Formel-Woche 7/2013

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Glenn Dunbar/GP2 Series Media Service

NEU

2013

7

17. Juli

• Der Nachwuchstest und die Nachwuchsserien • Joshua Hill und das Ende der Renndynastie • Analysen aus der IndyCar, F3-EM und vielen anderen Serien

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Der Nachwuchs ist im Kommen.

Das große Thema dieser Ausgabe ist der Nachwuchs im Formelsport. Passend zum aktuell stattfindenden Young Drivers Test haben wir uns unter anderem damit befasst, welche Wege die aktuelle Generation von Grand PrixFahrern in die Königsklasse führt. Ebenso widmen wir uns mit ausfürhlichen Analysen der Formel-3 EM, die am Wochenende im fränkischen Monaco, dem Norisring in Nürnberg, am Start war. Zudem blicken wir über den großen Teich und schauen uns die Dominanz von André Lotterer in der Super Formula an.

Verwundert mussten wir in der letzten Woche hinnehmen, dass sich Joshua Hill dazu entschieden hat, dem Rennsport den Rücken zu zu kehren. Der Brite war zuletzt in der F3-EM am Start und konnte vor allem am Hockenheimring von sich reden machen. Ein Rückblick auf die Rennkarrieren seines Vaters und Großvaters sollen aufzeigen, welchen Stellenwert die Familie für den Rennsport in Großbritannien hat. Schließlich hat es Graham Hill bereits in den 1950er Jahren bis in die Formel-1 geschafft.

In Deutschland ist dies mit der Stuck-Familie zu vergleichen. Auch Hans Stuck, Vater von „Strietzel“ nahm in den ersten Jahren an vier Rennen der neugeschaffenen Formel-1 Weltmeisterschaft teil, sah allerdings nur einmal die Zielflagge. Auch diese Familie gehört seitdem zur Rennsportgeschichte dazu.

Diese Neulinge bekommen ihre F1-Chance

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Der Mann im Hintergrund: GarryPaffett

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Formellandschaft

Der verwirrende Weg in die Formel-1 Formel-1 News

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Ende einer Rennfahrerdynastie

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Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche F3 EM

Stecker rein für die erste Formel-e Meisterschaft

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Wirbel um Rosenqvist Zu den Deutschen Fahrern

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Jones und Urrutia geben nicht auf Hawkworth gewinnt in der Indy-Lights

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Brabham deominiert die Pro Mazda Series Lotterer nicht zu schlagen

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Rovero mit Sieg und Rückschlag in der Formel-Abarth

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F3 Japan: Nakayama kann noch geschlagen werden

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Dixon gewinnt Indy-CarDoppelrennen

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Chip Ganassi zurück auf der Erfolgsspur

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Zwei nachträgliche Siege am Grünen Tisch

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Diese Neulinge bekommen ihre F1-Chance Foto: Jean Michele le Meur/ DPPI, Ferrari von Michael Zeitler Nach der Dreiteilung im Vorjahr, werden die F1-Rennställe die Nachwuchstests nun zusammen absolvieren – in Silverstone vom 17. bis 19. Juli. Der Ort ist gewagt: Hier kann es jederzeit regnen, Spanien wäre hier die sicherere Wahl gewesen. Großbritannien ist aber günstiger: Ein Großteil der Teams operiert nur unweit von Silverstone aus. Außerdem wird ein Tag lang auch mit den Stammfahrern gefahren – um Pirelli-Reifen zu testen. Und das ist auf der Strecke, auf der die größten Probleme aufgetaucht sind, durchaus sinnvoll. Damit ist der letzte vorerst letzte Nachwuchstest schon keine richtige Probefahrt für zukünftige F1-Talente mehr. Ab nächstem Jahr wird wieder während der Saison getestet, dafür fällt der Rookie-Test aus. Doch manche Teams nutzten die Tests ohnehin nie um Talente zu testen, sondern ließen nicht selten ihre Testfahrer, die teilweise noch keine GP-Rennen bestritten haben und daher antrittsberechtigt waren, fahren.

Doch ein paar Talente kamen eben doch zum Zug, die folgenden fahren in Silverstone:

 Der Portugiese galt vor der Saison als das hoffnungsvollste Nachwuchstalent – und den hoffnungsvollsten Red-BullJunior seit Sebastian Vettel. Dementsprechend waren die Erwartungen hoch: Keiner konnte sich vorstellen, dass der Portugiese in der Renault-World-Series keinen Durchmarsch hinlegen würde. Genauso ist es aber jetzt: Statt Da Costa führt der McLaren-Junior Stoffel Vandoorne die Meisterschaft an – und das in der ersten Saison! Natürlich hatte Da Costa auch technische Probleme wie einen Reifenschaden in Monza. Aber er wurde auch unter fairen Bedingungen geschlagen. Derzeit liegt er auf Rang drei in der Tabelle. Das ist an und für sich stark – aber nicht für Da Costa, der im Vorjahr von den letzten fünf Rennen in der World-Series vier gewann! Jetzt rückt sogar der geplante Aufstieg mit Toro Rosso in die Formel-1 möglicherweise ins Hintertreffen.

 Junior, dem einem F1-Engagement am nächsten steht. Sollte einer der beiden Toro-Rosso-Piloten Mark Webber bei Red Bull ersetzen, dann dürfte Da Costa aufrücken. Doch auch Carlos Sainz jr. ist nicht mehr weit weg von der Formel-1. Derzeit fährt er für MW Arden in der GP3, muss sich dort aber immer wieder seinem Teamkollegen und RedBull-Junior-Kollegen Daniil Kvyat beugen, obschon Sainz jr. mehr Erfahrung mitbrachte. Beide fahren auch gelegentlich in der F3-EM, auch dort schlägt das Pendel eher zugunsten von Kvyat aus. Solide waren allerdings die Gaststarts des Spaniers in der Renault-World-Series für das Zeta-Team. Jetzt darf er für Red Bull und Toro Rosso testen. Schon sein Vater Carlos Sainz sen. fuhr 2006 schon einen F1-Test für Renault. Er ist Rallye-Weltmeister und Dakar-Sieger.

 Davide Valsecchis Karriere ist ins Stocken geraten. Obschon er 2012 GP2-Meister wurde, hat er in der Formel-1 kein Cockpit erhaschen können. Immerhin ist er jetzt Testfahrer bei Lotus und kommt als solcher beim Nachwuchstest zum Einsatz. Die Chancen auf eine Beförderung zum Stammfahrer sind dennoch überschaubar: Romain Grosjean zeigte sich zuletzt wieder von seiner stärksten Seite und selbst wenn Kimi Räikkönen zu Red Bull wechseln wird, dann wird das Team einen erfahrenen Fahrer mit Potenzial ins Team holen. Die Rede ist von Nicolas Hülkenberg oder Paul di Resta. Nur wenn Grosjean wieder schwächelt hat der Italiener die Möglichkeit, ihn 2014 zu ersetzen. Aber selbst im Falle eines schwachen Grosjean könnte Lotus einen anderen Fahrer bevorzugen, einen mit Sponsorengeldern im Rücken, wie Pastor Maldonado.

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

 Wacht er jetzt auf? Auf dem Nürburgring landete James Calado in der GP2 zwei Mal auf dem Podest. Das war sein bestes Ergebnis bisher. Dabei ging der Brite als einer der Favoriten in die GP2-Saison. Beim ART-Team fährt er für das absolute Top-Team der GP2, außerdem war seine Vorjahresbilanz stark: Am Ende musste er sich seinem damals erfahreneren Teamkollegen Esteban Gutiérrez zwar beugen, aber er ließ immer wieder sein Talent aufblitzen und zeigte mehr Potenzial als der Mexikaner, der jetzt für Sauber in der Formel-1 fährt. Die Saison 2013 wurde für Calado bisher aber nicht zu einem Erfolg - weil ART erstaunlich viele Probleme im Umgang mit den Reifen hat. Trotzdem ist Calado ein großes Talent - und bekommt deshalb einen F1-Test für Force India. Bereits vor einigen Wochen absolvierte er als Vorbereitung einen Aerodynamiktest.

 Die Führung in der Renault-World-Series hat sich Kevin Magnussen wieder abluchsen lassen - von einem anderen McLaren-Junior: Stoffel Vandoorne. Dass im McLaren Mercedes in Silverstone aber Magnussen und nicht Vandoorne Platz nehmen darf, zeigt nur eins: Magnussen ist schon weiter, reifer, hat mehr Erfahrung. In der Renault-World-Series fährt er bereits seine zweite Saison, allerdings seine erste für das DAMS-Team. Auch in der Formel-1 kam Magnussen schon zum Testeinsatz: Im Vorjahr, auch im Rahmen der Nachwuchstestfahrten, auch für das McLaren-Team. Sein Vater Jan Magnussen konnte 1995 sogar einen Grand Prix für McLaren bestreiten, auch er war damals ein McLarenJunior. 1997 und 1998 fuhr er Vollzeit für das Stewart-Team, wurde nach dem Kanada GP - just, als er seinen ersten WM-Punkt erzielte - aber vom Team entlassen.

 In den vergangenen Jahren hat Toro Rosso beim Nachwuchstest Piloten ans Steuer gelassen, die dafür bezahlt haben. Etwa Kevin Ceccon oder Stefano Coletti. Die Red-Bull-Junioren kamen stets im Mutterteam zum Testeinsatz, obschon ja Toro Rosso die Nachwuchsschmiede von Red Bull ist. 2013 ändert sich das: Mit Carlos Sainz jr. und Daniil Kvyat erhalten auch die Red-Bull-Junioren je einen halben Testtag im Toro Rosso Ferrari. Kvyat ist 19 Jahre alt, fährt für MW Arden in der GP3 und ist einer der viel versprechendsten Fahrer aus Russland. Viele Experten halten ihn trotz weniger Erfahrung für talentierter als sein Teamkollege Carlos Sainz jr. Insofern wird der F1-Test natürlich spannend.

Kvyat fuhr in den vergangenen zwei Jahren in verschiedenen Zweiliter-Klassen der Formel-Renault und gewann dabei viele Rennen und 2012 die ALPS-Meisterschaft.

 Schon sein Vater war F1-Pilot: Er fuhr 1983 für das Theodore-Team und 1984 für Toleman, bis ein schwerer Crash seine Karriere zerstörte. Sein gleichnamiger Sohn fährt derzeit in der GP2, stagniert dort aber seit Jahren. Bei Arden wird er immer wieder vom Neuling Mitch Evans vorgeführt. Nur manchmal zeigt Cecotto jr. seine Klasse. Der F1-Test mit Toro Rosso ergibt sich also weniger aus seinen Resultaten, als viel mehr durch Geldnoten, die dafür hingeblättert werden. Schon im Vorjahr durfte er in Abu Dhabi einen Toro Rosso Ferrari testen. Dass er 2014 ein Stammcockpit bei irgendeinem Team bekommt, ist eher unwahrscheinlich, außer ein Team braucht dringend einen Bezahlfahrer.

Möglicherweise fährt er eine sechste Saison in der GP2. Bisher fuhr er dort für DPR, Trident, Ocean, Addax und Arden.

 Die größte Nachwuchs-Entdeckung des Jahres 2012: Robin Frijns, amtierender Meister der Renault-World-Series. Das Geld für den direkten Aufstieg in die Formel-1 hatte er nicht, also begnügte sich der Niederländer mit dem Posten des Sauber-Testfahrers. Als solcher wird er freilich auch die Nachwuchstestfahrten in Silverstone bestreiten. Frijns wurde zu Beginn des Jahres nachgesagt, er würde sich mit der Rolle des Testfahrers zu sehr zufrieden geben, soll er doch einige GP2-Gratis-Angebote abgelehnt haben. In der Tat ist es gerade in der GP2 wichtig, auch in einem konkurrenzfähigen Team zu fahren, sonst macht man sich den Ruf kaputt. Aber auch für das Warten auf der Ersatzbank hat Frijns Kritik einstecken müssen. Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn hat deshalb einen Deal mit Franz Hilmer eingefädelt: Frijns fährt für das neue deutsche GP2-Team.

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 Kimiya Sato ist nicht verwandt mit dem ehemaligen F1-Piloten Takuma Sato. Aber er kommt wie Sato oder der ehemalige Sauber-Pilot Kamui Kobayashi aus Japan. Doch auch das hat mit dem Sauber-Test nichts zu tun. Stattdessen hat der 23-Jährige mit seinen Sponsoren nur 250.000 Euro für den F1-Test in Silverstone bezahlt. Ob Sato eine Zukunft in der Formel-1 haben wird, muss noch abgewartet werden: Jahrelang kämpfte er sich durch verschiedene japanische Nachwuchsserien und durch die F3-Serien nach oben, wurde im Vorjahr Dritter in der deutschen Formel-3.

In dieser Saison fährt er in der Auto-GP-Meisterschaft (Derzeit Gesamt-Zweiter). Dabei fährt er im Team der beiden Ex-F1-Fahrer Vincenzo Sospiri und Taki Inoue. Von der Auto-GP aus wäre der nächste Schritt die GP2.

 Den Schritt, den Daniel Juncadella vor der Saison 2013 wagte, war mutig: Er verließ die Formel-Leiter und ging lieber in die DTM. Gewiss: Paul di Resta hatte den Weg von dort in die Formel-1 geschafft, fährt jetzt für Force India, nachdem er 2010 DTM-Meister wurde. Aber andere Fahrer wie Gary Paffett haben es eben nicht geschafft. Die DTM ist allerdings die kostengünstigere Variante: Hier fahren die Fahrer für Hersteller, werden für ihre Arbeit bezahlt - statt, dass sie sogar noch Geld mitbringen müssten. Bei Lazarus oder Rapax hätte Juncadella 2013 durchaus GP2 fahren können, als F3-Euroseries-Meister war er auf dem GP2-Transfermarkt eine heiße Aktie. Aber der Spanier hätte dafür eben bezahlen müssen. Jetzt ist er auch in der Obhut von Mercedes. Weil Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff noch Teilhaber bei Williams ist und Williams und Juncadella den gleichen Sponsor haben, wurde dieser Test möglich.

 Es wird nicht das erste Mal sein, dass wir Nicolas Prost im Cockpit des Lotus Renault sehen werden. Er ist Sohn des viermaligen F1-Champions Alain Prost, dem bisher einzigen F1-Weltmeister aus Frankreich – und dem aktuellen Berater von Renault im Rennsport. Nicolas Prost folgte den Fußstapfen des Vaters in den Rennsport, aber bis in die Formel-1 wird der Weg wohl nicht gehen. Mit 31 Jahren ist er schon recht alt für einen Nachwuchsfahrer, in einer Nachwuchs-Rennserie fährt er außerdem ebenfalls nicht. Prost Junior steuert in der Sportwagen-WM einen Lola Toyota für das Rebellion-Team, gemeinsam mit Ex-GP-Pilot Nick Heidfeld und Neel Jani. Der Franzose wird wohl in der Sportwagen-WM bleiben. Für 2014 plant Rebellion einen eigenen LMP1-Wagen in Zusammenarbeit mit ORECA. Für die Formel-1 fehlt wohl das letzte bisschen Talent.

 Das Marussia-Team wird ja von John Booth und dessen Manor-Mannschaft geleitet, die seit Jahren in den Nachwuchsserien aktiv ist. Derzeit hat Marussia Manor vor allem in der GP3 ein eigenes Team. Drei Fahrer gehen dort an den Start, 2013 sind das Tio Ellinas, Dino Zamparelli und Ryan Cullen. Der beste Fahrer des Trios bekommt einen F1-Test für Marussia Cosworth. Das war auch schon letztes Jahr so, als Ellinas bereits für das Team an den Start ging und auch das Finale in Monza gewann. Der Mann aus Zypern gilt als sehr talentiert und ist daher auch der Favorit auf den GP3-Titel 2013. Was Ellinas in der GP3 lernt, braucht er auch in der Formel-1: Den schonenden Umgang mit den Reifen. Bislang führt er die Tabelle auch an, nachdem er den Auftakt in Barcelona gewonnen hat. Wie alle anderen Fahrer, konnte er aber bisher noch keinen zweiten Saisonsieg nachsetzen.

Und Ricciardo testet für Red Bull!

In Silverstone werden aber auch noch eine Reihe anderer Fahrer zum Einsatz kommen. Daniel Ricciardo wird dabei nicht nur für Toro Rosso fahren, sondern auch für Red Bull! Zur Erinnerung: Ricciardo gilt neben Kimi Räikkönen als der Kandidat schlechthin für die Nachfolge von Mark Webber bei Red Bull. Bei Ferrari wird außerdem Test- und Simulatorfahrer Davide Rigon zum Einsatz kommen, für McLaren die beiden Testfahrer Oliver Turvey und Gary Paffett, für Caterham Tester Alexander Rossi und für Marussia Rodolfo Gonzalez, der sich mit seinen Sponsoren auch schon Freitagstests für Marussia finanzieren hat lassen. Lotus wird außerdem mit Nicolas Prost testen, dem Sohn des viermaligen F1-Weltmeisters Alain Prost. Frauenpower wird es bei Williams geben: Susie Wolff bekommt einen ersten offiziellen F1-Test. Die hübsche Britin ist mit Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff verheiratet - und der ist immer noch Teilhaber bei Williams.

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 Der Mann im Hintergrund: Gary Paffett Foto: Hoch Zwei, Daimler

Beim Nachwuchstest wird der DTM-Pilot Gary Paffett für McLaren Mercedes ins Lenkrad greifen, der ansonsten eine Menge Zeit im Simulator des Teams verbringt. von Daniel Geradtz In der DTM ist Gary Paffett schon seit Jahren vorne dabei. Neben seinem Titelgewinn im Jahr 2005 wurde der Brite schon vier Mal zweiter. Auch seine Siegesbilanz kann sich sehen lassen.

Seit seinem Einstieg im Jahr 2003 fuhr er für Mercedes insgesamt 19 Triumphe ein. Das ist nicht nur der dritte Rang der ewigen Bestenliste hinter Klaus Ludwig und Bernd Schneider, sondern auch die Spitzenposition jener DTM-Piloten, die immere noch aktiv sind.

Aber nicht nur im Tourenwagen hat Paffett viel zu tun. Als Testfahrer ist er auch für das McLaren-Team regelmäßig im Einsatz. „Im Simulator komme ich auf etwa 50 Einsatztage“, sagt der 32-Jährige. „Wenn die Termine mit meinen DTM-Wochenenden kollidieren, lasse ich hin und wieder eine Woche aus. Dafür sitze ich beim nächsten Mal dann aber auch zwei statt nur einen Tag im Simulator.“ Pro Woche wird das System vier bis fünf Tage genutzt. Sitzt nicht Paffett hinter dem Steuer, dann sind es McLaren-Junior Oliver Turvey oder die beiden Einsatzfahrer Jenson Button und Sergio Pérez. Im Vergleich dazu kommt das Team auf lediglich drei reguläre Testtage unter der Saison, die auf die Nachwuchstests begrenzt sind.

Dort wird Paffett in den kommenden Tagen ebenfalls im MP4-28 sitzen. „Es geht vor allem darum, einen Abgleich zwischen dem Fahrzeugverhalten im Simulator und in der Realität zu ermöglichen“, erklärt er seinen Einsatz

in Silverstone. Denn während Pérez und Button einen richtigen Transfer erbringen können, kennt die Testfahrergarde eben nur die Daten aus dem Computer. Doch das bedeutet nicht, dass das Stammpersonal auf die Testfahrten verzichten könnte. Denn gerade bei der aktuellen Reifensituation sind die Erkenntnisse vor dem kommenden WM-Lauf in Ungarn wichtig.

Eine kurzfristige Planänderung ist daher jederzeit möglich - zum Leidwesen von Paffett und Co. Profit nur in der Formel-1 möglich?

Für Paffett steht eine Sache klar fest: Nur die Formel-1 kann einen tatsächlichen Profit aus der Arbeit am Simulator ziehen. „Man braucht eine sehr genaue Übertragung des ganzen Fahrzeugs und der Reifen in das System. Teams aus dem Sportwagenbereich oder der GP2 nutzen zwar auch Simulatoren, aber ich denke, dass nur die Formel-1 die Parameter so genau übertragen kann.“ Im hochmodernen McLaren Technology Centre ist man im Besitz zweier Simulatoren. Einer wird ausschließlich vom F1-Team verwendet, der andere für genau solche Zwecke an Kunden aus verschiedenen Bereichen vermietet. Nicht zu vergessen ist natürlich auch das Sportwagenprogrmm von McLaren.

Für Paffett ist der Traum von der Formel-1 noch immer nicht ganz ausgeträumt. „Wenn nun ein Team auf mich zukäme, müsste ich mir das noch einmal ganz genau überlegen.“ Doch auch wenn es nicht für einen

F1-Stammplatz reichte, ist er dennoch Stolz über seine Erfolge, die er in zehn Jahren DTM einfahren konnte.

Dennoch sitzt die Enttäuschung tief.

Zweimal wurden ihm gute Chancen auf ein Cockpit ausgerechnet. Zum einen als McLaren einen Nachfolger für Kimi Räikkönen suchte und die Wahl auf Fernando Alonso fiel, zum anderen aber auch als David Richards mit seinem Prodrive-Team in die Königsklasse einsteigen wollte. Aber auch bei Honda soll Paffett als Testfahrer hoch im Kurs gestanden haben, weshalb in McLaren 2006 vorzeitig aus dem Vertrag entließ. Doch nur wenige Wochen später heuerte er wieder beim Team von Ron Dennis an.

Langjährige McLaren-Unerstützung Paffett gehört schon seit fast 15 Jahren dem Nachwuchskader von McLaren an. 1999 gewann er den berühmten McLaren Autosport BRDC Award, nachdem er die Formula Vauxhall für sich entscheiden konnte. Dem weiteren Weg in Formel-Meisterschaften kam 2003 der Einstieg in die DTM zuvor. Ab dem dritten Saisonlauf auf dem Nürburgring ersetzte er damals Patrick Huisman im Rosberg-Team, das Jahreswagen von Mercedes einsetzte. Am Ende der Saison lag er mit vier Punkten in der Gesamtwertung vor seinem erfahrenen Teamkollgen Stefan Mücke. Ab 2004 erhielt Paffet aktuelles Material von HWA. Mit drei Siegen und dem Vizetitel überzeugte er schließlich von Beginn an. Es war der Beginn einer durchaus erfolgreichen Zeit.

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Formel-Landschaft Fotos: Red Bull Content Pool, GP2/ GP3 Media Service, Renault Sport, F3 EM, Super Formula, IndyCar Series, AutoGP von Daniel Geradtz Der Weg in die Formel-1 ist nicht mehr so linear wie es früher war. In Zeiten, in denen es neben den traditionellen nationalen Formel-3 Meisterschaften auch noch moderne Serien wie die AutoGP oder die Formel-Renault-3,5 gibt, haben die Piloten eine enorme Bandbreite an Meisterschaften, in denen sie sich in jungen Jahren beweisen können und unterschiedlicher nicht sein könnten. Wir möchten die wichtigsten Serien vorstellen und dabei die üblichen Wege in die Königsklasse aufzeigen.

Formel-1 IndyCar

Formel-E €€€

GP2

Super Formula WSbR

AutoGP GP3 F3 EM Nationale F3 Einsteiger Meisterschaften Kart

Der Weg des Champions Sebastian Vettel schlug nicht zuletzt durch die Red BullFörderung einen ganz eigenen Weg ein (rot gekennzeichnet).

Vom Kartsport ging es für ihn über die Formel-BMW, die Formel-3-Euroserie (heutige F3 EM) in die Formel-Renault 3,5 Series. Dort absolvierte er 2006 zwei Rennen und 2007 eine halbe Saison, ehe er noch im gleichen Jahr zu Toro Rosso berufen wurde.

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

Formel-1

GP2

Motor

2,4l / V8

Motor

GP3

4,0l / V8

Motor

3,4l / V6

Umdrehungen/Min.

18.000

Umdrehungen/Min.

10.000

Umdrehungen/Min.

8.000

Leistung

750 PS

Leistung

612 PS

Leistung

400 PS

Gewicht

640 kg

Gewicht

688 kg

Gewicht

661 kg

Beschleunigung 0-100

2,7 sec

Beschleunigung 0-100

2,9 sec

Beschleunigung 0-100

2,9 sec

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h

Höchstgeschwindigkeit 330 km/h

Höchstgeschwindigkeit 290 km/h

Formel-Renault-3,5

Formel-3

Super Formula

Motor

Motor

3,4l / V8

Umdrehungen/Min.

9.250

Umdrehungen/Min.

2,0l / V4 6.000

Motor

3,4l / V8

Umdrehungen/Min.

10.700

Leistung

537 PS

Leistung

240 PS

Leistung

500 PS

Gewicht

610 kg

Gewicht

550 kg

Gewicht

550 kg

Beschleunigung 0-100

2,5 sec

Beschleunigung 0-100

3,0 sec

Beschleunigung 0-100

3,2 sec

Höchstgeschwindigkeit 315 km/h

Höchstgeschwindigkeit 260 km/h

Höchstgeschwindigkeit 300 km/h

IndyCar

IndyLights

AutoGP

Motor

2,2l / V6

Umdrehungen/Min.

12.000

Motor Umdrehungen/Min.

3,5l / V8 8.200

Motor Umdrehungen/Min.

3,4l / V8 7.000

Leistung

550 - 700 PS

Leistung

420 PS

Leistung

558 PS

Gewicht

700 kg

Gewicht

675 kg

Gewicht

692 kg

Beschleunigung 0-100

3,6 sec

Beschleunigung 0-100

4,0 sec

Beschleunigung 0-100

3,0 sec

Höchstgeschwindigkeit 370 km/h

Höchstgeschwindigkeit 320 km/h

Höchstgeschwindigkeit 290 km/h



 Der verwirrende Weg in die Formel-1

Foto: Formel 3 EM / Thomas Suer Bei der aktuellen Vielfalt an Nachwuchsmeisterschaften ist es nicht nur schwierig, den Überblick zu behalten, sondern auch den richtigen Weg in die Formel-1 zu finden. von Michael Zeitler Der Automobilweltverband FIA hat sich vor mehr als einem Jahr die Dienste von Gerhard Berger gesichert.

Die Erfahrung von 13 Jahren F1-Pilot (zehn Siege), darüber hinaus einigen Jahren als Motorsportchef von BMW und Teilhaber von Toro Rosso, soll dabei helfen, den Formel-Sport neu zu strukturieren. Als erstes hat Berger die Formel-3 angepackt – mit Erfolg: Das Starterfeld hat sich verdoppelt, in dieser Saison fahren bis zu 30 Fahrer in der F3-EM. Dafür geht es den nationalen F3-Serien an den Kragen: Die italienische Formel-3 hat den Betrieb bereits eingestellt, die britische Formel-3 hat sich auf eine Mini-Meisterschaft reduziert. Nur die spanische und deutsche Formel-3 laufen noch gut. Die australische Formel-3 ist inzwischen kein Sprungbrett mehr (dafür gehen Talente aus Australien oder Neuseeland in die Formel-Toyota, also Toyota Racing Series), hier fahren auch ältere Piloten mit. Die japanische Formel-3 bringt seit Jahren keinen richtig starken Meister mehr hervor und das Starterfeld in der südamerikanischen Formel-3 kommt einem schlechten Witz gleich.

Als nächstes will Gerhard Berger die Stufe unterhalb der Formel-3 angreifen. Mit der Formel-4 soll eine kostengünstige Einsteiger-Formel-Serie geschaffen werden. Am besten mit nationalen und internationalen Meisterschaften. In Frankreich gibt es im Rahmen der Formel-Renault bereits eine Formel-4-Meisterschaft, in Großbritannien wurde die F4-Serie 2013

eingeführt – mit gutem Erfolg. Die 470 Kilogramm schweren Chassis werden von Ralph Firman Senior gebaut, dessen Sohn Ralph Firman 2003 bei Jordan eine F1-Saison absolvierte.

Der Cosworth-Motor leistet rund 185 Pferdestärken Viele Einsteiger-Klassen Derzeit haben die Talente aus dem Kartsport viele Einsteiger-Serien. Gerade die Zweiliterklasse der FormelRenault boomt mit nicht selten beinahe 40 Teilnehmern pro Rennen!

210 PS leisten die Motoren in den Chassis von Barazi-Epsilon, die 505 Kilogramm Leergewicht auf die Waage bringen. Die ADAC-Formel-Masters hat nicht ganz so starke Chassis, hat sich inzwischen aber auch als Einsteigerserie bewährt.

Danach geht es für die jungen Fahrer meistens in die Formel-3, entweder in die verschiedenen nationalen F3Meisterschaften, oder in die EM. Auch die GP3 ist eine Option. Hier ist die Leistung aber bald doppelt so hoch, deswegen ist die GP3 nicht selten ein Zwischenschritt zwischen F3-EM und GP2. Inzwischen kommen auch immer wieder Talente aus den eigentlich höheren Klassen wie der RenaultWorld-Series zurück in die GP3.

Von der GP3 oder der F3-EM ist die Renault-World-Series oder die GP2 die nächste Station – und eigentlich auch die letzte vor der Formel-1. Die GP2 ist dabei nach wie vor das F1-Vorzimmer schlechthin – weil man in unmittelba-

rer Umgebung der Formel-1 fährt. Die Renault-World-Series hinkt leistungstechnisch nicht mehr zurück. Auch hier kommt pro Kilogramm Fahrzeuggewicht fast ein PS! Dafür ist die Renault-World-Series etwas günstiger und erlaubt mehr Trainingstage an einem Rennwochenende.

Die Ausbildung in der GP2 und in der Renault-World-Series langt heute nicht mehr. Weder der aktuelle GP2Meister Davide Valsecchi, noch der Champion der Renault-World-Series Robin Frijns fahren in dieser Saison in der Formel-1! Keiner der F1-Frischlinge ist gerade amtierender Meister.

Der Grund dafür ist längst kein Geheimnis mehr: Auch Kontakte und potente Sponsoren sind heute entscheidend - nicht nur Ergebnisse und Meistertitel.

Drei Formel-Serien als Auffangbecken Auch aus der Auto-GP-Serie springen die Fahrer oft in die GP2. Die Auto-GP ist aber keine klassische Nachwuchsmeisterschaft. In Mugello an diesem Rennwochenende waren beispielsweise auch die beiden ehemaligen F1-Fahrer Narain Karthikeyan und Christian Klien am Start. Dazu gesellen sich auch oft Gentleman-Fahrer wie Michele La Rosa, die bereits 40 Jahre oder mehr auf dem Buckel haben. Aber die Auto-GP kann ein Zwischenschritt zwischen GP3 oder F3-EM und der GP2 darstellen. Hier können Fahrer ein hohes Preisgeld absahnen. Die Zytek-Motoren sind indes die gleichen, die auch in der Renault-

 World-Series zum Einsatz kommen.

Deswegen liegt eine Kooperation von Rennteams in beiden Serien auf der Hand: Comtec und Virtuosi werden sich bei der Fahrerentwicklung künftig auch zusammentun.

Fahrer, die in den Nachwuchs-Serien wie der GP2 oder der Renault-WorldSeries stecken bleiben oder in der Formel-1 wieder zügig ausrangiert werden, gehen gerne in starke Formel-Rennserien wie die Auto-GP, die japanische Super Formula oder die US-amerikanische IndyCar. Gerade die IndyCar steht der Formel-1 leistungstechnisch beinahe in nichts nach. Die anderen Serien orientieren sich eher an der GP2. Die gleiche Zielgruppe wie solche Meisterschaften wird auch die neue, voll elektronisch betriebene Formel-E-Serie haben, die 2014 erstmals an den Start geht. Hier geht es aber vor allem um den technischen Aspekt. Als Fahrer sollen aber auch hier Piloten aus der Formel-1, der GP2 und der IndyCar angelockt werden. Damit ist die Formel-E also keine Nachwuchs-Meisterschaft.

 Alle Wege führen nach Rom Der europäische Weg in die Formel-1 ist also in etwa folgender: Kart, Einsteiger-Formel-Serie, Formel-3, GP2 oder Renault-World-Series - oder eben unterbrochen mit Zwischenschritten wie der GP3 und Auto GP. Auf anderen Kontinenten sieht es anders aus. In Asien werden immer mehr neue Rennserien geboren. In Indien gab es über den Winter beispielsweise die MRF-Meisterschaft - die auch von vielen europäischen Nachwuchstalenten besucht wurde.

In Japan gibt es die Formel-Japan und die japanische Formel-3. Die höchste Serie (Super Formula) wird manchmal auch mitgenommen, ist aber eher mit älteren Fahrern besetzt, die nicht selten nebenbei in der japanischen GT-Meisterschaft fahren. In Russland wird ebenfalls an Nachwuchs-Serien gebastelt. Frühere Projekte wie die Formel-RUS sind wieder eingemottet worden. Interessant sind auch die Entwicklungen in China: Mit der Formel-Pilota China hat sich in den vergangenen zwei Jahren eine starke

Meisterschaft gefestigt, die ebenfalls von vielen Europäern besucht und gewonnen wurde. Inzwischen steht die Meisterschaft in der Obhut von Volkswagen.

In Amerika stecken die NachwuchsMeisterschaften in der Krise. Sie bereiten auch nicht auf die Formel-1 vor, sondern auf das US-Pendant, der IndyCar. Die Route ist eigentlich vorgezeichnet: USF2000, Pro Mazda, Indy-Lights. Aber die Starterfeld sind mager: In der Indy-Lights fahren keine zehn Fahrer mit! In Südamerika schwächelt die Formel-3, aber es gibt gerade in Ländern wie Mexiko, Argentinien und Venezuela eine Reihe neuer Meisterschaften, etwa die argentinische Formel-Renault. Ähnlich wie in den USA werden hier die Tourenwagenserien aber immer bedeutender.

In Tasmanien gibt es noch die Toyota Racing Series, aber viele andere Meisterschaften wie die Formel-Holden (so etwas wie die australische GP2) existieren nicht mehr. In Afrika denken nur die wenigsten ans Rennenfahren.



Früher sogar mehrere F1-Serien!

Immer wieder heißt es: Ein großes Problem im Formel-Sport ist die Tatsache, dass es inzwischen zu viele Formel-Serien gibt. Es gibt keinen klaren, vorgezeichneten Weg mehr in die Formel-1. Die verschiedenen Nachwuchstalente teilen sich auf verschiedene Serien auf. Wer kann da wirklich beurteilen, welcher Fahrer der Beste ist? Es ist richtig, dass die Masse an Rennserien in der Breite zugenommen hat. Aber neu ist das nicht: Es gab auch schon in der Vergangenheit einige Formel-Rennserien, die es parallel zu den bekannten Nachwuchsserien wie Formel-3 und Formel-2 gab.

Und es gab sogar nationale F1-Meisterschaften. In Großbritannien kamen auch Fahrzeuge aus der F1-WM zum Einsatz, in Südafrika auch, zum Teil aber auch von südafrikanischen Rennenthusiasten konstruierte Boliden. In Tasmanien kamen nicht nur auch richtige F1-Boliden zum Einsatz, sondern nicht selten auch die F1-Fahrer. In der argentinischen, mexikanischen und sowjetischen Formel-1 kamen Eigenbauten zum Einsatz. Die argentinischen F1-Boliden, mit denen zum Beispiel auch der spätere F1-Pilot Carlos Reutemann unterwegs waren, hatten dabei durchaus F1Niveau. Die F1-Boliden aus dem Ostblock waren eher auf F3-Level. Es gab auch russische Projekte für die F1-WM, die aber nie verwirklicht wurden. Dann gab es bis in die 70er Jahre auch die Formel-5000, zum Teil mit F1-Chassis, zum Teil aber auch mit Eigenkonstruktionen. Die Formel-Atlantik war eine Alternativmeisterschaft auf F3-Niveau. In den 90er Jahren gab es verschiedene Meisterschaften, die der Formel-3000 (der heutigen GP2) Konkurrenz machen wollten, allen voran die japanische Formel-3000, die heutige Super Formula. In Großbritannien gab es eine eigene F3000-Meisterschaft.

Und die Projekte in den letzten Jahren sind ohnehin üppig: Am begehrtesten war die Grand-Prix-Master-Serie von 2006 bis 2007, die für ehemalige F1-Fahrer über 40 Jahren ausgeschrieben war. Nicht weniger beliebt war die A1GPSerie, eine Ländermeisterschaft mit hochklassigen Formel-Boliden: Erst kamen die Lola-Chassis zum Einsatz, die jetzt weiterentwickelt in der Auto-GP eingesetzt werden, dann sogar von Ferrari entwickelte Rennwagen! Die FormelSuperleague war an Fußball angelehnt, konnte beide Elemente trotz leistungsstarken Boliden aber nie verbinden.

Und bis Ende 2012 gab es eine von Williams geförderte F2-Meisterschaft, die aber eher F3-Niveau hatte. MZ

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 Stecker rein für die erste Formel-E-Meisterschaft Fotos: Formula E

Wieder gibt es ein neues Formel-Projekt: Die Formel-E-Meisterschaft soll aber weder eine Ländermeisterschaft sein, noch den Fußball anlocken - sondern sich um künftige Technologien kümmern. von Michael Zeitler Noch dauert es über ein Jahr, bis der Startschuss zur ersten Formel-E-Meisterschaft fällt: Von September 2014 bis Juni 2015 soll die Meisterschaft mit voll elektronischen Boliden über die Bühne laufen. Maximal zwölf Rennen werden auf dem Programm stehen, einige sind schon fix. Gefahren wird auf höchstens drei Kilometer langen Stadtkursen in Bangkok, Berlin, Buenos Aires, London, Los Angeles, Miami, Peking, Petrajaya, Rio de Janeiro, Rom und zwei weiteren Städten.

Dort ist die notwendige Infrastruktur bereits gegeben. Die Rennen werden zwischen 45 und 50 Minuten dauern, wobei die Fahrer zwei Mal zum Boxenstopp kommen müssen – und dabei sogar das Auto wechseln müssen!

sammengestellt. Dahinter steckt ein Konsortium, in dem auch zwei F1Teams involviert sind: Williams wird mit seiner Zweigstelle die Batterien entwickeln (auf Williams-Basis gründete auch das Schwungrad-System, dass im Audi-Siegerauto in Le Mans zum Einsatz kam), McLaren wie in der Formel-1 die Einheitselektronik liefern. Die Chassis werden von Dallara kommen (die Italiener bauen für die meisten Formel-Serien Rennwagen), allerdings wird das Konzept (inklusive Aerodynamik und Fahrwerk) von Spark Racing Technology entwickelt.

Dahinter steckt Frédéric Vasseur, der mit seinem ART-Team unter anderem in der GP2 und GP3 antritt. Die Motoren werden von Renault bezogen, die Reifen von Michelin.

Die Reichweite der Batterien in den Boliden beträgt nur 30 Minuten. Der Wechsel der Akkus oder die Wiederaufladung dauert aber zu lange, um damit ein vollständiges Rennen zu bestreiten. Deswegen müssen die Fahrer das gesamte Fahrzeug wechseln – zwei Mal. Zwei Rennwagen werden den Fahrern zur Verfügung stehen, damit wird jedes Einsatzteam insgesamt vier Chassis erhalten (zwei Fahrer pro Team). Den Wechsel des Fahrzeugs kennt man sonst nur aus der Moto-GP, wenn die Fahrer von Trocken- auf Regensetups oder umgekehrt springen.

Das ist die Technik

Zunächst wird es wohl nur einen Chassishersteller geben. Das Paket für die Chassiskonstruktion wurde von der Formel-E-Organisation zu-

Die Boliden leisten im Quali 270, im Rennen noch 180PS. Von 0 auf 100 km/h kommt man damit in drei Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h.

Während die Chassis für alle Teams die gleichen sein sollen, ist die Entwicklung des Antriebsstrangs wohl frei gestellt, mindestens ab 2015.

Möglicherweise gibt es mit BlueBird aber schon 2014 einen Konkurrenten für den Spark Renault. BlueBird ist seit über 100 Jahren mit Geschwindigkeits-Rekordversuchen zu Land und Wasser bekannt und hat Erfahrung in diesem Bereich. Das Formel-E-Projekt soll mit dem GP3- und TourenwagenWM-Team Bamboo abgewickelt wer-

den, Kundenteams sind aber auch im Bereich des Möglichen.

Kommt ein großes IndyCar-Team?

Zwei Teams stehen bereits fest: Paul Drayson, der auch in Le Mans schon aktiv war, wird einen Rennstall einsetzen, daneben auch Yu Liu sein China-Team, das unter anderem schon in der A1GP-Serie und der FormelSuperleague aktiv war. Beide Teams wollen in den kommenden Jahren selbst Formel-E-Rennwagen entwickeln. Die Tatsache, dass das Budget auf 2,5 Millionen Euro begrenzt sein wird, steigert das Interesse der Teams.

Zwar ist das in etwa so viel Geld, wie auch in der GP2 ausgegeben wird - doch bei der Formel-E handelt es sich um Zukunfts-Technologie, bei der GP2 um eine Einheits-Rennserie.

Ein großes IndyCar-Team wird wohl ebenfalls unter den Teilnehmern sein.

Möglicherweise handelt es sich dabei um das Andretti-Team von Ex-F1-Pilot Michael Andretti. Denn die Mannschaft rückte damals auch schon in der A1GP-Serie aus.

Serienchef wird Alejandro Agag. Der ehemalige spanische Politiker betreibt in der GP2 ein eigenes Team (Addax). Bei Addax war auch schon Ex-F1-Pilot Lucas di Grassi unterwegs.

Er ist Testfahrer für die Formel-E und zeigt den Rennwagen bereits 2013 bei einigen Demoveranstaltungen.

Als Fahrer für die Serie werden Nachwuchsfahrer, aber auch Stars aus der Formel-1, der IndyCar oder der Nascar gerne gesehen.

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 Russische Sponsoren retten Sauber!

Foto: Sauber

aus denkbar, dass einige russische Ingenieure bei Sauber andocken und in deren F1-Team arbeiten werden. Ähnlich war das auch bei der langjährigen Partnerschaft mit dem malaysischen Mineralölkonzern Petronas.

NIAT beschäftigt die national führenden Wissenschaftler auch im Ingenieursbereich.

F1-Debüt für Sergey Sirotkin

Aufatmen bei Sauber! Drei russische Firmen werden künftig mit Sauber kooperieren - und Sergey Sirotkin in die Formel-1 bringen! von Michael Zeitler Da ist wochenlang die Rede davon, dass der Force-India-Chef Vijay Mallya Finanzsorgen hat, da wird von Lotus-Schulden gesprochen, da wird Marussia schon das Grab geschaufelt. Aber stattdessen steckt ein Team in der Klemme, das immer lief wie ein Schweizer Uhrwerk: Das Traditionsteam Sauber! Von rund 24 Millionen Euro war die Rede, die dem schweizer Team noch fehlen, um überhaupt die Saison zu beenden. SauberFahrer Nicolas Hülkenberg hat seine Option für 2014 verstreichen lassen , Chefdesigner Matt Morris ist auch tatsächlich zu McLaren gewechselt.

Seit 2009 am Schwimmen Teamgründer Peter Sauber ist trotzdem zornig: Ganz so schlecht, wie die Berichterstattung über die Finanzlage seines Teams berichtet wird, war es dann doch nicht. Die Situation bei Sauber war aber schwierig. Und sie ist es nicht erst seit heute oder gestern.

Sondern im Prinzip, seit Peter Sauber das Team von BMW Ende 2009 zurückgekauft hat. Sauber wollte seinen Rennstall nicht zugrunde gehen lassen, wollte in Hinwill die Arbeitsplätze seiner oft langjährigen Mitarbeiter nicht so einfach dem Schicksal überlassen. Und das hat auch jetzt Priorität: Dass Rechnungen mit der Bezahlung auf sich warten lassen, sei für Sauber unangenehm und peinlich – aber Mitarbeiter mussten noch nicht entlassen werden. Und dazu wird es jetzt wohl auch nicht mehr kommen.

BMW hat sich Ende 2009 nicht so ruhmreich aus der Formel-1 zurückgezogen wie ein Jahr zuvor Honda.

Die Japaner haben den Rennstall zu einem symbolischen Preis an Teamchef Ross Brawn und weiteren Management-Mitgliedern verkauft.

Honda hat das Brawn-Team sogar finanziell noch unterstützt. Von bis zu 80 Millionen Euro war immer wieder die Rede. BMW hat marktwirtschaftliche Werte beim Verkauf in den Vordergrund gerückt und das Team nicht so verschenkt wie Honda es tat.

Der Sauber Ferrari bekam in dieser Saison eine neue Farbe: Anthrazit. Das ist die Farbgebung, mit der man vor 20 Jahren in die Formel-1 eingestiegen ist. Das ist aber auch eine Farbgebung, bei der nicht auffällt, wie sponsorenleer das Fahrzeug daherkommt.

Nun aber sind drei Sponsoren aus Russland auf den Sauber-Zug aufgesprungen: Alle drei Geldgeber sind staatlich unterstützt. Dabei handelt es sich um zwei Investment-Firmen, sowie um das Nationale Institut für Luft- und Raumfahrt (NIAT).

Gerade der Deal mit Niat ist für Sauber interessant. Denn bei den neuen Geldgebern soll es sich nicht nur um bloße Sponsoren handeln, sondern die Partnerschaft ist vielschichtig.

Erstens soll es eine technische Kooperation geben. Es sollen gemeinsame Technologien entwickelt werden, die dann auch gemeinsam kommerzialisiert werden. Im Zuge der technischen Zusammenarbeit ist es durch-

Darüber hinaus will Sauber zusammen mit den russischen Partnern den Nachwuchs in Russland fördern. Speziell Sergey Sirotkin soll unterstützt werden, um ihn 2014 dann auch als Stammfahrer zu verpflichten. Mit 18 Jahren wäre der Russe dann der jüngste Starter in der F1-WM (bisher Jaime Alguersuari 2009 bei Toro Rosso mit 19 Jahren). Sirotkin fährt derzeit für das tschechische ISR-Team von Igor Salaquarda in der RenaultWorld-Series und rangiert dabei auf Rang acht in der Tabelle. Obschon Sirotkin erst spät zum Rennsport kam, hat er sein Talent schon öfters aufblitzen lassen können. Gerade im Vorjahr überzeugte er in der Auto-GP-Serie.

Sirotkins Vater Oleg Sirotkin ist Generaldirektor bei NIAT. Das wirft den Ruf des Bezahlfahrers auf Sergey Sirotkin.

Dass Väter sich das F1-Abenteuer ihrer Sprösslinge aber was kosten lassen, ist nicht neu: Der Schweizer Karl Foitek kaufte sich dafür 1989 sogar ins Onxy-Team ein, um Gregor Foitek ein Cockpit zu ermöglichen. Pedro Diniz’ Vater finanzierte ebenfalls dessen F1-Laufbahn und selbst Jack Brabham kaufte sich 1994 beim Simtek-Team ein, um Platz für Sohnemann David Brabham zu machen. Auch unter den aktuellen Fahrern gibt es Beispiele (Max Chilton).

Neben Sirotkin ist auch ein zweiter russischer Pilot denkbar. Etwa der bereits F1-erprobte Vitaly Petrov. Dass Esteban Gutiérrez an Bord bleibt, gilt indes als sehr unwahrscheinlich. Nicolas Hülkenberg liebäugelt mit einem Wechsel zu Ferrari oder Lotus. Anteile von Sauber wurden nicht verkauft.

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Ende einer Rennfahrerdynastie Fotos: Formel 3 EM / Thomas Suer, Lothar Spurtzem, LAT Mit dem überraschenden Karriereende von Joshua Hill ist eines klar: Es wird vorerst keinen weiteren Sprössling der Familie in der Formel-1 geben. Wir blicken zurück auf die Karrieren von Joshua, Damon und Großvater Graham Hill. von Michael Zeitler Paukenschlag in der F3-Europameisterschaft: Joshua Hill hat vor dem EMLauf auf dem Norisring in Nürnberg völlig überraschend seine Rennkarriere beendet! Damit endet auch eine Rennfahrerdynastie, denn Joshua Hill hatte zwei F1-Weltmeister als Vorfahren: Vater Damon und Großvater Graham Hill.

Der Rückzug überraschte auch Damon Hill, stimmte ihn traurig. Trotzdem steht er voll hinter seiner Entscheidung, denn die Gründe kann der Brite durchaus nachvollziehen: Joshua Hill will sich künftig mehr um seine Musik kümmern, spielt ja Schlagzeug. Auch Vater Damon Hill ist Musiker, hatte zu Schulzeiten sogar eine eigene Band.

Noch vorige Woche absolvierte Hill das F3-Masters-Rennen, aber immer mehr wurde ihm klar: Er ist nicht mehr 100% bei der Sache. Dabei kam Hill in den vergangenen zwei Jahren erst so richtig in Fahrt. In der Formel-Ford und der Formel-Renault lief es lange Zeit nicht. Letztes Jahr zeigte er in der nordeuropäischen Meisterschaft der Formel-Renault-Zweiliterklasse erstmals sein wahres Talent, in dieser Saison lag er in der wieder erstarkten F3-EM immerhin auf einem starken Zehnten Platz. Sein Highlight war der zweite Rang bei der dritten Station auf dem Hockenheimring im Rahmen der DTM.

Damit sind die Gemeinsamkeiten zwischen Damon Hill und Joshua Hill noch längst nicht zu Ende erzählt. Beide begannen erst sehr spät mit dem Rennsport. Genau wie auch Graham Hill, der Ende der 50er Jahre mit über 20 Jahren erst als Mechaniker bei Lotus anheuerte, bevor er F1-Pilot wurde. Graham Hill musste sich also von unten nach oben arbeiten, genau wie später auch Damon Hill. 1975 stürzte Graham nämlich mit dem Flugzeug ab, riss eine Hand voll weitere Menschen mit in den Tod, darunter die junge britische Nachwuchshoffnung Tony Brise. Vor allem aber hinterließ er seiner Familie einen großen Batzen Schulden.

Schlagzeug statt Rennauto Damon Hill war sich sicher: „Joshua hat das Zeug, um ein künftiger F1Weltmeister zu werden.“ Damit wäre er der dritte Hill gewesen. Schon einen Vater und einen Sohn als Weltmeister gab es bisher nur einmal: Graham und Damon Hill. Diese einmalige Geschichte hätte eine Fortsetzung finden können. Und das sagte mit Damon Hill ein äußerst bescheidener Mann, ein Realist, kein Träumer.

Der Aufstieg des Damon Hill Damon Hill musste also schuften für den Rennsport. Denn Motorsport war schon immer teuer und immer wieder stand Damon vor dem Aus. Auch sportlich hatte er – wohl auch den Finanzgründen geschuldet – anfangs nicht das beste Material. Umso mehr Ironie schwingt mit, wenn immer wieder behauptet wird: Er wurde 1996 nur deshalb Weltmeister, weil er

das beste Material hatte. Damon Hill – für viele ist er einer der schlechtesten Weltmeister überhaupt. Mag sein, dass er fahrerisch Michael Schumacher nachstand, aber sportlich war er immer.

Die Geschichte der Hill-Dynastie beginnt also in den 50er Jahren, als Graham Hill einer der Urgesteine des Lotus-Teams war. 1960 wechselte er zu BRM, dem führenden britischen Rennteams damals. Und von da an ging die Karriere steil bergauf: 1962 gewann er erstmals den WM-Titel, er kehrte zu Lotus zurück, wurde 1968 das zweite Mal Weltmeister und gewann viele F1-Rennen. 1966 debütierte er auf einem Lola Ford auch beim Indy-500 – und gewann es sofort. Weil er 1972 gemeinsam mit Henri Pescarolo auf einem Matra noch das 24-Stundenrennen von Le Mans gewinnen konnte, ist Hill der bis heute einzige Fahrer, der die drei bedeutendsten Rennen Le Mans, Indy-500 und Monaco GP gewinnen konnte.

In Monaco war er lange der König.

Nicht weniger als fünf Siege holte er sich auf dem Kurs, der die Spreu vom Weizen trennt, die als die schwierigste und vor allem auch gefährlichste im GP-Kalender gilt. Monaco, das war damals noch wirklich gefährlich.

Hill setzte sich aber ohnehin einem gefährlichen Sport aus, denn in den späten 60er Jahren reihten sich die Unglücksfälle wie die Hühner im Stall.

Immer wieder wurde auch das LotusTeam getroffen, auch Graham Hill, 1969 in Watkins Glen. Er überlebte,

 aber mit mehreren Beinbrüchen. Danach war er nie mehr der alte, konnte sich sogar auf seinem Monaco-Kurs 1975 nicht mehr qualifizieren!

Der Fall des Graham Hill Das lag aber auch schon am fortschreitenden Alter. Hill hatte die 40 Jahre längst überschritten. Von 1958 bis 1975 absolvierte er 175 WM-Rennen – das blieb über eine Dekade ein Rekord. Hill war ein Nimmersatt, erst fuhr er für Lotus, BRM, Brabham und Shadow, dann stampfte er 1973 noch seinen eigenen Rennstall aus dem Boden, das Lola-Chassis einsetzte.

Die Saison 1975 war dann die Katastrophe schlechthin: Sportlich die Nicht-Qualifikation in Monaco, noch schlimmer der Crash von Rolf Stommelen beim Spanien GP, der mehreren Zuschauern das Leben kostete.

Und dann im November der fatale Flugzeugabsturz, mit Hill als Pilot.

Damon Hill war da erst 15 Jahre alt.

Er verehrte seinen Vater, trug wie Joshua Hill auch dasselbe Helmdesign wie Graham Hill: Schwarz mit weißen Streifen – ein Muster aus dem Rudersport, den Graham Hill vor seinen Rennaktivitäten betrieb. Auch Graham hatte also sein anderes Steckenpferd neben dem Motorsport, so wie Damon und Joshua die Musik.

 Die Finanzlage ließ zunächst aber nur eine Motorrad-Karriere von Damon Hill zu. Auch er startete 1981 sehr spät, mit über 20 Jahren. Mitte der 80er Jahre stieg er in die britische Formel-Ford, dann in die britische Formel-3 um. In der Formel-3000, der GP2-Vorgängerserie, hatte er lange kein gutes Material: Von 1988 bis 1991 war er dort für GA, Footwork, Middlebridge und Jordan unterwegs.

Gerade bei Footwork musste er sich mit den mittelprächtigen MooncraftChassis herumschlagen.

1992 stieg er mit Brabham in die Formel-1 auf. Zuvor verdiente er sich bei Testfahrten für Benetton und Williams die ersten Sporen. Auch in der Formel-1 musste sich Hill von unten nach oben hervorarbeiten. Mit dem nicht konkurrenzfähigen Brabham Judd (das Team sperrte am Ende des Jahres sogar zu) war kein Blumentopf zu gewinnen, ganz im Gegenteil: Sein Rennen fand im Quali statt, denn die Qualifikation fürs Rennen war im damals noch sehr üppigen Starterfeld aus Material-Gründen eher die Ausnahme.

Der F1-Rücktritt von Damon Hill Von der Nicht-Quali ins WM-Auto hieß es dann 1993 für Hill: Bei Williams stand er zunächst im Schatten von Alain Prost, aber eine Reihe von drei

Siegen in Folge im Spätsommer ließen auch den letzten Nasenbohrer erkennen: Gutes Auto hin oder her, aber dieser Mann, der kann was. Hill stand bei Williams lange im Schatten der großen Fahrer. 1994 wurde der legendäre Ayrton Senna sein Teamkollege.

Als der beim Imola GP tödlich verunglückte, war Damon Hill plötzlich der Teamleader. So wie sein Vater Graham Hill nach dem Tod von Jim Clark 1968 bei Lotus.

Anders als Graham Hill wurde Damon aber nicht Weltmeister, scheiterte an Benetton-Pilot Michael Schumacher auch 1995. 1996 sollte seine Chance aber kommen: Williams dominierte die Saison, nur sein Teamkollege Jacques Villeneuve war eine gefährliche Herausforderung. Auch Villeneuve hatte einen berühmten Name und keiner wurde so akribisch auf die Formel-1 vorbereitet wie der Kanadier.

Hill bezwang ihn aber, wurde Weltmeister, verzettelte sich dann aber wohl bei den Gehaltsverhandlungen.

Er musste sich in der Folge mit Mittelfeldteams wie Arrows und Jordan herumschlagen, hatte aber durchaus noch seine Höhen, als er dank der Bridgestone-Reifen im Arrows Yamaha beinahe den Ungarn GP 1997 gewann, oder im Belgien-Chaos 1998 den ersten Sieg für das Jordan-Team eroberte. Ende 1999 erklärte Hill demotiviert seinen F1-Rücktritt.

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Wirbel um Rosenqvist

Fotos: Formel 3 EM / Thomas Suer Felix Rosenqvist konnte Raffaele Marciello in Nürnberg die Stirn bieten.

Kommt es wirklich noch zu einem echten Titelduell der beiden? von Michael Zeitler Pole, Sieg und Schnellste Rennrunde – dominanter hätte Felix Rosenqvist beim F3-Masters in Zandvoort eine Woche vor dem F3-EM-Lauf auf dem Norisring nicht sein können. Aber auf dem Norisring musste sich zeigen, was das alles wert war. Denn Raffaele Marciello fehlte in Zandvoort. Ferrari, in deren Juniorkader der Italiener ja ist, hat es nicht für nötig empfunden, Marciello bei diesem nicht zur Europameisterschaft zählenden F3-Lauf starten zu lassen.

Zu einem Kräftemessen wäre es beinahe nicht gekommen. Nach dem Qualifying wurden im Dallara Mercedes von Rosenqvist Unregelmäßig-

keiten im Benzin festgestellt. Folglich wurde der Schwede disqualifiziert.

Das Mücke-Team legte freilich Einspruch ein – jetzt durfte Rosenqvist unter Vorbehalt starten. Allerdings wurden ihm seine Resultate erst nicht anerkannt, bis am Sonntag der Benzinhersteller Aral bekannt gab, dass es nicht Unregelmäßigkeiten mit dem Benzin, sondern bei den Tests gab – Rosenqvist fuhr also mit einem regelkonformen Boliden.

Entscheidng nach dem Rennen Das war aber nicht der einzige Skandal vom Norisring: Im ersten Lauf wurden zahlreiche Fahrer mit einer nachträglichen Zeitstrafe belegt, weil sie persönliche Bestzeiten unter gel-

 ben Flaggen gefahren sind. Damit stand das Klassement quasi Kopf, vorübergehend wurde der achtplatzierte Tom Blomqvist als Sieger erklärt! Am Nachmittag machte die Rennleitung auch hier einen Rückzieher und stellte das Klassement wieder wie im Ziellauf her. Man bekleckerte sich damit nicht unbedingt mit Ruhm: Das ewige Hin und Her schaffte nicht unbedingt nur Freunde.

Nach dem all diese Unwägbarkeiten geklärt waren, konnte gefahren werden. Entscheidend war zwei Mal der Start: Im ersten Lauf zog Marciello an Rosenqvist vorbei. Der Schwede konnte nicht mehr zurückschlagen.

Im zweiten Lauf zog Alex Lynn an Marciello vorbei – mit dem gleichen Resultat wie im Vorlauf. Dieses Mal hieß Lynn der Sieger. Nur im dritten Rennen gab es nach dem Start noch eine Verschiebung an der Spitze, als Rosenqvist einen erfolgreichen Angriff auf Marciello setzte. Dieser Überholvorgang hatte Symbolkraft: Rosenqvist schreibt den Titel noch nicht ab. 24,5 Punkte trennen Marciello und Rosenqvist an der Tabellenspitze. Der Vorsprung ist allerdings noch aufholbar: Es verbleiben zwölf Rennen, bei denen es stets 25 Zähler für den Laufsieg gibt.

 Fortec gehen die Fahrer aus Das Fortec-Team trat am Norisring nur mit zwei Fahrern an: Felix Serrallés und Pipo Derani. Fast hätte Serrallés auch noch gefehlt: Der 21-Jährige aus Puerto Rico leidet seit einem Crash 2012 in der britischen Formel-3 an Verletzungen am Rücken. Beim F3-Masters in Zandvoort fehlte er deshalb, seine Rückkehr an den Norisring wurde daher angezweifelt. Fortec musste zwei Abgänge verkraften. Damit erhöht sich die Zahl der Rücktritte bei Fortec auf deren drei, nachdem zu Beginn der Saison schon Dmitry Suranovich aufgehört hatte. Joshua Hill hat seine Karriere komplett beendet, William Buller steigt aus der F3-EM aus, nachdem er zuerst bei ThreeBond und jetzt bei Fortec unter Wert geschlagen wurde. Mit Fortec bleibt Buller aber verbunden: In der britischen Formel-3 wollen beide zusammen den Titel gewinnen. Daneben wird Buller aller Voraussicht nach die restlichen Rennen der Renault-World-Series für das Zeta-Team bestreiten. Bei ThreeBond hat Alexander Sims den Platz von Buller eingenommen. Der Brite gewann mit dem Dallara Nissan im Vorjahr bereits F3-Rennen, auch auf dem Norisring war Sims sofort bei der Musik: Er wurde immerhin einmal Vierter und einmal Fünfter. Sims macht 2013 den Springer: Zuletzt sprang er auch bei Status in der GP3 ein. Das niederländische Team Van Amersfoort fuhr indes nur mit Dennis van der Laar. Måns Grenhagen aus Schweden fehlte. Wegen finanziellen Engpässen dürfte seine Saison vorbei sein. Einen Neuzugang gab es schließlich noch bei Euro International: Nick Cassidy fuhr hier erstmals einen zweiten Dallara Mercedes des Teams und war daher als Gaststarter nicht punktberechtigt. Cassidy testete in Österreich auch für ThreeBond, dort hätte er aber wohl nicht die restliche Saison bestreiten können. MZ

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 1. Rennen in Nürnberg 1.Raffaele Marciello (Prema) 2. Felix Rosenqvist (Mücke) 3. Alex Lynn (Prema) 4. Felix Serralles (Fortec) 5. Tom Blomqvist (Eurointernational) 6. Harry Tincknell (Carlin) 7. Jann Mardenborough (Carlin) 8. Roy Nissany (Mücke) 9. André Rudersdorf (ma-con) 10. Michael Lewis (Mücke) 11. Eddie Cheever (Prema) 12. Sandro Zeller (Zeller) 13. Lucas Auer (Prema) 14. Alexander Sims (Three Bond) 15. Luis Felipe Derani (Fortec) 16. Nick Cassidy (Eurointernational) 17. Jordan King (Carlin) 18. Michela Cerruti (Romeo Ferraris) 19. Richard Goddard (Three Bond) 20. Antonio Giovinazzi (Double R)

2. Rennen in Nürnberg 1. Alex Lynn (Prema Power) 2. Felix Rosenqvist (Mücke) 3. Raffaele Marciello (Prema) 4. Alexander Sims (Three Bond) 5. Luis Felipe Derani (Fortec) 6. Felix Serralles (Fortec) 7. Tom Blomqvist (Eurointernational) 8. Harry Tincknell (Carlin) 9. Jordan King (Carlin) 10. Michael Lewis (Mücke) 11. Nick Cassidy (Eurointernational) 12. Daniil Kvyat (Carlin) 13. Lucas Auer (Prema) 14. Lucas Wolf (URD) 15. Roy Nissany (Mücke) 16. Eddie Cheever (Prema) 17. Sven Müller (ma-con) 18. Dennis van de Laar (Van Amersfoort) 19. Nicholas Latifi (Carlin) 20. André Rudersdorf (mc-con)

3. Rennen in Nürnberg 1. Felix Rosenqvist (Mücke) 2. Raffaele Marciello (Prema) 3. Alex Lynn (Prema) 4. Tom Blomqvist (Eurointernational) 5. Alexander Sims (Three Bond) 6. Lucas Auer (Prema) 7. Luis Felipe Derani (Fortec) 8. Harry Tincknell (Carlin) 9. Jordan King (Carlin) 10. Sven Müller (ma-con) 11. Nick Cassidy (Eurointernational) 12. Jann Mardenborough (Carlin) 13. Dennis van de Laar (Van Amersfoort) 14. Eddie Cheever (Prema) 15. Sean Gelael (Double R) 16. Richard Goddard (Three bond) 17. Mitchell Gilbert (Mücke) 18. André Rudersdorf (ma-con) 19. Lucas Wolf (URD) 20. Michela Cerruti (Romeo Ferraris)

Schnellste Runde: Lucas Auer 48,697

Schnellste Runde: Marciello Raffaele 48,363 Schnellste Runde: Felix Rosenqvist 48,306

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Fahrerwertung 1. Raffaele Marciello (ITA) 2. Felix Rosenqvist (SWE) 3. Alex Lynn (GBR) 4. Lucas Auer (AUT) 5. Harry Tincknell (GBR) 6. Tom Blomqvist (GBR) 7. Felix Serralles (USA) 8. Jordan King (GBR) 9. Sven Müller (GER) 10. Josh Hill (GBR) 11. Pascal Wehrlein (GBR) 12. William Buller (GBR)

297,5 273 188,5 173 146 122,5 96 80 61 56 49 39

13. Nicholas Latifi (CAN) 14. Luis Felipe Derani (BRA) 15. Lucas Wolf (GER) 16. Alexander Sims (GBR) 17. Eddie Cheever (ITA) 18. Dennis van de Laar (NED) 19. Jann Mardenborough (GBR) 20. Roy Nissany (ISR) 21. Michael Lewis (USA) 22. Antonio Giovinazzi (ITA) 23. André Rudersdorf (GER)

37 34 28 22 18 11 11 11 8 3 3

Teamwertung 1. Prema 2. Mücke 3. Carlin 4. Fortec 5. Eurointernational 6. ma-con 7. Three Bond 8. URD 9. Van Amersfoort 10. Double R 11. Jo Zeller 12. Romes Ferraris

529 369 277 180 140 92 87 43 26 21,5 2 1

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 Für André Rudersodrf war das Wochenende am Norisring eines mit Höhepunkten und Rückshlägen. Als Neunter beendete der 17-Jährige den ersten Lauf, sollte allerdings durch die ausgesprochenen Strafen profitieren und auf die dritte Position nach vorne gespült werden. Doch seine Freude über das erste Podest in der Europameisterschaft hielt nicht lange. Nur wenige Stunden nach dem Rennende zog die Rennleitung die Strafen wieder zurück. Weil die Marshalls nicht über die gesamte Dauer der Aufräumarbeiten die gelben Flaggen zeigten, wurden die Fahrer, die zwischenzeitlich zu schnell fuhren, aus der Verantwortung genommen. Immerhin blieben Rudersdorf am Ende die Punkte für Rang neun. Es war das zweite Mal im aktuellen Jahr, dass er unter den ersten zehn landete.

Auch Sven Müller, der den Kurs bereits aus dem letzten Jahr kannte, konnte sich einmal unter die ersten zehn und damit in die Punkteränge fahren. Als 15. losfahrend musste er aber beim ersten Rennen am Samstag zunächst eine Enttäuschung hinnehmen. Eine Durchfahrtsstrafe, die er für einen Frühstart erhielt, warf ihn an das Ende des Feldes zurück. Seine folgende Aufhljagd brachte ihn wieder bis auf den 14. Platz nach vorne, ehe fünf Runden vor dem Ziel eine Kollision sein Rennen vorzeitig beendete. In der Grundigkehre stieß er mit dem vor ihm fahrenden Antonio Giovinazzi zusammen. Den zweiten Samstagslauf beendete er auf dem 17. Rang. Dennoch bleibt er in der Gesamtwertung der beste der drei Deutschen.

Lucas Wolf wurde nach dem dritten Rang am Red Bull Ring nun wieder zurück auf den Boden der Realität geholt. In der Schlussphase von Lauf eins lag er auf dem 12. Rang und hatte durchaus noch Chancen auf Punkte. Dann kollidierte er aber mit einem Konkurrenten, was das Ende bedeutete. Die anderen beiden Rennen beendete der URD-Fahrer auf den Rängen 14 und 19. DG

 Für das Mücke-Team war es auch am Norisring wieder Felix Rosenqvist, der die Kohlen aus dem Feuer holte. Mit einem Sieg und zwei zweiten Rängen konnte der Schwede sogar Boden auf den Meisterschaftsführenden Raffaele Marciello gutmachen. Dabei erweckte die Pole-Position im ersten Lauf gleich Erwartungen auf einen Sieg, was aber nicht klappte. Immerhin reichte es für den zweiten Platz hinter Marciello. Dennoch war Rosenqvist am Ende mit 61 Zählern der erfolgreichste Pilot auf dem Stadtkurs während des gesamten Wochenenedes. Aber auch wegen der Platzierungen seiner anderen Piloten, sprach Teamchef Peter Mücke abschließend von einem erfolgreichen Wochenende. Denn sowohl Roy Nissany als auch Michael Lewis fuhren Punkte für das Team ein. Lewis, der seit der zweiten Saisonstation das Cockpit von Pascal Wehrlein besetzt, gelang gar der doppelte Sprung unter die besten zehn, womit er den Aufwärtstrend, der sich seit den Rennen in Österreich andeutete, fortsetzen konnte. Am Sonntag sah der USAmerikaner die Zielflagge nicht. Doch was die Teamwertung betrifft, ist Prema weiterhin mit großem Vorsprung an der Spitze zu finden.

Die Formel 3-EM geht nun in eine vierwöchige Sommerpause. Mitte August geht es mit dem Rennen auf dem Nürburgring in die heiße Phase der Saison. Beim siebten von zehn Wochenenden könnte Rosenqvist seinen derzeitigen Rückstand von 24,5 Punkten erneut reduzieren. DG

  Jones und Urrutia geben nicht auf

Fotos: FOTOSPEEDY In der Gesamtwertung machen Ed Jones und Santiago Urrutia mit jeweils einem Sieg Boden auf den Führenden Sandy Stuvik gut. von Michael Zeitler Jetzt ist Emil Bernstorff schon in fast allen europäischen F3-Serien in diesem Jahr gefahren. In der deutschen Formel-3 fährt er hauptsächlich, zuletzt auch in der britischen Formel-3 – und in Silverstone ging er auch in der spanischen Formel-3 (F3 Open) an den Start. Der Lokalmatador ging für das Top-Team West-Tec an den Start, schied in Rennen eins aus, kam im zweiten Lauf als Achter aber immerhin in die Punkte. Jetzt könnte auch die F3-EM winken, mit einem Platz bei Fortec, wo es nach den Abgängen von Joshua Hill und William Buller gleich zwei freie Cockpits ab dem Nürburgring-Wochenende geben wird.

Dass Bernstorff nicht von Anfang an ganz vorne mitfahren konnte in der spanischen Formel-3 spricht für das Niveau der Serie, die mit älteren Dallara-Toyota-F3-Rennwagen ausgetragen wird und sich großer Beliebtheit erfreut: In Silverstone standen

31 Fahrer am Start, darunter auch der Deutsche Nicholas Pohler, der aber über einen 13. Platz in Lauf eins nicht hinaus kam, aber immerhin einen dritten Rang in der B-Wertung erreichen konnte. Im zweiten Rennen am Sonntag sah der 17-Jährige allerdings die Zielflagge nicht.

Meisterschaft wird enger Die Meisterschaft führt auch nach dem Lauf in Silverstone noch Sandy Stuvik aus Thailand an. Aber er gerät immer mehr unter Druck. In Großbritannien konnte er nicht gewinnen, obschon er zumindest für den ersten Lauf die Pole-Position eroberte. Doch bereits am Start musste er sich WestTec-Fahrer Nelson Mason beugen.

Stuvik wäre schneller gewesen, aber er fand keinen Weg zurück vorbei am Kanadier. Und so wurde er erst von Ed Jones und dann auch noch von Santiago Urrutia und Alex Toril geschluckt.

Das war keine Galavorstellung von

Stuvik, der bisher erst ein Rennen in dieser Saison gewinnen konnte. Ansonsten hielt er sich mit konstanten Platzierungen innerhalb der ersten fünf an der Spitze der Wertung.

Und auch teamintern gerät er bei RP immer mehr unter Druck. Im zweiten Rennen musste er sich sowohl im Quali, als auch im Rennlauf knapp Urrutia geschlagen geben. Der Uruguayer wahrt damit seine Titelchancen, der erste Verfolger von Stuvik ist aber Ed Jones aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, der bereits einen Gaststart in der F3-EM absolviert hat.

Jones gewann nach einem Überholmanöver gegen Mason in der vorletzten Runde auch das erste SilverstoneRennen. Für ihn war das bereits der dritte Erfolg in diesem Jahr. Vermutlich wäre er jetzt der Führende in der Gesamtwertung, wenn er nicht erst am zweiten Meisterschaftswochenende in Portugal in die Serie eingesteiegen wäre.

 1. Lauf in Silverstone 1. Ed Jones (West-Tec) 2. Santiago Urrutia (RP) 3. Nelson Mason (West-Tec) 4. Alexander Toril (RP) 5. Sandy Stuvik (RP) 6. Yarin Stern (Emilio de Villota) 7. Hector Hurst (Emilio de Villota) 8. Vicky Piria (BVM) 9. Alexey Chuklin (Emilio de Villota) 10. Che One Lim (Emilio de Villota)

2. Lauf in Silverstone 1. Santiago Urrutia (RP) 2. Sandy Stuvik (RP) 3. Ed Jones (West-Tec) 4. Alexander Toril (RP) 5. Alexandre Cougnaud (RP) 6. Yarin Stern (Emilio de Villota) 7. Alexey Chuklin (Emilio de Villota) 8. Emil Bernstorff (West-Tec) 9. Vicky Piria (BVM) 10. Mario Marasca (BVM)

Fahrerwertung 1. Sandy Stuvik (THA) 2. Ed Jones (UAE) 3. Santiago Urrutia (URU) 4. Nelson Mason (CAN) 5. Alexander Toril (ESP) 6. Hector Hurst (GBR) 7. Alexandre Cougnaud (FRA) 8. Yarin Stern (ISR) 9. Mario Marasca (ITA) 10. Vicky Piria (ITA)

157 150 129 125 103 91 67 51 31 26

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Dixon gewinnt IndyCar-Doppelrennen!

Fotos: Chris Jones, John Cote Scott Dixon meldet sich im Titelkampf zurück: Nach dem dritten Sieg in Folge ist er jetzt erster Verfolger von Hélio Castroneves in der Meisterschaftswertung. von Michael Zeitler Scott Dixon kommt aus dem Grinsen nicht mehr heraus: Der Neuseeländer konnte am Wochenende beide IndyCar-Rennen in den Straßen Torontos gewinnen! Damit feierte er nun drei Siege in Folge, was mit einer Bonusauszahlung von 100.000 US-Dollar belohnt wird! „Noch wichtiger sind aber die Punkte“, erklärte ein sichtlich zufriedener und glücklicher Dixon.

Denn jetzt ist der Neuseeländer wieder Mitten im Titelkampf.

Dixon erfolgreichster aktiver Fahrer Rein statistisch wäre Dixon jetzt auch wieder an der Reihe für den Titel: Er holt die Meisterschaft alle fünf Jahre: 2003 das erste Mal, 2008 das zweite Mal, jetzt 2013 das dritte Mal? Hélio Castroneves hat noch keinen IndyCar-Titel, gewann dafür das Indy-500 schon drei Mal. Was beide gemeinsam haben: Sie fahren beide schon ewig für ihre Teams, Dixon also für Ganassi, Castroneves für Penske. Zumindest Dixon hat seinen Vertrag vor einigen Monaten auch für die kommenden drei Jahre verlängert.

Die Beziehungen zu Chip Ganassi verschafften Dixon 2003 auch die Chance auf einen F1-Test. Chip Ganassi und Frank Williams kennen sich seit Jahren. Von Ganassi holte Williams Alessandro Zanardi und Juan-Pablo Montoya in die Formel-1 – und 2003 auch beinahe Scott Dixon. Bei den Testfahrten hat er jedenfalls geglänzt, aber er entschied sich gegen einen Wechsel in die Formel-1.

Das Ganassi-Team jedenfalls feierte nach dem schwierigen Saisoneinstand einen sensationellen Erfolg.

Scott Dixon hatte in beiden Rennen das schnellste Auto. Im ersten Rennen hatte er es schwer: Nach einem nicht ganz fehlerfreien Qualifying musste Dixon erst an ein paar Konkurrenten vorbei. Seine Gegner im Kampf um den Sieg waren Will Power und der wieder erstarkte Sébastien Bourdais.

Am Sonntag war der Sieg schon einfacher: Er war nicht zu schlagen und fuhr das meiste Rennen über ungefährdet an der Spitze. Damit hat Dixon jetzt 32 Siege, er ist auch 32 Jahre alt!

Bourdais wieder an der Spitze Dixon ist damit der erfolgreichste aktive IndyCar-Fahrer im Feld! Nur einen Sieg weniger auf dem Konto hat Sébastien Bourdais. Mit den Plätzen zwei und drei feierte er ein fulminantes Comeback in der IndyCar-Spitzengruppe. Der 34-Jährige gewann von 2004 bis 2007 vier Mal in Folge den Champcar-Titel. Danach fuhr er eineinhalb Jahre für Toro Rosso in der Formel-1, wurde dort von Sebastian Vettel aber in den Schatten gestellt.

Als der Franzose dann wieder in die in die USA zurückkam, hatte sich vieles geändert: Die Serien waren wieder verschmolzen und Bourdais fuhr keine Vollzeit-Saison mehr, weil er parallel in der Sportwagen-WM antrat. Erst 2013 fährt er wieder eine volle Saison für das Dragon-Team von Jay Penske.

Viel wurde daher erwartet von Bourdais, bisher konnte er dem aber nicht gerecht werden. Aber dann kam das

Rennwochenende von Toronto und ließ alle Zweifler seines Könnens verstummen.

In der Gesamtwertung führt aber weiterhin Hélio Castroneves. Der Brasilianer wurde im ersten Lauf nur Sechster, im zweiten Rennen aber ungefährdet Zweiter. „Keine Ahnung, was Scott heute gefrühstückt hat, aber er war nicht zu schlagen. Wir sind dennoch mit Platz zwei sehr zufrieden.“ Der neue Herausforderer kommt aber jetzt nicht mehr aus dem AndrettiRennstall, sondern heißt Scott Dixon und fährt für Ganassi. Der Vorsprung beträgt nach zwei Dritteln der Saison gerade mal noch 29 Punkte!

Die Andretti-Piloten müssen in der Gesamtwertung abreißen lassen. Dabei hatte sich vor allem Lokalmatador James Hinchcliffe einiges ausgerechnet. In beiden Rennen hatte er technische Probleme, auch wenn er am Samstag immerhin noch auf Rang acht ins Ziel kam. Marco Andretti fuhr konstant zwei Mal in die Top-10, zeigte aber zu wenig für die Meisterschaft.

Titelverteidiger Ryan Hunter-Reay erlebte dagegen ein bitter böses Wochenende: Am Samstag würgte er bei zwei Boxenstopps den Motor ab, am Sonntag kollidierte er in der vorletzten Runde mit Will Power.

Auch Power erlebte ein Rennwochenende zum Vergessen. Zwei Mal schied er kurz vor Rennende aus. Am Sonntag wurde er von Hunter-Reay aus dem Rennen genommen, am Samstag aber machte er zwei Mal densel-

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ben Überholversuch in Kurve drei.

Schon das Manöver gegen Scott Dixon ging beinahe in die Hose, gegen Dario Franchitti übernahm sich Power dann aber ganz und schied aus. Franchitti wurde wegen Blockierens kurzfristig mit einer Zeitstrafe belegt, die dann aber wieder zurückgenommen wurde. Damit behielt der Schotte seinen dritten Platz.

Erster stehender Start Auch der Rang vier am Sonntag bleibt bestehen: Franchitti wechselte schon nach einer Runde die Reifen,

nachdem er am Start mit – raten Sie Mal – Will Power zusammen gestoßen war. Danach gab es Konfusion, immerhin müssen ja auch die roten Reifen zwei Runden am Wagen sein.

Doch das Team von Chip Ganassi fand ein Schlupfloch: Diese Regelung gilt nicht für ein Rennwochenende mit zwei Läufen.

Eine Besonderheit war noch der stehende Start – der erste in der mehr als 100-jährigen Geschichte der IndyCar! Eigentlich sollte der Start am Samstag durchgeführt werden, aber dann gab es Probleme am Wagen von Jo-

sef Newgarden. Also holte man den stehenden Start am Sonntag nach.

Renndirektor Brian Barnhart meinte, dass man den Fans dies schuldig sei.

Trotz der ungewohnten Situation für die Piloten ging fast alles gut. Bis auf die kleine Berührung zwischen Power und Franchitti gab es auch keine Kollisionen. Der Start kam gut an und könnte sich in Zukunft etablieren.

Anfang Oktober, beim Houston-Wochenende, wird es wieder zwei Rennläufe geben. Auch dann - so sehen es die Organisatoren jedenfalls vor - soll das erste Rennen wieder stehend gestartetet werden.

 12. Saisonlauf in Toronto 1. Scott Dixon 2. Sébastien Bourdais 3. Dario Franchitti 4. Marco Andretti 5. Tony Kanaan 6. Hélio Castroneves 7. Mike Conway 8. James Hinchcliffe 9. Simon Pagenaud 10. Simona de Silvestro 11. Justin Wilson 12. James Jakes 13. Ed Carpenter 14. Ernesto Viso 15. Will Power 16. Sebastiàn Saavreda 17. Alex Tagliani 18. Ryan Hunter-Reay 19. Tristan Vautier 20. Graham Rahal 21. Charlie Kimball 22. Ryan Briscoe 23. Josef Newgarden 24. Takuma Sato

Ganassi 85 Runden Dragon +1,700 Ganassi +2,911 Andretti +3,727 KV +4,596 Penske +5,072 Dale Coyne +5,574 Andretti +8,658 Schmidt Peterson Hamilton +10,214 KV +10,879 Dale Coyne +11,353 Rahal Letterman +11,689 Ed Carpenter +13,055 Andretti +47,503 Penske +1 Runde Dragon +1 Runde Barracuda +1 Runde Andretti +2 Runden Schmidt Peterson Hamilton +2 Runden Rahal Letterman Lanigan +3 Runden Ganassi +13 Runden Panther +21 Runden Sarah Fisher Hartman+51 Runden AJ Foyt +53 Runden

Gesamtwertung 1. Hélio Castroneves (BRA) 2. Scott Dixon (NZL) 3. Ryan Hunter-Reay (USA) 4. Marco Andretti (USA) 5. Simon Pagenaud (FRA) 6. Tony Kanaan (BRA) 7. Dario Franchitti (GBR) 8. James Hinchcliffe (CAN) 9. Justin Wilson (GBR)

425 396 356 355 309 307 307 305 296

13. Saisonlauf in Toronto 1. Scott Dixon 2. Hélio Castroneves 3. Sébastien Bourdais 4. Dario Franchitti 5. Ernesto Viso 6. Charlie Kimball 7. Mike Conway 8. Justin Wilson 9. Marco Andretti 10. Alex Tagliani 11. Josef Newgarden 12. Simon Pagenaud 13. Graham Rahal 14. Simona de Silvestro 15. Sebastiàn Saavreda 16. Tristan Vautier 17. Carlos Muñoz 18. Will Power 19. Ryan Hunter-Reay 20. Takuma Sato 21. James Hinchcliffe 22. Ed Carpenter 23. James Jakes 24. Tony Kanaan

10. Will Power (AUS) 11. Charlie Kimball (USA) 12. Ernesto Viso (VEN) 13. Takuma Sato (JPN) 14. Ed Carpenter (USA) 15. Josef Newgarden (USA) 16. Sébastien Bourdais (FRA) 17. Graham Rahal (USA) 18. James Jakes (GBR)

273 272 258 257 240 238 223 221 215

Ganassi 85 Runden Penske +0,877 Dragon +1,721 Ganassi +2,7630 Andretti +3,580 Ganassi +4,424 Dale Coyne +5,043 Dale Coyne +5,458 Andretti +5,860 Barracuda +7,176 Sarah Fisher Hartman +7,843 Schmidt Peterson Hamilton +14,421 Rahal Letterman Lanigan +1 Runde KV +1 Runde Dragon +1 Runde Schmidt Peterson Hamilton +1 Runde Andretti +1 Runde Penske +2 Runden Andretti +2 Runden AJ Foyt +2 Runden Andretti +4 Runden Ed Carpenter +8 Runden Rahal Letterman Lanigan +23 Runden KV +50 Runden

19. Simona de Silvestro (SUI) 20. Tristan Vautier (FRA) 21. Alex Tagliani (CAN) 22. Sebastiàn Saavedra (COL) 23. Oriol Servià (ESP) 24. Mike Conway (GBR) 25. Ryan Briscoe (AUS) 26. JR Hildebrand (USA) 27. Ana Beatriz (BRA)

207 183 163 152 151 149 87 79 72

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Chip Ganassi zurück auf der Erfolgsspur!

Fotos: Walt Kuhn, Shawn Gritzmacher Chip Ganassi hat das Traditionsteam wieder an die Spitze der IndyCar gebracht. Wir werfen einen Blick zurück in die Geschichte des 1990 gegründeten Teams. von Michael Zeitler Fast 100 Siege in der IndyCar – aber die Erfolgsgeschichte von Chip Ganassi ist noch längst nicht ausgeschrieben, stattdessen kommen neue Kapitel dazu. Wie in Pocono, als Ganassi das erste Mal alle drei Plätze auf dem Podest belegte: Mit Sieger Scott Dixon, vor Charlie Kimball und Dario Franchitti. Oder wie jetzt in Toronto, als Ganassi zum ersten Mal überhaupt zwei IndyCar-Rennen an einem Wochenende gewinnen konnte – wieder dank Dixon. Und jetzt kann das Ganassi-Team sogar wieder an den Titel denken, nach einem viel zu verkorksten Saisonstart.

Chip Ganassi ist neben Roger Penske das Schwergewicht unter den IndyCar-Teamchefs. Und das ist nicht auf die Optik bezogen! Penske und Ganassi – das sind die beiden Topteams des US-F1-Pendants. Das Team von Michael Andretti versucht immer mehr, in deren Sphären einzudringen.

Aber immer wieder schlägt Ganassi zurück – so wie jetzt.

Wie alles anfing Kaum zu glauben, aber wie so oft passierte alles nur durch einen Zufall – in diesem Fall nicht mal einen sehr glücklichen. Das Team von Pat Patrick suchte 1983 nach einen Ersatz für den verletzten Johnny Rutherford – und fand ihn in Chip Ganassi. Dem heute 55-Jährigen sieht man es durch seine korpulente Figur kaum an, aber Ganassi war selbst einmal Rennfahrer. Er

begann mit Motorrädern, vor allem Dort Bikes und Moto-Cross-Rennen.

Bald stieg er in den Formel-Sport um, fuhr Formel-Ford und Formel-Vee. 1981 missglückte der erste QualiVersuch zu einem IndyCar-Rennen, ab 1982 war er aber immer wieder dabei. Zunächst hatte er im Team von Jack Rhoades nur einen gebrauchten Wildcat Cosworth und daher nicht das beste Material.

Ab 1983 ging es bei Patrick dann aber aufwärts. In Cleveland 1984 beendete er das Rennen sogar als Zweiter – Ganassi stand kurz vor dem Durchbruch, dann kam aber der große Fall: Ein übler Crash im folgenden Rennen auf dem Oval von Brooklyn machte der weiteren Karriere einen Strich durch die Rechnung. Zwar fuhr Ganassi noch mal ein paar IndyCar-Rennen, konnte aber an seine frühere Form nicht mehr anknüpfen. Ganassi versuchte es auch bei Sportwagenrennen wie dem 24-Stundenrennen von Daytona. 1987 fuhr er gemeinsam mit Johnny Dumfries und Mike Thackwell sogar einen Sauber Mercedes beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Ein Getriebeschaden sorgte allerdings für einen vorzeitigen Ausfall.

Die Kontakte zu Pat Patrick rissen aber nie ab. Ab 1988 war er wieder an Bord, aber jetzt im Team-Management. Das Patrick-Team schaffte den Durchbruch an die Spitze, holte sich mit Emerson Fittipaldi 1989 den IndyCarTitel. Der Ex-F1-Weltmeister wanderte am Ende der Saison aber zu Penske

ab und hinterließ bei Patrick einen Scherbenhaufen. Das Team splitterte sich auf, der eine Teil machte als Werksmannschaft von Alfa Romeo weiter, der andere unter den Fittichen von Chip Ganassi.

Guter Riecher Von Anfang an war das Ganassi-Team solide. Chip Ganassi machte sich dann aber den Ruf, stets den richtigen Riecher zu haben. Das gilt für die Fahrer, noch mehr aber auch für die Chassis, Motoren und Reifen. 1994 setzte Ganassi zum Beispiel auf Rennwagen von Neueinsteiger Reynard - und gewann mit Michael Andretti am Steuer auch prompt das Auftaktrennen. Ab 1996 dominierte Ganassi die Serie nach Belieben: Vier Titel hintereinander waren die Folge: 1996 mit Jimmy Vasser, 1997 und ’98 mit Alessandro Zanardi und 1999 mit Juan-Pablo Montoya.

2000 gewann Montoya auch das erste Indy-500 für Ganassi, nachdem das Team zuvor ein paar Mal knapp dran war. 2003 kam der nächste Titel – der erste mit Scott Dixon. Der zweite folgte 2008, danach wurde Dario Franchitti drei Mal mit Ganassi Meister!

Nimmt man die Anzahl der erungenen Siege als Maßstab, dann war Scott Dixon (31) mit Abstand der erfolgreichste Fahrer. Alessandro Zanardi ist mit 16 Triumphen weit abgeschlagen.

Hinter dem Italiener liegt Dario Franchitti (12) auf dem dritten Rang.

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  Hawksworth gewinnt in der Indy-Lights Foto: Chris jones

Beim Stadtrennen von Toronto stand Jack Hawksworth am Ende ganz oben auf dem Podest. von Michael Zeitler nigsten bekam Muñoz noch unverBeim Indy-Lights-Rennen in Toronto hofft die Chance auf einen zweiten hat Jack Hawksworth seinen zweiten IndyCar-Einsatz: Nachdem sich Ryan Saisonsieg erringen können. Der Bri- Briscoe im ersten Rennen das Handte gewann bereits das Auftaktrennen gelenk verletzt hatte, sprang Muñoz und hat sich nun mit dem Sieg in den im zweiten IndyCar-Lauf als Ersatz bei Straßen der kanadischen Hauptstadt Panther ein. wieder im Titelkampf zweiten IndyIn der Indy-Lights gab es ebenfalls Car-Liga zurückgemeldet. ein Comeback: Der Lokalmatador Carlos Muñoz, der ein sensationelles Matthew Di Leo kehrte zurück und Indy-500 als Zweiter beendete, kam schraubte die Teilnehmerzahl immerals Tabellenführer über Rang vier hin wieder auf neun Swift-Infinitinicht hinaus. Der Andretti/AFS-Fahrer Rennwagen. Der Wechsel an der Spitverliert in der Tabelle damit wieder ze der Serienorganisation ist vor dem an Boden, auch wenn sein schärfster Toronto-Rennen offiziell geworden.

Verfolger Sage Karam als Sechster Die Hoffnung, dass sich das Starternoch hinter Muñoz ins Ziel kam. We- feld wieder erholt, stirbt also zuletzt.

Brabham dominiert die Pro Mazda Series von Michael Zeitler Siebter Sieg im achten Rennen! Es besteht kein Zweifel: Matthew Brabham dominiert die Pro-Mazda-Serie nach Belieben. Die Meisterschaft ist die dritte Liga in den USA – aber Brabham fährt sowieso in einer anderen Liga. In Toronto gab es an diesem Wochenende allerdings nur zehn Konkurrenten. Auch die Pro-Mazda-Serie ist also alles andere als gesund. Da stellt sich die Frage: Was soll Brabham nächstes Jahr machen? Als nächstes würde theoretisch die Indy-LightsMeisterschaft anstehen. Doch diese Serie krankt noch mehr.

Brabham hat eine professionelle Umgebung: Sein Großvater Jack Brabham ist dreimaliger F1-Weltmeister,

Vater Geoff Brabham ist ebenfalls Rennfahrer. Und Matthew Brabham fährt im Rennstall von Michael Andretti. Hier wäre ein direkter Aufstieg in die IndyCar denkbar, aber dennoch unrealistisch: Dieser Schritt wäre wohl zu groß.

Möglicherweise kommt Brabham aber auch nach Europa. Der Grund, wieso der Australier überhaupt in Amerika fährt? Er wurde in Florida geboren. Geoff Brabham ging für die Karriere nach Amerika, fuhr ja auch zwischen 1981 und 1994 in der IndyCar. Gewonnen hat er nie, aber Zweiter wurde er drei Mal. Beim Indy500 1983 wurde er in einem von VDS eingesetzten Penske Ford Cosworth Vierter.

8. Saisonlauf in Toronto 1. Jack Hawksworth (Schmidt Peterson) 2. Peter Dempsey (Belardi) 3. Gabby Chaves (Schmidt Peterson) 4. Carlos Muñoz (Andretti AFS) 5. Juan Pablo Garcia (Moore) 6. Sage Karam (Schmidt Peterson) 7. Zach Veach (Andretti AFS) 8. Jorge Goncalvez (Belardi) 9. Matthew Di Leo (MDL) Fahrerwertung 1. Carlos Muñoz (COL) 2. Sage Karam (USA) 3. Gabby Chaves (COL) 4. Jack Hawksworth (GBR) 5. Peter Dempsey (IRL) 6. Zach Veach (USA) 7. Juan Pablo Garcia (MEX) 8. Jorge Goncalvez (VEN) 9. Matthew Di Leo (CAN) 10. Victor Carbone (BRA) 11. Mikaël Grenier (CAN) 12. Jimmy Simpson (USA) 13. Chase Austin (USA) 14. Ethan Ringel (USA) 15. Kyle O’Gara (USA)

317 309 281 274 266 227 222 222 52 26 26 26 24 22 19

 1. Lauf in Toronto 1. Matthew Brabham (Andretti) 2. Diego Ferreira (Juncos) 3. Nicolas Costa (Pelfrey) 4. Lloyd Read (JDC) 5. Kyle Kaiser (World Speed) 2. Lauf in Toronto 1. Matthew Brabham (Andretti) 2. Diego Ferreira (Juncos) 3. Juan Piedrahita (JDC) 4. Zack Meyer (JDC) 5. Kyle Kaiser (World Speed) Fahrerwertung 1. Matthew Brabham (AUS) 2. Diego Ferreira (VEN) 3. Shelby Blackstock (USA) 4. Spencer Pigot (USA) 5. Scott Anderson (USA)

217 160 133 123 106

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 Zwei nachträgliche Sieger am Grünen Tisch

Fotos: AutoGP Beim fünften Saisonwochenende der AutoGP wurden die Rennen nicht auf der Strecke entschieden, sondern erst nach der Zieldurchfahrt durch die Rennleitung.

Von Michael Zeitler Egal ob in der IndyCar, in der F3-EM oder eben in der Auto-GP: Strafen und Strafenrücknahmen gehörten an diesem Formel-Wochenende wohl dazu. In der Auto-GP war es am Wochenende besonders krass. In Mugello gab es in zwei Rennen zwei Sieger, die eigentlich gar nicht gewonnen haben, also die Ziellinie nicht als Erster überkreuzten. Und zwei Mal wurden Premierensiege verhindert. Am Samstag der von Meindart van Buuren (er überfuhr am Boxenausgang die Linie), am Sonntag jener von Kevin Giovesi, der sein Heimspiel feierte.

Die Profiteure waren im ersten Rennen Sergio Campana, der sich mit einem Sieg auch die Tabellenführung zurückeroberte. Sein Widersacher im Meisterrennen, Kimiya Sato wurde am Start umgedreht und schied aus.

Im zweiten Rennen hatte dann Campana Probleme an der Box und blieb ohne Punkte, Sato wurde Dritter.

Auch Vittorio Ghirelli ist im Meisterschaftskampf noch in einer Außenseiterrolle dabei. Ihm läuft bei Super Nova teamintern aber immer mehr Narain Karthikeyan den Rang ab, der Lauf zwei gewinnen konnte. Sato, der

in dieser Woche für Sauber einen F1Test erhält, ist in einer angenehmeren Position wie Campana. Der Italiener fährt für das Ibiza-Team des Geschäftsmanns Giuseppe Cipriani, der sich zu Beginn der Saison selbst hinters Steuer klemmte. Inzwischen hat er die Saison aber vorzeitig beendet, wegen des Geschäfts und einer Rückenverletzung. Ob das Ibiza-Team die Saison zu Ende fährt, soll noch nicht fix sein.

Beim Testen letzte Woche fehlte man jedenfalls. Das nächste Rennen der AutoGP findet auf deutschem Boden statt. Mitte August wird man auf dem Nürburgring zu Gast sein.

 Klien langfristig bei Zele?

Die Plätze acht und neun wurden es am Ende für Christian Klien. Der Österreicher war der Star beim Auto-GP-Lauf in Mugello. Klien absolvierte zwischen 2004 und 2010 für Jaguar/Red Bull und HRT 49 F1-Rennen und sammelte dabei 14 WM-Punkte (Platz fünf beim China GP 2005 im Red Bull Cosworth). Obschon er mit 30 Jahren noch recht jung ist, wird ein F1-Comeback immer unwahrscheinlicher. Aus dem Red-Bull-Junioren-Programm ist er schon längst draußen.

In diesem Jahr hielt er sich mit Gaststarts in der australischen GT-Meisterschaft und der italienischen Supercar-Serie über Wasser. Nun kam das Comeback im Formel-Sport für das Team von Michael Zele in der Auto-GP. Dort hat F2Meister Luciano Bacheta kürzlich die Kündigung eingereicht, Klien sprang ein, um die Lücke zu füllen. Der ehemalige deutsche Formel-Renault-Meister kann sich aber gut vorstellen, auch die restlichen Rennen für Zele zu bestreiten.

Dass Klien nicht besser abschnitt war auch nicht anders zu erwarten. Natürlich gab im Vorjahr mit Antônio Pizzonia ein anderer ehemaliger F1-Fahrer in der Auto GP ein Gastspiel und gewann gleich beide Rennen. Aber Klien hat mit dem Zele-Team noch ein frisches Team hinter sich. Zwar wurde die Mannschaft schon 2001 vom ehemaligen Motorrad-Piloten Hermann Zele und seinem Sohn Michael gegründet, aber in den vergangenen Jahren war man in keiner international erfolgreichen Formel-Meisterschaft. Stattdessen betreute man privat Fahrer, denn das Sortiment reicht bis hin zu eigenen F1-Rennwagen von der Scuderia Italia, Minardi und Benetton.

2004 fuhr Zele schon mal in der Auto-GP, damals absolvierte auch der Bruder von Nick Heidfeld, Sven Heidfeld, zwei Rennen. Christiano Rocha wurde in Monza Zweiter. Davor war Zele zwei Jahre in der heutigen Renault-World-Series unterwegs, wobei der Österreicher Norbert Siedler in Zolder 2003 Rang drei als bestes Resultat holte. Siedler bekam im selben Jahr auch einen F1-Test für Minardi.

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 1. Rennen in Mugello 1. Sergio Campana Ibiza 2. Kevin Giovesi Ghinzani 3. Narain Karthikeyan Super Nova 4. Andrea Roda Virtuosi 5. Tamás Pál Kiss Zele 6. Vittorio Ghirelli Super Nova 7. Yoshitaka Kuroda Euronova 8. Christian Klien Zele 9. Max Snegirev Virtuosi 10. Meindart van Buuren Manor 11. Francesco Dracone Ibiza 12. Robert Visoiu Ghinzani 13. Michele La Rosa MLR 14. Kimiya Sato Euronova 15. Daniël de Jong Manor Schnellste Runde: Kevin Giovesi 1:35,075

16 Runden +1,376 +1,972 +4,136 +11,109 +11,414 +16,227 +16,678 +22,292 +24,454 +12 Runden +12 Runden +16 Runden +16 Runden +16 Runden

2. Rennen in Mugello 1. Narain Karthikeyan Suer Nova 2. Vittorio Ghirelli Super Nova 3. Kimiya Sato Euronova 4. Tamás Pál Kiss Zele 5. Kevin Giovesi Ghinzani 6. Meindart van Buuren Manor 7. Daniël de Jong Manor 8. Yoshitaka Kuroda Euronova 9. Christian Klien Zele 10. Andrea Roda Virtuosi 11. Max Snegirev Virtuosi 12. Sergio Campano Ibiza 13. Francesco Dracone Ibiza 14. Michele La Rosa MLR 15. Robert Visoiu Ghinzani Schnellste Runde: Narain Karthikeyan 1:34,790

16 Runden +10,356 +15,919 +16,625 +24,471 +27,276 +27,703 +29,239 +36,871 +37,712 +42,177 +42,398 +47,406 +59,040 +1 Runde

Die Top-3 in der Gesamtwertung

Fahrerwertung 1. Sergio Campana 2. Kimiya Sato 3. Vittorio Ghirelli 4. Narain Karthikeyan 5. Tamás Pál Kiss 6. Riccardo Agostini 7. Daniël De Jong 8. Luciano Bacheta 9. Kevin Giovesi 10. Meindert van Buuren 11. Robert Visoiu

138 138 125 96 57 53 52 49 39 36 34

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

Andrea Roda Antonio Spavone Max Snegirev Yoshitaka Kuroda Fabrizio Crestani Christian Klien Michele La Rosa Giuseppe Cipriani Giacomo Ricci Francesco Dracone

25 22 21 16 11 6 4 3 0 0

Teamwertung 1. Super Nova 2. Euronova 3. Ibiza 4. MP 5. Zele 6. Ghinzani 7. Virtuosi 8. MLR

210 154 152 133 127 73 46 22

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Lotterer nicht zu schlagen!

Fotos: Super Formula André Lotterer gewann auch das dritte Saisonrennen der Super Formula in Fuji. Der Deutsche konnte damit die Führung in der Gesamtwertung übernehmen. von Michael Zeitler Wann immer André Lotterer in diesem Jahr in der Super Formula (ehemals Formel-Nippon) am Start steht, dann gewinnt er auch: Beim zweiten Start im dritten Saisonrennen gewann der Deutsche das zweite Rennen. Damit führt der TOM’s-Pilot auch in der Gesamtwertung, wenn auch nur vier Punkte vor Naoki Yamamoto.

Lotterer galt vor dem Lauf in Fuji auch als Favorit. In der Höchstgeschwindigkeit sind die Toyota-Motoren den Honda-Aggregaten überlegen. Das zahlt sich auf der ellenlangen Gerade in Fuji natürlich aus. Lotterer schraubt seine eigene Datenbank damit auf 18 Siege in dieser Meisterschaft hoch!

4. Saisonlauf in Fuji 1. André Lotterer (TOM’s) 2. Kohei Hirate (Cerumo) 3. Naoki Yamamoto (Mugen) 4. Loïc Duval (Le Mans) 5. Takuya Izawa (Dandelion) 6. João Paulo de Oliveira (Impul) 7. Yuji Kunimoto (Cerumo) 8. Kazuki Nakajima (TOM’s) 9. Koudai Tsukakoshiv (HP) 10. Daisuke Nakajima (Nakajima) 11. Ryo Hirakawa (Le Mans) 12. Hironobu Yasuda (Kondō) 13. Hideki Mutoh (Dandeloion) 14. Takashi Kogure (Nakajima) 15. Takashi Kobayashi (Mugen) 16. Tsugio Matsuda (Impul) 17. Yuhki Nakayama (HP)

All das ist eine Ansage: Der ehemalige Jaguar-F1-Testfahrer will 2013 den Titel zurück, den er 2011 schon mal gewonnen hat.

Vor dem Rennen in Fuji wurden auch die neuen Boliden vorgestellt, die 2014 zum Einsatz kommen werden.

Dann wechseln die Teams von Swiftauf Dallara-Einheitschassis. Der Dallara kommt bei der Optik wenig überraschend einem GP2-Rennwagen gleich. Die einzigartige Note, die es in der Super Formula durch den SwiftBoliden gab, fällt damit weg. Dafür wird der neue Dallara schneller, was unter anderem durch eine Gewichtssenkung um 60 Kilogramm auf 650 Kilo gewährleistet werden soll.

Fahrerwertung 1. André Lotterer (GER) 2. Naoki Yamamoto (JAP) 3. Takuya Izawa (JAP) 4. Loïc Duval (FRA) 5. Tsugio Matsuda (JAP) 6. João Paulo De Oliveira (BRA) 7. Kohei Hirate (JAP) 8. Takashi Kogure (JAP) 9. Kazuki Nakajima (JAP) 10. Koudai Tsukakoshi (JAP) 11. Ryo Hirakawa (JAP) 12. Yuji Kunimoto (JAP) 13. Andrea Caldarelli (JAP) 14. Yuhki Nakayama (JAP) 15. Daisuke Nakajima (JAP) 16. Hironobu Yasuda (JAP) 17. Hideki Mutoh (JAP)

21 17 15 14 12 11 8 6 5 3 3 2 2 1 0 0 0

Motoren werden wieder von Honda und Toyota geliefert. Gefahren wird dann nach dem gleichen Reglement wie die Super-GT-Meisterschaft, also mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotoren. Auch will man den gängigen Elektro-Trend nicht verpassen und wird ein System zur Rückgewinnung der Bremsenergie einführen, das von Zytek gebaut wird. Zytek ist unter anderem auch für die Motoren in der Renault-World-Series und der AutoGP, aber auch Chassis für die LMP2Klasse in der Sportwagen-WM verantwortlich. Auch hier vetraut die Super Formula, die sich ab 2014 als höchste asiatische Formel-Rennserie sehen will auf bewährte Technik, die aus Europa stammt.

Teamwertung 1. TOM‘s 2. Impul 3. Le Mans 4. Mugen 5. Dandelion 6. Cerumo 7. Nakajima 8. HP 9. Kondō 10. KCMG 11. Tochigi Le Beausset

25 23 18 17 14 10 6 4 0 0 0

 Rovera mit Sieg und Rückschlag in der Formel-Abarth Alessio Rovera bleibt der führende Mann in der Formel-Abarth-Meisterschaft, einer italienischen FormelEinsteigerserie. Doch der Italiener hat es verpasst, in Mugello sich weiter von seinen Konkurrenten absetzen zu können. Zwar gewann der CramPilot das erste Rennen von der PolePosition aus, im zweiten Lauf schied er allerdings nach einer Kollision mit Rückkehrer Kevin Gilardoni aus. Gewonnen hat das zweite Rennen daher Simone Iaquinta von der Pole-Position aus. Den dritten Lauf entschied Michele Beretta für sich, nachdem sich dieser gleich am Start einen weiterer Rückkehrer packte: Dario Orsini.

Beretta ist mit 96:133 auch der erste Verfolger von Rovera, Iaquinta liegt mit 88 Punkte in Lauerstellung. Auch wenn der Vorsprung von Rovera groß ist, ist die Meisterschaft noch längst nicht entschieden. MZ

 1. Rennen in Mugello 1. Alessio Rovera (Cram) 2. Giorgio Roda (Cram) 3. Michele Beretta (Euronova) 4. Kevin Gilardoni (GSK) 5. Lukas Moraes (Facondini) 6. Simone Iaquinta (GSK) 7. Sergey Trofimov (SPM) 8. Luis Michael Dörrbecker (Torino) 9. Sabino de Castro (AB) 10. Vitaly Larionov (SPM) 3. Rennen in Mugello 1. Michele Baretta (Euronova) 2. Dario Orsini (NBC) 3. Kevin Gilardoni (GSK) 4. Alessio Rovera (Cram) 5. Giada de Zen (Cram) 6. Simone Iaquinta (GSK) 7. Sergey Trofimov (SPM) 8. Lukas Moraes (Facondini) 9. Luis Michael Dörrbecker (Torino) 10. Sabino de Castro (AB)

F3 Japan: Nakyama kann noch ge- 1. Rennen in Fuji schlagen werden!

1. Takamoto Katsuta (TOM‘s) 2. Yiuchi Nakayama (TOM‘s) Sechs Siege in den ersten sieben 3. Tomoki Nojiri (Toda) Rennen: Nur das Auftaktrennen auf 4. Shota Kiyohara (HFDP) der Formel-1-Piste von Suzuka konnte Yuichi Nakyama nicht gewinnen. 5. Nobuharu Matsushita (HFDP) Mit dieser Bilanz reiste die japani- 6. Katsumasa Chiyo (B-MAX) sche Formel-3 an den Fuße des Vul- 7. Nanin Indra-Payoong (TOM‘s) kans Mount Fuji. Viele haben wieder 8. Mitsunori Takaboshi (NDDP) einen lupenreinen Doppelsieg von 9. Hiroshi Koizumi (Hanashima) Nakayama erwartet. Eines der bei- 10. Ryo Ogawa (Le Beausset) den Rennen konnte er auch gewinnen, doch im ersten Lauf wurde er Fahrerwertung doch glatt von seinem TOM’s-Team1. Yuichi Nakayama (JAP) kollegen Takamoto Katsuta besiegt!

2. Takamoto Katsuta (JAP) Katsuta gewann auch den Auftakt und liegt ebenso deutlich auf Vize- 3. Tomoki Nojiri (JAP) meisterkurs wie Nakayama auf Meis- 4. Katsumasa Chiyo (JAP) terkurs. Denn der Japaner wurde im 5. Shota Kiyohara (JAP) ersten Rennen dann Zweiter, wenn 6. Nobuharu Matsushita (JAP) er den Lauf schon nicht gewinnen 7. Mitsunori Takaboshi (JAP) konnte. Dank der regelmäßigen 8. Ryo Ogawa (JAP) Punkteausbeute liegt TOM‘s daher 9. Nanin Indra-Payoong (THA) auch in der Teamwertung vorne. MZ 10. Shohei Yuzawa (JAP)

2. Rennen in Mugello 1. Simone Iaquinta (GSK) 2. Michele Beretta (Euronova) 3. Lukas Moraes (Facondini) 4. Luis Michael Dörrbecker (Torino) 5. Giorgio Roda (Cram) 6. Dario Orsini (NBC) 7. Sergey Trofimov (SPM) 8. Sabino de Castro (AB) 9. Vitaly Larionov (SPM) 10. Yuta Shraishi (Torino) Fahrerwertung 1. Alessio Rovera (ITA) 2. Michele Baretta (ITA) 3. Simone Iaquinta (ITA) 4. Lukas Moraes (BRA) 5. Luis Michael Dörrbecker (MEX) 6. Frederico Pezzolla (ITA) 7. Marco Tolama Portillo (MEX) 8. Giorgio Roda (ITA) 9. Kevin Gilardoni (ITA) 10. Dario Orsini (ITA)

133 96 88 70 52 49 24 23 22 21

2. Rennen in Fuji 1. Yiuchi Nakayama (TOM‘s) 2. Takamoto Katsuka (TOM‘s) 3. Nobuharu Matshushita (HFDP) 4. Shota Kiyohara (HFDP) 5. Mitsunori Takaboshi (NDDP) 6. Tomoki Nojiri (Toda) 7. Nanin Indra-Payoong (TOM‘s) 8. Hiroshi Koizumi (Hanashima) 9. Shohei Yuzawa (Nova) 10. Dragon (B-MAX) 98 65 29 25 25 21 5 1 0 0

Teamwertung 1. TOM‘s 2. HFDP 3. Toda 4. B-MAX 5. NDDP 6. Le Bausset 7. KCMG 8. Hanashima 9. Nova

90 31 29 25 5 1 0 0 0

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