Iskort giver sikkerhed i Grønlands farvande

Selvom det ikke behøver at gå lige så galt, som det gjorde for Titanic, er der mange farer forbundet med sejlads i de isfyldte have omkring Grønland. Derfor har DMI en Istjeneste, som producerer iskort til bl.a. Forsvarets skibe.

AF LÆRKE INA KROGAARD, DMI Havisen omkring Grønland skiftevis smelter og fryser til. Den bryder op i store isbjerge og små skosser, driver med strømmen, fl yttes af et stormvejr eller pakker sig tæt sammen i smalle fjorde. Størstedelen af et isstykke kan ikke engang ses, men lurer lige under vandspejlet – parat til at hugge en køl eller klippe et skrog.

Vigtig iskortlægning

Kortlægning af isen er vigtig, fordi det sænker risikoen ved sejlads i farvandene omkring Grønland. Keld Quistgaard, specialkonsulent og isekspert i DMI’s Istjeneste, forklarer: ”Kortlægningen giver kaptajnen information, som han ikke selv umiddelbart kan afl æse fra broen af skibet eller via skibets radar. Kortene er så at sige hans forlængede øjne, fordi de fortæller ham hvad, der befi nder sig 100200 km længere forude.” Iskortene er til hjælp for alle slags aktiviteter, der foregår på havet omkring Grønland, f.eks. varelevering, fi skeri, krydstogter, forsyning og inspektionsopgaver.

Forsvaret har et bredt spektrum af operationer i farvandene i Nordatlanten, som inkluderer suverænitetshåndhævelse, redningsaktioner, oprydning efter oliespild, ekspeditioner med forskere og overvågning. Forsvaret får isinformation fra fl ere steder, men DMI er den primære leverandør.

På spørgsmålet om, hvornår isoplysninger er mest kritiske, lyder svaret fra geofysiker og kontorchef i Forsvarsministeriets Materiel og Indkøbsstyrelse, Charlotte Havsteen: ”Det er altid mest kritisk! Vi kan pludselig blive kaldt ud på eftersøgninger eller redningsaktioner, måske endda i ukendt farvand. Issituationen ændrer sig konstant.”

Is-æg og tidspres

Iskortlæggerne på DMI er trænede i at klassifi cere is ud fra de radardata, de modtager fra satellitter. ”Det betyder, at man fi nder frem til isens udbredelse, koncentration, tæthed, type, hvor, iskanten går, og fl agestørrelsen. Der er kæmpestore sæsonvariationer for disse parametre”, fortæller Keld Quistgaard.

De nævnte karaktertræk beskrives i ”isæg”, som er et internationalt, standardiseret format. Der arbejdes med isbegreber, som de færreste nok >>

kender til, f.eks. is-marker, kvadder-is, polar-is, ung-is, tallerken-is og skosser.

Isen er dynamisk. Det sætter kortlægningen under pres, da oplysningerne til skibene skal være så aktuelle som muligt. Arbejdsgangen fra at modtage et satellitbillede og optegne samt tolke data tager typisk et par timer, men afhænger af området.

Satellitter erstatter helikoptere og udkigsposter

Keld Quistgaard har arbejdet med iskortlægning siden 1992 og har derfor engang produceret kortene ved at studere havisen fra helikopter, fly og skib. Charlotte Havsteen husker noget lignende: ”Før den teknologiske udvikling tog fart, holdt man på Forsvarets fartøjer ekstra øje med isen fra broen. Man var generelt nødt til at sejle langsommere i isfyldte farvande.”

I dag sidder Keld Quistgaard mest på kontoret, mens satellitterne tager sig af dataindsamlingen. Systemet udgøres af et kludetæppe af adskillige satellitter fra fire forskellige konstellationer. ”Der er brugt flere år på at sammensætte systemet, så vi får de rigtige optagelser, som dækker de rigtige områder og er i høj nok opløsning. Nogle opgaver kan fint klares med grovere billedkvalitet, f.eks. hvis det gælder det Arktiske Ocean, men langs kysterne og ved isbjerge er der brug for en opløsning ned på 10 x 10 meter eller mere”, uddyber Keld Quistgaard.

Lille dækning er største udfordring

Keld Quistgaard pointerer, at en af de største udfordringer ved iskortlægning er noget så elementært som at få produkterne frem til slutbrugerne: ”Der er mange elementer i det barske klima, som giver dataforbindelsen svære forhold. Overisning, hårdt vejr, havis, isbjerge, specielle regelsæt og begrænset båndbredde er udfordringer, som rederierne skal forholde sig til, når de udruster skibe.”

Og båndbredden er meget begrænset. Forbindelsen rækker til, at man kan sende 1 -2 MB ad gangen.

”Det er derfor”, uddyber Charlotte Havsteen, ”at det er essentielt, at iskortene bliver sendt ud til skibscheferne. Det kræver ikke lige så meget af forbindelsen, når DMI på den måde pusher informationen til os, som hvis besætningen skulle pulle ved selv at gå på nettet og indhente data.”

Eksempel på et regionalt iskort til skibe. Is-æggene ses til venstre, og trekanterne angiver placeringen af løstdrivende is. Det hvide område til højre er åbent vand. Farven på hav-området indikerer iskoncentrationen. Få yderligere kortforklaringer på: www.dmi.dk/gronland/is/fortolkning-af-iskort.

Støjende skibe og mindre håndkraft

Der er pt. flere udviklingsprojekter i gang inden for området. Det kan f.eks. være svært på et satellitbillede at se forskel på is og skibe. Det vil være en fordel, hvis man med større sikkerhed kan kende forskel på de to ting. For iskortlæggerne er skibe på radarbillederne støj, mens information om fartøjer i det Grønlandske farvand er interessant for f.eks. Forsvaret.

Alle brugere af iskort har forskellige behov og en anden specifikation, som nogle fartøjer kunne have gavn af, er mere information om istykkelse. Især hvis man som Forsvaret har skibe, der kan bryde is. Arbejdsopgaven er i dag stadig meget manuel. Derfor forsker man på DMI og andre steder i, hvor langt man kan komme med automatisk klassifikation af isen. Processen bliver nok aldrig helt automatisk, men uanset hvad er det nok de færreste fremtidige iskortlæggere, der må se sig nødsaget til at tage en helikopter-tur ud over det Grønlandske hav.