Formel-Woche 8/2013

100. G P von Adria Sutil - Ein Portra n it

james Moy

NEU

2013

8

24. Juli

• Analyse der F1-Nachwuchstestfahrten • Der erste Sieger kommt aus Ungarn: Ferenc Szisz • Analysen aus der WSbR und den Nachwuchsserien

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 tFormel-1 schon bald

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wieder in Österreich!?

Unverhofft kommt oft. Es war eine große Überraschung, als am gestrigen Dienstag bekannt wurde, dass die Formel-1 wieder an Red Bull Ring aka A1-Ring aka Österreichring zurückkehren werde. Alles deutete seit der Wiedereröffnung im vergangenen Jahr daraufhin, dass die Strecke in Zeltweg eine eher koventionelle nationale Piste sein würde. Die Formel-1 ist ohnehin ein Verlustgeschäft, wieso sollte man die auch in das Alpenland holen? Und auch andersrum muss gefragt werden, was die Königsklasse überhaupt in Österreich will. In Zeiten, in denen die Expansion nach Asien kaum aufzuhalten ist und auch der (US-)amerikanische Markt immer mehr an Fahrt aufnimmt, kehrte man Europa eigentlich mehr und mehr den Rücken zu. Aber jetzt machte Bernie Ecclestone einen Schritt zurück.

Was dahinter steckt, dürfte aber in erster Linie das Interesse von Red Bull sein. Die süße Brause ist zwar auf der ganzen Welt bekannt, aber was würde da mehr Sinn machen als ein Grand Prix im Heimatland, wenn man nicht nur ein Rennteam unterhält, sondern auch eine entsprechende Rennpiste? Es passt perfekt auf die marktwirtschaftliche Ausrichtung von Dietrich Mateschitz und seiner Firma. Da scheinen, die paar Millionen, die ein Formel-1 Grand Prix an Minus anrichtet gar nicht so wichtig zu sein. Hauptsache man hat das Rennen.

Insgesamt erinnert das ein wenig an den Umzug des Großen Preis von Japan nach Fuji. Damals wollte Toyota nicht länger erdulden, dass das Rennen auf der hauseigenen Piste des Rivalen Honda stattfand. Wo das Rennen heute stattfindet, ist allseits bekannt. Aber auch die Zuneigung zur Königsklasse der beiden Hersteller war nur von kurzer Dauer. Es bleibt abzuwarten, was sich rund um das Österreich-Comeback entwickelt.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

Nachwuchstest mit Dreifach Weltmeister an der Spitze Formel-1 News

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Welcher Mercedes-Koch kocht welches SterneMenü

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Der Grand Prix auf dem Mickey-Maus-Kurs

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Rennen im Rückspiegel: Ungarn 2003

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Der erste GP-Sieger war ein Ungar

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Schlechte Zeiten, gute Zeiten

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Nur Alliot und Martini mit mehr Rennen ohne Podium

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©Red Bull Content Pool

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Agostini für Marinescu

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Die Lotus-Blüte der RenaultWorld-Series

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Doppelschlag von Sørensen

US F2000: Alberico und Estrela siegen in Toronto

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Australische F3: Magro holt auf

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F3 Sudamericana: Raucci übernimmt die Führung in der Meisterschaft

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Pro Mazda: Seriensieger wird gestoppt

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Nachwuchstest mit Dreifach-Weltmeister an der Spitze Fotos: Andrew Ferraro, James Moy Nicht weniger als 31 verschiedene Fahrer haben beim Nachwuchstest in Silverstone ans Steuer eines F1-Rennwagens greifen dürfen. Ein paar davon zum ersten Mal. von Michael Zeitler Es war das letzte Mal: Nachwuchstestfahrten wird es ab der Saison 2014 nicht mehr geben. Dann ist es den F1Rennställen dafür gestattet, wieder vier Testwochen während der Saison einzuschieben. 2013 war ein Kompromiss. Nach dem Großbritannien GP brach wegen der vielen Reifenschäden Panik aus. Der Automobilweltverband FIA gestattete den Teams auch den Einsatz der Stammfahrer – aber nur für die Reifentests.

Die Stammpiloten fuhren in Silverstone mit einem Handicap. Schon alleine beim Setup konnten sie nicht frei wählen, sondern waren an den Vorgaben von der FIA beziehungsweise dem Reifenhersteller Pirelli gebunden. Die Stammfahrer sollten wirklich nur ausschließlich die Reifen testen.

Viele Teams nutzten den Nachwuchstest aber freilich auch dafür, neue Teile zu testen. Das ging dann nur mit Rookies am Steuer.

Trotz der Restriktionen stand am Ende der Tests ein Stammfahrer auf Platz eins der Zeitenliste: Weltmeister Sebastian Vettel. Bei Red Bull kamen verschiedene Fahrer zum Einsatz, darunter auch Daniel Ricciardo. Sein Einsatz stand unter einem klaren Motto.

Der Australier sollte bezüglich eines Engagements bei Red Bull für 2014 geprüft werden. Die Note war aber eher mittelmäßig. Er versenkte den Red Bull Renault im Kies! Dafür fuhr er noch am selben Tag im Toro Rosso Ferrari die Bestzeit.

viele F1-Piloten unter seine Fittiche hat: Felipe Massa, Pastor Maldonado und Jules Bianchi.

Bei den beiden Red-Bull-Teams kamen auch Fahrer zum ersten Mal zum Einsatz: Carlos Sainz jr. präsentierte sich als Dritter besonders stark, Daniil Kvyat machte es Ricciardo nach und drehte sich im Toro Rosso Ferrari ebenfalls von der Strecke. Weitere Fahrer, die auch das erste Mal im F1Auto saßen (manche fuhren zuvor wenigstens Funktionstests) waren: Kimiya Sato (25.) und Will Stevens (27.).

Viele Teams nutzten die Nachwuchstests also auch dazu, neue Teile zu testen. Gerade Sauber, das sportlich in der Krise steckt, hatte viele Neuheiten mit im Gepäck. Ein neues Auspuffsystem, sowie ein passives DRS-System. Auch Williams testete Neuheiten, unter anderem einen Flügel auf dem Seitenkasten. Bei McLaren gab es ebenfalls wie bei den meisten anderen Teams neue Teile zu erspicken – dennoch macht das britische Traditionsteam keinen Hehl mehr daraus, dass man das Hauptaugenmerk längst schon auf die Saison 2014 gerichtet hat. Hierfür läuft die Entwicklung schon auf Hochtouren.

Jungzeit-Nostalgiker erinnern sich: Jenson Button, jetzt Pilot bei McLaren, fuhr 2008 für Honda ebenfalls für einen Rennstall, der damals sportlich im Mittelfeld versunken war. Also hakte Honda die Saison früh ab, weil für 2009 wie jetzt für 2014 große Regelumwälzungen stattgefunden haben.

Prompt wurde Button 2009 mit dem Nachfolgerteam Brawn Weltmeister.

Reifen- und Nachwuchstest

Starker Auftritt von Calado

Weil die Restriktionen für die Einsatzfahrer so stark waren, haben sich viele Teams auch kurzfristig dazu entschlossen, die Stammfahrer doch nicht zum Einsatz kommen zu lassen. Kimi Räikkönen zum Beispiel reiste umsonst nach Silverstone. Die Stammfahrer, die auch gefahren sind, zeigten sich hinterher allerdings zufrieden: Die Reifen dürften 2013 keine so große Rolle mehr spielen – auf jeden Fall aber kein Sicherheitsrisiko mehr darstellen.

Manche Nachwuchsfahrer haben verblüfft, so zum Beispiel James Calado, der für Force India fahren durfte.

Eigentlich war für den Briten nur ein Tag anberaumt, aber dann fuhr er sogar drei Tage! Gerüchten zu Folge arbeitet Calado nun an einem Deal mit Force India, dass er auch an den Freitagstrainings zum Einsatz kommen könnte. Einen guten Manager hat Calado. Nicolas Todt, der nicht nur Sohn von FIA-Präsident Jean Todt und GP2Teambesitzer ist, sondern auch schon

Viele Augen richteten sich freilich auch auf Susie Wolff, die am Freitag ihr offizielles F1-Testdebüt gab. Die Frau von Mercedes-Sportchef Toto Wolff fuhr zuvor aber ebenfalls schon bei inoffiziellen Tests. Als 21. der Woche fuhr sie eine solide Zeit. Gerüchte, dass die Blondine jetzt sogar Stammfahrerin werden könnte, entbehren aber bislang jeder Grundlage.

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 Nachwuchstests in Silverstone 1. Sebastian Vettel (Red Bull Renault) 2. Daniel Ricciardo (Toro Rosso Ferrari) 3. Carlos Sainz jr. (Toro Rosso Ferrari) 4. Adrian Sutil (Force India Mercedes) 5. Nicolas Prost (Lotus Renault) 6. Davide Valsecchi (Lotus Renault) 7. Davide Rigon (Ferrari) 8. Kevin Magnussen (McLaren Mercedes) 9. Felipe Massa (Ferrari) 10. Jean-Eric Vergne (Toro Rosso Ferrari) 11. Paul di Resta (Force India Mercedes) 12. António Félix da Costa (Red Bull Renault) 13. Oliver Turvey (McLaren Mercedes) 14. James Calado (Force India Mercedes) 15. Daniel Juncadella (Williams Renault) 16. Pastor Maldonado (Williams Renault)

1:32,894 1:32,972 1:33,016 1:33,242 1:33,256 1:33,554 1:33,592 1:33,602 1:33,624 1:33,647 1:33,774 1:33,821 1:33,864 1:33,957 1:34,098 1:34,116

17. Johnny Cecotto jr. (Toro Rosso Ferrari) 18. Nicolas Hülkenberg (Sauber Ferrari) 19. Robin Frijns (Sauber Ferrari) 20. Gary Paffett (McLaren Mercedes) 21. Susie Wolff (Williams Renault) 22. Giedo van der Garde (Caterham Renault) 23. Daniil Kvyat (Toro Rosso Ferrari) 24. Charles Pic (Caterham Renault) 25. Kimiya Sato (Sauber Ferrari) 26. Alexander Rossi (Caterham Renault) 27. Will Stevens (Caterham Renault) 28. Rodolfo González (Marussia Cosworth) 29. Tio Ellinas (Marussia Cosworth) 30. Jules Bianchi (Marussia Cosworth) 31. Max Chilton (Marussia Cosworth)

1:34,193 1:34,224 1:34,236 1:34,924 1:35,093 1:35,155 1:35,281 1:35,576 1:35,642 1:35,651 1:36,082 1:36,339 1:36,676 1:36,744 1:38,347

Tagesbestzeiten: Mittwoch: Kevin Magnussen (McLaren Mercedes) 1:33,602 Donnerstag: Daniel Ricciardo (Toro Rosso Ferrari) 1:32,972 Freitag: Sebastian Vettel (Red Bull Renault) 1:32,894 Meiste Runden: Davide Rigon (Ferrari) 193 ©James Moy

James Calado im Force India ©Sam Bloxham

Nicolas Prost im Lotus

©XPB

Kimiya Sato im Sauber

©Red Bull Content Pool

Carlos Sainz jr. im Red Bull ©Sauber

©Andrew Ferraro

Davide Valsecchi im Lotus

Robin Frijns im Sauber

 Williams mit Symonds als Cheftechniker Der nächste Paukenschlag auf dem Techniker-Transfermarkt: Das Williams-Team hat sich von Mike Coughlan getrennt. Neuer Technikchef beim britischen Traditionsteam wird Pat Symonds, der diese Rolle bislang bei Marussia innehatte. Dort steht sein Ersatz noch nicht fest. Bei Williams wird Symonds am 18. August seinen Dienst antreten.

Mike Coughlan war zwei Jahre bei Williams Technikchef. Seine Verpflichtung war umstritten: 2007 musste der 54-Jährige die Formel-1 auf unrühmliche Art und Weise verlassen: Er war in den Spionageskandal von Ferrari und McLaren verstrickt. Für Williams war das nicht wichtig. Das Team wollte von der Erfahrung des Briten profitieren. Coughlan kam 1984 mit Lotus in die Formel-1, nachdem er zuvor bei Tiga (einer Firma von den Ex-F1-Piloten Tim Schenken und Howden Ganley) Formel-Rennwagen für Nachwuchsmeisterschaften auf Kiel gelegt hatte. Erst 1990 verabschiedete sich Coughlan von Lotus und er arbeitete fortan in John Barnards Designfirma. Die baute F1Rennwagen für Benetton, Ferrari und dann auch Arrows. Coughlan wurde Teammitglied bei Arrows, 1998 dann sogar Technischer Direktor. Nach der © LAT

Pleite des Rennstalls 2002, kam er als Technikchef zu McLaren und war dort bis zum Spionageskandal 2007 beschäftigt. Coughlan wollte anschließend schon 2009 wieder Fuß in der Formel-1 fassen. Damals fasste der Serbe Zoran Stefanovic den Plan, die Toyota-Rennwagen zu kaufen und damit 2010 an den Start zu gehen. Das Team bekam allerdings keine Genehmigung und so fiel das Comeback flach.

Bei Williams schien Coughlan zunächst auf einem guten Weg: Pastor Maldonado konnte 2012 in Spanien endlich wieder einen Grand Prix gewinnen. Aber in diesem Jahr stürzte Williams wieder ab – konnte bislang noch nicht einen einzigen Punkt an Land ziehen. Jetzt soll Symonds für die Trendwende sorgen. Der Brite arbeitete Jahrzehnte lang für das heutige Lotus-Team. Auch er musste seinen Platz dort 2009 nach einem Skandal räumen (Singapur-Crashgate 2008) und kehrte zuletzt bei Marussia zurück. Dort verrichtete er mit geringem Budget solide Arbeit.

Marussia mit Ferrari-Motoren Nach vier Jahren der Zusammenarbeit mit Cosworth wird das MarussiaTeam 2014 einen neuen Motor-Partner haben: Wie die Spatzen bereits von den Dächern pfiffen, wird künftig Ferrari-Sound aus dem MarussiaWagen dröhnen. Die Kontakte zu Ferrari sind längst geknüpft. Bei Marussia fährt mit Jules Bianchi aktuell ein Ferrari-Junior. Der Franzose fühlte sich vor dem Ungarn GP nicht gut, als Ersatz hat Marussia Pedro de La Rosa nominiert – den Ferrari-Testfahrer. In der Pressemitteilung wird der Deal mit Ferrari wie eine Rettung des Teams angepriesen. Das lässt vermuten, dass die Zusammenarbeit mit Ferrari vielschichtiger ist, als nur die Lieferung des Antriebsstrangs. Nur zur Erinnerung, Marussia kooperiert technisch derzeit mit dem McLarenTeam. So ist es derzeit nur schwer

 vorzustellen, dass angesichts dieser Entwicklungen diese Partnerschaft fortbestehen wird.

Dass Marussia künftig Ferrari-Junioren wie Raffaele Marciello in der Formel-1 eine Chance gibt, ist nicht ausgeschlossen. Marussia dürfte aber wohl keine Ferrari-Ausbildungsschmiede werden wie etwa Toro Rosso für Red Bull. Dazu müssten schon ordentlich viel Gelder fließen, denn Bianchi sprang 2013 auch nur ein, weil der bereits bestätigte Luiz Razia plötzlich doch mit leeren Händen beziehungsweise leeren Geldkoffern dastand.

Marussia ist auf Bezahlfahrer angewiesen. Noch immer gibt es keinen Vertrag mit der F1-Vermarktung.

Derzeit sollen also angeblich keine Gelder vom F1-Einnahmetopf (aus Werbung, TV-Geldern und Antrittsgebühren der Strecken) auf das Marussia-Konto fließen. Marussia muss das Budget also von alleine auftreiben. Nur das ist als Hinterbänkler schwer. Bestes Beispiel: MarussiaNamensgeber ist zwar ein russischer Sportwagenhersteller, das Team auch mit russischer Lizenz eingeschrieben, aber die russischen Sponsoren unterstützen künftig doch lieber das Sauber-Team… MZ ©Ferrari

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 Welcher MercedesKoch kocht welches Sterne-Menü?

Fotos: Daimler

Beim Mercedes-Werksteam haben sich in der Vergangenheit die Personalien in der Führungsetage stark verändert.

Wir geben eine Übersicht, wer für welchen Bereich zuständig ist. von Michael Zeitler Dabei hatte Brawn selbst immer ge- sichere Zukunft verkauft. Jetzt aber Es war ein Schritt, der kein Geheimnis sagt, wenn Lowe kommt, dann gehe sind neue Zeiten angebrochen, silberwar: Paddy Lowe arbeitet inzwischen er selbst. Doch jetzt rudert der leiden- ne Zeiten. für Mercedes. Über 20 Jahre stand der schaftliche Rosenzüchter aus ManBrite zuvor bei McLaren unter Vertrag, chester wieder zurück: Er wolle erst Von außen verliert man sehr schnell zuletzt als Technikchef. Damit hat die Früchte der jetzt aktuell so harten den Überblick, wer bei Mercedes für sich die Anzahl der Technikchefs im Arbeit ernten. Wie mächtig Brawn bei was verantwortlich ist. Heute sind F1-Team von Mercedes weiter erhöht Mercedes noch immer ist, hat sich bei dort fast so viele in verantwortlicher – auf deren fünf! Dabei stellt sich die Nico Rosbergs Sieg in Monaco. Den Funktion, wie früher nicht einmal insFrage: Verderben nicht zu viele Küche Pokal für den siegreichen Konstruk- gesamt in einem F1-Rennstall gearden Brei? Ross Brawn grinste in Mo- teur nahm Brawn persönlich entge- beitet haben! Welcher Mercedes-Koch naco noch: „So genau wissen wir es gen. Brawn hat die Mannschaft zum ist nun für welches Sternen-Menü selbst noch nicht, wo wir Paddy Lowe WM-Titel 2009 geführt und an Mer- verantwortlich? Ein kleiner Überblick cedes und damit an eine zunächst über die Mercedes-Chefs. einsetzen werden.“

 Aufsichtsratvorsitzender des Teams Drei Mal F1-Weltmeister und schon als Fahrer ein Politiker, setzte sich schon damals für die Belange der Fahrer ein, gründete eine Fluglinie, war danach unter anderem Berater bei Ferrari: Niki Lauda. Nur ein kurzes Intermezzo war seine Tätigkeit als F1-Teamchef für Jaguar 2002. All das hatte eine Konsequenz: Der Österreicher hat Kontakte über Kontakte in F1-Kreisen – und versteht sich vor allem sehr gut mit F1-Boss Bernie Ecclestone. Gerade mit diesem Ecclestone war sich Mercedes lange nicht grün, es ging um Macht und Geld – und erst Lauda konnte die Wogen glätten.

Das beschreibt auch seine Rolle treffend genau: Lauda ist für das große Ganze bei Mercedes verantwortlich: Er stellt Weichen für die Zukunft, Und er ist das Bindeglied zwischen dem Daimler-Konzern und dem F1-Team. Er hält außerdem 10% der Teamanteile. Eine ähnliche Rolle war 1986 für ihn bei BMW vorgesehen, als er den Konzernvorstand die Idee eines eigenen Rennwagens aus der Feder von John Barnard schmackhaft machen wollte.

 Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff ist der Nachfolger von Norbert Haug. Mehr als 20 Jahre lang war Haug für das Motorsport-Programm von Mercedes verantwortlich – saß jedes Wochenende an irgendeiner Boxenmauer, entweder in der Formel-1 oder in der DTM. Haug führte Mercedes Mitte der 90er Jahre wieder in die Formel-1, er gewann Rennen, WM-Titel, aber er verlor mit dem F1-Werksteam. Wolff geht die Sache jetzt ganz anders an: Der ehemalige österreichische Rennfahrer hat sich zu 30% am Mercedes-Team beteiligt, Gerüchten zu Folge als Notnagel, sollte Daimler plötzlich den Stecker aus dem F1-Projekt ziehen. Dann würden Wolff und Lauda das Team abfangen. Wolff hat auch klargestellt, dass er die DTM in geringerem Umfang begleiten wird und sich mehr auf die Formel-1 und auf den Nachwuchs (Mercedes baut auch einen F3-Motor) konzentrieren wird. Dabei kam Wolff durch das Mercedes-Werksteam HWA (hier war er Teilhaber) in der DTM zu diesem Posten. Schon mit HWA wollte Wolff in die Formel-1 (geprüft wurde eine Toro-Rosso-Übernahme).

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 Teamchef Ein solcher Coup gelang bisher nur den wenigsten: Vor der F1-Saison 2009 übernahm Ross Brawn zu einem symbolischen Preis das Honda-Werksteam, rettete die Mannschaft vor dem F1-Ende, gewann völlig märchenhaft sogar den WM-Titel mit Jenson Button – und verkaufte es ein Jahr später wieder zu einem wohl doch deutlich höheren Preis an Mercedes. Das wird Brawn keiner mehr nehmen können, genauso wenig wie die sieben WM-Titel mit Michael Schumacher bei Benetton und Ferrari von 1994 bis 2004. Mit Schumacher wollte er auch Mercedes ganz an die Spitze führen, aber nach drei Jahren hing der Rekordweltmeister wieder den Helm an den Nagel. Dabei haben Brawn und Schumacher eben durchaus Weichen gestellt, die ersten Ernten werden jetzt eingefahren. Das Schumacher-Ende kam also nur etwas zu früh. Brawn ist aber noch an Bord – und er will es vorerst auch bleiben. Doch an seinem Thron wird bei Mercedes ganz schön gesägt. Lange wird er jedenfalls nicht mehr Teamchef des Rennstalls aus Brackley bleiben.

 Mercedes-Teammanager Gemeinsam mit Pat Fry ist Ron Meadows quasi ein Mann des ganz alten Teamstammes. Fry war ja Teamchef des Rennstalls, bevor Ross Brawn angedockt ist und wirkte bis zuletzt als Sportdirektor mit. In den kommenden Jahren wird er nur noch als Berater tätig sein. Fry kam damals zum Team, als das Rallye-Team Prodrive mit David Richards die Geschicke des BAR-Teams übernahm. Noch bevor Fry die Mannschaft bereicherte, war Meadows dabei: Er war einer der Mitbegründer des BAR-Teams, das ja 1999 das Tyrrell-Team kaufte. Seitdem ist Meadows dabei, inzwischen als Teammanager. Dort besteht seine Aufgabe vor allem darin, Geldgeber zu finden und Hintergrundarbeit zu leisten. So war er auch der erste aus dem Mercedes-Team, der die FIA wegen der Möglichkeit des Reifentests mit Pirelli kontaktierte. Meadows war zuvor bei diversen Teams in verschiedenen Formel-Serien beschäftigt, war Teamchef des F3000-Teams Middlebridge, das vergeblich versuchte, in der Formel-1 Fuß zu fassen, und arbeitete auch bei Walker in der IndyCar.

 Technischer Verantwortlicher Die Aufgaben des jüngsten Neuzugangs müssen erst noch definiert werden. Paddy Lowe wird jedenfalls nicht Nachfolger von Ross Brawn als Teamchef – aber er wird verantwortliche Aufgaben übernehmen. Das gilt vor allem für die Technik-Abteilung. „Wir werden schon Aufgaben für ihn finden. Man darf nicht vergessen: Nicht nur der Schritt auf 2014 wird technisch durch die Turbomotoren enorm, auch die Arbeiten für 2015 werden kompliziert. Da kann man jede Hilfe gebrauchen“, heißt es von Mercedes. Einen Mann wie Lowe holt man, wenn man ihn bekommt – wenn Mercedes diese Gelegenheit bei James Key schon hat verstreichen lassen. Wer hat Lowe zu Mercedes geholt? Nicht Lewis Hamilton, sondern Toto Wolff. Der Österreicher verhandelte mit Lowe schon, als er noch für Williams operativ tätig war. Jetzt hat Wolff beim britischen Traditionsrennstall nur noch 16% Teamanteile, die aber nach und nach verkauft werden sollen. Lowe war jetzt über 20 Jahre ein fester McLaren-Baustein.

 Technikchef Der Aufgabenbereich von Neuzugang Paddy Lowe wird seinen Raum mit Sicherheit mindestens tangieren. Paddy Lowe wird ein Zwischenschritt zwischen Ross Brawn und Bob Bell – einen Zwischenschritt, den es eigentlich nicht braucht, ohne den anderen Arbeit abzunehmen. Bob Bell dürfte also etwas zurückgedrängt werden. Er war bisher Technikchef und damit Konstruktionsleiter. Die Cheftechniker der Einzelbereiche haben ihm berichtet. Bell wäre mit Sicherheit für ähnliche Aufgaben qualifiziert gewesen, wie jetzt Brawn und Lowe, also auch geschäftliche Bereiche im Team-Management. Denn die letzte Station des Briten vor Mercedes war Renault – und hier übernahm er nach dem ruhmlosen Abgang von Flavio Briatore (Stichwort Crash-Gate, also manipulierter Crash in Singapur 2008) die Rolle des Teamchefs zumindest für ein paar Rennen. Danach wurde Renault an Genii Capital gekauft und ist jetzt in Lotus umbenannt worden. In der Rolle des Teamchefs hat Bell den Verkauf aber mitzuverantworten – und damit auch das Überleben des Rennstalls.

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 Mechanik Aldo Costa arbeitet bei Mercedes vor allem im Bereich der Mechanik. Alles, was unter mechanischen Bauteilen fällt, obliegt der Verantwortung und der Ideengebung von Costa. Also konstruiert der Italiener die Basis des Fahrzeugs, die Kühlung, die Kraftübertragung. Die Mechanik wird mit den Turbomotoren ab 2014 wieder bedeutender. Denn die Turbomotoren mit den Turboladungen werden viel Leistung auf die Hinterachse bringen. Das Fahrzeug wird wieder mehr rutschen,– und das schränkt die Wirkung der Aerodynamik ein. In Zukunft wird sich dieser Trend verstärken, dann soll die Aerodynamik auch vom Reglement her weiter beschnitten werden. Für 2014 sah der Automobilweltverband FIA davon noch ab, weil die Teams vor allem finanziell mit dem Wechsel der Motoren-Formel schon genug ausgelastet sind. Weil also gerade diese Motoren-Formel die Mechanik wieder mehr in den Vordergrund rücken wird und Costa hier der Mercedes-Spezialist ist, leitet er derzeit die Arbeiten am nächstjährigen Mercedes-F1-Renner.

 Aerodynamik Der Meister der Aerodynamik bei Mercedes: Geoff Willis. Die aktuelle Generation F1-Rennwagen zeichnen sich vor allem durch die hoch gestochene Aerodynamik aus. Das war vor fünf Jahren noch heftiger der Fall, danach wurden die Fahrzeuge etwas beschnitten – und die Reifen durch künstliches Schnellverschleißen in den Vordergrund gerückt.

Die Aerodynamik wird auch 2014 an Bedeutung weiter einbüßen, mit den neuen Turbos wird die Mechanik wichtiger. Die meisten Teams freuen sich darüber: Die Entwicklung im Bereich der Aerodynamik und Fahrdynamik, die Willis bei Mercedes leitet, erinnert eher an Flugzeugbau. Ein wahrer Künstler auf diesem Gebiet ist Red-Bull-Designer Adrian Newey. Willis stand dem Briten als Rechte Hand bereits zur Seite, soll mit ihm aber nicht gut harmoniert haben. Willis kümmert sich bei Mercedes auch bald um die Entwicklung des GP-Rennwagens für 2015. Er trägt offiziell den Titel Technologiedirektor, während Aldo Costa Ingenieursdirektor ist.

Die Führungskräfte von Mercedes: Toto Wolff, Niki Lauda und Ross Brawn

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Der Grand Prix auf dem Mickey-MausKurs Fotos: LAT, Hoch Zwei Der Ungarn GP auf dem engen Kurs in Budapest ist etabliert. Wieder einmal werden die Reifen hier eine große Rolle spielen. von Michael Zeitler F1-Fahren auf einer Kartrennstrecke – damit lässt sich der F1-Kurs vor den Toren der ungarischen Hauptstadt Budapest, auf dem der Ungarn GP seit 1986 ausgetragen wird, am besten beschreiben. Überholen auf dieser Strecke, das war jahrelang wie das Suchen der Nadel im Heuhaufen: Theoretisch machbar, aber in der Realität dann doch sehr selten auffindbar. Durch zusätzliche Spannungselemente wie die Überholhilfe DRS oder die schnell abbauenden Pirelli-Reifen, gibt es auch in der Tat etwas mehr Überholmanöver.

zu agieren, reist Pirelli daher mit weicheren Mischungen nach Budapest als ursprünglich gedacht.

Enge Strecke

Und die Strecke ist bei den Fans beliebt, weil das Umfeld ein tolles Unterhaltungsprogramm bietet. Einen Aquapark und vor allem noch ein traditionelles Flair. Der Vertrag mit den Veranstaltern in Budapest läuft noch bis Ende 2016, könnte aber verlängert werden. Immer wieder gibt es Gerüchte, der Ungarn GP könnte einem anderen Rennen aus dem ehemaligen Ostblock zum Opfer fallen. So könnte durchaus auch der Ungarn GP für den ab 2014 ausgetragenen Russland GP über die Klippe springen.

Gerade die Reifen werden in Budapest sicher zu reden geben – wieso auch nicht: Das war bisher bei jedem Grand Prix der Fall. In Ungarn am meisten vielleicht sogar schon im Vorfeld, denn die Pneus wurden von Pirelli geändert. Die Konstruktionen sind jetzt wieder die gleichen wie 2012, die Mischungen bleiben aber die aus der Saison 2013. Damit soll sich der Reifenabbau trotzdem wieder lindern. Um nicht zu konservativ

Obschon der Mickey-Maus-Kurs in Budapest nicht die besten Rennen produziert, er ist beliebt wie eh und je. Bei den Fahrern, weil die Strecke eine echte Herausforderung ist: Nur auf der Start-Ziel-Geraden bleibt Zeit zum Durchatmen, dazu gibt es im Hochsommer in Osteuropa nicht selten Temperaturen von über 30 Grad.

Regenrennen sind dagegen selten – das erste gab es 2006, also erst 20 Jahre nach dem ersten F1-Lauf.

Der enge, 4,381 Kilometer lange Kurs in Budapest sorgt für ein eigenes Flair. Hier können sich nicht so starke Fahrer durchaus in Szene setzen.

Unvergessen, wie Thierry Boutsen im langsameren Williams Renault 1990 rundenlang den McLaren Honda von Ayrton Senna in Schach halten und das Rennen gewinnen konnte.

Spannende Strategien Teams sind deswegen nicht selten gezwungen, skurrile Strategien zu fahren – um aus dem Verkehr zu kommen und das Tempo des Fahrzeugs umzusetzen. Das Paradebeispiel hierfür ist der Ungarn GP 1998, als Michael Schumacher auf eine riskante VierStopp-Strategie setzte und so das Rennen gewann. Dem gingen zuvor einige knallharte Quali-Runden im Rennen voraus!

Michael Schumacher ist mit vier Siegen auch der erfolgreichste Fahrer in Ungarn. Er siegte 1994 im Benetton Ford und für Ferrari 1998, 2002 und ’04. Von den aktiven Fahrern ist Lewis Hamilton der König von Budapest: Drei Mal gewann er hier schon, erst-

 Nur Kiss vertritt ungarische Flaggen Vor zehn Jahren gab der erste Ungar sein F1-Debüt: Zsolt Baumgartner ersetzte bei Jordan den im Training gestürzten Ralph Firman. Jetzt wird es noch eine Weile dauern, bis der nächste Ungar in die Formel-1 kommt. Am nächsten ist dem derzeit Tamás Pál Kiss. Er fährt für Zele in der Auto-GP-Meisterschaft, hat aber auch schon Läufe zur RenaultWorld-Series und der GP3 hinter sich. In Barcelona 2011 gewann er in Tech-1-Diensten sogar das GP3-Sprintrennen.

Der 22-Jährige war in Ungarn drei Mal Kartmeister, fuhr dann in der ungarischen Formel-E2000, die mit Chassis vom Ex-F1-Team Coloni ausgefochten wurde. Seit 2008 fährt er auch in internationalen Rennserien. Bevor er in die Formel-1 kommt, muss er sich aber erst einmal in der GP2 oder der Renault-World-Series beweisen. MZ

 mals 2007, in seiner Debüt-Saison.

Vielen wird das Quali von 2007 noch mehr in Erinnerung sein, als das Quali: Denn hier blockierte Fernando Alonso seinen McLaren-Teamkollegen Lewis Hamilton und brachte damit den so genannten Krieg der Sterne, das McLaren-Stallduell zum Überkochen.

Hat Hamilton Chancen auf den vierten Sieg? Mercedes hat das schnellste

 Quali-Auto, geht aber auch am unsanftesten mit den Reifen um. Hilft Mercedes der Pirelli-Reifentest im Rahmen der Nachwuchstest, obschon Mercedes nicht vor Ort sein wird? Die Reifen sollen jetzt umgänglicher werden – und Mercedes bekommt die Daten von den Testfahrten von Pirelli auch übermittelt. Die Gefahr, im Rennen zurückgereicht zu werden, ist in Budapest darüber hinaus geringer

als auf anderen Pisten. Der enge und kurvige Kurs erlaubt fast nur auf StartZiel Überholmanöver, was durch das DRS vereinfacht wird. Dieses kann vom Hinterherfahrenden gleich zweimal aktiviert werden. So könnte dieser seinen Flügel nach einem erfolgreichen Überholmanöver vor der zweiten Kurve noch einmal aufklappen und sich somit einige Meter vom Konkurrenten absetzen.

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Ungarn GP 2003 - Dekaden-Denken von Johannes Mittermeier

Vor zehn Jahren schickt sich ein 22-jähriger Spanier an, am Kastenwesen der Formel-1 zu rütteln. In Budapest trägt sich Fernando Alonso erstmalig in die Siegerlisten ein - und er versieht seinen bis dato größten Tag im Rennfahrerleben mit einer ganz besonderen Pointe.

Vielleicht ist er selber überrascht von dieser eigentlich unspektakulären Szene in Runde 62, die von vielen Beobachtern als symbolische Stabübergabe interpretiert wird. Der König reicht das Zepter weiter an seinen Thronfolger, so das Credo - ob er nun will oder nicht.

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Der König, das ist der Mann im roten Auto, also derjenige, der brav vom Gas geht und dem Leader weicht.

Er musste es in seiner langen Karriere nicht allzu oft erdulden, gegenwehrlos an den Rand zu fahren, normalerweise sind die Rollen vertauscht. In Ungarn 2003 aber hat Michael Schumacher einen Nachmittag hinter sich, der so verkorkst ist, dass der bis dahin vierfache Saisonsieger das Ziel als abgeschlagener Achter erreicht. Humpelnd und mit einer Runde Rückstand auf den Sieger, auf Fernando Alonso.

Dass es eben keine allzu gewöhnliche Aktion, kein Vorkommnis im 14-Tages-Rhythmus ist, dafür bürgt die Dynamik des Augenblicks. In diesem blau-gelben Auto sitzt ein Fahrer namens Fernando Alonso, und ihn trennen nur noch wenige Kilometer vom Sieg. Der Spanier hat die Hitzeschlacht am Hungaroring so souverän wie ein abgebrühter Routinier gemeistert.

Doch Alonso ist kein abgebrühter Routinier. Er ist ein 22 Jahre junger Rohdiamant, der noch nie ein Rennen in der Formel-1 gewonnen hat und an jenem 24.

August 2003 nicht ahnen kann, was die kommenden zehn Jahre bringen würden. Nach einem Jahr im Hinterbänkler-Team Minardi und einer Rennpause zugunsten eines Testfahrerpostens bei Renault ist es für Alonso die erste richtige Saison in einem Spitzenteam.

Mögliches unmöglich gemacht

s ist die 62. von 70 Runden beim Großen Preis von Ungarn. Oberflächlich betrachtet verlässt ein Auto die Ideallinie, um ein anderes, das in Führung liegende, möglichst schnell und problemlos passieren zu lassen. So geschieht es. Der blau-gelbe Renner zieht am roten Wagen vorbei. Eine klassische Überrundung, Motorsport-Usus, bedeutungsloser Bestandteil eines jeden Rennens. Wenn man es auf die blanke Denotation beschränkt.

„Für uns ging es heute nur um Schadensbegrenzung.

Es ist ziemlich viel schief gelaufen, deshalb muss ich mit dem einen Punkt sogar noch zufrieden sein“, rekapituliert der Weltmeister enttäuscht. Alonso kann sein Glück indes schwer begreifen: „Es war ein fantastisches Wochenende, für mich ist ein Traum wahr geworden.“ Gegensätzlicher können Stimmen und Stimmungen kaum sein.

In seinem 30. Formel-1-Rennen braust der RenaultPilot erstmals allen davon. Bis ein gewisser Sebastian Vettel 2008 in Monza triumphieren sollte, hält Alonso den Rekord als jüngster Grand-Prix-Sieger der Ge-

Ungarn 2003

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schichte, mit 22 Jahren und 26 Tagen. Damit brach er die Bestmarke von Bruce McLaren, die 43 Jahre Bestand gehabt hatte.

Den Grundstein zum historischen Pflog im nicht gerade fruchtlosen F1-Boden legt Alonso bereits in der Qualifikation. Die damaligen Regeln sehen ein Einzelzeitfahren vor, und der Spanier umkurvt den wegen seiner engen Winkel „Mickey-Mouse-Kurse“ genannten Hungaroring am Schnellsten. Auch die Reihung auf den Plätzen verspricht Spannung: Hinter Ralf Schumacher (BMW-Williams), der noch theoretische WM-Chancen besitzt, belegt der als QualifyingSpezialist gerühmte Mark Webber den dritten Rang - und das im unterlegenen Jaguar. Die drei hauptamtlichen Weltmeisterschaftsanwärter verfehlen die Spitze. BMW-Williams-Pilot Juan-Pablo Montoya als Vierter, Kimi Raikkönen im McLaren-Mercedes als Siebter und der amtierende Titelträger Michael Schumacher (Ferrari) als distanzierter Achter gehen mit gemischten Gefühlen ins Rennen.

Fernando Alonso startet im Übrigen nicht zum ersten Mal von der Pole Position - schon in Malaysia, früher im Jahr, war ihm dieses Kunststück geglückt. Und als wäre es der Automatismus einer lästige Pflichtübung, setzt er seine Ausgangssituation gekonnt in die Führung vor der ersten Kurve um. Ralf Schumacher hat weniger Erfolg. Ein schlechter Start sowie Gedränge im Positionskampf münden in einen Dreher, der den Deutschen ans Ende des Feldes zurückwirft. Doch die Vokabel „aufgeben“ blinkt bei den Gebrüdern Schumacher rot leuchtend auf dem Index. Mit heruntergeklapptem Visier wühlt sich der teuerste BMW-Angestellte noch auf den vierten Rang nach vorne. Ralf vielsagend: „Es war eine ziemlich gute Aufholjagd. Da

Ungarn 2003

kann man sich vorstellen, was heute möglich gewesen wäre...“

Wo sind bloß die Anderen?

Seinem Teamkollegen Montoya ergeht es unwesentlich besser. Auf der schmutzigen rechten Fahrbahnseite löst sich der Kolumbianer - wie das Gros seine Pendants äußerst träge aus dem Stand. Vom vierten fällt er auf den achten Platz zurück. Kimi Raikkönen schwingt sich derweil unfreiwillig zum Zugführer einer ganzen Bummelbahn auf, die im Heck von Mark Webber zu kochen beginnt - nicht nur angesichts der schwülheißen Temperaturen am Renntag. Die Strecke in Ungarn ist und bleibt ein Überholkiller, Layout-Modifikationen hin oder her. „Ich war eine Sekunde pro Runde schneller als Webber“, nuschelt Kimi genervt, „aber es gab nichts, was ich hätte machen können.“

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Während die grüne Raubkatze den verhinderten Alonso-Jägern die Krallen zeigt, seilt sich das asturische Ausnahmetalent mühelos ab. In den ersten zwölf Runden baut er sich einen Puffer von 21 Sekunden auf. Die Dominanz geht ihm derart spielerisch von der Hand, dass Alonso die gähnende Leere in seinen Rückspiegeln rasch verwundert: „Ich habe nach acht oder neun Runden meine Box gefragt, wo denn die anderen sind. Und sie sagten mir: 15 Sekunden dahinter.

Ich dachte: Oh mein Gott, ich bin gerade sehr schnell!“ Obwohl Alonso später gemächlicher seine Kreise zieht, überquert er die Ziellinie mit 20 Sekunden Vorsprung - auf Kimi Raikkönen. Der Finne schnappt sich Webber beim ersten Tankstopp und kann in der Folge endlich die Stärke seines McLaren entfalten. Der Lohn ist das Podium.

Wovon Ferrari weit entfernt ist. Rubens Barrichello fliegt in der 20. Runde bei Tempo 300 die Radaufhängung um die Ohren. Gottlob sind Schrecken und Ärger die einzigen Konsequenzen eines groben Materialfehlers. Eher Frust als Wut gebärt Michael Schumachers verkorkster Arbeitstag hervor. Erst im Stau, dann kein Speed, von Bruder Ralf überholt und als Krönung des Schlamassels urplötzlicher Spritmangel. „Es fing in der letzten Kurve an, ich habe es gerade noch in die Box geschafft“, erklärt Schumacher. „Das sind Dinge, die vorkommen können, wenn man ans Limit geht.“ Das Limit, es ist nicht ausgereizt genug für Ferrari an diesem Tag. In besagter 62. Runde wird der Champion von Alonso ultimativ düpiert. Der Ungarn-GP offenbart die Verwundbarkeit der Scuderia schonungslos. Eine Reifen-Thematik in Dauerschleife beherrscht die Formel-1 nämlich nicht allein heute, auch vor zehn Jahren ist das schwarze Gold Diskussionsobjekt und Zankapfel in Personalunion. Der „Reifenkrieg“

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zwischen Bridgestone und Michelin kocht an seinem Siedepunkt. Die Franzosen, die McLaren, BMW und Renault ausstatten, haben den Japanern, die Ferrari beliefern, den Rang abgelaufen, wenigstens bei speziellen Streckencharakteristika und bestimmten äußeren Bedingungen. In der ungarischen Hitzekammer sind die Autos auf den ersten sieben Plätzen allesamt Michelin-bereift. Eine Breitseite für Bridgestone.

Alonsos Wunsch in des Renngottes Ohr Souverän Alonso profitiert bei seiner Fahrt zum Sieg von den (selbst erschaffenen) Problemen bei Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya. Denn so viel ist klar: Das beste Paket für „Mickey-Maus“ hatten die BMW-Williams. Und so lindern die Ränge drei für Montoya und vier für Ralf nicht die Enttäuschung über das Verpasste. Fünfter wird David Coulthard (McLaren-Mercedes), Sechster der tapfer kämpfende Mark Webber, Siebter Jarno Trulli (Renault). Michael Schumacher kommt dort an, wo er gestartet war, auf Position acht. Die WM-Entscheidung erhält durch die vergleichsweise fette Beute seiner Rivalen abermals verschärfte Würze. Drei Rennen vor Schluss trennen Schumacher (72 Punkte), Montoya (71) und Raikkönen (70) die kleinstmöglichen Abstände. Ein packendes Finish ist hausgemacht, bei dem Schumachers Ungan-Ausbeute nicht ganz unwichtig wird.

In Ungarn gehört der seltene Moment des Genusses jedoch ganz eindeutig Fernando Alonso. Interessant, welchen Wunsch er 2003, auf dem obersten Treppchen weilend, so von sich gibt: „Ich stehe das erste Mal hier oben und hoffe auf eine lange und erfolgreiche Karriere...“ Recht sollte er behalten.

Fotos: LAT

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Fernando Alonso Kimi Räikkönen Juan Pablo Montoya Ralf Schumacher David Coulthard Mark Webber Jarno Trulli Michael Schumacher Nick Heidfeld Jenson Button Cristiano da Matta Jos Verstappen Nicolas Kiesa

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Renault McLaren-Mercedes Williams-BMW Williams-BMW McLaren-Mercedes Jaguar-Cosworth Renault Ferrari Sauber-Petronas BAR-Honda Toyota Minardi-Cosworth Minardi-Cosworth

Ungarn 2003

70 Runden +16,768 +34,537 +35,620 +56,535 +1:12,643 +1Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +2 Rundem +3 Runden +4 Runden

Ausfälle Kimi Räikkönen Kühler Heinz-Harald Frentzen Beinzin Justin Wilson Motor Zsolt Baumgartner Motor Olivier Panis Getriebe Giancarlo Fisichella Motor Rubens Barrichello Aufhängung Jacques Villeneuve Hydraulik

 Der erste GP-Sieger war ein Ungar Fotos: Gilliams Press Syndicate, BNF Ferenc Szisz gewann 1906 den Grand Prix in Frankreich – und ging damit als erster GP-Sieger in die Geschichte ein. Szisz kommt aus Ungarn. von Michael Zeitler Der erste Grand Prix im Ostblock: Die Faszination am Ungarn GP 1986 war einmalig. Die Einreise in den Westen war unmöglich, jetzt kam der Westen in den Osten. Der Grand Prix von Ungarn schrieb 1986 Geschichte – hatte aber schon längst seine eigene Geschichte. Den ersten Ungarn GP gab es bereits 1936. Obschon Fahrer aus Ungarn so selten wie Sternschnuppen sind: Die Geburtsstunde der Grand-Prix-Rennen gewann ein Ungar: Ferenc Szisz!

interessierte sich zunehmend für die neue Welt, die Welt der Automobile.

Bei Renault heuerte er daraufhin um die Jahrhundertwende 18./19. Jahrhundert an. Er wurde Leiter der Testabteilung. Bald unterstützte er die Renault-Brüder Marcel und Louis bei ihren Rennaktivitäten. Als Vorläufer der Grand-Prix-Rennen wurden Stadtzu-Stadt-Rennen ausgetragen. Das Reglement war ähnlich, wie bei den

Multikultureller Szisz Szisz war aber nicht nur Ungar, er war multikulturelle.

Seine Familie kommt aus Siebenbürgen Sachsen, einer deutschen Minderheit in Rumänien. Darüber hinaus nahm Szisz nach dem Ersten Weltkrieg die französische Staatsbürgerschaft an, nachdem er im Ersten Weltkrieg für die Grande Nation kämpfte und zuvor jahrelang für französische Firmen arbeitete – und Rennen fuhr.

Und schließlich gehörte Ungarn damals zum Reich der Habsburger, also auch zu Österreich.

ersten GP-Rennen: Es durften nur der Fahrer und der Beifahrer am Auto schuften. Szisz wurde also Beifahrer von Louis Renault.

Der multikulturelle Hintergrund war vielleicht ein Motiv, wieso Szisz sich bald auf eigene Füße stellte und verschiedene Städte Europas bereiste.

Zuvor arbeitete er als Schmid und Kupferschmelzer. Er verstand also das handwerkliche Geschick. Aber er

Zusammen gewannen sie das Rennen von Paris nach Wien, das über fast 1000 Kilometer ging. In der Schweiz wurde das Rennen neutralisiert: Schon damals war hier Rennsport verboten. Vermutlich hätte Renault in der Schweiz noch mehr Boden gutge-

 macht, denn man war leichter, aber wendiger als die Konkurrenz – was sich speziell im Gebirge als unvergleichbarer Vorteil entpuppte. 1903 unterlagen Renault und Szisz beim Rennen von Paris nach Madrid nur dem Mors-Fahrer Fernand Gabriel.

Bei einem Crash verstarb aber Marcel Renault und so kehrte Renault dem Rennsport erst einmal den Rücken. Schon 1905 kam es zum Comeback: Immer mehr Automobilmarken schossen wie Pilze aus dem Boden – da war es unerlässlich, sich gegen die Konkurrenz zu stellen. Auf der Suche nach einem Fahrer wurde man schnell fündig: Ferenc Szisz.

Zunächst Beifahrer Im ersten Grand Prix 1906 in der Nähe von Le Mans konnte Szisz dann den Sieg erringen. Die Bedingungen waren brutal: Fast 40 Grad im Schatten, zwei Tage mit je sechs Runden auf dem zwölf Kilometer langen Kurs – der Asphalt war damals ja auch noch viel unbequemer als heute. Der Schlüssel zum Erfolg von Szisz: Die neuen abschraubbare Felgen von Michelin.

Die damals schon häufigen Reifenwechsel (nur vom Fahrer und Beifahrer ausgeführt!) konnten mit diesen Felgen statt in 15 in vier Minuten erledigt werden.

In den folgenden Jahren konnte Szisz an seinen Sieg nicht mehr anknüpfen.

Nach dem Rückzug von Renault 1908 war auch seine Karriere erst einmal beendet. Er kehrte 1914 nochmals im nicht konkurrenzfähigen Alda-Team des Ex-Radrennfahrers Fernand Charron zurück, brach sich im Grand Prix in Frankreich aber den Arm. Bei einzelnen Rennen soll Szisz noch dabei gewesen sein, ehe er sich erst vom Rennsport und ab 1930 auch vollkommen in den Ruhestand zurückzog. 1944 verstarb er 70-jährig in Frankreich.

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 Schlechte Zeiten, gute Zeiten

Fotos: James Moy Ein einziger unbedachter Augenblick in einem zwielichtigen chinesischen Tanzschuppen hätte beinahe eine sportliche Karriere beendet. Dass Adrian Sutil in Ungarn sein 100. Formel-1-Rennen bestreiten kann, hätte vor Jahresfrist kaum mehr einer gedacht. Vielleicht nicht einmal er selbst. von Johannes Mittermeier Adrian Sutil stülpt sich seinen Sturzhelm über den Kopf. Es kann losgehen. Er klettert hinters Steuer, drückt das Gaspedal durch und schmeißt den Wagen gekonnt in die Kurven des Hockenheimrings. Sutil ist tief drin in seinem Element, die Fahrgäste indes steigen wenig später geschüttelt aus dem Auto. Aber nicht gerührt. Ihre Gesichtsfarbe ist in fahle Regionen gewandert.

Alles halb so wild. Die Geschichte trägt sich vor exakt einem Jahr zu, beim Formel-1-Rennen in Deutschland. Profi-Rennfahrer Sutil chauffiert Fans in einem Renntaxi über den Kurs, rasant natürlich. Er kann ja gar nicht anders, selbst wenn er wollte. Die exklusive Mitfahrt ist Teil des Rahmenprogramms, eine Show-Einlage, ein Gag. Als danach 24 Monopostos zum Aufbruch brüllen, steht Sutil abseitig und verkörpert in maximalen Kontrast den früheren Slogan eines TVSenders: Mittendrin - nur nicht dabei.

Er sieht wie sein Nachfolger Nico Hülkenberg auf Rang neun ins Ziel fährt.

Eine schmerzhafte Erkenntnis, die in gewisser Weise auch für die 2013er Auflage des deutschen Grand Prix herhalten muss. Zwar wird dem Münchner diesmal ein werthaltigeres Instrument zugewiesen, doch er ist nicht fähig, es zu intonieren. „Die neuen Reifen scheinen uns große Probleme zu bereiten. Wir sind nicht hier, um Dreizehnter zu werden“, schüttelt Sutil den Kopf.

Wie das so ist im Leben, in der Formel-1 sowieso, wachsen die (eigenen) Ansprüche sehr flott über den Zustand der Zufriedenheit hinaus.

Wahrscheinlich muss der Mensch so sein, sonst würde er wohl irgendwann verrückt werden in seiner rosaroten Seifenblase. Also quiekt Adrian Sutil nicht glückserfüllt, wie froh er doch ist, ein Cockpit zu haben und wie beseelt er das olympische Motto jeden Tag tätscheln würde. Stattdessen sagt er trocken Sätze wie diese: „Ich habe zu wenig Punkte. Das Auto ist viel schneller als es die Bilanz aussagt.“ Herrlich altruistisch.

her in der Motorsport-Königsklasse angetreten, sein größter Fang war ein vierter Platz in Monza 2009. Ansonsten: Ebbe statt Flut. Keine Pole Position, kein Podium, kein Sieg.

Die etwas andere Form der Unterhaltung...

Fakten, die auf‘s Gemüt drücken können. Doch Sutils Zwangspause hat Prioritäten verrückt und eine veränderte Sicht der Dinge gebracht. „Vielleicht dauert es noch zwei Jahre bis zu meinem ersten Sieg. Aber ich werde nicht aufgeben.“ Und dann fällt es, das Flackern am fernen Horizont: „Es muss ganz nach oben gehen. Ich weiß nicht, wann es mir gelingt, Weltmeister zu werden, aber das Ziel ist klar vorgegeben.“

Tatsächlich darf man annehmen, dass Fortuna das Force-India-Team ein wenig vernachlässigt. Besonders Formel1-Rückkehrer Sutil hadert des Öfteren mit dem Schicksal der (Renn-)Göttin.

Verkorkste Boxenstopps, technische Defekte, unverschuldete Unfälle die ganze Palette eben, die in keiner Punktetabelle Platz hat. „Wo Menschen arbeiten, passieren Fehler“, beschwichtigt Sutil. „Man muss sie verstehen und beheben, erst dann hat man Erfolg. Das Team macht einen fantastischen Job, das Auto ist großartig. Es hat bisher auf jeder Strecke Spaß gemacht, es zu fahren.“ Neunmal tat er das in der laufenden Saison, in Monte Carlo, als sich die Puzzleteile einmal adäquat zusammenfügten, wurde er hervorragender Fünfter.

Sutil aber glaubt, dass noch mehr im Köcher steckt. Zu 99 Rennen ist er bis-

Der Pianist Adrian Sutil kennt die feinsinnigen Töne und Takte wie kein anderer in der Formel-1. Bis zum Alter von 14 Jahren betätigen seine Finger keine Schaltwippen am Lenkrad, sie gleiten sachte über den Klavierflügel. Adrian ist begabt und er wird gefördert. Sein Vater, ein gebürtiger Uruguayer, spielte viele Jahre in der Münchner Philharmonie die erste Geige. Hätte der Rennsport für den Sohnemann nichts bereitgehalten, wäre die logische Konsequenz eine Künstler-Karriere gewesen. Dann würde Sutil junior heute nicht im Overall um Rundkurse hetzen, sondern mit feiner Abendgarderobe eine gänzlich divergierende Form der Unterhaltung praktizieren. Klavierspieler und Rennfahrer, das sind zwei Berufsgruppen, die so gegensätzlich wirken, dass sie sich fast wieder nahe stehen. Gefühl

 ist gefragt, hüben wie drüben, die Konzentration auf den Punkt, die Fähigkeit, Nebengeräusche auszublenden (was gerade im Rennauto eine beträchtliche Herausforderung ist). Es geht um die Verschmelzung mit dem Arbeitsgerät, um den Einklang und die Harmonie. Die größtmögliche Annäherung an Perfektion, um am Ende der Beste zu sein.

Wobei ihm die Selbstanmaßung, eben jene Speerspitze darzustellen, missfällt: „Wenn du das glaubst, hörst du auf, an dir zu arbeiten. Dann wirst du früher oder später fallen. Ich sehe bei mir noch sehr viel Potenzial, ich bin noch nicht am Ende meiner Lernkurve.“ Er meint das mit Bezug zur Formel-1.

Das ist im Übrigen nicht selbstverständlich. Sutil hat im vergangenen Jahr einen Prozess durchlaufen, der zwar ungewollt war, aber letztendlich prägend. „Ich saß zu Hause, hatte viel Zeit und war unglücklicher, als wenn ich richtig Stress hätte. Ich fühlte mich so ungebraucht. Da habe ich mir versucht, neue Ziele zu stecken und gesehen, dass es andere Dinge gibt als Formel-1. Das hat mir geholfen.“ Nicht einmal eine Teilzeitbeschäftigung in einer anderen Meisterschaft nahm er an. Sutil wollte sich für eine schnelle

Rückkehr in die Königsklasse alle Türen offen gehalten. Doch 2012 klappte das nicht.

Die Scherben von Shanghai Am 17. April 2011 ändert sich das Leben des Adrian Sutil schlagartig. In einem Nachtklub von Shanghai feiert er zusammen mit Kumpel Lewis Hamilton dessen Sieg beim GP China.

Irgendwann, irgendwie entwickelt sich eine Auseinandersetzung zwischen Sutil, dem Force-India-Piloten, und Eric Lux, einem Geschäftsmann und Teilhaber des damaligen RenaultRennstalls. Als das Wortgefecht in Handgreiflichkeiten ausartet, macht Sutil durch eine Bewegung um ein Haar seine Karriere zunichte. Ein Hieb mit einem Champagner-Glas fügt Lux eine Schnittwunde am Hals zu, und die Splitter in der Diskothek stehen symbolisch für Sutils Situation: Seine Laufbahn, sein Image, seine Perspektive, einfach alles erleidet von einem Moment auf den anderen einen Knick, wie ein Aktienkurs vor dem Börsencrash. Im Januar 2012 wird er in München wegen „schwerer Körperverletzung“ schuldig gesprochen, zu 18 Monaten Bewährung und 200.000 Euro Geldstrafe verurteilt. Von einer bloßen Zäsur zu fabulieren, wäre untertrieben.

 In den Scherben von Shanghai geht auch eine Freundschaft in die Brüche.

Die zu Lewis Hamilton. Der Brite sagt sein Erscheinen vor Gericht kurzfristig ab, berufliche Gründe. Zudem hinterlegt er schriftlich, vom Streit nichts gesehen, gehört, gemerkt zu haben.

Ein Dokument als Zerrüttungsgrund. „Lewis ist ein Feigling! Ich will mit so jemandem nicht befreundet sein.

Selbst sein Vater hat mir eine SMS geschrieben und mir Glück gewünscht für den Prozess. Von Lewis kam nichts“, zischt Sutil verbittert.

Kennen und schätzen gelernt haben sich die beiden in der Nachwuchsserie. Sutil startet erst mit 13 eine Motorsport-Laufbahn (tauschte Klavier - gegen Frontflügel), doch dafür ist er auf Anhieb schnell. Sehr schnell. Zahlreiche Kart-Erfolge pflastern den Weg in den Formelsport. 2002, in seinem Debütjahr, nimmt er an zehn Rennen teil, erringt zehn Pole Positions und zehn Siege. Drei Jahre danach kreuzen sich die Wege mit Hamilton, als Teamkollegen in der Formel-3-Euroserie.

Sutil wird Vizemeister, dem Champion aber unterliegt er chancenlos. Lewis Hamilton deutet an, dass mit ihm zu rechnen sein würde.

2006 beherrscht Sutil die japanische Formel-3 nach Belieben. Gleichzeitig

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darf er erste Freitagstestfahrten für Midland absolvieren (das in diesem Jahr aus dem sagenumwobenen Jordan-Team hervorgeht). 2007, mit 24, steigt er dort zum Stammpiloten auf der Rennstall hat inzwischen einen erneuten Verkauf hinter sich und heißt nun Spyker.

Vier Jahre bis zur Akzeptanz Hamilton gibt 2007 ebenfalls seinen Einstand in der Forme-1. Während der als Wunderknabe gehandelte Jungspund (22) sofort in einem Top-Team zeigen darf, was er kann, McLarenMercedes nämlich, muss Sutil die harte Schule eines unterfinanzierten Hinterbänklers bewältigen. Die Klassenarbeiten werden zur Tortur. Das Auto taugt nicht für vordere Plätze, sogar der Anschluss ans Mittelfeld bleibt ein verwegener Wunschgedanke. Regen ist das, was der Deutsche braucht, um aufhorchen zu lassen. Im nassen Monaco fährt er eine (faktisch unbedeutende) Trainingsbestzeit, in Fuji, das in den Fluten zu versinken droht, ergattert er als Achter seinen ersten WM-Punkt. Den Einzigen für Spyker.

Das Besitzer-wechsel-dich-Spiel legt 2008 eine weitere Episode auf. Es ist der Inder Vijay Mallay, ein schillernder Unternehmer und Multi-Millionär, der sowohl die leeren Kassen des Teams als auch die oftmals sterile Formel-1 mit Inhalt füllt. Nur auf der Strecke wollen sich keine Fortschritte einstellen. Im neuen Gewand verharrt die Habenseite des Force-India-Kontos beim Saldo von null. Adrian Sutil und sein renommierter Stallgefährte Giancarlo Fisichella - bunkern in schöner, schlechter Regelmäßigkeit die letzte Startreihe. Einmal jedoch, in Monte Carlo, hätte es zu mehr reichen können, zu viel mehr, zu einem Ausrufezeichen Deluxe. Natürlich regnet es. Kurz vor Rennende liegt Sutil auf dem vierten Platz. Und dann ist es der Weltmeister, Kimi Raikkönen im Ferrari, dessen Reifen und Bremsen im Anschluss einer Safety-Car-Phase keine Betriebstemperatur erreichen.

Ein Auffahrunfall der vermeidbarsten Sorte. Sutil ist in Tränen aufgelöst, während sich der Iceman in Reue übte. „Es tut mir Leid für Sutil. Ich habe das Auto beim Bremsen verloren und konnte danach nichts mehr machen, um die Kollision zu verhindern“, gab er zu Protokoll.

2009 erlebt Force India zwei Wochen, die das Team in die Schlagzeilen und an die Fleischtöpfe der Formel-1 bringen. Fisichella rast in Spa zur Pole Position, Sutil trumpft beim GP Italien auf. Das Zeittraining beendet er als Zweiter - hinter Hamilton. Die Schere, die sich seit ihrem gemeinsamen Jahr 2005 immer weiter auseinander bewegt hatte, vereint ihre Klingen an diesem Samstag in Kongruenz. Tags darauf fehlt Sutil eine läppische Sekunde auf Rang drei und sein erstes Podium. Ironie des Schicksals: Der Mann, den er im letzten Renndrittel hartnäckig, aber ertragslos bedrängt, ist Kimi Raikkönen.

Abgesehen vom italienischen Highlight-Wochenende fällt Sutil allerdings eher durch Kollisionen auf. Er gilt als ungestümes Sicherheitsrisiko.

In Brasilien, wo er nochmals mit einer herausstechenden Qualifying-Performance (P3) verzückt, treibt er Unfallopfer Jarno Trulli in einen Tobsuchtsanfall: Die beiden werden sich bereits in der ersten Runde nicht über die Vorfahrtsregelung einig... Wesentlich strukturierter verläuft hingegen die Saison 2010. Force India packt endlich den Sprung in höhere Gefilde, und Sutil wächst mit seinen Aufgaben.

Punkte werden häufiger, Kleinholz seltener. Fünfte Plätze in Malaysia und Belgien verhelfen ihm zum elften Gesamtrang und beachtlichen 47 WMZählern. Erst jetzt, nach vier Jahren, ist er im Establishment akzeptiert.

Arbeitslos, vorbestraft - und Sieger bei Stefan Raab Dann aber kommt 2011, es kommt der 17. April, und es kommt Shanghai. Glaubt man Verlautbarungen aus Sutils Umfeld, interveniert McLarenTeamchef Martin Whitmarsh nach dem Disco-Vorfall hastig bei Vijay Mallya. Um seinen Star-Fahrer Hamilton aus jeglicher Schusslinie zu nehmen, fordert er vom Inder angeblich die sofortige Entlassung Sutils.

Mallya lehnt ab, doch je konkreter sich die Sachlage zu Ungunsten seines Angestellten zuspitzt, desto dominierender schwirrt die Frage der Tragfähigkeit im Raum. Obwohl Sutil ungeachtet der Aufruhr nahezu einwandfrei agiert und die Gesamtwertung als Neunter abschließt, setzt ihm sein langjähriger Arbeitgeber den angeknacksten Stuhl vor die Tür. Nico Hülkenberg ersetzt ihn.

Adrian Sutil ist arbeitslos und vorbestraft. Er hat in der Formel-1 nie mit Champagner spritzen dürfen, aber zur falschen Zeit am falschen Ort in falscher Gesellschaft ein Glas mit selbigem in der Hand, das seine Laufbahn zerstört. Denkt man. Auch er: „Ich weiß nicht, ob in diesem Sport noch jemand mit mir zusammenarbeiten will.“

 Der Strafprozess schwebt über ihm.

Dauernd. Er ist unausgesprochener Ballaststoff, omnipräsent, erdrückend.

Sutil hat plötzlich eine Menge Freizeit.

Er schlägt sie tot mit Training, hält sich mit gelegentlichen Fernseh-Auftritten im Gespräch. Aber für Rennfahrer ist die Reservebank schlimmer als für Fußballer. Die theoretische Option, jederzeit eingewechselt zu werden und das entscheidende Tor zu schießen, gibt es im Motorsport nicht. Einmal außen vor, wird der Kampf zurück eine Herkulesaufgabe.

Zumal Sutils Anhängsel schleppend sind: Keine Millionen-Mitgiften eines Gönners, jedoch ein rufschädigendes Fahndungsregister im Kreuz. Die Szene scheint oberflächlicher zu sein als man denkt.

So bestehen seine sportliche Leistungen darin, die „TV Total Stock Car Crash Challenge“ von Stefan Raab zu gewinnen sowie DTM-Pilot Timo Scheider im „Sudden Death“ zu schlagen. Und, klar, das Renntaxi um den Hockenheimring zu kutschieren. Er fühlt sich „wie ein ausgesetzter Hund.“ Unverhofft kommt oft In diesem Frühjahr, kurz nach seinem 30. Geburtstag, wird Adrian Sutil ein Angebot unterbreitet, einigermaßen überraschend und nicht weniger ad hoc. Force India sucht Personal. Hülkenberg ist zu Sauber gegangen, Paul di Resta der einzige Fixpunkt. Da erinnert sich Vijay Mallay an seinen ehemaligen Zögling und lädt ihn zum Testen ein. Unverhofft kommt oft. Ein Last-Minute-Call bringt Sutil dorthin zurück, wo er noch eine offene Rechnung zu begleichen hat.

Als er von seiner neuerlichen Chance erfährt, erwachen in Sutil wieder die Rennsport-Geister. Er weiß um seine „letzte Chance, im Grand-Prix-Sport noch eine Zukunft zu haben.“ Von einem Jahr Formel-1-Pause ist nichts zu merken. Die Proberunden meistert er spielerisch, der Wiedereinstieg ins Renngeschehen gelingt leichter als vermutet. In Melbourne, direkt beim

ersten Rennen, cruist er einige Runden an der Spitze. In Monaco übertölpelt er Fernando Alonso und Jenson Button in der Haarnadelkurve. In Silverstone visiert er lange das Podest an. Sutil genießt das. Jeden Augenblick. Weil er weiß, wie es ist, kein Teil vom Ganzen zu sein. Sutil gibt sich, als wäre er nie fort gewesen. Andere taten sich deutlich schwerer nach einem Sabbatjahr. „Ich bin auf der Suche nach Glück, im Sinne von Zufriedenheit. Dazu brauche ich den Rennsport. Es macht mich glücklich, mich mit anderen zu messen, weil ich den Wettbewerb liebe,“ erklärt er. Sogar der Eisberg im Umgang mit Lewis Hamilton könnte schmelzen: „Er hat gesagt, dass er gerne wieder ein vernünftiges Verhältnis hätte. Wenn er zu mir kommt, werden wir besprechen, was es zu besprechen gibt.“ Die leidigen Vorkommnisse von Shanghai sind nicht vergessen, aber verdrängt. Mit Eric Lux hat er im Zuge der Gerichtsverhandlung seinen Frieden gemacht. „Ich hoffe“, sagt Sutil und es klingt wie eine Bitte, „ich hoffe, dass die Menschen diese fünf Sekunden nicht so bewerten, dass sie mein Wesen wiedergeben.“ Su(b)til in den Hunderterklub In Ungarn fährt er sein 100. Formel1-Rennen. Der Erfolg ist seine Antriebsfeder, der Sieg die Mission. Das Podest überfällig? Nicht ganz. Die neu angepassten Reifen verursachen Sorgenfalten, sie beschneiden Force India in ihrem Grundkonzept stärker als die Konkurrenz. Dabei haben die Inder das beste Auto seit Bestehen des Teams gebaut. Und Sutil, der Pianist, drischt nicht blind in die Tasten.

Er gleitet sanft über sie hinweg. Sutil subtil.

Mit seinem Schlusswort könnte der Eintritt in den elitären Hunderterklub überschrieben sein: „Ich bin durch schlechte Zeiten gegangen. Umso besser fühlen sich jetzt die guten an“

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Adrian Sutil (*11. Januar 1983) 2002: Formel Ford Schweiz (1. Platz) 2003: Formel-BMW ADAC (6. Platz) 2004: Formel-3 Euroserie (17. Platz) 2005: Formel-3 Euroserie (2. Platz) Formel-3 Masters (2. Platz) A1 Grand Prix (15. Platz) 2006: Japanische Formel-3 (1. Platz) Formel-3 Macao GP (3. Platz) Super GT (1 Start / 26. Platz) Formel-1-Testfahrer Spyker 2007: Formel-1 19. Platz 2008: Formel-1 20. Platz 2009: Formel-1 17. Platz 2010: Formel-1 11. Platz 2011: Formel-1 9. Platz Formel-1 Karriere Rennen: 99 Ausfälle: 30 Rennrunden: 4704 Beste Platzierung: 4. Platz Beste Startposition: 2. Platz Schnellste Rennrunden: 1 Punkte: 118 (in 24 Rennen) Führungsrunden: 14

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Nur Alliot und Martini mit mehr Rennen ohne Podium!

In Ungarn fährt Adrian Sutil seinen 100. Grand Prix. 99 F1-Rennen ohne Podest, das ist selten. Würde der Deutsche jetzt seine Karriere beenden, er stünde in der Bestenliste mit den meisten WM-Läufen ohne Podiumsplatzierung auf Rang drei! Nur Pierluigi Martini (119) und Philippe Alliot (109) haben mehr Rennen auf dem Buckel, ohne aber dabei in den Genuss von Sieger-Champagner für die ersten drei eines F1-Rennens zu kommen.

die ersten drei. Force India wird immer besser – aber es gab auch schon Rennen, in denen das Team von Vijay Mallya noch stärker war: 2009 beispielsweise auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken. Hier holte aber Sutils damaliger Teamkollege Giancarlo Fisichella die Kastanien aus dem Feuer: Rang zwei in Spa-Francorchamps, nur knapp von Sieger Kimi Räikkönen geschlagen. Hier hätte Sutil mehr zeigen müssen. Schon in der Qualifikation lag er zehn Ränge hinter Pole-Setter Fisichella, der sich damit als Massa-Ersatz bei Ferrari qualifizierte.

Schlechtes Material für Alliot und Martini

Alliot 1990 beim USA GP in den Straßen von Phoenix (Arizona). Der Franzose fuhr damals einen Ligier.

Foto: wileynorwichphoto Wäre ein F1-Podest für Sutil bisher denkbar gewesen? Man wird das Gefühl nicht los, dass Force India in diesem Jahr am Treppchen sägt. Ein Podestplatz liegt in der Luft, aber weder Adrian Sutil, noch Teamkollege Paul di Resta rasten bisher unter

Philippe Alliot hatte bei RAM, Ligier und Larrousse nicht das Material, um auf das Podest zu fahren. Gewiss: Wegen der damals noch ausbaufähigen Zuverlässigkeit waren Chaosrennen und Zufallstreffer für kleinere Teams immer wieder mal drin. Aber das wäre dann auch mehr Glück als Verstand gewesen. Alliot fuhr schließlich auch noch für McLaren in der Formel-1, aber erstens nur als Ersatzpilot, zweitens in einer Zeit, als McLaren ähnlich wie in dieser Saison nicht richtig konkurrenzfähig war, nämlich 1994. Damals fuhr McLaren mit Peugeot-Motoren und Alliot war

 Alle seine 100 F1-Rennen fuhr Adrian Sutil für Force India! Das ist ein Rekord.

Zwar gibt es auch aktuell Fahrer, die schon mehr Rennen für ihre Teams auf dem Buckel haben, aber sie alle haben das Team mindestens einmal gewechselt. Die meisten Rennen für insgesamt nur ein Team aber fuhr Sutil: 1. Adrian Sutil (GER) 99 (Force India) 2. Jim Clark (GBR) 72 (Lotus) 3. Sébastien Buemi (SUI) 55 (Toro Rosso) 4. Paul di Resta (GBR) 48 (Force India) 4. Pastor Maldonado (VEN) 48 (Williams) 6. Jaime Alguersuari (ESP) 46 (Toro Rosso) 7. Tiago Monteiro (POR) 37 (MF1) 8. Kazuki Nakajima (JPN) 36 (Williams) 9. Romain Grosjean (FRA) 35 (Lotus) 10. Gunnar Nilsson (SWE) 31 (Lotus)

zuvor für Peugeot beim 24-Stundenrennen von Le Mans unterwegs.

Pierluigi Martini hatte ebenfalls nie das Material, um auf das Podest zu stürmen. Der Italiener absolvierte den Großteil seiner F1-Rennen für das Minardi-Team, ein notorisches Hinterbänkler-Team, das aber kämpfte und in der Ära Martini seine besten Jahre hatte. 1990 qualifizierte sich Martini im Minardi Ford Cosworth sogar für die Erste Startreihe beim USA GP in der Wüste Arizonas!

Ein Jahr später fuhr Minardi mit Ferrari-Motoren und Martini kam zwei Mal auf Platz vier: Beim Imola- und Portugal GP. Da fehlte also nicht viel, um auf das Podest zu rasen.

Martini und Minardi – das war eine unzertrennliche Kombination. Bereits sein Onkel Giancarlo Martini fuhr für das Minardi-Team, allerdings noch in der F2-Europameisterschaft, als Minardi zum Teil noch unter dem Namen Scuderia Everest angetreten ist. Pierluigi Martini war 1985 der erste F1-Pilot für Minardi, der ein WM-Rennen bestritt – aber Giancarlo Martini der erste F1-Pilot überhaupt für die Mannschaft aus dem italienischen Faneza! 1976 meldete Giancarlo Minardi beim nicht zur WM zählenden Lauf in Silverstone einen Ferrari-F1-Boliden, der dafür gedacht war, italienische Nachwuchsfahrer auszutesten. Er wurde damit Zehnter!

Pierluigi Martini fuhr also die meisten seiner Rennen für Minardi. Mit Toleman konnte er sich nie qualifizieren, mit der Scuderia Italia hatte er zwischenzeitlich 1992 kein besseres Team als Minardi erwischt. Martini hatte Talent, was er nicht zuletzt beim 24-Stundenrennen von Le Mans auch unter Beweis stellte. Aber in der Formel-1 langte es auch wegen des Materials nie für das Treppchen. MZ

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Doppelschlag von Sørensen

Fotos: Francois Flamand/DPPI Zwei der drei Titelanwärter haben gepatzt. Kevin Magnussen führt die Meisterschaft nun mit 30 Punkten Vorsprung an. Doppelsieg für Marco Sørensen. von Michael Zeitler Zwei Dänen strahlten in Österreich mit der Sonne um die Wette: Auf dem hügeligen Kurs auf dem Red-Bull-Ring in Spielberg haben Marco Sørensen und Kevin Magnussen hervorragende Ergebnisse eingefahren. Im zweiten Lauf kamen die beiden sogar hintereinander ins Ziel: Einen dänischen Doppelsieg, das gab’s in der RenaultWorld-Series bisher noch nie! Aber auch der letzte Nationen-Doppelsieg überhaupt liegt sieben Jahre zurück: In Istanbul 2006 gewann Andy Soucek damals vor seinem spanischen Landsmann Borja García.

Solche Statistiken sind für Sørensen und Magnussen zweitrangig. Wichtiger sind diese Fakten: Mit dem Sieg in beiden Rennen hat sich Sørensen nach einem bisher mehr als schwierigen Saisonverlauf an der Spitze zurückgemeldet – und Magnussen hat mit den Plätzen drei und zwei die Gesamtwertung wieder zu seinen Gunsten gedreht.

Berg- und Talfahrt von Sørensen Sørensen war 2012 eine der positiven Überraschungen. Damals kam er gemeinsam mit Richie Stanaway zum Lotus-Team in die Renault-WorldSeries. Stanaway und Sørensen belegten zuvor die ersten beiden Plätze in der deutschen Formel-3. Unglücklicherweise verletzte sich Stanaway schon beim Rennen in Spa und fiel daher den Rest der Saison aus. Sørensen aber trumpfte immer wieder auf – und gewann auch den Lauf in

Spa. Dass der Fahrer aus der deutschen Formel-3 in einem so hochklassig besetzten Feld derart auffahren würde, das hatten nur die wenigsten gedacht. Umso enttäuschender sind indes auch die Leistungen von Jimmy Eriksson in der GP3-Meisterschaft, denn der aktuelle deutsche F3-Meister hechelt dort dem Mittelfeld hinterher.

Wie immer spielt da natürlich auch die Zusammenarbeit der Ingenieure mit den Fahrern und das Team überhaupt eine Rolle. Deswegen dankte Sørensen auch seiner Mannschaft, „die auch hinter mir stand, als es in diesem Jahr bisher nicht lief.“ Sørensen sah in den Rennen in Österreich stets ungefährdet aus. Doch drei Mal musste er kämpfen. Erstens im ersten Quali, als Kevin Magnussen nur einen Hauch langsamer war als Sørensen. Mit Magnussen auf Pole wäre das Rennen vielleicht ganz anders ausgegangen.

Zweitens im zweiten Quali, als Nigel Melker eigentlich die schnellste Zeit in den Asphalt brannte. Nur durfte der Niederländer seine Zeit nicht behalten, weil er in der Boxengasse zu schnell unterwegs war! Und drittens nach der Safety-Car-Phase in Rennen zwei, als Magnussen Sørensen mehrfach attackieren konnte: „Der Re-Start an sich war eigentlich gut, aber die Kurven zwei und drei hab ich nicht gescheit getroffen“, erklärte der Däne nach dem Rennen.

Magnussen konnte mit Platz zwei aber zufrieden sein. Seine beiden Verfolger in der Gesamtwertung hol-

ten am gesamten Rennwochenende kaum Punkte! Stoffel Vandoorne reiste als Meisterschaftsführender ab. Im ersten Lauf erwischte er einen schlechten Start und schied anschließend mit einem Wasserleck aus.

Im zweiten Rennen wurde er in eine Startkollision verstrickt und fiel wenig später wieder aus.

Da Costa fällt zurück António Félix da Costa wurde im ersten Rennen immerhin Siebter, orientierte sich das gesamte Rennen aber immer nach hinten. Im zweiten Rennen blieb Da Costa am Start stehen.

Wieso konnte der Spanier wieder nicht vorne mitfahren? War Da Costa vom F1-Test mit Red Bull in dieser Woche abgelenkt? Auch Jaime Alguersuari konnte in der Renault-WorldSeries nicht mehr vorne mitfahren, als er parallel dazu 2009 für Toro Rosso in der Formel-1 fuhr. Gegen die These spricht: Auch Magnussen saß in Silverstone im F1-Rennwagen. Nun fiel Da Costa in der Gesamtwertung sogar auf Rang fünf zurück – hinter den immer stärker werdenden Nigel Melker und den konstant punktenden Will Stevens.

Doch am späten Sonntagabend wurde die Freude der Dänen und vor allem von Magnussen doch noch etwas getrübt: Tech-1 legte Protest gegen Magnussen ein: Er hatte Melker in der ersten Kurve abseits der Strecke überholt. Nachträglich bekam er noch eine Zwei-Sekunden-Zeitstrafe, wodurch er den zweiten Platz an Melker verlor.

 Agostini für Marinescu Bei Zeta gab es vor dem Rennwochenende in Österreich wieder den obligatorischen Fahrerwechsel: Riccardo Agostini durfte dieses Mal für das italienische Team das Debüt in der Renault-World-Series geben. Der Italiener ersetzte dieses Mal allerdings Mihai Marinescu, William Buller

 blieb an Bord. Buller hofft, die Saison mit Zeta beenden zu können und hat deshalb auch sein Engagement mit Fortec in der F3-Europameisterschaft beendet. Agostini ist der amtierende (und letzte) Meister der italienischen Formel-3. Zuletzt fuhr er in der AutoGP für das MP-Team, fehlte aber am vergangenen Rennwochenende in

Mugello. Bei Zeta bekam er nun seine Chance dank der guten Testfahrten im Winter: In Aragon testete er im November für das Draco-Team und fuhr an einem Tag die zweitbeste Zeit. In Österreich konnte Agostini nicht so recht auftrumpfen: In beiden Rennen schied er nach einem Dreher aus. MZ

 1. Lauf am Red Bull Ring 1. Marco Sørensen Lotus 2. Nigel Melker Tech-1 3. Kevin Magnussen DAMS 4. Will Stevens Strakka 5. Arthur Pic AV 6. WIlliam Buller Zeta 7. António Félix da Costa Arden 8. Marlon Stöckinger Lotus 9. André Negrão Draco 10. Jazeman Jaafar Carlin 11. Zoël Amberg Pons 12. Lucas Foresti Comtec 13. Nico Müller Draco 14. Daniil Move Comtec 15. Yann cunha AV 16. Christopher Zanella ISR 17. Matias Laine Strakka 18. Sergey Sirotkin ISR 19. Norman Nato DAMS 20. Carlos Huertas Carlin 21. Stoffel Vandoorne Fortex 22. Riccardo Agostini Zeta 23. Mikhail Aleshin Tech.1 24. Pietro Fantin Arden 25. Nikolay Martsenko Pons Oliver Webb Fortec Schnellste Rennrunde: Marco Sørensen 1:15,976 Fahrerwertung 1. Kevin Magnussen (DEN) 163 2. Stoffel Vandoorne (BEL) 136 3. Will Stevens (GBR) 101 4. Nigel Melker (NED) 100 5. António Félix da Costa (POR) 95 6. Marco Sørensen (DEN) 83 7. Nico Müller (SUI) 77 8. Arthur Pic (FRA) 58

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

33 Runden +4,420 +9,065 +14,629 +17,511 +20,107 +21,411 +25,752 +27,269 +28,190 +34,231 +39,229 +42,355 +56,612 +1:01,802 +1 Runde +18 Runden +22 Runden +22 Runden +22 Runden +22 Runden +25 Runden +33 Runden +33 Runden +33 Runden DNS

2. Lauf am Red Bull Ring 1. Marco Sørensen Lotus 2. Nigel Melker Tech-1 3. Kevin Magnussen DAMS 4. Sergey Sirotkin ISR 5. William Buller Zeta 6. Will Stevens Strakka 7. Marlon Stöckinger Lotus 8. Nico Müller Draco 9. Pieto Fantin Arden 10. Norman Nato DAMS 11. André Negrão Draco 12. Yann Cunha AV 13. Jazeman Jaafar Carlin 14. Christopher Zanella ISR 15. Matias Laine Strakka 16. Oliver Webb Fortec 17. Daniil Moves Comtec 18. Mikhail Aleshin Tech-1 19. Zoël Amberg Pons 20. Arthur Pic AV 21. Lucas Foresti Comtec 22. Ricardo Agostini Zeta 23. Carlos Huertas Carlin 24. Staffel Vancoorne Fortec 25. Nikolay Martsenko Pons 26. António Félix da Costa Arden Schnellste Rennrunde: Marco Sørensen 1:16,233

Sergey Sirotkin (RUS) William Buller (GBR) André Negrão (BRA) Carlos huertas (COL) Christopher Zanella (SUI) Jateman Jaafar (MAL) Oliver Webb (GBR) Norman Nato (FRA)

46 28 28 26 25 24 24 21

Teamwertung 1. DAMS 2. Fortec 3. Tech-1 4. Arden 5. Draco 6. Strakka 7. Lotus 8. ISR

33 Runden +5,422 +6,517 +7,117 +11,004 +12,937 +14,054 +14,416 +16,899 +18,254 +18,956 +23,509 +24,729 +25,283 +28,566 +28,813 +29,903 +35,064 +2 Runden +2 Runden +3 Runden +9 Runden +13 Runden +24 Runden +31 Runden +33 Runden

184 160 115 107 105 103 97 71

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Die Lotus-Blüte der Renault-World-Series

Fotos: Jean Michel le Meur/DPPI Das Lotus-Team fand in Österreich wieder auf die Siegesstraße zurück. Das Team aus Tschechien hat durchaus Verbindungen mit dem F1-Team Lotus. von Michael Zeitler Der Name ist kein Zufall: Das LotusTeam in der Renault-World-Series-byRenault heißt nicht umsonst Lotus: Es gibt tatsächlich Verbindungen zum Lotus-Team in der Formel-1. Lotus ist vor wenigen Jahren ja ein breit angelegtes Motorsport-Programm angegangen. Man spannte mit Teams zusammen, die fortan den Namen Lotus getragen haben. Das GP2-Team ART fuhr auch unter dem Lotus-Banner – hatte mit dem Lotus-Team in der Formel-1 aber nichts zu tun.

Verbindungen zum F1-Team Inzwischen ist klar: Das Motorsportprogramm von Lotus hat nicht wirklich funktioniert. ART tritt inzwischen wieder unter dem eigenen Namen an.

Nicht so das Lotus-Team in der Renault-World-Series. Hier war das Projekt von Anfang an ein ganz anderes: Der Rennstall wurde von Antonín Charouz in Zusammenarbeit mit dem GravityFörderprogramm aufgebaut. Gravity gehört zur Genii-Capital-Gruppe, die derzeit noch immer Mehrheitseigner beim Lotus-F1-Team ist. Lotus-F1Teamchef Eric Boullier leitet auch das Nachwuchsprogramm von Gravity, zu dem beispielsweise auch Marco Sørensen gehört – der Gewinner beider Rennen in der Renault-World-Series auf dem Red-Bull-Ring.

Charouz und Gravity arbeiten seit 2010 zusammen, als man zunächst in der Auto-GP einen Rennstall an den Start gebracht hat, dann aber in die Renault-World-Series umgestiegen

ist. Antonín Charouz ist selbst ein leidenschaftlicher Rennfahrer, fuhr noch 2008 mit 55 Jahren selbst Rennen. In seiner Karriere brachte er es immerhin zu Teilnahmen etwa in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft 1987 mit Toyota.

Seit 1985 führt Charouz seinen eigenen Rennstall. Die Mannschaft setzt Fahrzeuge in nationalen Meisterschaften im Heimatland Tschechien ein, aber eben auch Fahrzeuge in internationalen Meisterschaften. Die Bandbreite reicht von Rallye über Sportwagen bis hin zum FormelSport. Der Formel-Sport ist für das Charouz-Team auch deshalb interessant gewesen, weil Antoníns Sohn Jan Charouz selbst Rennfahrer ist und sich Chancen ausgerechnet hat, in die Formel-1 zu kommen. Viele Nachwuchs-Formel-Meisterschaften absolvierte der 26-Jährige im Team seines Vaters. Er brachte es immerhin zu F1Tests mit Lotus, jetzt fährt er aber im Lotus-Team von Colin und Romulus Kolles in der LMP2-Sportwagenklasse. Das Charouz-Team leitete auch die tschechischen Einsätze in der A1GPMeisterschaft. Dort gewann der ehemalige F1-Pilot Tomáš Enge 2006 in China immerhin ein Rennen.

Kampf gegen ISR In der Renault-World-Series hat Lotus inzwischen drei Rennen gewonnen, in Spa 2012 und jetzt die beiden Rennen in Österreich. Immer war Marco Sørensen der Fahrer. Doch die Erfolge gehen auch auf eine starke Mann-

schaft zurück. Dass Lotus in Österreich ein perfektes Setup gefunden hat, das zeigen auch die Leistungen von Marlon Stöckinger. Der Neuling von den Philippinen fuhr am Red-Bull-Ring zwei Mal in die Punkte – was ihm zuvor noch nie gelungen ist! Insgesamt sammelte er sogar zwölf Punkte, mit den 50 Zählern durch Sørensen räumte Lotus 62 Punkte ab, so viel wie kein anderer Rennstall. Damit schob sich das Team sogar am anderen tschechischen Team vorbei: ISR setzt unter anderem Sergey Sirotkin ein, der 2014 aller Voraussicht nach für Sauber in der Formel-1 sein Debüt geben wird.

Das ISR-Team ist nicht nur der tschechische Rivale von Charouz - es ist auch ein kleines Team. Die Geschichte ist ähnlich: Igor Salaquarda gründete es in den 90er Jahren um einen Peugeot für den Peugeot-Cup zu entwickeln. Erst waren die Tourenwagen das operative Feld von ISR, erst vor rund zehn Jahren stieg man auch in den Formel-Sport ein. Auch Salaquardas Sohn Filip Salaquarda hegte nämlich Pläne, ganz groß raus zu kommen. Er fuhr im Team seines Vaters unter anderem in der F3-Euroseries, aber auch in der Formel-World-Seriesby.Renault.

Während Charouz also vor allem auf Fahrer aus dem Gravity-Juniorprogramm zurückgreift, kann ISR frei entscheiden - sofern das Budget natürlich stimmt. Deswegen konnte man letztes Jahr mit dem erfahrenen Sam Bird starten oder dieses Jahr mit dem russischen Talent Sergey Sirotkin.

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 Rowland muss kämpfen!

Fotos: Frederic le Floch, Francois Flamand/DPPI Oliver Rowland verteidigte in Österreich seine Tabellenführung, gewann auch ein Rennen – musste sich aber bis zum Schluss gegen die Konkurrenten wehren. von Michael Zeitler 34 Starter: Wieder war das Feld des Zweiliter-Formel-Renault-Eurocups gut gefüllt. Die wichtigste Zutat für ein packendes Rennwochenende war damit schon im Topf – die andere folgte sogleich. Die einzelnen Fahrer und Teams standen sich einmal mehr um nichts nach und so kam mehr als nur ein Pilot für die Siege in beiden Rennen auf dem Red Bull Ring in Frage.

Ein Rennen entschied Oliver Rowland für sich. Der Manor-MP-Pilot holte sich seinen dritten Saisonsieg und seinen vierten überhaupt im Eurocup.

Auf dem Papier sah alles einfach aus: Rowland sicherte sich am Morgen die Pole-Position für den Sonntagslauf und entschied diesen vom Start weg.

Doch das Urteil des Briten über dieses Rennen fällt anders aus: „Es war eines der härtesten Rennen meiner Karriere. Ich stand bis zum Schluss unter Beschuss. Ich war echt froh, als ich die Zielflagge sah.“ Meisterschaftsführung ausgebaut Im ersten Rennen am Samstag musste sich Rowland mit Rang fünf begnügen. Das macht in der Addition 35 Punkte – damit sammelte er mehr als jeder andere Fahrer. Ed Jones kommt nach zwei dritten Plätzen auf 30 Zähler. 17 Punkte beträgt der Vorsprung von Rowland auf Pierre Gasley in der Meisterschaft. Gasley kam auf die Plätze sieben und zwei.

gentlich wurde der Thailänder Alexander Albon als Sieger abgewunken.

Albon holte sich zuvor auch die Pole-Position und führte ähnlich wie Rowland einen Tag später von Anfang bis Ende. Allerdings stellten die Rennkommissare fest, dass Albon zu früh gestartet war. Albon bekam eine nachträgliche Zeitstrafe aufgebrummt und fiel so auf Rang zehn zurück. Der Sieg blieb aber immerhin innerhalb des KTR-Teams. Es war der ersten für die Truppe von Kurt Mollekens in dieser Saison.

 1. Lauf am Red Bull Ring

2. Lauf am Red Bull Ring

1. Ignazio D’Agosto (KTR) 2. William Vermont (ARTA) 3. Ed Jones (Fortec) 4. Jake Dennis (Fortec) 5. Oliver Rowland (Manor MP) 6. Steijn Schothorst (Josef Kaufmann) 7. Pierre Gasley (Tech-1) 8. Oscar Tunjo (Josef Kaufmann) 9. Jack Aitken (Fortec) 10. Alexander Albon (KTR)

1. Oliver Rowland (Manor MP) 2. Pierre Gasley (Tech-1) 3. Ed Jones (Fortec) 4. Jake Dennis (Fortec) 5. Alexander Albon (KTR) 6. Oscar Tunjo (Josef Kaufmann) 7. Luca Ghiotto (Prema Power) 8. Ignazio D’Agosto (KTR) 9. Levin Amweg (Jenzer) 10. Steijn Schothorst (Josef Kaufmann)

Fahrerwertung

Teamwertung

1. Oliver Rowland (GBR) 2. Pierre Gasley (FRA) 3. Jake Dennis (GBR) 4. Esteban Ocon (FRA) 5. Oscar Tunjo (COL) 6. Matthieu Vaxivière (FRA) 7. Ignazio D’Agosto (ITA) 8. Luca Ghiotto (ITA) 9. William Vermont (FRA) Das erste Rennen entschied der Ita10. Steijn Schothorst (NED) liener Ignazio D’Agosto für sich. Ei-

Auch in Österreich mangelte es wieder an deutscher Beteiligung. Wie schon zuvor in Moskau fehlte Stefan Wackerbauer, der die ersten beiden Saisonstationen für das InterwettenTeam absolvierte. Für ihn rückte Aleksander Bosak, der zuvor für Atech ins Lenkrad griff, nach, das in Österreich gar nicht am Start war. Der Pole lieferte allerdings nicht unbedingt eine bessere Vorstellung ab als bei seinen bisherigen Teilnahmen. In der Regel war er am Ende des Feldes anzutreffen.

119 102 76 71 65 57 48 43 41 32

1. Tech-1 2. Fortec 3. Manor MP 4. Josef Kaufmann 5. ART Junior 6. Prema Power 7. KTR 8. ARTA 9. Koiranen 10. Interwetten

189 123 119 97 83 70 64 41 15 4

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US F2000: Alberico und Estrela siegen in Toronto

©US F2000

Auch ohne Sieg beim Heimrennen konnte der Kanadier Scott Hargrove die Führung in der Meisterschaftswertung verteidigen. Der WTR-Pilot kam nach einer Kollision im ersten Rennen nur auf dem 15.

Rang ins Ziel. Immerhin kämpfte er sich nach einem Boxenstopp, der ihn auf den 25. Platz nach hinten warf wieder nach vorne, während Neil Alberico einen Start-Ziel-Sieg für sich verbuchen konnte.

Danilo Estrela feierte im zweiten Rennen seinen Premierensieg in der Meisterschaft. Der Brasilianer lag während des Rennverlaufs, der stark durch Safety-Car-Phasen geprägt war, lange Zeit auf dem zweiten Platz. Nachdem er während eines Restarts diese Position verlor, kämpte er sich aber schon bald wieder nach vorne und übernahm die Führung. In der Meisterschaft liegt er nun 37 Punkte hinter Hargrove auf dem zweiten Rang. DG

 1. Rennen Toronto 1. Neil Alberico (WTR) 2. Florian Latorre (Jay) 3. Danilo Estrela (Belardi) 4. Henrik Furuseth (PRL) 5. R. C. Enerson (ZSports) 6. Michael Epps (Belardi) 7. Dalton Kellett (Pabst) 8. Felipe Donato (ArmsUp) 9. Stefan Rzadzinski (JDC) 10. Daniel Burkett (Belardi)

Australische F3: Magro holt auf Bei der vierten Saisonstation der australischen Formel-3 Meisterschaft in Sydney gab es mit John Magro den dritten Piloten in dieser Saison, der mindestens zwei Rennen am Stück für sich entscheiden konnte. Magro war bislang durch konstante Platzierungen unter den ersten sechs aufgefallen. Doch nun gab er richtig Gas. Alle drei Läufe entschied Magro für sich, hielt dabei stets den Meisterschaftsführenden Tom Macrow hinter sich. Dieser konnte zwar seinen Vorsprung von neun Punkten auf nun 13 ausbauen, doch mit Magro hat er jetzt einen Mann im Nacken sitzen, der im weiteren Saisonverlauf noch gefährtlich werden könnte.

Denn immer noch sind zehn von 20 Rennen in diesem Jahr zu absolvieren. DG

2. Rennen Toronto 1. Danilo Estrela (Belardi) 2. Scott Hargrove (WTR) 3. Florian Latorre (Jay) 4. Peter Portante (Belardi) 5. Neil Alberico (WTR) 6. Garett Grist (Andretti) 7. Felipe Donato (ArmsUp) 8. Michael Epps (Belardi) 9. Dalton Kellett (Pabst) 10. Brandon Newey (Afterburner)

Fahrerwertung 1. Scott Hargrove (CAN) 2. Danilo Estrela (BRA) 3. Neil Alberico (USA) 4. Florian Latorre (FRA) 5. Garett Grist (CAN) 6. Wyatt Gooden (USA) 7. Jesse Lazare (CAN) 8. Stefan Rzadzinski (CAN) 9. Henrik Furuseth (NOR) 10. Peter Portante (USA)

1. Rennen Sidney 1. John Magro (BRM) 2. Tim Macrow (BRM) 3. Nick Foster (BRM) 4. Nathan Morcom (R-Tek) 5. Ben Gersekowski (Gilmour) 6. Jordan Oon (BRM) 7. Steel Guiliana (R-Tek) 8. Todd Hazelwood (R-Tek) 9. Jon Collins (R-Tek)

2. Rennen Sidney 1. John Magro (BRM) 2. Tim Macrow (BRM) 3. Jordan Oon (BRM) 4. Nick Foster (BRM) 5. Nathan Morcrom (R-Tek) 6. Ben Gersekowski (Gilmour) 7. Jon Collins (R-Tek) 8. Arrie Maree (Gilmour) 9. Todd Hazelwood (R-Tek)

3. Rennen Sidney 1. John Magro (BRM) 2. Tim Macrow (BRM) 3. Nathan Morcom (R-Tek) 4. Ben Gersekowski (Gilmour) 5. Andre Heimgartner (Erebus) 6. Jordan Oon (BRM) 7. Steel Guiliana (R-Tek) 8. Todd Hazelwood (R-Tek) 9. Jon Collins (R-Tek)

Fahrerwertung 1. Tim Macrow (AUS) 2. John Magro (AUS) 3. Nick Foster (AUS) 4. Nathan Morcom (AUS) 5. Ben Gersekowski (AUS) 6. Jordan Oon (AUS) 7. Steel Guiliana (AUS) 8. Jack LeBrocq (AUS) 9. James Winslow (GBR)

173 136 117 102 99 98 88 85 80 79

115 102 89 79 64 57 53 39 27,5

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F3 Sudamericana: Raucci übernimmt 1. Rennen São Paulo Führung in der Meisterschaft 1. Raphael Raucci (RR) 2. Frederico Moises (Cesário) Nachdem Raphael Raucci bereits mehrmals in dieser Saison auf der ei- 3. Emilio Padron (RR) nen oder der anderen Seite des Po- 4. Eduardo Banzoli (Capital) dests stand, konnte der Brasilianer 5. Artur Fotrunato (Cesário) in Interlagos erstmals ganz in der 6. Bruno Etman (Cesário) Mitte stehen und damit Dauersieger Felipe Guimarães in der Punktewer- Fahrerwertung tung überholen. Guimarães musste 1. Raphael Raucci (BRA) im ersten Rennen schon nach der ersten Runde aufgeben. Doch im 2. Felipe Guimarães (BRA) zweiten Lauf betrieb er schließlich 3. Gustavo Myasava (BRA) Schadensbegrenzung und fuhr sei- 4. Higor Hoffmann (BRA) nen sechsten Saisonsieg ein. In der 5. Gustavo Frigotto (BRA) Meisterschaft liegt er jetzt allerdings 6. Gustavo Lima (BRA) zwei Zähler hinter Raucci. DG 7. Ayman Darwich (BRA)

Pro Mazda: Seriensieger wird gestoppt

2. Rennen São Paulo 1. Felipe Guimarães (Hitech) 2. Bruno Etman (Cesário) 3. Raphael Raucci (RR) 4. Frederico Moises (Cesário) 5. Nicholas Silva (EMB) 6. Emilio Padron (RR)

122 120 45 34 32 20 12

© Duda Bairros

© Pro Mazda Championship

Matthew Brabham, der jüngste Spross der traditionsreichen Rennfamilie aus Australien dominiert in dieser Saison die Pro Mazda Meisterschaft scheinbar nach belieben. Bis zum Gastspiel in Mosport siegte der 19-Jährige in sieben von acht Läufen. Doch ausgerechnet dort, wo sein Großvater Jack Brabham 1967 die erste Auflage des Formel-1 Grand Prix von Kanada als Sieger beenden konnte, wurde die Siegesserie nun unterbrochen. Brabham kam im ersten Rennen als Dritter ins Ziel, in Rennen zwei wurde er gar nur Neunter und landete damit außerhalb der Punkte. Eine Kollision beim Kampf um Rang drei ließ ihn kurzzeitig im Kiesbett versinken. Die Rennsiege gingen an Spencer Pigot und Shelby Blackstock, die allerdings beide nicht als direkte Verfolger von Brabham gelten. Es war der erste Triumph der zwei US-Amerikaner. Diego Ferreira, der im Augenblick auf dem zweiten Rang der Gesamtwertung ist, konnte zwar ein paar Punkte aufholen, liegt aber nach sechs von neun Saisonstationen 51 Zähler hinter Brabham. DG

 1. Rennen Bowmanville 1. Spencer Pigot (Pelfrey) 2. Shelby Blackstock (Andretti) 3. Matthew Brabham (Andretti) 4. Scott Anderseon (Juncos) 5. Nicolas Costa (Pelfrey) 6. Diego Ferreira (Juncos) 7. Zack Meyer (JDC) 8. Kyle Kaiser (World Speed) 9. Lloyd Reas (JDC) 10. Dalton Kellett (Pelfrey)

2. Rennen Bowmanville 1. Shelby Blackstock (Andretti) 2. Scott Anderson (Juncos) 3. Diego Ferreira (Juncos) 4. Spencer Pigot (Pelfrey) 5. Zack Meyer (JDC) 6. Kyle Kaiser (World Speed) 7. Lloyd Read (JDC) 8. Dalton Kellett (Pelfrey) 9. Matthew Brabham (Andretti) 10. Nicolas Costa (Pelfrey)

Fahrerwertung 1. Matthew Brabham (AUS) 2. Diego Ferreira (VEZ) 3. Shelby Blackstock (USA) 4. Sepncer Pigot (USA) 5. Scott Anderson (USA) 6. Zack Meyer (CAN) 7. Kyle Kaiser (USA) 8. Lloyd Read (GBR) 9. Juan Piedrahita (COL) 10. Petri Suvanto (FIN)

273 222 203 185 162 143 143 124 86 57

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Jonas Pl端mer Alexander Millauer Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler