Formel-Woche 9/2014

2014

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5. März

2. Testwoche in Bahrain Williams bestätigt Top-Form

ÜBERRASCHUNG

Pirelli

Villeneuve gibt Indy500-Comeback

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Einschätzung der WSbR-Testfahrten Internationale Nachrichten & Nachwuchsserien

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Lockerer Plausch

Immer wieder ist es unterhaltsam, wenn Niki Lauda und Dr. Helmut Marko in lockerer Atmosphäre aufeinander treffen. So war es auch am Montag in der TV-Sendung Sport und Talk auf dem Red Bull Haussender Servus TV. Beide gaben nicht nur ihr Fachwissen aus mehreren Jahrzehnten Motorsport preis, sondern gewährten auch einen exklusiven Blick in die unterschiedliche Saisonvorbereitung ihrer Teams.

Vor Neid erblasste Marko, als Lauda die Stärke des Mercedes-Triebwerks offenbarte. Von 580 PS war die Rede.

Marko konterte, dass er zufrieden sei, wenn er auch nur annähernd in diesen Bereich vorstoßen könne. Nur bei der Leistung des ERS sei man nicht bei der maximalen Auslastung sagte Lauda. Da könne er seinen Mitbewerber beruhigen.

Die letzten Testtage in Bahrain zeigten genau jene Stärke von Mercedes. Williams scheint nachdem man nun wieder auf deutsche Triebwerke setzt, wieder eines der Top-Teams werden zu können. Und auch die Werksmannschaft war relativ weit oben in den Ergebnislisten zu finden. Umso ernüchternder Verlief es abermals für Red Bull. Schon wieder kam man nicht vom Fleck und auch der Antrag, an den Motoren trotz Homologationsfrist noch weiter arbeiten zu dürfen, wurde nichtbewilligt. Man steht derzeit vor einem Haufen von Problemen.

Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche Red Bull Content Pool

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Inhalt

Finsterer Blick in die Zukunft

Mehr als ein Geheimfavorit?

Red-Bull-Antrag abgelehnt Aufschlussreiche Farbe

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Block: Wieso nicht wieder über 1000 PS?

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Gentlemen, start your engines!

10 Der Überblick fällt schwer 12 News 14

Inhalt

Da waren es nur noch sieben Carlin nicht in Aragon Sensationelle R체ckkehr von Villeneuve!

Der Mythos Villeneuve News Portr채t: Andrew Tang Nachwuchs

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F1-Wintertests

Mehr als ein Geheimfavorit?

Felipe Massa fährt die Wochenbestzeit zum Abschluss der Testfahrten in Bahrain. Kommt es in Melbourne zum Duell zwischen Mercedes und Williams? von Michael Zeitler etzt packen die F1-Teams ihre Sachen und reisen nach Australien.

Die meisten haben einige Sorgen im Gepäck, andere große Hoffnungen. Williams könnte in Melbourne für eine faustdicke Überraschung sorgen: Kein Fahrer war in Bahrain schneller als Felipe Massa! Die Bestzeit kam zwar mit Ansage, weil Williams den Quali-Speed testen wollte und Massa daher die weichsten Mischungen aufgeschnallt bekam.

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Aber die Bestzeit wischte auch die restlichen Sorgenfalten des Teams von der Stirn: Das Renntempo überzeugte schon vorher, nur was die Geschwindigkeit auf einer Runde anbelangt, war man sich noch unsicher.

Jetzt hat man die Gewissheit: Auch im Quali werden Massa und Valtteri Bottas vermutlich eine Rolle um die PolePosition spielen!

Viele träumen von einer Neuauflage eines bis heute einzigartigen Duells: 2008 rang Lewis Hamilton (damals noch McLaren Mercedes) Felipe Massa (damals noch Ferrari) vor dessen Heimpublikum in der letzten Kurve des letzten Rennens nieder. Der Brasilianer wurde für einige Sekunden bereits als Weltmeister gefeiert, am Ende flossen Tränen – und Hamilton strahlte. Daran konnte Massa nie mehr anknüpfen.

Ende 2013 wurde Massa von Ferrari aussortiert – mit dem (Not-)Wechsel zu Williams scheint er jetzt aber das große Los gezogen zu haben.

Vergibt man für alle drei Testwochen WM-Punkte, dann ist Massa der TestVizemeister, geschlagen nur um vier Punkte – von Hamilton.

Darf Williams gewinnen?

Natürlich darf man die Erwartungen auch nicht zu hoch stecken. McLaren hat gezeigt, wie schnell man in dieser Phase des Jahres von Hero to Zero fällt. Noch letzte Woche wurde man neben Mercedes als WM-Kandidat genannt, in dieser Testwoche aber lief für McLaren nichts mehr zusammen.

Das Tempo und die Zuverlässigkeit fehlten. Man wurde von Getriebeund Elektronikproblemen geplagt.

Das zeigt auch: Selbst beim MercedesAntriebsstrang läuft nicht alles wie am Schnürchen. Das Getriebe machte auch dem Werksteam zu schaffen, allerdings auch vielen anderen Teams.

Bei Williams und Force India gab es sogar Motorschäden, jedoch waren die Motoren da bereits am Ende ihrer Laufzeit. Die Schäden sind also nicht so gravierend.

Als es den Anschein hatte, als würde McLaren dem Mercedes-Werksteam

gefährlich werden, polterte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff bereits, dass man die Zusammenarbeit in dem Fall sicherlich etwas verändern würde. Schließlich darf man nicht vergessen, dass McLaren nächstes Jahr zu Honda wechselt. Bei Williams dürfte das ähnlich sein: Mercedes muss mit allen Mitteln verhindern, dass ein Kundenteam wie Williams ihnen die Butter vom Brot nimmt. Da hilft es auch nichts, dass Wolff noch immer 15 Prozent Teamanteile des WilliamsRennstalls besitzt.

Aus dem Williams-Lager heißt es, dass der Wechsel zum Mercedes-Motor einer der Hauptgründe für den Aufschwung sei. In der Tat stehen alle Mercedes-Teams nicht schlecht da, in Bahrain geisterten Gerüchte herum, wonach Ferrari und Renault sogar bis zu 75 PS hinter Mercedes liegen würden. Williams ist vor allem von der Professionalität begeistert, wie Mercedes die Triebwerke vorbereitet. Doch auch der Wagen selbst hat einige clevere Lösungen. F1 Racing erkannte zum Beispiel ein zweites Diffusordach, das wie eine Art Doppeldiffusor wirken könnte. Apropos Doppeldiffusor: Als 2009 das Regelwerk sich letztmals groß umstellte, kam Williams ebenfalls gut aus der Winterpause – weil man neben Brawn und Toyota auf den Doppeldiffusor setzte.

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F1-Wintertests

Auch Boxenstopps gehörten zum Testprogramm

Marussia

1:33,258 1:33,278 1:33,484 1:33,987 1:34,280 1:35,290 1:35,426 1:35,577 1:35,701 1:35,743 1:35,894 1:36,113 1:36,467 1:36,835 1:36,901 1:37,087 1:37,303 1:37,468 1:38,083 1:38,391 1:39,302 1:40,599

LAT/Lotus

Ferrari

1. Felipe Massa Williams Mercedes 2. Lewis Hamilton Mercedes 3. Nico Rosberg Mercedes 4. Valtteri Bottas Williams Mercedes 5. Fernando Alonso Ferrari 6. Sergio Pérez Force India Mercedes 7. Kimi Räikkönen Ferrari 8. Nico Hülkenberg Force India Mercedes 9. Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 10. Daniel Ricciardo Red Bull Renault 11. Kevin Magnussen McLaren Mercedes 12. Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 13. Adrian Sutil Sauber Ferrari 14. Max Chilton Marussia Ferrari 15. Jenson Button McLaren Mercedes 16. Jules Bianchi Marussia Ferrari 17. Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 18. Sebastian Vettel Red Bull Renault 19. Marcus Ericsson Caterham Renault 20. Kamui Kobayashi Caterham Renault 21. Romain Grosjean Lotus Renault 22. Pastor Maldonado Lotus Renault

Sakhir

Viel zu lachen haate Romain Grosjean nicht

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Ergebnisse 3. Wintertests

6 Als die V8-Saugermotoren damals eingefroren wurden, gab es Leistungsunterschiede zwischen den Herstellern. Honda und Renault durften daher vor der Saison 2009 nachrüsten. Allerdings herrschte damals auch noch Einigkeit zwischen den Teams, was heute nicht mehr der Fall ist. Letzte Woche wurde zum Beispiel die Teamvereinigung FOTA aufgelöst.

Bernard Asset

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F1-Wintertests

Red-Bull-Antrag abgelehnt Seit Donnerstag darf an den Motoren nichts mehr entwickelt werden. Red Bulls Antrag, diese Frist aufzuschieben, wurde abgelehnt. Red Bull dennoch vorne dabei? von Michael Zeitler om Japan GP 2007 bis zum Abu Dhabi GP 2013 durften die Motorhersteller an den Triebwerken keine Weiterentwicklung betreiben. Nur im Umfeld und in der elektronischen Motoreinstellung gab es noch Spielraum für die Techniker.

Der Sinn hinter den Fesseln, den man den Ingenieuren anlegt: Man will Kosten sparen. In der V8-Ära hat das auch funktioniert, verglichen mit dem restlichen Fahrzeug waren die Motoren ein Schnäppchen. Die Umstellung auf die V6-Turbos ist teuer, daher ist es nur logisch, dass diese so genannte Motorenhomologation auch 2014 gilt.

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Am Donnerstag, den 28. Februar mussten die Hersteller daher einen Motor beim Automobilweltverband FIA einreichen. Der gilt nun als Maßstab. Weiterentwicklung darf erst wieder nach der Saison betrieben

werden, aber Jahr für Jahr ein stückweit weniger. Weil bei den Testfahrten Renault gravierende Probleme hatte, haben Red Bull und Lotus den Antrag gestellt, die Frist vom 28. Februar um zwei bis drei Monate zu verlängern.

Es war zu erwarten, dass die Mehrheit gegen diesen Vorstoß stimmte.

Zu viele Köche verderben den Brei Renault-Motorenchef Remi Taffin erklärte daraufhin, dass man erneut Anträge stellen werde, wenn die Probleme nicht in den Griff zu kriegen sind. Das Reglement hat auch in diesem Bereich Schlupflöcher: Wenn es keinen Leistungszuwachs gibt und mit Veränderungen nur der Sicherheit und Zuverlässigkeit gedient wird, dann dürfen Teile ausgetauscht werden. Auch das bedarf der Zustimmung der Teams.

Die Probleme bei Renault gingen auch in der letzten Bahrain-Testwoche weiter. Das Weltmeister-Team Red Bull ließ zwar mit starken Rundenzeiten erstmals die Muskeln spielen, aber am dritten Tag blieb Sebastian Vettel bereits in der ersten Runde liegen. Wer glaubt, das geht nicht schlimmer, der wurde eines Besseren belehrt: Beim zweiten Versuch kam er nicht mal bis zum Ende der Boxengasse. Fazit: Elektronik-Probleme, die Batterien mussten gewechselt werden. Sollte der Red Bull Renault in Melbourne aber halten, dann könnten gute Resultate durchaus im Bereich des Möglichen liegen.

Indes sickern immer mehr Hintergründe des Renault-Desasters durch.

Dass der Motor empfindlich auf Hitze und Vibrationen reagiert, ist hinlänglich bekannt. Das Grundproblem ist ein anderes: Die einzelnen Elemente des Antriebsstrangs harmonieren nicht miteinander. Das könnte laut Auto, Motor und Sport folgende Ursache haben: Die Herstellung des Antriebsstrang lag in zu vielen verschiedenen Händen. Der Turbo wurde von Renault zusammen mit APC entwickelt, einer Tochterfirma des österreichischen F1-Großlieferanten Pankl.

Die Energierückgewinnungssysteme wurden von Renault in Zusammenarbeit mit Magneti Marelli und ehemaligen Lotus-Ingenieuren hergestellt, die Batterien kommen von Red Bull.

Das französische Fachblatt Hebdo berichtet, dass viele Ingenieure Renault im Vorfeld schon verlassen haben. Die Arbeitsbedingungen scheinen nicht perfekt zu sein. Außerdem lehnte Renault eine Beraterrolle des F1-Turbopioniers Bernard Dudot ab.

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Flutlicht-Test Der Bahrain GP wird in seiner zehnten Ausgabe erstmals ein Nachtrennen. Um die Flutlichtanlage zu testen, wurde der letzte Testtag um 25 Minuten verlängert. Über etwaige Probleme wurde nichts berichtet. MZ Testverzögerungen Wann immer ein Auto strandete, es dauerte seine Zeit, bis die Sitzung wieder freigegeben werden konnte. Das hat aber nichts mit einem Unvermögen der bahrainischen Streckenposten zu tun, sondern das liegt an den neuen F1-Rennwagen, die mit erhöhter Elektrizität funktionieren. Die Streckenposten wurden angewiesen, die Wagen nicht anzufassen und nur mit Bergungskranen von der Pite zu schaffen. MZ

Virtueller WM-Stand Fahrer 1. Lewis Hamilton (GBR) 2. Felipe Massa (BRA) 3. Nico Rosberg (GER) 4. Kevin Magnussen (DEN) 5. Fernando Alonso (ESP) 6. Jenson Button (GBR) 7. Kimi Räikkönen (FIN) 8. Valtteri Bottas (FIN) 9. Nico Hülkenberg (GER) 10. Sergio Pérez (MEX) Testkilometer Fahrer 1. Nico Rosberg (GER) 2. Fernando Alonso (ESP) 3. Kevin Magnussen (DEN) 4. Valtteri Bottas (FIN) 5. Lewis Hamilton (GBR) 6. Esteban Gutiérrez (MEX) 7. Felipe Massa (BRA) 8. Adrian Sutil (GER) 9. Nico Hülkenberg (GER) 10. Kimi Räikkönen (FIN) 11. Sergio Pérez (MEX)

51 47 44 40 24 24 22 21 16 9 2810 2694 2467 2385 2161 2124 2035 1919 1841 1792 1778

Virtueller WM-Stand Konstrukteure 1. Mercedes 95 2. Williams Mercedes 68 3. McLaren Mercedes 64 4. Ferrari 46 5. Force India Mercedes 25 6. Toro Rosso Renault 2 7. Sauber Ferrari 2 8. Red Bull Renault 1

Testkilometer Teams 1. Mercedes 2. Williams Mercedes 3. Ferrari 4. McLaren Mercedes 5. Sauber Ferrari 6. Force India Mercedes 7. Caterham Renault 8. Toro Rosso Renault 9. Red Bull Renault 10. Marussia Ferrari 11. Lotus Renault

4971 4892 4486 4151 4042 3978 3310 2460 1707 1688 1289 Red Bull Content Pool

Update-Test Viele Teams brachten auch in der zweiten Testwoche neue Teile mit. Am offensichtlichsten waren verschiedene Kühlöffnungen bei verschiedenen Rennställen. Red Bull geht im Heckbereich einen neuen Weg: Den so genannten Monkey-Seat (einen Zusatzflüge vor dem Heckflügel) hat man nicht über das Auspuffendrohr angebracht wie viele andere Teams, sondern darunter!

Möglicherweise versucht man damit ein angeblasenes Heckflügelblatt zu simulieren.

Bei Toro Rosso hat man die Nase weiterentwickelt: Nun hat sie in der Mitte, bevor der Schnabel herauswächst, eine Mulde. MZ

Teststatistik

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Wetter-Test Die Testfahrten in Bahrain sind nicht ganz billig. Die Teams müssen auf Probleme und Erkenntnisse reagieren und lassen immer wieder neue Teile einfliegen. Das ist natürlich teurer, als würde in Europa getestet werden. Der Grund, wieso Manama vorgezogen wurde, ist das Wetter: Im Wüstenstaat ist nicht nur Sonne garantiert, sondern auch heiße Temperaturen. Die heiklen Kühlsysteme werden hier auf eine erste richtige Belastungsprobe gestellt. Das MercedesWerksteam hat verschiedene Versionen des Kühlsystems dabei gehabt. Die höchste, die sich zum Beispiel mit einer größeren Öffnung für das Auspuffendrohr in der Motorhaube auch optisch hervorhebt, reicht möglicherweise für den Glutofen in Malaysia nicht aus. In Bahrain blieb es außerdem relativ frisch. Die 30-Grad-Marke wurde nicht überschritten, dafür blies ein strammer Wind. MZ

F1-Wintertests

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Pirelli

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Flow-Vis

Aufschlussreiche Farbe Flow-Vis zeigt den Teams genau, wie die Luftströmung an einem Boliden ist. von Daniel Geradtz an kennt es aus dem Physikunterricht in der Schule: Überall dort, wo abstrakte Kräfte wirken, die man mit bloßem Auge nicht sehen oder sonst auf eine Art spüren kann, bedient man sich anderer Hilfsmittel, um die Effekte begreifbar zu machen. Eisenspäne helfen dabei, sich vorzustellen, wie ein Magnetfeld funktioniert, die gute alte Wellenwanne verdeutlicht, wie sich beispielsweise Schallwellen bei einer Überlagerung verhalten. Auch im High-Tech-Sport Formel-1 bedarf es oftmals einfachster Mittel. In Zeiten, in denen Testfahrten stark reglementiert sind, ist jede Minute auf der Strecke kostbar. Die Teams reisen oftmals mit neuen Teilen an, die im freien Training erst einmal erprobt werden müssen. Nicht selten kommt dann Flow-Vis zum Einsatz, das einen genauen Aufschluss über die Luftströmung entlang der Boliden erlaubt.

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Flow-Vis ist die inzwischen weit verbreitete Abkürzung für Airflow Visualisation, also das Sichtbarmachen der Luftströmung. Es sind fluoreszierende Farbpartikel, die in Paraffin gelöst sind. So ist gewährleistet, dass sich Flüssigkeit bei entsprechender Kraft-

einwirkung im Fahrbetrieb verteilt und genau jenes Muster entsteht, das den Teams die entscheidenden Rückschlüsse erlaubt. Dazu wird die Lösung schlicht an einer Stelle aufgetragen. Was danach passiert, ist pure Physik. Dabei gilt es sich aber zu beeilen. Man muss auf die Strecke, bevor die Farbe auch nur ansatzweise die Möglichkeit hat, einzutrocknen.

Flow-Vis keine neue Erfindung Auch wenn die Verwendung von Flow-Vis derzeit ihren Höhepunkt erreicht und regelmäßig auch an den Rennwochenenden von nahezu allen Teams eingesetzt wird, ist das Mittel keinesfalls neu. Schon bei den Windkanalarbeiten kam und kommt es zum Einsatz. Dort kann es freilich gezielter eingesetzt werden als auf der Piste, weil Situationen und Verhältnisse unverfälschter dargestellt werden können. Aber erst in der Bewegung ist es möglich, die Erkenntnisse aus dem Windkanal zu bestätigen oder zu widerlegen. Wie so Vieles im Bereich der Aerodynamik stammt auch diese Entwicklung aus der Luft- und Raumfahrt und kommt dort schon seit Jahrzehnten zum Einsatz.

Welches dabei das Idealbild ist, das Flow-Vis zeichnen sollte, da sind sich die Teams einig. Das abgebildete Muster sollte lange gerade Streifen haben. Dann wissen die Aerodynamiker immerhin, dass die Luftverwirbelungen ein geringes Maß haben. Im Gegensatz zu Sensoren und Messinstrumenten wie sich bei Testfahrten oft an den Boliden angebracht werden, offenbart Flow-Vis aber Nachteile.

Auch für die Konkurrenten ist ersichtlich, welche Stärken und Schwächen man hat. Durch die auffällige Farbe bleibt nichts verborgen. Schon Fotos sind daher ausreichend, um das Strömungsverhalten analysieren zu können. Davon gibt es heute bekanntlich mehr als genug.

Auch in der Zeit vor Flow-Vis nutzte die Formel-1 bereits konventionelle Methoden, zum Erproben des Luftstroms. Damals brachte man einfach klebende Wollfäden an den Boliden an, die sich in ähnlicher Weise im Wind verhielten und ebenfalls an der Karosserie haften blieben und einen entsprechenden Abdruck hinterließen. Weil die Windkanaltechnik damals noch nicht so ausgereift war, waren jene Erkenntnisse umso wichtiger.

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Block

Die Befürchtungen scheinen sich nicht zu bewahrheiten: Die Formel-1 wird nicht langsamer als die GP2, das neue Technik-Reglement lässt wohl genauso schnelle Rennwagen zu wie im Vorjahr. Vielleicht flitzen die F1Boliden sogar schneller. Zwar sind sie rund 60 Kilogramm schwerer und zwar wurde die Aerodynamik beschnitten, doch die neuen Turbo-Motoren leisten auch dank der Energierückgewinnungssysteme und dank des ElektroMotors rund 100 PS mehr als noch die V8-Sauger!

Auch der Klang der F1-Rennwagen ist nicht so schlecht, wie alle Schwarzmaler prophezeiten. „Ich muss mich noch dran gewöhnen, dass ich an der Boxengasse keine Ohrenstöpsel brauchte“, sagt Marussia-Pilot Max Chilton. Die Motoren klingen dumpfer, daher auch kraftvoller – und kreischen eben nicht mehr so hochfrequentiert wie die V8-Sauger. Doch damit sind Fans, Involvierte und Experten zufrieden.

Der ehemalige F1-Pilot Gerhard Berger hat allerdingsa eine Frage aufgeworfen, die ich so unterstreichen kann: Wieso spart die Formel-1 mit PS-Zahlen? Die Turbos der 80er Jahre leisteten bis zu 1400 PS. Damals waren die Strecken und Autos noch zu unsicher, die Technik steckte in den Kinderschuhen, die Wagen waren daher nur schwer beherrschbar.

Doch in den 30 Jahren seither hat sich viel getan. Die Strecken haben große, asphaltierte Auslaufzonen, die F1-Fahrzeuge sind so sicher wie nie zuvor, Schwierigkeiten wie das Turboloch können viel leichter umgangen werden. Die Zeit ist also reif, schnellere Wagen einzuführen. Das Risiko würde gar nicht so sehr steigen, doch die Fahrer wären wieder mehr gefordert. Mehr Motorleistung würde gleichzeitig auch endlich die Aerodynamik wieder in den Hintergrund drängen.

Michael Zeitler

In den 1980er Jahren bewegte man sic h jenseits der 1000 PS ©m duchèsne

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Wieso nicht wieder über 1000 PS?

Pirelli

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Gedankengang

10 Gentlemen, start your engines!

In gut einer Woche heißt Melbourne die Formel-1 willkommen. Die Vorfreude ist riesig. Weil keiner mehr warten will. Mein loses Gedankengut im Startcountdown. von Johannes Mittermeier Erste Ampel.

Sie stehen parat. Wie rennbereite Pferde in engen Startboxen, dicht an dicht, tobend, schnaubend, angriffslustig. Der Schnellste wird gewinnen, oder der Cleverste, der Effizienteste oder der Glücklichste. Alles kann passieren, nichts ist gewiss. Es ist das Unvorhersehbare, was den Kitzel erzeugt, das Fieber, die Spannung, die Lust. Das ist Sport, wie er sein sollte, mit einem Ablauf, der immer wieder demselben Muster folgt, immer wieder dieselben Protagonisten kennt, immer wieder dasselbe Drama inszeniert. Und doch immer wieder neu ist, weil kein Ei dem anderen gleicht und kein Rennen dem nächsten.

Diese Simplizität verleiht der Sache ihren Reiz und bürgt dafür, dass er nicht verloren geht. Das Muster wird von einem Rahmen gehalten, in dessen Zirkel sich die Bedingungen verändern. Fortwährend und unaufhaltsam. Gewollt und scharfsinnig. Positiv und negativ.

Mehr zum Thema

Ausgabe 8/2014 Die satirische Saisonvorschau von Johannes Mittermeier

Zweite Ampel.

Wir sehen den Teamchef der Bullen-Équipe, nein, eigentlich sehen wir nur hypernervöse Beine, die von einem Hocker zucken, und wir wissen: Die Anspannung bricht sich Bahn.

Wir basteln weiter an der Szenerie, von innen nach außen sozusagen, vom unkontrollierten Wippen zu seinem Ursprung. Das Rennen befindet sich in den letzten Zügen, der blaue Wagen mit der Startnummer eins liegt an der Spitze, doch wird die Mannschaft jene Augenblicke verköstigen dürfen, in denen sich Schinderei in Ausgelassenheit auflöst? Oder wird eine Materialschwäche, ein Fahrfehler, der fiese Faktor Pech alle Anstrengungen vernichten, ohne Vorankündigung, mit erniedrigender Machtlosigkeit? Im Motorsport kehrt erst Ruhe ein, wenn die Zielflagge fällt. Wer vorher feiert, tut dies oft umsonst. To finish first you first have to finish. Sagen die Briten.

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Die Formel 1 wirkt wie ein brachialer Schlagabtausch auf grauem Asphalt, wo die Helden durch ihren Tollkühn über Sieg und Niederlage

Fünfte Ampel.

Ein rekordtrunkener Vierfachchamp, der sich anschickt, die Geschichtsbücher fortzuschreiben. Ein spanischer Stier, dem die Beute dreimal vor der Nase weggeschnappt wurde. Ein unterkühltes Naturtalent, das den Torero in dessen Manege bis auf‘s Blut reizen dürfte. Eine gepolte Sternwarte, die nach dem Silberstreif in der Titelsphäre greift. Schwarz-goldene Boliden, die keine Favoriten sind, aber auch

kein Geheimtipp mehr. Vermeintliche Durchschnittskräfte, die auf der Erfolgswelle reiten wollen, unscheinbare Schlussleuchten, denen der Umsturz zum Anschluss verhelfen soll mindestens.

Sie machen sich fertig zu einer kräftezehrenden Tour um den Globus, von der australischen Abenddämmerung über den malaysischen Monsun, durch den monegassischen Tunnel auf die österreichische Kuhweide, hinein die belgische Senke und vorbei an der russischen Propaganda, bis hin zum brasilianischen Adventssingen. Im Arzneikoffer bunkern sie das schwarze Gift, dessen Dosis konservativer zu sein scheint; dazu verabreichen sie eine Spritspar-Formel für grünere Technologien, und, klar, ein passives System, das den aktiven Part noch verstärken soll. Die Kreuzigung des Rennsports. Flügel zu, Action tot.

Am nächsten Sonntag um sieben Uhr morgens mitteleuropäischer Zeit ist das erstmal egal. Genau wie alles andere egal ist, wenn 22 Monopostos in die Startaufstellung rollen. Die sportpolitischen Streitigkeiten, das finanzielle Ungleichgewicht, künstliche Injektionen, krumme Nasen, schwülstiges Zinnober, einfach alles. Warum?

Weil fünf rote Ampeln erlöschen.

Manchmal kann eine Lösung so banal sein. Zündet den Turbo!

Ferrari

Vierte Ampel.

Ein enger Raum. In der Mitte schales Licht. Ringsum sind Umrisse zu erspähen, die Konturen irgendwelcher Gestalten. Dann ein Zoom. Schwarzer Aufzug, dunkle Brille. Ein Mund wie ein dünner Strich. Rauch, viel Rauch, der die Umgebung einnebelt und sie obskur macht, irgendwie schmutzig.

So muss es sein. Niemand will seine Trümpfe aufdecken, bloß nicht zu früh, bloß nicht unbedacht, bloß nicht im falschen Moment. Die Zigarre liegt in der stickigen Luft, gehalten nur vom malmenden Unterkiefer. Noch mehr Rauch, noch mehr Qualm. Es sind wohlüberlegte Aktionen, Übereifer gehört nicht dazu, und jeder weiß: Gleich wird hier etwas passieren.

entscheiden, in Höllenmaschinen mit unkalkulierbarem Risiko. Aber diese Vorstellung ist ein ausgebleichtes Abziehbild der Historie. Heute werden am Reißbrett Masterpläne seziert, bei denen es auf die Feinheiten ankommt, die Akribie im Hintergrund, die emotionslosen Berechnungen.

Die Kunst liegt darin, Umweltströme korrekt auszuwerten - und eiskalt für den eigenen Vorteil zu nutzen. Ein Pokerspiel. Mit allem, was dazu gehört, Rauch und Qualm, und zwar immer dann, wenn sich die Theorie in der Realität beweisen muss. Karamba, Karacho, Volldampf voraus! Durchdrehende Räder und die Zirkulation am gesuchten Limit. Wer seine Schaltzentrale im Gasfuß vergräbt, verliert schon vor dem Start. Autorennen sind Kopfsache geworden. Abwarten, analysieren, zuschlagen. Strategisches Management bei Tempo 300. Herz und Hirn für ein Halleluja.

Schon in Malaysia beginnt alles wieder von vorne

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Dritte Ampel.

Die Formel 1 wandert auf einem Pfad der permanenten Mutation, nichts bleibt wie es ist, nicht die Autos, nicht die Strecken, schon gar nicht die Regeln. Das Drehbuch ist teuer und zunehmend unerschwinglich in einer Zeit, die vom Kapitalismus gesteuert wird. So zieht die Bühne ihre Kreise auf dem ganzen Planeten, verlagert ihren Schwerpunkt in Märkte, die Milch und Honig versprechen, und die Hauptdarsteller müssen parieren in diesem angepassten Metier. Zahlenden Gästen wird ein Schauplatz der Etikette geboten, sie betreten ihn, flanieren und vermehren ihren Einsatz, indem ein Sportprodukt angepriesen wird, das tatsächlich ein Forum repräsentiert. Da sind wir wieder beim Rahmen, der das Gebilde trägt.

Nicht der einfache Fan auf dem Grashügel liefert die Baustoffe, sondern diejenigen, die sich größenwirksam in Kleider mit Nadelstreifen schwingen.

Am Ende des Tisches sitzt ein kleiner, weißhaariger Brite von beträchtlichem Alter und blättert sich durch Stapel voller Scheine. Darin hat er Übung, mal konformer, mal dubioser, dieser Vertreter der praktizierten Profitmaximierung.

Gedankengang

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Der Überblick fällt schwer Die Formel-1 ist inzwischen zu einem großen Geschäft geworden, bei dem die Unternehmensstrukturen sehr verworren und unübersichtlich sind. von Daniel Geradtz ie Zeiten, in denen die Formel-1 nur als Sport begriffen wurde, ist schon lange vorbei.

Zu wichtig ist es inzwischen, dass das Gesamtpaket aus Vermarktung, öffentlichem Interesse aber auch dem Sport stimmt. Schließlich gilt es, dass das Geschäft für eine gesamte Branche ertragreich ist. Der Motorsport ist eine Industrie, in der es um nicht nur bei Zulieferern um Arbeitsplätze geht.

Es wollen auch die Teams, Hersteller, Sponsoren und nicht zuletzt auch Organisatoren einen (wirtschaftlichen) Profit aus ihrem Engagement ziehen.

Die Formel-1 ist ein modernes Wirtschaftsunternehmen.

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Schon lange gibt es daher nicht mehr, die eine Formel-1. Für Außenstehende sieht zwar alles nach einer einzigen Dachmarke aus, unter der alles andere stattfindet. Die Strukturen sind in der Realität weitaus komplexer. Nicht nur einzelne Fachbereiche innerhalb des F1-Komplexes sind in verschiedenen Firmen ausgelagert, sondern auch die F1-Gruppe wird aufgrund der Beteigarrellmillhouse

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Firmen-Geflecht der F1

ligungsverhältnisse nicht von einer Hand geführt.

Zunächst zu den Fakten. 1999 hat es Bernie Ecclestone geschafft, dem Automobilweltverband FIA die kommerziellen Rechte für die Formel-1 für einen sehr langen Zeitraum abzukaufen. Dabei handelt es sich nicht wie häufig um fünf bis zehn Jahre, sondern um deren 100. Damit konnte Ecclestone schon früh sichergehen, dass er sich zumindest zu Lebzeiten keiner Konkurrenz stellen muss und gleichzeitig langfristig planen. Auch nach der Amtsübernahme des neuen FIA Präsidenten Jean Todt im Jahr 2009 hielt man an der bestehenden Kooperation fest und erneuerte den Vertrag 2011 schließlich bis 3011. Ecclestone ließ sich dies kolportierte 350 Millionen US-Dollar kosten.

Schon hier werden die komplizierten Strukturen der F1-Gruppe deutlich.

Eigentlich hat die Formula One Management Ltd. die Vermarktungsrechte von der FIA erhalten. Innerhalb

des Konzerns wurden diese aber an die Formula One Administration Ltd. weiter gegeben. Warum fragt sich der Laie. Für Geschäftsmann Ecclestone wird es wohl Sinn ergeben haben.

Das Hauptgeschäftsfeld Formel-1 ist seitdem in vier Kernbereiche unterteilt: Organisation, Management, Verwaltung und Lizenzierung, die innerhalb der Strukturen ihrerseits allerdings wieder je einer Instanz, der Formula One World Championship und der Formula One Asset Management untergeordnet sind. Daneben ist das Firmengeflecht auch Inhaber der GP2- und GP3-Nachwuchsserien.

Aber auch hier ist die Lage verzweigter als man denken könnte. Es gibt neben der GP2 Ltd. auf den Britischen Jungferninseln auch noch die GP2 Motorsport mit Sitz in Großbritannien und die GP2 Service, die aus der Schweiz operiert.

Nicht zu vergessen ist innerhalb des Ecclestone-Imperiums auch die Allsport Management SA, die für die Bandenwerbung entlang der Strecken verantwortlich ist und die Organisation des Paddock Clubs für VIPGäste übernimmt.

CVC hält die Zügel in der Hand Kurioserweise ist die Formel-1-Gruppe auch Besitzer des Istanbul Speed Park, auf dem zwischen 2005 und 2011 der Große Preis der Türkei ausgetragen wurde. Erstaunlich ist es insofern, dass die Strecke heute nicht mehr im Rennkalender zu finden ist, beziehungsweise keinen anderen Betreiber gefunden hat.

Ein in den Medien oft thematisierte Kauf des Nürburgrings von einer der Ecclestone-Firmen hat sich in der Realität schließlich nicht darstellen lassen.

Firmen-Geflecht der F1

Jede Werbefläche entlang der Piste wird von Bernie Ecclestone vermarktet

Nicht selten wird der Mischkonzern CVC Capital Partners als jene Firma bezeichnet, die im Besitz der Formel-1 Gruppe sei. Tatsächlich ist sie der größte Anteilseigner, doch das nur über Umwege. Man hält nämlich 70 Prozent an der Delta Topco Ltd. Diese ist wiederum das Mutterunternehmen von Delta 2 und Delta 3. Absteigend folgt in der Hierarchie noch die Alpha D2 Ltd., die Alpha Prema UK Ltd. und die SLEC Holdings, die im Eigentlichen Sinne also die Inhaberin der Gruppe ist.

Von Alpha über Beta und Delta bis Gamma sind so mehr als 30 verschiedene Firmen in der Formel-1-Gruppe zusammengefasst. Diese haben oftmals – wohl aus wirtschaftlichen und rechtlichen Gründen – ihren Sitz in Luxemburg, der Schweiz oder auf den Britischen Jungferninseln. Allem übergeordnet sind am Ende schließlich auch noch sieben Anteileigner, die zum Teil Firmen von Bernie Ecclestone selber sind. Auch als Privatperson ist der 83-Jährige als Teilhaber in dem Geflecht involviert. Durch die verschiedenen Verflechtungen liegt der Anteil, den CVC an der F1 Administration Ltd. hält wesentlich unterhalb der 70 Prozent. Man ist zur 35 Prozent beteiligt.

2006 stieg CVC in die Formel-1 ein, 2012 wollte man durch einen Börsengang die Firmenanteile bis auf 30

verbleibende Prozent an Aktionäre veräußern. In diesem Jahr keimten Gerüchte auf, dass man einen vollständigen Rückzug anstreben würde.

Der US-amerikanische Medienkonzern Liberty Media wolle zusammen mit Discovery Communications in das Geschäft einsteigen. Angeblich wolle man sich über die Topco Ltd. in das Geschäft einkaufen.

Will CVC überhaupt verkaufen?

Topco ist in der Hierarchie relativ weit oben angesiedelt und somit Gesellschafter aller Bereiche innerhalb der F1-Gruppe. Der Einstieg von Discovery Communications würde unter Umständen Sinn machen, weil man erst vor wenigen Wochen die Mehrheitsverhältnisse beim paneuropäischen Sender Eurosport übernahm und diesen sowie anderen Anstalten der Sendergruppe dann unter Umständen zu exklusiven F1-Rechten verhelfen könnte. Dementsprechend lauteten die Medienberichte, dass man sich vor allem für den Bereich der Rechtevergabe interessieren würde. Doch wenn man oben investiert, bleibt in den unteren Bereichen nicht mehr viel übrig wie bei CVC zu sehen ist.

Doch Ecclestone ließ die Spekulationen im Keim ersticken und dementierte, dass das Unternehmen am Kauf der F1-Anteile interessiert sei. Es habe nicht einmal eine Anfrage gege-

ben. Tatsächlich würde CVC allerdings ständig mit solchen Angeboten konfrontiert. Die Frage ist nämlich weiterhin, ob CVC überhaupt an einem Verkauf seiner überwiegenden Anteile interessiert ist. Dem Unternehmen wird nachgesagt, dass man mit dem Formel-1-Geschäft inzwischen das fünffache des ursprünglichen Investitionskapitals erwirtschaftet habe.

Die Formel-1 scheint also zumindest in der Verwaltung ein lohnendes Geschäft zu sein. Dabei darf aber nicht vergessen werden, dass CVC einst selbst einen Kredit von 2,9 Milliarden US-Dollar aufnehmen musste, um die Anteile zu erwerben.

Zwischen 2003 und 2011 konnte die Formel-1 allerdings ihren jährlichen Ertrag mehr als verdoppeln. Lag man zunächst bei 729 Millionen US-Dollar, waren es acht Jahre später 1.523 Milliarden US-Dollar.

Glaubt man den Gerüchten, dann sind zumindest die Traditionsrennställe Williams, Ferrari und McLaren auch in die Geschäfte involviert. In welcher Art und Weise, ob sie also nur eine finanzielle Beteiligung haben oder auch aktiv mitgestalten dürfen, ist nicht bekannt. So ließe sich jedenfalls ansatzweise erklären, warum Ferrari in der Vergangenheit in den Genuss exklusiver Bonuszahlungen gekommen ist, die von Ecclestone ausgingen.

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Red Bull Content Pool

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Getty Images /NASCAR

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F1-News

Sticht Kolles Haas aus?

Anders als angekündigt, fiel noch keine Entscheidung, welches Team 2015 neu in die Formel-1 kommt. Details zum rumänischen F1-Projekt. von Michael Zeitler m 28. Februar wollte der Automobilweltverband FIA eigentlich verkünden, welches Team 2015 in die Formel-1 einsteigen wird.

Drei Bewerbungen gab es bekanntlich: Das NASCAR-Team von Gene Haas, ein rumänisches Projekt, das von Ex-F1-Teamchef Colin Kolles geleitet werden soll, sowie der serbische Stefan-GP-Rennstall von Geschäftsmann Zoran Stefanovic, der seit 1997 immer wieder in die Formel-1 strebt.

A

Zumindest Haas und Kolles haben alle Auflagen erfüllt, also die finanziellen Hürden gemeistert und die detaillierten Pläne über Finanzierung und sportlichen Chancen bei der FIA hinterlegt. Gerade über das Haas-Team wurde in den vergangenen Wochen schon einiges geschrieben, das Projekt ist also bekannt und wurde auch als Favorit gehandelt.

Doch das rumänische Projekt scheint Haas immer mehr den Rang abzulaufen. Das war erst nicht weiter vorherzusehen, denn Rumänien ist nicht unbedingt für seine Renntradition bekannt: 1927 scheiterte Georg Fernic mit seinem Bugatti an der Quali für das Indy-500, Ioru Ghica fuhr in den 30er Jahren mit einem privaten Maserati ein GP-Rennen in Rumänien, Mihai Marinescu war letztes Jahr immerhin für acht Rennen bei Zeta in der WSbR am Start, Robert Visoiu

fährt 2014 für Arden in der GP3. In der Formel-Easter bauten in den 70er und 80er Jahren einige rumänische Rennfahrer sogar eigene Formel-Rennwagen, doch die konnte man mit den im Westen bekannten Boliden von der Qualität her kaum vergleichen.

Bazac leitet Team Hinter dem F1-Projekt steckt nun ein Konsortium an rumänischen Geschäftsmännern, mit der Unterstützung der Regierung. Zum Bewerbungsgespräch bei der FIA erschien der Sportminister Nicolae Bonicioiu.

Die Strippen zieht Ion Bazac, ein 45-jähriger Arzt, ehemals Gesundheitsminister und Ferrari-Importeur in Rumänien. Die Motoren sollen von Renault kommen, weil auch der rumänische Automobilhersteller und Renault-Tochter Dacia trotz Dementis mit an Bord sein soll.

Die FIA hatte kürzlich sogar geliebäugelt, zwei F1-Teams einen Startplatz zu erteilen. Theoretisch wäre Platz für 13 Teams und 26 Fahrzeugen – und damit für Haas und das rumänische Projekt. Doch F1-Zampano Bernie Ecclestone ist von dieser Idee nur wenig angetan. Er würde lieber noch drei schwache aktuelle Teams ausschließen und lieber acht starke F1-Teams mit je drei Fahrern haben. Klingt in der Theorie gut, ist aber auch mit ge-

wissen Risiken verbunden. Bei einer Pleite fehlen gleich drei Autos, außerdem würden dann die Punkteplätze nahezu vollkommen von Topteams belegt sein.

Nachdem die FIA nun am 28. Februar kein neues Team, sondern eine Verschiebung der Bekanntgabe verkündete, lag der Verdacht auf der Hand, dass sich FIA-Präsident Jean Todt und Bernie Ecclestone nicht einig waren, ob es ein neues Team geben soll. Ecclestone war bei den Gesprächen mit den Bewerbern nicht vor Ort und hätte wohl von seinem Vetorecht Gebrauch gemacht. Motorsport-total. com berichtet dagegen, dass sich Todt und Ecclestone nur nicht darüber einig sind, wer nun den Zuschlag erhalten soll.

Obschon die Eckdaten beim HaasTeam stehen (Chassis von Dallara, Motoren von Ferrari), scheint das USamerikanische Team erst 2016 startklar zu sein. Das rumänische Projekt wäre schon für 2015 einsatzbereit, dank den Strukturen von Colin Kolles mit seinem Kodewa-Team und der Holzer-Truppe, mit der er bereits das F1-Projekt von HRT stemmte. Kolles ist Deutscher, aber in Rumänien geboren, sein Vater fuhr dort Rallyes.

Man darf sich natürlich die Frage stellen, wieso die FIA und Ecclestone nicht einfach beide Teams zulässt…

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F1-News

Auch wenn die Budgetobergrenze bereits beschlossen ist, gibt es nach wie vor offene Fragen. von Michael Zeitler Bis in rund vier Monaten will die F1Strategiegruppe die Eckdaten der Budgetobergrenze ausgearbeitet haben. Das Thema ist heikel, viele Fragen sind offen. Zum Beispiel: Wie soll sie überwacht werden. F1-Boss Bernie Ecclestone erklärte nun gegenüber dem Express, dass man auf Spitzel setzen will: Wer sachdienliche Hinweise über Betrügereien eines F1Teams gibt – es muss sich dabei nicht um ein Teammitglied handeln – bekommt eine Million Euro.

Über die Höhe der Budgetobergrenze ist man sich inzwischen einig: Sie soll bei 200 Millionen Dollar, also rund 147 Millionen Euro liegen. Das wäre für den ersten Schritt eine vernünftige Höhe, wenn erstens sie schrittweise noch gesenkt wird (etwa in dem im Herbst 2013 diskutierten Fünfjahres-Jahresplan) und zweitens auch alle relevanten Bereiche in diese Obergrenze fallen. Manches will man nämlich ausgliedern.

Man darf hoffen, dass die Teams das Bestreben nach einer Ausgabengrenze mit aller Härte vorantreiben.

Auch wenn die F1-Einnahmen so hoch wie nie sind und damit auch die Ausschüttungen für die F1-Teams beträchtlich sind. Und auch wenn jetzt doch immer mehr Sponsoren wieder anbeißen. Bald wird Williams den Spirituosenhersteller Martini als Titelsponsor präsentieren (das Versicherungswesen Grenworth und der Uhrenhersteller Oris sind ebenfalls als Geldgeber an Bord) und Sony soll mit McLaren und Lotus verhandeln.

Ron McQueeney

Die mögliche Strafe steht allerdings auch noch in den Sternen. Ecclestone spricht von einem Abzug von drei Punkten in der Konstrukteurswertung. Das wäre ein Witz: Teams, die sich über drei Punkte freuen, haben ohnehin zu wenig Geld um in Versuchung zu kommen, die Budgetobergrenze zu umgehen. Topteams tun drei Punkte so weh wie eine Ameise, die über den Bauch läuft. Denn für einen Sieg gibt es 25 Punkte! Zielführender ist schon ein Vorschlag, der letztes Jahr die Runde machte: Abzug der Hälfte der eingefahrenen Punkte in der Konstrukteurswertung.

Nur eigentlich müsste das auch für die Fahrerwertung gelten, denn für

den Fahrertitel gibt es bekanntlich seit jeher am meisten Prestige und Anerkennung.

Um die Budgetobergrenze zu kontrollieren braucht man wohl effektivere Methoden

Toro Rosso ohne Chefdesigner Völlig überraschend trennen sich die Wege von Toro Rosso und dem Chefdesigner Luca Furbatto. Der Italiener war seit 2011 im italienischen Team, 1998 kam er mit Tyrrell in die Formel-1, von 2000 bis 2011 war er bei McLaren angestellt. MZ Caterham ohne Asmat Caterham ist im Ursprung ein F1-Projekt aus Malaysia. Schon bald wurde die Idee aufgegeben, das Team mittelfristig auch in Malaysia anzusiedeln. Inzwischen werden die malaysischen Verantwortlichen auch immer weniger. Tony Fernandes ist zwar nach wie vor Teilhaber, aber als Teamchef fungiert inzwischen Cyril Abiteboul. Nun verlässt auch Riad Asmat das Team. Der Malaysier leitete bereits das A1GP-Team Malaysia und fungierte in den letzten Jahren als rechte Hand von Fernandes. Zuletzt war er Geschäftsführer der gesamten Caterham-Gruppe.

Sein Vater ist im Management des malaysischen Automobilherstellers Perodua involviert. Graham MacDonald übernimmt nun die Aufgaben von Asmat. Caterham wird 2014 übrigens nicht mehr in der LMP2Klasse mitmischen, nachdem man keinen Startplatz für das 24-Stundenrennen von Le Mans ergattern konnte. MZ F1 ohne Ecclestone?

Nach wie vor gibt es Gerüchte, wonach die Tage von Bernie Ecclestone als F1-Chefvermarkter gezählt sein könnten. Als Nachfolger werden immer wieder die gleichen Namen gehandelt: Red-Bull-Teamchef Christian Horner (Vertrag bis Ende 2016), Ex-Mercedes-Teamchef Ross Brawn (der aber bereits dementierte), sowie der derzeitige Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. MZ Lotus mit Renault Erstaunliche Randnotiz: Erst am zweiten Testtag in Jerez wurde der Vertrag von Renault und Lotus offiziell! Laut BBC läuft der Deal bis Ende 2018. MZ

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Ungeklärte Fragen zur Budgetobergrenze

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Malcolm Griffiths/GP2

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Transferupdate GP2

Da waren es nur noch sieben Jetzt ist bald das GP2-Feld voll. Sieben Cockpits müssen noch besetzt werden. Die jüngsten Neuzugänge. von Michael Zeitler ünf weitere GP2-Cockpits sind inzwischen besetzt worden. Bei Russian Time wird Mitch Evans neben dem Neuling Artem Markelov an den Start gehen. Evans gab letztes Jahr für Arden sein Debüt und überzeugte mit vier Podestplätzen. Vielen halten den GP3-Meister von 2012 für einen sehr talentierten Fahrer, das passt zum Russian-Time-Team, das 2013 die Teammeisterschaft gewann.

Ist Evans also einer der Titelfavoriten?

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Marciello fix Vielleicht schon, allerdings ist nach dem Tod von Russian-Time-Chef Igor Mazepa kein Stein auf dem anderen geblieben. Künftig kümmert sich wieder das iSport-Team statt Motopark Academy um den Einsatz des Rennstalls. Das Geld kommt nach wie vor aus Russland. Offenbar ist der Vater von Artem Markelov nun der Besitzer, daher die Entscheidung, im zweiten Cockpit mit dem Russen zu fahren.

Die GP2 könnte für Markelov noch etwas früh kommen: Er kommt aus dem deutschen ATS-F3-Cup, wo er aber immerhin Vizemeister wurde.

Auch eines der bestbehütesten GP2Geheimnisse wurde inzwischen bestätigt: Ferrari schickt den Junior und

F3-Europameister Raffaele Marciello mit Racing Engineering in der GP2 an den Start. Der Italiener wird damit auf den McLaren-Junior Stoffel Vandoorne (ART) treffen. Auch mit der Verpflichtung von Marciello nimmt die Qualität des GP2-Fahrerfeldeds 2014 wieder zu.

Wer den zweiten Platz bei Racing Engineering übernimmt, ist noch völlig unklar. Evans stand auch auf der Liste des spanischen Rennstalls von Alfonso Orléans-Borbon. Nun verhandelt man mit Felipe Nasr, dem brasilianischen Talent, der auch schon als F1Testfahrer bei Williams bestätigt ist. Er wäre bei Racing Engineering garantiert einer der Titelkandidaten. Nasr ist aber auch bei Carlin im Gespräch, wo er 2013 schon unterwegs war.

Das Campos-Team hat außerdem Kimiya Sato aus der Auto-GP-Meisterschaft neben Arthur Pic als Fahrer bestätigt. Sato ist nach Takuya Izawa bereits der zweite japanische Pilot, der für 2014 fix ist. Das ist durchaus überraschend: Mit Kamui Kobayashi fuhr letztmals 2009 ein Japaner in der GP2 (für das DAMS-Team), 2008 gab es mit Sakon Yamamoto (ART) und Kamui Kobayashi (DAMS) letztmals zwei Japaner, wobei Yamamoto nicht

die gesamte Saison bestritten hat. Die letzten zwei Vollzeit-Japaner in der GP2 gab es 2007 mit Kohei Hirate (Trident) und Kazuki Nakajima (DAMS).

Zwei Japaner Sato wird vom ehemaligen F1-Piloten Taki Inoue gefördert, Izawa sogar von Honda. Durch die Rückkehr des japanischen Automobilherstellers in die Formel-1 haben japanische Fahrer endlich wieder eine Chance. Auch die japanische Super-Formula-Serie wird nun neu aufgewertet, weil starke Piloten künftig für das Honda unterstützte ART-Team in die GP2 aufsteigen könnten.

Und schließlich hat noch das TridentTeam sich die Dienste von Johnny Cecotto jr. gesichert. Der Venezolaner geht damit bereits in seine sechste GP2-Saison! Nach ersten Rennen für DPR 2009 fuhr er 2010 sein erstes volles GP2-Jahr bereits für Trident.

Das italienische Team war in den vergangenen Jahren nicht unter den Top-Mannschaften, aber durch die Erfahrung des zweimaligen GP2-Siegers Cecotto erhofft man sich einen Aufstieg. Möglicherweise wird der Argentinier Matías Russo aus der Sportwagen-Szene Cecottos Teamkollege.

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Transferupdate GP2

Russian Time

Carlin

Racing Engineering

Mitch Evans

Julián Leal

Raffaele Marciello

Artem Markelov

Felipe Nasr

Giacomo Raimondo

DAMS

Hilmer

Rapax

Stéphane Richelmi

Daniel Abt

Simon Trummer

Jolyon Palmer

Facu Regalia

Sandy Stuvik

ART

Arden

Caterham

Stoffel Vandoorne

René Binder

Rio Haryanto

Takuya Izawa

André Negrão

Alexander Rossi

Trident

MP

Campos

Lazarus

Johnny Cecotto jr.

Daniël de Jong

Arthur Pic

Dani Clos

Giovanni Venturini

Tio Ellinas

Kimiya Sato

Dennis Nagulin

bestätigte Fahrer

nicht bestätigte Fahrer

Fotos: GP2

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Mögliches Fahrerfeld 2014

Alastair Staley/GP2

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WSBR-Testfahrten

18 Carlin nicht in Aragon Carlos Sainz jr. fuhr bei den Testfahrten in Aragon die Bestzeit. Das Carlin-Team fehlte, was zu Spekulationen führte. von Michael Zeitler icht nur die Formel-1, sondern auch die WSbR ist mit Testfahrten in die Saison gestartet. In Aragon waren alle Teams anwesend – mit einer Ausnahme: Carlin fehlte. Das führte schnell zu Spekulationen, wonach Trevor Carlin das Team verkaufen wolle. Teammanager Ricky Taylor reiste nach Spanien, um an einer Sitzung aller Teammanager teilzunehmen. Gegenüber dem Internetmedium italiaracing.net dementierte er bei dieser Gelegenheit die entsprechenden Gerüchte.

N

WSbR am absteigenden Ast? Das Problem: Carlin hat derzeit noch keine Fahrer unter Vertrag. „Wir hätten auch mit den GP2-Fahrern mitmachen können, aber was soll das bringen?“, erklärte Taylor. Carlin ist seit 2003 in der Meisterschaft vertreten und gewann mit 29 Rennen so viele wie sonst kein Rennstall. Mit Mikhail Aleshin 2010 und Robert Wickens 2011 holte man jeweils den Titel.

Letztes Jahr kam das Team aber nicht einmal in die Top-10. Eine solche Saison will man nicht noch einmal erleben, deshalb sucht man auch nach zwei starken Fahrern. Das dauert eben noch etwas.

Die Kostensparmaßnahmen in der GP2 greifen und machen die Serie wieder beliebter. Mit der stärker werdenden F3-Europameisterschaft hat sich die GP3 außerdem durch leistungsstärkere Fahrzeuge als Zwischenstation zwischen Formel-3 und GP2 positioniert – die WSbR hat also Konkurrenz von allen Seiten. Nach zuletzt richtig starken Jahren scheint das Qualität des Fahrerfeldes 2014 wieder etwas zu sinken. Das Interesse der Fahrer hält sich in Grenzen.

Die WSbR profitiert allerdings nach wie vor vom starken Unterbau, der Zweiliterklasse der FormelRenault. Die ist stark besetzt, der direkte Aufstieg in die WSbR ist außerdem problemlos möglich, weil die Dallara Zytek in der WSbR sehr human zu fahren sind. In der GP2 ist Erfahrung wichtiger. Auch bei den Testfahrten in Aragon waren die Neulinge sofort bei der Musik. Der Eurocup-Meister Oliver Rowland musste sich nur von Carlos Sainz jr. geschlagen geben.

Sainz jr. fährt für das DAMS-Team, mit dem Kevin Magnussen 2013 den Titel holte. Der Spanier, Sohn

WSBR-Testfahrten von Ex-Rallye-Weltmeister und Ex-Dakar-Sieger Carlos Sainz, ist der Topfavorit auf den Titel. Aber auch Fahrer wie Will Stevens, Sergey Sirotkin und Nigel Melker sind nicht zu unterschätzen.

Sørensen für Tech-1 Inzwischen wurden auch weitere Cockpits besetzt. Das Tech1-Team hat wie erwartet den Lotus-F1-Testfahrer Marco Sørensen verpflichtet. Der Däne war in den vergangenen beiden Jahren für das Lotus-Team unterwegs und gewann dabei drei Rennen. Möglicherweise bleibt Nigel Melker als Teamkollege von Sørensen an Bord – damit hätte das französische Team eine der besten Fahrerpaarungen des gesamten Feldes.

Auch Zoël Amberg hat bei den privaten Testfahrten für Tech1 teilgenommen. Inzwischen ist der Schweizer aber bei AFV als erster Fahrer gesetzt. Auch Amberg war bereits in den vergangenen zwei Jahren in der WSbR aktiv, allerdings war er nie besser als Sechster (2013 in Barcelona). Möglicherweise bekommt er eine Dame als Teamkollegin: Beitske Visser fuhr alle drei Testtage in Aragon für das Team von Adrián Valles. Die Niederländerin flog bekanntlich letztes Jahr aus dem Red-BullJuniorenkader.

Ergebnisse Testfahrten

Lorenzo Charlez

1:38,340 1:38,522 1:38,798 1:38,828 1:38,864 1:38,994 1:39,030 1:39,144 1:39,161 1:39,190 1:39,205 1:39,249 1:39,255 1:39,334 1:39,341 1:39,467 1:39,499 1:39,759 1:40,040 1:40,051 1:40,252 1:40,596 1:40,813 1:41,187

Carlos Sainz war der schnellste Mann in Aragon Lorenzo Charlez

1. Carlos Sainz jr.

DAMS 2. Oliver Rowland Fortec 3. Sergey Sirotkin Fortec 4. Pierre Gasly Arden 5. Pietro Fantin Draco 6. William Buller Arden 7. Will Stevens Strakka 8. Nigel Melker Zeta 9. Norman Nato DAMS 10. Nikolay Martsenko Comtec 11. Jazeman Jaafar ISR 12. Luca Ghioto Draco 13. Zoël Amberg AVF 14. Matthieu Vaxivière Lotus 15. Matias Laine Strakka 16. Marco Sørensen Tech-1 17. Tom Dillmann Pons 18. Marlon Stöckinger Lotus 19. Roberto Merhi Zeta 20. Meindart Van Buuren Pons 21. Daniil Move Pons 22. Roman Mavlanov Zeta 23. Beitske Visser AVF 24. Liam Venter Comtec

Aragon

Beitske Visser war nur am Ende des Feldes zu finden

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Lorenzo Charlez

19

20

Chris jones

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Villeneuve-Comeback

Sensationelle Rückkehr von Villeneuve!

Paukenschlag in der IndyCar-Szene: Jacques Villeneuve kehrt nach 19 Jahren beim Indy-500 zurück. Sam Schmidt setzt einen dritten Dallara Honda ein. von Michael Zeitler etzt ist die Vorfreude auf das Indy500 geschürt und lodert: Jacques Villeneuve wird 2014 wieder mit von der Partie sein, in einem dritten Dallara Honda von Schmidt-PetersonMotorsport! Der Kanadier verkündete vergangene Woche sein Comeback im schnellsten Nudeltopf der Welt.

Der 42-Jährige gewann sein bisher letztes Indy-500 1995 auf spektakuläre Art und Weise. Villeneuve wird ausschließlich beim Indy-500 starten, denn die restlichen Rennen überschneiden sich mit Terminen in der französischen Rallye-Cross-Meisterschaft und seiner Tätigkeit als TV-F1Kommentator.

J

Seine Chancen Viele freuen sich auf Juan-Pablo Montoya versus Jacques Villeneuve. Auch Montoya war bei seiner letzten Teilnahme im Jahr 2000 siegreich. Doch das Duell der beiden ist keines auf Augenhöhe. Montoya wird eine gesamte IndyCar-Saison bestreiten, Villeneuve nur das Indy-500. Natürlich hört sich das aus dem ersten Blick

nach einem größeren Vorteil für den Kolumbianer an, als es im Letzten sein wird, denn für das Indy-500 kann den ganzen Mai über getestet werden und Erkenntnisse aus Rundstrecken (und nur solche gibt es vor Indy) sind für Ovalkurse nur zweitrangig. Trotzdem darf man diesen Faktor nicht unter den Tisch kehren, denn Montoya testet bereits seit mehreren Wochen – auch in Ovalen.

Darüber hinaus hat Montoya in den letzten Jahren mehr Rennen absolviert als Villeneuve, der seit seinem F1-Aus 2006 nirgends mehr so recht Fuß fassen konnte. Er fuhr mal hier und mal da, aber keine komplette Saison mehr. Vielleicht hat er sich zu sehr darauf fokussiert, in die Formel-1 zurückzukehren. 2010 stand er als Fahrer des Stefan-Teams schon fest, aber dann bekam das serbische Team keinen Platz im Starterfeld. Ein Jahr später wollte Villeneuve mit dem italienischen Durango-Team ein eigenes Projekt auf die Beine stellen – aber wieder gab die FIA kein grünes Licht.

Zuletzt rannte er auch bei Force India nicht in offene Türen. Das Alter ist recht ausgeglichen: Villeneuve ist 42 Jahre, Montoya 38.

Was die Chancen von Montoya aber erheblich steigert, ist das Team. Der Kolumbianer fährt für Penske, wo man so oft wie keine andere Mannschaftden Sieger stellen konnte (15 Mal). Dazu setzt Penske auf ChevroletMotoren, Schmidt Peterson hat Honda-Triebwerke im Dallara eingebaut.

Zumindest letztes Jahr galt die Faustregel: Honda war weniger durstig und daher auf Rundstrecken stärker, Chevrolet hatte aber mehr Power und war damit auf Ovalkursen einen großen Schritt voraus. 2014 setzt Honda wie Chevrolet auf zwei Turbolader, vielleicht rücken beide Motorenhersteller dadurch zusammen, dennoch scheint Chevrolet nach wie vor etwas im Vorteil zu sein.

Sein Sieg 1995 Für Villeneuve ist es also eine Rückkehr nach Indianapolis. 1994 und '95

Das Indy-500 geht aber auch in die Geschichte ein, weil Villeneuve das Rennen gewann, obeohl er zwischenzeitlich zwei Runden Rückstand auf die Führungsgruppe hatte! „Ich musste damals mehrere Quali-Runden hintereinander absolvieren“, erinnert sich Villeneuve.

Sein Landsmann Scott Goodyear war außerdem auch auf dem Weg zum Sieg, wurde dann aber bestraft, weil er das Safety-Car überholte. Bis heute ist Villeneuve der einzige Kanadier, der das Indy-500 als Sieger beenden konnte.

Sein Rekord Wenn Villeneuve die Qualifikation bewätigen kann, dann ist er bereits Rekordhalter: Noch nie konnte sich ein Fahrer nach 19 Jahren Pause wieder für Indy qualifizieren. Roland Free und Cy Marshall pausierten von 1930 bis '47, also 17 Jahre. Lee Oldfield wollte 1937 nach 25 Jahren zurückkehren und seinen eigens gebauten Oldfield Marmon pilotieren, doch er konnte sich nicht qualifizieren. Mit JuanPablo Montoya, Jacques Villeneuve, Tony Kanaan, Hélio Castroneves und Scott Dixon sind schon fünf ehemalige Indy-Sieger dabei. Hier liegt der Rekord bei zehn aus dem Jahr 1992. Damals waren Al Unser, Danny Sullivan, Bobby Rahal, AJ Foyt, Arie Luyendyk, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Rick Mears, Gordon Johncock und Tom Sneva mit von der Partie.

Sam Schmidt und Ric Peterson Diese beiden holen Villeneuve zurück Das sensationelle Indy-500-Come- nauso wie Villeneuves ehemaliger F1back von Jacques Villeneuve wäre Teamchef Frank Williams im Rollstuhl. ohne Sam Schmidt und Ric Peterson Im Team des Briten wurde Villeneuve nicht möglich gewesen. Die beiden 1997 Weltmeister! Was das Leben für leiten zusammen mit Ex-IndyCar-Pilot Geschichten schreibt…

Davey Hamilton das Schmidt-Peterson-Team, für das Villeneuve in India- Schmidt wird im August 50 Jahre alt napolis fahren wird.

– Villeneuve könnte ihm mit einem starken Resultat ein vorzeitiges GePeterson dürfte für die Finanzierung burtstagsgeschenk machen. Schmidt, sorgen. Er ist ein Geschäftsmann aus der zunächst nur Amateurrennfahrer Kanada, hat aber auch Benzin im Blut. war und erst 1995 im Alter von schon Nicht nur, weil er aus Leidenschaft 31 Jahren mit dem Rennsport begann Investor und Teilhaber im Team von (dass er es binnen zweier Jahre in die Schmidt ist. Peterson fuhr 1991 auch IndyCar schaffte, grenzt fast an ein in der Formel-Atlantik, der damaligen Wunder, doch damals brauchten die IndyCar-Nachwuchsmeisterschaft.

Teams nach der Teilung beider Serie händeringend Fahrer), versteht den Schmidt selbst schafft es sogar bis Rennsport sehr genau. Seine Fahzum Indy-500. Zwischen 1997 und '99 rerwahl, die immer wieder verblüfft, bestritt der US-Amerikaner aus dem überrascht daher auf dem zweiten Bundesstaat Nebraska 27 IndyCar- Blick gar nicht so sehr. Dieses Jahr Rennen und gewann 1999 den Lauf in setzt er auf den starken Simon PagenLas Vegas – ausgerechnet auf der Pis- aud, dazu holte er den ehemaligen te, auf der er 2011 seine schwärzeste WSbR-Meister Mikhail Aleshin samt Stunde im Rennsport erlebte, als Dan dessen Geldern von der russischen Wheldon in einem seiner Rennwagen Großbank SMP. das Leben lassen musste.

Für die Indy-Lights-Meisterschaft verSchmidt selbst IndyCar-Sieger pflichtete Schmidt den GP2-Vizemeister Luiz Razia, außerdem den in der Schmidt selbst entkam bei den Sai- GP3 überzeugenden Jack Harvey. Dasonvorbereitungen 2000 einem mit ist Schmidt in der Indy-Lights wieschweren Unfall gerade noch so. Auf der Topfavorit. Sieben Meister stellte dem Walt Disney World Speedway er seit der Gründung seiner Mannin Orlando schlug er so heftig in die schaft 2001 bereits. Darunter auch JoMauer ein, dass er seitdem brustab- sef Newgarden, der im Team von Sawärts gelähmt ist. Schmidt sitz ge- rah Fisher einen Stammplatz hat. MZ

Teamchef Sam Schmidt fuhr einst selber Rennen

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für er im Team von Barry Green jeweils eine volle IndyCar-Saison 1995 wurde er sowohl Meister, als auch Sieger des Indy-500 – das ebnete Villeneuve den Weg in die Formel-1. Das Rennen in Indianapolis war eine sehr denkwürdige Ausgabe. Das Rekord-Sieger-Team Penske konnte sich damals mit Al Unser jr. und dem ehemaligen F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi nicht qualifiziert, obschon Penske davor zwei Saisonsiege feierte und noch ein Jahr zuvor sowohl die Meisterschaft, als auch das Indy-500 nach Belieben dominierte.

Villeneuve-Comeback

Shawn Gritzmacher

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22 Heute sind sich Historiker einig: Sein Wechsel 1999 ins BAR-Team hat ihm die Karriere zerstört. Denn nach elf Siegen und einem WM-Titel mit Williams wollte Villeneuve zusammen mit seinem Manager Craig Pollock ein eigenes Projekt an die F1-Spitze führen. Doch trotz eines ordentlichen Budgets klappte das nie. Erst wurde Pollock, dann Villeneuve auf die Straße gesetzt.

IndyCar Series

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Villeneuve-Comeback

Das Auge fährt mit 2004 erfolgte die erste VilleneuveRückkehr. Mit den neuen Fahrzeugen kam er aber nicht mehr klar, seine Leistungen 2004 bei Renault und 2005 bei Sauber waren mangelhaft.

2006 ging es gerade wieder bergauf, aber der Ex-Weltmeister war für BMW nur ein Sauber-Überbleibsel und daher eher ein Dorn im Auge. Die Entlassung kam nicht überraschend, für Villeneuve aber zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt.

Der Mythos Villeneuve Gilles Villeneuve war wegen seines wilden Fahrstils ein Publikumsliebling.

Auch Jacques Villeneuve hob sich mit seiner Art vom Rest des Feldes ab. von Michael Zeitler ie Rückkehr von Jacques Villeneuve beim Indy-500 wird mit Genuss beobachtet. Die sensationelle Rückkehr des Kanadiers kommt gut an, weil Villeneuve mit seiner Art einzigartig ist. Er lässt sich nicht verbiegen, er prüft nicht die Worte, die ihm auf der Zunge liegen, nach politischer Korrektheit, er sagt, was er denkt und fühlt. Immer wieder eckte er damit an, er spaltete die Fanmassen, er polarisierte. Aber in Zeiten von plattgebügelten PR-Kaffeekränzchen sind solche Typen wie Villeneuve oder auch Kimi Räikkönen in der Formel-1 so begehrt und beliebt wie selten davor.

D

Als Villeneuve 2006 Mitte der Saison von BMW Sauber aus der Formel-1 geworfen wurde, war das keine große Schlagzeile wert. Als er danach mehrfach versuchte, zurückzukommen, gab es auch dafür zu wenig Unterstützung. Dabei verlor die Formel-1 2006 mit Jacques Villeneuve und Juan-Pablo Montoya zwei echte Charaktere, die jetzt beide wieder in Indianapolis zu sehen sein werden, neben anderen charismatischen Piloten wie Tony Kanaan und Hélio Castroneves.

Das Problem, das Villeneuve 2006 hatte: Viele hatten nicht mehr das Gefühl, er sei noch richtig konkurrenzfähig.

Danach hatte er einige Pläne, Projekte und Ideen, aber so recht Fuß fassen konnte er nirgends mehr. Er beobachtete aber die Rennszene nach wie vor, er bewertete und kommentierte sie mit gewohnt scharfer Zunge und ohne Blatt vor dem Mund. Villeneuve machte sich so natürlich nicht zu viele Freunde, das hatte er auch noch nie.

Er war immer extravagant. Was öfter wechselte, seine Haarfarbe oder sein Haarschnitt – er wird es wohl selbst nicht wissen. Villeneuve ist aber nicht nur für seinen einzigartigen Charakter bekannt geworden, sondern auch durch sein WM-Duell mit Michael Schumacher 1997. Es war kein Duell, es war eine Rivalität. Beide standen kein einziges Mal gemeinsam auf dem Podium, aber sie führten abwechselnd die WM an. Die Entscheidung fiel in Jerez und sie war kein Ruhmesblatt für Schumacher. Mit einem Rammstoß wollte er eine Entscheidung per Kollision herbeiführen (so gewann er 1994 gegen Damon Hill), doch er scheiterte daran – und wurde auch noch aus der WM-Wertung genommen.

Der Mut fährt mit Gilles Villeneuve absolvierte von 1977 bis '82 insgesamt 67 F1-Rennen, gewann davon deren sechs – aber noch viel wichtiger: Er eroberte die Herzen der Fans. Optisch wirkte er zurückhaltend, ja fast schon schüchtern, aber wehe denn er saß in seinem feuerroten Ferrari – dann gab es einen motorsportlichen Leckerbissen, einen offensichtlichen Augenschmaus für alle Fans.

Keiner nahm eine F1-Kurve mit so viel Mut, mit so viel Risiko, mit so viel Spektakel wie Gilles Villeneuve. Wenn er nicht im wilden Drift aus der Kurve kam, dann war was nicht in Ordnung, aber das gab’s selten. Villeneuve gab nie nach. Sein Duell mit René Arnoux beim Frankreich GP ist bis heute legendär. Es ging nur um Platz zwei, aber sie fuhren, als gäbe es kein Mor-

gen und würde die an diesem Tag die WM zwischen beiden entschieden werden. Keiner gab nach, jeder erfand die Grenzen der Strecken neu, beide schreckten auch vor Berührungen nicht zurück. Wer sehen will, wie es wirklich aussieht, wenn zwei F1-Fahrer am Limit kämpfen, dem sei es wärmsten empfohlen, im Internet nach jenen Szenen zu suchen.

Und nach dem Genuss dieses Videos kann man auch gerne nochmal über die heutige Formel-1 mit DRS-System und schnell abbauenden Pirelli-Reifen nachdenken…

Gilles Villeneuve wird immer mit Ferrari in Verbindung gebracht werden.

Auch wenn er sein erstes Rennen noch für McLaren absolvierte. Schon bei seinem zweiten F1-Auftritt 1977 in Japan saß er aber im Ferrari – und hatte seinen ersten schweren Unfall.

Er stieg über den Tyrrell Ford von Ronnie Peterson auf und überschlug sich mehrmals. Er landete in einer Absperrzone, wo zwei Zuschauer getötet wurden. Sie hätten sich da aber nie aufhalten dürfen.

Villeneuve und seine Ferrari-Teamkollegen – auch das ist eine besondere Geschichte. Gegen Jody Scheckter verlor er 1979 den Titel im direkten Duell, wenn auch nur knapp. Scheckter war einfach konstanter. 1982 hatte Villeneuve wohl die besten Chancen auf den Titel. Aber dann kam es

zu einem tragischen Zwischenfall in Zolder: Nach einer Kollision mit dem Deutschen Jochen Mass überschlug er sich in der Qualifikation, er wurde aus dem Cockpit gegen einen Fangzaun geschleudert. Dabei zog er sich tödliche Verletzungen zu.

Sein Teamkollege war damals Didier Pironi. Auch der Franzose verunglückte später in der Saison schwer.

Noch mehr belastet hat ihn aber das am Schluss zerrüttete Verhältnis mit Villeneuve. Ausgangspunkt war das Rennen in Imola, das Ferrari nach Belieben dominierte. Pironi missachtete einen Nichtangriffspakt, Villeneuve tobte und war sauer.

Ein dritter fährt mit Es gab auch noch einen dritten Villeneuve. Jacques, der Ältere. Er ist der jüngere Bruder von Gilles Villeneuve.

Mit Arrows und RAM versuchte er sich von 1981 bis '83 vergeblich für ein Rennen in der Königsklasse zu qualifizieren. In der IndyCar war er später besser. Er schrieb 1985 in Elkhart Lake sogar Geschichte, als erster Kanadier, der ein IndyCar-Rennen für sich entschied. In den GP-Meldelisten taucht sogar noch ein vierter Villeneuve auf: Louis Villeneuve fuhr in den 30er Jahren mit Bugatti und Delahaye bei GPRennen mit, kam aber aus Frankreich und hatte mit der kanadischen Villeneuve-Dynastie nichts am Hut.

FORMEL-WOCHE 9/2014

Villeneuve stand unterm Strich trotzdem im Schatten von Schumacher.

Der Williams Renault hatte auch gewisse Vorzüge im Vergleich zum Ferrari des Deutschen. Aber Villeneuve stand nicht nur im Schatten von Schumacher – sondern auch im Schatten seines Vaters Gilles Villeneuve. Trotz seines eigenwilligen Charakters und obwohl er 1997 das nachholte, was sein Vater nicht schaffte – Jacques konnte nie den Heldenstatus seines Vaters Gilles erreichen.

Villeneuve-Comeback

ideogibs

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Jim Haines

IndyCar Auch Busch und Plowman in Indy Nicht nur Jacques Villeneuve ist beim Indy-500 dabei, sondern auch Martin Plowman und Ex-NASCAR-Meister Kyle Busch. Plowman wird für das Foyt-Team an den Start gehen. Damit ist Conor Daly, der letztes Jahr in der Mannscahft des erfolgreichsten IndyCar-Fahrers aller Zeiten das traditionsreichste Rennen bestritt, aus dem Rennen – ihm fehlt das Budget.

Noch hat Daly keinen Plan für diese Rennsaison. Plowman fuhr 2011 bereits drei IndyCar-Rennen für Sam Schmidt und beendete dabei den Lauf in Baltimore auf Rang elf. Der Brite war 2013 in der Sportwagen-WM mit einem Morgan-Nissan-LMP2 von OAK LMP2-Meister, gemeinsam mit Bertrand Baguette und Ricardo González.

Busch wird einen fünften Dallara Honda von Andretti pilotieren. Der USAmerikaner testete vor einem Jahr bereits für das Team von Michael Andretti. Busch ist nach John Andretti, Tony Stewart und Robby Gordon erst der vierte Fahrer, der an einem Tag das 600-Meilenrennen in Charlotte im NASCAR Sprint Cup und das Indy-500 bestreitet (insgesamt 1700 Rennkilometer!). Namen wie Busch und Villeneuve sind für die IndyCar aber ein großes Los. Bei KVSH könnte Mikaël Grenier in einem dritten Dallara Chevrolet das Indy-500 bestreiten. Der Kanadier wurde vom Team unter Vertrag genommen, ohne ihm aber Rennen zu garantieren. MZ Die Doppelstarter Charlotte/Indianapolis in Indy 1994 John Andretti 10. (Foyt Lola Ford) 1999 Tony Stewart 9. (TriStar Dallara Oldsmobile) 2001 Tony Stewart 6. (Ganassi G-Force Oldsmobile) 2002 Robby Gordon 8. (Menard Dallara Chevrolet) 2003 Robby Gordon 22. (Andretti Green Dallara Honda) 2004 Robby Gordon 29. (Robby Gordon Dallara Chevrolet)

Mark Reed

FORMEL-WOCHE 9/2014

News International

IndyCar Verizon neuer Titelsponsor?

Das Telekommunikationsunternehmen Verizon wird acht Rennen in dieser Saison von Penske-Pilot Juan-Pablo Montoya sponsern. Will Power unterstützt man ja bereits für das gesamte Jahr. Nun wird auch spekuliert, dass Verizon in die Fußstapfen von Izod treten und neuer IndyCar-Titelsponsor werden könnte. MZ

IndyCar Power bei Testfahrten am Schnellsten 13 Fahrer haben kürzlich in Sebring den Dallara-IndyCar getestet. Auf den vorderen Plätzen waren durchaus die Piloten anzutreffen, die als Hauptfavoriten in die neue Saison gehen: Will Power vor Scott Dixon, gefolgt von Sébastien Bourdais und Simon Pagenaud. Rückkehrer Juan-Pablo Montoya hatte noch etwas Rückstand. Für den Test war eigentlich auch Panther mit Carlos Huertas angemeldet, aber nach dem Wechsel des Sponsors zu Rahal Letterman Lanigan ist die Panther-Zukunft noch nicht gesichert. MZ Die Testzeiten: 1. Will Power (Penske Dallara Chevrolet) 1:17,8 2. Scott Dixon (Ganassi Dallara Chevrolet) 1:17,9 3. Sébastien Bourdais (KVSH Dallara Chevrolet) 1:18,1 4. Simon Pagenaud (Schmidt Peterson Hamilton Dallara Honda) 1:18,2 5. Hélio Castroneves (Penske Dallara Chevrolet) 1:18,4 6. Tony Kanaan (Ganassi Dallara Chevrolet) 1:18,4 7. Charlie Kimball (Ganassi Dallara Chevrolet) 1:18,5 8. Mikhail Aleshin (Schmidt Peterson Hamilton Dallara Honda) 1:18,6 9. Mike Conway (Carpenter Dallara Chevrolet) 1:18,6 10. Ryan Briscoe (Ganassi Dallara Chevrolet) 1:18,8 11. Takuma Sato (Rahal Letterman Lanigan Dallara Honda) 1:18,8 12. Juan-Pablo Montoya (Penske Dallara Chevrolet) 1:18,9 13. Sebastián Saavedra (KVSH/AFS Dallara Chevrolet) 1:19,0

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News International

Ferran Mallol

IndyCar Stehende Starts auch in Long Beach Bis 2016 hat die IndyCar noch einen Vertrag mit dem traditionsreichen und beliebten Stadtrennen in Long Beach. Danach könnte die Formel-1 die IndyCar in der kalifornischen Sonnen-Stadt ersetzen.

Noch ist das aber nicht sicher. Die IndyCar versucht das Rennen noch spannender zu gestalten. Nachdem es letztes Jahr in Detroit erstmals einen stehenden Start gab, weitet man diesen nun auch auf Long Beach aus. Möglicherweise wird auch beim Indy-GP im Vorfeld des Indy-500 stehend losgefahren. MZ

IndyCar Comeback von Cosworth?

Honda zeigte sich zuletzt unzufrieden: Mit Chevrolet hat man derzeit nur einen Motoren-Konkurrenten. Sollte das auf Dauer so bleiben, dann droht der japanische Hersteller bereits mit dem Rückzug. Zumindest ein Interessent kündigt sich nun an: Cosworth. Die Motorenschmiede ist derzeit im Besitz von Ex-IndyCar-Teambesitzer Gerald Forsythe, sowie KVSH-Teilhaber Kevin Kalkhoven. Cosworth ist sowohl an einem F1-, als auch an einem IndyCarComeback interessiert. In der IndyCar gewann Cosworth bereits 178 Rennen, zuletzt war man 2008 dabei. MZ

FR Eurocup Albon fährt Bestzeit Nicht nur die großen 3,5-Liter-WSbR-Boliden haben in Spanien getestet, sondern auch die 2,0-Liter-Formel-Renault-Eurocup-Teams.

Bestzeit fuhr dabei der thailändische Ex-RedBull-Junior Alex Albon für das KTR-Team. Vor Matevos Isaakyan platzierte sich außerdem noch Nyck de Vries für das Koiranen-Team.

Gut möglich, dass der Niederländer, der als großes Talent gilt und bereits im McLaren-Juniorprogramm ist, eine dritte Saison im Eurocup fährt. Dann ist der Titelgewinn aber fast schon Pflicht.

Die Top-10: 1. Alex Albon (KTR) 1:55,617 2. Nyck de Vries (Koiranen) 1:55,704 3. Matevos Isaakyan (AVF) 1:55,747 4. Andrea Pizzitola (Manor MP) 1:55,769 5. Kevin Jörg (Josef Kaufmann) 1:55,883 6. Simon Gachet (ARTA) 1:55,936 7. Anthoine Hubert (Tech-1) 1:55,958 8. Levin Amweg (ART) 1:55,979 9. Dennis Olsen (Prema Power) 1:56,072 10. Bruno Bonifacio (Prema Power) 1:56,236

Am Rande der Testfahrten sind auch Neuverpflichtungen für die kommende Saison bekannt geworden: Levin Amweg wird für das ART-Junior-Team an den Start gehen. Der Schweizer schloss die Meisterschaft 2013 mit Jenzer auf Platz 22 ab. Seine Teamkollegen sind noch umbenannt. In Spanien griffen auch F1-Sprössling Aurélien Panis, der nicht mehr länger im Caterham-Juniorprogramm ist, und Callan O’Keefe für ART Junior ans Steuer. Fortec ist sich mit dem Caterham-Nachwuchsmann Matt Parry einig geworden. Der Brite wurde letztes Jahr NEC-Meister in der Formel-Renault und wird Teamkollege von Jack Aitken und Martin Rump. Bei ARTA sind Simon Gachet und Darius Oksoui verpflichtet worden. Gachet fuhr letztes Jahr bereits zwei Rennen im Eurocup. James Allen war als dritter ARTA-Fahrer in Spanien, ist aber noch nicht bestätigt worden. 19 Fahrer sind bereits fix, 33 waren in Aragon mit von der Partie. MZ

FORMEL-WOCHE 9/2014

IndyCar Hawksworth für Herta?

Noch immer ist das Cockpit im Team von Bryan Herta unbesetzt. Die größten Chancen rechnen sich Luca Filippi und JR Hildebrand aus, doch zuletzt hat auch Jack Hawksworth für das Herta-Team getestet.

Der Brite hat als Alternative auch eine Rückkehr nach Europa in der Hinterhand. In der GP3 hat er zuletzt für Status geprobt. MZ

26 Ein McLaren-Junior aus Singapur

Der Formel-Sport hat bereits den ersten Meister des Jahres: Andrew Tang gewann die Toyota-Racing-Series auf dern südlichen Erdhalbkugel. von Michael Zeitler um zehnten Mal ging im Januar und Februar die Toyota-RacingSeries über die Bühne. Es ist die höchste neuseeländische FormelMeisterschaft. Zum Einsatz kommen Tatuus-Toyota-Rennwagen, die dem F3-Reglement entsprechen. Weil in Europa der Rennsport in dieser Jahreszeit ruht und weil die Rennwagen durchaus verlockend sind, finden seit Jahren zahlreiche internationale Nachwuchsfahrer den Weg nach Neuseeland. Doch bisher gab es trotzdem ausschließlich einheimische Meister.

Z

Andrew Tang hat 2014 diesbezüglich Geschichte geschrieben und wurde als erster Nicht-Neuseeländer Meister.

Tang kommt aus Singapur und fuhr bereits zum zweiten Mal in der Meisterschaft. War er letztes Jahr noch für ETEC unterwegs, kam er dieses Mal Endstand Toyota Racing Series 2014 1. Andrew Tang (SIN) 790 2. Jann Mardenborough (GBR) 782 3. Damon Leitch (NZL) 708 4. Martin Rump (EST) 627 5. Steijn Schothorst (NED) 626 6. Egor Orudzhev (RUS) 595 7. James Munro (NZL) 582 8. Denis Korneev (RUS) 414 9. Matevos Isaakyan (RUS) 412 10. Levin Amweg (SUI) 409 11. Gustavo Lima (BRA) 400 12. Jordan Oon (AUS) 398 13. Michael Scott (NZL) 391 14. Matt Rao (GBR) 389 15. Neil Alberico (USA) 378 16. Brandon Leitch (NZL) 365 17. Ryan Tveter (USA) 347 18. Macauley Jones (AUS) 342 19. Robin Hansson (SWE) 323 20. Matteo Ferrer (SUI) 289 21. Alif Hamdan (MAL) 240 22. Martin Kodrić (CRO) 211 23. Pedro Piquet (BRA) 142 24. Nick Cassidy (NZL) 91

mit dem neuen Team von Andrew Neale nach Neuseeland. Bereits bei seinen Rennen in der Formel-Renaul-ALPS-Meisterschaft 2013 für das Jenzer-Team wurde Tang von Neale unterstützt.

Nun in die F3-EM? Tang schloss die ALPS-Serie als 20. ab. Das ist keine Platzierung, mit der man bei Teamchefs besonders Eindruck hinterlässt. Doch er hat Talent.

Nicht umsonst ist er längst Mitglied im McLaren-Förderprogramm. Dabei nimmt er an von McLaren organisierten Trainings- und Fitness-Programmen teil. Und der Titelgewinn in der Toyota-Racing-Series wird das Interesse an Tang weiter gestärkt haben.

Möglicherweise bestreitet Tang im Sommer die F3-Europameisterschaft.

Toyota Racing Series

FORMEL-WOCHE 9/2014

Nachwuchs

Die Toyota-Racing-Series 2014 war hart umkämpft. Nur acht Punkte betrug am Ende der Vorsprung von Tang auf Jann Mardenborough. Knapper war der Ausgang der Meisterschaft letztmals 2010, als Mitch Evans gegen Earl Bamber sich um nur drei Punkte durchsetzte. Doch so eng wie 2014 war’s trotzdem nie, weil gleich mehr als eine Hand voll Fahrer Chancen auf den Titel hatten.

In 15 Rennen gab es sieben verschiedene Sieger, neben Tang gewannen auch Jann Mardenborough und Egor Orudzhev je drei Rennen. Die Entscheidung fiel aufgrund des Punktesystems also über die Konstanz. Und da war der 19-jährige Tang ganz vorne dabei. Möglicherweise wird Tang eines Tages der erste F1-Pilot aus Singapur.

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Winterserie in Paul Ricard 1. Sandy Stuvik (RP) 2. Kevin Giovesi (DAV) 3. Yu Kanamaru (Emilio de Villota) 4. Tatiana Calderón (Emilio de Villota) 5. Cameron Twynham (West-Tec) 6. Alex Palou (Campos) 7. Christopher Höher (West-Tec) 8. Yarin Stern (West-Tec) 9. Che One Lim (Emilio de Villota) 10. Nicolas Pohler (West-Tec) 11. Sean Walkinshaw (Campos) 12. Dzhon Simonyan (RP) 13. Henrique Baptista (DAV) 14. Wei Fung Thong (West-Tec) 15. Hector Hurst (DAV) 16. Constantino Peroni (RP) 17. Chang Wing Chung (West-Tec) 18. Saud Al Faisal (RP) 19. Artur Janosz (RP)

Euroformula Open: Sandy Stuvik nicht zu stoppen Insgesamt sechs Testsessions standen den Piloten der Euroformula Open am vergangenen Wochenende zur Verfügung, ehe es in die Qualifikation und einen einzigen Rennlauf ging. Die Serie, die bis vor wenigen Wochen noch unter der Bezeichnung European F3 Open geführt wurde, hielt in Paul Ricard nämlich einen Wintertest inklusive Rennen ab. Praktisch aus dem Nichts kam der Laufsieger Sandy Stuvik hervor: Während der Tests war der Vizemeister des vergangenen Jahres nicht besonders auffällig unterwegs, als es dann aber in die Qualifikation und das Rennen ging, trumpfte er auf.

Auch wenn es in Frankreich nicht um Meisterschaftspunkte für die Hauptserie ging, sicherte er sich nach der PolePosition auch den Laufsieg. Dabei war es zumindest in der Startphase alles andere als einfach für den Thailänder.

Australische F3: Simon Hodge mit tadellosem Einstand Nur einmal ging Simon Hodge bisher in der australischen Formel-3 Meisterschaft an den Start. Und zwar beim letztjährigen Saisonfinale, als er gleich von sich Reden machen konnte. Auf Anhieb stand er damals zwei Mal auf dem Podest. Das waren gute Voraussetzungen, um 2014 in die erste volle Saison zu starten. Beim Saisonauftakt auf dem Straßenkurs von Adelaide setzte der 20-Jährige jedenfalls wieder genau dort an, wo er im vergangenen November aufhörte.

Durchweg war Hodge an der Spitze zu finden, das restliche Feld erblasste.

Von Beginn an war er der Mann, den es zu schlagen galt. Egal ob in den freien Trainings oder der Qualifikation, Hodge stets eine Klasse für sich. Da war es auch kein Wunder, dass er das erste Rennen von der Pole-Position aus mühelos dominierte. Seinem durchaus erfahrenen Verfolger John Magro ließ er nicht den Hauch eine Chance. Doch wer dachte, dass Hodge schon im ersten Rennen die Grenzen seines Könnens erreichte, der kam in zweiten Lauf erst gar nicht mehr aus dem Staunen heraus. Er verdoppelte den Vorsprung auf die Konkurrenten und kam rund zwölf Sekunden vor Ben Gersekowski ins Ziel.

Nur schleppend kam er vom Start weg und musste zunächst Kevin Giovesi und Yu Kanamaru den Vortritt lassen.

Auf dem dritten Platz verweilte er allerdings nicht lange. Nachdem sich Stuvik auf die Verfolg des Führenden gemacht hatte, drehte er richtig auf.

Mit der schnellsten Rennrunde gab er Giovesi zu verstehen, dass er noch lange nicht aufgegeben hatte. Nach einem Duell kam es in der neunten Runde schließlich zum entscheidenden Angriff. Derweil hatte Kanamaru alle Hände voll zu tun, um sich gegen seine Teamkollegen Tatiana Calderón zu behaupten, die das Ziel als Vierte sah.

In zwei Wochen findet in Barcelona ein weiterer Lauf zur Winterserie statt, ehe die Saison im Mai auf dem Nürburgring losgeht. DG

Ergebnisse 1. Lauf in Adelaide 1. Simon Hodge (BRM) 2. John Magro (BRM) 3. Chris Anthony (BRM) 4. Arrie Maree (Harvest) 5. Ben Gersekowski (Gilmour) 6. Ricky Capo (Modena Engineering) 7. Garnet Patterson (Garnet Patterson) 8. Chelsea Angelo (Ozstaff ) 9. Roland Legge (R-Tek) 10. Jon Collins (R-Tek)

2. Lauf in Adelaide 1. Simon Hodge (BRM) 2. Ben Gersekowski (Gilmour) 3. Arrie Maree (Harvest) 4. Chris Anthony (BRM) 5. Jon Collins (R-Tek) 6. Chelsea Angelo (Ozstaff ) 7. Ricky Capo (Modena Engineering) 8. Garnet Patterson (Garnet Patterson) 9. Roland Legge (R-Tek) 10. Dennie Rumble (Dennie Rumble)

3. Lauf in Adelaide 1. Simon Hodge (BRM) 2. Ben Gersekowski (Gilmour) 3. Chris Anthony (BRM) 4. Jon Collins (R-Tek) 5. Arrie Maree (Harvest) 6. Chelsea Angelo (Ozstaff ) 7. Ricky Capo (Modena Engineering) 8. Garnet Patterson (Garnet Patterson) 9. Roland Legge (R-Tek) 10. John Magro (BRM)

Fahrerwertung 1. Simon Hodge (AUS) 2. Ben Gersekowski (AUS) 3. Chris Anthony (AUS) 4. Arrie Maree (RSA) 5. Jon Collins (AUS) 6. Ricky Capo (AUS)

48 30 27 23 20 10

National Class 1. Chelsea Angelo (AUS) 2. Garnet Patterson (AUS)

44 36

Dass es sich der Mann aus Adelaide ausgerechnet bei seinem Heimrennen nicht nehmen ließ, auch noch den Erfolg im kürzeren dritten Rennen einzufahren, überraschte dann kaum einen mehr. Erneut war

Gersekowski der Erste der Geschlagenen. Somit reist der Debütant als unangefochtener Spitzenreiter nach Sandown, wo Ende März die zweite Saisonstation auf dem Programm stehen wird. DG

FORMEL-WOCHE 9/2014

Ergebnisse

Nachwuchs

Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler