamtwertung abgeschlagen Zweiter ist, musste den ersten Lauf Fahrerwertung 78 auf der ehemaligen Formel-1 Piste 1. Yuichi Nakayama (JAP) von Okayama vorzeitig beenden. Im 2. Takamoto Katsuta (JAP) 47 zweiten Rennen nahm er den ge- 3. Katsumasa Chiyo (JAP) 24 wohnten zweiten Rang ein, den er 4. Tomoki Nojiri (JAP) 23 in diesem Jahr bereits zum fünften 5. Shota Kiyohara (JAP) 19 Mal belegte. Mitte Juli startet die ja6. Nobuharu Matsushita (JAP) 14 panische Formel-3-Meisterschaft in 3 Fuji in ihre zweite Saisonhälfte. Ein 7. Mitunori Takaboshi (JAP) 1 spannender Meisterschaftskampf in 8. Ryo Ogawa (JAP) 0 dann vermutlich jedoch nicht mehr 9. Nanin Indra-Payoong (THA) zu erwarten. MZ 10. Shohei Yuzawa (JAP) 0

2. Rennen in Croft 1. Dan Cammish (JTR) 2. Harrison Scott (Falcon) 3. Pablo Maranzana (Jamun) 4. Jayde Kruger (Jamun) 5. Lassi Halmnen (Falcon) 6. Juan Rosso (Jamun) 7. Sam Brabham (JTR) 8. James Aboott (Radical) 9. Camren Kaminsky (JTR) 10. Rob Shield (SWB) Fahrerwertung 1. Dan Cammish (GBR) 2. Pablo Maranzana (ARG) 3. Harrison Scott (GBR) 4. Juan Rosso (ARG) 5. Camren Kaminsky (USA) 6. Sam Brabham (GBR) 7. James Abbott (GBR) 8. Andrew Richardon (GBR) 9. George Blundell (GBR) 10. Lassi Halminen (FIN)

461 311 303 230 217 213 210 179 136 128

2. Rennen in Okayama 1. Yuichi Nakayama (TOM‘s) 2. Takamoto Katsuta (TOM‘s) 3. Tomoki Noijiri (Rodo) 4. Katsumasa Chiyo (B-MAX) 5. Shota Kiyohara (HFDP) 6. Mitsunori Takaboshi (NDDP) 7. Nanin Indra-Payoong (TOM‘S) 8. Shohei Yuzawa (Nova) 9. Motoyoshi Yoshida (B-MAX) 10. „Dragon“ (B-MAX) Teamwertung 1. TOM‘s 2. B-Max 3. Toda 4. HFDP 5. NDDP 6. Rochigi Le Bausset 7. KCMG 8. Hanashima 9. Nova

70 24 23 23 3 1 0 0 0

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Jonas Pl端mer Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler