Formel-Woche 7/2014 by Formel-Woche

2014

19. Februar

Das Team im Hintergrund - So sind die F1-Truppen strukturiert

Red Bull Content Pool

TESTFAHRER

Das sind die Fahrer in der zweiten Reihe

Ausblick auf das mรถgliche Fahrerfeld des Jahres 2015 Nachrichten und Ergebnisse der Nachwuchsserien

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Die Tage der Wahrheit

Heute beginnt sie also, die zweite Phase der Wintertestfahren. Jetzt heißt es Hosen runter lassen: Red Bull muss zeigen, dass man die Probleme aus Jerez in den Griff bekommen hat, will man den RB10 nicht schon vor dem ersten Rennen als Fehlkonstruktion brandmarken lassen. Und auch die anderen Teams müssen in Bahrain ihre Konkurrenzfähigkeit unter Beweis stellen. McLaren könnte sich mit einer weiteren guten Leistung zurückmelden, gleiches gilt für das Williams-Team, das am letzten Testtag überzeugen konnte. Auch Lotus rückt in diesen Tagen besonders in den Fokus. Das Team aus Endstone greift zum ersten Mal in die Zeitenjagd ein und hat mit Pastor Maldonado bekanntlich einen neuen Piloten engagiert. In dieser Ausgabe von Formel-Woche gehen wir unter anderem jenem Red-Bull-Problem nach. Wir zeigen Beispiele auf, bei denen sich Konstrukteur Adrian Newey in der Vergangenheit bereits vergaloppiert hat. Außerdem werfen wir einen Blick auf die beeindruckende Zuverlässigkeitsquote des vergangenen Jahres, die 2014 so nicht gehalten werden kann: Die vollständigen Neuentwicklungen im Bereich der Antriebseinheiten wird dafür sorgen, dass diese Zahlen in dieser Form in der kommenden Saison nicht wieder erreicht werden können. Zudem zeigt in Blick in die Geschichtsbücher, dass vor allem die erste Ära der Turbomotoren die anfälligste Zeit für technische Gebrechen war. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Ferrari

FORMEL-WOCHE 7/2014

Inhalt

Die Wüste lebt – zumindest für die nächsten Tage

Die Strukturen der F1-Teams

4 Block: Leitfigur wichtig 10 Neweys Fehlkonstruktionen 11 Stürzt die Zuverlässigkeit ins Turboloch? Neues Bremsgefühl Auf der Ersatzbank Die Transfer-Schlüsselstellen 2015 News

12 14 18 20 22

Inhalt

News Der Kampf um 33 Starter Nachwuchs

23 24 26

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Red Bull Content Pool

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Team-Strukturen

Die Stukturen der F1-Teams Im Rahmen der Saisonvorbereitungen zeigen wir die unterschiedlichen Zusammensetzungen der Rennteams auf. von Daniel Geradtz er steckt eigentlich hinter den Entscheidungen in einem Formel-1-Team? Die grundsätzlichen Strukturen sind bei den meisten Rennställen sehr ähnlich: Es gibt einen Teamchef, ihm sind alle anderen untergeordnet. Es folgen so zu sagen die Abteilungsleiter, die für ihren Fachbereich verantwortlich sind und gegebenenfalls den Kopf herhalten müssen, wenn es nicht so läuft wie gewünscht. Je größer ein Team ist, desto mehr Leute aus anderen Bereichen spielen auch eine entscheidende Rolle. So zum Beispiel bei Red Bull Racing. Neben Teamchef Christian Horner haben mit Dr. Helmut Marko und dem Unternehmensgründer Dietrich Mateschitz ein gehöriges Wörtchen mitzureden.

Dagegen haben die kleinen Teams klare Strukturen, auch weil man die Personalkosten so knapp wie möglich

halten muss. Mann kann sich keinen Berater à la Marko leisten. Der ehemalige Formel-1-Pilot ist nicht nur in der Königsklasse involviert. Als Motorsportkonsultant des Getränkeherstellers untersteht ihm auch die Nachwuchsförderung, auf die er besonderen Wert legt. Mercedes mit Wolff und Lauda Auch Mercedes stellt in dieser Hinsicht einen Sonderfall dar. Nachdem der Erfolg in den ersten Jahren des Werksengagements lange auf sich warten ließ, hat man mit Niki Lauda einen Aufsichtsratsvorsitzenden installiert, der über die Strukturen wacht. Daneben existiert freilich noch sein österreichischer Landsmann Toto Wolff, der vor der vergangenen Saison das Erbe von Norbert Haug als Motorsportchef der Marke antrat. Einen klassischen Teamchef gibt es bei Mer-

cedes nicht. Die Rolle kommt mehr oder weniger Wolff zu, der ebenso die anderen Werksprojekte leitet. Ohne richtigen Teamchef müssen derzeit auch Lotus und McLaren auskommen. Bei Lotus ist der bisherige Chef Eric Boullier bekanntlich zum Konkurrenten abgewandert, dort hat er aber als Renndirektor angeheuert. Dieser Unterschied ist McLaren besonders wichtig, Boullier ersetzt somit zunächst einmal nicht den bisherigen Mann an der Spitze Martin Whitmarsh. Dass der Brite aber nach der verkorksten vergangenen Saison keine lange Zukunft mehr im Team haben wird, ist kein Geheimnis. Wer auf ihn folgen wird, steht derzeit noch in den Sternen. Vielleicht ist es am Ende doch Ron Dennis, der als Teilhaber noch immer ein Mitspracherecht hat. Und auch bei Lotus ist noch offen, wer den freien Platz einnehmen wird.

Red Bull Racing Teamchef Berater

Christian Horner

Teambesitzer

Helmut Marko

Teammanager

Dietrich Mateschitz

Jonathan Wheatley

Techn. Direktor Chefdesigner Rob Marshall

Renningenieur Guillaume Rocquelin – Vettel

Adrian Newey

Chefingenieur Ian Morgan

Chefaerodynamiker Peter Prodromou

Renningenieur Simon Rennie – Ricciardo

Team-Strukturen FORMEL-WOCHE 7/2014

Mercedes Motorsportchef Aufsichtsratsvors.

Toto Wolff

Niki Lauda

Teammanager

Chefdesigner Geoffrey Willis

Renningenieur

Ron Meadows

Business Berater

Techn. Direktor

Nick Fry

Bob Bell

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Andrew Shovlin

Peter Bonnington – Hamilton

Mike Elliot

Renningenieur Tony Ross – Rosberg

Ferrari Teamchef Prsident

Stefano Demenicali

Luca di Montezemolo

Teammanager

Chefdesigner Nikolas Tombazis

Renningenieur Andrea Stella – Alonso

Massimo Rivola

Leiter Rennabt.

Techn. Direktor

Hirohide Hamashima

James Allison

Chefaerodynamiker

Chefstratege Neil Martin

Loïc Bigois

Renningenieur Antonio Spagnolo – Räikkönen

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Team-Strukturen

Lotus Teamchef Vorstandsvors.

nicht besetzt

Gérard Lopez

Teammanager

Chefdesigner Martin Tolliday

Renningenieur

Paul Seaby

Geschftsfhrer

Techn. Direktor

Patrick Louis

Nick Chester

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Alan Permane

Ayao Komatsu – Grosjean

McLaren

Renndirektor Eric Boullier

Ron Dennis Mansour Ojjeh

Teammanager

Neil Oatley

Renningenieur Dave Robson – Button

Renningenieur Mark Slade – Maldonado

Teilhaber

Chefdesigner

Dirk de Beer

David Redding

Sportdirektor

Techn. Direktor

Sam Michael

Tim Goss

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Philip Prew

Doug McKiernan

Renningenieur Mark Temple – Magnussen

Team-Strukturen FORMEL-WOCHE 7/2014

Force india Teamchef Teambesitzer

Vijay Mallya

Subrata Roy Sahara Vijay Mallya

Teammanager

Chefdesigner Akio Haga Ian Hall

Renningenieur

Andy Stevenson

Geschftsfhrer

Techn. Direktor

Otmar Szafnauer

Andrew Green

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Dominic Harlow

Bradley Joyce – Hülkenberg

Simon Phillips

Renningenieur Gianpiero Lambiase – Pérez

Sauber Teamchef Anteilseigner

Monisha Kaltenborn

Peter Sauber

Teammanager Beat Zehnder

Betriebsdirektor Chefdesigner Eric Gandelin

Renningenieur Francesco Nenci – Gutiérrez

Axel Kruse

Vehicle Performance Benjamin Waterhouse

Chefaerodynamiker Willem Toet

Renningenieur Marco Schüpbach – Sutil

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Team-Strukturen

Toro Rosso Teamchef Sportchef

Franz Tost

Teambesitzer

Helmut Marko

Teammanager

Dietrich Mateschitz

Sportl. Direktor

Gianfranco Fanduzzi

Steve Nielsen

Techn. Direktor

Chefdesigner

James Key

Ben Butler

Renningenieur

Chefingenieur Laurent Mekies

Xevi Pulojar – Vergne

Chefaerodynamiker Nicolo Petrucci

Renningenieur Marco Matassa – Kvyat

Williams Teamchef Stellv.Teamchef

Frank Williams

Claire Williams

Teammanager

Chefdesigner Ed Wood

Renningenieur Jonathan Eddolls – Bottas

Dickie Stanford

CEO Williams-Gruppe

Techn. Direktor

Mike O'Driscoll

Pat Symonds

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Xevi Pujolar

Jason Somerville

Renningenieur Andrew Murdoch – Massa

Team-Strukturen FORMEL-WOCHE 7/2014

Marussia Teamchef CEO

John Booth

Andy Webb

Teammanager

Chefdesigner John McQuillam

Renningenieur

Dave O'Neill

Sportdirektor

Techn. Direktor

Graeme Lowdon

Nikolai Fomenko

Chefaerodynamiker

Chefingenieur Dave Greenwood

Michael Harre – Chilton

Richard Taylor

Renningenieur Paul Davison – Bianchi

caterham Teamchef Teilhaber

Cyril Abiteboul

Tony Fernandes

Teammanager Graham Watson

Techn. Direktor Chefdesigner Lewis Butler

Renningenieur Tim Wright – Ericsson

Mark Smith

Chefingenieur Jody Egginton

Chefaerodynamiker Hari Roberts

Renningenieur Angel Baena – Kobayashi

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Block

Leitfigur wichtig Jetzt wird’s spannend: Bald werden die neuen Boliden für die kommende F1Saison vorgestellt. Weil sich das technische Reglement stark verändert, sind die Fahrzeugpräsentationen so spannend wie selten zuvor. Wer für die Konstruktion der Rennwagen verantwortlich ist, das haben Sie ja auf den vorhergehenden Seiten nachlesen können. Bei den Teamstrukturen gibt es durchaus Unterschiede. Erst holte sich Mercedes einen Technikchef nach dem anderen, letztes Jahr wilderte Ferrari bei der Konkurrenz. Viele Teams haben heute für jeden Bereich einen eigenen Cheftechniker: Für die Mechanik, für die Aerodynamik, für hinten, für vorne, für den Diffusor und so weiter. Jeder ist auf seinem Gebiet ein Experte. Jeder kann seinen Bereich perfektionieren. Doch die Rechnung, dass nur perfekte Bereiche zusammen ein perfektes Fahrzeug ergeben, geht nicht immer auf. Wenn die Luft perfekt um den Frontflügel strömt, muss die Luft aber gleichzeitig nicht genau so gut um die Hinterräder strömen. Red Bull geht daher einen anderen Weg: Hier hat man mit Adrian Newey eine ganz klare Leitfigur. Er schafft es perfekt, das große Ganze umzusetzen. Er schafft es, den Luftfluss nicht um einzelne Teile zu perfektionieren, sondern den um das gesamte Auto. Man stimmt die Teile aufeinander ab. Die Strömung um den Frontflügel beeinflusst beispielsweise auch den Luftfluss um die Hinterreifen. Das wird so abgestimmt, dass es vielleicht nicht für den einzelnen Bereich perfekt ist, aber eben unterm Strich die beste Zeit dabei raus kommt. Gary Anderson, ein früherer Technikchef, ist daher der Meinung, dass es auch heute noch eine Leitfigur in einem F1-Team braucht, der die Richtung, das Basiskonzept des Fahrzeugs vorgibt. Andere Teams dürften sich in Zukunft also durchaus an Red Bull orientieren… Michael Zeitler

Adrian Newey ist das Genie von Red Bull und einer der Väter des Erfolgs. ©Red Bull Content Pool

Zuverlssigkeit in der F1

Neweys Fehlkonstruktionen Die Probleme bei den Jerez-Testfahrten könnten auf eine nächste Fehlkonstruktion von Adrian Newey hinweisen. Das wäre nicht das erste Mal. von Michael Zeitler Gerade mal 21 Runden ist Red Bull in Jerez gefahren – von einem weltmeisterlichen Auftakt kann also nicht die Rede sein. Immer wieder schmorte die Verkleidung des RB10 zusammen – schon nach wenigen Runden, nicht bei Volllast und bei kühlen Wetterbedingungen. Schnell wurde mit dem Finger auf Renault gezeigt: Auch die anderen Renault-Teams hatten in Jerez gravierende Schwierigkeiten. Offenbar funktionierte aufgrund eines Soft- oder Hardware-Problems das Zusammenspiel der beiden Energierückgewinnungssysteme (es gibt je ein System, das Energie aus der Kinetik und aus der Hitze gewinnt) nicht, das saugte die Batterien leer und führte zu Überhitzungen.

wenn die Aerodynamik eine besonders große Rolle spielt, trumpft der Hobby-Rennfahrer auf. Doch Newey hat auch seine Schwächen. Gerade für die perfekte Aerodynamik will er an anderen Ecken und Enden sparen, etwa bei der Kühlung. Deswegen sprach er sich 2007 auch für einen Wechsel Red Bulls auf Renault-Motoren aus. Sie brauchten einfach weniger Kühlung als die vorher eingesetzten Ferrari-Triebwerke. Da wurde auch ein PS-Nachteil in Kauf genommen. Kühlung statt Aerodynamik

Hoffnungen machen die Probefahrten des Lotus Renault E22 am 9. Februar in Jerez die recht problemlos über die Bühne gingen. Renault schien die Schwierigkeiten schon mit kleinen Verbesserungen aussortiert zu haben. Auffallend war jedoch, dass die anderen Renault-Kundenteams nicht so starke Schwierigkeiten hatte, wie Red Bull. Liegt also bei Red Bull noch mehr im Argen?

Gerade die Kühlung ist 2014 aber essentiell. Die Motoren sind de facto in sechs Teile des Antriebsstrangs unterteilt: Verbrennungsmotor, Turbolader, Getriebe, die beiden Energierückgewinnungssysteme und Batterien. Alle sechs Elemente müssen gekühlt werden, aber brauchen für die optimale Nutzung unterschiedliche Temperaturen. Das erfordert ein komplexes Kühlsystem, deren Integration in die F1-Rennwagen die Teams vor eine Herausforderung stellte. Eine Herausforderung, die bekanntlich nicht nach dem Geschmack von Newey ist.

Red-Bull-Technikchef Adrian Newey wurde in den vergangenen Jahren als Meister-Konstrukteur gefeiert. Immer,

Daher wird gewettert, dass der neue Red Bull Renault eine Fehlkonstruktion ist. Es wäre nicht das erste Mal,

dass der sonst so geniale Newey daneben greift. 2003 kam der McLaren Mercedes MP4-18 nie zum Einsatz, zu unausgereift war der Bolide! Die Seitenkästen waren so tailliert, dass McLaren mehrmals den Crashtest nicht bestand. Zudem gab es Probleme mit der Kühlung. Kimi Räikkönen wurde mit dem weiterentwickelten Vorjahresmodell um einen Hauch Weltmeister. Der MP4-18 wäre deutlich schneller gewesen. Man entwickelte ihn 2004 zum MP4-19 weiter – die Probleme aber blieben. Gerade in den ersten Rennen gingen immer wieder die Mercedes-Motoren hoch – wegen mangelhafter Kühlung. Findiger Journalisten bezeichneten die Triebwerke bald als „Silberfackeln“ oder „Mercedes Brennts“. Die erste Fehlkonstruktion leistete sich Newey 1989 bei March. Mit dem Vorjahresmodell Mauricio Gugelmin beim Auftakt noch Dritter. Mit dem neuen March Judd CG891 verpassten beide Fahrer aber mehrfach die Qualifikation für einzelne Rennen. Damals war der Windkanal das Problem: Der Boden neigte sich und spuckte daher falsche Daten aus. Besonders auf unebenen Pisten hatte das britische Team daher ein Problem.

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Ron McQueeneyv

12 schrumpfendem Starterfeld wird es für kleine Teams immer schwieriger Punkte an Land zu ziehen – wegen der so starken Zuverlässigkeit der Autos. Marussia und Caterham warten daher noch immer auf den ersten WM-Punkt!

Marussia

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Zuverlssigkeit in der F1

Mit dem neuen Turbo-Reglement könnte sich das 2014 ändern. Einen ersten Vorgeschmack darauf haben wir bei den Jerez-Testfahrten bekommen. Natürlich werden sich viele Probleme von Jerez als Kinderkrankheiten erweisen, trotzdem wird die Ausfallquote in diesem Jahr höher liegen als 2013. Alles andere wäre die größte Überraschung schlechthin. Denn die Technik ändert sich nicht nur, sondern es greifen darüber hinaus noch härtere Effizienz- und Zuverlässigkeitsvorschriften.

Stürzt die Zuverlässigkeit ins Turboloch? Nach einer Rekord-Saison 2013 mit so wenigen Ausfällen wie nie zuvor, wird das Pendel 2014 wohl wieder in die andere Richtung ausschlagen. von Michael Zeitler och nie war die Formel-1 so zuverlässig wie 2013. Sämtliche Rekorde wurden gebrochen: McLaren absolvierte nun so viele Rennen in Folge ohne Ausfall wie noch nie zuvor. Rookie Max Chilton sah in allen 19 Rennen seiner Debütsaison das Ziel – auch das hat es noch nie gegeben. Am zuverlässigsten war Ferrari mit keinem einzigen technischen Ausfall, am meisten Mängel gab es bei Toro Rosso: Neun mal blieb das italienische Team mit technischen Gebrechen liegen. Lotus und Caterham folgen mit Respektabstand von fünf technisch bedingten Ausfällen. Rechnet man die Fahrerfehler, Unfälle und Kollisionen hinzu, dann musste Force India am öftesten, nämlich zwölf Mal vorzeitig die Segel streichen.

Seit der Jahrtausendwende fallen F1Autos immer seltener aus. Das hat mehrere Gründe: Das technische Reglement ist eng geschnürt und erlaubt

den Technikern nur wenige Freiheiten. Freiheiten, um sich von der Konkurrenz abzusetzen, aber auch Freiheiten, um voll daneben zu greifen. Außerdem operieren die Teams heute auf einem viel höheren Niveau. Als die Hersteller um die Jahrtausendwende die Formel-1 erobert haben, führten sie industrielle Arbeitsprozesse, bessere Qualitätskontrollen und Computer gestützte Analysen ein. Waren viele Rennställe davor noch Bastelbuden, so sind sie heute HitechKonzerne. Das schlägt sich in solchen Zuverlässigkeits-Statistiken nieder. Turbo-Ära unzuverlässig Daher ist es auch zu erklären, wieso das Punktesystem dergestalt umgewandelt wurde, sodass immer mehr Fahrer in die Punkte kommen können. 2003 gab es Zähler für die ersten acht statt den ersten sechs Fahrer, seit 2010 sogar für die ersten zehn. Trotz

Statistisch war die erste Turbo-Ära die unzuverlässigste Zeit in der Formel-1. Die höchste Ausfallquote gab es in der Saison 1984, als in jedem Rennen mehr als die Hälfte der Starter ausgefallen sind: 16,3 Autos pro Rennen erreichten damals nicht das Ziel. Damals steckte die Turbo-Technik noch in den Kinderschuhen, es gab darüber hinaus auch noch volle Starterfelder (also 26 statt 22 Autos) und die Teams hatten noch nicht die Professionalität wie heute. Rennpisten verzeihen Fehler Von den 16,3 Autos, die damals durchschnittlich ausgefallen sind, waren aber auch einige durch Fahrfehler, Kollisionen und Unfällen verschuldet. Damals wurde auch noch auf Rennstrecken gefahren, die keine Fehler verziehen. Wer zu weit von der Ideallinie abkam, der steckte im Kiesbett fest und konnte nicht auf weitläufige Auslaufzonen mit geringem Zeitverlust zurück auf die Piste fahren und das Rennen fortsetzen. Je mehr Autos fahren, desto größer ist tendentiell auch die Chance für Kollisionen und Unfälle. Ebenso war das Niveau der Fahrer war damals noch nicht so hoch wie heute. Über Fahrer wie Pastor Maldonado oder Romain Grosjean hätte

Der letzte Fahrer, der sein Fahrzeug ins Ziel schob, war Andrea de Cesaris 1991. Sein grüner Jordan Ford blieb beim Mexiko GP kurz vor Rennende an aussichtsreicher Position liegen. Der Italiener sprang aus dem Wagen und schob. Berichten zu Folge, wurde De Cesaris während dieser Aktion sogar interviewt. Obwohl die Rennleitung ihn eigentlich disqualifizieren wollte, wurde er noch als Vierter gewertet – und bekam daher drei Punkte! Heute wäre eine solche Szene nicht mehr vorstellbar. Ferrari

Das ist alles nicht zu vernachlässigen. Rechnet man die anderen Ausfallgründe heraus, dann blieben 1984 durchschnittlich nur noch elf Autos pro Rennen liegen. 2014 dürften wir kaum an den Rekord von 1984 herankommen, die Argumente wurden ja genannt. Was wir auch nicht mehr sehen werden, sind Fahrer, die ihr Fahrzeug wegen leeren Tanks über die Ziellinie schieben.

Es kommen nämlich nur die Fahrer in die Wertung, die ihren Boliden auch ins Parc Fermé bringen. Man braucht also nicht nur genug Benzin zur Beendigung der F1-Renndistanz, sondern auch noch für die Auslaufrunde. Außerdem verbietet das Reglement heute das Schieben von F1-Rennwagen. In den 80er Jahren sah man das öfter: Nigel Mansell 1984 beim USA GP oder Alain Prost 1986 beim Deutschland GP, um nur zwei Beispiele zu nennen. Sie brachten ihre Boliden mittels eigener Kraft über die Linie.

Moderne Pisten verzeihen Fahrfehler problemlos

Die kuriosesten Ausfallgrnde Krämpfe und heiße Hintern Hinter den DNF (Did not finish – nicht beendet) stecken oft viele spannende Geschichten. Beim Frankreich GP 1935 flog Robert Benoist die Motorhaube seines Bugatti-Rennwagens um die Ohren. Der Franzose hielt sie mit einer Hand fest und fuhr einhändig an die Box – gab dort aber auf! Nigel Mansell blieb 1991 beim Kanada GP mit einem Getriebeschaden liegen. Bis heute hält sich die Geschichte, dass der Getriebeschaden eine Folge eines Schaltfehlers war – weil Mansell auf seiner Siegesfahrt den Fans zuwinkte. Es handelt sich aber wohl um ein Märchen. Nicht immer liegt einem Ausfall ein technischer Schaden zu Grunde. Manchmal geben die Fahrer auch freiwillig auf. Die bekannteste Aufgabe ist sicherlich die von Niki Lauda 1976 im strömenden Regen von Japan – so verlor der Österreicher den Titel an James Hunt. Beim Brasilien GP 1983 stellte Keke Rosberg seinen Williams Cosworth ab, weil er „so etwas wie ein Feuer im Helm“ spürte und Angst um seinen Schnurrbart hatte. Die Brabham-Mechaniker staunten auch nicht schlecht, als Stefano Modena bei seinem ersten F1-Rennen 1987 in Australien an die Box kam und aus dem Brabham BMW stieg: Er hatte keine Kraft mehr. Nicht die Kraft, sondern die Lust ließ 1999 bei Damon Hill nach. Beim Japan GP drehte er sich und ruinierte sich dabei die Nase. Doch anstatt sich die Nase an der Box wechseln zu lassen, stieg der Brite einfach aus. Jean-Denis Déléltraz war nicht der talentierteste Fahrer in der F1-Geschichte. Beim Portugal GP 1995 schied er mit sieben Runden Rückstand aus, wegen eines Krampfes im linken Arm. Bei Justin Wilson wurde 2003 in Malaysia ein Arm taub, weil der neue Nackenschutz HANS zu sehr auf die Schulter drückte und einen Nerv einklemmte. Mark Webber wurde es 2004 in Japan zu heiß unterm Hintern, Alain Prost drehte sich 1991 in Imola bereits in der Einführungsrunde, Johnny Herbert gab 1998 in Japan auf, weil ein Mechaniker einen Schraubenschlüssel im Cockpit vergaß. MZ

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sich 1984 wegen ihrer hohen CrashQuote kaum jemand echauffiert.

Zuverlssigkeit in der F1

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Brake-By-Wire-System Neues Bremsgefühl In der Formel-1 kommt mit dem Brake-by-Wire-System in diesem Jahr eine Neuerung auf die Piloten zu, die den Umgang mit dem ERS regelt. von Daniel Geradtz chon in der Vergangenheit war es eine große Aufgabe für die Piloten, die Batterien des Energierückgewinnungssystems KERS aufzuladen. Aus technischen Gründen kann die kinetische Energie nämlich nur von der Hinterachse abgegriffen werden. Daher galt es in bestimmten Situationen oftmals, die Bremsbalance so einzustellen, dass eben im hinteren Bereich genug Bremskraft zum Einsatz kam, um das System aufladen zu können. Die Gefahr: Wählen die Piloten eine zu aggressive Herangehensweise und überbremsen hinten, bricht der Bolide schlagartig aus. Vergleichbar als würde man im Straßen-PKW bei voller Fahrt die Handbremse ziehen.

Tendenziell wird die Rückgewinnung von Energie ab der diesjährigen Saison eine größere Rolle spielen. Denn das neue ERS, setzt mit 160 PS eine doppelt so große Leistung frei wie sein Vorgänger. Daher kommt bei den Teams mit dem Brake-by-Wire- System eine Technologie zum Einsatz. Was verbirgt sich dahinter? „Bremsen per Draht“ bedeutet zunächst nichts anderes, als dass der Bremsimpuls vom Piloten durch ein Kabel auf elektronischem Weg an die Hinterachse weitergegeben wird. Ein Blick ins technische Regelwerk verrät ein bisschen mehr darüber. Dort heißt es in Artikel 11 zum einen, dass ein Fahrzeug zwei separate hydraulische Bremskreisläufe haben muss. Neu hinzugefügt wurde in diesem Jahr der Passus, dass der hintere elektronisch gesteuert werden darf. Somit wird das Brake-by-Wire-System nur hinten zum Einsatz kommen, vorne vertraut man weiterhin auf die hydraulische Bremse. Schließlich ist es vorne auch nicht notwendiger Weise erforderlich. Umstellung für die Fahrer? Abschließend bleibt noch die Frage, weshalb laut Reglement zwei getrennte Bremssysteme vorgeschrieben sind. Die Antwort ist simpel und einleuchtend. Sollte ein Kreislauf versagen, kann immerhin noch mit halber Kraft verzögert werden. Auch aus einem anderen Grund scheint es sinnvoll, weiterhin auch auf die alte Technologie zu setzen. Sollte wieder einmal die Elektronik oder die Lichtmaschine versagen, wagt man an die Konsequenzen kaum zu denken. Für die Piloten ist es jedenfalls jetzt schon eine Umstellung. Felipe Massa gab beispielsweise nach den ersten Testtagen zu Protokoll, dass das Pedal nun härter sei als in der Vergangenheit. Immerhin liefert das hydraulische System dem Fahrer ein gewisses gewohntes Feedback. Die Brake-

Brake-By-Wire-System Formula E

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Morio

Der Wegfall des „K“ im Namen zeigt außerdem, dass man sich fortan nicht mehr nur auf kinetische, das heißt Bewegungs-, Energie beschränkt. Auch die Abgasenergie des Turboladers wird aufgegriffen und trägt ihren Teil beim Aufladen der Akkus bei. Wie bei allen technischen Neuerungen ist beim ERS davon auszugehen, dass vor allem bei Saisonbeginn einige Teams noch Probleme haben werden. Fällt das System aus, sind die Leistungsnachteile wie oben bereits in diesem Jahr beschrieben deutlich schwerwiegender. Schon in der Vergangenheit gab es oft genug Probleme beim Abrufen von KERS. DG

by-Wire-Technik macht dies von Haus aus nicht. Zwar könnten auch hier Mittel und Wege gefunden werden, die dies ermöglichen würden, doch auch das wäre wieder ein gänzlich anderes Gefühl. Denn der Fahrer sendet an die Hinterachse letztendlich nur noch den Impuls und muss nicht mit seiner eigenen Kraft die Hydraulik zum Arbeiten bringen. Das klassische „lange Bremspedal“ oder das Pumpen zum Druckaufbau fehlt in diesem Fall. Bordcomputer regelt Bermsverhalten Während der Fahrer also die Vorderachse unmittelbar verzögert, durchläuft der Bremsimpuls für die Hinterachse zunächst die zentrale Bordelektronik ECU. Beim Gaspedal ist dies schon lange nichts neues mehr. Oft ist vom Ansprechsverhalten die Rede, das so abgestimmt werden kann, dass die Leistungsentfaltung nicht linear verläuft, sondern beispielsweise im hinteren Bereich überproportional zunimmt. Auch die vor einigen Jahren noch erlaubte Traktionskontrolle, die per elektronischem Eingreifen und Dosieren das Durchdrehen der Räder verhinderte, funktioniert nach einem ähnlichen Prinzip. Zunächst berechnet der Computer, was gut ist und gibt es dann an die entsprechenden Stellen im Fahrzeug weiter. Um zu verstehen, was das System genau macht, muss man sich den Bremsvorgang an der Hinterachse

16 noch einmal genauer ansehen. Dieser besteht nämlich aus zwei Prozessen. Zum einen wird durch die Wirkung der Bremsscheiben, auf der anderen Seite aber auch durch das Abgreifen der Energie durch das Rückgewinnungssystem. Brake-by-Wire versucht nun, beide Aspekte in Einklang zu bringen. Unabhängig davon, wie groß der jeweilige Anteil an der Gesamtverzögerung ist, wird somit stets die gleiche Bremswirkung erzielt werden. Denn wie viel Energie zur Rekurperation, das heißt zur Rückgewinnung verwendet wird, ist nicht zuletzt vom Ladestand der Batterien abhängig. Im Zweifelsfall könnte dies bedeuten, dass in einer Kurve Energie abgezweigt wird, in der folgenden aber wieder nicht. Oder gar innerhalb eines Bremsvorgangs könnte der maximale Ladezustand der Akkus erreicht werden, sodass die Motorbremse zwischenzeitlich ihre Wirkung einstellt. Genau solche Situationen werden durch Brake-by-Wire reguliert, sodass für den Fahrer gar kein Unterschied festzustellen ist. Für die Fahrer wird es durch die neue Technik aber keineswegs einfacher geworden. Das Bremsgefühl ist ein anderes und auch die Anpassung der Bremsverteilung zwischen vorne und hinten ist weiterhin von großer Relevanz. Hier gilt es nach wie vor den Kompromiss zwischen persönlichen Vorlieben und optimaler Rekuperation zu finden. Die Aufgabe ist also dieselbe geblieben. Brembo

Das steckt hinter ERS Das neue grüne Element der Formel-1 ERS macht nun die Regulierung der Bremskraft an der Hinterachse erforderlich. Der Nachfolger von KERS setzt in einem wesentlich größeren Maße auf den Aspekt der Rückgewinnung von Energie. Es wird nicht nur mehr Leistung am Ende freigesetzt, sondern diese auch über einen erheblich längeren Zeitraum. Konnten die Fahrer in der Vergangenheit 6,5 Sekunden pro Runde auf zusätzlichen Schub zurückgreifen, so sind es jetzt satte 33.

Brembo

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Brake-By-Wire-System

So bremst die Formel-1 Wie in vielen Bereichen setzt die Königsklasse auch bei den Bremsen auf Karbon als Werkstoff. Das bringt einige Vorteile mit sich. von Daniel Geradtz or einem Grand Prix gilt es für die Formel-1-Piloten nicht nur die Reifen aus Temperatur zu bringen, sondern auch die Bremsen. Denn erst ab etwa 800° C entfalten diese ihre optimale Wirkung – und das ist erst die untere Wert der Betriebstemperatur. Im Rennbetrieb können schnell 1000° C erreicht und überschritten werden. Ebenso wie Motor, Getriebe und andere Bestandteile der Boliden können die Bremsen auch nicht permanent den hohen Temperaturen ausgesetzt sein. Hier ist es ebenfalls notwendig, ein effizientes und gut funktionierendes Kühlsystem zu haben.

Aber auch die anderen Kennwerte der Formel-1 Verzögerung sind enorm. Nicht selten sind die Piloten beim Bremsen einer Kraft von vier bis fünf G ausgesetzt. Bei hohen Geschwindigkeiten spielt freilich ebenfalls die Aerodynamik beim Verzögern eine gewaltige Rolle. Aber auch beim Abbremsen aus 100 km/h wird deut-

lich, wie effizient die Karbon-Bremsen agieren. Es ist die Rede davon, dass ein Formel-1-Bolide dann innerhalb von 15 Metern aus jener Geschwindigkeit zum Stehen kommt. Das entspricht der Hälfte der Distanz eines sportlichen Straßen-PKW. Keine unbegrenzte Entwicklung Dabei hat der Rennfahrer auf den ersten Blick einen Nachteil. Er verfügt nicht über ein Antiblockier-System. Blockieren seine Reifen aufgrund des zu starken Bremsdrucks muss er selbst innerhalb kürzester Zeit reagieren, das Bremspedal also für einen Augenblick lösen, um dann wieder verzögern zu können. Zwischenzeitlich war ein ABS zwar erlaubt, doch seit den 1990er Jahren sind die Fahrer wieder alleine auf ihr Können gestellt. Das Funktionsprinzip in der Formel-1 ist dagegen kein anderes als bei einem PKW. An allen vier Rädern befindet sich eine Bremsscheibe, die durch den Druck der Bremsbeläge physika-

lisch zur Verzögerung gebracht werden. Nur sind die Bremsscheiben mit etwa 1,5 Kilogramm erheblich leichter als die im Alltagsgebrauch. Die Regelhüter sahen vor einiger Zeit sogar die Gefahr, dass durch zu gutes Bremsen, die Verzögerungsphase so stark reduziert werden könne, dass ein klassisches Ausbremsen des Gegners gar nicht mehr möglich wäre. Aus diesem Grund sind die Materialen im Reglement festgeschrieben. Der Wettbewerb um die Weiterentwicklung ist somit begrenzt. Marktführer in der Königsklasse ist seit mehreren Jahrzehnten der italienische Hersteller Brembo. Von ihm werden neben Red Bull und Toro Rosso auch Ferrari, Mercedes und Sauber ausgestattet. Unlängst verlängerte McLaren die seit 2007 andauernde Partnerschaft mit Akebono. Dort ist man allerdings alleiniger Kunde. Doch von den neuen Brake-by-Wire-Entwicklungen des Herstellers erhofft man sich in Woking eine ganze Menge.

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Mark McArdle

18 Auf der Ersatzbank

BMW

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Testfahrer in der F1

Die meisten F1-Teams haben schon die Ersatzfahrer unter Vertrag genommen. Manche kommen auch in den Freitagstrainings zum Einsatz. von Michael Zeitler

eit Jahren gibt es Versuche, die zahlreichen Tests zu beschränken. Den ersten Versuch die Probefahrten zu reduzieren machte man 2003, als man den Teams gestattete, am Freitag mit drei Fahrzeugen ein zusätzliches Training zu absolvieren, wenn man dafür Testfahrten unter der Woche einsparen würde. Seitdem gibt es in der Formel-1 immer wieder Fahrer, die nur am Freitag beim Training zum Einsatz kommen. 2014 greift dahingehend die nächste Regeländerung: Das erste Training wird um eine halbe Stunde verlängert, außerdem ist allen Teams gestattet, mehr als zwei Fahrer pro Ssitzung zum Einsatz zu bringen (in zwei Fahrzeugen). Viele Teams zögerten in den letzten Jahren mit der Meldung von Freitagstestfahrern, weil damit Fahrzeit für die Stammfahrer draufging. Jetzt müssen die Einsatzfahrer nicht notwendigerweise zuschauen, wenn der Testpilot seine Runden dreht. Doch in der Praxis wird das dennoch weiterhin der Fall sein, weil jeder Fahrer seinen eigenen Sitz und seine eigenen (Setup-)Ansprüche hat und diese selten kompatibel sind. Regel-Änderungen Trotzdem werden manche Teams auch auf Fahrer abseits der Stammpiloten zurückgreifen, zumindest bei ausgewählten Rennen. Bisher kamen 56 Testfahrer an den GP-Freitagen zum Einsatz, 33 davon fuhren später oder vorher auch F1-Rennen. Zehn der 22 aktuellen F1-Stammpiloten kamen ebenfalls als Freitagstestfahrer zum Einsatz: Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Jean-Eric Vergne, Danil Kvyat, Valtteri Bottas, Jules Bianchi und Max Chilton. Bei manchen Teams sitzen die Ersatzfahrer aber wirklich nur auf der Ersatzbank und testen maximal im Simulator. Red Bull setzt weiterhin auf Sébastien Buemi und António Félix da Costa. Mercedes lässt im Simulator Sam Bird fahren und auch Ferrari setzt auf das bewährte Testtrio aus Pedro de La Rosa, Marc Gené und Davide Rigon.

Auch Sebastian Vettel debütierte einst als Testfahrer

Noch unbesetzt ist der Testfahrerposten bei Lotus. Zuletzt war Davide Valsecchi Reservepilot, doch als Kimi Räikkönen verletzungsbedingt die letzten zwei Saisonrennen des Vorjahres nicht bestreiten konnte, holte man lieber Heikki Kovalainen zurück, als Valsecchi eine Chance zu geben. Deswegen hat der Italiener gekündigt. Logischer Nachfolger wäre Marco Sørensen, der wie Davide Valsecchi und auch

Testfahrer in der F1

Pic für Lotus? Immer wieder wird aber auch Charles Pic im Zusammenhang mit dem Lotus-Testcockpit genannt. Der Franzose genießt offenbar die Unterstützung von Renault, darüber hinaus stammt er aus einem wohlhabenden Elternhaus. Sollte der ehemalige CaterhamPilot bei Lotus andocken, so könnte er auch bei rund sechs Freitagstrainings zum Fahren kommen. Gemanagt wird Pic neuerdings von Craig Pollock, der auch Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve betreute und der als einer der Kandidaten für den vakanten Teamchefposten bei Lotus gilt.

Force India hat zwei Testfahrer an Bord: Sowohl Daniel Juncadella, als auch Facu Regalia dürften auch fallweise am Freitag im Einsatz sein. Regalia ist die Wahl von Force India, Juncadella kommt durch den Motorenpartner Mercedes. Der Spanier holte sich 2012 die F3-Europameisterschaft, wurde anschließend Teil des Mercedes-Nachwuchsprogramms und fährt seither in der DTM. Um weiterhin das Ziel Formel-1 im Auge zu behalten, durfte er 2014 bei einem Mercedes-Kundenteam als Testfahrer anheuern. Seine Wahl fiel auf Force India. Das ist keine Überraschung: Bei Force India wurden schon mehrere Testfahrer befördert, beispielsweise Vitantonio Liuzzi, Paul di Resta und Nicolas Hülkenberg. Auch Sauber setzt dieses Mal auf einen Freitagstestfahrer. Giedo van der

Garde wird erstmals beim Bahrain GP am Freitag zu sehen sein. Daneben hat man mit dem jungen Russen Sergey Sirotkin einen zweiten Testfahrer. Er soll behutsam auf die Formel-1 vorbereitet werden und ist ein Mitbringsel der neuen russischen Sauber-Geldgeber. Möglicherweise fährt Sirotkin im Training zum Russland GP den Sauber Ferrari. Kommt Nasr? Während bei Toro Rosso zur Not auf die Red-Bull-Ersatzfahrer zurückgegriffen wird (gleicher Besitzer), wird Williams in Kürze wohl Felipe Nasr als Testfahrer bestätigen. Der Brasilianer wird seit Monaten mit dem Traditionsrennstall in Verbindung gebracht und wird wohl auch das eine oder andere Mal am GP-Freitag zu sehen sein. Nasr wurde 2011 britischer F3-Meister. Marussia hat bisher noch keinen Testfahrer verkündet, Caterham setzt auf das Nachwuchstalent Robin Frijns und auf den US-amerikanischen GPPiloten Alexander Rossi. Bridgestone

Bei McLaren nutzt man im Simulator die Erfahrung von Gary Paffett. Sollte die Stammbesetzung nicht einsatzbereit sein, so wird der DTM-Star dennoch nicht zum Einsatz kommen. Stattdessen ist für den Fall des Falles

Stoffel Vandoorne als Reserve vorgesehen. Der Belgier kommt wie McLaren-Rookie Kevin Magnussen aus dem Juniorkader des Teams und wird 2014 für das ART-Team in der GP2 starten.

Freitagsfahrer Die meisten Einsätze 1. Anthony Davidson (GBR) 2. Ricardo Zonta (BRA) 3. Robert Doornbos (NED) 4. Alexander Wurz (AUT) 5. Neel Jani (SUI) 5. Allan McNish (GBR) 5. Björn Wirdheim (SWE) 8. Bas Leinders (BEL) 9. Valtteri Bottas (FIN) 9. Timo Glock (GER) 11. Nico Hülkenberg (GER) 12. Vitantonio Liuzzi (ITA) 13. Pedro de La Rosa (ESP) 13. Robert Kubica (POL) 15. Jules Bianchi (FRA) 15. Karun Chandhok (IND) 15. Rodolfo Gonzalez VEN) 15. Giorgio Mondini (SUI)

36 31 27 25 18 18 18 17 15 15 14 13 12 12 9 9 9 9

FORMEL-WOCHE 7/2014

Stammfahrer Romain Grosjean aus dem Nachwuchspool des Rennstalls kommt und 2014 in der WSbR an den Start gehen wird.

Ferrari

FORMEL-WOCHE 7/2014

Transfermarkt 2015

Die Transfer-Schlüsselstellen 2015 Wer wechselt nächstes Jahr den Rennstall? Wer muss bangen? Wer darf hoffen? Wo wird’s spannend? von Michael Zeitler atürlich ist es noch viel zu früh, sich bereits über die Cockpitvergabe 2015 Gedanken zu machen. Aber es ist nicht ganz Nonsens: Juan-Pablo Montoya unterschrieb im Dezember 2003 seinen Vertrag bei McLaren für 2005, Fernando Alonsos Wechsel zu McLaren 2007 wurde im Dezember 2005 verkündet. Und gerade bei McLaren könnte sich 2015 wieder etwas tun. Es gilt als offenes Geheimnis, dass Honda gerne Alonso im Team hätte. Der Ausflug des Spaniers zu McLaren 2007 endete im Streit, nach nur einer Saison wurde der Vertrag vorzeitig aufgelöst. Inzwischen sollen die Ungereimtheiten aber ausgeräumt sein, theoretisch ist eine Rückkehr also machbar. Ein Indiz für eine McLaren-Rückkehr könnte die spanische Bank Santander sein: Sie kam 2007 als Sponsor an Bord – wegen Alonso. Sie folgte dann Alonso 2010 zu Ferrari, blieb aber bis Vertragsende bei McLaren. Der Kontrakt lief Ende 2013 aus, wurde aber verlängert! Weiß Santander also schon mehr?

Alonso hat bei Ferrari einen Vertrag bis Ende 2016. Aber auch das erst so feurige Verhältnis zwischen beiden schien 2013 wegen der lang anhaltenden Erfolgslosigkeit abgekühlt zu

sein. Sollte Alonso auch 2014 nicht Weltmeister mit Ferrari werden, dann könnte ein vorzeitiger Teamwechsel durchaus in den Bereich des Möglichen rücken. Vielleicht hat sich Ferrari auch deshalb mit der Verpflichtung von Kimi Räikkönen abgesichert. Dass eine Paarung aus Alonso und Räikkönen dauerhaft gut geht, das halten nur wenige für möglich. Mittelfeld-Teams dicht Als denkbarer Alonso-Ersatz (oder Räikkönen-Ersatz) käme Nico Hülkenberg in Frage, auch wenn der Deutsche bei Force India einen mehrjährigen Vertrag unterschrieben hat. Auch Jules Bianchi ist natürlich eine Option, kommt der Franzose doch aus dem eigenen Nachwuchskader von Ferrari und leistet bei Marussia gute Arbeit. Die Spannung auf dem Transfermarkt steht und fällt mit dem möglichen Alonso-Wechsel. Dann wäre nämlich wohl plötzlich Jenson Button auf dem Markt! Weil die Plätze bei den Topteams Red Bull und Mercedes dicht sind, könnte die Cockpitsuche für Button in diesem Fall zu einer echten Herausforderung werden. Er würde mit Sicherheit seine Fühler zu Ferrari ausstrecken.

Ein weiterer McLaren-Kandidat ist Romain Grosjean. Es ist kein Geheimnis, dass der neue McLaren-Rennleiter Eric Boullier ein Fan des Franzosen ist. Boullier brachte Grosjean zurück zu Lotus in die Formel-1, holt er ihn 2015 nun zu McLaren? Natürlich ist das nicht auszuschließen, aber es ist auch nicht besonders wahrscheinlich. Honda dürfte in der Fahrerfrage wohl ein gewichtigeres Wort einlegen als Boullier – und für die Japaner wird ein Name wie Grosjean nicht groß genug sein. Außer er steigert sich 2014 erneut und überrascht alle. Bei den Mittelfeldteams wird man sich nicht vor September Gedanken über die Fahrer für 2015 machen. Manche wie Force India und Williams haben mit ihren aktuellen Piloten sogar langfristig angelegte Verträge. Bei Toro Rosso steht Jean-Eric Vergne auf dem Prüfstand. Carlos Sainz jr., der Sohn der Rallye-Legende (Weltmeister und Dakar-Sieger) Carlos Sainz, scharrt bereits mit den Hufen. Er wird 2014 in der Renault-World-Series auf Titeljagd gehen und will als WSbRMeister dann einen F1-Platz bei Toro Rosso. Jules Bianchi strebt 2015 gewiss auch einen Sitz im Mittelfeld an – und dann könnte es 2015 ja 24 oder gar 26 Cockpits geben…

Transfermarkt 2015

Sebastian Vettel

Red Bull Renault

Lewis Hamilton

Mercedes

Daniel Ricciardo

Nico Rosberg

Fernando Alonso

Ferrari

Romain Grosjean

Lotus Renault

Pastor Maldonado

McLaren Mercedes

Kevin Magnussen

Jenson Button

Nico Hülkenberg

Jules Bianchi

Force India Mercedes

Sauber Ferrari

Kimi Räikkönen

Sergio Pérez

Giedo van der Garde

Daniil Kvyat

Toro Rosso Renault

Carlos Sainz jr.

Valtteri Bottas

Williams Mercedes

Felipe Massa

Raffaele Marciello

Alexander Rossi

Marussia Ferrari

Adrian Sutil

Caterham Renault

Will Stevens

??? Kyle Busch bestätigte Fahrer

Haas Ferrari nicht bestätigte Fahrer

Danica Patrick

FORMEL-WOCHE 7/2014

Mögliches Fahrerfeld 2015

McLaren

FORMEL-WOCHE 7/2014

F1-News

Button mit Rücktrittsgedanken Sein Umfeld war für ihn schon immer eine feste Säule im Leben. Es gab kaum ein Rennen, bei dem nicht auch Freundin und Familie mit von der Partie war – auch Vater John Button, ein ehemaliger Rallye-Pilot. Der lebenslustige Brite ist vor wenigen Wochen im Alter von 70 Jahren gestorben. Für Jenson Button war das ein Schock, unmittelbar nach dem Tod des Vaters hatte der Brite Rücktrittsgedanken. Diese sind überwunden. Bei den Testfahrten in Jerez fuhr Button mit einer Sonderlackierung: Der Helm wurde von einem Papa-Schlumpf verziert – mit der Aufschrift: RIP Papa (Ruhe in Frieden, Vater). MZ

Williams mit Kundengetriebe? Obwohl die F1-Karriere von Frank Williams nur durch Kundenchassis beginnen konnte, ist das Traditionsteam eines der ärgsten Gegner von F1-Kundenfahrzeugen. Vieles wird bei Williams daher im eigenen Haus gefertigt. Der neue Technikchef Pat Symonds will die Effizienz bei Williams aber neu schärfen und erwägt daher einen Strategiewechsel. Künftig könnte zum Beispiel auch das Getriebe nicht mehr selbst konstruiert, sondern von Motorenlieferant Mercedes eingekauft werden. MZ

Lotus mit neuem Teilhaber Das russische Mobilfunkunternehmen Yota ist nicht nur als Sponsor bei Lotus angedockt, sondern soll nach Informationen von Autosport auch 10 Prozent des Teams übernommen haben. Zwei Prozent des Lotus-Rennstalls hält Investor Andrew Ruhan, der Rest ist nach wie vor in Besitz von Genii Capital. 35 Prozent sollen an ein Konsortium um Geschäftsmann Mansoor Ijaz verkauft werden, doch die Verhandlungen kamen bis heute nicht zum Abschluss. MZ

F1-Ausstieg von UBS Das schweizer Finanzinstitut UBS hat in den letzten Jahren eine dreistellige Millionen-Summe in die Formel-1 gepumpt. Dafür bekam man bei allen GP-Rennen Werbeflächen. 2014 wird dies das letzte Mal der Fall sein, dann will sich UBS aus der Formel-1 zurückziehen. MZ

McLaren mit neuem Aerodynamik-Chef Bei den Testfahrten machte McLaren eine sehr gute Figur. Täuschen die Jerez-Testresultate nicht, dann dürfte sich der Traditions-Rennstall nach der historisch schlechten Saison 2013 zurück an der Spitze wiederfinden. Trotzdem ist nicht alles Friede, Freude, Eierkuchen. Wegen unterschiedlichen Ansichten bezüglich der zukünftigen Ausrichtung der Aerodynamik-Abteilung hat der bisherige Aerodynamik-Chef Marcin Bukowski das Team verlassen. Nachfolger ist Doug McKierman. Der Brite arbeitet seit 1999 für McLaren in der Formel-1. MZ

Räikkönen mit neuem Manager Kimi Räikkönen bekommt einen neuen Manager: Mark Blundell, der von 1991 bis '95 insgesamt 61 F1-Rennen für Brabham, Ligier, Tyrrell und McLaren bestritt, wird sich künftig zusammen mit dem bisherigen Manager Steve Robertson um die Belange des Ferrari-Piloten kümmern. Die Familie Robertson galt als Entdecker Räikkönens, Steves Vater David Robertson ist kürzlich im Alter von 70 Jahren verstorben. MZ Trauerfall bei Tragischer Zwischenfall für das McLaren-F1-Team: Bei einem Verkehrsunfall sind zwei Mitglieder des Teams getötet worden. Details liegen derzeit noch nicht vor. Die beiden waren auf dem Weg zur Arbeit ins McLarenWerk in Woking. MZ

Williams mit neuem Geschäftsführer Die Umstrukturierungen im Traditionsteam Williams gehen weiter: Mit Craig Wilson hat man einen neuen Geschäftsführer. Wilson wird nicht nur die F1-Geschicke von des Teams mitlenken, sondern auch die Geschäfte abseits der Piste. Williams entwickelt ja unter anderem Schwungrad-Energierückgewinnungssysteme für Rennwagen und U-Bahnen. Im Motorsport hat Wilson bereits bei Tom Walkinshaw Racing sechs Jahre Erfahrungen gesammelt. MZ

Im Mugen-Team startet neben Titelverteidiger Naoki Yamamoto der von Real Racing kommende Yuhki Nakayama, der 2013 gemeinsam mit Hideki Mutoh Meister der japanischen GT-Meisterschaft in der GT300-Klasse wurde. Hiroaki Ishiura kehrt nach zwei Jahren zurück in die Serie und startet neben Yuji Kunimoto bei Cerumo. Bei Nakajima bleibt mit Daisuke Nakajima und Takashi Kogure alles beim Alten. Dandelion holt für den in die GP2 beförderten Takuya Izawa den Dritten der japanischen Formel-3, Tomoki Nojiri, daneben bleibt der ehemalige IndyCar-Pilot Hideki Mutoh. Zu Real Racing kommt neben Koudai Tsukakoshi der Italiener Vitantonio Liuzzi. James Rossiter bekommt nach seinen Teil-Zeit-Einsätzen 2013 bei TOM’s nun bei Kondō ein Stammcockpit. Le Beausset fährt erneut mit Koki Saga und das chinesische KCMG-Team heuerte den japanischen F3-Meister Yuichi Nakayama an. MZ

Britische F4 Elf Fahrer schon fix Für die Ende April beginnende britische F4Meisterschaft haben sich bereits elf Fahrer eingeschrieben. Zu den jüngsten Neugängen zählt Jordan Albeit, der im Team des ehemaligen britischen Sport- und Tourenwagenfahrers Eugene O’Brien fahren wird. Das Lancan-Team startet mit Struan Moore und George Russell. Moore, der vom ehemaligen WSbR-Piloten James Walker gemanagt wird, wurde letztes Jahr GesamtNeunter. Ein prominenter Neuzugang ist auch Will Palmer, ein Sohn des früheren F1-Fahrers Jonathan Palmer. Er wird für das HHC-Team an den Start gehen, genauso wie Sennan Fielding und Raoul Hyman. Hyman wurde letztes Jahr Siebter, Fielding 20. Mark Godwin hat Chris Middlehurst, den britischen Formel-Renault-Meister (für MGR) unter Vertrag genommen. Hillspeed tritt unter anderem mit Gustavo Lima, letztes Jahr 14. und zuletzt auch in der ToyotaRacing-Series unterwegs, sowie Rahul Raj Mayer an, der letztes Jahr 17. wurde. Tom Jackson wird für Chris Dittmann sein Debüt in der Serie geben. Charlie Eastwood aus dem Kartsport wird schließlich mit dem Douglas-Team antreten. MZ

Auto GP Neun Teams und erste Fahrer fix Für die neue Auto-GP-Meisterschaft haben sich neun Teams eingeschrieben, zwei zusätzliche Rennställe haben Interesse: Das schweizer Spirit-Team, sowie der RC-Rennstall, der vor einigen Jahren bereits in der WSbR unterwegs war. Das Meister-Team Super Nova ist wieder mit von der Partie. Michela Cerruti ist als Fahrerin bereits fix. Das spanische Ibiza-Team von Giuseppe Cipriani ist auch wieder dabei. Daran hatten einige gezweifelt, weil der Restaurant-Besitzer Mitten in der Saison 2013 wegen Rückenproblemen ausgestiegen ist. Spätestens nach dem IndyCar-Test mit Dale Coyne ist aber klar: Der 48-jährige Gentleman-Fahrer hat seinen Helm noch nicht an den Nagel gehängt.

Auto GP

Euronova wird mit dem Fortec-Team zusammen spannen und als Fortec Italia Motorsport an den Start gehen. Manor MP ist nicht mehr dabei – der niederländische Rennstall MP organisiert die neue FA1 World Series, die wie die Auto-GP-Serie mit den alten A1GP-Lola-Zytek ausgetragen wird. Ghinzani, Zele, Virtuosi, MLR71 und Comtec bleiben in der Auto-GP. Andrea Roda, dessen Vater Gianluca GT-Pilot und Bruder Giorgio Formel-Abarth-Fahrer ist, steht als Virtuosi-Fahrer bereits fest, daneben wird wohl auch Tamás Pál-Kiss bleiben. Neu dabei ist das spanische Team Puma-3-Motorsports. MZ

FORMEL-WOCHE 7/2014

Super Formula Liuzzi und Karthikeyan dabei! Das Aufgebot für die neue Super-Formula-Saison steht. Gefahren wird ja mit den neuen Dallara-Rennwagen, Honda und Toyota bauen nach wie vor die Motoren. Die Fahrzeuge ähneln der GP2 – und locken daher auch prominente Fahrer an. Mit Kazuki Nakajima, Narain Karthikeyan und Vitantonio Liuzzi werden drei ehemalige F1-Fahrer an den Start gehen. Das Meister-Team TOM’s wird erneut mit Nakajima und dem Deutschen André Lotterer ausrücken. Lotterer wurde letztes Jahr punktgleich von Naoki Yamamoto geschlagen, dabei fuhr der frühere Jaguar-F1-Testfahrer gar nicht alle Saisonrennen. Auch das Le-Mans-Team bleibt unverändert mit Ryō Hirakawa und Loïc Duval. Das Impul-Team ersetzt den zweimaligen Meister Tsugio Matsuda durch Narain Karthikeyan, João Paulo de Oliveira bleibt an Bord.

News International

Walt Kuhn

FORMEL-WOCHE 7/2014

Fahrermangel beim Indy500

Der Kampf um 33 Starter Derzeit sieht alles nach 24 Vollzeit-IndyCars aus, doch beim Indy-500 sollen traditionell wieder 33 Fahrer an den Start gehen. von Michael Zeitler as 500-Meilenrennen von Indianapolis ist eines der traditionsreichsten aller Zeiten. Seit 1911 veranstaltet die IndyCar das Rennen bereits. Ein solch historisches Event hat natürlich eine Vielzahl von Traditionen und Rituale. Von der legendären Sieger-Milch, bis eben hin zur traditionellen Starterzahl von 33 Fahrern.

Die Zahl der 33 Fahrzeuge ergab sich durch eine komplizierte Umrechnung: 400 Fuß sollte der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen auf dem 2,5-Meilen-Oval betragen, das entsprach eben 33 Autos. Freilich gab es zahlreiche Ausnahmen: Bei der ersten Ausgabe 1911 starteten 40 Fahrzeuge, von 1912-'14 nur 30 und auch bis 1928 schafften es die Veranstalter nicht immer, ein volles Feld von 33 Fahrzeugen zu stellen. Von 1930 bis '32 waren dann 40 Fahrer erlaubt, 1933 sogar 42 (Rekord). 1979 und 1997 wurden letztmals

Ausnahmeregelungen getroffen und 35 Boliden zugelassen. Die meisten Meldungen gingen übrigens 1984 ein (117), wobei einige Fahrer mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Teams gemeldet waren. 117 Meldungen 1984 Diese Zeiten sind längst vorbei. Jetzt muss gekämpft werden, dass überhaupt 33 Autos am Start stehen. Auch dieses Jahr könnte es wieder zu einer Zitterpartie werden. Bisher sind 20 Fahrer für eine volle Saison – und damit auch für das Indy-500 gemeldet. Das Meister-Team Ganassi stellt vier Dallara Chevrolet (Meister Scott Dixon, Charlie Kimball, Ryan Briscoe und Vorjahressieger Tony Kanaan), Penske rückt mit drei Dallara Chevrolet aus (Hélio Castroneves, Will Power, Rückkehrer Juan-Pablo Montoya), das Andretti-Team setzt auf vier Dallara Honda (Marco Andretti, Ryan

Hunter-Reay, James Hinchcliffe und Carlos Muñoz, dem letztes Jahr fast die Sensation gelungen wäre und das Indy-500 als Rookie gewonnen hätte). Zwei Dallara Honda kommen von Schmidt Peterson Hamilton (Simon Pagenaud, Mikhail Aleshin). KVSH startet mit zwei Dallara Chevrolet (Sébastien Bourdais, Sebastián Saavedra), Rahal Letterman Lanigan hat bisher einen Dallara Honda fix (Graham Rahal), genauso wie Dale Coyne (Justin Wilson). Carpenter rückt mit einem Dallara Chevrolet aus (beim Indy-500 wird wie auf allen anderen Ovalkursen Ed Carpenter fahren, die Rundstrecken fährt Mike Conway). Fisher Hartman setzt einen Dallara Honda ein (Josef Newgarden), genauso Foyt (Takuma Sato). 24 Vollzeit-Cockpits Neben diesen 20 IndyCar-Piloten werden noch vier weitere Vollzeit-Fahrer erwartet. Rahal Letterman Lanigan

Zwei Teams haben bereits bestätigt, dass sie in Indianapolis ein zusätzliches Fahrzeug an den Start bringen werden. Im dritten Dallara Chevrolet von KVSH soll ein erfahrener Fahrer sitzen. Als heißester Anwärter gilt Townsend Bell. Bei Foyt könnte wie letztes Jahr Conor Daly zum Einsatz kommen, auf jeden Fall wird der Rennstall des erfolgreichsten IndyCar-Fahrers aller Zeiten einen zweiten Dallara Honda an den Start bringen. 70% Chancen auf Busch Auch Andretti würde gerne einen fünften Wagen einsetzen, sogar für eine ganze Saison. Am liebsten hätte man den NASCAR-Star Kyle Busch angeheuert und damit einen PR-Coup gelandet. Busch hat im Vorjahr bereits im Team von Ex-F1-Pilot Michael Andretti getestet, doch ausgerechnet der Wechsel des Andretti-Teams zu Honda könnte den Einsatz gefährden. Buschs Stewart-Haas-Team fährt nämlich mit Chevrolet-Boliden. Für Andretti könnte daher JR Hildebrand starten, sollte er bei Herta nicht doch noch Stammfahrer werden. Busch beziffert seine Chancen auf einen Einsatz beim Indy-500 während des NASCAR-Auftakts am Wochenende in Daytona mit 70 Prozenz. Nun verhandelt er mit Chevrolet-Teams. Der US-amerikanische Automobilhersteller würde ohnehin gerne auch

mehr Vollzeit-IndyCars versorgen. Letztes Jahr fuhren 13 Dallaras mit Chevrolet-Motoren, nun dürften es nach aktuellem Stand nur elf sein – Konkurrent Honda wird 13 Fahrer ausrüsten. Das Ganassi-Team wurde bereits als mögliches Einsatz-Team für Busch genannt. Noch nie hat Chip Ganassi fünf Rennwagen nach Indianapolis geschickt. Auch das Carpenter-Team ist wegen Chevrolet für den Einsatz eines zweiten Cockpits offen – und ist damit eine mögliche Option für Busch. Eine, die gar nicht so unattraktiv erscheint: Carpenter ist ein Oval-Spezialist, holte letztes Jahr die Pole-Position und könnte Busch daher ideal anlernen. Formel-E statt IndyCar In der Teilnehmerliste für 2014 fehlt das Dragon-Team von Jay Penske. Wegen den Vorbereitungen auf die neue Formel-E-Meisterschaft wird das Team keine volle IndyCar-Saison bestreiten. Geplant ist allerdings der Einsatz eines Dallara Chevrolet für die beiden Indy-Rennen (Rundkurs und Indy-500). Eigentlich sollte Sebastián Saavedra darin Platz nehmen, doch der Brasilianer wechselte ins KVSHTeam. Möglicherweise dockt nun Indy-Lights-Meister Sage Karam an.

Nicht auszuschließen, dass Karam auch mit dem Indy-Lights-Team Fan Force United nach Indianapolis kommt. Das Team wird 2014 in die Indy-Lights zurückkehren und könnte nach dem missglückten Einsatz von Jean Alesi 2012 beim Indy-500 (man war wegen der unterlegenen LotusMotoren chancenlos) auch wieder in den schnellsten Nudeltopf der Welt zurückkehren. Buddy Lazier, der letztes Jahr mit dem Team seines Vaters an den Start ging, hat auch angekündigt, dieses Mal wieder mit von der Partie sein zu wollen. Derzeit ist es noch still um den Sieger von 1996, aber es ist durchaus möglich, dass er in Indianapolis dabei sein wird. Michel Jourdain jr. könnte es erneut mit Rahal Letterman Lanigan probieren, nachdem er es letztes Jahr als einziger Fahrer nicht geschafft hat, sich für das Rennen zu qualifizieren. Nach dem Aus des Teams im letzten Jahr wollte Dreyer-&-Reinbold 2014 zumindest nach Indianapolis wieder ein Fahrzeug schicken. Bisher hört man noch keine Details, mögliche Fahrer gäbe es genug. Zum Beispiel die Britin Katherine Legge. Ein Coup wäre gewiss noch der Einsatz von GP2-Vizemeister Sam Bird (etwa im Team von Sam Schmidt).

FORMEL-WOCHE 7/2014

wird wohl für Oriol Servía noch einen Dallara Honda an den Start bringen, Dale Coyne womöglich für James Jakes. Bei Herta wird wohl Luca Filippi den Dallara Honda pilotieren. In Frage steht der Dallara Chevrolet von Panther für Carlos Huertas. Nach dem Wechsel des Sponsors zu Rahal Letterman Lanigan könnte das IndyCarProgramm kippen. Zwar hat Panther klargestellt, weiter an einem VollzeitProgramm zu arbeiten, doch bei den Testfahrten in Sonoma tauchte man nicht auf – obwohl man eigentlich gemeldet war. Selbst wenn Panther das Geld nicht für eine volle Saison zusammenkratzen wird, so dürfte man zumindest beim Indy-500 antreten.

Fahrermangel beim Indy500

John Cote

FORMEL-WOCHE 7/2014

Nachwuchs Formula Gulf: Bin Touq setzt sich weiter ab In der Qualifikation war es bereits knapp, im Rennen wurde es noch enger zwischen dem Führenden Saeed bin Touq und Tom Bale, der die vergangenen Meisterschaftswochenenden der Formula Gulf dominierte. Bin Touq sicherte sich die Pole-Position nämlich mit einem Vorsprung von nur 0,038 Sekunden. Im ersten Rennen machte er schließlich das beste aus seiner Ausgangslage. Vom Start weg führte er das Feld an und konnte sich lange Zeit unangefochten an

26 der Spitze halten. In der achten von zehn Rennrunden witterte Verfolger Bale dann jedoch seine Chance. Über mehrere Kurven duellierten sich beide, ehe Bale schließlich die Führung übernahm. Doch die Freude währte nicht lange: Am Ende der Gegengerade verbremste sich der Waliser, kam von der Ideallinie ab und kollidierte schließlich mit bin Touq. Der Mann aus den Vereinigen Arabischen Emiraten konnte seine Siegesfahrt zwar fortsetzen, doch Bale beschädigte sich bei dem Zusam-

menstoß seinen Frontflügel. Nur in langsamer Fahrt war es ihm möglich, weiterhin am Rennen teilzunehmen, was auch die Platzierungen der dahinter fahrenden Piloten durcheinander würfelte. Denn mit geringer werdendem Abstand konnte Kaverne McShine nur noch knapp ausweichen und musste seinen scheinbar sicheren zweiten Platz herschenken. Dieser ging somit an Abdullah Kabbani. Auch im zweiten Lauf siegte wieder bin Touq, dieses Mal allerdings vor Bale, dessen Chancen auf den Titelgewinn drastisch reduziert wurden. DG

Ergebnisse 1. Lauf in Dubai 1. Saeed bin Touq 2. Abdullah Kabbani 3. Joel Young 4. Keverne McShine 5. Adnan Bahrami 6. Tom Bale

2. Lauf in Dubai 1. Saeed bin Touq 2. Tom Bale 3. Abdullah Kabbani 4. Abdullah Al Khereiji 5. Keverne McShine 6. Adnan Bahrami

FR Eurocup Bonifacio und Pizzitola wieder dabei 16 Fahrer für die kommende Saison des Formel-Renault-2.0-Eurocups sind bereits fix. Manor MP hat sich zwei erfahrene Fahrer gesichert: Andrea Pizzitola wurde letztes Jahr mit ART Gesamt-13., Steijn Schothorst für das Team von Josef Kaufmann 14. Kaufmann selbst hat bereits alle drei Fahrer bekannt gegeben. Sie haben bereits Erfahrungen im Eurocup, auch wenn Ryan Tveter nur vier Gastspiele für Fortec gegeben hat. Gustav Malja bleibt an Bord, Kevin Jörg kommt von Jenzer. Malja wird außerdem die NEC-Meisterschaft für Kaufmann bestreiten. Prema Power hat schließlich den Vertrag mit Bruno Bonifacio verlängert, Dennis Olsen (Gesamt-3. Letztes Jahr in der NEC-Meisterschaft) und Hans Villemi (aus der ALPS-Meisterschaft) werden die Teamkollegen des Brasilianers. MZ Formel-Masters Eriksson Junior für Motopark Das Team Motopark Academy von Timo Rumpfkeil wird nächstes Jahr mit beiden Eriksson-Brüdern an den Start gehen. Jimmy wird bekanntlich unter dem Russian-Time-Banner in der GP2 fahren, sein jüngerer Bruder Joel ergatterte einen Platz in der ADAC-FormelMasters. Eriksson ist damit einer von drei bereits bestätigten Fahrer in der deutschen Einsteiger-Formel: JBR wird mit David Kolkmann fahren, Neuhauser Racing mit Tim Zimmermann. Alle drei Fahrer kommen aus dem Kart-Sport. MZ

Fahrerwertung 1. Saeed bin Touq (UAE) 2. Adnan Bahrami (UAE) 3. Tom Bale (GBR) 4. Abdullah Kabbani (KSA) 5. Abdullah Al Khereji (KSA) 6. Ameer Hassan (KUW)

239 186 179 118 103 0

FR ALPS 13 Teams dabei Die Formel-Renault-ALPS genießt große Beliebtheit. 13 Teams haben sich für die Meisterschaft 2014 eingeschrieben, darunter bekannte Rennställe wie Tech-1, Koiranen, BVM, Fortec, Prema Power, JD und Jenzer. Aber auch weniger bekannte Rennställe, wie das slowenische AS-Team, das in Zusammenarbeit mit GSK das Debüt in der Serie geben wird. Der Ukrainer Danyil Pronenko steht als erster Fahrer für AS fest. Auch das Cram-Team kehrt in die Meisterschaft zurück. Cram stellte mit Alessio Rovera 2013 in der Formel-Abarth den Meister. Logisch, dass Rovera als Erster für Cram fest steht. Tech-1 hat bereits vier Fahrer unter Vertrag genommen: Hugo de Sadeleer, Patric Armand, Akash Nandy und Luke Chudleigh. Armand und Chudleigh haben bereits Erfahrungen in der ALPS-Serie, Nandy wurde 2013 Dritter in der Formel-Masters-China. Fortec hat neben Martin Kodric und Charles Leclerc den Mexikaner Jorge Cevallos unter Vertrag genommen. Cevallos kommt aus der britischen Formel-Renault. MZ Formel-Abarth Doch kein Ende? Wegen der neuen italienischen Formel-4 sollte die Formel-Abarth als bisherige italienische EinsteigerSerie eigentlich eingestampft werden. Nun gibt es Gerüchte, dass die Meisterschaft doch weiterhin existieren könnte. MZ

Nachwuchs

Ergebnisse 1. Lauf in Chennai 1. Rupert Svendsen-Cook 2. Tio Ellinas 3. Narain Karthikeyan 4. Oscar King 5. Harry Tincknell 6. Gustavo Myasava 7. Raj Bharath 8. Gaurav Gill 9. Ryan Cullen 10. Sam Brabham

2. Lauf in Chennai 1. Sam Dejonghe 2. Harry Tincknell 3. Rupert Svendsen-Cook 4. Ryan Cullen 5. Dylan Young 6. Ben Anderson 7. Sam Brabham 8. Max Marshall 9. Laura Tillett 10. Abdulla Al-Thawadi

4. Lauf in Chennai 3. Lauf in Chennai 1. Narain Karthikeyan 1. Rupert Svendsen-Cook 2. Tio Ellinas 2. Harry Tincknell 3. Rupert Svendsen-Cook 3. Dylan Young 4. Sam Dejonghe 4. Oscar King 5. Dylan Young 5. Tio Ellinas 6. Bejamin Anderson 6. Ryan Cullen 7. Max Marshall 7. Sam Dejonghe 8. Harry Tincknell 8. Gustavo Myasava 9. Sam Brabham 9. Vikash Anand 10. Laura Tillett 10. Raj Bharath Fahrerwertung 1. Tio Ellinas (CYP) 150, 2. Arthur Pic (FRA) 134, 3. Rupert SvendsenCook (GBR) 128, 4. Sam Dejonghe (BEL) 83, 5. Shinya Michimi (JPN) 62

Ergebnisse 1. Lauf in Homestead 1. Antonio Fuoco 2. Raffaele Marciello 3. Max Verstappen 4. Nicholas Latifi 5. Ed Jones 6. Tatiana Calderón 7. Vasily Romanov 8. Takashi Kasai 9. Dennis van de Laar 10. Lance Stroll

2. Lauf in Homestead 1. Nicholas Latifi 2. Lance Stroll 3. Ed Jones 4. Dennis van de Laar 5. Antonio Fuoco 6. Tatiana Calderón 7. Raffaele Marciello 8. Vasily Romanov 9. Takashi Kasai 10. Alex Bosak

3. Lauf in Homestead 1. Antonio Fuoco 2. Nicholas Latifi 3. Max Verstappen 4. Raffaele Marciello 5. Dennis van de Laar 6. Tatiana Calderón 7. Lance Stroll 8. Ed Jones 9. Vasily Romanov 10. Takashi Kasai

Fahrerwertung (keine Punktevergabe) 1. Antonio Fuoco (ITA) 2. Nicholas Latifi (CAN) 3. Max Verstappen (NED) 4. Dennis van de Laar (NED) 5. Tatiana Calderón (COL) 6. Ed Jones (GBR) 7. Raffaele Marciello (ITA) 8. Lance Stroll (CAN) 9. Alex Bosak (POL) 10. Vasily Romanoc (RUS)

Florida Winter Series: Fuoco so gut wie Meister Mit zwei weiteren Siegen beim vorletzten Rennwochenende der Florida Winter Series in Homestead hat der Italiener Antonio Fuoco seine Ambitionen auf den Meisterschaftstitel in der neuen Serien unterstrichen. Da keine Punkte vergeben werden und die Positionen ausschließlich anhand der einzelnen Laufergebnisse bezogen werden, steht fest, dass der derzeit zweite Nicholas Latifi alle Rennen beim Finale in der kommenden Tagen an gleicher Stelle gewinnen muss, um den Titel noch holen zu können. Denn nach Siegen steht es vier zu zwei für Fuoco. Bei der gleichen Anzahl an Siegen wären die zweiten Plätze relevant, aber auch hier liegt der Kanadier zurück. Während Fuoco in den Läufen eins und drei triumphierte, siegte Latifi im mittleren Rennen vor seinem Landsmann Lance Stroll. Auch Ferrari-Junior und F3Europameister Raffaele Marciello stand wieder auf dem Podium. Jedoch tut sich der Italiener in der Serie etwas schwer. DG

FORMEL-WOCHE 7/2014

MRF Challenge: Titelentscheidung am grünen Tisch Spannender hätte es vor dem letzten Lauf in der indischen MRF-Challenge kaum zu gehen können. Die beiden Titelkontrahenten Tio Ellinas und Rupert Svendsen-Cook gingen punktgleich ins Finale. Ausgerechnet nebeneinander starteten sie von den Plätzen vier und fünf, ein Duell war damit vorprogrammiert. Schon in der ersten Runde gerieten beide aneinander. Dabei verließ Svendsen-Cook die Strecke und kam, so sah es jedenfalls Ellinas, der ausweichen musste, auf eine gefährliche Art und Weise wieder zurück ins Feld. Nach dem Rennen meldete der Drittplatzierte dies der Rennleitung, die in einem langwierigen Prozess schließlich seine Meinung teilte und Svendsen-Cook, der als Zweiter ins Ziel kam, mit einer Zeitaddition bestrafte. Dadurch rutschte dieser nicht nur auf den zwölften Rang nach hinten, sondern Ellinas auch um eine Position nach vorne. Der Titel war ihm zunächst sicher. Dann aber kündigte Svendsen-Cook an, gegen das Urteil in Berufung zu gehen. Im letzten Rennen war der ehemalige Formel-1-Pilot Narain Karthikeyan siegreich, der beim Finale einen Gaststart absolvierte. DG

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler