Formel-Woche 6/2014 by Formel-Woche

2014

12. Februar

Hässlich, hässlicher, Formel-1-Nasen. Die Konzepte im Vergleich

Kamui Kobayashi & Paul di Resta Statistik - Das sind die F1-Piloten des Jahres 2014 Die wichtigsten Ereignisse aus den Nachwuchsserien

Caterham

PORTRÄT

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Zuwachs für unser Team

Aufmerksame Leser haben es vielleicht schon dem Impressum der letzten Ausgabe entnommen: Das Team von "Formel-Woche" kann eine neue Redakteurin begrüßen: Rebecca Friese. Sie wird uns ähnlich wie Johannes Mittermeier - von dem Sie dieses Mal auch wiedereinen Beitrag lesen können - in unregelmäßigen Abständen mit Texten bereichern. In dieser Ausgabe finden sich erstmals Texte von ihr über Kamui Kobayashi und Paul di Resta. Mehr von und über Rebecca Friese gibt es auf ihrer Internetseite http://whokers.blogspot.de. Thematisch widmen wir uns dieses Mal vor allem, dem Streitpunkt, der derzeit stark in der Diskussion steht. Es geht um die Fahrzeugnase der Generation 2014. Wir werfen nicht nur einen ausführlichen Blick auf alle Varianten dieses Jahres, sondern gehen auch auf mehr oder weniger gelungene Entwürfe aus der Vergangenheit ein. Auch wenn Schönheit im Auge des Betrachters liegt, herrscht innerhalb der Redaktion eine einstimmige Meinung: Es gibt wahrlich schönere Frontpartien als jene, die wir bei den ersten Testfahrten im vergangenen Monat bewundern duften. Ein ausführlicher Blick auf das Fahrerfeld mit Vergleichen, Statistiken und Fakten rundet das vielfältige Angebot ab. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

Ferrari

FORMEL-WOCHE 6/2014

Inhalt

Ist Ferrari der große Nasen-Wurf gelungen?

Inhalt

Wo hört „Talent“ auf und wo fängt „ewiges“ an….?

15 Not machterfinderisch 18 Witzfigurenkabinett 20 Nasen aus der Vergangenheit 22 Block: Wie die Nase eines Mannes, so… News Nachwuchs

24 27

FORMEL-WOCHE 6/2014

4 Das Fahrerfeld der Saison 2014 8 News 11 Für den guten Zweck 12 Alles richtig gemacht?

Sauber

4 Alles richtig gemacht?

Mehr zum Thema

Ausgaben 4 & 5/2014 Ausführliche Team-, Fahrer- und Fahrzeugvorstellungen

Marussia: Teamchef John Booth ist stolz: Erstmals startet das Team mit einer unveränderten Fahrerpaarung in die Saison. Das ist wie bei Mercedes dann natürlich auch eine Verbesserung für die Mannschaft, zumal Jules Bianchi und Max Chilton 2013 auch Rookies waren. Dennoch hätte das Team durchaus bessere Alternativen gehabt: Statt Chilton hätte man einen namhaften und schnellen Nachwuchsfahrer wie Kevin Magnussen oder Felipe Nasr anheuern können und auch müssen. Wahrscheinlich gaben finanzielle Gründe den Ausschlag für Chilton, auch wenn der Brite unterm Strich gar keine schlechte Figur machte und den Rekord der meisten Zielankünfte in einer Rookie-Saison aufstellte. Dass Bianchi bei Marussia bleibt, ist für das Team ein Glücksfall. Der Franzose hätte das Zeug dazu gehabt, in ein Team wie Sauber aufzusteigen. Caterham: Kamui Kobayashi ist für Caterham definitiv eine Verbesserung. Auch wenn das britisch-malaysische Team sogar damit liebäugelte, Robin Frijns statt Kobayashi einzusetzen. Auch Frijns wäre eine starke Wahl gewesen, Kobayashi ist aber erfahrener, seine Verpflichtung daher logischer. Marcus Ericsson kommt des Geldes wegen in die Formel-1. Seine Bilanz in den Nachwuchsserien ist äußerst durchwachsen, es hätte andere Rookies gegeben, die den Platz eher verdient hätten. Aber man darf auch nicht verschweigen, dass Ericsson 2013 auch durch viel technisches Pech um eine Chance auf den GP2-Titel ge-

Marussia

Mercedes: Wer mit der gleichen Fahrerpaarung wie im Vorjahr startet, der sollte sich in der Theorie eigentlich weder verschlechtern, noch verbessern. Praktisch steht Mercedes in Sachen Fahrern aber dennoch besser da als im 2013. Lewis Hamilton hat seine Eingewöhnungsphase hinter sich, gerade zu Beginn der Saison 2013 hatte der Weltmeister von 2008 seine Mühe etwa mit dem anderen Bremshersteller. Lewis Hamilton und Nico Rosberg haben außerdem ein weiteres Jahr Erfahrung, beide haben sich im Team eingelebt, beide können sich sofort auf das Wesentliche konzentrieren. Ihnen könnte die Saison 2014 außerdem liegen: Hamilton, weil es 2014 haltbarere Rennreifen geben wird und Rosberg, weil cleveres Fahren wegen der Benzinbeschränkung weiterhin gefragt sein wird. Bessere Alternativen gab es für Mercedes auch nicht.

Daimler

Pastor Maldonado hat das Team indes aus freien Stücken verlassen – weil er das Hinterherfahren satt hatte. Williams hätte das PDVSA-Geld und damit Maldonado gerne behalten, aber fahrerisch hat man sich mit dem Ersatz Felipe Massa sogar verbessert. Der Brasilianer ist für Williams der prominenteste Neuzugang seit Rubens Barrichello 2010. Massa kommt direkt vom Topteam Ferrari, er hat elf GP-Rennen gewonnen und hat richtig Talent – all das wird alleine durch seine Ankunft das gesamte Team anstacheln. Eine bessere Alternative hat es für Williams nicht gegeben.

FORMEL-WOCHE 6/2014

Aber Hülkenberg muss sich auf ein hartes Duell gefasst machen. Sergio Pérez ist nicht nur wirtschaftlich eine attraktive Wahl, der Mexikaner hat auch sein Talent 2012 bei Sauber eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Die Chance bei McLaren war in Wahrheit gar keine, weil man ausgerechnet 2013 eine Fehlkonstruktion auf Kiel legte. Nach dem McLaren-Aus war für Pérez Force India sofort die erste Wahl, umgekehrt dürfte das nicht anders gewesen sein. Fahrerisch ist Force India hervorragend aufgestellt.

LAT

Red Bull Content Pool

Verschlechterte Teams

bracht wurde. Der Verbleib von Giedo van der Garde wäre für Caterham dennoch besser gewesen. Der Niederländer soll aber freiwillig als Testfahrer zu Sauber abgewandert sein. Toro Rosso: Auch wenn sich Toro Rosso unterm Strich wohl etwas verschlechtert hat, mit der neuen Fahrerpaarung, muss man dem italienischen Team dennoch Applaus spenden. Beziehungsweise viel mehr dem Träger dieser Entscheidung, Ex-F1-Pilot Dr. Helmut Marko. Nach der Beförderung von Daniel Ricciardo ins Red-Bull-Team wurde ein Platz bei Toro Rosso frei, den es nun mit einem neuen Junioren aus dem eigenen Nachwuchskader zu füllen galt. Drei Fahrer standen de facto zur Wahl: António Félix da Costa, der am weitesten war, aber 2013 eine schwere Saison hatte; Carlos Sainz jr., der als talentiert gilt und auch schon mit leistungsstärkeren Boliden unterwegs war als Daniil Kvyat, der aber im direkten Duell gegen den Russen in der GP3 den Kürzeren zog; Und eben Kvyat, der GP3-Meister und nun direkt befördert wurde.

Red Bull Content Pool

Die nächste Station hätte für Kvyat eigentlich GP2 oder WSbR heißen müssen, aber die direkte F1-Berufung war für Toro Rosso die beste Wahl unter den drei Junioren, denn Kvyat ist in der Tat auch der viel versprechendste dieser Riege. Daneben hat man mit Jean-Eric Vergne einen bekannten und inzwischen auch routinierten Fahrer, der Kvyat anlernen dürfte. Eine bessere Wahl hätte es für Toro Rosso also nicht gegeben, dennoch wird man sich mit dem Weggang von Ricciardo verschlechtert haben.

Red Bull Content Pool

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Analyse Fahrerfeld 2014

Red Bull: Natürlich hatte Sebastian Vettel 2013 das beste Auto unterm Hintern. Doch die meisten Experten sind sich einig: Der Deutsche war im Vorjahr auch der beste Fahrer im Feld, die WM war völlig verdient. Der Vertrag wäre ohnehin erst Ende 2014 ausgelaufen, trotzdem gab es bereits letztes Jahr die vorzeitige Vertragsverlängerung um eine weitere Saison. Natürlich wird der Kontrakt wie in der Formel-1 üblich an zahlreiche und beidseitige Ausstiegsoptionen gebunden sein, trotzdem ist das ein Wort des Vertrauens: Weder Red Bull noch Vettel wissen, wie stark sie 2014 sein werden. Statt die ersten Rennen abzuwarten und danach Entscheidungen zu treffen, glaubt man an die Stärke des Teams. Obwohl Red Bull also weiterhin auf die Dienste von Sebastian Vettel setzen kann, hat sich die Fahrerpaarung wohl etwas verschlechtert. Denn mit Daniel Ricciardo bekommt Vettel einen neuen Teamkollegen. Der Australier ist nicht so erfahren wie sein Landsmann und Vorgänger Mark Webber. Von Anfang an werden er und das Team darauf setzen, dass das Verhältnis mit Vettel besser sein wird, als es zwischen Webber und Vettel der Fall war. Das dürfte dem ganzen Team helfen. Wenn Ricciardo außerdem ein schlechter Pilot wäre, dann hätte er im Toro Rosso Ferrari nicht immer wieder ein Feuerwerk im Qualifying abfeiern können und der strenge Red-Bull-Nachwuchscoach Dr. Helmut Marko hätte ihn kaum befördert. Doch besonders zu Beginn wird Ricciardo seine Eingewöhnungsphase brauchen, unterm Strich hat sich Red Bull damit wohl etwas verschlechtert. Was wäre eine bessere, realistische Alternative gewesen? Im Sommer herrschte bei Red Bull Hochkonjunktur: Sogar das Management von Fernando Alonso hat bei Red Bull angeklopft. Am heißesten hat aber Kimi Räikkönen mit den Österreichern geflirtet. Der Finne hätte perfekt zum Team gepasst und Ricciardos Talent hin oder her, aber mit Räikkönen hätte man einen Weltmeister angeheuert, der über alle Zweifel erhaben ist. Natürlich hätte es teamintern Zwist mit Sebastian Vettel geben können, aber gerade in einer vielleicht sehr defektreichen Saison ist es vielleicht wirklich nicht verkehrt, zwei heiße Eisen im Feuer zu haben, als nur auf eine Karte zu setzen, wie es Red Bull macht. Denn dass Ricciardo 2014 nur die zweite Geige spielen wird, daran wird keiner zweifeln.

Analyse Fahrerfeld 2014

Lotus: Wer einen Kimi Räikkönen verliert, der kommt um eine Verschlechterung der Fahrerpaarung nicht herum. Eine starke Ersatzlösung wäre wohl Nico Hülkenberg gewesen, aber Lotus musste auch wirtschaftlich denken: Besitzer Gérard Lopez macht keinen Hehl daraus, dass die PDVSA-Gelder von Pastor Maldonado ein wesentlicher Bestanteil des Budgets für die Saison 2014 sind.

Lotus

Magnussen wird somit Talent haben, dennoch wird er eine Phase der Eingewöhnung, eine Phase des Lernens, ja auch eine Phase des Fehlermachens durchlaufen. Mindestens in dieser Zeit wäre die Weiterverpflichtung von Sergio Pérez die bessere Wahl gewesen. Der Mexikaner war 2013 nicht schlecht, auch wenn er hinter den Erwartungen blieb. Aber was hätte er mit einem der schlechtesten McLaren-F1-Rennwagen der Geschichte auch groß reißen sollen? Wenn man einen Fahrer wie Pérez auswechselt, dann kann man sich zumindest nur kurzfristig mit einem Piloten wie Kimi Räikkönen oder Nico Hülkenberg verbessern – beide waren am Markt, beide spielten für McLaren aber offenbar keine Rolle. 2014 wird McLaren verstärkt auf Routinier Jenson Button setzen müssen, sein Verbleib ist wichtig und richtig.

McLaren

McLaren hätte Kevin Magnussen nicht in die Formel-1 geholt, wenn der Däne nicht mindestens das Talent des Vaters Jan Magnussen hätte, dazu aber auch wesentlich mehr Ehrgeiz und Einsatzwille. Kurzum: Mit Magnussen werden wir ganz sicher einen starken F1-Rookie sehen, sonst wäre ein Top-Rennstall wie McLaren dieses Risiko nicht eingegangen. Erst hieß es noch, Magnussen würde auch dänische Sponsoren mitbringen, aber inzwischen ist dieser bei Lotus. Seine Verpflichtung hatte also fahrerische Gründe.

Sauber: Auf dem ersten Blick ist die Sauber-Fahrerpaarung eine Enttäuschung. Mit Adrian Sutil konnte man den Abgang von Nico Hülkenberg nur halbwegs abfedern, mit Esteban Gutiérrez bleibt außerdem ein Fahrer an Bord, der im Großen und Ganzen enttäuscht hat. Auf dem zweiten Blick wird’s etwas besser: Sutil ist kein schlechter Fahrer, Gutiérrez wird auch mehr drauf haben: GP3-Meister wie er 2010 wird man nicht ohne eine gehörige Portion Talent. Sauber ist sich sicher, dass Gutiérrez bei seiner zweiten Chance sein Können wieder abrufen kann. Dennoch hätte es bessere Alternativen für Sauber gegeben: Jules Bianchi hat sich aber schon früh an Marussia gebunden, Pastor Maldonado wollte man auch unbedingt haben, aber er sah bei Lotus die sportlich besseren Perspektiven und Robin Frijns wäre ein mutiger Schritt gewesen, der wirtschaftlich aber wohl nicht im Bereich des Möglichen lag.

Sauber

Auch fahrerisch ist Maldonado gar nicht die schlechteste Wahl: Wie der Venezolaner 2012 den Spanien GP gewann, das hatte meisterliche Züge. Aber Maldonado kommt fahrerisch wohl weder an das Talent Räikkönens heran, noch an das von Hülkenberg. Lotus hat sich daher fahrerisch verschlechtert – auch wenn man mit Romain Grosjean nach wie vor ein heißes Eisen im Feuer hat. Der Franzose hat 2013 bewiesen, dass er auch mehr drauf hat, als beängstigende Startunfälle zu fabrizieren: Er ist routinierter, fehlerfreier und schnell war er schon immer. Damit gehört Grosjean zu den Besten der Besten.

FORMEL-WOCHE 6/2014

McLaren: Ist 2014 ein guter Zeitpunkt, auf einen Rookie zu setzen? Vielleicht ja, weil auch die anderen Fahrer vor einer neuen Herausforderung stehen, zwar nicht auch wieder bei null anfangen, aber zumindest einiges neu lernen müssen: Die Turbomotoren fordern einen neuen Fahrstil. Vielleicht ist es aber auch kein guter Zeitpunkt, weil gerade in Umbruchszeiten Erfahrung ein Trumpf sein könnte. Entscheiden Sie …

McLaren

Marussia

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Analyse Fahrerfeld 2014

Das Fahrerfeld der Saison 2014 Nachdem wir in den vergangenen Ausgaben bereits das Fahrerfeld der Saison 2014 vorgestellt haben, folgen nun die passenden Statistiken dazu. von Michael Zeitler Viel gibt es über die Fahrergeneration der kommenden Saison zu berichten. Kimi Räikkönen und Jenson Button sind mit 34 Jahren beim Saisonstart die ältesten Piloten, Daniil Kvyat mit gerade einmal 19 bekanntlich der Jüngste. Was passierte eigentlich im jeweiligen Geburtsjahr der Fahrer? Wer wurde Weltmeister? Unter anderem dieser Frage gehen wir nach. Außerdem haben wir noch einige Zahlen zum Rennjahr 20014 zusammengetragen.

GP-Methusalem Button

F1-Opa Rikknen 1. Kimi Räikkönen 2. Jenson Button 3. Felipe Massa 4. Fernando Alonso 5. Adrian Sutil 6. Lewis Hamilton 7. Pastor Maldonado 8. Nico Rosberg 9. Romain Grosjean 10. Kamui Kobayashi 11. Sebastian Vettel 12. Nico Hülkenberg 13. Daniel Ricciardo 14. Jules Bianchi 15. Valtteri Bottas 16. Sergio Pérez 17. Jean-Eric Vergne 18. Marcus Ericsson 19. Max Chilton 20. Esteban Gutiérrez 21. Kevin Magnussen 22. Daniil Kvyat

(FIN) (GBR) (BRA) (ESP) (GER) (GBR) (VEN) (GER) (FRA) (JPN) (GER) (GER) (AUS) (FRA) (FIN) (MEX) (FRA) (SWE) (GBR) (MEX) (DEN) (RUS)

34 Jahre 34 Jahre 32 Jahre 32 Jahre 31 Jahre 29 Jahre 28 Jahre 28 Jahre 27 Jahre 27 Jahre 26 Jahre 26 Jahre 24 Jahre 24 Jahre 24 Jahre 24 Jahre 23 Jahre 23 Jahre 22 Jahre 22 Jahre 21 Jahre 19 Jahre

1. Jenson Button 2. Fernando Alonso 3. Kimi Räikkönen 4. Felipe Massa 5. Nico Rosberg 6. Lewis Hamilton 7. Sebastian Vettel 8. Adrian Sutil 9. Kamui Kobayashi 10. Pastor Maldonado 11. Nico Hülkenberg 12. Sergio Pérez 13. Daniel Ricciardo 14. Romain Grosjean 15. Jean-Eric Vergne 16. Jules Bianchi 16. Valtteri Bottas 16. Max Chilton 16. Esteban Gutiérrez

(GBR) (ESP) (FIN) (BRA) (GER) (GBR) (GER) (GER) (JPN) (VEN) (GER) (MEX) (AUS) (FRA) (FRA) (FRA) (FIN) (GBR) (MEX)

247 GP 217 GP 193 GP 191 GP 147 GP 129 GP 120 GP 109 GP 60 GP 58 GP 57 GP 56 GP 50 GP 46 GP 39 GP 19 GP 19 GP 19 GP 19 GP

Analyse Fahrerfeld 2014

Acht Sieger

Punkte-Hamsterer Alonso

1. Sebastian Vettel 2. Fernando Alonso 3. Lewis Hamilton 4. Kimi Räikkönen 5. Jenson Button 6. Felipe Massa 7. Nico Rosberg 8. Pastor Maldonado

(GER) (ESP) (GBR) (FIN) (GBR) (BRA) (GER) (VEN)

39 Siege 32 Siege 22 Siege 20 Siege 15 Siege 11 Siege 3 Siege 1 Sieg

Fhrende Nation Keine Nation stellt mehr Fahrer als Deutschland (vier). Letztes Jahr musste sich Deutschland den Rekord noch mit Großbritannien und Frankreich teilen, die aber jeweils einen Fahrer verloren haben. Die 22 Fahrer kommen aus 13 Nationen, das sind drei Nationen mehr als 2013. Gleich 19 Nationen waren es in der Saison 1974!

1. Fernando Alonso 2. Sebastian Vettel 3. Lewis Hamilton 4. Jenson Button 5. Kimi Räikkönen 6. Felipe Massa 7. Nico Rosberg 8. Romain Grosjean 9. Nicolas Hülkenberg 10. Sergio Pérez 11. Kamui Kobayashi 12. Adrian Sutil 13. Pastor Maldonado 14. Daniel Ricciardo 15. Jean-Eric Vergne 16. Esteban Gutiérrez 17. Valtteri Bottas

(ESP) (GER) (GBR) (GBR) (FIN) (BRA) (GER) (FRA) (GER) (MEX) (JPN) (GER) (VEN) (AUS) (FRA) (MEX) (FIN)

FORMEL-WOCHE 6/2014

1606 Punkte 1451 Punkte 1102 Punkte 1072 Punkte 969 Punkte 816 Punkte 570,5 Punkte 228 Punkte 136 Punkte 129 Punkte 125 Punkte 124 Punkte 47 Punkte 30 Punkte 29 Punkte 6 Punkte 4 Punkte

Bei Kvyats geburt, war Schumacher Weltmeister

LAT

Kimi Räkkönen: Jody Scheckter 1979 im Ferrari Jenson Button: Alan Jones 1980 im Williams Ford Fernando Alonso, Felipe Massa: Nelson Piquet 1981 im Brabham Ford Adrian Sutil: Nelson Piquet 1983 im Brabham BMW Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Pastor Maldonado: Alain Prost 1985 im McLaren Porsche Romain Grosjean, Kamui Kobayashi: Alain Prost 1986 im McLaren Porsche Sebastian Vettel, Nico Hülkenberg: Nelson Piquet 1987 im Williams Honda Daniel Ricciardo, Valtteri Bottas, Jules Bianchi: Alain Prost 1989 im McLaren Honda Sergio Pérez, Jean-Eric Vergne, Marcus Ericsson: Ayrton Senna 1990 im McLaren Honda Esteban Gutiérrez, Max Chilton: Ayrton Senna 1991 im McLaren Honda Kevin Magnussen: Nigel Mansell 1992 im Williams Renault Daniil Kvyat: Michael Schumacher 1994 im Benetton Ford

In Nelson Piquets drittem WM-Jahr wurden gleich zwei Deutsche geboren

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Analyse Fahrerfeld 2014

Fahrerfeld 2014

Sebastian Vettel

Nico Rosberg

Kimi Räikkönen

Romain Grosjean

Kevin Magnussen

Sergio Pérez

Esteban Gutiérrez

Jean-Eric Vergne

Felipe Massa

Max Chilton

4 9

Marcus Ericsson

Red Bull Renault

Mercedes

Daniel Ricciardo

Lewis Hamilton

Ferrari

Fernando Alonso

Lotus Renault

Pastor Maldonado

McLaren Mercedes

Force India Mercedes

Sauber Ferrari

Toro Rosso Renault

Williams Mercedes

Marussia Ferrari

Caterham Renault

Jenson Button

Nico Hülkenberg

99 26

Adrian Sutil

Daniil Kvyat

Valtteri Bottas

Jules Bianchi

Kamui Kobayashi

Spielwiese Heck Ingenieure werden 2014 vor allem im Heckbereich einige Entwicklungen anstellen. Bereits bei den Testfahrten sah man verschiedene, interessante Ansätze. McLaren hat ja bekanntlich die Aufhängungen zu Flügelgestalten gemacht, um den Wegfall des unteren Heckflügelblattes zu ersetzen. Williams ging einen anderen Weg und baute einen so genannten Monkey Seat an, ein kleiner zweiter Heckflügel vor dem eigentlichen Heckflügel. Auch in Sachen Kühlung gibt es unterschiedliche Lösungen. Auch hier ist McLaren in der Vorreiterrolle: Man hat zwei Kamine am vorderen Teil der Seitenkästen angebracht, aus denen heiße Luft entweichen soll. MZ Lotus testet in Jerez Die Probleme von Renault werden mit Spannung verfolgt. Das Lotus-Team hat am Freitag und Samstag in Jerez getestet – im Rahmen der Filmtage, die jedem Rennstall gestattet sind. An solchen Tagen darf aber nicht unbegrenzt getestet werden – und es gibt nur Demoreifen von Pirelli. Aber das war egal: Wichtig war das Verhalten der Renault-Motoren. Würde es wieder zu Überhitzungen kommen oder haben die Franzosen die Probleme, die beim Jerez-Kollektivtest aufgetreten sind, ausgeräumt? Renault hat alle anderen Kundenteams zu den Lotus-Tests eingeladen. Bisher drangen aber noch keine Details an die Öffentlichkeit. MZ

FORMEL-WOCHE 6/2014

Streit um Turbos, Trick von Ferrari? Nicht nur optisch kommen die F1-Flitzer 2014 mit Unterschieden daher. Am auffälligsten sind dabei die Nasen. Doch auch unter der Haube haben die Teams viele unterschiedliche Lösungen gefunden. Die Turbomotoren bestehen bekanntlich aus sechs Antriebseinheiten. Jede Einheit braucht unterschiedliche Temperaturen, daher muss jede Einheit separat gekühlt werden. Die Integration der Einheiten und des Kühlsystems ist für die Ingenieure eine Wissenschaft gewesen. Viele Teams dürften zu unterschiedlichen Lösungen gekommen sein. Aber auch die Turbomotoren an sich unterscheiden sich. Ferrari führt beispielsweise die Auspuffrohre früh nach oben, anders als Mercedes und Renault. Das bringt thermische Nachteile und einen ungewollten, höheren Schwerpunkt mit sich, das führt aber auch dazu, dass man im Heck mehr Platz hat – entweder für die Kühler, oder noch besser, um es früher zu verschlanken. Darüber hinaus hat Ferrari keine Schutzummantelung beim Turbolader. Renault und Mercedes setzen sehr wohl auf diese drei bis vier Kilogramm schwere Einrichtung, die aber zum Motormindestgewicht von 145 Kilogramm gerechnet wird. Ferrari ist der Meinung, die Regeln schreiben das gar nicht vor. Nun wurde der Automobilweltverband laut „Auto, Motor und Sport“ um Aufklärung gebeten. MZ

News

Ferrari

Honda-Millionen für McLaren Auto, Motor und Sport enthüllt: Der japanische Hersteller Honda wird womöglich schon 2014 rund 100 Millionen Euro an McLaren zahlen. Ab 2015 wird Honda ja bekanntlich Exklusiv-Partner des Teams. Die 100 Millionen Euro setzen sich zusammen aus 50 Millionen Euro Investitionsmittel und 50 Millionen Euro durch Gratis-Motoren und der Begleichung der Hälfte der Fahrergehälter-Kosten. MZ Boullier zu McLaren, Quesnel zu Lotus? Inzwischen ist Eric Boullier bei McLaren bestätigt. Allerdings wird der Franzose nicht Teamchef, sondern nur Rennleiter. Noch in diesem Monat will McLaren den Teamchef bekannt geben, der zusammen mit Boullier an McLaren-Chef Ron Dennis berichten wird. Wer das sein wird, steht in den Sternen. Viele glaubten, Ross Brawn könnte die Rolle erfüllen. Doch der Brite will sich frühestens im Sommer mit einer möglichen F1-Rückkehr beschäftigen, möglicherweise ist sein Rücktritt aber auch endgültig. Sportdirektor Sam Michael wird künftig direkt an Boullier und den noch zu ernennenden Teamchef berichten. McLaren ist nicht das einzige Team, das sich breiter aufstellen wird: Lotus soll laut Motorsport-total.com Olivier Quesnel verpflichtet haben. Der Franzose führte als Peugeot-Rennleiter 2009 Marc Gené, David Brabham und Alexander Wurz zum Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Zuletzt war er beim Sportwagenteam OAK. Lotus will auch noch einen Teamchef verpflichten. Ex-McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh gilt als Option, aber es soll noch drei weitere Kandidaten geben. MZ

Caterham

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Portrt Kamui Kobayashi

Für den guten Zweck Wo Cockpits von Spendengledern bezahlt werden und Gehalt überbewertet ist. von Rebecca Friese

„Die Fans hier sind wahre RacingFans. Sie sind sehr leidenschaftlich.“ So äußerte sich der ausgewiesene Japan-Experte Jenson Button im Oktober des vergangenen Jahres und beschrieb damit eine Atmosphäre, die in Suzuka eben nicht nur durch die traditionsreichen Kurven und Schikanen der Rennstrecke hervor gerufen werden, sondern eben auch durch die einzigartigen Begeisterung einer sonst so höflichen und zurückhaltenden Nation. „Es ist schade für die Fans, dass sie keinen japanischen Fahrer und keinen japanischen Hersteller im Feld haben, aber der ist ja bereits auf dem Weg“, deutete Button weiter an und spielte damit nur auf die Rückkehr von Honda im nächsten Jahr an, ahnte er damals doch nicht, dass diese Zuschauer mit lustigen Hüten, kreativen Verkleidungen und nicht zu bändigendem Enthusiasmus schon in diesem Jahr wieder einen Nationalhelden zu feiern haben werden. Die Worte, die der überglückliche Kamui Kobayashi am 07. Oktober 2012 vom Podium rief, verstand damals zwar kaum einer außerhalb des Landes der aufgehenden Sonne, sie erzeugten jedoch eine Stimmung, die der eines in rot gekleideten Siegers in Monza nahe kam. Dieser dritte Platz beim Großen Preis von Japan war Kobayashis größter Erfolg. Nun ist er zurück. Und wer ihn kennt, der weiß, dass es sich bei dem sympathischen Asiaten nicht nur um eine kulturelle Bereicherung handelt. Jedem seiner 21 Kollegen ist bewusst, dass es interessant werden kann, wenn Kobayashi im Rückspiegel auftaucht, ist doch die Zweikampfstärke sein Aushängeschild.

Mit dem 27-jährigen Kobayashi, der seine Kart-Karriere mit neun Jahren begann und den es schon mit 17 nach Europa zog, ist zu rechnen, wo immer sich eine Überholmöglichkeit bietet. Das hat er nicht nur in seinen ersten drei Formel-1-Jahren bewiesen, das dürfte Kollegen wie Sebastian Vettel, Romain Grosjean und Nico Hülkenberg auch noch aus alten F3Tagen bekannt sein. Überhol-Fan Kobayashi Als der Gewinner der GP2-Asia-Serie dann 2009 sein Formel-1-Debüt als Ersatz von Timo Glock in Brasilien gab, stellte er sogleich klar, dass er zwar gerne selber zum Überholen ansetzt, keineswegs jedoch umgekehrt gerne selber die Tür öffnet, wie der spätere Weltmeister Button schmerzlich feststellen musste, als er Rundenlang hinter ihm fest hing. In den drei Jahren, die er für Sauber fuhr, zeichnete sich Kobayashi schließlich auch durch seine ausgeprägte strategische Fahrweise aus, die ihm erlaubte, sich teamintern im ersten Jahr deutlich gegen Pedro de la Rosa und Nick Heidfeld durchzusetzen und 2011 auch den damaligen Neueinsteiger Sergio Pérez in seine Schranken zu verweisen. Was folgte, war ein weiteres solides Jahr bei Sauber mit eben diesem dritten Platz in Japan. Es war aber auch das Jahr des aufstrebenden Pérez, der sich in Malaysia fast den Sieg

schnappte und sich auch in Kanada und Italien aufs Podest schlich. Es war eine Saison, in der Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn nicht müde wurde zu erklären, was für ein wertvoller Pilot Kobayashi doch wäre ob seiner Verlässlichkeit, Erfahrung und Begabung. Werte, die dieser Tage jedoch das größere Gewicht des Geldes nicht aufwiegen können.

FORMEL-WOCHE 6/2014

as Kamui Kobayashi auszeichnet ist seine Zweikampstärke, sein strategisches Denken und sein Teamgeist. Was er nicht ist, ist ein Paydriver. Trotzdem gelingt ihm nun das Comeback nach einjähriger Pause.

Portrt Kamui Kobayashi

Es war also keine Überraschung, als bekannt wurde, dass der beliebte Asiate ohne Sponsoren-Mega-Deal im Rücken kein Cockpit für 2013 mehr bekommen würde. Da halfen auch die Spendenaufrufe auf der eigenen Website nicht mehr. Im vergangenen Jahr vertrieb sich Kobayashi deshalb die Zeit in der GT-Klasse der WEC, wo er am Ende den siebten Rang erzielte und erstmals auch an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm. 2014 tritt Kamui Kobayashi wieder in der Königsklasse an. In grün, dank der über einer Millionen Spendengelder und dem Verzicht auf Gehalt von Caterham. Dass er dabei wenig Chancen haben wird, sich durch Top-Platzierungen auszuzeichnen, lächelt der Japaner weg, indem er auf die Freude über das Comeback verweist. Mit seiner Erfahrung will er dem Team und dem jungen Kollegen Marcus Ericsson in der Entwicklung helfen. Dabei werden ihm seine Zweikampfstärke, sein strategisches Denken und seine ausgeprägter Teamgeist helfen, solange er als Nicht-Paydriver noch tragbar ist. Sauber

Auf dem Schleudersitz 1989 waren bis zu 39 Fahrzeuge pro Grand Prix gemeldet. 13 Fahrer mussten schon vorzeitig abreisen, weil sie entweder im Qualifying nicht unter den besten 26 Fahrer waren, oder sogar schon am Freitag in der Vorquali hängen geblieben sind. 39 Fahrzeuge pro F1-Lauf, schon alleine das ergibt 39 Fahrer an einem Rennwochenende. Heute sind es nur 22. Damit noch nicht genug: Nur wenige Teams fuhren zu Beginn der Saison noch mit den gleichen Fahrern wie auch beim Saisonfinale. 1989 waren so 48 Fahrer bei mindestens einem Saisonrennen gemeldet. Diese Zeiten sind längst vorbei. 2012 und 2013 hat nur Lotus den Fahrer gewechselt: Jerôme D’Ambrosio durfte 2012 den Italien GP für den gesperrten Romain Grosjean bestreiten, 2013 absolvierte Heikki Kovalainen die letzten beiden Saisonrennen an Stelle des am Rücken verletzten Kimi Räikkönen. Alle anderen Teams fuhren von Anfang bis Ende mit denselben Fahrern, bei Lotus waren es auch nur Umstände höherer Gewalt. Der Trend zeigt also: Fahrer werden während der Saison immer seltener ausgetauscht. Lotus

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Protrt Kamui Kobayashi

Jérôme D'Ambrosio kam unverhofft zum Lotus-Einsatz

Das hat viele Gründe: Hauptsächlich ist die Formel-1 einfach professioneller geworden. Selbst die beiden Hinterbänklerteams Marussia und Caterham operieren auf einem ganz anderen (höheren) Niveau wie 1989 zum Beispiel Coloni, Zakspeed oder EuroBrun. Heute ist das Budget der Rennställe zumindest für die folgende Saison so gut wie gesichert. Früher lebten viele Teams von der Hand in den Mund. Prinzipiell ist die gesteigerte Professionalität natürlich begrüßenswert, andererseits bringt das auch viele Probleme mit sich: Gerade Nachwuchsfahrer kamen 1989 natürlich eher zum Zug, das ergibt sich ja schon logischerweise aus den nackten Zahlen: Bei 48 statt wie 2013 23 Fahrer ergibt sich eher mal eine Gelegenheit für Rookies. Zählen Sie mal 25 Fahrer auf, um die 48 voll zu machen, da ist man dann schnell mit dem Latein am Ende, wer denn da zum Zug hätte kommen können und dann ist man eben auch schnell bei den Nachwuchsfahrern angelangt. Van der Garde bei Sauber? Trotz dieses Trends dürfen sich manche Fahrer aus dem Fahrerfeld 2014 nicht allzu sicher sein. Die finanzielle Bedrängnis mancher Teams könnte durchaus noch zu Rochaden im Fahreraufgebot führen. Außerdem gibt es 2014 einige Test- und Ersatzfahrer, die vielleicht sogar mehr drauf haben als die Stammpiloten. Wer muss also zittern? Wer befindet sich auf einem potenziellen Schleudersitz? Besonders fürchten müssen sich die Sauber-Piloten. Giedo van der Garde ist als Testfahrer an Bord, er wird immer wieder auch die Freitagstrainings im Sauber Ferrari bestreiten. Van der Garde steht Esteban Gutiérrez fahrerisch um nichts nach. Dass der Niederländer außerdem Geld auftreiben kann, ist kein Geheimnis, sonst wäre er ja 2013 nicht für Caterham gefahren. Sollte es bei Sauber

finanziell also eng werden, darf sich auch Adrian Sutil seiner Sache nicht mehr allzu sicher sein. Frijns bei Caterham? Van der Garde ist aber nicht der einzige Niederländer, den wir 2014 am GP-Lenkrad sehen könnten. Auch Robin Frijns könnte bei Caterham zum Einsatz kommen. Der WSbRMeister von 2012 soll im Kampf um ein Caterham-Stammcockpit Kamui Kobayashi ohnehin nur knapp den Kürzeren gezogen haben. Das Team setzte auf die Erfahrung des beliebten Japaners. Würde Kobayashi im Laufe der Saison gegen Frijns ausgetauscht werden, dann würde das zwar nicht zu Begeisterungsstürmen bei den Zuschauern und Fans führen, aber das tut die CaterhamDoppelnase auch nicht – die Lösung muss funktionieren, nicht unbedingt beliebt sein. Sollten außerdem Marcus Ericssons Geldgeber nicht flüssig sein, wird der Schwede wohl ratzfatz durch Frijns ersetzt werden. Gleiches gilt für Max Chilton bei Marussia. Andere Cockpitwechsel sollte man eher nicht erwarten. Natürlich könnte das schnell anders aussehen, wenn Teams in finanzielle Schieflage geraten. Dann sind sogar Fahrer wie Romain Grosjean oder Nico Hülkenberg rasch auf dem Schleudersitz. Sollten die Debütanten Kevin Magnussen und Daniil Kvyat überhaupt nicht mit der Leistung eines F1-Bolidens umgehen können, dann könnten auch sie ausgetauscht werden. Aber die bisherigen Tests der beiden deuten darauf nicht im Geringsten hin. Ein kleines Restrisiko einer Fahreränderung besteht auch bei Red Bull. Wenn Daniel Ricciardo nicht überzeugz, oder bei Ferrari, wenn das Mega-Duo aus den beiden Weltmeistern Fernando Alonso und Kimi Räikkönen kontraproduktive und zu explosive Ausmaße annimmt, könnte ein Austausch drohen. MZ

Protrt Paul di Resta

Wo hört „Talent“ auf und wo fängt „ewiges“ an….? Paul di Resta wurde vor zwei Jahren noch als Fahrer bei Ferrari oder McLaren gehandelt, jetzt ist seine F1-Karriere erst einmal beendet. von Rebecca Friese elten hat sich ein Fahrerkarussell schneller gedreht als im vergangenen Jahr. Zu den Opfern gehört Paul di Resta. Damit ist der Schotte gezwungen, sein Force India Cockpit gegen einen DTM-Sitz bei Mercedes einzutauschen. Die Gründe für den Wechsel schwanken dabei zwischen unglücklichen Umständen und ein wenig Selbstschuld…

Großbritannien ist bekanntermaßen eine stolze Motorsport-Nation. Stolz auf seine Tradition, stolz auf seine Weltmeister und stolz auf seine Talente. Es wunderte also nicht, dass Paul di Resta vor drei Jahren mit jeder Menge Vorschuss-Lorbeeren in seine erste Saison in der Königsklasse startete. Und das nicht ohne Grund. Mit dem McLaren Autosport BRDC Award 2004, beachtlichen Erfolgen in der Formel-3 und 4 außergewöhnlich leistungsstarken Jahren in der DTM standen die Vorzeichen nicht schlecht, dass nach den letzten Weltmeistern der Insel, Lewis Hamilton und Jenson

Button, ein weiterer Brite seine Nation stolz machen könnte.

an den Ausrufezeichen scheint es zu mangeln.

Und schließlich kann man schlechter in seine Debüt-Saison starten, als mit dem Stempel „Talent“. Auch in der zweiten Saison macht dieser Titel noch Sinn, richtet er doch ein besonderes Augenmerk auf den Fahrer, der sich dann unter einer bestimmten Erwartungshaltung beweisen darf. Spätestens im dritten Jahr kann der Segen jedoch zum Fluch werden, denn irgendwann müssen ja auch einmal Taten folgen, sonst droht der Etikette das gefürchtete Vorwort „ewiges“. Nur deutsche Teamkollegen

Sein Rookie-Jahr beendete er zwar als bester Neuling auf Platz 13, sein bestes Ergebnis in dieser Saison blieb jedoch Platz sechs und das teaminterne Duell ging an den erfahreneren Adrian Sutil. Auch im Zweikampf auf Augenhöhe mit Nico Hülkenberg als Garagen-Nachbar im zweiten Jahr musste sich di Resta geschlagen geben. Aber selbst das schadete seiner Reputation nicht. Eine Veränderung in der Wahrnehmung des Force-IndiaPiloten zeichnete sich erst in der dritten Saison, dem vergangenen Jahr, ab; ja kehrte sich buchstäblich um.

Eine besondere Begabung hinter dem Lenkrad würde keine Experte dem Schotten absprechen und das „hätte, wäre, wenn“-Bild, das sich von di Resta in einem stärkeren Boliden al dem Force India zeichnen lässt, verspricht in der Tat einen weiteren britischen Weltmeister-Kandidaten. Einzig

Trotz Reifen-Pechs, Qualifying-Frust und Ausfall-Häufung setzte er sich diesmal gegen Sutil durch und setzte beispielsweise in Bahrain und Kanada zumindest Highlights. Aber im turbulentesten aller Fahrerkarusselle fiel sein Name immer seltner. Galt er 2012 noch als heißester Kandidat für einen

FORMEL-WOCHE 6/2014

James Moy / Force India

Platz bei den oberen Vieren, ging dieser Titel im vergangenen Jahr klar an Hülkenberg. Ein Umstand, der einen Vergleich interessant erscheinen lässt. Rein Vorkarrieren-leistungsbezogen hätte Hülkenberg eigentlich mit mindestens genauso hohen Erwartungen in sein erstes Formel-1-Jahr 2010 gehen müssen wie die, die man di Resta seiner Zeit aufzwang. Nun ist der deutsche Fan jedoch ein vergleichsweise eher skeptischer und weniger euphorischer, weswegen sich ein deutsches Talent weniger im Fokus entwickeln kann als eines einer anderen Nation. Aufmerksamkeit kommt hierzulande erst nach Leistung, wie etwa einer Pole Position und beachtlichen Anzahlen an Führungskilometern in Brasilien, spektakulären Überholmanövern oder unmöglich erscheinenden Leistungen mit klar unterlegenen Boliden. Es sind genau solche Ausrufezeichen, die das „Talent“ noch eine Weile vom „ewigen“ trennen. Doch auch Hülkenberg darf nicht mehr lange auf den nächsten Schritt warten lassen. Was di Resta und Hülkenberg vor allem verbindet, ist, dass sie bei dem leider topaktuellen Duell „Talent gegen Paydriver“ glücklicher- und gleichzeitig bedauerlicherweise auf ersterer Seite stehen. Das bekam Hülkenberg schon nach seinem Rookie-Jahr zu spüren, als er wegen Maldonado Williams verlassen musste. Das könnte spekulativ auch ein Grund dafür sein, dass di Resta 2013 nicht für McLaren fuhr und Sergio Pérez anstatt ihm zukünftig den Force India lenken wird.

Druck eventuell leichter gefallen sein, dies über die Jahre hinweg weiterhin so auszuleben. Ohne Negativ-Schlagzeilen, stets höflich lächelnd und als Team-Player bekannt hören wir Hülkenberg oft im Team Radio scherzen und vor der Kamera zwar selten Stellung beziehen, damit jedoch auch nicht aneckend. Zudem galt sein Wechsel von Force India zu Sauber im vergangenen Jahr zwar als riskant, aber auch als mutig und konsequent beim Versuch, die Karriereleiter zu erklimmen. Die Entscheidung brachte ihm immerhin Aufmerksamkeit und Respekt, wenn auch noch nicht den großen Sprung. Weniger Möglichkeiten boten sich hier bei di Resta, dessen F1-Lebenslauf eben nur ein Team vorweisen lässt und dessen Ansehen 2013 einen Abwärtstrend vorwies. Ob es nun seine schottische Seite ist, die ihn sich das öffentliche Lächeln häufiger mal sparen lässt oder seine italienischen Wurzeln mit ihm das Temperament durchgehen lassen, wenn er sich mit öffentlicher Kritik an seinem Team nicht zurückhalten kann, ist schwer zu belegen. Es hält sich jedoch hartnäckig das Gerücht, dass es alles andere als einfach ist, einen di Resta teamintern zufrieden zu stellen und das sind DTM

FORMEL-WOCHE 6/2014

Protrt Paul di Resta

Nur schlechtes Image? Neben Leistung und Talent geht es in der glamourösen F1-Umgebung aber auch um Imagepflege. Ein entscheidender Faktor, der ausschlaggebend für die Trendwende in di Restas Entwicklung gewesen sein könnte. Zwar gelten beide Charaktere als eher unauffällig, fast schon zurückhaltend und wenig auf Außenwirkung bedacht, doch mag es Hülkenberg ohne den schon erwähnten nationalen

Paul di Resta debütierte 2007 in der DTM

16 weder gute Vorausetzungen für das Bewerben bei einem höher gestellten Arbeitgeber noch beim Werben für die so überlebenswichtigen Sponsoren. Hinzu kommen wenig dienliche Nachrichten über den Rechtsstreit mit Ex-Manager Anthony Hamilton. Nur noch DTM? In seiner BBC-Kolumne mutmaßt der ehemalige F1-Pilot David Coulthard, di Restas sei ebenfalls ein Opfer der Mittelfeldteam-Problematik gewesen, wo man schnell rein käme, aber ebenso schnell wieder raus ist. Außerdem berichtet auch er von dem Gemunkel um die teaminternen Schwierigkeiten und schlussfolgert daraus einen gewissen Imageschaden. Ob es nun aber ungenutzte Chancen sind oder einfach Pech war, ob man es Charakterstärke nennt oder als Image-Beschädigung sieht; Fakt ist, Paul di Resta wird 2014 nicht in einem Formel-1-Boliden sitzen. Nach nur drei Jahren findet sich in der bevorstehenden Saison keine Verwendung für ihn. Ist das das Ende einer als so vielversprechend angekündigten Karriere? Hat man ihn falsch oder er sich selbst überschätzt? Ist der Stempel als der „Ewige“ im Falle di Restas etwa schon druckreif?

Öffentlich zeichnet sich jedenfalls das Bild eines positiv gestimmten Paul di

Auf (nimmer) Wiedersehen? Raus aus der Formel-1? 2014 sahen wir fünf F1-Piloten, die im Melbourne-Aufgebot fehlen: Mark Webber, Paul di Resta, Charles Pic, Heikki Kovalainen und Giedo van der Garde. Mark Webber hat sich in F1-Rente verabschiedet: Er ist aus freien Stücken zurückgetreten und sucht in der Sportwagen-WM mit Porsche eine neue Herausforderung. Die Chance auf ein Comeback des 37-jährigen Australiers würden wir in etwa so hoch einschätzen wie eine Rückkehr von Alan Jones. Webber ist mit der Formel-1 fertig. Er wird mit seiner Geradlinigkeit fehlen. Paul di Resta hat mit der Formel-1 noch nicht abgeschlossen. Es ist schon kurios, wie der Schotte vor zwei Jahren auf dem Transfermarkt selbst für TopTeams eine heiße Aktie war, er nun aber zwischen Stuhl und Bank gefallen ist. Er geht zurück zu Mercedes in die DTM. Wie 2010 will er sich dort mit einem Titelgewinn wieder in der Formel-1 ins Gespräch bringen.

Resta ab: „Ich bin traurig, dass ich gehen musste, aber ich hatte drei schöne Jahre und ich gehe nicht, weil ich keine Leistung gebracht habe - da gab es andere Gründe“, äußerte er sich gegenüber Autosport. „Ich bin noch immer jung genug, um zurückzukommen, wenn sich die Möglichkeit eröffnen sollte.“ Er will sich der neuen Herausforderung stellen. In einer Serie, in der sich viel verändert hat, seit seinem Weggang. In einer Serie, die seine Chancen bewahren soll, sich irgendwann doch noch einmal mit den Besten messen zu können. In einer Serie, in der er als Champion antritt und nicht als Talent. Wie gut er sich nach der Abstinenz einfinden wird, bleibt abzuwarten. Red Bull Content Pool

In Hinblick auf seine Zukunft wurde Paul di Resta dank seines Cousins, der IndyCar-Legende Dario Franchitti, lange mit der US-amerikanischen Serie in Verbindung gebracht. Gezogen

hat es ihn jedoch nun offiziell zurück in die DTM. Ob das ein Schachzug war, um in Europa und somit näher am F1 Zirkus zu bleiben, um sich bei Mercedes weiterhin einen Namen zu machen, um für eine Rückkehr im Gespräch zu bleiben oder weil er ich in diesem Jahr neben den F1-Testfahrern Gary Paffet und António Félix da Costa und dem ehemaligen Marussia Piloten Timo Glock, sowie eventuell Vitaly Petrov in bester KönigsklassenGesellschaft befindet, kann nur spekuliert werden. Für alle ist die DTM allerdings nur die zweite Wahl, weil es in der Königsklasse nicht klappte.

Van der Gardes Ex-Teamkollege Charles Pic wird es ihm wohl gleichtun. Der Franzose soll möglicherweise schon bald bei Lotus als Testfahrer andocken, angeblich sind auch für ihn Trainingsfahrten eingeplant. Noch ist der Deal nicht sattelfest, möglicherweise ist er auch an der Rolle seines neuen Managers Craig Pollock geknüpft, der sich angeblich im Lotus-Team einkaufen will. Scheitert der Deal, dann könnte das auch Pic zu spüren bekommen. Ob wir ihn wieder bei F1-Rennen sehen werden, ist eher fraglich. Heikki Kovalainen war schon 2013 nur bei zwei Rennen als Ersatzfahrer unterwegs. Weil der Finne sich dabei nicht mit Ruhm bekleckerte, sind seine Chancen auf eine dauerhafte Rückkehr weiter in den Keller gesunken. MZ

Caterham

Zumindest mit einem Bein steht Giedo van der Garde 2014 sogar noch in der Formel-1, als Testfahrer für Sauber. Mehrere Freitagsausfahrten im C33 sind für den Niederländer reserviert, die Chancen, dass er noch 2014 für das Team ein Rennen fährt sind nicht zu verachten, vor allem wenn er noch mehr finanzielle Mitgift sammeln kann. Mit dieser Möglichkeit im Blick verzichtete Van der Garde nach eigenen Angaben freiwillig auf einen Caterham-Stammplatz.

FORMEL-WOCHE 6/2014

Diesen Fragen kann eigentlich nur ein leistungs-bezogenes und den Umständen geschuldetes „Nein“ als Antwort folgen. Leistungs-bezogen, weil der Talent-Stempel ja nicht von ungefähr kam und di Resta es eben doch geschafft hat, in drei Jahren Formel-1 immer mal wieder etwas mehr aus seinem meist unterlegenen Gefährt herauszuholen. Und den Umständen geschuldet, weil die Hoffnung nie stirbt, dass Talent doch ab und zu noch über Geld siegen kann.

Protrt Paul di Resta

Lotus

18 Not macht erfinderisch

2014 sehen wir so unterschiedliche Auslegungen des neuen Regelwerks wie seit langem nicht mehr. Wir werfen einen Blick auf die Nasen der Fahrzeuge. von Daniel Geradtz Die schlimmsten Befürchtungen sind also wahr geworden. Die meisten Teams setzten bei der Konstruktion der Fahrzeugnasen auf ein Konzept, das für unsere Augen mindestens ungewöhnlich ist: Ein langer und dünner Auswuchs sorgt dafür, dass die Einhaltung der Regeln gewahrt bleibt. Nur die vier besten des letzten Jahres, Red Bull, Mercedes, Ferrari und Lotus, gingen einen anderen Weg.

Wurden die Regeln nicht zu Ende gedacht?

Daimler

Gänzlich auf niedriger Spitzen verzichten 2014 Ferrari und Mercedes. An jenen Boliden ist das Hauptelement schlichtweg soweit herunter gezogen, dass es die maximale Höhe nicht überschreitet. Auch wenn man den neuen Lotus noch nicht auf der Piste gesehen hat, darf man gespannt sein, wie sich jene Variante bewährt. In der Computeranimation ist zu erkennen, dass man auf eine zweigeteilte Spitze setzt, deren Länge unterschiedlich bemessen ist, die Differenz beträgt fünf Zentimeter.

Bei allen Diskussionen sollte eine Sache nicht vergessen werden. Die neuen Richtlinien, was die Höhe der Nasenenden betrifft, wurde aus Sicherheitsgründen eingeführt. Es geht den Regelmachern darum, die möglichen Unfallrisiken bei einer Kollision zu verringern. Insofern ist der Kern der Idee zwar sinnvoll, die Umsetzung der Teams aber gewöhnungsbedürftig. Aber wie man bereits bei der letzten Diskussion um die Nasen gesehen hat, dürfte die FIA auch in diesem Falle wieder einschreiten und ab dem kommenden Jahr weitere Paragraphen ins Regelbuch aufnehmen, damit die Boliden auch aus ästhetischen Gründen ihrem Ruf wieder gerecht werden. Aktuell wurden alle Varianten allerdings von der FIA als regelkonform befunden.

Red Bull Content Pool

Bei Red Bull trifft dies allerdings nur halb zu. Tatsächlich hat man eine kleine Spitze, die zwar nicht die Ausmaße wie jene bei den Konkurrenten annimmt, aber dennoch vorhanden ist. Durch einen kleinen Kniff lässt die Truppe aus Milton Keynes aber immerhin den Schein aufkommen, dass alles beim alten sei. Der vorderste Teil

ist nur schwarz lackiert. Auf den ersten Blick, mutmaßlich auch für die Fernsehzuschauer, bleibt die Spitze somit verborgen.

Es hört sich paradox an: Red Bull hat nur eine kleine Spitze, die aber aufgrund ihrer eigentlichen Höhe relativ wuchtig wirkt. Dennoch kaschiert man den Effekt mit einer farblichen Abhebung.

Nicht viele gehen den Weg von Mercedes. Die Nase ist in ihrer Gesamtheit soweit nach unten gezogen, dass es keiner „künstlichen“ Verlängerung bedarf, um dem Regelwerk zu enstrpechen.

Lotus

Ferrari

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F1-Nasen

Ferraris Variante kommt aufgrund des starken Abfalls mit einem relativ großen Buckel daher. Außerdem ist das vordere Ende relativ breit konzipiert.

Auf die Idee ist kein anderer gekommen: Lotus setzt eine Nase mit zwei Spitzen ein. Die hintere (in Fahrtrichtung linke) ist fünf Zentimeter kürzer als der andere.

Toro Rosso hatte offenbar eine ähnliche Lösung wie Lotus in Erwägung gezogen. Letztendlich setzt man aber auch die einfache Spitze wie die meisten anderen Teams.

Force India

Sauber

McLarens Nase weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen sind die Elemente, die Nase und Fronflügel miteinernader verbinden, gewölbt, zum anderen hat der Fortsatz ein Luftloch.

Auch Force India setzt auf eine lange Spitze, die über die vorderste Platte des Frontflügels hinaus ragt. Diese ist durch ihre schwarze Farbe stark von der restlichen Nase abgesetzt.

Marussia

LAT

Auch Sauber setzt auf die Konsenslösung. Allerdngs haben die Schweizer eine unwesentlich elegantere Lösung gefunden. Durch die Verjüngung wirkt die Spitze weniger augesetzt.

Caterham

Williams geht einen ähnlichen weg wie Sauber und lässt die Nase vor der eigentlichen Spitze etwas zulaufen. Die Variante wurde bereits früh als Ameisenbähr verschmäht.

Marussia geht bei der Farbgebung einen ähnlichen Weg wie Red Bull. Der schwarze Auswuchs ist nur schwer zu identifizieren, aber erst ist vorhanden.

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Ausgabe 21/2013 Vorstellung der neuen Turbomotoren und Änderungen des Antriebsstrangs Am Caterham wächst die Spitze praktisch aus einem Stumpen nach unten heraus. An deren unteren Ende ist erst der eigentliche Frontflügel befestigt.

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FORMEL-WOCHE 6/2014

Red Bull Content Pool

F1-Nasen McLaren

Pirelli

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Mittermeiers Meinung

Witzfigurenkabinett Wer einen gewissen Sinn für Grazie besitzt, dachte eigentlich, dass die Formel 1 mit den „Stufennasen“ des Jahrgangs 2012 ihre optische Talsohle erreicht hat. Tja, so kann man sich täuschen... von Johannes Mittermeier otorsport hat sich immer über die Faszination definiert, über Grenzbereiche, die es auszuloten gilt, über Mensch und Maschine, die diese Herausforderung meistern. Für alle, die nie in einem Rennwagen gesessen sind, ist die Raserei ein Ausschnitt aus einer fernen Galaxie, es übersteigt schlichtweg die Vorstellungs, wie junge Männer sich in enge Kanzeln pressen und mit mehr als 300 Stundenkilometern ihrer Passion frönen.

Es sind Ingredienzen aus Power, Dynamik, Wucht, aber auch Form und Ästhetik. Es ist gerade die geschliffene Fassade, welche der Faszination ihr Erscheinungsbild verleiht, ihren Inhalt und ihre Substanz. Das Oberflächliche also, was der Fan am Fernseher und an der Strecke wahrnimmt, weil nun mal verborgen bleibt, was unter dem Tarnkleid steckt. Hochgezüchtete Geschosse, gelenkt von einer Minderheit

waghalsiger Piloten, diese Kombination hat die Formel-1 etwas sehr Spezifisches werden lassen, das Millionen bewegt. Menschen wie Moneten. Grubenschaufler Um die horrenden Ausgaben zu rechtfertigen, zählen nackte Resultate. Da steht der Generation 2014 ihre Zerreißprobe noch bevor. Bisher dominiert der Aufschrei wegen einer, nun ja, denkwürdigen Optik der enthüllten Boliden. Zwar werden die Stimmen über scheußliche Ausprägungen verebben, sobald der Wettkampf auf Touren gekommen ist. Nur muss die Formel 1 endlich erkennen, dass sie in einem gefährlichen Abwärtsstrudel kreiselt. Zunehmend wenden sich Fans von der Serie ab, die permanenten Nebenkriegsschauplätze haben sie mürbe gemacht. Es geht um Geld, Macht und Einfluss, persönliche Eitelkeiten und natürlich die große Show.

Das sind keine neuen Erkenntnisse einer kommerziellen Szene, die sich Sport nennt, doch die Formel-1 entpuppte sich zuletzt als Pionier missratener Entwicklungen. Politische Kleinkriege, die jahrelange Kostenkrise, besonders aber ein ständig wechselndes, undurchsichtiges Reglement haben den Abschwung eingeleitet und begleiten ihn nach wie vor. Der Glanz verschwindet, der Lack wird matt. Zu allem Überfluss muss sich Bernie Ecclestone, er ist seit Jahren der umstrittene Herrscher des Big Business', vor Gericht verantworten keine sonderlich positive Kunde für die Außendarstellung. Ecclestones jüngste Aussagen, die Formel 1 sei eine „totale Farce“, passt da irgendwie ins Bild: Der Chef kritisiert sein eigenes Unternehmen, welch glorioser PR-Coup. Einen Großteil der Grube, in der irgendwann einmal das Grab versenkt wird, schaufelt sich die Serie seit Jahren selbst.

Roter Rüssel, blaue Elise... Dennoch darf man zweifeln, ob es Asphaltwüsten in echten Wüsten braucht. Ob der Kalender überhaupt 20 Rennen umfassen sollte, von denen einige an Orten stattfinden, die bestenfalls potente Scheichs befrieden. Man sollte aufmerken, wenn Geldkrösus Red Bull jahrelang eine Kostendeckelung blockiert und dann über das Finanzvolumen klagt, das die technische Umrüstung verschlingt. Und ob die neuen Batterien wirklich so grün sind. Man muss hinterfragen, ob diverse künstliche Elemente der ganzen Veranstaltung nicht mehr schaden denn nützen. Hinter den doppelten Punkten etwa, die es für das letzte Rennen geben wird, steckt nichts weiter als ein gesteuerter Eingriff, die Weltmeisterschaft offen zu halten. Im Grunde ein Armutszeugnis, dass die Oberen den erdachten „Spannungsbogen“ nicht einmal bestreiten.

gewissen Ironie, dass ausgerechnet Cyril Abiteboul, seines Zeichens Caterham-Teamchef, philosophiert: „Die Autos erinnern mich ein wenig an die Alien-Filme. Kinder sollten eigentlich zu träumen beginnen, wenn sie ein Formel-1-Auto sehen - ich weiß aber nicht, welchen Traum oder Albtraum man hat, wenn man sich diese Autos anschaut..."

Immerhin mühten sich Mercedes und mit Abstrichen Red Bull, die Etikette einigermaßen zu wahren. Der Rest vom Fest aber rundete die peinliche Reihe unisono ab. Die nettesten Attribute für Toro Rosso, Sauber und auch Force India waren noch Ausflüchte ins Tierreich. Den Vogel - wo wir schon beim Thema sind - schoss Caterhams wuchtiger Kegel ab. Man würde dem Hinterbänkler ja wünschen, mit einer unkonventionellen Idee ins Schwarze getroffen zu haben. Es fehlt allein der Glaube, wie eine derartig klobige Ausfuhr aerodynamisch effizient sein soll. Es entbehrt nicht einer

Die Faszination, von der eingangs die Rede war, diese Faszination Motorsport wird von den lächerlich anmutenden Frontpartien konterkariert. Die Fassade spielt eben doch eine Rolle, gleichwohl sie auf der Piste keine Extrazehntel bringt. Rennwagen sollten elegant sein, vielleicht gar einschüchternd, in jedem Fall stylish. Die 2014er Boliden aber vermitteln nichts Bahnbrechendes, nichts Progressives, nichts Wahnwitziges. Der einzige Witz sind sie selbst, und das ist keine gute Nachricht.

Pirelli

2014 wird eine einschneidende Saison. Alles ist neu, alles ist anders. Das

Reglement diktiert den Takt und die Funktion. Dabei verpassten die Regelhüter, eingebüßtes Terrain zurückzuerobern, weil sie ihre Überlegungen nicht zu Ende gedacht haben. Leidtragender ist erneut der Betrachter und Gewöhnung ein dünner Strohhalm. Die mit Argusaugen verfolgten Präsentationen der Rennställe steigerten das schallende Echo, langsam, aber nachdrücklich. Überraschte Force India noch mit einem schicken Anstrich, der von vorauseilenden „Nasenbär“Befürchtungen ablenkte, so war die Williams-Animation ein Vorbote des ästhetischen Grauens. Bei McLaren wurden Analogien zum männlichen Geschlechtsteil gezogen, übertünchte die Ausstülpung der Nasenspitze doch einen gelungenen Entwurf in mondänem Silber. Lotus trennte die Nase in zwei Zapfen, die als „Stoßzähne“, „Kamelzehen“ oder „Walross“ tituliert wurden und nicht einmal dieselben Maße aufweisen. Ein origineller Versuch, die Zwänge des Reglements zu umkurven, aber auch ein selten hässlicher. Ferraris roter Rüssel erweiterte die illustre Reihe um die Variante „Staubsauger“. Das Auto wirkt sogar in der Queransicht wie die blaue Elise aus Paulchen Panther...

Ferraris Staubsauger in Aktion

Die Attraktivität der Reize Erfreulich ist, dass die Gestaltungen wieder signifikant voneinander abweichen. Daran mangelte es in den Vorjahren. Wären alle Wagen einheitlich lackiert gewesen, hätte man sie nur schwer unterscheiden können. In dieser Hinsicht hat die Regel-Revolte die Kreativität der Designer befeuert, wovon auch die Fans profitieren - es ist interessanter, auf Details und Feinjustierungen zu achten, als in der Einheitsbrühe zu vegetieren. Die Crux an der Story aber ist der Brückenschlag zur normalen Welt: Optische Reize sorgen für Attraktivität, zumindest beim Erstkontakt. Legt man diese unsichtbare Anziehungskraft zugrunde, dürfte die Formel-1 heuer nicht viele Bewunderer hinzugewinnen.

Es gibt eine alte Weisheit: Schön ist, was schnell ist. Die Erfahrung zeigt, dass diese Spielerei genauso umgekehrt funktioniert, denn schön war meistens auch schnell. So gesehen wird es spannend zu beobachten, wer das Schneckenrennen um Siege für sich entscheidet. „Schön“ zu beobachten wird es indes nicht.

FORMEL-WOCHE 6/2014

Wir tänzeln hier nicht über den Laufsteg, das ist klar. Trotz des ausufernden Show-Gehabes gewinnt immer noch derjenige, der das Ziel am Schnellsten erreicht (was fast bejubelt werden muss). Auch die kontinuierlich verbesserten Sicherheitsvorkehrungen müssen den Verantwortlichen angerechnet werden, zu schockierend waren Ereignisse früherer Tage, die nicht so lange zurückliegen, als dass sie verdrängt werden könnten. Vergessen gleich gar nicht.

Mittermeiers Meinung

FORMEL-WOCHE 6/2014

Lothar Spurzem

F1-Nasen Nasen aus der Vergangenheit

Die Fahrzeugnasen waren in der Formel-1 schon häufiger ein Streitthema. Unterschiedliche Ansätze sorgten für Diskussion und Erschütterung. von Daniel Geradtz Bei gewagten Konstruktionen heißt es im Motorsport schnell, diese oder jene seit die hässlichste, die man jemals gesehen habe. Nicht selten sind die Ansätze gut gemeint, aber wenig erfolgreich. Würden sie sich als geniale Idee erweisen, dann würden sie rasch Einzu erhalten, von anderen kopiert werden und fast schon von selbst als schön befunden werden. Ein Blick auf vermeintlich ästhetische Fehlgriffe zeigt, dass diese aber nur in seltenen Fällen auch funktionieren.

Gerald Swan

March 711 von 1971

March 711: 1971 setzte das britische March-Team auf eine etwas andere Form des Frontflügels. Eine nach oben aus der Fahrzeugnase herauswachsende Platte sorgte für zusätzlichen Anpressdruck. Wie erfolgreich die konstruktion war, zeigt ein Blick auf die Tahlen. Auch wenn ihm ein Sieg verwehrt blieb, wurde Ronnie Peterson immerhin Vize-Weltmeister hinter dem üerragenden Jackie Stewart. Brabham BT34: Ebenfalls auf das Jahr 1971 geht Brabhams Hummer-Entwurf zurück. Zwei wuchtige Kühleinlässe an den Enden des Frontflügels verliehen der Konstruktion ihren Namen. Ein Dritter Rang von Tim Schenken und der Sieg von Graham Hill beim nicht zur Meisterschaft zählenden Rennen in Silverstone waren das höchste der Gefühle.

Bridgestone

Brabham BT34 von 1971

BMW

Arrows A22 beim Monado GP 2001

Der BMW Sauber mit Hirschgeweih

Ensign N179: Ungewohnt sah der Ensign im Jahr 1979 aus. Die gesamte Nase diente in dreistufiger Form als großflächiger Kühleinlass. Was revolutionär anmutete, war allerdings wenig erfolgreich. Oft scheiterten Derek Daly, Patrick Gaillard oder Marc Surer schon an der Qualifikation. Arrows A22: Zum Rennen in Monaco ließ sich Arrows 2001 etwas ganz besonderes Einfallen. Um Abtrieb zu generieren, wurde der Frontflügel um ein gewaltiges Element ergänzt. In seiner Beschaffenheit erinnerte der so genannte Top Wing an die Endplatten des Heckflügels. Nach unten verjüngend war er schließlich mit zwei Streben an der Spitze der Nase befestigt. Nach dem Einsatz im freien Training verbot die FIA die weitere Verwendung aufgrund einer Sichteinschränk für den Fahrer. Der Entwurf des Boliden geht auf den Briten Mike Coughlan. Laut damaligen Angaben soll der Flügel tatsächlich einen positiven Effekt bewirkt haben. Williams FW 26: Zu Beginn des Jahres 2004 wartete Williams mit einer gänzlich neuen Interpretation auf. Der Frontflügel wurde durch zwei gekrümte Streben an der Außenseite der Nase gehalten. Die Konstruktion wurde schnell als Hammerhai bekannt. Unter der Leitung von Patrick Head war man zögerlich, die Version zu ersetzen. Erst nach zwei Drittel der Saison ging man zurück auf eine konventionelle Lösung. BMW Sauber F1.08: Erstmals war Willy Rampf 2008 federführend für das Design des Boliden zuständig. Der Deutsche setzt dabei alles auf Downforce. Nicht nur an der Fahrzeugnase, sondern auch im Bereich der Airbox stachen zu beiden Seiten große Zusatzflügel hervor. Ausgerechnet auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke reichte es dann zum ersten und einzigen Sieg für die deutsch-schweizerische Truppe. Auf die Elemente an der Fahrzeugfronte verzichtete man damals, was einen Doppeltriumph ermöglichte. Robert Kubica siegte vor Nick Heidfeld.

Block

Ich denke, Sie kennen den Spruch, wie die Nase eines Mannes, so ... Nehmen wir an, das gilt nicht nur für Männer, sondern auch für F1Fahrzeuge, was sagen die neuen F1-Nasen der Generation 2014 dann aus? Viel wird ja über das Aussehen der neuen F1-Fahrzeuge geschimpft. Ich seh´ das anders. Reflektieren Sie mal über die folgende Frage: Waren die Storchennasen der vergangenen zwei Jahren eigentlich wirklich hübscher? Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten. Ich gebe ja zu: Es fällt einem wirklich schwer, die neuen F1-Nasen attraktiv zu finden. Aber bleiben wir doch beim eingangs erwähnten, plumpen Spruch. Was sagen die neuen Nasen über die neuen F1-Rennwagen aus? Dass sie verschieden sind. Und aus diesem Aspekt aus gesprochen finde ich die neuen Nasen eben sehr gut. Was haben wir in den letzten Jahren nicht über die eintönige Optik der F1-Boliden geschimpft. Was wurde lamentiert, dass sich kein Rennwagen mehr vom anderen abhebt, dass sie einander gleichen wie ein Ei dem anderen. Endlich kommen die F1-Teams mal wieder mit unterschiedlichen Lösungen. Und das gilt nicht nur für die Nasen. Und man darf auch nicht vergessen, wieso die neuen Nasen so sind, wie sie sind. Die FIA will sie nach unten ziehen, weil mit tiefen Nasen die Sicherheits bei Auffahrunfällen steigt. Red-Bull-Technikchef Adrian Newey bringt Gegenbeispiele, verweist beispielsweise auf den Rückwärtssalto von Christian Fittipaldi 1993 in Monza. Aber keiner sagt, dass das Risiko ausgelöscht wird und man muss FIA-Technikboss Charlie Whiting Recht geben, wenn er sagt: „Man kann nicht alle Unfallszenarien ausschließen, aber man kann die Risiken so gut es geht verringern.“ Michael Zeitler

FORMEL-WOCHE 6/2014

Wie die Nase eines Mannes, so…

Alastair Staley/GP3

FORMEL-WOCHE 6/2014

GP2 & GP3-News

GP2 Nur noch zwölf Plätze frei Die Cockpits in der GP2 füllen sich immer mehr. Inzwischen sind für 2014 nur noch zwölf Plätze frei. Offiziell zumindest, denn dass beispielsweise Raffaele Marciello bei Racing Engineering an den Start gehen wird, das gilt ja längst als offenes Geheimnis. Sechs Fahrer wurden in den letzten Tagen bestätigt. Caterham macht mit Alexander Rossi, der auch wieder als F1-Testfahrer für Caterham fungieren wird, weiter. Der US-Amerikaner bekommt mit Rio Haryanto einen neuen Teamkollegen. Haryanto wird seine dritte GP2-Saison bestreiten, nachdem er in den letzten beiden Jahren für Carlin und Addax unterwegs war, dabei aber nie die Meisterschaft unter den besten zehn abschließen konnte. Der Indonesier konnte aber immer wieder Highlights setzen, wie Platz zwei im Silverstone-Sprintrennen 2013. Das ART-Team wird wie berichtet zum McLaren-Junioren-Rennstall. Deshalb wird McLaren-Junior Stoffel Vandoorne für ART ins Lenkrad greifen – und dazu ein Pilot aus dem Kader des künftigen McLaren-Partners Honda: Takuya Izawa. Mit 29 Jahren ist der Japaner der älteste Fahrer in der GP2 seit Giancarlo Serenelli, der 2012 bei seinen Rennen für Lazarus 30 Jahre alt war. Izawa fuhr zuletzt in der japanischen GT-Meisterschaft und der Super-Formula-Serie, Vandoorne kommt aus der WSbR, wo er 2013 in seiner Debütsaison Vizemeister wurde. MP Motorsport wird indes mit Daniël de Jong weitermachen – auch das ist keine Überraschung. Immerhin ist Vater Henk de Jong einer der Besitzer des niederländischen Rennstalls. Weil MP Motorsport auch die neue FA1 World Series mitorganisieren wird, dürfte De Jong die GP2 im Doppelprogramm mit der FA1 World Series bestreiten. Die dort eingesetzten Lola-Zytek-Chassis sind in der Basis die gleichen alten A1GP-Boliden, die auch in der Auto-GP zum Einsatz kommen. Dort war De Jong in den vergangenen Jahren aktiv. Als Teamkollegen werden Tio Ellinas und Dani Clos gehandelt. Und schließlich hat Hilmer sein Fahreraufgebot mit Facundo Regalia komplettiert. Als erster Fahrer stand Daniel Abt ja schon seit Monaten fest. Regalia kommt aus der GP3-Meisterschaft, wo er 2013 im ART-Team verblüffen konnte. MZ

GP3 Bereits sieben Fahrer fix Alex Lynn wurde schon vor einigen Wochen vom Carlin-Team unter Vertrag genommen. Inzwischen sind sechs weitere GP3-Fahrer bestätigt worden. Das Topteam ART holt den Schweizer Alex Fontan zu sich. Seit 2011 fuhr Fontana für Jenzer 22 GP3-Rennen, nun bekommt er bei ART seine größte Chance. Noch stehen seine beiden Stallgefährten nicht fest, möglicherweise greift die Partnerschaft zu McLaren aber auch in der GP3 und es kommt Nyck de Vries zum Zug. Emanuele Zonzini hat außerdem im Winter für ART getestet. Mit Patric Niederhauser wechselt ein anderer Schweizer zu Arden, wo Mark Webber nicht mehr länger als Teilhaber an Bord ist. Robert Vişoiu bleibt darüber hinaus an Bord. Beide fuhren bereits in den vergangenen zwei Jahren in der GP3 und haben je zwei Rennen gewinnen können. Niederhauser gilt aber als talentierter, viele halten ihn für einen der möglichen Titelanwärter. Der dritte ArdenFahrer könnte Emil Bernstorff oder Jann Mardenborough heißen. Russian Time holt Jimmy Eriksson an Bord. Der Schwede sicherte sich mit dem Team von Timo Rumpfkeil 2012 den Titel im deutschen ATS-F3-Cup, blieb 2013 bei Status in der GP3 jedoch ohne Punkte! Neben ihm könnten mit Marvin Kirchhöfer und Markus Pommer zwei deutsche Fahrer an den Start gehen. Und Trident Racing hat schließlich den Südafrikaner Roman de Beer und den Brasilianer Victor Carbone bestätigt. De Beer war 2013 ohne Cockpit, fuhr davor in der inzwischen eingestellten italienischen F3-Meisterschaft. Carbone kommt von der Indy-Lights. MZ

„Wir wollen 2015, wenn der neue Dallara AER eingeführt wird, in die Indy-Lights zurückkehren. Die Türen zur IndyCar sind nicht geschlossen, aber wir müssen erst in der neuen Indy-Lights konkurrenzfähig sein, bevor wir wieder an die IndyCar denken.“ Euro International wird wohl nicht das einzige europäische Team sein, das 2015 in die IndyLights kommt: Auch Carlin hat vor Monaten bereits Interesse bekundet. MZ

IndyCar Drei NASCAR-Fahrer in Indy? Möglicherweise wird es 2014 beim Indy-500 gleich drei NASCAR-Fahrer am Start geben. Kyle Busch testete ja bereits im Vorjahr für das Andretti-Team – mit dem Ziel, 2014 in Indianapolis dabei zu sein. Inzwischen hat auch das Ganassi-Team Interesse, den US-Amerikaner einen fünften Dallara Chevrolet für das Indy-500 zur Verfügung zu stellen. Busch schätzt seine Chancen auf einen Start in Indy-500 bei 70 Prozent ein. Die Pläne hätten nun wieder an Fahrt aufgenommen, lässt er mitteilen. Möglicherweise hängt das auch mit den F1-Plänen seines NASCAR-Teams Haas zusammen: Busch könnte das Indy-500 und die Vorbereitungen darauf als erste Gehversuche im Formel-Sport verwenden um später selbst den F1-Rennwagen zu testen oder gar zu fahren. Auch NASCAR-Shooting-Star Kyle Larson hat Interesse am Indy-500. Er schielt dabei ebenfalls auf das Ganassi-Team. Wahrscheinlicher ist allerdings, dass man AJ Allmendinger wie letztes Jahr für Penske sehen wird. Wegen der Vollzeit-Rückkehr in die NASCAR ist das jedoch alles andere als sicher. Interessierte Fahrer für Indy gibt es genug: Ex-GP2Meister Davide Valsecchi verhandelt ebenso mit Teams wie Ex-GP2-Pilot Markus Niemelä, der inzwischen in Amerika bei Midget-Rennen dabei ist. MZ

Ob Panther 2014 mit dabei sein wird, ist daher noch nicht sicher. Carlos Huertas, der zuletzt zwei Mal für das Team getestet hat, gibt sich aber optimistisch. Der Kolumbianer fuhr zuletzt in der WSbR, strebt nun aber einen Wechsel nach Amerika an. James Jakes will indes zurück zu Dale Coyne. Dort stehen die Fahrer wie gewohnt Schlange. Unter den Interessenten sind auch Arie Luyendyk jr., Francesco Dracone, Mikaël Grenier und wohl viele mehr. Bei KVSH ist außerdem noch ein TopCockpit erhältlich. Für Simona de Silvestro scheint es langsam düster auszusehen, möglicherweise wird das Cockpit an Sebastián Saavedra gehen. Er wird jedenfalls in Kürze für das Team testen. Bei Bryan Herta steht Luca Filippi hoch im Kurs, daneben ist nach wie vor auch JR Hildebrand ein Kandidat. MZ

Chris Owens

IndyCar Servía zu Rahal Letterman Lanigan? Noch immer gibt es einige Lücken im IndyCar-Fahrerfeld für 2014. Inzwischen wurde Justin Wilson bei Dale Coyne zwar bestätigt, doch der Brite war ohnehin mit einer Option ans Team gebunden. Wilson wird mit Michael Cannon allerdings einen neuen Renningenieur bekommen, nachdem Bill Pappas zu Rahal Letterman Lanigan wechselte. Dort wird er nun mit Graham Rahal zusammenarbeiten. Der zweite Fahrer steht noch nicht fest, dürfte aber Oriol Servía heißen. Die Mannschaft von Bobby Rahal kommt außerdem in den Genuss der National-Guard-Sponsorgelder, die bislang Panther hatte.

FORMEL-WOCHE 6/2014

Indy-Lights Exklusiv: Euro-International-Comeback Das italienische Euro-International-Team ist breit aufgestellt. Die indische JK-Asia-Serie wird von Euro International technisch betreut, am bekanntesten sind aber freilich die F3-Programme in Deutschland und in der Europameisterschaft. 2014 wird das Team von Antonio Ferrari mit drei Dallara Mercedes in der F3-EM an den Start gehen, Riccardo Agostini ist als erster Fahrer bereits bestätigt. Doch das Team hat einen von zwei Teamsitzen auch in Amerika. Gegenüber Formel-Woche bestätigte Antonio Ferrari: „Wir haben in Indianapolis noch immer alle Werkzeuge und zwei Transporter.“ 1989 wurde das Team gegründet, anfangs war man vor allem in der IndyCar aktiv. Von 1989 bis '94 und fallweise dann auch 1997 war man in der IndyCar dabei, unter anderem mit dem Deutschen Christian Danner als Fahrer. Das beste Resultat fuhr Andrea Montermini 1993 in Detroit ein (Rang vier). 2006 gab es bereits Gerüchte über ein Comeback, abgehackt ist die USA für Euro International bis heute nicht.

IIndyCar-News

F3 EM/Thomas Suer

FORMEL-WOCHE 6/2014

F3-News

26 F3-EM Bleibt Rosenqvist bei Mücke? F3-Europameister Raffaele Marciello wird 2014 aller Voraussicht nach für Racing Engineering in die GP2 aufsteigen. Der Italiener hätte aber auch in die WSbR gehen können. Eine solche Entscheidungsfreiheit hat Felix Rosenqvist, der Vizemeister, nicht. Er testete für ISR in der WSbR, aber sowohl die GP2, als auch die WSbR sind dem Schweden zu teuer. Er könnte die FA1 World Series für das schwedische Performance-Team bestreiten, aber die neue Nationenmeisterschaft betrachtet Rosenqvist nicht als attraktive Option. Nun deutete er gegenüber Autosport an, dass er 2014 für eine vierte volle Saison bei Mücke in der Formel-3 bleiben könnte! Damit würde Rosenqvist Teamkollege von Lucas Auer werden. Nimmt der Österreicher Rosenqvist die Butter vom Brot, was nach der starken Rookie-Saison von Auer nicht unwahrscheinlich ist, dann könnte das für Rosenqvist die Endstation sein. Roy Nissany hat seinen Vertrag mit Mücke bereits verlängert, Rosenqvist verhandelt auch noch mit Fortec und Double-R. Auch Max Verstappen könnten wir 2014 in der F3-EM sehen. Vater Jos, 1994 bei Benetton F1-Teamkollege von Michael Schumacher, glaubt: „Sein Fahrstil passt perfekt zur Formel-3.“ Derzeit fährt Verstappen seine ersten Formel-Rennen in der Florida-Winter-Series. MZ

F3-EM Mygale mit eigenen Chassis Eigentlich ist die F3-EM für verschiedene Hersteller geöffnet. Auf Motorenseite gibt es Wettbewerb, nicht jedoch bei den Chassis, alle Teams setzen auf Dallara-Rennwagen. 2016 greifen in der Formel-3 neue Aerodynamik-Regeln. Dann will auch Mygale auf die zurückkehren. Der 1989 in Frankreich von Bertrand Decoster gegründete Rennwagen-Hersteller brachte 2006 erstmals einen F3-Rennwagen an den Start. Nur in nationalen Meisterschaften wie in Italien und Australien hatte der Bolide jedoch Erfolg. 2016 plant man einen neuen, besseren Angriff auf Dallara. MZ Britische F3 Vier Fahrer bestätigt Inzwischen sind vier Fahrer für die kommende britische F3-Meisterschaft bestätigt. Das Fortec-Team wird mit Matt Rao und Hong Wie Cao aus China starten. Das Team plant den Einsatz von insgesamt vier Dallara Mercedes. Als Teammanager wird künftig außerdem Dan Mitchell fungieren, nachdem Andi Scott für Red Bull am Juniorenprogramm arbeiten wird. Double-R hat bereits Chang Wing Chung aus Macau verpflichtet, dazu wird auch Camren Kaminsky fahren. Chung will auch den Macao GP für Double-R bestreiten. Die Kontakte zu Kaminsky entstanden erstens durch die indische MRF-Challenge, wo der US-Amerikaner derzeit an den Start geht und wo Double-R technische Unterstützung leistet. Zweitens durch die Management-Firma von Ex-F1-Pilot Mark Blundell, die sich um Kaminsky kümmert und die eine langjährige Zusammenarbeit mit Double-R pflegt. Gerüchten zu Folge könnte auch das JTR-Team mit dem britischen Formel-Ford-Meister Dan Cammish in die britische F3 einsteigen, genauso wie auch das Scorpio-Team aus der britischen Formel-Renault. MZ

F3 Open Pohler wechselt zu West-Tec 15 Fahrer sind in der F3-Open-Meisterschaft bereits fix. Das ist kein Zufall: Ende Februar steht eine kleine Wintermeisterschaft mit zwei Veranstaltungen auf dem Programm. Der Deutsche Nicolas Pohler bleibt der Serie treu, wechselt aber ins Topteam West-Tec, das 2014 auch ein F3-EM-Programm haz und daher gute Zukunfts-Perspektiven liefert. Pohler trifft bei West-Tec auch auf den Österreicher Christopher Höher, dazu kommen Yarin Stern aus Israel, der 2013 einer der Topfahrer war, Tanart Sathienthirakul aus Thailand, Chang Wing Chung aus Macau, Wei Fung Thong aus China und Cameron Twynham. Das italienische RP-Team startet mit Artur Janosz, Dzhon Simonyan, Saud Al Faisal und Constantino Peroni. Bei Campos wird neben Sean Walkinshaw Konstantin Tereshchenko fahren, darüber hinaus sind auch Alex Palou und Diego Borelli im Gespräch. William Barbosa heuert indes bei Corbetta an. MZ

Nachwuchs

Florida Winter Series: Fuoco bleibt vorne Angesichts der nicht ausgeschütteten Meisterschaftszähler ist es schwierig, in der neuen Florida Winter Series den Überblick in der Gesamtwertung zu behalten. Denn die Meisterschaftspositionen werden ausschließlich anhand Ergebnisse zugewiesen, eine Strichliste ist unabdingbar. Doch mit seinem zweiten Triumph beim zweiten Wochenende konnte sich der Italiener Antonio Fuoco an der Spitze eta-

Ergebnisse 1. Lauf in Manfeild 1. Andrew Tang (Neale) 2. Damon Leitch (Victory) 3. Ryan Tveter (Giles) 4. Steijn Schothorst (M2) 5. Levin Amweg (M2) 6. Jann Mardenborough (Giles) 7. Matteo Ferrer (Giles) 8. Gustavo Lima (M2) 9. Macauley Jones (M2) 10. Robin Hansson (Victory)

2. Lauf in Manfeild 1. Steijn Schothorst (M2) 2. Jann Mardenborough (Giles) 3. Damon Leitch (Victory) 4. Macauley Jones (M2) 5. James Munro (Neale) 6. Andrew Tang (Neale) 7. Jordan Oon (ETEC) 8. Michael Scott (Victory) 9. Martin Rump (Giles) 10. Matteo Ferrer (Giles)

3. Lauf in Manfeild 1. Nick Cassidy (Neale) 2. Jann Mardenborough (Giles) 3. Andrew Tang (Neale) 4. Steijn Schothorst (M2) 5. James Munro (Neale) 6. Levin Amweg (M2) 7. Denis Korneev (ETEC) 8. Martin Kodric (ETEC) 9. Gustavo Lima (M2) 10. Matt Rao (Giles)

Fahrerwertung 1. Andrew Tang (SIN) 794 2. Jann Mardenborough (GBR) 790 3. Damon Leitch (NZL) 708 4. Steijn Schothorst (NED) 630 5. Martin Rump (EST) 629 6. Egor Orudzhev (RUS) 595 7. James Munro (NZL) 587 8. Denis Korneev (RUS) 417 9. Neil Alberico (USA) 411 10. Matevos Isaakyan (RUS) 410

blieren. Er ist bisher der einzige, dem es gelungen ist, zwei Mal ganz oben auf dem Podest zu stehen. Nachdem der Niederländer Max Verstappen daran mit Rang vier beim Auftaktrennen eine Woche zuvor knapp an einer Podestplatzierung vorbei schrammte, wurde er nun seinem Ruf als großes Talent gerecht. Nach Rang zwei im ersten Lauf folgte im dritten Rennen schließlich der erste Triumph. Der Sieg im zweiten Rennen ging

an den Kanadier Nicholas Latifi. Insgesamt waren am zweiten Renntag sechs verschiedene Piloten unter den ersten drei zu finden, während der gesamten Veranstaltung waren es deren sieben. Das unterstreicht die starke Ausgeglichenheit des Fahrerfeldes. Wie Schon in Sebring zeigte sich das Wetter von seiner wechselhaften Seite: Während das erste freie Training bei nasser Piste stattfanden, schien während der restlichen Zeit wieder die Sonne. DG

Ergebnisse 1. Lauf in Palm Beach 1. Antonio Fuoco 2. Max Verstappen 3. Ed Jones 4. Dennis van de Laar 5. Tatiana Calderón 6. Lance Stroll 7. Nicholas Latifi 8. Raffaele Marciello 9. Alex Bosak 10. Vasily Romanov

2. Lauf in Palm Beach 1. Nicholas Latifi 2. Raffaele Marciello 3. Lance Stroll 4. Dennis van de Laar 5. Tatiana Calderón 6. Ed Jones 7. Max Verstappen 8. Vasily Romanov 9. Takashi Kasai 10. Will Buxton

3. Lauf in Palm Beach 1. Max Verstappen 2. Ed Jones 3. Dennis van de Laar 4. Lance Stroll 5. Antonio Fuoco 6. Tatiana Calderón 7. Alex Bosak 8. Vasily Romanov 9. Takashi Kasai 19. Will Buxton

FORMEL-WOCHE 6/2014

Toyota Racing Series: Tang gewinnt Titel Andrew Tang hat den Titel in der Toyota Racing Series gewonnen. Der Pilot aus Singapur musste nicht nur vor dem Wochenende zittern, - die mögliche Einberufung zum Wehrdienst hätte ihm die Reise nach Neuseeland unmöglich gemacht - sondern auch während der Veranstaltung. Nach dem Sieg im ersten Lauf büßte er in den weiteren Rennen Zähler auf seinen Verfolger Jann Mardenborough ein. Dass sich der Brite im letzten Saisonlauf noch vor Tang platzieren konnte, war auch äußeren Umständen geschuldet. „Ich konnte ihn nicht sehen“, gab der Geschlagene angesichts des fehlenden rechten Rückspiegels später zu Protokoll. Am Ende kam Mardenborough schließlich bis auf vier Punkte in der Gesamtwertung an den neuen Meister heran. Die restlichen beiden Triumphe gingen an Steijn Schothorst und Nick Cassidy. Der Meister aus dem Jahr 2012 gab beim Saisonfinale einen Gaststart und schlug trotz technischer Gebrechen zu Beginn des Wochenendes ein wie eine Bombe. DG

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler