Team Vandkunsten Holscher Nordberg: Jernbanebyen: En grøn oase by Freja ejendomme

JERNBANEBYEN

En grøn oase

Team Vandkunsten / Holscher Nordberg 03.03.2021

Baggrundsfoto: Luftfotodanmark

ATION, RENOVERING OG GENBRUG

fra hundreder af bygge- og transformationsprojekter kombineret med nden for design til transformation og CO2-venligt byggeri, har givet

Indholdsfortegnelse

en dyb indsigt, som vi bruger til at beregne og planlægge langsigtede

ategier, både når vi påtager os nybyggeri, samt når vi arbejder med oner og renoveringsprojekter.

rug af byggematerialer og bygninger er blandt de mest synlige denser i klimavenlig arkitektur. Her har Vandkunsten dyb erfaring i at

med brugere og entreprenører, ligesom vi har udviklet metoder til at

Indledning

Brug alt

-konsekvenserne ved de forskellige valg.

kunstens mest ikoniske byggerier er transformationer af eksisterende

a. MTB Hallen på Holmen i København, Tapperiet i Køge, Horsens

Strukturerende og identitetsgivende greb

nstabelskolen på Margretheholm og ikke mindst Hal 7 i den nye bydel

kilde. Sådanne projekter forædler og formidler de kulturelle ressourcer i r, de medfører stor livskvalitet for byggeriets brugere, ligesom projekter

1. Trærækker og grøn byggemodning

arer på jomfruelige naturressourcer og tilfører høj økonomisk værdi.

2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen hedens navn arbejder vi med tre aspekter: Skønhed, robusthed og som udgangspunkt 3. En oasenoget, medder oplevelsesrige kanter e. Vi tegner er så smukt, at ingen vil rive

HED INGEN BÆREDYGTIGHED

Uden skønhed ingen bæredygtighed! Desuden skal byggeriet have og dermed en sikring over for fremtidige ændringer, som kan true nedrivning. En fleksibilitet som gør det egnet til at ændre sig over tid. Og

En grøn oase

Dato 03.03.2021

Mappen er udarbejdet af: Tegnestuen Vandkunsten Holscher/Nordberg

12 20

4. Historiens lag strukturerer bylivet reversible, altså at redegøre for, hvordan man piller byggeriet ned, så 5. Unikke kvarterer giver mangfoldigt boliv og fællesskaber

sk derover, hvor man anskuer bygningen som et midlertidigt ot, og det kræver nogle veltilrettelagte og konstruktive hierarkier og

6. Kloge samarbejder giver bydelen liv

7. En robust plan

ne kan genbruges, og man samtidig kan tjene penge på komponenterne.

Jernbanebyen

Marianne Levinsen Landskab Norconsult Bactocon Niels Bjørn Kenneth Balfelt Team Birk Jørgensen & Søberg IVS Søren Hemmingshøj

af vores byggerier er i dag reversible, fordi de er baseret på r. Vi bygger en del billige boliger, som er præfabrikerede med struktioner, og som er skruet sammen på en fabrik. Det er nok det mest vi kan lave i øjeblikket. Det har en lav miljøbelastning, og det kan skilles et en billig boligform.

nbanebyen skal skabe mest mulig værdi for området, og det er vision at fokusere på identifikation af sammenhængende løsninger, gt skaber mest mulig synergi mellem den sociale, økonomiske og e bæredygtighed. Med afsæt i løsninger og virkemidler, der sikrer ål, fx DGNB certificering, skal potentialet for energibesparelser og e forbedringer analyseres og integreres i planen. gennem en helhedsorienteret tilgang, hvor energi og miljø tænkes alle de bygge- og anlægstekniske greb fremfor at behandle energi og soleret tema. En koordineret tilgang vil ikke blot bidrage til at øge den e og funktionelle kvalitet i planen, men også øge niveauet af trivsel og fokus på fremtidssikring af områdets eksisterende bygninger samt i n af nye byggerier. er kun midlet i forhold til vores målsætning: at skabe livskvalitet for boere og brugere. Beboertilfredshed er i sig selv bæredygtigt – for når e er populær, holder den længe. Hverken beboere eller byens borgere e, hvis ikke Jernbanebyen bliver et attraktivt sted at bo og opholde

Kenneth Balfelt Team // Firmaprofil 2

Kenneth Balfelt Team I regi af foreningen ARD CVR nr. 32916139 Dybbølsgade 51, stuen

FIRMAPROFIL

SØREN HEMMINGSHØJ

Birk Jørgensen & Søberg IVS Kulturarv og transformation

Bactocon arbejder som rådgiver med regnvandshåndtering og klimatilpasning i byområder.

JERNBANEBYEN – En grøn oase Programmets vision siger næsten det hele. Alt det bedste ved København skal rummes i én ny bydel – udfoldet i fem hovedprincipper der sætter de overordnede værdimæssige rammer for udvikling af Jernbanebyen. Det er svært at være uenig og man fristes til at tænke at visionen bærer en læring fra de senere års forskelligartede og meget omfattende byudvikling i København. Ikke alt hvad der er vokset frem i byen de sidste 20 år kan rose sig af at leve op til visionerne for Jernbanebyen.

hvor støj og os er minimalt og hvor det grønne er det dominerende karaktertræk i byrummene. Vi har mulighed for at redefinere brugen af vores offentlige rum og reelt skabe attraktive boligmiljøer der henvender sig til en ny type bevægelsesrum – en slags grønne transport- og opholdskorridorer bliver rammen om de nære fællesskaber – vi kalder dem ’ grønne kanaler’. Og vi får mulighed for at frigøre areal til såvel bebyggelse som til rum for fællesskaber.

Jernbanebyen rummer for os at se en helt unik mulighed for at kunne udvikle sig på baggrund af denne læring. Jernbanebyen er med sin centrale placering i København måske den sidste mulighed for at vise at vi kan lave en ny by for mennesker. Området har en fantastisk historik der trækker tråde tilbage til industrialiseringens indtog. Det rummer i sig spor fra en lang epoke i jernbanens udvikling som dynamo for den kollektive trafiks udbredelse, og fra en placering i byens periferi til en placering centralt i Københavns byudvikling. Jernbanens bygninger i nord rummer helt særlige kulturhistoriske værdier og emmer samtidig af mere end 100 års hårdt arbejdsliv. I syd har der helt op til 60’erne ligget kolonihaver, fjernet under (store) protester i 1961.

: skab ’grønne kanaler ’– ambitionen om en delvis bilfri bydel kalder på nytænkning af byens bevægelsesrum. Vi peger på at definere alle byens vejrum som ’grønne kanaler’. Vi starter med at plante træer i vejrummene som en del af den grønne byggemodning. Alle bevægelsesrum prioriterer de bløde trafikanter og udformes med shared space principper. Bilkørsel tillades men nedprioriteres. De grønne kanalrum skal favne både det urbane og det rekreative og forbinde hele Jernbanebyen internt. De ’grønne kanaler’ er infrastrukturen der, udover at fremme biodiversitet i bydelen, skal kobles til de vigtige forbindelser til byens omkringliggende kvarterer – ikke mindst Vesterbro og Carlsberg og Enghave Brygge, med dens attraktive vandrum og relation til det store havnerum.

: skab stor diversitet – det gælder både typologisk og indholdsmæssigt. Der er bygget mange ’ens’ lejligheder i København over de sidste år. Det er oplagt at pege på en mere sammensat og divers tilgang til specielt boligudbuddet. Gør plads til bofællesskaber og små lejligheder med mange fælles faciliteter, byggefællesskaber og ikke mindst - gør plads til en varieret skala. Lad planen rumme en række større og mindre flexfelter til eksperimenter a la Årstiderne og til folk der gerne selv vil være med. Det kunne være et forslag at 10-15% af byggeretterne (udover den almene kvote) ikke må sælges til professionelle investorer. På indholdssiden er der i programmet lagt op til at der skal være plads til forskellige aktører. Nogle af de 10-15% bør reserveres til folk med gode idéer – både kreative og kommercielle iværksættertyper. Diversitet handler også om at udvikle en bydel hvor der er plads til masser af højlydt aktivitet i det offentlige rum og på samme tid plads til ro og et dagligdags boligliv i mere private rammer.

Vi ser omfanget af eksisterende herlighedsværdier, både i form af bygninger, sporlandskaber og grønne landskaber som helt essentielle for at udvikle et nyt bæredygtigt bykvarter i København. Mange af de senere års planer har været bar marks projekter, der med få undtagelser afspejler hvor svært det er at udvikle by med 100km i timen – og ikke mindst at den ’færdige’ masterplan måske ikke er svaret. Både Århusgadekvarteret i Nordhavn og Carlsbergbyen, er eksempler på hvor meget godt det historiske lag kan gøre for byens rumlige kvaliteter. At de ikke er udpræget grønne må vi råde bod på i Jernbanebyen. Vi ser Jernbanebyen som en enestående mulighed for reelt at skabe en bydel hvor ’gammelt og nyt vokser sammen og vi cykler i flok på bilfri gader, hvor Københavnerne kan mødes på gader og pladser og i grønne områder og hvor kontraster, kultur og kreativitet opstår i nye kvarterer med hver sin identitet’ – for at citere et udpluk af jeres egne visioner. Kort sagt, en bydel i balance med sig selv og med den omkringliggende storby.

: skab nye forbindelser – opkoblingen til de omkringliggende bydele er essentiel. Planen skal sikre at der er forberedt for gode og optimerede forbindelser på sigt. Også dem vi ikke har råd til i dag – derfor skal der gøres plads og tænkes langsigtet. Vi har set hvad de mange nye broer i København har gjort for byens dynamik og bevægelsesmønstre. Derfor – et robust afsæt for udviklingsplanen skal sikre visionens overlevelse over tid og samtidig sikre at der til enhver tid er optimerede forhold i udbygningsperioden.

: Tiden er en vigtig parameter – vi tænker at masterplanen for Jernbanebyen skal være robust overfor en langsigtet udvikling – vi tænker derfor ikke at den prædefinerer alle typologier og dikterer eksempelvis karrébyen som sandheden – vi tænker at grundstenen i planen er en byggefeltsstrategi hvor kanterne i de offentlige rum er veldefinerede og sikrer kvaliteten i byrummene sammen med en grøn træplantningsstrategi – vi tænker at planen skal være fleksibel overfor nye præferencer fremadrettet.

: brug alt siger vi nu – med det formål at bygge videre på alle elementer i området, det gælder både det strukturelle i form af det store anlægs logik og rumlighed og de store og små bygningers kulturhistoriske værdi i den store plan. Det gælder også landskabselementer, både de store træer og den biodiversitet der spirer mellem de nedlagte spor. Brug alt betyder i praksis at meget skal omdannes og transformeres, bygninger skal have nye funktioner og de skal ombygges og tilføres nyt, men også at udvalgte bygninger skal bevare deres arkitektoniske helhedsværdi. Landskabet skal selvfølgelig bearbejdes og tilføres nye elementer. Som udgangspunkt tænker vi at planen udvikles over tid med fokus på at der skal tages stilling til alle historiske spor når designprocessen løber i gang. Vi vil selvfølgelig også bevare de gode initiativer og de allerede etablerede fællesskaber som Årstiderne og ungdomsboligerne, og bygge videre på disse. Vi tror det kan give Jernbanebyen en helt unik og mangfoldig identitet, hvis det kan

Det hele skal selvfølgelig udvikles på klimavenlige og bæredygtige principper – det kunne være med et særligt fokus på CO2 neutralt træbyggeri og udvikling af delekoncepter på helt nye måder. Og selvfølgelig en grøn byggemodningsstrategi som er en grundsten i vores forslag. Vi ønsker jer god læsning.

Vores visioner og strategier har vi holdt fast i og forsøgt at uddybe og skærpe i nærværende projektmateriale : : skab en oase med fokus på de bløde trafikanter – Jernbanebyen tilbyder en enestående mulighed for at introducere en delvis bilfri by. En by hvor det ikke er bilerne der dominerer gadebilledet og en by hvor det er trygt og sikkert at færdes,

lykkes at skabe en bydel hvor historiens spor ultimativt udgør bydelens DNA. Og ikke mindst er strategien bæredygtig og værdiskabende på den lange bane.

Brug alt Strukturer

sted

nsværk paratio Vognre

Foto: DSB

Fra ø til oase

Skinner som struktur

Den store skala

Jernbanebyen ligger isoleret som en ø omgivet af infrastruktur – af veje og skinner. Historisk set har isolationen givet god mening. DSB’s centralværksted var en stor og hektisk arbejdsplads, der krævede særlige sikkerhedsforanstaltninger, og placeringen på de gamle strandenge mellem den tætte by og havnen var derfor ideel. Isolationen er i dag på samme tid en begrænsning og en mulighed. En begrænsning, fordi adgangsforholdene bør forbedres, så vi sikrer mere udveksling med de tilstødende kvarterer og resten af byen. Og en mulighed, fordi de klare grænser gør stedet til noget særligt. En oase, der med tiden vil vokse sig grønnere og endnu mere levende.

Værkstedets rationelle logik præger området. Haller, skinner og skydebaner danner rette vinkler med hinanden. Det sikrede effektive arbejdsgange. Skinnerne lå i forbindelse med områdets jernbanearealer og vidner endnu om forbindelserne mellem Jernbanebyen og hele den vide verden. De historiske levn danner rygraden i den nye bydelsdannelse. Som spor af fortiden, der udstikker retninger for bebyggelsen og fletter sig sammen med nye lag af beplantning og aktivitet i en organisk struktur.

Arbejdet med jernbanevognene krævede plads. Enorme haller præger derfor Jernbanebyen og skaber markante kontrastvirkninger mellem stor og lille skala. Hallernes store volumener er et unikt særkende ved Jernbanebyen, der bør videreføres og styrkes i det nye byggeri. Skalaen giver identitet til området og synliggør den industrielle historie. Den store skala er også byens skala og rummer byens muligheder. Hallernes store rum giver plads til, at mange mennesker kan mødes, plads til udfoldelse og store armbevægelser.

Brug alt Karakter, miljø og lag af tid

Foto: Peter Holst

En markant grøn identitet

Bygninger og rum med spor af tiden

Virkelyst og fællesskab

Jernbaneområdets stemning af at være ”en stille grøn oase midt i storbyen” skal forstærkes og udvikles. Området er i dag præget af store træer og mange spontane bevoksninger som er vokset frem i de tidligere jernbanearealer, mellemrum, sprækker og kantforløb. Bevoksningen har potentiale til fortsat at være et værdifuldt tilskud til den samlede grønne plan for Jernbaneområdet. Baneterræner rummer en helt speciel og artsrig natur. Og er hjemsted for robuste arter, der trives på varme, næringsfattig, komprimeret, stenfuld jord, der tåler slid, og i det hele taget ekstreme forhold. De gamle baneterræner har et råt udtryk som emmer af historie og symbolik. Det er historien om forbindelsen mellem land og by, om industrialiseringen, om globaliseringen og om den grønne omstilling. Ud over at være levesteder for arter, ligger der en fortælling og en oplevelse i mange af områderne som rummer et potentiale for formidling og fremhævelse af lokal identitet. Vi bevarer i videst muligt omfang alle eksisterende grønne elementer, selvgroede og plantede, - alt det, der tilsammen skaber værdi og giver den særlige identitet til området som vi fascineres af i dag.

Centralværkstedets gamle bygninger, hvoraf flere er tegnet af DSB’s chefarkitekt Heinrich Wenck, er en enestående kulturarv. Brugsarkitektur, der samtidig er rig på detaljer og stoflig virkning. Bygningerne stammer fra forskellige tidspunkter, og bygning for bygning, lag for lag, har de gjort Jernbanebyen til det sammensatte og varierede sted, det er i dag. I det indre finder man smukke værkstedsrum med avancerede konstruktioner og helt særlige lysindfald. Bygningerne er solide, og gennem tiden har deres anvendelse vekslet. Vi tager dem i brug på ny og lægger endnu flere lag til historien.

Engang lå en af Danmarks største arbejdspladser netop her. I dag er det kreative kræfter og virksomheder, der skaber liv. Jernbanebyen er allerede rig på initiativ og eksperimenter, mange af dem med fokus på sociale fællesskaber og miljømæssig bæredygtighed. Et godt udgangspunkt for at udvikle en levende ny bydel. Vi vil fastholde de eksisterende aktiviteter så længe som muligt, så de kan virke som frø, hvorfra nyt byliv og kultur kan vokse frem. Planen er robust og forudsætter ikke nedrivning af eksisterende byggeri. Det betyder, at Jernbanebyen kan udvikle sig organisk over tid og er åben for de mange nye ideer, fremtiden bringer.

Strukturerende og identitetsgivende greb

En oase i byen

1. Trærækker og grøn byggemodning

2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen

3. En oase med oplevelsesrige kanter

4. Historiens lag strukturerer bylivet

5. Unikke kvarterer giver mangfoldigt byliv og fællesskaber

Illustrationsplan 1:5000 - uden perspektivområder

1. Trærækker og grøn byggemodning En grøn byggemodningsstrategi

Jernbanebyen skal være en grøn oase midt i byen. Vi planter træer. Træer der kan vokse sig store og gamle. Vi lader eksisterende velvoksede træer blive – og lader successionen fortsætte, så arealer med selvgroede, spontane vegetation bliver til vildere bevoksninger i fint samspil med træplantningernes mere faste struktur. Træplantninger spiller en betydelig rolle for at en by opleves grøn. Vi ser det fx i Berlin, hvor en omfangsrig træplantningsstrategi i efterkrigstidsårene i dag betyder, at Berlin betragtes som en af de grønneste byer i Europa. Træer gør meget godt for menneskers velbefindende: De menneskeliggør bymiljøet ved at formidle skalaen mellem store bygninger og anlæg og den menneskelige krop. De signalerer kontinuitet og historie – og forbinder sig til tidligere og kommende generationer. De giver skygge og læ, optager CO2, optager vand under kraftig nedbør og reducerer luftforureningen ved at opfange skadelige partikler gennem bark og blade. Bytræer er en klog investering i fremtiden. Træerne sætter de fysiske rammer omkring bylivet, er nødvendige for byboeres trivsel og leverer en række økosystemtjenester. Helt håndgribeligt gør træerne byen til et rarere og sundere sted at være og er med til at sikre os mod fremtidige klimaforandringer. Med andre ord, skal vi fortsat trives i byerne må træerne følge med.

Referencer: Træplantningsstrategi i efterkrigstiden Berlin

Vi foreslår at igangsætte en markant grøn byggemodningsproces i Jernbanebyen, der vil sikre, at bydelen fremstår grøn fra start til slut gennem alle udbygningsfaserne. En træplantningsstrategi, hvor vækst og frodighed indgår som et væsentligt parameter, og sikrer et biodiversitetsfremmende miljø. Hovedgrebet er at danne en tydelig grøn struktur som supplement til den eksisterende, værdifulde beplantning, vi foreslår bevaret. Et grønt skelet, langs de offentlige bevægelsesstrøg, så Jernbanebyens identitet med tiden vil tegnes af markante, volumenrige bytræer. Bytræer der kan trives og vokse sig store og gamle til glæde for beboere – også om 100 år. Vi planter markante trærækker ved indgange til området, omkring veje, i parkarealer, langs kanter, på torve, i det nedlagte baneareal, i nytte - og brugshaver. Markante trærækker, der spænder Jernbanebyens ”sporlandskab” ud og tegner et overordnet grønt lag som transformerer og rejser sporlandskabet og fastholder baneterrænets ”natur og identitet” i en ny rumlig kontekst. Trærækkerne følger sporlandskabets tracé med lange bløde kurver i parallelle forløb. Trærækkernes linjer og forgreninger løber i og langs de nedlagte spor gennem Jernbanebyen i øst-vestlig retning. De varieres og fremstår nogen steder som linjer og alléer, andre steder som ’bælter’, der tilsammen skaber en varieret og robust grøn struktur.

Træerne plantes i forskellige størrelser, med en stor variation i arter og indbyrdes afstand og kan integrere bevarede eksisterende, grønne spots og nye destinationer, hvor de skyder frem. Vi er opmærksomme på, at mange af de små tilgroede arealer, som eksisterer på området i dag, og som vi foreslår bevaret, over tid må vige for nye bygninger, der skyder op. Vi mener, at det ift. udviklingsprincippet giver god mening at ”støtte sig” op ad de eksisterende grønne arealer, også de helt små af slagsen, for at få Jernbanebyen til at fremstå grøn helt fra starten - indtil de indplantede træer har volumen nok til at give et markant grønt præg, og er blevet så gamle, at de for alvor tæller med i biodiversitetsregnskabet. På den måde understøttes ideen om Jernbanebyen som en oase, der hylder ’det groedes princip’, som er et charmerende træk på arealerne i dag, men som ikke har ’muskler’ nok til at bære den fuldt udbyggede Jernbaneby. Der skal store træer til at gå i dialog med bydelen, når den udvikler sig i tæthed og i højden. I Jernbanebyens forskellige kvartersdannelser vil trærækkerne møde, og suppleres af, mindre grønne rum, som pometer og dyrkningshaver, samt nye grønne ’destinationer’. Sammenlagt vil disse arealer give en fin balance mellem det styrede og ’det groedes princip’ og medvirke til at give Jernbanebyen sit helt eget karakterfulde og differentierede udtryk - blomstrende, frodigt og forvildet.

Referencer på trærækker / grønne bevægelsesrum

1. Trærækker og grøn byggemodning Samlet grøn og blå struktur

Nye trærækker og eksisterende træer Konkurrenceopdragets vision, om at det grønne skal være et markant og bærende element i Jernbanebyen, går hånd i hånd med biologisk mangfoldighed og nærværende forslags idé om en markant ’grøn struktur’. Ift. at understøtte biodiversitet lokalt, er det helt afgørende at sikre en stor variation af arter og levesteder. Det er derfor vigtigt, at nye grønne tiltag i Jernbanebyen indeholder elementer af hjemmehørende arter, ’vildhed’ og kontinuitet, da a) mange insekter og smådyr er tilknyttet hjemmehørende træer og urter, b) beplantninger af en mere uformel og ’ufriseret’ karakter har naturlige dynamikker og kompleksitet og dermed potentielt mange levesteder og c) ældre plantninger, særligt træer, indeholder et mylder af levesteder. Jernbanebyens hierarki af eksisterende og nye grønne rum Jernbanebyens eks. vegetation rummer mange typer af grønne rum og biotoper i forskellig skala: Alléer, vejtræer, haver, parker, mindre skovbevoksninger, grønne områder i tilknytning til bebyggelser, rabatter langs bevægelsessystemer, facadebevoksning, selvgroet kratbevoksning i relation til områdets grænseflader og lysåbne områder med spontan bevoksning i tilknytning til banelegemer og restarealer.

Grøn hovedstruktur

I Parker / Grønne destinationer Øst for værkstedsbygningen foreslår vi den store have med parkpræg udvidet mhp. at udvikle et større parkområde, der skalamæssigt kan relatere sig til Jernbanebyens mange fremtidige beboere. I den sydlige del etableres naturpræget park, som ud over at blive et rekreativt landskab vil fungere som opsamlingsareal for regnvand. II Små lokale lommeparker Områdets stedvise ‘grønne lommer’ af både selvgroet og parkagtig karakter danner i dag små karakterfulde, grønne områder. Med få greb og ‘justering’ af arealernes bevoksninger, herunder evt. tilplantninger, kan områderne tilpasses og udvikles til grønne lommeparker med rekreativ værdi. III Dyrkningsfælleskaber Vest for vognværkstedet foreslår vi det forsænkede græsareal bevaret med henblik på at udvikle det til et fremtidigt rekreativt fællesområde, hvor områdets beboere mødes om at dyrke afgrøder i skolehaver, nyttehaver og en frugtplantage. Mindre dyrkningsfællesskaber placeres rundt omkring på området. IV Frugthaver Rundt omkring, punktvist i Jernbanebyen reserveres små parceller til frugtbærende planter. Frugthaverne knytter sig til de lokale kvartersdannelser, så hvert område har minimum én frugthave. For at et lokalt område kan kaldes en frugthave fastsættes et antal træer på minimum 12. Frugthaverne suppleres med områder med frugtbuske.

Foto: Peter Holst

Referencer på eksisterende grønne rum samt nye tiltag

V Jernbanespor De nedlagte sporarealer er præget af spontane bevoksninger, som er vokset frem i mellemrum, sprækker og kantforløb. Områderne har potentiale til at blive værdifulde tilskud til den samlede grønne plan for Jernbanebyen. Arealet har stor værdi i forhold til områdets biodiversitet, i det der under de ekstreme vækstforhold lever arter, man ikke ser andre steder i byen. Sporområderne henligger i forskellige successionsstadier og en vigtig del af udviklingsstrategi er, at etablere bevægelsesårer /”grønne kanaler” i og langs sporene. VI Nye beplantninger med spontan karakter Nye træplantninger, der karaktermæssigt minder om ‘selvgroede’ bevoksninger, etableres ved at blande pionerarter ud fra en pulje som skovfyr, birk og eg, ahorn, el, asp, mirabel, skovæble og fuglekirsebær. Placeringen af de enkelte arter er afgørende for at opnå et ‘selvgroet’ udtryk, ligesom planterne bør være i forskellige aldersstadier, da områder, der har fået lov at henligge til naturlig udvikling er ofte kendetegnet ved forskellige successionsstadier. Træplanterne sættes tilfældigt, uden systemer, med varierende afstand, hvorefter de overlades til den successionsudvikling, der er igangsat. VII Lommeskov Mindre områder med skovbevoksninger etableres fx ved indgangen fra Otto Bussesvej, hvor skovpartiet danner en grøn port til området, i relation til stedets store elementer. Skovbevoksningerne etableres som blandingsskove med højt naturindhold der sikrer stor diversitet i udtryk og karakter, og danner grobund for et væld af levesteder.

1. Trærækker og grøn byggemodning En grøn byggemodningsstrategi Københavns Kommune har et højt ambitionsniveau mht. at øge de bymæssige kvaliteter og bremse tilbagegangen af biodiversitet. I bymæssig sammenhæng betyder det et øget fokus på byernes friarealer som oplagte ressourcer til at forbedre insekternes fødegrundlag, fx ved bevaring af eksisterende gamle træer og etablering af blå-grønne tiltag, som håndterer overfladevand og samtidig tilgodeser planter, dyr og mennesker. Grønne lommer, parker og åndehuller, samt et markant fokus på bytræer, danner grundlag for udviklingen af en stadigt rigere bynatur - og en sund livsstil for Københavns borgere.

Med henblik på at udvikle Jernbanebyen til en bydel med en helt særlig grøn profil og kvaliteter, der adskiller sig fra eksisterende bydele og kvarterer, foreslår vi implementering af grøn byggemodning på området efter 3 principper: I. Videreudvikling af områder med eksisterende selvgroet/spontan vegetation II Rene trærækker med fast struktur III Fleksible blandede træplantninger med varierende udtryk PRINCIP I:Udvikling af eksisterende selvgroet vegetation Projektområdet er kendetegnet ved flere områder, hvor selvgroet vegetation over en årrække har udviklet sig på naturens præmisser og i dag fremstår som værdifulde bevoksninger - flere steder med karakterfulde og rumdannende træer. De selvgroede plantesamfund er vigtige for den lokale biodiversitet, og har stor værdi som grønne volumener, skalaformidlere i Jernbanebyens eksisterende landskab. Med få greb som fx anlæggelse af et stiforløb gennem arealet og/eller montering af inventar fx bare en enkelt bænk, kan selv helt små områder omdannes til værdifulde rekreative ’lommer’ med naturpræg og spor fra fortiden. I forbindelse med boligbebyggelse kan der i områderne også anlægges mindre naturlegepladser eller måske en mindre boldbane.

PRINCIP II: Rene trærækker med fast struktur Langs bevægelseslinjer plantes robuste, hurtigvoksende, høje arter som landevejspoppel, pyramidepoppel, lind eller el* (*Alnus spaethii), der er tolerante ift. fremtidigt byklima, herunder tørke og ekstrem nedbør, og beskæring. De markante trærækker rejser rummet og er skalaformidlende. Træerne placeres med en passende afstand, så tilstødende rum og nicher integreres og bliver en del af oplevelsen, når man bevæger sig langs trærækkerne. Variationer: Rækkerne plantes som monokulturer, men der veksles i de forskellige rækker mellem arter, for at opnå variationer i det samlede udtryk. Etablering: Træer med klump str. 18-20 Udvikling/drift: Plejes som alm. by- og vejtræer herunder beskyttelse nær byggezoner PRINCIP III: ’Fleksible’ blandede træplantninger med varierende udtryk Som supplement til den klassiske trærække plantes mere dynamiske felter med blandinger af unge frøplanter og stiklinger, som hurtigt vil udvikle sig til tætte bestande med forskellig karakter. Blandingerne plantes dels som ‘bælter’ langs områdets bevægelsesruter, som supplement til de ‘faste’ trærækker, dels som større arealer ifm. bygninger og friarealer. Forskelle i lokale økologiske og klimatiske forhold vil betyde at plantningerne udvikler sig forskelligt, afhængigt af placering, og veksler i udtryk. Nogle steder vil en enkelt art måske dominere udtrykket, som fx el og pil i områder, hvor jorden er mere fugtig.

De ’fleksible’ plantninger er kendetegnet ved en lav etableringspris og er robuste ift. et byområde, der udvikles i etaper, og det betyder ikke så meget, hvis dele af en plantning efter en årrække må vige for et nyt byggeri. På den måde kan plantningerne tilføre stor værdi i en periode, og stedvist hurtigt ryddes, fx ifm. udvikling af et nyt etapeområde. Variationer: Blandingerne kan varieres ud fra parametre som artsblanding, alder, tæthed/antal, med eller uden busk-lag og med eller uden bundvegetation. Etablering: Barrodsplanter er billige at etablere og dermed robuste ift. kommende byudvikling. Der plantes som minimum 10.000 planter per ha/1 plante per m2, efter tilfældig, ujævn fordeling. Blandingerne sammensættes af pionérplanter og hjemmehørende arter som birk, pil, el, bævreasp, ask, elm, spidsløn, vildæble, avnbøg og fuglekirsebær og kombineres stedvist med et lavere busklag af fx hassel, hyld og kirsebærkornel. At arbejde bevidst med en stor artsvariation vil understøtte områdets biodiversitet. Der iblandes 10% karakterfulde eksoter som fx valnød, spisekastanje, lærk, robinie, rabarberpoppel og hybridasp som æstetisk supplement. I bunden sås ved etablering en frøblanding af hjemmehørende urter og græsser. Udvikling/drift: Plantningerne kan enten overlades til naturlig udvikling (herunder potentiel indvandring af andre arter), eller med tiden udtyndes og forynges, hvorved udvalgte arter og et specifikt udtryk kan favoriseres.

Ved at supplere eksisterende beplantninger og bevoksninger med forslagets strategi for grøn byggemodning og fremtidige beplantninger, samt fortsat efterlade områder til naturlig succession/udvikling, vil den fremtidige Jernbanebyen blive en grøn og biologisk mangfoldig bydel til glæde for planter, dyr og fremtidige beboere.

PRINCIP I: Med få greb som anlæg af et stiforløb eller etablering af en enkelt bænk kan ‘selvgroede’ arealer aktiveres som karakterfulde grønne lommer.

PRINCIP II: Trærækker efter 15 og 20 års plantning.

PRINCIP III: 15 år. Plantningen er tyndet for at sikre gennemsyn og et lettere udtryk. Udvalgte arter tegner nu plantningens udtryk. Over tid kan plantningerne udtyndes til få karakterfulde arter står tilbage.

VILDÆBLE

ROBINIE

0,8 M

15 M

0,35 M 7 M

0,4 M 25 M

0,5 M 20 M

0,6 M 20 M

0,3 M 5 M

0,45 M 20 M

25 M

Ulmus glabra

ELM

ALM. HYLD

0,45 M

0,6 M

30 M

1,2 M & ÆLDRE 0,50 M 25 M

0,2 M

U. 0,8 M & Æ. 0,4 M 10 M

U. 0,8 M & Æ. 0,4 M 15 M

FUGLEKIRSEBÆR

BÆVREASP

Sambucus nigra

Robinia

VILDÆBLE

RABARBERPOPPEL

HYBRIDASP

Prunus avium

Populus tremula

Populus x wettsteinii

Populus lasiocarpa

Malus sylvestris

JAPANSK LÆRK

VALNØD

Juglans regia Larix kaempferi

RØDASK

Fraxinus pennsylvanica

HASSEL

KIRSEBÆRKORNEL

Corylus avellana

Cornus mas

SPISEKASTANJE

0,35 M 20 M

0,45 M 25 M

0,35 M 12 M

PRINCIP II

AVNBØG

VORTEBIRK

GRÅEL

0,6 M 30 M

RENE TRÆRÆKKER MED FAST STRUKTUR

Carpinus betulus

Betula pendula

Alnus incana

SPIDSLØN

0,3 M 25 M

1,5 M 20 M

0,7 M 30 M

0,5 M 18 M

0,3 M 12 M

Rækkerne plantes som monokulturer, men der veksles i de forskellige rækker mellem arter, for at opnå variationer i det samlede udtryk.

Acer platanoides

LIND

LANDEVEJSPOPPEL

Populus x canadensis

Tilia

PYRAMIDEPOPPEL

Populus nigra 'Italica'

SELJEPIL

U. 0,8 M & Æ. 0,4 M 10 M

0,6 M 12 M

Over tid kan plantningerne udtyndes til få karakterfulde arter står tilbage

Alnus spaethii

Salix caprea

BÆVREASP

ØSTRIGSK FYR

ÅR EFTERETABLERING

PRINCIP I*

Castanea sativa

0,35 M 7 M

0,45 M 25 M

UNG 1,2 M & ÆLDRE 0,50 M 25 M

Pinus nigra

ROBINIE

Malus sylvestris

VORTEBIRK

VÆKST PR. ÅR MAKS. HØJDE

Betula pendula

DANSK NAVN

Populus tremula

Robinia

Latinsk navn

UDVIKLING AF EKSISTERENDE SELVGROET VEGETATION

FLEKSIBLE BLANDEDE TRÆPLANTNINGER, DER KAN UDVIKLE SIG I MANGE FORKELLIGE RETNINGER

PRINCIP III

Den unge plantning har opnået en tæt karakter og fremstår som et grønt volumen

Plantninger af unge frøplanter og stiklinger skyder hurtigt i vejret og giver området karakter

0 3M

*Arter og højder er baseret på grundlagsdokument 5. Bevaringsværdige træer og bevoksning NB! Kilde årlig vækst og maks. højde: www.online.bruns.de & www.rhs.org.uk

1:500

2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen

By- og landskabsrum skaber strukturer på tværs af barrierer

Loopet binder bydelens kvarterer og primære destinationer sammen i et oplevelsesrigt byrumsforløb

Overdækinger af CMC-arealer fletter bydelen sammen

Grønne, blå og urbane rum binder byen sammen Intet er vigtigere for en velfungerende by end velplacerede bevægelses- og opholdsrum, der indføjer sig naturligt i den overordnede struktur og skaber variation i bybilledet. Derfor har vi valgt en klar byrumsstrategi for Jernbanebyen, som skaber den nødvendige balance mellem det overskueligt ligefremme og det varierede intime. Gode byrum og forbindelser, som er udformet korrekt skaber gode og trygge rammer, der indbyder til ophold og færdsel, også fra de omkringliggende kvarterer, som inviteres ind i Jernbanebyens nye bydele, så de på sigt integreres til én sammenhængende by. Bydelens bevægelsesrum er planlagt, så de tager udgangspunkt i den eksisterende grønne struktur. Dermed lader vi fra start af de eksisterende kvaliteter danne afsæt for den nye bydel. De eksisterende grønne rum er udvidet langs de nye bevægelsesforløb, så de fremstår som klare linjer på tværs af Jernbanebyen. Særligt i forbindelse med CMC, er der tilføjet byparker og pladsdannelser langs det nye bevægelsesforløb, så oplevelsen på dette stræk bliver oplevelsesrig.

Ved mødet med den omkringliggende by mod syd og kanten langs Vasbygade, kobler den nye plan sig til de eksisterende strukturer på forskellig vis gennem en præcis aflæsning af hver enkelt situation og dens særlige forudsætninger.

referencer til de gamle spor tracéer. I det samlede forløb i Loopet vil tegloverflader i rødlige nuancer skabe et tydeligt indre hierarki i Jernbanebyen. Det vil koble de enkelte kvarterer, herunder ”Lokomotivet”, som er det særlige og oplevelsesrige hjerte i planen.

Som en vigtig overordnet fortælling skabes et bevægelsesforløb hvor den grønne struktur i Jernbanebyen afløses af de blå vandrum langs havnen i overgangen ved Vasbygade. Hermed skabes en unik situation hvor de samlede bevægelsesforløb i Jernbanebyen såvel som fra Vesterbro vil være båret af naturrige oplevelser.

De enkelte fælleshuse i hvert kvarter vil hovedsageligt have deres henvendelse mod Loopet, og dermed berige Loopet som et betydningsfuldt forløb. Loopet får i forbindelse med broen over CMC en vigtig kobling på tværs, så bevægelsen ikke kun er et entydigt loop, men også kan fungere som sløjfe eller mini loop.

Både kanalrummet ved Skibbroen, Belvedere kanalrummet og det forholdsvis nye vejrum, Vestre Teglgade er betydningsfulde og vigtige at forbinde sig til. Vigtige ankomstpunkter er også Enghave Station mod syd, samt Havneholmen mod nord, hvor nye karakterfulde grønne byrum byder folk ind.

Indtil Loopet bliver et sammenhængende forløb, dvs. når den sydlige forbindelse etableres som bro og overdækningen kommer henover CMC, vil Loopets dele være vigtige sammenbindende byrum for de forskellige kvarterer. Loopet vil fra start have et ankomstpunkt ud til Vasbygade og derfra videre ud mod den øvrige by. Dette greb giver en styrke for hele det sydlige udviklingsområde og skaber mulighed for, at den sydlige del får sin egen betydningsfulde ankomst i den fremtidige by.

Som et særligt element i Jernbanebyen skabes Loopet, der danner et signifikant grønt byrum, hvor særligt de øst - vest gående dele trækkes op af de svagt bevægede trærækker med

Snit 1:1000

Overdækninger af CMC-arealer fletter bydelen sammen

2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen

Scenarier for nye sammenhænge

Nedslag på en ny oplevelsesrig rute i København, hvor byliv mødes med trækroner i øjenhøjde

Fysiske forbindelser og oplevelsesrige ruter Nye fysiske forbindelser til den omkringliggende by for cyklister såvel som gående er en forudsætning for at forløse de store potentialer for synergi og byliv mellem Jernbanebyen og nabokvartererne. Arealerne syd for CMC-anlægget kan med enkle greb kobles til Enghavebrygge, men både CMC-anlægget og baneterrænet udgør store fysiske barrierer, der skal nedbrydes for at skabe sammenhæng. På tværs af baneterrænet Forud for konkurrencen er der undersøgt tre placeringer for nye eller forbedrede forbindelser på tværs af baneterrænet. Alle løsninger kræver relativt store investeringer, og de fysiske og tekniske forhold er endnu ikke fuldt afdækket. På nuværende stadie af planlægningen, er det derfor vigtigt ikke at gøre den fremtidige udvikling afhængig af et givent scenarie, men at muliggøre dem alle og pege på en ambition, der kan forfølges. Broer som bystruktur København har i løbet af de sidste 10-15 år investeret i mange nye broer over vand og store infrastrukturmæssige barrierer. Effekten af de nye synergier mellem bydelene er overvældende, ligesom broerne har givet den grønne mobilitet et markant løft. Det er blevet hurtigere og mere behageligt at vælge cyklen frem for bilen i dagligdagen. Broernes potentiale forløses bedst, når de i planlægningen ikke blot anskues som en 14

forbindelse fra A til B på tværs af en barriere, men ses i en større bymæssig sammenhæng, hvor vigtige steder bindes sammen og hele byens cykelnetværk styrkes. Fra Vesterbro til Amager Fælled Vi foreslår med vores plan for Jernbanebyen en centralt beliggende broplacering over baneterrænet, hvor broen i kombination med en bro over CMC-anlægget skaber helt nye strukturelle sammenhænge i hele byen og ikke blot for Jernbanebyen. Forbindelsen griber fat i Vesterbros centrale by og gaderum. Den rammer det sted på Sdr. Boulevard, hvor bygningerne danner en særlig plads, der stikker retninger ud til Enghaveplads og Elefantporten i Carlsberg. Inde i Jernbanebyen ledes forbindelsen gennem de store grønne rum og krydser den primære øst-vestgående cykelrute gennem Jernbanebyen. Syd for Vasbygade kobles forbindelsen på det overordnet cykelstinet her. Efter etablering af de planlagte broer over havnen vil forbindelsen udgøre en sammenhængende struktur på tværs af hele København, som binder Vesterbro sammen med Amager Fælled. En oplevelsesrig rute Den foreslåede forbindelse på tværs af området er en kombination af broer og stier på terræn. Broen over baneterrænet lander i bydelen via ramper. I Otto Busses have, hvor den nordsydgående og den øst-vestgående cykelsti krydser hinanden, leder en spiralformet rampe op gennem træernes kroner til broforbindelsen over CMC-anlægget. På den sydlige side af

CMC-anlægget, giver en rampe ned ad skråningen adgang til Toldboden mens broen fortsætter i højden gennem Belvedereparken og hen over Vasbygade, hvor den ledes ned på terræn langs Belvedereløbets vandrum. Forbindelsen er således designet som en oplevelsesrig rute gennem blå og grønne rum, mellem trækroner og store vidder ved sporlandskabet. I Toldboden hæftes broen på bygninger, hvor flow af mennesker møder liv og ophold på nye terrasser. Etaper og scenarier Det er en vigtig pointe i planen, at byudviklingen ikke er afhængig af de foreslåede broer. De to alternative forbindelser på tværs af banen kan udgøre et alternativ for bedre sammenhænge og ideelt set etableres alle forbindelserne. Forbindelsen via den eksisterende tunnel kan udvikles som en bro eller en ny, bredere og mere inviterende tunnel. Ud over den foreslåede primære forbindelse foreslår vi med planen en cykelgangbro over CMCanlægget i vest, så Loopet bliver sammenhængende og en ny forbindelse mellem Vesterbro og Teglholmen opstår. Broerne i den primære nordsyd-gående forbindelse kan opføres i etaper i takt med Jernbanebyens udvikling. I første etape etableres broen over CMC-anlægget. Rampen ned af skråningen i syd knyttes op på det eksisterende lyskryds ved Vasbygade. Broen over baneterrænet etableres i forbindelse med udviklingen af det nordlige perspektivområde og broen over Vasbygade, kan opføres samtidig, før eller efter dette.

Nye forbindelser realiseres i takt med bydelens udvikling

Broerne skaber nye bystrukturelle sammenhænge

Fase 1: Bro over CMC

Fase 2: Bro over Vasbygade

Fase 3: Bro (eller broer) over Baneterrænet

2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen

Biltrafik

Cykelruter

Kollektiv trafik og en selvkørende ”bydelsbus”

Infrastruktur og grøn mobilitet I vores forslag til Jernbanebyens fremtidige infrastruktur prioriteres den grønne mobilitet, med fokus på oplevelsesrige forbindelser for gående og cyklister som binder området tæt sammen med de omkringliggende byområder og den kollektive trafik. Et væsentligt karakterdannende træk i Jernbanebyen bliver den fysiske udformning af bevægelsesårene og vejene. Vejene skal kunne fungere med den forventede trafikmængde og skal naturligvis indrettes så brandredning, varetransport, handicapkørsel mv. lever op til de funktionsmæssige krav. Men vejene har potentiale til at blive meget mere, og dette skal udnyttes. Vi tænker derfor helt generelt gader og stier udformet som særlige grønne bevægelsesstrøg uden kantsten og traditionelle vejsnit. Gaderne indrettes som cykelgader med plads til at kørende trafik kan passere hinanden. Gaderne befæstes med hhv. tegl og asfaltbelægning med skærver. Kanterne afsluttes af genbrugte jernbaneskinner. Træplantninger følger gadernes forløb og rejser de fælles offentlige bevægelsesrum som markante grønne kanaler, der forbinder og gør bydelen til den grønne by vi drømmer om. På denne måde bliver vejenes udformning et unikt og identitetsskabende særkende for Jernbanebyen og et vidnesbyrd om bydelens grønne profil.

Biltrafik Vi lægger op til, at størstedelen af biltrafikken til Jernbanebyen afvikles i bydelens kanter, så bydelens rum overordnet set bliver fredeliggjort for biltrafik mens større områder kan blive helt bilfrie. De eksisterende veje, gader og lyskryds anvendes i videst muligt omfang af hensyn til både en fleksibilitet i byudviklingen, økonomi og bæredygtighed. Der skabes adgang til området med bil fra Enghavevej, Carsten Niebuhrsgade og tre steder langs Vasbygade henholdsvis: vestligst i det eksisterende lyskryds, hvor der tilføres et nyt ben med indkørsel til området, en central adgang som etableres ved at flytte det eksisterende lyskryds mod øst samt en østlig adgang som benytter den eksisterende vejadgang uden signalregulering. Med undtagelse af handicapparkering foregår alt bilparkering i parkeringshuse, mens 16

standsning, afsætning og handicapparkering tillades i zoner langs bydelens særligt udformede gader. Parkeringen er disponeret i fire parkeringshuse i områdets kanter, med god tilknytning til adgangsvejene og placeringer, der sikrer en acceptabel gangafstand til hele bydelen. Et femte parkeringshus er muliggjort i det nordlige perspektivområde.

Kollektiv trafik For at sikre fokus på bæredygtige transportformer er det yderst vigtigt at bydelen kobles op på byens eksisterende infrastruktur. Bydelens cykelstier og et finmasket netværk af forbindelser for gående kobles derfor nemt og logisk på de omkringliggende S-togs- og metrostationer samt de mange busstoppesteder på henholdsvis Vasbygade og Enghavevej. For at styrke den kollektive trafik internt i bydelen med fokus på særligt ældre og gangbesværedes mobilitet, indføres en ”bydelsbussen”. Bydelsbussen er tænkt som en lille selvkørende bus, der kendes fra flere moderne storbyer i dag. Bussen kører med lav hastighed og kræver ingen dedikerede arealer til standsning. Bussen kan binde området sammen internt og skabe en stærk forbindelse til den omkringliggende bys kollektive trafik og stationer. Bydelsbussen kræver ikke dedikerede arealer til standsning og kan derfor have mange stops undervejs i bydelen bl.a. ved plejecenteret, hvor mange besøgende er ældre og afhængige af den kollektive trafik. I fremtiden kan systemet med bydelsbussen udvikles yderligere og blive en kombination med bus og taxi, hvor man kan bestille en bus til sin egen adresse. Samlet set indebærer den trafikale struktur i bydelen med cykelstier, gode forhold for gående, fokus på kobling til eksisterende infrastruktur samt den særlige bydelsbus optimale muligheder for bæredygtige transport, både inden for området men også i sammenhæng med det omgivende trafiknetværk som også gradvist må forventes at forandre sig i retning af en mere bæredygtig transport. Der sker i disse år et skift i mange byer mod et mere bæredygtigt transportsystem. I denne overgang kommer nye bydele til at være helt essentielle som foregangsbilleder indrettet med fuld fokus på bæredygtighed. Som kontrast hertil vil de omkringliggende bydele imens omdannelsen står på stadig være delvist fastholdt i en trafikal struktur fra tidligere tiders planlægningstænkning. Udfordringen her er at få den nye bydels kanter og bæredygtige

transportsystemer til at koble smidigt og nemt op på den ældre transportstruktur i naboområderne og her er bydelsbussen et oplagt bud på en løsning der over tid kan udbygges og tilpasses.

Cykelgader For at afvikle ind- og udkørsel til området smidigt, er stikvejene ind i området udført som traditionel vej med dobbeltrettet vej, cykelsti og fortov. Alle interne gader, hvor biler må køre, er til gengæld indrettet som cykelgader, hvor bilerne kører med lav hastighed og må underordne sig cyklisterne. Gaderne giver en gennemgående og enkel måde at bevæge sig rundt på. Der er ingen ensretninger eller blinde veje, men forskelle i gadernes bredde og æstetiske karakter. Skilte anviser hastigheder (30 og 15km/t) samt mulighed for henholdsvis kørsel eller kun ærindekørsel tilladt. Cykelgaderne tager afsæt i erfaringer og råd fra særligt Holland, hvor gadetypen har eksisteret i mange år. Løsningen anbefales når flowet af cyklister er over 1000 pr. døgn og biler under 2500 pr. døgn. I et foreløbigt estimat af planens disponering, ligger trafikmængderne på de interne gader på mellem 100-850 biler pr. døgn. Cykelgaderne i planen er dimensioneret med to forskellige breder henholdsvis 5.5 meter og 6.5 meter. Den smalle type anvendes hvor bilkørsel er minimal. Den brede hvor enten cykeltrafikken har et stort flow, eller hvor der kan opstå situationer, hvor to store køretøjer skal passere hinanden. Lokalt langs vejene anlægges standsnings- og handicapparkeringspladser og fodgængere bevæger sig i eget tracé på begge sider af gaden. Gennemkørsel er muligt, så særligt større køretøjer ikke skal bakke rundt. Hastighederne og gadernes karakter, vil dog både signalere og i praksis betyde, at området i meget lille grad må forventes anvendt af gennemkørende biltrafik.

Parkeringshusene Det midterste parkeringshus langs Vasbygade er tænkt som et fuldautomatisk p-hus bygget henover den nye energicentral (alternativt er der nord for energicentralen plads til ramper, hvis et traditionelt p-hus ender som valgt løsning). Det største p-hus ved Vasbygade er med snegl og

Gader og stiers udformning

Trafikmængder for biler (ÅDT) Estimeringen forudsætter området som fuldt udbygget. Ture/100m2: Boliger: 2 pr. uge, Erhverv: 2 pr. dag, Detailhandel: 2 pr. dag, Kreativt erhverv: 1 pr. dag og Offentlige funktioner: 1 pr. dag

de øvrige indrettet som split-level huse. Parkeringshusene er tænkt og indrettet som en integreret del af planen og med øje for både den løbende udvikling og en mulig ændring af parkeringsbehovet i fremtiden: Antallet og placeringen af husene giver mulighed for at opføre dem forskudt i takt med bydelens udvikling og giver mulighed for at opføre bygningerne med en skala der byarkitektonisk kan integreres med det øvrige byggeri. Husenes placering indgår som led i at skærme bydelen for støj og facaderne fremstår begrønnede. Stueetagerne gøres aktive. I det østligste og vestligste parkeringshus indrettes supermarked og miljøstation, hvor bydelens beboere kan sikre at materialer kan komme i cirkulære kredsløb. På tre af parkeringshusene opføres midlertidige boliger i lette konstruktioner. Som et fysisk greb til at fremme delebilskulturen, disponeres parkeringshusenes nederste og mest tilgængelige etager til delebilsparkering. Alle parkeringshusene tænkes opført som lette konstruktioner og i genanvendelige materialer, så de kan recirkuleres på en bæredygtig måde. Fremtidens parkeringsbehov er svær at spå om, men viser det sig at parkeringsbehovet falder markant er p-husene måske ikke længere nødvendige. I et sådant tilfælde er det uheldigt at have bundet store mængder beton, energi og plads i bydelen til p-huse. Derfor fremtidssikres de ved at opføres som lette konstruktioner der let kan fjernes, materialerne genbruges og byggefeltet i byen anvendes til nye formål.

SNIT A: Eksempel på snit ved samlet tracé, snit 1_200 Cykelgadernes udformning og principper for trafikafvikling

Overgang

Ref: Selvkørende bus

Ref: Parkeringshuse 2,0

1,5

2,5

2,0

1,5

2,5

HC-parkering Standsning

Ref: cykelgade

Ref: cykelsti i sporlandskab

Smal cykelgade (5,5m). illustreret med princip for placering af standsningspladser eller HC-parkering

Cykelgade med bred cykelsti (6,5m). illustreret med princip for hvordan modkørende biler passagerer hinanden

LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE SYD LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE NORD FREMTIDIGT LEDNINGSTRACE BREDE VEJE - PERSPEKTIVOMRÅDE PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VAND

PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VARME/GAS LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE SYD LEDNINGSTRACE BREDE VEJE HOVEDTRACE NORD FREMTIDIGT LEDNINGSTRACE BREDE VEJE - PERSPEKTIVOMRÅDE PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VAND

HOVEDFORSYNINGSLEDNING CTR OG HOFOR BELVEDERE HOVEDFORSYNINGSLEDNING HOFOR (EKSISTERENDE)

TILSLUTNINGSPUNKT FOR FORSYNINGSLEDNINGER NY ENERGICENTRAL/VARMEPUMPE/FJERNKØL

PRINCIP FOR OPDELT TRACE / VARME/GAS

HOVEDFORSYNINGSLEDNING CTR OG HOFOR

Forsyningstracéer og træplantninger BELVEDERE HOVEDFORSYNINGSLEDNING HOFOR (EKSISTERENDE)

SNIT B: Eksempel på snit ved opdelt tracé, 1_200

TILSLUTNINGSPUNKT FOR FORSYNINGSLEDNINGER NY ENERGICENTRAL/VARMEPUMPE/FJERNKØL

Energicentral For at bidrage til områdets profil som en bæredygtig bydel, etableres en energicentral, der både rummer en varmepumpe og en kølecentral. Energicentralen etableres i terrænniveau som en fysisk og arkitektonisk integreret del af et parkeringshus. Fjernvarme I energicentralen etableres en varmepumpe der omdanner den overskydende varme fra den eksisterende hovedforsyning for brugsvand, til at producere CO2-venlig fjernvarme. I produktionen af fjernvarme indgår kun el og drikkevand. Ved at benytte varmepumpeteknologien, vil området kunne udlægges til lavtemperaturområde for fjernvarme. Anlægget placeres ved den eksisterende pumpestation, og kan derved udnytte pumpekapaciteten i pumpestationen og vil samtidig give mulighed for at levere varme ud på det eksisterende hovedforsyningsnet. Fjernkøling Fjernkøling vil hovedsageligt blive anvendt til at nedkøle erhvervs- og offentlige bygninger. I forbindelse med varmepumpeanlægget etableres en fjernkølecentral. Fjernkøling er en miljømæssig og økonomisk fordelagtig måde at nedkøle bygningsmassen på. Som for den varmepumpe produceret fjernvarme, produceres fjernkøling tillige CO2-venlig, da der kun indgår el og havvand. Bygas Jernbanebyen vil blive forsynet med bygas. Fremtidens bygas vil være 100% CO2-neutral, og bestå af biogas udvundet fra slammet i spildevandet. Når københavnerne vasker op eller går på toilettet, bidrager de til produktionen af bæredygtig bygas. Brugsvand Et nyt ledningsnet til forsyning af området med drikkevand, skal etableres som en ringforbundet struktur i jernbanebyen, og kobles til de eksisterende forsyningsledninger uden for området. For at spare på den begrænsede ressource drikkevand er, skal der implementeres tekniske løsninger der begrænser brugen af drikkevand. 18

Kloak Det fremtidige kloaksystem vil blive et 3-benet system for hhv. spildevand, vejvand og regnvand. Hvor spildevand udledes til det eksisterende kloaksystem uden for Jernbanebyen, vil vejvand blive renset lokalt og udledes sammen med den overskydende del af regnvandet til recipient. For hele kloaksystemet gælder, at der hvor det ikke er muligt for vandet at løbe via gravitation, skal der etableres pumper. Træplantninger og plantninger af øvrig bevoksning er nøje disponeret i relation til afstandskrav og placering af de specifikke ledningstracéer. Der er i programmet angivet specifikke krav til ledningstraceernes samlede bredder og muligheder for opdeling af traceerne: Løsning 1, hvor det samlede ledningstracé opdeles i 2 smallere tracéer: a)Min. 7.30 meter til spildevand (sanitært, rent regnvand og beskidt regnvand) og drikkevand. b)Min. 6,20 meter til fjerngas, bygas og fjernkøl. Løsning 2, hvor forsyningsarter samles i ét ledningstracé: min. 13,50 meter til Spildevand, (sanitært, rent vand, beskidt regnvand), drikkevand, fjernvarme, bygas og fjernkøl. Forslaget arbejder med begge løsningsforslag i relation til strukturplanens overordnede disponering, for på den måde at kunne skabe en variation i gadeforløbene mht. træplantningernes placering, befæstede arealer, grønne render og stiforløb. Variationerne i ledningstraceérnes bredde og fordeling i hht. de i programmet anviste løsningsmuligheder, afspejles i vejsnittenes bearbejdning, hvor ledningernes placering ”styrer” og træplantningerne, så vækst muligheder tilgodeses og respektafstande overholdes. I områder hvor fjernkøling ikke er nødvendigt er der mulighed for at arbejde med smallere tracéer både i løsning 1 og løsning 2. Afgravningshældninger i forhold til kommende anlægs- og byggearbejder har ligeledes været styrende for hvor i planen trærækkerne placeres så træernes rødder ikke vil blive beskadiget i takt med at byggefelter udvikles.

SNIT D

SNIT C: Eksempel på vejprofil uden ledninger, 1_200

Eksempel på lavning i terræn med rekreativ kant

Aktiviteter i vådlandskab

Tagvand genanvendes i nyttehaver

Klimatilpasning og vandet som ressource Jernbanebyen har overordnet en topografi der er næsten vandret, og der forekommer næsten ingen naturlige fald i området. Samtidig er området delt på midten af CMC- området, der ligger som en kile igennem hele bydelen, og det er ikke umiddelbart muligt at få en ’naturlig’ forbindelse mellem det nordlige og sydlige areal. Den overordnede idé er som konsekvens heraf at udforme en LAR løsning der omfatter alle dele af byen, og koble den til alle de grønne rum og til alle bevægelsesrummene. Vores forslag sigter derfor på en løsning, hvor der arbejdes med en normal situation og en skybrudssituation der i samme greb kan håndtere begge situationer. Regnvandshåndteringen indgår som en integreret del af den grønne plan, samt af stier- og gadeforløbenes profilering og forløb. Regnvandet ledes synligt i grønne render og lavninger og følger på den måde naturligt Jernbanebyens træbeplantede ”grønne kanaler” og bevægelsesårer. Vandet anvendes som en ressource, der skaber gode vækstbetingelser for beplantningen, oplevelsesmæssig værdi og i videst muligt omfang genanvendes til vanding af haver og dyrkningsarealer, til toiletskyl og tøjvask. Lokale afledninger i form af regnbede og forsænkede grønne arealer supplerer regnvandshåndteringen på lokale pladsrum og i relation til skolens arealer. Det sydlige parkrum udformes som et engområde hvor terrænet formes med lavninger og dobbeltprofilerede kanter, der kan rumme store vandvolumener. Byparken bliver en særlig destination og fremstår som en varieret, naturpræget park, hvor det vilde plante- og dyreliv kan indgå i balance med et oplevelsesrigt, blå-grønt landskab, som inviterer til leg og bevægelse. Regnbede, grønne render, lavninger, grønne tage mv. dimensioneres til at kunne håndtere skybrudssituationer – men det meste af året fremstår regnvandsløsningerne som grønne frodige arealer med stor biodiversitet, der i særlige situationer kan rumme de ekstra store vandmængder.

Vandet afledes som ovenfor beskrevet på overfladen via vejprofiler samt i lavningskanaler mod afledningspunkterne. Tanken bag er, at der i den nordlige del i normal- situationen afledes til bassinlavninger hvor vandet forsinkes ved magasinering med bremset afløb, dels for at give de landskabelige muligheder værdi, dels fordi der ved magasinering er mulighed for at styre afløbet, der er tænkt udført med et par retningsstyrede underboringer under CMC. Dette kræver en pumpeløsning, der dog har brug for begrænset energi idet løftehøjden vil være minimal og der kun skal bruges energi til at holde underføringerne rene. Pumpestationerne tænkes udført som underjordiske bygværker, der således ikke vil være synlige i landskabet. Normal-situationen genanvendes i skybrudssituationen, idet de planlagte bassiner så blot får en højere opstuvnings-kote samtidig med at de tilstødende arealer, veje og pladser, også vil fungere som magasin-volumen. ”Belvederesøen” tænkes udført som ”tørt” bassin, hvilket muliggør at søen kan tømmes efter skybrud og derefter genskabes det fulde volumen inden den næste skybrudshændelse indtræffer samtidig med at volumenet minimeres. Mod øst afledes de til HOFOR angivne afledningspunkter. Den sydlige del modtager vandet fra den nordlige del via den påtænkte underboring og bliver her tilledt et system, der svarer til det nordlige, med magasinering og bremset afløb til afledningspunkterne. Den sydvestlige del er uafhængig af det øvrige system, men er i princippet planlagt udført med samme grundtanke. Nyttehaver tænkes forsynet med et selvstændigt system, hvor vand fra tagflader opsamles og magasineres i hertil dedikerede bassiner, der forsynes med overløb til hovedsystemet.

Eksempel på skybrudsvej

3. En oase med oplevelsesrige kanter

Vest, tunnel Enghavevej

Nord, Perspektivområde

Nordøst, Otto Busses Vej

Omkranset af Jernbane og indfaldsveje og gennemskåret af Metroselskabets klargøringscenter (CMC), er Jernbanebyen et område med mange kanter. Bil- og jernbanetrafik, men også tilstedeværelsen af industri i og omkring området medfører en lang række støjudfordringer for byudviklingen. En støjhandlingsplan der skaber værdi, er derfor nøglen til at udvikle en attraktiv bydel og til at binde Jernbanebyen sammen med den omkringliggende by. Jernbanebyens kanter og overgange mod den omgivende by og CMC, er et potentiale hvis det behandles rigtigt. Disse zoner kan give stor værdi, og være med til at forbinde nyt med eksisterende. Støjskærmen mod CMC’s arealer, udføres som et rekreativt landskab med aktiviteter og små oaser. Mod baneterrænet udgør jordskråninger med selvgroede og vild beplantning et fristed for det uplanlagte og spontane. Mod Vasbygade skærmes bagvedliggende områder af for støj af en mæanderboard. En bebyggelsesstruktur med vertikale drivhuse, grønne opholdsnicher og tagflader, giver hele forløbet langs Vasbygade et rumligt varieret og frodigt præg.

Sydøst, Vasbygade

Jernbanebyen vil fra alle sider opleves som en grøn oase med sin helt egen identitet - i kontrast til den omgivende by. Uanset hvordan eller hvorfra man ankommer til Jernbanebyen mødes man af grønne rum, der leder videre ind i bydelen.

Kant med plads til det skæve Mødet med baneterrænnet Området langs banetracéet langs hele Jernbanebyens vestlige og nordlige del, har en udstrækning der gør at det kan fungere som selvstændigt område med egen indre værdi. Her skal der gives gode betingelser for det skæve og underfundige – det der kan overraske, og som i en overplanlagt by forsvinder. Kanten mod det store åbne baneterræn op til Vesterbro og Enghaven, rummer en række muligheder man ikke finder andre steder i området. Her kan træer, buske og græsser vokse vildt, og det vil dermed blive et fristed for børn og voksne. Her kan man bygge huler, have mindre dyrkningssteder og forsvinde i den tætte bevoksning eller bevæge sig på kanten til ingenmandsland med kig over det åbne baneterræn. Kanter med plads til det skæve

Syd, Vasbygade

Sydvest, Enghavevej

Dyrkningsfællesskab Dyrkningsfællesskab ‘Aktivitetslandskab’ Solskråning, sydvendt Støjmur. H: 5m. Evt. udformet som tunnel Støjmur. H: 4m.

Fællesfaciliteter

Tribune og ophold

Støjmur. H: min. 2m. Højere hvor den er støttemur for skråningereller Overdækning ved banens opkørsel

Scene og ophold

Ekst. støjvold

Byggeri til boligformål Støjmure

*Ved kanten mod CMC vil der altid minimum være 1 meters terrænstigning så muren virker lavere

Lokale bygningsintegrerede støjdæmpningstiltag

Et rekreativt landskab Støjafskærmning af CMC-anlægget En særlig udfordring udgøres af støjbelastningen til projektområdet fra Metroselskabets klargøringscenter (CMC), som skærer en kile gennem Jernbanebyen. Der forudsættes, som anført i COWIs støjredegørelse, en delvis håndtering af støjpåvirkningen ved afskærmning langs CMC i form af støjmure i 4-5 meters højde. Denne løsning forholder sig udelukkende til støjen og har som konsekvens ret voldsomme fysiske, visuelle, men også mentale barrierer. I forbindelse med placering af boliger og friarealer i området omkring CMC, er der derfor et særligt behov for og ønske om, at etablere en effektiv støjbeskyttelse der samtidig skaber værdi til området. Vi foreslår derfor at forvandle kanten mod CMC til et oplevelsesrigt landskab – og at vende støjbarrieren til et positivt landskabeligt træk, der giver ny værdi til bydelen. Terrænet langs muren hæves, beplantes og aktiveres og flere steder erstattes støjmuren af drivhuse med støjskærmende glas. Terrænet langs støjmuren giver mulighed for en stor variation af aktiviteter til sport og ophold, drivhus ”sysler”, kig til CMC´s aktive skinneforløb og videre på tværs af Jernbanebyen i alle retninger. Der kan på denne måde skabes en lang række muligheder for rekreative tilbud til de lokale fællesskaber, muligheder der ikke ’normalt’ findes i nye byområder, og muligheder der kan indtages og forandres over tid af de kommende beboere. Selve støjmuren forestiller vi os kan udføres på forskellige måder. Det kan være beton støbt af

genbrugsbeton fra dele af hallerne, det kan være sveller i træ hentet fra lokal nedrivning, det kan være tegl fra eksisterende bygninger der transformeres, felter forberedt til begrønning m.m. Kombineret med glas vil der kunne skabes stor variation i udtrykket, så de relativt lange forløb fremstår stofligt nuancerede og med forskellige grader af frodighed. Bearbejdning af støjafskærmningen mod CMT optimeres i højde og udstrækning som funktion af den udsendte støj og de påtænkte bagvedliggende byfunktioner – boliger, erhverv og opholdsarealer. Støjskærmen bearbejdes så den ikke fremstår som ’bare’ en mur. Den får karakter og danner baggrundstæppe for et område med aktivitet og grøn beplantning der samtidig forventes at medføre en oplevelse af et bedre lydlandskab. Langs de mere støjende dele af CMT forventes støjen håndteret med bygningsintegrerede løsninger i højden – som eksempelvis dobbeltfacader. Der er desuden præcedens for, jf. Planklagenævnets afgørelse på 23. september 2020 sag 20/03225 samt Tillæg til vejledning nr. 5/1984: Ekstern støj fra virksomheder juli 2007, at der i områder for blandet bolig og erhverv kan anvendes støjdæmpende tiltag i boligfacaderne i henhold til kriterier for ”huludfyldning” – såsom russervinduer.

3. En oase med oplevelsesrige kanter

Boligfællesskab 1:200 Støjmur/grøn væg

Tribune og opholdskant - kig mod toge 1:200 Støjmur med glasværn

Scene og opholdskant 1:200

Støjmur udformet som klatrevæg

Kig til skinnelandskab

Aktivitetslandskab i kuperet terræn 1:200

Sydvendt skråning i park 1:200

Støjmur udformet som drivhus med støjglas

Dyrkningsfællesskaber, lysindtag gennem drivhus 1:200

3. En oase med oplevelsesrige kanter

Mødet med Vasbygade Strukturerende pricipper

Mæanderborten et aktivt møde med Vasbygade At møde en infrastrukturåre som Vasbygade med en ny bebyggelse er en særlig udfordring, som kræver en helt særlig tilgang til planlægning og bebyggelsesstruktur, hvis udfordringerne med støj og lignende ikke blot skal ende i skabelsen af en lang og ensformig mur af bebyggelse. Som svar på denne udfordring har vi skabt Mæanderborten – en ny type bebyggelse som mod Vasbygade er åben i sit udtryk, og inviterer den omkringliggende by indenfor, samtidig med at støjproblematikken mv. håndteres. Mæanderborten har en tydelig sammenhængende karakter så støjproblematikken håndteres, men er samtidig lokalt varieret. Med dens slyngede/mæandrerende forløb skaber den en sammenhængende struktur, der ikke blot er en mur, men en varieret bymæssig struktur, der i sin udformning skaber fine forløb af større og mindre rum. Udformning giver nuancerede byrum på begge sider at bebyggelsen, og muliggør en bevarelse af eksisterende træer, så grønne pladsrum kan opstå i deres nærhed. Mæanderstrukturen åbnes samtidig op på særlige steder, hvor betydningsfulde byrum skal forbindes. Dette enten med dobbelthøje porte eller afbrydelser i strukturen. Særlige steder placeres støjskærme i glas, så betydningsfulde kig og lysindfald bevares. På steder, hvor det er boliger, der udsættes for støj kan de dobbelte glasvægge skabe attraktive grønne indgangsarealer til boligerne i form af brede, hængende ’havegange’, hvor fællesskab og boligliv kan udfolde sig. Sekundære strukturer vil kunne udføres som trækonstruktioner, som vil give det samlet forløb et bæredygtigt, humant udtryk. Gavlmotivet – et kendt byarkitektonisk greb i København Med henblik på at nedbryde skalaen af bebyggelsen arbejdes der med en hovedstruktur, som skaber et markant gavlmotiv ud mod Vasbygade – et byarkitektonisk greb med et kendt motiv fra Københavns bybillede. De slanke gavle vil definere forløbet mod Vasbygade, mens dybereliggende tværgående bygningskroppe skaber en sammenhængende bygningsstruktur, der sikrer et fredfyldt byområde på de kommende udviklingsarealer. 24

Gavlmotiver og grøn karakter - byarkitektonisk udtryk

Gavlmotiver i København

Arkitektoniske principper

3. En oase med oplevelsesrige kanter

Robust og fleksibel struktur

Princip for struktur

Alternativ placering af plejecenter

Vasbygade er i dag en infrastrukturel hovedåre i byen med dertilhørende støj og forurening, men i fremtiden vil udviklingen med elbiler, ændrede transportformer mv. måske åbne op for, at Vasbygade kan blive mere meget. Derfor er det også vigtigt at bebyggelsen mod Vasbygade ikke kun er en reaktion på de eksisterende støjende forhold (én stor støjmur), men også har mulighed og potentiale til at kunne blive et godt og vigtigt sted i byen, efterhånden som Vasbygades muligheder ændrer sig. Med Mæanderbortens variation, skalapsring og forskellige små lommer og byrum på begge sider, også ud mod Vasbygade, skaber vi en bebyggelse der insisterer på at være by og ikke blot bymur og som kan videreudvikles og bygges videre på i fremtiden. Mulighed for gode boliger og blandede typologier Bebyggelsen langs Vasbygade er hovedsageligt tiltænkt erhvervsbebyggelser pga. støjproblematikken, men med Mæanderbortens særlige struktur skabes der mulighed for, at der kan placeres gode boliger med kvalitetsfyldte udearealer fra 2./3. sal og op efter. Adgangen til disse boliger kan ske fra den fredfyldte side med et adgangsforløb på taget af erhvervsbebyggelsen, udført i en bredde så boliger kan have terrasser og mindre gårdhaver ud til adgangszonen. Ved at arbejde med boligernes placering og Mæanderbortens muligheder for at skabe særlige kvaliteter kan, der i bebyggelsen ud mod Vasbygade skabes nogle helt unikke boligsituationer med egne særlige kvaliteter og oplevelser som ikke findes andre steder. Samlet set er Mæanderborten som bebyggelse et varieret og frodigt forløb, med store og små rumligheder i alle niveauer. Alternativ placering af plejecenter Mæanderborten er skabt som en robust struktur, der udover erhverv og boliger også vil kunne optage flere andre typologier herunder parkeringshuse og idrætshaller. Mæanderbortens særlige mulighed for at placere kvalitetsfyldte boliger i strukturen åbner også op for at det ønskede plejecenter i Jernbanebyen evt. kan placeres i Mæanderborten og være med til at skabe yderligere variation i udtryk, funktion og brugergrupper.

4. Historiens lag strukturerer bylivet Blandet by - funktioner

Lag af tid - bevaring og transformation

Mange skalaer - bygningshøjder

En sammensat bebyggelse Ofte er de mest velfungerende byer dem, som er opstået over længere tid, hvor bygninger er adderet til gennem mange år og hvor funktionerne gennem tiden er blevet blandede, så der både er folk der bor, arbejder, studerer, handler og nyder deres fritid i samme bydel. Lag af tid Et af de vigtigste elementer i at skabe denne form for by i Jernbanebyen er den eksisterende bygningsmasse, der udgør en unik arv, som vi har mulighed for at lade indgå i den fremtidige bydel arkitektonisk såvel som programmatisk. Strukturer, bygninger og grønne elementer tages derfor med videre, som vigtige dele i den nye plan, så tidens mange lag også er synlige fremadrettet. En vigtig del af kvarterets identitet skabes således gennem en præcis udvælgelse af nuværende og historiske spor, med et generelt ønske om at bruge alt. Dette fremgår særligt i den nordlige del af området, hvor den eksisterende struktur har været afgørende for kvarterernes arkitektur og byrum. Her lægges til, bygges imellem og fjernes så nye fortællinger opstår i mødet mellem nyt og gammelt. I det sydlige område vil de historiske træk kunne ses både i trærækkernes fortælling om de oprindelige jernbanetracéer, og i de spor som de gamle haller efterlader. Områdets særheder og rigdomme vil gå igen i et samspil med det nye. Det er ikke bare genbrug – det er en aktivering af elementer på mange skalatrin og nye sammenhænge. Udgangspunkt i en kendt skala for København De nye bygninger fremstår sammensatte i højde. Overvejende i tre til seks etager. For at styrke sammenhængen til den øvrige by er udgangspunktet for ny bebyggelsen i Jernbanebyen den københavnske skala. Det er etagehøjder og bygningsdybder som vi kender det fra brokvartererne. Herved sikres ordentlige lysforhold, trygge by- og gårdrum samt et godt mikroklima. 26

Postbyen 67m 93m 115m

På enkelte og præcist udvalgte steder arbejdes der med en øget skala for at tilføre bydelen variation og skabe nye typologiske og programmatiske muligheder, som eksempelvis ved erhvervsbebyggelsen langs Vasbygade, hvor bebyggelsen går op til 7 og lokalt 8 etager. Høje huse som pejlemærker Enkelte steder tillades egentlige højhuse. Disse er placeret ud fra en klar strategi, hvor de placeres så skyggedannelser og vindpåvirkning hovedsageligt sker over erhvervsbebyggelsen og banetracéet. Hoveddelen af planens høje huse placeres i forlængelse af Kalvebod-forløbet, på kanten mod baneterrænet og Vasbygade. Her vil de markere ankomsterne til området og fungere som en afslutning af Kalvebod-forløbets højere bygninger, der alle har sit udspring i forløbet fra Falck huset, SEB bank og den kommende Posthusgrund. Herfra er der i den nye bebyggelse ved Jernbanebyen placeret enkelte højere huse som punktvis følger den ydre kant af Jernbanebyen og markere særlige byrum og åbninger langs mæanderborten samt gang/cykelstiens ankomstpunkt fra Vesterbrosiden ved den nordlige åbning. Disse højhuse udgør således særlige pejlemærker i den nye bydel og vil fungere som markører man kan bevæge sig efter. For at understøtte strategien om højhusene som særlige pejlemærker i bydelen er der foruden højhusene i periferien placeret et enkelt højhus centralt i planen som et pejlemærke for Lokomotivkvarteret som Jernbanebyens nye bydels-hjerte.

Carlsberg Byen

35m Kaktustårnene 80m 60m 41m

120m 100m

44m

42m

40m 55m

50m

68m 50m 50m

46m 40m 55m

Strategi for placering af højhuse

Oversigtsbillede Jernbanebyen

underlag: LuftfotoDanmark

Identitet, liv og fællesskaber

1. SKYDEBANEN, 0,5 hektar

2. OTTOBUSSES PARKEN, 1,1 hektar

3. PLANTESKOLE/SKÆREHAVE 0,1 hektar

4. REMISEN

Foto: DSB

5 6

7 7. BOLDBANEN, 0,6 hektar

Privat

Byens fællesskaber

Bydelsfællesskaber

Kvartersfællesskaber

Bydelens destinationer og drivere for fællesskab

Kultur og offentlige tilbud Nabofællesskaber

Grønne destinationer

Boligfællesskaber

Bydelens destinationer

6. BELVEDERE PARKEN, 1,2 hektar

Boligen

5. ’Sunken playground’

Oﬀentligt Fællesskaber

Programmet taler om en bydel der skal ’udvikles i en tid hvor detailhandlens traditionelle rolle som driver for bylivet er aftagende’, og at de retailstrategier der har været bærende i eksempelvis Carlsbergbyen og Nordhavn ikke er gangbare i Jernbanebyen. Især nærheden til Fisketorvet fordrer en anden bylivsstrategi i Jernbanebyen. Også Carlsbergbyen med det nye bydelscenter, Sønder Boulevard og Kødbyen med masser af tilbud om caféer, restauranter, gallerier, handel m.v ligger i umiddelbar nærhed. Omvendt er det svært at se Jernbanebyen uden lokale caféer, kiosker, et par restauranter og lidt dagligvaretilbud set i lyset af bydelens størrelse. Det peger I også selv på. I den nordlige del er Banegaarden i fuld gang med at etablere sig med Årstiderne som driver, hvilket er et stort plus og helt oplagt at understøtte og bygge videre på. Som det helt overordnede centrale forbindelsesled i Jernbanebyen introducerer vi Loopet. Det er strategisk nærliggende at placere de mest centrale og mest offentlige funktioner i forbindelse med dette. Det gælder både de store offentlige parkrum, de mest overordnede byfunktioner og de enkelte kvartershuse. Det betyder at jo længere væk man bevæger sig fra Loopet og ind i de enkelte boligområder jo mere boligliv og jo mere ro og plads til lokale fællesskaber. Helt centralt i Jernbanebyen ligger hjertet i bydelen - placeret i den nordlige del, i området hvor Lokomotivværkstedet og Vognværkstedet sammen med flere af de mindre, eksisterende bygninger, kommer til at danne en smuk ramme der vil blive omdrejningspunkt for bylivet i hele bydelen. Vognværkstedet transformeres til skole med bibliotek og kulturhus og udgør sammen med eventcenteret i Lokomotivværkstedet de store aktive og udadvendte byfunktioner, der henvender sig bredt til hele bydelen og til de omgivende byområder. Udover transformation og omdannelse af eksisterende bygninger tilføjes en række nye bygninger der 28

alle disponeres med nye byfunktioner i stuetagerne. Det handler om rum til skolen, ungehus, forskellige værkstedsfunktioner, iværksætterlokaler, pop-up butikker, restauranter, showrooms, en bager og en kiosk m.m. Vi tænker også at Lokomotivkvarterets nye kvartershus er placeret centralt ved Lokomotivpladsen, og som en undtagelse ikke ud til Loopet. Det store og fredede Lokomotivværksted kan, udover at være stedet for store events og weekendbegivenheder, tillige være en attraktiv ramme om hverdagsbylivet og rammen om anderledes festivaller, turneringer og markeder som kræver store rammer, muligheden for at larme, som er skærmet imod vejret og dermed kan afholdes året rundt. Til hverdag kan det tænkes ind i skolens og foreningers aktiviteter, som på trods af sne- eller regnvejr kan spille stikbold, ’udendørs læringslege’, sidste skoledags skumkamp, etc. Ligesom at alle caféer og restauranter kan flytte udeserveringen derind, hvis vejret pludselig svigter på p-dag og ved en koncert begivenhed. Vi tror det er vigtigt at Jernbanebyen får ét centralt ’bytorv’ der summer af liv, og som I selv skriver - at undgå at der bliver ’smurt det samme lag af byliv tyndt ud i hele bydelen’. Fysisk er området tænkt til at fungere som en serie af forskellige rumligheder med skolegården og eventtorvet som de større og samlende rum. Rumligt bevæger man sig mellem bygninger, igennem smalle passager, passerer små lokale og mere intime pladser, og rum der mere har karakter af grønne lommeparker. Det øst-vestgående hovedstræde forbinder skolen og eventhallen, henover Lokomotivpladsen med kvartershuset, og forbinder i vest til Baanegaarden. Skolens værksteder støtter passagen gennem det gamle Vognværksted og passagen munder ud i det omdannede og grønne sporterræn, der både henvender sig til skolen og til det lokale boligliv. Øst for Lokomotivværkstedet ligger den store, udvidede bydelspark

med de bevarede solitære træer. I den nordlige del af det gamle Vognværksted og syd for Loopet foreslår vi indrettet boliger for at sikre liv i området hele døgnet. Desuden placeres et boligtårn ’oveni’ det gamle Kølerværksted. Syd for Loopet placerer vi en daginstitution og et plejecenter for at styrke kvarterets status som mødested for hele bydelen. Det vil understøtte den store diversitet og mangfoldighed i kvarteret. Det centrale hjerte bærer områdets mest offentlige rum. De er differentieret så de tilbyder mange forskellige mødesteder der har mere halv offentlig karakter, og tilbyder plads til mere roligt ophold i det ellers pulserende byrum. De anviste boliger ved Vognværkstedet får deres eget semiprivate gårdrum med en port ud til byrummene. Boliger, daginstitution og plejecenter får semiprivate udeopholdsarealer i en zone mod CMC og får glæde af de landskabsrum der knytter sig til ’muren’ mod CMC. De anviste funktionsudlæg skal ses som et øjebliksbillede og et billede på den livfuldhed vi tænker skal bære kvarteret. Det kan være mange andre – essentielt er at bygulvet generelt tilbyder udadvendte byfunktioner. Vi kan også forestille os at der udvikles en særlig type ’erhvervsboliger’ med et udadvendt sigte. Det vil være en mulig fleksibel løsning i forhold for nærværende at skulle definere faktuelle programkrav og størrelsesbehov i alle stueetager. Både de eksisterende og de nye bygninger varierer i højde og drøjde og mange af volumenerne er velegnet til differentieret anvendelse. Den sydlige bydel rummer den store ’vandpark’ og broen over CMC kobler bydelen direkte op på Lokomotivkvarteret. I syd placeres udover to daginstitutioner, multibanen ved Toldboden og det er bydelen med de mange erhvervskvadratmeter udlagt i Mæanderborten.

Identitet, liv og fællesskaber

Uorganiseret idræt på byens pladser

løbe

rute

Boldbaner

Legeplads

Padletennis

Træningsstation

Legeplads

idrætshal

klatrevæg 8-mands multibane

8-mandsbane multibane på taget Uorganiseret idræt i de grønne rum

En bydel i bevægelse Idræt, leg og spontan aktivitet

Bevægelse, leg og uorganiseret idræt på mange niveauer og steder i bydelen Rammerne for den uorganiserede idræt er nærværende overalt i bydelen. Aktiviteter som dans, yoga, trilletræning for mødre på barsel og meget mere vil kunne udfolde sig på byens pladser og i de grønne oaser. Bakkelandskaber indbyder til spontan leg og bevægelse. Legepladser, offentlige og de der er tilknyttet institutionerne, er steder for leg, boldspil i mindre boldbure og møder mellem mennesker.

Sdr. B.

Løberuter Internt i bydelen udgør det grønne stisystem attraktive løberuter gennem forskellige typer af by og landskabsrum. Ingen lyskryds bryder rytmen og bakker og broer giver mulighed for at få pulsen op. Med den gode kobling til naboområderne er Jernbanebyen med til at udbygge et hav af længere løberuter i byen. Havnefronten, Vestre kirkegård, Amager Fælled gøres tilgængelig på en helt ny måde. Uanset om løbeturen starter i Jernbanebyen, Sydhavnen, Vesterbro, Carlsbergbyen eller på Islands Brygge, vil Jernbanebyen tilbyde nye sammenhænge og træningsstop på vejen i fitnessområdet ved Remisen eller i form af intervaltræning op ad bakker.

Vester kirkegård

ron ten

Den organiserede idræt finder sted i og omkring skolen. Her vil en 11-mandsbane, 8-mandsbanen på skolens tag samt skolens idrætshal, indgå som faciliteter for det lokale foreningsliv. Skolen indrettes så den kan understøtte foreningslivet uden for skolens åbningstid med adgang til omklædningsfaciliteter, lokaler til brug for bestyrelses- eller taktikmøder, opbevaring af udstyr samt indendørsarealer, hvor forældre eller andre tilskuere kan søge ly og læ og hvor man kan hænge ud før og efter træning eller kamp. Der er pres på hovedstadens fodboldbaner. DBU arbejder derfor på at implementere en kultur i foreningerne, hvor opvarmning foregår uden for selve banerne og træningstider herved kan overlappe hinanden. For at understøtte denne strategi, er der disponeret arealer omkring 11-mandsbanen, der kan anvendes til opvarmning og småspil.

Mere specifikt programmerede tilbud findes i form af en klatrevæg i Otto Busses have og en stor multibane i Toldboden, der kan bruges til forskellige typer af boldspil og med mulighed for at være få eller mange deltagere. Der bør søges en aftale med Ørsted om opførelse af et kajakhotel på deres arealer ved Belvedereløbet, så også havnens vand kan blive tilgængelig for motion. Remisekvarteret udgør en særlig destination for den uorganiserede idræt. Her findes både boldbure, en padletennisbane og et større anlæg til fitness. Disse tilbud møder en toglegeplads ved den gamle remise og en af institutionernes legepladser. Samlet udgør dette område et aktivt sted i Jernbanebyen, hvor fællesskaber mødes og opstår på tværs af aktiviteter, interesser og generationer.

n ef

Foreningsidræt

Oﬀentligt Fællesskaber

træningsstation

Jernbanebyen vil rumme et bredt tilbud for idræt fra den organiserede foreningsidræt til spontane aktiviteter, leg og bevægelse.

Privat

Byens fællesskaber

Bevægelse, leg og spontan aktivitet Boligen

Idræt, leg og bevægelse

Bydelsfællesskaber

kajakhotel

Kvartersfællesskaber

Areal til opvarmning. Foto: DBU København

Legepladser

Nabofællesskaber

11-mandsbane

Boligfællesskaber

Legepladser

hav

Foreningsliv og fællesskaber. Foto: DBU København

Amager fælled

5. Unikke kvarterer giver mangfoldigt boliv og fællesskaber

REMISEKVARTERET BANEMESTERKVARTERET VÆRKSTEDSKVARTERET

LOKOMOTIVKVARTERET

TOLDBODKVARTERET

BANEGAARDS KVARTERET BELVEDEREKVARTERET

STATIONSKVARTERET

Det er en tæt bydel vi planlægger i Jernbanebyen. Vi har anstrengt os for at bygge højt i kanterne og skabe mulighed for stor diversitet i en lavere skala i de enkelte kvarterer. Det skal være attraktivt at bo i Jernbanebyen. Der skal være lys og det skal være muligt at sælge selv boliger i stueetagen. Det grønne skal derfor fylde mere end det plejer og være afsæt for at et hverdagsboligliv kan udfoldes med kvalitet. Illustrationen fra Toldboden prøver at vise at man godt kan forestille sig et grønt boligliv ud til Loopet og multibanen, og illustrationen fra det gamle vandtårn at der findes hengemte pladser der tilbyder lokalt liv og ikke mindst ro i en bydel der ellers er præget af stor tæthed og stort aktivitetsniveau. Det er projektets ambition at de enkelte kvarterer kan udbygges strukturelt og typologisk med forskelligartede afsæt. I den nordlige bydel har vi fastholdt den ortogonale struktur der tegnes af de eksisterende bygningsanlæg. Vi har formet både mere traditionelle karréer og mere blandede sammenstillinger af vinkel- og længehuse, der hver for sig er med til at give de enkelte kvarterer fysisk identitet. I den sydlige del udfolder mæanderborten en markant struktur, der med sit prægnante gavlmotiv er arkitektonisk defineret som kant mod Vasbygade. De bagvedliggende bygningsstrukturer tager retning dels efter Toldboden, dels efter CMC’s kant og Vasbygades krumning. Bydelsloppet definerer en række boligkvarterer mellem CMC-muren og loppet, og er skitseret som bevægede karréer der er sammenhængende, og dermed tilbyder en anden 30

Byens fællesskaber

Bydelsfællesskaber

Kvartersfællesskaber

Boligen

Kvartererne i Jernbanebyen Hverdagsliv og grøn identitet

Nabofællesskaber

Rum for fælleskaber

Boligfællesskaber

Kvarterer med identitet

Privat

Oﬀentligt Fællesskaber

identitet og anderledes kvaliteter end de nordlige boligområder. Vi har tegnet en række byggefelter der i illustrationsplanen er udfoldet i konkrete bygningsaftryk, men tænker at der er stor robusthed i byggefelterne som de er vist ved arealoversigten sidst i mappen. De kan bebygges med traditionelle karréer, stænger, vinkelhuse, punkthuse m.v, blot de respekterer kanterne mod de omgivende byrum. Der skal i udbygningstakten tages stilling fra kvarter til kvarter - hvor det er vigtigt at der fastholdes en forskellighed og variation imellem disse. Det er tilsvarende projektets ambition at tilbyde varierede kvaliteter i alle kvarterer og langs alle kanter – med en veludfoldet grøn strategi som det bærende element. Jernbanebyens eks. vegetation rummer mange typer af grønne rum og biotoper i forskellig skala: Alléer, vejtræer, haver, parker, mindre skovbevoksninger, grønne områder i tilknytning til bebyggelser, rabatter langs bevægelsessystemer, facadebevoksning, selvgroet kratbevoksning i relation til områdets grænseflader og lysåbne områder med spontan bevoksning i tilknytning til banelegemer og restarealer. Området stedvise ‘grønne lommer’ af både selvgroet og parkagtig karakter danner i dag små karakterfulde, grønne områder. Med få greb og ‘justering’ af arealernes bevoksninger, herunder evt. tilplantninger, kan områderne tilpasses og udvikles til grønne lommeparker med

rekreativ værdi. Der er lommeparker i varierende størrelse og udformning i alle kvarterer. Punktvist i Jernbanebyen reserveres små parceller til frugtbærende planter. Frugthaverne knytter sig til de lokale kvartersdannelser, så hvert område har minimum én frugthave. Frugthaverne suppleres med områder med frugtbuske. Nye træplantninger, der karaktermæssigt minder om ‘selvgroede’ bevoksninger, etableres ved at blande pionerarter ud fra en pulje som skovfyr, birk og eg, ahorn, el, asp, mirabel, skovæble og fuglekirsebær. Placeringen af de enkelte arter er afgørende for at opnå et ‘selvgroet’ udtryk, ligesom planterne bør være i forskellige aldersstadier, da områder, der har fået lov at henligge til naturlig udvikling ofte er kendetegnet ved forskellige successionsstadier. Træplanterne sættes tilfældigt, uden systemer, med varierende afstand, hvorefter de overlades til den successionsudvikling, der er igangsat. Områderne kan hermed få udtryk af naturdynamik, punktvis variation og detaljerigdom. De nedlagte sporarealer er præget af spontane bevoksninger, som er vokset frem i mellemrum, sprækker og kantforløb. Områderne har potentiale til at blive værdifulde tilskud til den samlede grønne plan for Jernbanebyen. Arealet har stor værdi i forhold til områdets biodiversitet, i det der under de ekstreme vækstforhold lever arter, man ikke ser andre steder i byen.

Identitet, liv og fællesskaber

Fællesskaber har som tema en vigtig plads i programmet. Der skal være plads til både det store og det nære fællesskab. Der er mange måder at bo på. I er selv inde på at københavnerne efterspørger mere blandede boligtilbud med mulighed for mere aktive fællesskaber. Det er en efterspørgsel og et behov vi oplever ude på tegnestuerne, hvor bofællesskaber og byggefællesskaber i forskellige variationer fylder ordrebøgerne i disse år. Ofte har de involverede ildsjæle svært ved at finde grunde og financiering, og vi tænker oplagt at Jernbanebyen kan være stedet hvor disse udfordringer kan håndteres organisatorisk og økonomisk og, som vi skrev i indledningen, at der i den forbindelse reserveres en procentdel af byggeretterne til forskellige ’boligeksperimenter’. Det kan være egentlige byggefællesskaber og bofællesskaber til både seniorer og familier ogeller blandede former, det kan være fællesskaber bygget op omkring små billige boliger der svarer på at der bliver flere enlige med behov for et hverdagsfællesskab. Det kan være helt ’almindelige’ lejligheder der organiseres omkring en opgang der rummer lidt mere plads end vanligt, har et udvidet areal i stueetagen som mødested og ender i en lille fælles tagterrasse med et drivhus eller tre plantekasser. Tænk hvis vi kunne give adgangssystemet en ekstra dimension som uformelt mødested, såvel vertikalt som horisontalt og ikke kun tænke i brutto/ nettoforhold. Herudover skal projekterne tilbyde grønne tagflader der kan fungere fælles for større eller mindre grupper af beboere. De kan anvendes til dyrkning, fælles grillaftener eller bare afslappet ophold. Andelsboligprojektet som FB-gruppen har opført på Grønttorvet er et godt

eksempel på at det faktisk kan udvikles til en succes. Som afsæt er der i programmet lagt op til at 1% af boligarealet reserveres til fællesfaciliteter og at disse m2 samles i et større fælleshus i hvert kvarter. I udgangspunktet en god idé der muliggør større rumligheder og mere rumligt attraktive tilbud. I vores plan betyder det i praksis at der kan etableres kvartershuse i alle kvarterer fra 320 m2 i Stationskvarteret og op til 650 m2 i Toldbodkvarteret. Det forekommer at være et fint råderum i forhold til at kunne tilbyde huse der kan rumme forskellige funktioner, køkken og spisefaciliteter, værksteder og hobbyrum, møderum, gæsteværelser, bibliotek, internetcafé, rum til foreninger og måske et fælles vaskeri i bæredygtighedens navn. Vi har i alle kvarterer placeret dem i forbindelse med bydelsloopet og i forbindelse med et mindre bydelstorv, et grønt rum eller en anden udadrettet aktivitet. I kvartershusets nabolag forestiller vi os, også ud til Loopet, at placere de mindre kiosker, caféer og lgn. Vi forestiller os at de enkelte kvartershuse kan få lidt forskelligt indhold så de på sigt kan supplere hinanden funktionelt. I Remisekvarteret kunne der være et særligt fokus på drivhusdyrkning i form af et stort glashus. I Toldbodskvarteret er der m2 plads til et kæmpekøkken med plads til spisning for rigtig mange, i Værkstedskvarteret kunne det være byggefællesskaber der var drivere for kvartershuset. I den videre proces vil det være interessant at udforske en eventuel opdeling af arealet i mindre, mere funktionsbaserede tilbud, der spredes over flere lokaliteter i stueetagerne for

Deling af ressourcer

Privat

Byens fællesskaber

Måder at være fælles på Boligliv med fællesskaber og ressourcedeling

Kvartershus

Bydelsfællesskaber

Fælleslokaler og tagterrasser

Kvartersfællesskaber

Fællesrum i trappeopgangen

Nabofællesskaber

Fællesrum i stuen og på taget

Boligfællesskaber

Små boliger med mange fællestilbud

Boligen

Fællesskaber i højden

Oﬀentligt Fællesskaber

at give mere liv til Loopet. Det kunne være deciderede værkstedsfunktioner, en beboerdrevet café, et lille lokalt bibliotek o.a. Det vil samtidig kunne dæmme op for problemet med ’tomme fælleshuse’ der kun bliver brugt i festlige sammenhænge. Bofællesskaber ser vi reelt mulighed for at udfolde i alle kvarterer. De kan placeres relativt frit, men vi tænker at de med ca.10% (ofte set) af arealet udlagt til fællesrum, kan være med til at understøtte et bredere fællesskab på tværs af de mere almindelige eje-og lejeboliger og dermed kvartersfaciliteterne. Fællesrummene placeres i stueetagerne og overvejende ud mod Loopet – steder hvor der færdes mange mennesker. Vi tror det vil styrke det generelle sociale fællesskab hvis bofællesskaberne er integreret i strukturen og ikke placeres som ’selvtilstrækkelige’ enheder i planen. At de sociale fællesskaber kan opstå på beboernes egne præmisser og dermed blive reelle hverdagsfællesskaber, tror vi kan styrke fortællingen om et socialt bæredygtigt bykvarter. Og selvfølgelig vil de kommende beboere lave delebilsordninger, kompostere affald i de grønne gårde og benytte sig af de centralt placerede byttecentraler (udover den store i p-huset ). De grønne, halvprivate gårdrum fremstår i nogle tilfælde som velkendte lukkede gårdrum, i andre som mere åbne grønne rum der hænger sammen med Loopet. Det stiller krav til udvikling af forskellige kantzonetyper, særligt ved beboelse i stueetagen. Vi mener faktisk vi med tværsnittene i bevægelsesrummene har dokumenteret at det reelt kan gå hen og blive attraktivt. De enkelte delområder/byggefelter bør helt oplagt udvikles med henblik på at blande

Jernbanebyens kvarterer/ Hallerne - bydelens sociale og kulturelle lokomotiv Lokomotivkvarteret er bydelens hjerte. Her er de vigtigste samlende funktioner som skole, sports- og kulturfunktioner og her er bydelens samlende byrum, som udnyttes til torvedag og andre byrelaterede begivenheder. De store haller og industribygninger optegner områdets fortid som togenes hovedkvarter, og udgør for beboere en historisk ramme om masser af hverdagsfunktioner. Det store smukke Lokomotivværksted kommer til at danne ramme om internationale events og hele kvarteret vil pulsere 24/7. Hele bygulvet vil være forbeholdt udadvendte byrelaterede funktioner. Når der kommer besøgende udefra, er det ofte Lokomotivkvarteret, de har ærinde i.

Eksisterende situation ‘brug alt’

Stærkere sammenhænge

Transformation og fortætning af anlægget

Rum og funktioner flyder sammen inde og ude

Øst for Lokomotivværkstedet udvider vi den store have med sit unikke parkpræg og de store solitære træer, med henblik på at udvikle et større samlet og attraktivt parkområde, også som et tilbud til Vesterbro. Den bliver den samlende bypark i den nordlige del. Den store nordsydgående forbindelsesåre har sit afsæt i parken. Den nye bebyggelse i Lokomotivkvarteret tager afsæt i de historiske bygningsanlæg. De nye bygnings volumener søger at accentuere og understrege de gamle bygningers karakter. I en ligefrem og enkel form betoner de nye bygninger de gamle bygningers tyngde og historie. Nye materialer møder gamle – det tunge og det lette – der åbner de gamle bygningers uforlignelige potentialer. Som det ses på diagrammerne gør det samme sig gældende på selve bygulvet – i byrummet. Et samlet rum, der optræder som et patchwork – et flow af rum, der indrammes af de to gigantiske værkstedsbygningers store skala. Her kan alt muligt foregå lige uden for bygningerne – hver for sig og dog i samme rum i en sammensmeltning mellem ude og inde. Et helt særligt sted, som ikke findes i byen i dag.

Snit 1:500

Stueplan 1:1000

henover ovenpå gennemskæring

indeni

Eksempel på bygningstransformation, Lyntogsløftehallen omdannes til bofællesskab

bevaring

Transformationsstrategier

Bygningstransformation Brug alt – siger vi. Byggeri kræver store mængder af naturressourcer. Derfor er det en miljømæssigt bæredygtig strategi at genbruge Jernbanebyens eksisterende bygninger. Samtidig får vi noget forærende, som ikke kan skabes ved byggeri på bar mark: Fornemmelsen for historiens mange lag og en rigdom af æstetiske udtryk, materialevirkninger og rumlig variation, der giver bydelen identitet. Vi gør mangfoldigheden endnu større ved at bruge de eksisterende bygninger på så mange forskellige måder som muligt. Nogle bygninger besvares uden større indgreb og fortæller om Centralværkstedets storhedstid. Andre bygninger kan transformeres til at rumme nye funktioner som eksempelvis boliger, skole eller erhverv. Gammelt og nyt fletter sig sammen i nye kontrastfulde helheder. Nogle steder sker transformationen indefra, så der bag en gammel facade opstår rum til de behov og ønsker, vi har i dag. Andre steder lægger nye strukturer og lette facader sig henover eller oven på de gamle mure og konstruktioner. Gennemskæringer kan skabe forbindelser eller åbne en bygning for mere lys og kontakt med omgivelserne.

Skitse til en skole Etablering af skolen i det smukke gamle Vognværksted er et af de store transformationsprojekter. Den geometrisk veldefinerede bygning bevares i fodaftrykket og de fine gamle mure og dele af shedtaget bevares som arkitektonisk karaktergivende elementer. At bygge blandede programmer som skole, boliger, idrætshal og kulturfaciliteter ind i denne kontekst er både udfordrende og givende. Særligt i skolen med tilhørende bibliotek og kulturhus ser vi potentiale for at generere unikke rumligheder og sammenstillinger af stoflige karakteristika. Den store aula placeres centralt i anlægget under den udkragede overbygning, der får et mere ’moderne’ og åbent udtryk. Fra aulaen er der direkte forbindelse til idrætshallen med boldbanen på taget og biblioteket/kulturhuset samt til de øvre dæk i overbygningen. Som det fremgår af diagrammet er skolen organiseret med klasselokaler langs facaden og en indre ’fordelingsgang’, der laver udposninger til ophold/gruppearbejde etc. Derudover er der på hver etage i overbygningen en række udeopholdsrum langs facaden. Værkstedsfaciliteter er placeret i dele af stueetagen som en del af synergitænkningen med de omkringliggende bygninger. Udearealer i form af skolegård og legepladser ligger på begge sider af anlægget og indgår tilsvarende i synergi med de nye boliger i Banegaardskvarteret og med de pulserende byrum i den centrale del af Lokomotivkvarteret.

Eksempel på bygningstransformation, Vognværkstedet omdannes til skole, idrætshal og bibliotek/kulturhus

overbygning

Illustration Jernbaneskolen

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Banegaardskvarteret Her udspiller hverdagen sig med mad som centralt omdrejningspunkt. Man mødes i dyrkningshaverne, her er ofte fællesspisning, man kan koble sig på, og havedyrkningen giver både dufte og visuelle sanseoplevelser, når man bevæger sig udenfor. For besøgende er det et kvarter med lav hastighed, en tilbagelænet, grøn oase, som er hyggelig at besøge. For beboerne er der stolthed behæftet på at bo i træhuse i et af bydelens grønneste kvarterer. I overgangen til det gamle Vognværksted, nu delvis udnyttet til skole, foreslår vi det forsænkede græsareal bevaret med henblik på at udvikle det til et fremtidigt rekreativt fællesområde, hvor områdets beboere mødes om at dyrke afgrøder i skolehaver, i nyttehaver og i en lille frugtplantage. Mindre dyrkningsfællesskaber placeres rundt omkring i området. Den selvsåede beplantning nord for hal D og de vildere arealer og dyrkningsarealerne omkring Banegaarden bevares. Syd for de gamle trælader, imellem de eksisterende træer peger vi på en struktur, der genfortolker træladernes fodaftryk og skala i en bevæget uformel bebyggelse, der former mindre grønne fælles gårdrum. En struktur der i og for sig underordner sig det grønne træk langs banelegemet og dyrker en mere ’tilfældig’ rumdannelse. Mellem det grønne lineære nedsænkede uderum med dyrkning og haver og træladernes enkle og simple struktur, placeres en række enkle åbne karréer, der understreger kransporenes ortogonalitet og danner ’gaderum’ sammen med træladernes fine facader.

Planudsnit 1:1000

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Remisekvarteret I Remisekvarteret foregår livet både på gaden og i højden. Det er et af områdets tættest bebyggede kvarterer med flere tårne og smukke udsigter 180 grader rundt. Det er samtidig et grønt kvarter, som udgør en porten til Jernbanebyen for besøgende fra Vesterbro. Som Remisen udgør et sted, hvor togvogne kan kobles af, drejes og sendes afsted i forskellige retninger, er Remisekvarteret ankomsten og vejviseren ind i den ny bydel. Mindre områder med skovbevoksninger etableres ved indgangen fra Otto Busses Vej, hvor skovpartiet danner en grøn port til området, og samtidig optager skalaen fra det nærliggende Trafiktårn Øst. Skovbevoksningerne etableres som blandingsskove med højt naturindhold. Sporene mod den runde remise danner udgangspunkt for placeringen af en række ’togvogne’/ bygninger, der følger de lidt ’flydende’ sporretninger og dermed understøtter stedets historie. ’Togvognene’ varierer i højde og har altid en lavere del, der får fat i den menneskelige skala og de nære mellemrum. Længere oppe i bygningerne introduceres forskellige indskæringer og nicher til attraktive fælles tagterrasser, med helt fantastiske udsigter ind over middelalderbyen, havnen og Vesterbro. Mod Vasbygade slutter Mæanderborten i et større ’drivhus’, der dels danner rammen om områdets kvartershus og dels kanter de centrale dele af områdets tilbud om uorganiseret idræt for alle.

Planudsnit 1:1000

de bygninger Nye funktioner; boliger, værksteder og fælleshuse

version 1 12.000 m2 = 140 %

undervisning 69

kulturhus

sport

park Jernbanebyen

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Værkstedskvarteret I Værkstedskvarteret er hverdagen præget af stærke fællesskaber. Her bor mange, som har bygget deres boliger sammen i en byggegruppe, her bor mange studerende, og her bor mange, som har hænderne skruet godt på og ser en fordel ved at bo tæt på værksteder. Det gælder både håndværkere, kunstnere og kunsthåndværkere. Kvarteret summer af muligheder og der er ofte aktiviteter i gang, som “spilder ud” af værkstederne og giver kvarteret liv og kant. Det er i Værkstedskvarteret man finder den ’hemmelige’ plads ved det gamle vandtårn, der er ombygget til fælleshus og det er her man måske finder en ’gemt’ park inden i det ’nye’ omdannede Lokomotivværksted. Områdets stedvise ‘grønne lommer’ af både selvgroet og parkagtig karakter danner små karakterfulde, og lidt hengemte grønne områder. Med få greb og ‘justering’ af arealernes bevoksninger, herunder evt. tilplantninger, kan områderne tilpasses og udvikles til grønne lommeparker med stor rekreativ værdi for det boligliv der skal udfolde sig i kvarteret. I Værkstedskvarteret peger vi på nuværende tidspunkt på 3 typologier. En struktur af mindre bygninger omkring Vandtårnet, der tager afsæt i Vandtårnets skala og fodaftryk – som tilsammen danner mindre urbane, intime byrum og gårdrum til udfoldelse af det lokale fællesskab. I de eksisterende haller – ser vi for os, at der etableres en lidt labyrintisk struktur inden for de store bygningers præcise rammer. De nære og særlige rum mellem husene vil tilføre området en helt særlig identitet – hvor man i snævre indrammede kig hele tiden ’opdager’, den fælles ’gemte’ park. Mod øst bevæger en struktur sig i samspil med den ’landskabeligt’ bearbejdede mur mod CMC. Her opstår der attraktive og særlige grønne lommer, der tilbyder private og semiprivate boliggårdrum. Strukturen ’griber’ Administrationsbygningen og understreger forbindelsen gennem bygningens fine port. 38

Planudsnit 1:1000

Illustration af pladsen ved Vandtårnet

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Toldbodkvarteret For beboerne i Toldbodkvarteret, er det enkelt og let at komme til havnen. Med broer for både cyklister og gående bliver havet og havnen også nærværende den anden vej, i Toldbodkvarteret. Broerne giver også masser af oplevelsesmuligheder for gennemkørende cyklister såvel som for beboerne i hverdagen. Mæanderborten af bygninger sikrer, at trafikstøjen fra Vasbygade holdes ude af kvarteret, så livet mellem bygningerne kan leves fredeligt – selv i stueetagen ud mod Loopet. Centralt i bydelen ligger den ’gamle’ Toldbod der omdannes til boliger der om tema har hængende haver. Den indre have og fodaftrykket bevares og der etableres en multibane centralt i bydelen og med kant mod det grønne Loop. I forbindelse med ’brug alt’ strategien giver det mening at den sydlige del bærer sin del af historiefortællingen om Jernbanebyen. Arealet med de eksisterende Robiniaer langs Vasbygade, kommer til at indgå partielt i den store plads mod Vasbygade og kanalen mod Havneholmen. De store halvgamle træer er med til at definere rummet og skabe en følelse af afstand til Vasbygade. Med den store port skabes et særligt kendetegn for Toldbodkvarteret. Porten skaber kontakt og sammenhæng både på vej ind og på vej ud af det nye bykvarter med en særlig mulighed for kig på tværs af Vasbygade – mellem havnen og Jernbanebyen. Kvartershuset ligger centralt på hjørnet ud mod Loopet og multibanen – de to største grønne træk i kvarteret – og skaber et naturligt samlingspunkt. Alle boliger i Toldbodkvarteret har særlige grønne tilbud og kvaliteter.

Illustration af Loopet ved Toldboden

Planudsnit 1:1000

Snit 1:500

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Belvederekvarteret Livet i Belvederekvarteret er præget af, at kvarteret er Jernbanebyens mest blå. Her ligger mod øst ’Vandparken’, som er den sydlige bydels samlende parkrum og dermed en destination for besøgende fra hele byen. Det er her der er forbindelse til havnens kanaler og kort afstand til de mange herlighedsværdier der knytter sig til denne. Kvarteret er samtidig præget af tekniske anlæg og store rør, der giver en særlig, industriel identitet til kvarteret. En stor del af kvarteret har kant mod CMC. Den spontane bevoksning langs CMC skaber et grønt volumen med spredte flerstammede tilvoksede birk mm. Arealet er eksempel på den naturlige succession der kommer når nedlagte sporarealer langsomt overgår til selvsåede beplantninger. Denne karakter forstærkes af de landskabelige tiltag i forbindelse med etablering af støjafskærmningen langs CMC. Det er i Belvederekvarteret den fremtidige cykelbroforbindelse over Vasbygade til havnen i syd passerer langs parken. Kvarteret rummer en af bydelens daginstitutioner og et af bydelens p-huse, placeret i forbindelse med energicentret. Loopet løber centralt igennem kvarteret med sine forskudte trærækker. Mæanderborten skaber små grønne bymæssige lommer, hvor strukturen trapper ned mod Loopet. Her kan være adgangsrum for erhverv og boliger, der kan optræde med stor variation og særlig karakter. I kvarterets nordlige struktur, der ’kravler’ frem og tilbage langs CMC’s sydlige landskabsmur, skabes en helt særlig grøn rumlighed mellem mur og boligstruktur, og der tilbydes en række helt særlige kvaliteter til boligernes udearealer. Mod Loopet åbner strukturen for større grønne rum, hvor bl.a. områdets kvartershus og daginstitution tilbydes store attraktive udearealer i et nært samspil omkring den eksisterende omdannede bygnings delvist bevarede konstruktioner. 42

Planudsnit 1:1000

Jernbanebyens kvarterer/ (Livet i) Stationskvarteret Hverdagslivet i Stationskvarteret er præget af kvarterets høje tæthed, som giver friktion og storbyfornemmelse. Kvarteret kobler Jernbanebyens sydligste del på Sydhavn Station, som for fodgængere og cyklister nåes via stier, der krydser jernbaneterrænet. Kvarteret er derfor præget af flow fra bløde trafikanter til og fra stationen. Området indeholder en blanding af boliger og erhverv og rummer et af bydelens p-huse hvor vi forestiller os en dagligvarebutik i stueetagen. For kvarterets beboere er der gode private uderum, men vil man deltage i bylivet, søger man til de lidt mere aktive og udadvendte områder i Banegårdskvarteret og Lokomotivkvarteret. Fra området er der adgang til et større sammenhængende grønt og topografisk dynamisk parkområde, der udgør afslutningen på det store grønne træk langs banelegemet mod vest. Det er tanken at styrke og bygge videre på de eksisterende landskabsfortællinger hele vejen op forbi Banegårdskvarteret og Banemesterkvarteret. Strukturelt er det hensigten at skabe en tæt bymæssig gadekarakter når man ankommer til Jernbanebyen fra syd.

planudsnit 1:1000

Fra tårnet er der fantastiske udsigter over vand og by til alle sider.

Jernbanebyens kvarterer (perspektivområdet nord)/ (Livet i) Banemesterkvarteret

Overdækning af CMC vest

Banemesterkvarteret vokser fra Banemesterboligen, der bliver et diskret, men identitetsskabende hus for kvarteret. Det nye byggeri fortsætter fortællingen om træbyggeri, og hverdagslivet i Banemesterkvarteret er derfor præget af en glæde ved taktile huse. Jernbanespor trækker fortællingen videre i uderummet og giver forløb, som mange følger på gåture, og som børn bruger i deres lege.

Planerne om at bygge hen over CMCs arealer rummer et stort potentiale og kan skabe en endnu bedre sammenhæng i bydelen. Om det er økonomisk bæredygtigt er usikkert, og derfor har vi skabt en plan, der kan fungere både med og uden overbygningen, samt giver den nødvendige fleksibilitet for mange forskellige udviklingsscenarier. I vores greb for mødet med CMC‐anlægget, hvor kanten omdannes til et rekreativt landskab, ligger der i landskabets støjvolde og bebyggelsens generelle afstand til støjmuren en fleksibilitet, der sikrer mulighed for og god plads til forskellige måder og tilgange til at bygge henover arealet og ikke mindst plads og mulighed for at skabe adgang til den hævede flade. I vores plan, har vi disponeret byggeriet hen over CMC‐anlægget omkring et indre grønt forløb, der ligger i forlængelse af gaden i Stationskvarteret, møder Loopet i et mindre byrum og fortsætter, så der skabes adgang til naturligt terræn ved daginstitutionen. Det grønne rum bliver samlende for det lokale liv i bebyggelsen hen over CMC‐anlægget efter samme bylivsstrategiske principper, som findes i Belvederekvarteret. Ved den eksisterende jordvold kan der skabes bygninger, der optager niveauspringene mellem det naturlige terræn og overdækningen. Bygningerne vil både kunne henvende sig mod den indre gade og bebyggelsen i Banegårdskvarteret, hvor et nyt gaderum dannes. Der er mulighed for at skabe adgang til fladen for køretøjer via en omdisponering af cykelrampen til Loopet. Bilparkeringen kan enten dækkes gennem udvidelse af eksisterende parkeringshuses kapacitet eller etableres i en landskabeligt integreret plint under bebyggelsen.

Banemesterkvarteret udgøres af perspektivområdet i nord. Adgang til området sker fra den eksisterende Lindealle´ langs Otto Busses Vej der fremstår som en markant grøn akse. Alleén bevares og suppleres med nye lindetræer hvor der er hul i rækkerne og den videreføres i den sidste del af vejstrækningen. Strukturen mimer lidt ’den Gule By’ med et gavlmotiv mod Otto Busses Vej og en mere sammenhængende kantbebyggelse mod sporarealerne. I ’maven’ tilbydes et større, sammenhængende grønt område anlagt på de gamle sporarealer.

Illustrationsplan 1:5000 - med perspektivområder og byudvikling af CMC-anlægget

6. Kloge samarbejder giver bydelen liv

De seneste år er forskellige nye initiativer skudt op i Jernbanebyen. Aarstiderne har til huse i området og BaneGaarden har åbnet mange københavneres kendskab til, at der mellem jernbanesvellerne og vejene ligger et gemt og glemt område med overraskelser og stort potentiale. At nye aktiviteter og byliv på den måde er sevet ind i Jernbanebyen udgør, hvad vi kalder bymodning. Hvor byggemodning klargør til byggeri, er bymodning at arbejde strategisk og konkret med at få livet til at gro frem, før og mens det fysiske miljø udvikles. Vi taler hellere om bymodning end om midlertidighed, for bymodning viser, at de aktiviteter og muligheder, som inviteres ind og igangsættes, har som formål at modne og afprøve noget, at igangsætte blivende aktiviteter og blive små begyndelsespunkter for flow og liv. Gevinsten ved at arbejde med bymodning er at livet udvikles samtidig med, at bydelen fysisk finder form. På den måde kan vi undgå det, som britisk og amerikansk forskning har påvist i nye byudviklingsområder, nemlig “new town blues”, at lokalområdet henfalder i en slags apati, fordi alle er nye i området, nye for hinanden, og hver især er fraflyttet relationer og et nærmiljø de kendte godt. Skal et lokalmiljø komme godt fra start og vokse sig stærkt, har det brug for en strategi og en rammesætning, som understøtter det. Vi foreslår at der arbejdes med en tilgang, hvor man har en ramme eller et fokus, hvortil der inviteres ind til at komme med bud på hvad dette kan bestå af, for at få leje/købsretten, fx ift. erhverv, idræt, klubber og foreninger, detailhandel, service, kultur, etc. På den måde bliver det potentielle aktiver for bydelen som definerer hvad den skal indeholde på et givent tidspunkt fremfor at forsøge at forudse og programmere det fra starten af. Det kan igangsættes ved at 10-15% af byggeretterne (udover den almene kvote) ikke må sælges til professionelle investorer, men reserveres till folk med gode idéer – både kreative og kommercielle iværksættertyper. Vi foreslår på den baggrund en bymodningsstrategi i to spor. Det ene spor handler om byliv og funktioner. Det andet spor handler om boliv og klynger af naboskab og fællesskaber. Bymodning til byliv Som BaneGaarden og Lokomotivværkstedet allerede er gode eksempel på, vil vi foreslå en strategi, som understøtter tiltag, der tiltrækker mennesker, skaber spændende steder og noget at opsøge. Det gøres ved at arbejde på to måder samtidig: Det ene er at stille de bygninger til rådighed, som ikke i første omgang renoveres eller omdannes. Vi foreslår at lade nogle af de mindre DSB-bygninger være i første omgang og nogle haller.

Det andet er aktivt at kuratere, hvem der kan få adgang til bygningerne ved at beskrive hvilke vilkår man kan indleje sig under, og aktivt fx opsøge bestemte erhverv, foreninger og miljøer, som kan tilføre kvaliteter og funktioner, som kan hjælpe med at skabe liv og virkeliggøre Jernbanebyens identitet. Én betingelse for adgangen til lokaler og forholdsvis billig leje, er at man skitser en udviklingsplan for ens tilstedeværelse i og bidrag til kvarteret på sigt. Det kan være som Godsbanen i Aarhus, hvor samarbejde med nogle af byens kunstneriske skoler har åbnet det tidligere godsbaneareal, gjort det spændende at besøge, og har igangsat en positiv fortælling om området. Og det kan være som Jægersborggade på Nørrebro, hvor andelsforeningen har kurateret udlejning af butikslokaler til særlige typer af butikker og kunstnere.

Bymodning til boliv Vi foreslår, at en andel af boligerne opføres af byggegrupper og/eller som bofællesskaber. Ved at tage nogle af den slags grupper ind i de tidlige faser, hvor de er aktive i udviklingen af deres egne boliger og bomiljø, kan opnås en stor social gevinst i kraft af, at der fra begyndelsen kan være beboere med meget stærkt ejerskab til deres sted, og grupper af beboere, som allerede kender hinanden. Gevinsterne er, at det sociale liv i lokalområdet får nogle begyndelsespunkter. Samtidig er byggegrupper kendetegnet ved, at de ofte drives af igangsættende, fællesskabsorienterede mennesker, mennesker som udgør ildsjæle, og som gavner ethvert lokalområde, især lokalområder, som skal igangsættes. Byggegrupper og bofællesskaber kan igangsætte måder at leve på, som andre efterfølgende kan koble sig på. Sandsynligvis opstår der foreninger og steder, som naboskabet og fællesskaber kan udvikles omkring. Den strategi vi foreslår, er at igangsætte samarbejder med Almenr og andre, der arbejder aktivt for at finde steder til byggegrupper og bofællesskaber. De seneste ti år er der opstået ganske mange af den slags grupper og initiativer. Aktuelt er Urbania Cph ved at opføre deres bofællesskab på Nørrebro (sammen med KAB). Det sker på bagkant af mange års ørkenvandring, fordi de ikke kunne finde grund og ikke kunne finde en økonomisk partner, der ville bygge for dem. De nødder er i dag ved at blive knækket, og vi ved fra bl.a. Tyskland og Holland, at byggegrupper bruges som aktive, strategiske redskaber i byudvikling til at kickstarte et kvarter, fordi man med en byggegruppe får en gruppe meget engagerede beboere, som

samtidig rækker tråde ud i lokalområdet og ofte bliver sammenbindende for et helt lokalmiljø. Eksempelvis gennemfører Berlin kommune udbud, hvor man inviterer byggegrupper til at byde ind på grunde i kvarterer, hvor man har brug for at igangsætte eller styrke lokalmiljøet. Strategien kan også bruges til at invitere foreninger ind, som sørger for boliger eller overnatningsmuligheder for sociale grupper som eksempelvis Himmelekspressen. På den måde kan strategien være med til at bygge bro til Vesterbro og sikre, at den nye bydel fra starten også tager socialt ansvar. Byggegruppestrategien kan også bruges for erhvervsfællesskaber og klynger, hvor man tiltrækker en bestemt gruppe eller type af erhvervsdrivende. Disse kan være med til at kickstarte området og skabe en profil som spiller ind i den samlede strategi for Jernbanebyen, fx mht. bæredygtighed, ny mobilitet, fællesskaber, dele-økonomi, etc.

Bymodningen kræver organisering Bynmodning til byliv og boliv kræver et engagement fra grundejeres side, men kan styres med en organisering, som ikke behøver være tung. Hvis der eksempelvis ansættes en erfaren og dreven projektleder med iværksætterforståelse på en klar jobbeskrivelse og med klare kommandoveje, kan bymodningen igangsættes som spor, der løber parallelt med den fysiske udvikling, og hvor konkrete samarbejder og projekter kan bringes frem i takt med, at de udvikles. Der kan yderligere hentes inspiration fra Sydhavnskvarteret i Aarhus, som med inspiration fra internationale Business Improvement Districts har en bydelsforening, som for Jernbanebyen kunne have fire hovedformål: 1. At skabe aktiviteter og byliv, som opstartes i det små med udsigt til at blive blivende aktiviteter, i overensstemmelse med visioner og ønsker. 2. At virke som dialogpartner i forbindelse med udbud og drøftelser med developere og kommende brugere i området. 3. At rådgive og være bindeled imellem bygherrer, kommune, erhverv, idræt og foreninger. 4. At udvikle en model for en permanent organisations- og finansieringsmodel for en bydelsforening for Jernbanebyen.

7. En Robust plan

Udviklingsfase 1

Udviklingsfase 2

Udviklingsfase 3

Fysiske udviklingsstrategier

Efterskrift

Den fysiske plan muliggør og understøtter bymodningsstrategierne. Vi har med princippet ”brug alt” skabt en plan, der ikke er afhængig af, at nye og dyre vejanlæg skal etableres eller byggeri nedrives før nyt kan bygges. De enkelte byggefelter er derfor robuste ift. til udvikling i både rækkefølge og funktionsindhold. Det muliggør, at nuværende aktiviteter kan forsætte, mens nyt byggeri rejser sig i området. Eksempelvis kan de midlertidige ungdomsboliger på DSB’s arealer udvikles med nyt byggeri som det sidste i planen. Eller de kan blive liggende.

Vi har forsøgt at tegne en plan. En illustrationsplan der tegner et øjebliksbillede og viser at den ønskede bebyggelsestæthed kan opnås. Vi har anstrengt os for at tilvejebringe de ønskede m2 og kæmpet lidt med skalaen. Planen og rummene mellem husene ville ikke blive dårligere hvis der blev lettet lidt på m2 forventningerne, selvom vi selvfølgelig står på mål for det vi har tegnet.

været et hav af regler om altanfremspring og variation pr. 20 meter med skift i teglfarve.

Konkurrenceprogrammets underoverskrift er: ”..byudvikling ’i’ (og ikke af) Jernbanebyen”. Udviklingsmuligheder for nyt byggeri afhænger af rækkefølgeplanen, hvor der startes i syd. Mindsettet i vores bymodningsstrategier er imidlertid, at byudviklingen er i gang i hele planen nu! Trærækker vokser, mens bykulturen udvikler sig og nyt byggeri tilføjes. Nye og bedre sammenhænge skabes i takt med fortætning. I de første faser bindes området bedre sammen med Enghave Brygge og internt i kraft af den nye bro over CMC. Senere vil en eller flere broforbindelser styrke sammenhængen til Vesterbro og sammenhængen af hele København.

Vi tror at planens succes vil kræve en planlægningsproces der opererer aktivt med robusthed og fleksibilitet.

Og selvklart skal den fortsatte proces afdække mulighedsfeltet for at arbejde med forskellige tagformer, forskellige materialer og arkitektoniske udtryk der kan understøtte identiteten i de forskellige kvarterer – vi ser ikke slutproduktet som en by udelukkende med flade tage, selvom en del tagflader nødvendigvis skal anvendes til taghaver m.v. Generelt tror vi også på et kæmpepotentiale i anvendelse af genbrugsmaterialer der er hentet lokalt.

Den grønne byggemodningsstrategi skal på helhedsniveau, sammen med fastlæggelse af tætheder i de enkelte kvarterer, være styrende for de rum der skal udfoldes mellem husene. Det vil efterlade en serie byggefelter der skal kunne udbygges med en lang tidshorisont. I og for sig ikke revolutionerende men spændende, hvis der i forbindelse med netop Jernbanebyen og de tårnhøje ambitioner om delvis bilfrihed og udvikling af nye fællesskaber, kunne udvikles robuste planværktøjer der ikke fastlåser geometri og frem-og tilbageryk med den millimeternøjagtighed vi ser i nyere lokalplaner i Kbh.s kommune. Måske en illusion men interessant hvis det var de enkelte projekter der skulle bevise deres værd i planen – som vi f.eks kender det fra Tübingen hvor de mange byggefællesskaber har skabt nye bydele med stor variation og megen charme, uden at der har

Vi er med på at byrummene og dermed kanterne og kantzonerne i vid udstrækning skal fastlægges ret præcist og være præmisgivende for det faktuelle byggeri. Smukke byrum er svære at ødelægge helt.

Måske er det Jernbanebyen der skal vise vejen og tage den standende kritik af byens nybyggeri alvorligt – det er jo ikke helt forkert at det meste ligner hinanden. Vi har anstrengt for leve op til de store forventninger og er klar over at vi ikke har detaljerede løsningsvar på alle udfordringerne i programmet. Vi har fokuseret på at udvikle en robust og samlet strategi og håber I kan se potentialerne.

Arealopgørelse

Byggefelter med stor fleksibilitet

Grønne arealer - Oversigt Grønne arealer Jernbanebyen Jernbanebyen Nord Syd Arealudnyttelse, grønne arealer Større offentlige, grønne områder, som indgår i 9‐12 hektar* Private grønne områder, som indgår i 9‐12 hektar Arealer til boldbaner, som indgår i 9‐12 hektar Private, grønne områder som udgør lokale friarealer, men som ikke indgår i de større, grønne områder. Offentlige, grønne arealer langs veje inkl. sti Total, grønne arealer *Inklusiv daginstitution legepladser Evt. blå områder i form af arealer med permanent vandspejl** Blå områder i form af arealer der lejlighedsvis kan oversvømmes** **Del af grønne arealer Arealudnyttelse, byrum, veje og parkering Byrum Evt. parkering på terræn Veje inkl. cykelstier mv. Total, byrum, veje og parkering

Grønne arealer 48

Jernbanebyen i alt

m² m² m²

67.386 7.228 6.921

26.906 12.807 3.646

94.292 20.035 10.567

m² m²

23.829 5.457 110.821

17.108 7.835 68.302

40.937 13.292 179.123

m² m²

22.900

800 3.300

800 26.200

m² m² m² m²

25.719 792 16.469 42.980

2.957 516 11.468 14.941

28.676 1.308 27.937 57.921

Arealopgørelse - Bebyggelse

Bebyggelse i Nord Arealopgørelse

Bebyggelse

Nord BaneGaarden

N1.1

Byggefelt Generelle oplysninger Bebyggelsens fodaftryk Bebyggelsens etage antal Etageareal med buffer Etageareal fratrukket buffer Grundareal Bebyggelsesprocent

m² %

Bygningsmasse Nybyggeri Bevaring/Transformation Total, bygningsmasse

etm² etm² etm²

m²

Lokomotivet

N1.2

BaneGa PortneN1.3

2273 2992 3‐6 3‐6 11118 14928 10562,1 14181,6

m²

N1.4*

2179

3600

450 3 1350 1283

N1.5 604 2 1604 1524

N1.6

Kvarter i alt

N1.7

1718 1869 1915 4‐6 4‐6 4‐6 9336 9590 10248 8869 9110,5 9735,6

N2.1

14090

N2.2

942 1‐6 2907,8 2762,4

58945 69737 85%

Værkstedskvarteret

N2.3

3062 2‐6 14565 13836,8

N2.4 vognN2.5 BlankeN2.6

4331 9084 2‐6 2‐5 19936,8 20210,5 18940 19200

10562

14182

80 80

1524

8869

9111

9736

13837

18940

1.283

1.524

8.869

9.111

9.736

55265 3.680 58.945

2762

14.182

3.600 3.600

1283

10.562

2.762

13.837

18.940

19.200 19.200

14182 0

3.600

1283 0

1128 396

8869 0

9111 0

9736 0

54869 4.076

1322 0

13837 0

3.600 0

80 0

396 0

0 0 4.076 0

Arealudnyttelse Boliger, i alt Erhverv, i alt ‐ heraf kontorerhverv ‐ heraf detailhandel ‐ heraf kreative erhverv og kultur mv. ‐caféer, restauranter, kiosker mv. Kommunale funktioner, i alt ‐ heraf skole ‐ heraf idrætshal ‐ heraf bibliotek/kulturhus ‐ heraf ungemiljø ‐ heraf daginstitutioner ‐ heraf plejehjem Total, bebyggelse

etm² etm² etm² etm² etm²

10562 0

etm² etm² etm² etm² etm² etm² etm² etm²

Parkeringsopgørelse Parkering på terræn Parkering i P‐hus Parkering i alt Parkering i P‐hus

antal antal antal etm²

14.182

3.600

1.283

2 2

1.524

8.869

288 288 8.256

9.111

9.736

58.945

12 288 300 8.256

693 4‐7 3568 3390

1.440

18.940

2.762

19.200 16.000 2.400 800

13.837

1.440 17.500 18.940

19.200

617

3159

N2.8

547

710 4 2442 1124 2319,9

N2.9 vogn N2.10 Trykl LagerhuKedel & N2.11

851 5‐7 4466 4242,7

El & Sad Elektr. VN2.12 gl. Kedelsm Lokomot N2.13 Lyn N2.14

2580 5 &7‐8 16834 15992,3

592

130

728

699

154

531 6 2411 949 2290,5

515

1066

9550

1512

425 18 7650 7267,5

1182

10237

2075 2 3367 3199

988 3 2964 2816

1052

42276

N3.2 318 3 954 906

121555 112424 108%

VandtårneN3.3 231 3 693 658

179

N3.4

267

289 4 1156 1098

N3.5 201 3 603 573

N3.6

593 4‐5 2687 2553

N3.7

608 4‐5 2705 2570

2551 4‐6 12209 11598,6

560 3‐6 2300 2185

784 3‐6 4231 4018,98

1357 3‐6 6804 6464

1180

2374

681 3‐6 2187 2078

2.374 2.374

2.078

1.124 1.124

2320

4243

699 699

154 154

949 949

7.268 7.268

1.052 1.052

10.237 10.237

3.199 3.199

2816 50598 70.957 2.816 121.555

573

2553

2570

11599

906

658

267 267

1098

2.290

1.182 1.512 1.182 1.512

658

4.243

15.992 15.992

906

2.320

1.098

573

2.553

2.570

11.599

2.185 2.185

4.019 4.019

6.464 6.464

3325 1.906

1.124

1664 656

3473 770

15992 0

154

949

1813 477

1.182

7268 0

1.052

10.237

3199 0

2816 0

906 0

658 0

267 0

1098 0

573 0

2553 0

2570 0

11599 0

2185 0

3852 167

6464 0

770 0

699

949 0

477 0

699

154

949

906

658

267

1.098

573

2.553

2.570

11.599

2.185

4.019

6.464

2.374

3220 170 3.159 3.159

1.124

170 0

656

154

2290

592

N3.1

Remisen N Kvarter N3.8 VærkN3.9 Efter N3.10 Nyt Administr N3.11** i alt

3390 5.231 3.159 5.231 3.390 3.159

1.906

1.440 10.562

1667 1‐2 & 7 5506 5231

HovedlaJernmagN2.7

Kvarter i alt

1.512 1.512

1.182

57928 23.348 4.671 656 15.655 2.366 0 40.279 16.000 2.400 800 699 2.880 17.500 2.816 121.555

1.052

10.237

2.290

1.182

1.512

7.268

1.052

10.237

3.199

699

5.231 3.390 3.159

1.124

2.320

4.243

15.992

12 0

3 3

2078 0

2.374 2.374

2 2

37342,6 41880 89%

2256 5 & 12‐13 18500 17575 11613 151%

22034 15.308 37.343

17.575

17477 98

2.078

37.343

17.575

14 0 14

Ekstra

Jernbanebyen Nord, i alt

Jernbanebyen Nord Nybyggeri

Jernbanebyen Nord Transformation

Bebyggelse over CMC i øst

122264

85767

36497

235418 235421 100% ‐3

145472

89945

1147 3‐4 3971 3772

145472 89.945 235.418

145472 0 145.472

0 89945 89945

3772

165075 30.063 7.045 656 15.822 6.540 40.279 16.000 2.400 800 699 2.880 17.500 235.418

122525 2.567 0 656 0 1.911 20.380 0 0 0 0 2.880 17.500 145.472

42550 27496 7045 0 15822 4629 19899 16000 2400 800 699 0 0 89945

0 3772 3772

17575

34802 2.541 2.374 0 167 0 0

167

38 0 38

N4.1

9532

2078

Samlet

98 0

3772

66 288 354 8.256

*Bebyggelse p‐hus tag **Bebyggelse over CMC ikke talt med

Bebyggelse i syd

Samlet

Arealopgørelse

Bebyggelse i perspektiv områderne

Bebyggelse

Syd

Perspektiv

Belvederkvarteret

Byggefelt Generelle oplysninger Bebyggelsens fodaftryk Bebyggelsens etage antal Etageareal med buffer Etageareal fratrukket buffer Grundareal Bebyggelsesprocent

m² %

Bygningsmasse Nybyggeri Bevaring/Transformation Total, bygningsmasse

etm² etm² etm²

m² m²

etm² etm² etm² etm² etm² etm² etm² etm²

Parkeringsopgørelse Parkering på terræn Parkering i P‐hus Parkering i alt Parkering i P‐hus

antal antal antal etm²

etm² etm² etm² etm² etm²

Toldbodkvarteret

S1.1

S1.2

S1.3

1547 3‐8,13 11186 10067,4

1510 3‐8 7122 6410

2918 3‐8 18709 16838

S1.4

S1.5

S1.6

1481 4‐6 8175 7358

1524 4‐6 7935 7142

Kvarter S1.7 i alt 3789 4‐6 19406 17465

10067

6410

16838

7358

7142

17465

10.067

6.410

16.838

7.358

7.142

17.465

10.067 10.067

2592 3.818 3.818

5355 11.483 11.293

7358 0

7058 84

15485 0

190 0

84 0

1980

10067

6410

16838

7358

7142

17465

470 470 11185

1980

12769

65280 39765 164%

65280 0 65.280

37847 25.452 25.178 0 0 274 1.980 0 0 0 0 1.980 0 65280

12 470 482 11185

Remisen S

S2.1

S2.2

S2.3

S2.4

S2.5

S2.6

S2.7

S2.8

S2.9

S2.10

1194 1,8,13 10428 9385

2232 3‐8 10872 9784,8

3179 3‐8 19832 17848,8

1707 3‐8 9497 8547

1954 3‐8,13 19138 17224,2

3256 4‐6 16142 14527,8

3523 3‐6 18683 16814,7

2633 4‐7 13002 11701,8

1806 5‐6 9608 8647

1532 5‐6 8171 7354

Kvarter S2.11** i alt 379 23395 6 2274 2047 123882,3 70387 176%

9385

9785

17849

8547

17224

14528

16815

11702

8647

7354

2047

9.385

9.785

17.849

8.547

17.224

14.528

16.815

11.702

8.647

7.354

2.047

9.385 9.227

1728 8.057 8.057

2592 15.257 15.257

2430 6.117 6.117

17.224 17.224

14420 108

16815 0

11525 177

8647 0

7254 100

177 0

100 0

2047

158 0

108 0

9385

9785

17849

8547

17224

14528

16815

11702

8647

7354

2.047 2.047

123882 0 123.882

65410 58472 57929 0 0 543 0 0 0 0 0 0 0 123882

18 0 18 0

Stationskvarteret

S3.1

S3.2

S3.3*

S3.4

800 3,6 3564 3208

2665 4‐6 14242 12817,8

856 2 3462 3116

1278 3‐8 7632 6869

Kvarter S3.5 i alt 860 17 14970 13473

3208

12818

3116

6869

13473

3.208

12.818

3.116

6.869

13.473

1408 0

10148 2670 2670

1366 1750

6869 6.869

350 13123 13.054

1750

69 0

3208

12818

3116

6869

13473

2 432 434 17290

1800

6459

39483 20658 191%

39483 0 39.483

13271,2 24411,8 22592,8 1750 0 69 1800 0 0 0 0 1800 0 39483

10 432 442 17290

S4.1

S4.2

949 17 10992 9892,8

Samlet

S4.3 1029 6,15 7030 6327

S4.4

1037 4‐6 4507 4056,3

S4.5*

1434 5,13 10604 9544

2257 2 4354 3919

Kvarter i alt

42623

164887

262383 149855 175%

497801 385276 129%

262383 0 262.383

407856 89945 497.801

82% 18%

313206 140536 112745 3632 16522 7637 44059 16000 2400 800 699 6660 17500 497801

62,9% 28,2%

109 1.478 1.587 44.765

7% 93%

9893

6327

4056

9544

3919

33738

6.327

4.056

9.544

3.919

33.738

9892,8 0

6226 101

4056 0

9434 110

1993 1926

31601,3 2137

1226 700

1226 700 211

110

9893

6327

4056

9544

3 3

Jernbanebyen Syd, i alt

Jernbanebyen (uden persp. omr.) procentvis i alt fordelingen

33738,3 18896 179%

9.893

101

Nord ‐ Banemesterens kvarter

3919

33738

148130 110473 105700 2976 700 1097 3780 0 0 0 0 3780 0 262383

288 288 8034

3 288 291 8034

43 1190 1233 36509

NP1.1

NP1.2

289 6 1734 1647,3

NP1.3

NP1.4

1768 2722 4‐5 4‐6 7913 14975 7517,35 14226,25

NP1.5

1274 3 3696,00 3511,2

NP1.6

NP1.7

704 2489 1 4‐6,8 704 13605 668,8 12924,75

NP1.8

NP1.9

718 2076 3 4‐6,13 1210 12325 1149,5 11708,75

NP1.10* NP1.11

180 1‐2 233 221,35

1647

7517

14226

12925

1150

11709

7517

14226

3448 63 3511

669

1647

669

12925

1150

11709

221 221

1647 0

7517 0

14226 0

3448 63

669 0

12925 0

1150 0

11709 0

221 0

1546 2 1348 1280,6

1390 4‐8 7705 7319,75

1281

7320

1281

7320

1281 0

7229 91

8,9%

1647

7517

14226

3511

669

12925

1150

11709

Kvarter i alt 15156

Samlet

SP1.1

Perspektiv i alt

62175,6 62199 100%

2398 3‐4,7‐8 12867 11580,3 6636 175%

61891 284,35 62176

11107 473 11580

72999 757,35 73756

0 11580 11107

62022 154 0 0 0 154

62022 11734 11107 0 473 154

11580

73756

15 184 199 6184

221

1281

7320

62176

184 184 6184

11 184 195 6184

Syd ‐ Del af Belvedere kv.

473

17554

73755,9 68835

*Bebyggelse p‐hus tag **Bebyggelse over CMC ikke talt med

Team Vandkunsten Holscher Nordberg: Jernbanebyen: En grøn oase

Articles inside

UDEN SKØNHED INGEN BÆREDYGTIGHED2. Sammenhænge og grønne koblinger til byen

så er der det reversible, altså at redegøre for, hvordan man piller byggeriet ned, så 5. Unikke kvarterer giver mangfoldigt boliv og fællesskaber

Man skal faktisk derover, hvor man anskuer bygningen som et midlertidigt materialedepot, og det kræver nogle veltilrettelagte og konstruktive hierarkier og 6. Kloge samarbejder giver bydelen liv

et helt kvarter, de medfører stor livskvalitet for byggeriets brugere, ligesom projekter som disse sparer på jomfruelige naturressourcer og tilfører høj økonomisk værdi. 1. Trærækker og grøn byggemodning

Nogle af Vandkunstens mest ikoniske byggerier er transformationer af eksisterende Brug alt

Direkte genbrug af byggematerialer og bygninger er blandt de mest synlige udviklingstendenser i klimavenlig arkitektur. Her har Vandkunsten dyb erfaring i at