cultura do N0 22 – abril 2021
www. marazzi.com.br
automóvel
automóveis e motocicletas
lançamentos - impressões - história
Especial Competições mille miglia 1955 alto do taquari GP getúlio vargas GP Mônaco 1929
ii subida da montanha carros estranhos iv aniversário acesp festival de recordes
E DI TOR I
AL
Para quem gosta de corrida de automóveis, sempre há aquela prova que lhe tenha marcado
E
sta é uma edição muito especial da Revista Cultura do Automóvel. Os assuntos principais não são as novidades nem os últimos acontecimentos no mundo automobilístico, mas sim aqueles que nos marcaram no passado, remoto ou nem tanto. Corridas que assistimos,
que participamos ou, até, aquelas em que apenas ouvimos falar. E muito. É sempre bom relembrar. nnn
E não podemos esquecer que quem faz o automobilismo são pessoas. Pilotos e organizadores. Homens e mulheres.
22 NESTA EDIÇÃO
sumário
No 22 - Abril 2021
04 Pelo Mundo
O que acontece no mundo dos automóveis
06 Mulheres ao Volante
De capacete e macacão, elas pilotam tanto quanto (ou mais que) os homens
08 Os estranhos
Nas pistas, às vezes um carro feio pode fazer bonito
10 Grande Prêmio de Mônaco de 1929 A primeira corrida pelas ruas do Principado de Mônaco 13 1o Circuito do Alto do Taquari
Prova de 472 km em 1952 mostra que a tradição gaúcha vem de longe
14 Subida de Montanha
Ao pé da serra, em 1958, pilotos audazes galgam o Caminho do Mar
18 Mille Miglia de 1955
Stirling Moss, com um Mercedes-Benz SLR, fulminou os recordes
22 IV Aniversário ACESP'
Esta corrida, em 1963, revelou novos talentos, como Moco e Carol
26 Festival de Recordes
A marginal do Rio Pinheiros virou pista de arrancada por um dia
32
Expedito Marazzi e o automobilismo A participação do piloto e jornalista especializado nas competições
34 Grande Prêmio Presidente Getúlio Vargas
Getúlio queria uma corrida brasileira igual ao Rally de Monte Carlo
pelo mundo
dez protótipos porsche que poucos conhecem
Podem acreditar: todos os automóveis nesta página são Porsche. Até a van Porsche Type 542 A Studebaker encomendou a Ferry um sedã de quatro portas com motor dianteiro, mas ele fez esse protótipo em 1954 com motor traseiro. Porsche 989 Baseado no 928, foi a primeira tentativa de um sedã de quatro portas legítimo (1988). Inspirou o Panamera.
Porsche 984 Projetado em 1984 para ser um roadster esportivo para a Seat, foi cancelado, mas inspirou o Boxster. Porsche 356 B Abarth GTL Este 356 foi projetado pela Abarth para as pistas (1959). Porsche RS60 Apenas quatro foram construídos em 1960.
Porsche 909 Bergspyder É a versão do Spyder para subida de montanha (1968). Porsche B32 Por fora, é um Volkswagen T3, mas é um autêntico Porsche 911 de seis cilindros (1983). Porsche 935 Street Exemplar único construído em 1983 para o Grupo TAG, é um 930 modificado.
Porsche Type 530 Este 356 de 1953 é mais longo e tem portas maiores, para acomodar dois adultos na traseira (duas fotos acima) Porsche C88 Este seria o mais improvável Porsche, foi projetado pela marca alemã para o mercado chinês em 1993. Mas acabou sendo rejeitado.
Porsche 935 Street de 1983
Porsche 989 de 1988
Porsche RS60 de 1960
Porsche 984 de 1984
Porsche B32 de 1983
Porsche C88 de 1993
Porsche 356 B Abarth GTL de 1959
Porsche 909 Bergspyder de 1968 4 Abril 2021 Cultura do Automóvel
pelo mundo
Jaguar E-Type
está comemorando
Para comemorar os 60 anos de um dos mais bonitos automóvel de todos os tempos, a Jaguar está oferecendo uma edição muito especial do modelo O Jaguar E-Type, roadster que foi revelado no Salão de Genebra em 15 de março de 1961, completou 60 anos. Para comemorar a data, a Jaguar está oferecendo 12 exemplares restaurados de fábrica, sendo seis cupês e seis roadsteres, com alguns itens especiais. Apenas seis felizardos
terão esses carros, já que eles serão vendidos aos pares, um cupê e um roadster para cada um. Cada carro terá um motor XK de 3,8 litros e seis cilindros, com câmbio manual de cinco marchas especial, com engrenagens helicoidais e carcaça reforçada. Para evitar o superaquecimento que esse modelo
costumava sofrer, foi criado um novo radiador com um ventilador de resfriamento eletricamente controlado. E o sistema de escapamento é de aço inox. Um sistema de entretenimento moderno também faz parte dos carros. Não foi divulgado o preço dessa brincadeira, mas
podemos estimar alguma coisa bem salgada. Para se ter uma ideia, um Jaguar E-Type padrão, restaurado na fábrica, custa o equivalente a 355 mil dólares. Multiplique por dois e acrescente o valor intrínseco de uma edição especial. Muito especial. O resultado será o que eles realmente valerão.
Cultura do Automóvel Abril 2021 5
mulheres
Elas, ao volante
O automobilismo está repleto de mulheres que também venceram
Ewy Rosqvist-von Korff
E
m ambientes de competição, as mulheres não estão apenas nos bastidores, apoiando um piloto ou então apenas fazendo figuração. Nem nunca estiveram. Desde há muito tempo, algumas mulheres mostraram ao mundo que podem pilotar igual ou melhor que muitos homens. Esse é o caso de Ewy Rosqvist-von Korff , a mais famosa piloto de rali da Suécia. Seu mais notável feito foi vitória no GP da Argentina de 1962, com Ursula Wirth como sua co-piloto. Elas correram com um MercedesBenz 220 SE, vencendo todas as seis etapas e estabelecendo novo recorde de velocidade. Em 1961, 6 Abril 2021 Cultura do Automóvel
Jacqueline Evans de Lopez
a velocidade média do vencedor era 121 km/h e a média de Rosqvist em 1962 foi de 127 km/h. Na prova de 4.626 km, largaram 287 veículos e chegaram apenas 40. Jacqueline Evans de Lopez, uma atriz de cinema inglesa que fez carreira no México, fez seu nome nas corridas por ser a única mulher a participar sucessivamente de cinco edições da La Carrera Panamericana, de 1950 a 1954. Sempre pilotando seus próprios carros, nos dois últimos anos ela correu com um Porsche 356, que ficou famoso por ter estampado no capô o retrato de Eva Perón, a primeira dama argentina que havia falecido há pouco tempo.
mulheres
Ewy Rosqvist-von Korff
Maria Teresa DeFilippis
Maria Antonietta Avanzo
Maria Antoinetta Avanzo foi a primeira e mais famosa piloto de corrida da história da Itália. Em 1908, aos 19 anos, ela se casou com o Barão Eustachio Avanzo, que tinha um jornal dedicado aos automóveis. A primeira corrida foi o Giro del Lazio de 1920, com um Spa de 35 cv, e no ano seguinte, correndo pela equipe oficial Alfa Romeo, ficou em terceiro lugar em Brescia. Avanzo chegou a correr contra Enzo Ferrari, que depois acabou criando uma boa amizade com ela. Pilotou até os 70 anos de idade, com várias marcas de carros, mas era o Alfa Romeo o seu preferido, em especial o Giulietta Sprinter.
Maria Teresa DeFilippis foi a primeira mulher a pilotar um carro de F-1. Começou a correr aos 22 anos de idade por conta de uma aposta com dois de seus irmãos, que não acreditavam que ela pudesse ser veloz. Depois de ser vice-campeã, foi contratada pela Maserati e em 1958 estreou na F-1. Sua melhor atuação foi na Bélgica em 1958, largando em 15o lugar terminou em 10o. No GP da França de 1958, ela foi proibida de correr por ser mulher: o diretor de provas, Toto Roche, disse que ela não deveria usar um capacete, mas sim um secador de cabeleireiro. Ela parou de correr em 1959 e faleceu em de 2016. Cultura do Automóvel Abril 2021 7
curiosidade
Os ET’s das pistas
Às vezes o mais interessante não é a corrida, mas sim os carros
T
em gente que faz qualquer coisa para correr, até inventar um carro. Pelo menos era assim que muitos fanáticos por corridas pensavam. E foi assim que surgiram alguns dos mais estranhos veículos que já habitaram as pistas de corridas. Para participar de Le Mans em 1950, Briggs Cunningham transformou um Cadillac cupê Série 61 nessa aberração e chegou em 11o lugar na geral. E ainda inscreveu um Cadillac original, só com um conta-giros e um termômetro adicionais no painel, que chegou em 10o lugar. O melhor da história é que era ele que rebocava o “Le Monstre” para a pista. 8 Abril 2021 Cultura do Automóvel
O Cadillac “Le Monstre” nas 24 Horas de Le Mans de 1950. Na foto maior, ele desfila em um evento
O Nardi 750 Bisiluro tem uma origem mais técnica. Enrico Nardi pôs o motor do lado esquerdo para equilibrar o peso do piloto, que ficava do lado direito. Pesava apenas 450 kg e, por causa disso, foi arremessado longe pelo deslocamento de ar causado pela passagem de um Jaguar D-Type nas 24 Horas de Le Mans de 1955. Em italiano, bisiluro significa torpedo.
Temos alguns exemplares exóticos também no Brasil. Aylton Varanda e Mario Olivetti montaram o protótipo baseado em um FNM JK acidentado, que acabou ficando 350 kg mais leve e chegou em 3o lugar nas Mil Milhas de 1961. Nessa prova, o carro ganhou o apelido de “Tanto Faz”, porque, à primeira olhada, não podemos perceber se o carro está indo ou vindo.
Já o Caçador de Estrelas era tão estranho que não pôde ser homologado para as pistas, devido à posição do piloto à frente do eixo dianteiro. E a melhor história é a de Alex Dias Ribeiro, que transformou o Fusca de sua mãe no Patinho Feio, com o qual estreou nas pistas em 1967 e chegou em 2o lugar. Ganhou até um documentário no cinema.
curiosidade
O Nardi 750 Bisiluronas 24 Horas de Le Mans. Ele foi tirado da pista pela turbulência de um Jaguar D-Type
Motor do lado esquerdo
Patinho Feio e seus criadores
O Patinho Feio na pista: chegando em boa colocação na estreia, reviveu o conto de fadas do cisne
Patinho Feio remodelado
O Tanto Faz visto de traseira, parece a dianteira
Tanto Faz e seus criadores
O Tanto Faz: não se sabe se está indo ou vindo
Caçador de Estrelas: o piloto ficava na frente do eixo dianteiro e motor Corvette no entre-eixos
Cockpit do Caçador de Estrelas Cultura do Automóvel Abril 2021 9
história
O primeiro GP de Mônaco
Até 1950, as provas no Principado não faziam parte da Fórmula 1
D
os 16 pilotos que alinharam no grid daquele Grande Prêmio de Mônaco, em 14 de abril de 1929, apenas Rudolph Caracciola se tornou bem conhecido para aqueles que não são muito chegados no assunto. Mas os carros certamente todos conhecem: Bugatti, Mercedes-Benz, Alfa Romeo e Maserati. A prova ainda não era parte da Fórmula 1 e o circuito de rua era um pouco menor do que é hoje. Com a adição da chicane da pis10 Abril 2021 Cultura do Automóvel
cina e outras alterações na região do túnel, os 3.180 m passaram a ser 3.337 m. Nesse primeiro GP de Mônaco, venceu a prova o inglês W. Williams, com Bugatti, enquanto que Rudolf Caracciola chegou em terceiro lugar, com um Mercedes-Benz SSK. Todos corriam pelo prazer, pela glória e pelo prêmio de cem mil francos para o vencedor. O grid foi formado por sorteio e por causa disso Caracciola largou na penúltima posição.
Curva do Saint Devote
Alinhamento para a largada
história
Largada do GP de Mônaco de 1929
Saint Devote Rudolf Caracciola e seu Mercedes-Benz SSK
Curva do Tabaco
La Rascasse
Curva do Sainte Devote e uma belíssima vista do Principado Cultura do Automóvel Abril 2021 11
história
Primeiro Circuito do Alto Taquari Foram 472 km percorridos pelos pilotos, naquele domingo de 1952
Os habitantes do município de Encantado acordaram naquele domingo com a poeira levantada pelos carros
A
tradição gaúcha no automobilismo vem de longe. As fotos nesta página contam a história do 1o Circuito do Alto Taquari, uma prova automobilística organizada pelo prefeito de Encantado, no Rio Grande do Sul. No dia 5 de outubro de 1952, os habitantes dessa pacata cidade puderam apreciar pilotos e seus automóveis levantando poeira em um percurso de 472 km passando por Arroio do Meio, Venâncio Aires, Lajeado, Santa Cruz do Sul e Rio Pardo. O vencedor da prova foi o piloto Diogo Luiz Ellwanger, seguido do piloto Catarino Andreata, ambos piloParticiparam carros novos e velhos. Alguns foram transformados em carreteras tando Ford. Cultura do Automóvel Abril 2021 13
história
subida da montanha
Na estrada de Santos Naquele dia chuvoso e com neblina de 1958, intrépidos pilotos e seus automóveis enfrentavam a difícil serra do Caminho do Mar
“S
e você pretende, saber quem eu sou, eu posso lhe dizer. Entre no meu carro, e na estrada de Santos, você vai me conhecer”. Em 1958, certamente o rei Roberto Carlos ainda não havia composto a música “As Curvas das Estrada de Santos”, mas sua inspiração pode ter vindo da II Subida de Montanha, prova de velocidade realizada na Estrada Velha de Santos, o antigo Caminho do Mar. Está certo que Roberto Carlos se referia à 14 Abril 2021 Cultura do Automóvel
estrada nova, a serra da Via Anchieta – hoje bem velha –, mas, naquela época, os dois caminhos eram normalmente utilizados pelos paulistanos para ir e vir da Baixada Santista. De forma parecida com o que até pouco tempo atrás se praticava em São Paulo, no Pico do Jaraguá, a prova do Caminho do Mar reunia aficionados por carros e competições no pé da serra, para cumprir a subida de 7,2 km no menor tempo possí-
vel. O regulamento da prova dividia os automóveis em duas classes, os normais e os especiais. Os primeiros eram originais de fábrica, com preparo livre, porém mantidas as características principais, com classificação em quatro categorias, até 250 cm3, até 1.300 cm3, até 2.000 cm3 e Força Livre. Os especiais eram carros de corrida, com qualquer motor, chassi, suspensão e freios, separados em duas categorias, com motor até 2.500 cm3 e Força Livre.
subida da montanha
Waldemyr Costa venceu na Força Livre com um Nash Healey
história
Flavio Del Mese veio do Rio Grande do Sul com seu DKW 1951 Cultura do Automóvel Abril 2021 15
história
subida da montanha
Fiat 1.100 de Scatamacchia
Citroën 11 de R. Marchini
O Simca 1200 de J. A. Barbosa de Campos
A chegada da Romi-Isetta, debaixo de forte neblina
No dia da corrida, exatamente em 10 de agosto de 1958, o clima era de euforia. O público se posicionou ao longo do trajeto, como em provas de rali, para ver de perto os carros e os pilotos. Na largada o tempo estava bom, mas da metade do percurso até o topo da serra, mais precisamente da chamada Curva da Morte até o fim, a neblina tomou conta da paisagem. Prevista para a 8h00, a largada foi dada às 10h15, porque os organizadores queriam esperar o tempo melhorar, sem sucesso. Mesmo assim, a prova transcorreu bem, apesar da visibilidade prejudicada.
16 Abril 2021 Cultura do Automóvel
Inaugurando a Força Livre da classe Especial, o piloto Rafael Gargiulo, com um monoposto equipado com um motor Ford 8BA, estabeleceu o recorde da pista, com o tempo de 7m13. Na categoria de até 2.500 cm3 , o vencedor foi Plínio Cerqueira Leite, com um Volkswagen especial, um protótipo parecido com o Porsche 550 Spyder, em 7m51 (foto maior). Foi a classe normal, no entanto, que reuniu a maior quantidade de participantes, todos com modelos mais conhecidos do público, como DKW, Fusca, MG ou Porsche. O vencedor da categoria até 250 cm3 foi Álvaro Andrade, com uma
Romi-Isetta; até 1.300 cm3 venceu Flavio Del Mese, com DKW; até 2.000 cm3 o Porsche de Guy Whitney foi mais rápido e na Força Livre venceu a prova Waldemyr Costa, com Nash Healey. Na categoria até 1.300 cm3 havia ainda MG, Simca 1200 francês e Fiat 1100. Até 2.000 cm3 participaram Citroën 11 Légère e Porsche. Quanto aos pilotos, além dos vencedores da classe especial participaram alguns nomes hoje conhecidos, como o designer Anísio Campos, com um Simca Conversível 1952, Hans Ravache e Godofredo Viana Filho. Destacaram-se o piloto Flavio Del Mese, que saiu do
subida da montanha
história
A. Castrucci e seu MG TD
O vencedor da Força Livre, Rafael Gargiulo
Rio Grande do Sul com seu DKW 1951 para participar da prova, Wilson Fittipaldi, que narrou a prova pela Rádio Panamericana, e Primo Carbonari, que realizou um filme jornalístico da prova para divulgá-la nas salas de cinema de todo o Brasil. Muitos não puderam participar da II Subida de Montanha por uma razão hoje óbvia, mas na época não muito lembrada pelos pilotos: a falta do capacete. A comissão organizadora foi firme na questão e seguiu à risca as regras da FIA – Federação Internacional de Automobilismo, com a supervisão da Comissão Desportiva
Regional do Automóvel Clube Brasileiro, de Ângelo Juliano e Osvaldo Fanucchi, e pela Polícia Rodoviária. A entrega dos prêmios, troféus e medalhas, foi feita na sede do ACB, na rua Brigadeiro Luiz Antônio, em São Paulo. Para a realização desta reportagem utilizei material gentilmente cedido pelo engenheiro Jorge Lettry, chefe da equipe Vemag de Competição nos anos 60, que esteve na prova como repórter do Jornal HP, um dos organizadores da II Subida de Montanha. As fotografias são de seu acervo pessoal, assim como as informações retiradas de seu texto feito para
o antigo jornal. No dia em que estive com Lettry em sua casa, no município de Atibaia, SP, para que ele me contasse esta história, passamos nada menos que oito horas conversando sobre automóveis, corridas e pilotos. Jorge Lettry faleceu aos 78 anos de idade. A próxima vez que você passar pela estrada de Santos, hoje Rodovia dos imigrantes, a mais moderna do país, lembre-se que há mais de 60 anos a história era outra, e que, antes de Roberto Carlos imortalizar a Via Anchieta, heróicos pilotos fizeram história no antigo Caminho do Mar. Gabriel Marazzi Cultura do Automóvel Abril 2021 17
história
Mille Miglia 1955 Sir Stirling Moss e seu co-piloto Denis Jenkinson venceram a prova com uma vantagem de mais de meia hora sobre Fangio
O Mercedes-Benz 300 SLR de Moss e Jenkinson na Passagem de Futa
“A
Mille Miglia foi a única corrida que realmente me assustou, pelo menos até o momento em que a foi dada a bandeirada de largada”, disse Sir Stirling Moss em 2015, durante as comemorações pelo 60º aniversário de uma das maiores corridas da história do automobilismo. 18 Abril 2021 Cultura do Automóvel
“Havia centenas de carros participando, mas eu não tive que ultrapassá-los todos, porque metade deles quebrou”, complementou o piloto. Em 1º de maio de 1955, Stirling Moss e o seu co-piloto Denis Jenkinson, um escritor de automobilismo (o sujeito de barba), venceram a 22ª Mille Miglia
em um Mercedes-Benz 300 SLR. Eles cobriram a rota de cerca de 1.600 quilômetros ao redor do norte da Itália, de Brescia a Roma e depois de volta a Brescia, em apenas dez horas, sete minutos e 48 segundos, a uma velocidade média de 98 mph. É um recorde que permanece até hoje, já que a Mille Miglia foi
executada em sua forma original pela 24ª e última vez em 1957. Os italianos tinham uma grande vantagem em casa, na Mille Miglia. O inglês Stirling Moss o alemão Rudolf Caracciola foram os únicos pilotos não italianos que venceram a prova. “Pilotar em uma corrida de rua onde você não conhece o cir-
história
Concentração para a largada da 22a Mille Miglia, de Brescia a Roma e voltando a Brescia, no dia 1o de maio de 1955
cuito é bem diferente e exige uma técnica diferente...” Moss afirma: “Pude aprender a Targa Florio, onde soube preparar o carro para cada curva. Mas não pude para a Mille Miglia: você não pode aprender 1.000 milhas de via pública, onde há espectadores na estrada e você não consegue nem ver o ápice da curva. Então você dirige sabendo que talvez, no contorno, vai ficar mais apertado”. É por isso que Stirling Moss pediu a ajuda de Denis Jenkinson. Juntos, eles ensaiaram o percurso antes do evento prin-
cipal e criaram um conjunto de notas detalhadas de ritmo. Essas notas ficavam em um dispositivo de rolo de metal preso ao painel do SLR e eram comunicadas a Moss por meio de um conjunto de gestos com as mãos que os dois homens haviam combinado. Moss disse que sem Jenkinson, ele teria sido muito mais lento. Para contextualizar, Sir Stirling venceu o então campeão mundial de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, em outro Mercedes-Benz 300 SLR (mas que correu sem um co-piloto), com mais de meia hora de vantagem.
O jornalista Denis Jenkinson e o piloto Stirling Moss, no Mercedes-Benz 300 SLR vencedor da Mille Miglia de 1955 Cultura do Automóvel Abril 2021 19
Os intrumentos de painel são bem simples: manômetro de óleo, conta-giros e termômetro para a água do radiador
Moss e Jenkinson partiram de Brescia às 7h22, daí o número 722 de corrida de seu MercedesBenz 300 SLR. Esse SLR estava entre os carros mais rápidos na prova, com Moss chegando a atingir 180 mph, lembrando que estamos falando das estreitas estradas secundárias ita- Antes da largada, limpos lianas. Esse carro é incrivelmente valioso nos dias de hoje. Quem sabe o quanto não valeria em um leilão, caso a Mercedes-Benz resolvesse se desfazer dele. Moss disse que o MercedesBenz 300 SLR “era um Ao fim de 10 horas, 7 minutos e 48 segundos, o cansaço e as comemorações. Moss e carro grande, mas bem Jenkinson haviam batido todos os recordes e arruinado todas as lendas da Mille Miglia adequado para o evento. 20 Abril 2021 Cultura do Automóvel
No percurso de 1.609 km, o público se aglomera perigosamente às margens da estrada, com carros a 270 km/h
O número se refere à posição e à hora da largada: 7h22
7h22 do dia 1o de maio de 1955: de sobretudo, o organizador da prova, Castegnato, verifica de perto a precisão da largada
Pequenas avarias ao atingir duas vezes o feno
Também era razoavelmente econômico. Estávamos percorrendo de oito a nove milhas por galão de gasolina, o que, para essa velocidade, não é nada ruim”. Stirling Moss tinha 25 anos quando venceu A Mille Miglia. A lenda das pistas morreu em abril de 2020, aos 90 anos. Cultura do Automóvel Abril 2021 21
história prova IV aniversário acesp
O desafio dos estreantes A prova só para estreantes foi realizada no sábado, os pilotos experientes e seus bólidos mais potentes correriam no domingo
T
udo tem sua primeira vez. Até os mais bemsucedidos pilotos de competição tiveram a sua primeira vez. Há quase 60 anos, as “primeiras vezes” de muitos candidatos a pilotos eram bastante facilitadas, incentivadas, até, como nos mostra a história. Por Gabriel Marazzi 22 Abril 2021 Cultura do Automóvel
prova IV aniversário acesp
história
Momentos antes da largada dos pilotos estreantes. Entre eles, Carol Figueiredo, José Carlos Pace e Élvio Ringel (DKW de número 6). Todos tinham a letra “E” ao lado do número. O Fusca de capô aberto é de Ari Antônio da Rocha, o designer que criou o Aruanda. O DKW de número 7 é de Ângelo Pace, irmão do Môco Cultura do Automóvel Abril 2021 23
história prova IV aniversário acesp Nos anos 50, um dos mais conhecidos clubes organizadores de corridas de automóveis era o ACESP - Automóvel Club Estadual de São Paulo -, que ficava na Avenida Brigadeiro Luiz Antônio. Comemorando o seu quarto aniversário, o ACESP organizou uma O DKW de Élvio Ringel prova em Interlagos que reuniria os principais pilotos daquela época, como Roberto Gallucci, Camilo Christófaro, Emílio Zambello, Jayme Silva, Cyro Cayres e Anísio Campos. Com provas de classificação no sábado, eles competiriam no dia seguinte, dominAlinhado para a largada na categoria Mecânica go, 30 de junho de 1963, João Caldeira, o vencedor 3 Continental - Força Livre, Nicola Papaleo (número 14) na classe até 1.300 cm em várias categorias, como a Turismo Preparo Livre, a Mecânica Continental e a Sport. O mais interessante, no entanto, foi a prova que aconteceu no sábado, 29 de junho de 1963, com nada menos que 34 pilotos estreantes, com seus carros sem preparação. Na categoria de estreantes os pilotos tinham pouca ou nenhuma experiência de corridas, mas, mesmo assim, era a oportunidade de serem Flãmula comemorativa da prova IV Aniversário ACESP revelados verdadeiros ases do volante. Nessa prova em especial, estavam correndo pela primeira vez José Carlos Pace, o Môco, que chegou à Fórmula 1 pouco tempo depois, Carol Figueiredo, que já era bem conhecido nas provas de kart, e Élvio Ringel, que bateu o seu DKW no dia anterior e correu com o DKW de Anísio Campos, que correria só no domingo. A carretera Chevrolet-Corvette de Roberto Gallucci, na categoria Turismo Preparo Livre 24 Abril 2021 Cultura do Automóvel
prova IV aniversário acesp
Carol Figueiredo e o Gordini
Nos boxes, o Maserati-Cadillac de Alcides Camporezzi (48), que correu na categoria Mecânica Continental - Força Livre
José Carlos Pace estreou nas pistas com seu Gordini
Teodoro Duvivier correu com um Aero-Willys, na categoria Turismo Preparo Livre
Ignazio Terrana correu com um Simca, na categoria Turismo Preparo Livre
história
Quem reestreava nas pistas nessa prova era Expedito Marazzi, piloto-jornalista da revista Quatro Rodas, que havia feito a sua estreia oito anos antes com um MG. Dos 34 pilotos inscritos, largaram 29 e chegaram 24. Venceu, na categoria até 1.300 cm3, João Caldeira, com um Renault Gordini, seguido por Carol Figueiredo, também de Gordini, Ângelo Pace, DKW, e seu irmão José Carlos Pace, de Gordini. Élvio Ringel chegou em 7o lugar, com o DKW emprestado do Anísio. Marazzi, que correu de Dauphine, chegou em 19o lugar, atrás de seu amigo Ari Antônio da Rocha, que também estreava nesse dia com o Fusca da sua mãe. No domingo, entre outros pilotos, estavam Camilo Christófaro, Roberto Galucci e Antônio Carlos Avallone, com carreteras equipadas com motores Chevrolet-Corvette, Emílio Zambello, com JK, Jayme Silva e Cyro Cayres, de Simca, e o inusitado Aero-Willys, de Teodoro Duvivier. A categoria Turismo Preparo Livre largou às 13h30, com 10 voltas, e as categorias Sport e Mecânica Continental às 14h40, duas baterias de 10 voltas. Foi feito um minuto de silêncio em homenagem ao brasileiro Christian Heins, o “Bino”. Ele havia falecido em um acidente nas 24 Horas de Le Mans, duas semanas antes. Cultura do Automóvel Abril 2021 25
história
Festival de Recordes Há 50 anos, um torneio de arrancada na Marginal
E
xistem fatos na vida que marcam para sempre. O caso do Lorena dourado e do Festival de Recordes é um deles. Isso foi em 1970. O quintal da minha casa era grande, mas nem sempre parecia assim, já que meu pai gostava de espalhar carros nele. Mais ou menos como eu faço hoje. Parecia um estacionamento público, pois cada dia havia um carro diferente por lá. 26 Abril 2021 Cultura do Automóvel
Até que um dia ele chega com um dos quatro fusquinhas da frota do Curso Marazzi de Pilotagem, todos amarelos com uma faixa azul cortando ao meio. Até aí, nenhuma novidade.
história
Cultura do Automóvel Abril 2021 27
história Mas as coisas começaram a mudar quando ele chegou com um mecânico e algumas ferramentas. Em poucos minutos, o fusquinha se tranformou em uma carroceria jogada no chão e um chassi pelado. Logo depois, chega uma carcaça de um Lorena acidentado, sem capota, crua, sem pintura e sem fundo, que foi colocada no chassi do Fusca. O Lorena era um dos fora-de-série da época, como o Puma. Assim que o “protótipo” ficou pronto, saiu funcionando. Só fui saber o motivo daquela “gambiarra” à noite, quando fui, junto com meu pai, para a oficina da escola de pilotagem, ainda na rua Iperoig, no bairro das Perdizes, ajudar a pintar o carrão. O Lorena foi pintado com várias latas de tinta Colorgin spray, que naquele tempo só existia nas cores dourado e prateado (servia para pequenos trabalhos manuais). O carro se tornou, então, dourado. Lembro que o protótipo consumiu muitas latas de tinta e muito tempo na pintura, pois, como não tinha fundo para pintura, não era fácil cobrir aquela superfície irregular da fibra de vidro crua. E o resultado também não ficou tão bom. Mas a beleza não era o objetivo. Na madrugada, o carro ficou pronto. 28 Abril 2021 Cultura do Automóvel
O feioso protótipo Lorena rumo ao recorde
Teve até um Fusquinha original, aproveitand a festa
O Fusca do Josil Garcia, que ficou em 14o lugar
Além da pintura, foi providenciado um santo-antônio “prá inglês ver”, de cano de água, e, dos dois lugares, um pedaço de fibra fechou o espaço excedente para que o carro se tornasse um monoposto. Esse detalhe até que deixou o carro interessante, pois lembava muito alguns carros de turismo europeus que tinham a capota e o pára-brisa retirados para reduzir a resistência aerodinâmica, em que uma chapa deixava apenas o piloto de fora. Feio mesmo era o enorme bocal do tanque de combustível, na frente do carro. O desafio seria na manhã seguinte. A av. marginal do Rio Pinheiros, em um trecho ainda não aberto ao tráfego, era o palco. Carros de todos os tipos, vindos de todos os lugares, participavam do Festival de Recordes, em um dia especialmente quente. Era 14 de novembro de 1970. Um a um, os carros iam largando e marcando seu tempo no trecho de 1 km. Estava chegando a vez daquele feio protótipo com motor de Fusca 1.600, inscrito na categoria Classe da A Divisão 4, para protótipos até 1.600 cc. Quase na hora da largada, no entanto, o motor apagou. Corre daqui, corre dali, meu pai saiu do carro, tirou o capacete e me pediu para comprar dois
história picolés de limão, no carrinho da Kibon ali perto. - Tem que ser da Kibon, não pode ser de outra marca! Fiz o que ele mandou, mesmo sem entender, e lhe dei os sorvetes. Ele pegou um, desembrulhou naquele tempo o picolé da Kibon era apenas embrulhado - e derreteu-o inteirinho na bomba de gasolina do frankstein. O motor voltou a funcionar. Recolocando o capacete, ele me falou: - O outro é para você. Está muito calor! Logo em seguida aquele Lorena dourado bateu o recorde da categoria, com 174,900 km/h, conquistando um belíssimo troféu em forma de volante. Antes de ser desmontado, o feio carrinho ainda participou de outras provas, algumas delas longas, sendo que para isso houve a necessidade de melhorar a segurança do protótipo e instalar equipamentos de iluminação, como faróis e lanternas. As traseiras eram aquelas de carroceria de caminhão, mais feias impossível. Hoje, 50 anos depois, lembro com muito carinho desse dia, apesar de que alguns detalhes eu já esqueci. Dos outros carros, principalmente. Graças ao meu amigo Julio Penteado, que depois de quase 20
Protótipo Amato-Ford, de Salvatore Amato
anos que o conhecia fiquei sabendo que ele também estava por lá, pude ver algumas cenas que ele próprio retratou. Um fotógrafo profissional também estava lá: Yussi Lehto, que gentilmente me deu as duas únicas fotos que ele fez do carro e de meu pai. Mas são suficientes. Depois de tanto tempo lembrando desse dia, ver essas fotos, principalmente as do carro que eu ajudei a pintar, me emocionou muito. De concreto, guardo apenas o troféu, que por sinal está precisando de uma reforminha. Ah! O desengonçado tanque de gasolina, que depois participou de várias Mil Milhas, em vários fusquinhas “penicos”, eu ainda guardei por muito tempo.
Gabriel Marazzi
Luiz Landi, filho de Chico Landi, e seu velho Ferrari Monza com motor Corvette 4.500 Cultura do Automóvel Abril 2021 29
história A corrida Organizado pelo Automóvel Clube Paulista e promovido pelo Jornal da Tarde, o Festival de Recordes foi uma prova de “quilômetro lançado”, ou seja, os participantes percorriam um trecho de aceleração e a média de velocidade era cronometrada no quilômetro final. Eram três quilômetros reservados para a prova, o primeiro para aceleração, o segundo para o cálculo de velocidade e o terceiro para desaceleração e frenagem. Isso na ida e na volta, pois o resultado era a média das duas passagens. Foi um festival de excentricidades. Além do Lorena do Marazzi, que provavelmente foi o participante mais comentado, muitos protótipos montados de última hora também apareceram. Apesar de alguns automóveis modernos muito potentes, ironicamente o vencedor foi o piloto Camilo Christófaro, com sua famosa carretera número 18, que acabou batendo o recorde de velocidade anteriormente atribuído a Bird Clemente, com um Opala, na rodovia Castello Branco. A briga principal era “novo x velho”, pois o empresário Alcides Diniz, que chegou com seu novíssimo Lamborghini Miura, achou que a prova já 30 Abril 2021 Cultura do Automóvel
A carretera Chevrolet-Corvette 4.500 de Antônio Versa (fotos acima e abaixo)
O Opala de Carlos Alberto Sgarbi (as duas fotos acima)
estava ganha, com sua marca de 224,413 km/h de velocidade média. Logo depois, Camilo e sua carretera cravaram 236,737 km/h, vencendo o Festival e batendo o recorde de Bird, que era de 232,510 km/h. Luiz Pereira Bueno ficou em terceiro, com 198,192 km/h, pilotando um Ford Galaxie da Equipe Bino, equipado com um motor de sete litros. O quarto colocado foi uma surpresa, Eduardo Celidônio cravou 194,886 km/h de média com um protótipo equipado com motor Corvair. E em quinto lugar, chegou o filho do Chico Landi, o Luiz, pilotando um velho Ferrari Monza com motor Corvette. Havia outra carretera naquele dia, a de Antônio Versa, que chegou em nono lugar. Equipada com motor
história Corvette, teve média de 174,832 km/h. Carlos Alberto Sgarbi acelerou com um Chevrolet Opala com motor aumentado para 3.900 cm3, chegando em sexto lugar com 189,074 km/h. Tite Catapani, que estava lá com um Alfa Romeo GTV, curiosamente não constava como incrito na prova. Salvatore Amato ficou em 11o, com seu protótipo, e Josil Garcia em 14o, com um Fusca. Para quem desdenhou o carro mais feio daquele dia, o resultado pode ter feito alguns pensarem melhor. Expedito Marazzi atingiu a média de 174,900 km/h com seu protótipo VW Lorena 1.600, ficando em oitavo lugar na classificação geral e primeiro na categoria Divisão 4 Classe A, até 2.000 cm3 de cilindrada. Com esse resultado, detém até hoje o recorde da categoria.
Resultados
1º. Camillo Christófaro Chevrolet Corvette 2º. Alcides Diniz Lamborghini Miura 400/S 3º. Luis Pereira Bueno Galaxie 7.000 4º. Eduardo Celidônio Snob’s Corvair 5º. Luiz Landi Ferrari Corvette 4.500 6º. Carlos Alberto Sgarbi Chevrolet Opala 3.900 7º. Aldo Pugliesi Puma 1.600 8º. Expedito Marazzi Protótipo VW 1.600 9º. Antonio Versa Chevrolet Corvette 4.500 10º. Anatole Cirello Volkswagen 1.700 11º. Salvatore Amato Amato Ford 1.600 12º. Stanley Ostrower Kinko VW 1.600 13º. Célio Huggemeyer Volkswagen 1.600 14º. Josil José Garcia Volkswagen 1.600 15º. Luis Filinto Silva Jr. Volkswagen 1.600
236,737 km/h 224,413 km/h 198,192 km/h 194,886 km/h 192,978 km/h 189,074 km/h 177,572 km/h 174,900 km/h 174,832 km/h 171,635 km/h 170,843 km/h 168,564 km/h 150,220 km/h 145,248 km/h 141,312 km/h
O Alfa Romeo Giulia Sprint Veloce de Tite Catapani não estava inscrito na prova
Eduardo Celidônio ficou em 4o com seu Snob´s Corvair
A passagem do Lamborghini Miura, segundo colocado
O protótipo de Salvatore Amato em ação Cultura do Automóvel Abril 2021 31
homenagem
Expedito Marazzi Uma vida dedicada aos automóveis
Com Norman Casari, nos 500 km da Guanabara de 1964
E
le já nasceu com cheiro de gasolina. Praticamente todas as histórias que eu ouvia dele mesmo ou da família, desde que eu me lembro como criança, eram relacionadas a automóveis ou motocicletas. Na casa do meu avô, onde ele cresceu, eu mesmo vi o seu porão, local de reunião de seus amigos também fanáticos por motores, cheio de peças de automóveis penduradas na parede, onde normalmente qualquer pessoa penduraria quadros. Uma dessas paredes, em especial, tinha grade, faróis e para-choque de um MG, formando a frente do carro. Ao lado, o painel de instrumentos com o volante. Cresci com essa imagem, que se consolidou com ele vivendo, trabalhando e respirando automóveis. Até o fim de sua vida. O MG me parece que era especial na vida dele. Ainda muito jovem, fugiu para Interlagos com seu MG Tourer e se inscreveu em uma prova. Fez bonito, o barão Fittipaldi narrou suas peripécias na radio Jovem Pan e meu avô ouviu. Quando chegou em casa, ficou proibido de correr até que, naquele fim de semana de 1963, casado, com filhos e trabalhando na revista Quatro Rodas, reestreou nas pistas juntamente com Carol Figueiredo, Élvio Ringel e José Carlos Pace (veja nesta edição reportagem sobre o IV Aniversário ACESP). O resto é a história que conta, por meio de algumas fotos com seus compenheiros de jornada que eu selecionei para estas páginas. Gabriel Marazzi
Testando o Carcará, para a revista Quatro Rodas, em 1966
Como apresentador do programa Feira Livre do Automóvel
Com um MG Tourer, a primeira corrida em Interlagos, em 1955
Em Interlagos, com os amigos da APCAH e do MG Club
32 Abril 2021 Cultura do Automóvel
homenagem
No alto, com Jackie Stewart, com Joakim Bonnier e com Emerson Fittipaldi. Acima, com Nelson Brizzi, Carol Figueiredo, Juan Manuel Fangio, Chico Landi, Luiz Antônio Greco, Luiz Pereira Bueno e Chico Rosa. Mais abaixo, com Piero Taruffi e Jorge Lettry. Acima, à direita, com seu Opala na Taça Valvoline, nos 100 km de Interlagos de 1974. Mais abaixo, com Wilson Fittipaldi, testando seu Porsche 917, em Interlagos. Ao lado, ensinando pilotagem para Wanderley Cardoso, quando o cantor quis se tornar piloto. Ao lado, com seu Maverick na Turismo 5000. No pé da página, com seu grande amigo Dante Di Camilo, com Luiz Antônio Greco e com Luiz Pereira Bueno
Cultura do Automóvel Abril 2021 33
história
E Fangio venceu a prova Getúlio Vargas queria uma prova brasileira ao estilo do Rally de Monte Carlo. Por esse motivo, o I Grande Prêmio Automobilístico levou seu nome
Acima, o vencedor da prova, Juan Manuel Fangio, com o seu Chevrolet 1940, passando pela histórica cidade de Bananal. Abaixo, Jorge Mantero de Ford 1941
D
urante a Segunda Guerra, fanáticos por automobilismo na América do Sul criaram uma prova memorável, ao estilo da Mille Miglia ou do Rally de Monte Carlo. Era o I Grande Prêmio Automobilístico Getúlio Vargas, uma prova de resistência de 34 Abril 2021 Cultura do Automóvel
sete dias cujo vencedor foi nada menos do que Juan Manuel Fangio, ainda em início de carreira. Foram 3.371 km, saindo do Rio de Janeiro no dia 22 de junho de 1941 e voltando à capital federal em 29 de junho, com paradas em Belo Horizonte,
Uberaba, Goiânia, Barretos, Poços de Caldas e São Paulo. Os concorrentes descansaram um dia inteiro em Goiânia. No último dia, o percurso pela antiga Rio-São Paulo passava por dentro da histórica cidade paulista de Bananal, onde foram feitas as fotos.
