REVISTA GLOBAL EXPEDITION #43 by Global Expedition

EDIÇÃO #43

NISSAN QASHQAI, O REGRESSO DO REI

KIA EV6 / FIAT 500e / SUZUKI SWACE / JEEP RENEGADE HIBRIDO…

ENSAIOS

AROUCA, A NATUREZA NÃO FAZ NADA EM VÃO

Novo Nissan QASHQAI

Eletrificado com Motor Mild Hybrid

Conheça a nova geração do Líder dos Crossover com um design ultra-inovador e avançadas Tecnologias de Mobilidade Inteligente para uma experiência de condução sem precedentes. Marque já o seu test drive num concessionário ou em nissan.pt

*Visual não contratual. Consumo combinado: 6,3-6,5 l/100 km. Emissões de CO2 142-146 g/km

Editorial

O livro que denuncia o mito do carro 100% limpo por Manolo

Jornalista de automóveis da revista Challenges, Nicolas Meunier, lançou um livro com um titulo, no mínimo, provocador. Com “L’arnaque de la voiture prope” (O Golpe do carro limpo), onde o autor analisa a transformação do mercado automóvel desde o Dieselgate e lembra que o carro limpo, por mais virtuoso que seja, não existe. Com “O Golpe do carro limpo”, o autor defende: “toda a gente confunde carro elétrico com carro limpo. O titulo do meu livro joga com essa confusão para chocar. The clear car scam, é um facto! Não se pode produzir algo sem impactar o ambiente”, explica Nicolas Meunier. Já lemos as cerca de 150 páginas deste livro e podemos afirmar que o mesmo não é pró ou anticarro elétrico. Diante da polaridade dos debates, mais ou menos efusivos, o autor quer ir nos dois sentidos. E neste sentido, as opiniões do autor do livro coincidem, em parte, com as nossas. O carro elétrico é uma boa solução, mas não é para todos e não imediatamente e segundo o autor “Ainda existe uma fase de maturação que é problemática”, citando como exemplo a evolução constante das baterias e autonomia.“ Um carro elétrico adquirido hoje fica datado daqui a dois ou três anos. Para reduzir o golpe seco, quase mortal, da desvalorização muitos proprietários

recorrem ao ALD (Aluguer de longa Duração), com modelos geralmente mais pesados e sofisticados, exigindo mais matéria-prima para o seu fabrico. Esta modalidade de leasing transforma o automóvel num bem de consumo. Tal como acontece com os telemóveis, trocaremos de carro de 3 em 3 anos, e isto vai contra o próprio conceito de desenvolvimento sustentável, que envolveria manter os objetos o maior tempo possível. Hoje, favorece a oportunidade, mas o que acontecerá amanhã se o mercado ficar saturado?”.

Uma transição forçada Multiplicação de zonas de baixa emissão, bónus fiscais ecológicos, penalidades, sobrecargas elétricas, rede de carregadores deficiente, etc. O sistema atual impõe não só uma forte mudança elétrica aos fabricantes, mas também aos utilizadores. “O problema é que nos deparamos com uma regulamentação que trata apenas com parte do problema (emissões de escape, nota do editor) e não um todo completo (análise do ciclo de vida, nota do autor)”, recorda Nicolas Meunier para quem o ideal seria não impor uma solução única e continuar a misturar as tecnologias. “A solução é ir mais devagar e não forçar as pessoas. Se raciocinarmos na ecologia global,

querer acelerar a sucata de carros recente é um absurdo”, refere. Para Nicolas Meunier, essa transição não deve vir apenas do automóvel. “Temos que pensar na reorganização da sociedade. Por exemplo, aproximando os locais de trabalho das residências, melhorando a rede de transportes públicos. Com a Covid-19 também percebemos que o teletrabalho de forma geral funciona muito bem. Em vez de colocar os automobilistas sob pressão, porque não eliminar a necessidade na fonte?“ Fica a pergunta.

Nota do autor deste editorial:

“L’arnaque de la voiture prope” é o que eu chamo um livro “áspero”. Sem tentar demolir o carro elétrico, assume contrapor uma série de mitos que, sem dúvida nenhuma, estão profundamente enraizados no espírito coletivo. Apesar do titulo ser, ligeiramente, provocativo, o livro de Nicolas Meunier é muito mais matizado no seu conteúdo. A análise é exaustiva e chama a atenção de quão complexo é o tema da mobilidade. Não concordo com tudo, mas o livro tem o mérito de romper com argumentos binários quer anti quer pró-Veículos Elétricos, trazendo nuances ao debate.

Complexo Mineiro do Regoufe. A alteração provocada na paisagem pela presença de ruínas, das galerias e das escombreiras confere ao geossítio um elevado interesse do ponto de vista da paisagem cultural e da arqueologia mineira

Nissan Qashqai

O regresso do Rei Ensaiamos o novo Nissan Qashqai 1.3 mild hybrid, de 158 cv, a terceira geração daquele que foi o pioneiro dos SUV compactos, em 2007. Esta nova geração do Qashqai vem à tona com estrondo. Estilo, apresentação, aspectos práticos, motor e tecnologia, nada deixa a desejar. Uma experiência sensitiva que não quisemos perder. O Qashqai que conhecemos manteve-se até agora, ao longo da sua carreira, um dos modelos mais vendidos da Europa.

Paradoxalmente, na última meia-dúzia de anos o seu excelente desempenho comercial não era o reflexo direto das suas performances. Habitabilidade sofrível, tecnologia despretensiosa dando muito tempo para a concorrência evoluir. Em suma, estava na hora de reaparecer.

"Quase década e meia depois, dois Qashqai e mais de 5 milhões de unidades vendidas em todo o mundo..."

Mais desejável que nunca... Por detrás da sua inofensiva aparência de crossover (nome que se dá à mistura de géneros de carro familiar, multifacetado) o Qashqai, é o exemplo de um cálculo de marketing fabuloso. A Nissan pode não ter imaginado que ao revelar a primeira edição em 2007, acabava de lançar todo um novo

espírito de mobilidade. Quase década e meia depois, dois Qashqai e mais de 5 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, toda a gente conduz, anseia e respira SUV. Na época - e isto é muito curioso - a Nissan apresentou o Qashqai como

um novo conceito automóvel, uma nova filosofia, ao mesmo tempo que a produção do Almera era descontinuada. Era como se a Peugeot, por exemplo, decidisse de um dia para o outro, parar completamente a produção do 308 para produzir apenas o 3008! Realmente foi ousado mas, inegavelmente, profético. Ousadia é o que não falta à Nissan. Para enfrentar um batalhão de rivais, a terceira geração do crossover japonês não se poupou a esforços e apostou na imprevisibilidade: partiu do zero. Os designers da marca,

de facto retrabalharam o estilo do SUV, transformando-o radicalmente, enquanto conseguiram manter o vinculo com a versão anterior. E o mínimo que podemos dizer é que o resultado é surpreendente. Mas não se deixe enganar pela aparência das primeiras fotos do novo Nissan Qashqai, cujas linhas parecem mais quadradas. Abordamos, ensaiamos, desejamos e descobrimos um SUV com linhas mais firmes e nítidas que o seu antecessor mas, ao mesmo tempo, com uma subtileza e uma tenuidade assinaláveis. Um design mais expressivo e lisonjeiro que lhe dá um look mais imponente do que realmente é. Os flancos salientes, a grelha imponente (V-Motion) e, especialmente as rodas de 20” (no nosso modelo de ensaio com acabamento Tekna), acentuam o estilo. Desenhado em Londres, no Centro de Design da Nissan, o novo Qashqai oferece um design sedutor que faz uma sínteses inteligente entre a evolução, vis-à-vis, do modelo existente e a filiação com o resto da família. Às vezes, parece-me o seu irmão mais novo, o Juke, outras vezes, dá ares ao seu irmão mais velho, o X-Trail, o que é perfeito para a harmonia da gama. Um coisa é certa, com este visual mais expressivo, responde à concorrência na mesma moeda e abala os códigos do segmento. Com mais de três milhões de unidades vendidas na Europa e mais de cinco milhões em todo o mundo, o Qashqai é um veiculo obrigatório para a Nissan. É por isso que esta nova versão tem tudo para regressar ao trono. Venha daí connosco a bordo no novo Qashqai...

1. Mosteiro Santa Maria de Arouca

O que há de novo neste Qashqai? Muita coisa e nada em comum com o seu antecessor, se exceptuarmos a silhueta elevada e o grande logotipo no centro da grelha, em forma de trapézio isósceles invertido. A mudança de época é notável. Este modelo abre caminho para um design com mais arestas, contornos mais esguios

graças a alguns efeitos estilísticos: o alongamento descendente do tejadilho (o chamado “tejadilho flutuante”), o engrossamento dos pilares C que transmitem mais solidez, as luzes traseiras horizontais, de facto, parece mais longo do que realmente é.

É certo que as suas dimensões aumentaram ligeiramente: mais 3,5 cm no comprimento, 2,5 cm na altura e 3,2 cm na largura, mas ainda assim permanece entre os tamanhos mais compactos do segmento. Com 4,43 m de comprimento, é 8 cm mais curto do que o Tiguan, por exemplo. Mas o mais interessante é que mantêm a elegante compacidade tão apreciada pelos utilizadores: muito espaço mas compacto.

Nissan Qashqai

A adoção da nova plataforma da aliança Nissan-Renault (CMF-C) teve influência na distância entre eixos que foi alongada em 2cm, beneficiando o espaço dos bancos traseiros. Aliás, espaço é o que não falta. Abertura ampla das portas traseiras a 85º que é quase um ângulo reto que facilita a instalação de crianças e cadeirinhas (Isofix, Maxi-Cosi...). Parece um pequeno pormenor mas é um melhoramento muito desejado por jovens casais com filhos em idade de cadeiras de bebés. Na lateral, o novo Qashqai afirma-se mais atlético e dinâmico, com uma única linha que percorre o crossover desde a dianteira até à traseira, transmitindo uma sensação de “aerodinamismo”. Esta linha única não só define a largura e o visual forte da dianteira, como acompanha a traseira, destacando

as cavas das rodas. Há aqui uma intervenção vital de design que não passa despercebido. A bagageira do novo Qashqai ganhou 74 litros, para um volume de carga 504 litros. O piso foi rebaixado 2 cm graças à nova suspensão traseira. A porta da bagageira foi, pela primeira vez, fabricada em composto (substituto de metal), o que permitiu uma redução de 2,6 Kg. Em termos de praticidade, contamos com compartimentos laterais atrás das cavas da roda, no sistema flexível que permite complementar o piso. Na verdade, não são inovações dado que o Qashqai de segunda geração já apresentava estes arrumos.

Este modelo abre caminho para um design com mais arestas, contornos mais esguios graças a alguns efeitos estilísticos...

A parte frontal do novíssimo Qashqai ostenta a típica grelha cromada V-Motion da Nissan, aumentada e com frisos secundários em cromado acetinado para enfatizar a sua precisão. Os faróis de matriz avançada completamente LED e as luzes de presença diurnas desenham a também típica assinatura tipo "boomerang" da Nissan. As folgas extremamente reduzidas entre todos estes detalhes transmitem um nível de precisão própria de segmentos mais elevados. A nova base técnica e o uso do alumínio em boa parte da carroçaria (portas dianteiras e traseiras, para-choques dianteiro e capô) reflete-se no equilíbrio: com motor e equipamentos equivalentes , o novo Qashqai “emagreceu”, pelo menos, 60 kg...que são usados em parte para compensar o peso associado à microhibridização, agora, de série em todos os motores, ou melhor, no único motor!

Depois de percorrer uma estrada que oferece paisagens deslumbrantes, chegamos á aldeia da Paradinha.

A visita ao Museu das Trilobite (Centro de Interpretação Geológica), no sitio de Canelas, impõe-se para conhecer o Passado da Terra.

15 interior Por dentro, O Nissan Qashqai adota os mais recentes códigos do mercado. As avançadas tecnologias de Mobilidade Inteligente Nissan estão ali nas pontas dos nossos dedos. A estreia de uma nova instrumentação num painel digital de 12,3” (na diagonal) revela que é facilmente configurável, permitindo a exibição de uma enorme quantidade

de informação, cuidadosamente organizada e intuitiva. O painel tátil migra para a parte superior da consola central para que o condutor não tenha de tirar os olhos da estrada quando em uso. Bem visto! Além disso, foi prestada muita atenção à qualidade ergonómica e estética dos botões e

interruptores. Dois botões e uma série de oito teclas facilitam o manuseio de quem resiste ao toque, os bons e “velhos” controlos físicos para funções elementares. Nada supera um botão giratório para ajustar o ar condicionado. Finalmente, por segurança, os pilares do para-brisas foram reforçados e estreitados para aumentar o campo de visão do condutor. Bem visto (bis). Em suma, o interior concentra, pelo menos, tanto progresso como o exterior. O design do painel é pragmático e continua austero mas, mais sedutor que antes. O acabamento é sério e os materiais são de muito boa qualidade. Os novos materiais para os bancos criam um habitáculo convidativo e, sem exagero, diria, sumptuosos.

Motor. Adeus Diesel Não podia ser mais simples. Já que a gama se resume ao único 4 cilindros 1.3 a gasolina sobejamente conhecido da Aliança Nissan-Renault, que equipa o Renault Mégane, o Kadjar e o Qashqai de segunda geração, e se quisermos ir mais longe, a Mercedes também se “embeiçou” este motor para equipar os seus Classes A e B. Acabou-se, portanto, o diesel, aliás, para completar a linha, espera-se ainda este ano o lançamento do Qashqai ePower, um híbrido não plug-in de certa forma atípico na sua arquitetura, já que o motor térmico atuará como gerador, portanto, sem conexão direta com a transmissão.

Nissan Qashqai

Explorar o concelho de Arouca foi – em boa hora – o pretexto para ensaiar o novo Qashqai, ou vice-versa. Ao visitar este território, Património Geológico da Humanidade, é impossível não estabelecer a conexão que ressalta aos nossos olhos: a forma harmoniosa como todos os elementos naturais, geológicos,

culturais e históricos se combinam tão bem. Não é fácil encontrar um local onde o passado da Terra tenha tanto para contar. As experiências sensitivas, o conhecimento dos primórdios da vida através de uma “viagem” por 500 milhões de anos, a estória rica e

instigante que marca definitivamente a personalidade de um povo, preservação da identidade e todos os cantos e recantos que mostram que a natureza não faz nada em vão. Tudo isto, a bordo do novíssimo Qashqai.

17 Nova geometria de suspensão e direção

tremores que logo desaparecem assim que o ritmo aumenta. Ritmo esse que aumenta com precisão, colocando-o nos melhores da categoria. A direção é lenta mas precisa e a caixa manual de 7 velocidades cumpre os seus desígnios, sem reservas. Em termos de consumo, num misto autoestradas, estradas nacionais e estrada regionais, sinuosas, empedrado ou com alcatrão não propriamente liso, num total de mais de 650 km,

Graças à nova plataforma e à revisão dos eixos com a adoção de um sistema multilink, na traseira em particular, a terceira geração do Qashqai apresenta uma evolução notável: melhor amortecimento, especialmente mais ágil, mais dinâmico e, ao mesmo tempo, mais confortável. Mesmo com rodas de 20 polegadas (no “nosso” modelo), o Qashqai revelase, em geral, muito confortável. Em baixa velocidade, denota-se alguns

registámos - com o pé leve - uma média de 7,4 l /100 quilómetros - não é excepcional, nem nenhuma loucura um pouco mais do que os 6,3 l/ 100 km, anunciados pelo fabricante. O automóvel moderno exige e o novo Nissan Qashqai beneficia de muitos auxiliares à condução, incluindo um sistema de direção semi autónomo (Nissan ProPilot) bastante eficaz na estrada e bastante progressivo nas reações.

Mosteiro de Santa Maria de Arouca. O EX-Libris do concelho.

Nissan Qashqai

Praça Brandão de Vasconcelos

21 De facto, ficamos muito satisfeitos com este motor 1.3 litros a gasolina de quatro cilindros, mesmo quando a temperatura exterior exige o esforço do ar condicionado, no pleno das suas funções. Portanto, foi com este modelo que fomos até ao concelho de Arouca. Sem diesel, a gasolina e com microhibridização, através de um sistema de bateria 12 volts, o chamado mildhybrid. A hibridização leve (mild-hybrid) é praticamente imperceptível, é uma tecnologia que proporciona assistência ao binário, uma paragem ao ralenti alargada, reinicio do motor...com melhorias na economia de combustível e nas emissões de CO2 (- 4 g/km). Parece pouco, mas quando sabemos que a atmosfera e os oceanos estão sobrecarregados de carbono, todas as ajudas são bem-vindas.

O sistema mild-hybrid que pesa apenas 22 kg faz com que durante a desaceleração, a energia seja recuperada por regeneração e armazenada na bateria de lítio de 12 volts. Esta energia é, posteriormente, utilizada durante a paragem ao ralenti, assistência ao binário... Por exemplo, quando o Qashqai circula a velocidades inferiores a 18 km/h, e é acionado o travão, o motor desligarse-á e a energia armazenada é utilizada para alimentar o equipamento elétrico do veiculo. Como resultado, isto permite prolongar a paragem do motor e diminuir o consumo de combustível. Ao acelerar (entre 20km/h e 110km/h), a energia da bateria de iões de lítio permite a assistência do motor com 6Nm de binário adicionais durante escassos 20 segundos.

Se os 158 cv não são demais para movimentar a tonelada e meia de Qashqai, a hibridização contribuiu com 6 Nm, elevando o total para 270 Nm. Não fica preso ao assento quando arranca mas quem se importa com isso? Este Qashqai não foi feito para isso. Foi feito para um condução agradável, confortável graças a um chassis saudável e reconfortante. Além disso, transmite uma sensação de segurança também destilada pela simpática dotação tecnológica, em evidente evolução.

"...foi com este modelo que fomos até ao concelho de Arouca. Sem diesel, a gasolina e com micro-hibridização, através de um sistema de bateria 12 volts, o chamado mild-hybrid."

mais

menos

» Design exterior e interior » Equipamento » Performances em estrada » Espaço para passageiros » Conforto » Suspensão » Direção assertiva » Prazer na condução » Abertura ampla das portas » Agilidade mais que suficiente

» Hibridização leve (Praticamente imperceptível) » Apesar de tudo o painel continua austero

23 Características técnicas do veÍculo de ensaio Motor gasolina, mild-hybrid 12 volts, quatro cilindros em linha 1332 cm3, 16 válvulas Transmissão Caixa Manual de 7 velocidades Potência 158 cv às 5000 rpm Binário 270 Nm às 1800 rpm Peso 1450 Kg Dimensões Comprimento 4,43m Largura 1,84m Altura 1,63m Distância entre eixos 2,67m Capacidade do depósito combustível 55 l Velocidade máxima 199 Km/h 0 a 100 km/h 9,2 s Pneus de série 235/45/R20 Capacidade da bagageira 504/ 1539 l Consumo médio anunciado pelo construtor/ média do nosso ensaio 6,3 L/ 7,4 litros Preços De 29.000 até 43.500 Euros Preço do modelo ensaiado (1.3 MildHybrid,158 cv, acabamento Tekna + com cx manual) 41.700 Euros

Gama atual Qashqai 1.3 140 CV Qashqai 1.3 158 CV Qashqai 1.3 158 CV X-Tronic (2WD y 4WD)

Equipamento do modelo de ensaio » Espelhos retrovisores com regulação automática para marcha atrás » Suspensão desportiva Multilink » Sistema de Bose com 8 colunas, caixa de baixos Bose, Acoustimass e Amplificador Digital » Jantes em liga leve SHOGUN de 20” » Carregador sem fio p/smartphone » ProPILOT com Navi-Link » Faróis inteligentes » Sensor de chuva automático » Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros » Câmara de estacionamento de visão 360º com deteção de objectos em movimento. » Botão Start/Stop » Seleção de modos de condução (ECO, Standard e Sport) » Entrada USB-A e USB-C na fila de frente e na de trás » Bluetooth com áudio streaming » Travão de mão elétrico + assistente de arranque em subida/Auto-Hold » Luzes LED: faróis dianteiros e traseiros; luzes diurnas de condução; intermitentes; luzes de marcha atrás e faróis de nevoeiro dianteiros. » Antena tubarão…

25 Arouca,

a natureza não faz nada em vão Se está nos seus planos visitar o concelho de Arouca, desde já, os meus parabéns porque é uma excelente decisão. É óbvio que vai querer percorrer os Passadiços do Paiva e fazer a travessia da mediática da Ponte 516. Mas, se vai “só” pelos passadiços e pela ponte, prepare-se, porque vai ser surpreendido. Desde logo, vai viver uma experiência sensitiva singular: ao entrar no concelho de Arouca está a pisar território mundial da Unesco! De facto, o Arouca Geopark Mundial da UNESCO corresponde à área territorial do concelho de Arouca. Imagine!

O Rio Paiva é um dos mais belos e bem conservados rios de Portugal e mata a sede de toda a luxuriante natureza do concelho de Arouca.

Geossítios. A geoalma do concelho Existem 41 geossítios e, na minha opinião, são a geografia da alma deste concelho. Imperdível.

encantadores e notáveis que existem para favorecer o do ciclo da vida, de interesse científico, didático e turístico.

Os geossítios deslumbram o visitante, ao mesmo tempo, que definem a estrutura e a definição da natureza, levando-nos à descoberta de sítios incríveis, onde somos convidados a ver a natureza com os olhos emocionados. Sítios

A luminosidade que existe nas águas do rio Paiva, o verde que se espreguiça sobre a ardósia, o granito protetor do planalto da serra de Freita, a soberba panorâmica do maciço da Gralheira, onde se pode desfrutar da tranquilidade

de duas ribeiras (afluente da ribeira de Covas do Monte, a Este, e afluente da ribeira de Palhais, a Oeste), que, curiosamente, drenam em sentidos opostos. Um local de passagem que amedrontou, durante muito tempo, todos os que por ali passavam. Hoje, oferece a paz e a serenidade de um local com elevado interesse panorâmico.

A “Mira do Paiva” de onde é possível deleitar-se sobre o vale do Paiva e a aldeia de xisto da Paradinha, classificada com Aldeia de Portugal. As “Pedras Boroas do Junqueiro”, os “Conheiros de Janarde”, as “Pias do Serlei”, as “Minas da Pena Amarela” ... vale a pena ligar todos os geossítios, como num jogo de ligue pontos,

e da imponência de uma paisagem a perder de vista, ou “mergulhar” na história do volfrâmio que colocou ingleses e alemãs ávidos do minério das “Minas do Regoufe”, onde paira no ar o espírito mineiro, são apenas alguns exemplos desta complexa - no bom sentido - rede de geossítios. A “Frecha da Mizarela”, onde o rio Caima se precipita a mais de 60 metros de altura, num espetáculo natural digo de ser contemplado. O “Portal do Inferno” a 1000 metros de altitude e rodeada

e usufruir de um álbum de lugares fantásticos. Os geossítios são a geoalma do concelho. Uma história de mais de 500 milhões de anos que inclui 41 geossítios, e a merecida classificação do AROUCA GEOPARK, como Geoparque Mundial da UNESCO.

Os Geossítios estão muito bem assinalados e obrigam o visitante a descobrir sítios incríveis!

Nissan Qashqai

31 Passadiços do Paiva. A energia da natureza Os Passadiços do Paiva, foi uma poção mágica de marketing que a Câmara Municipal de Arouca – em boa hora descobriu para atrair visitantes e colocar o concelho nos mais importantes destinos turísticos de natureza do nosso país. Mas, não se assuste, os passadiços não são exclusivamente para caminhantes experientes. No passado, o vale do Paiva só atraia e era acessível a caminhantes experientes que se aventuravam por maus caminhos. Hoje, percorrer as margens do Paiva é um passeio enérgico acessível a toda a família.

de extrema beleza, naquele que é considerado um dos rios mais bonitos de Portugal.

Os Passadiços localizam-se na margem esquerda do Rio Paiva, considerado um dos rios menos poluídos da Europa e os seus 8 km de extensão proporcionam um passeio rodeado de paisagens

Enquanto que as descidas de águas bravas transportam cristais de quartzo e espécies praticamente em extinção na Europa, os passadiços em madeira proporcionam momentos aprazíveis e frescos numa viagem pela biologia, geologia, arqueologia que ficará, com certeza, no coração do visitante. Pelo percurso dos passadiços tem ainda a oportunidade de passar pelos seguintes geossítios: “Garganta do Paiva”, “Cascata das Aguieiras”, “Praia Fluvial do Vau”, “Gola do Salto” e “Falha da Espiunca”.

O percurso estende-se entre as praias fluviais do Areinho e de Espiunca, encontrando-se entre as duas, a praia do Vau, excelentes para ir a banhos. Os passadiços na sua envolvência são acompanhados por vertentes rochosas e uma flora que brota das escarpas inseridas numa elevada diversidade de espécies, habitats e ecossistemas, alguns dos quais considerados prioritários a nível europeu.

"Existem 41 geossítios e, na minha opinião, são a geografia da alma deste concelho. Imperdível."

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35 Ponte 516. Andar nas Nuvens A Ponte 516 é a mais recente atração turística do concelho de Arouca. Se quer ter a sensação de “andar no céu”, aconselho-o a viver, intensamente, esta experiência fabulosa. Não a pode perder. Não lhe garanto que não vá sentir um friozinho na barriga dado à libertação da adrenalina, mas, a experiência é fantástica! Quando estamos no “céu” a mais de 170 metros de altitude e, lá em baixo, através da grade aberta aos nossos pés, corre o Paiva, ínfimo, quase como um fio, é emocionante e um verdadeiro desafio para quem não gosta muito de altitudes - apesar de toda a segurança que a ponte transmite - mas também para todos os que não perdem um oportunidade de testar as suas capacidades.

Os números impressionam: a Ponte 516 é constituída por gradis e cabos de aço, que foram testados até à exaustão, com 516 metros de vão, 1,20 m de largura e 175 metros de altura, acima do Rio Paiva. Os pilares em betão que suportam os cabos têm 35 metros de altura. Os espaços das grades sob os nossos pés não deixam espaço para a imaginação: o olhar revela uma queda de 175 metros no desfiladeiro. Impressiona, confesso.

Com efeito, A ponte 516 está solidamente ancorada a uma estrutura de betão e ferro e é inegável que estamos perante um prodígio da engenharia nacional e isso aumenta os níveis de confiança e não deixa qualquer dúvida sobre a seriedade do empreendimento. E, no entanto, a ponte 516 parece estar suspensa como por magia.

"... lá em baixo, através da grade aberta aos nossos pés, corre o Paiva, ínfimo, quase como um fio, é emocionante e um verdadeiro desafio para quem não gosta muito de altitudes..."

Então, começamos com passo cautelosos, mas determinados. Ao longe, ouve-se o riso – nervoso - de algumas crianças que em família vão mais avançados do que nós. A certa altura ficamos sozinhos na ponte. A passarela parece macia sob os nossos pés, como um caminho numa floresta. Esta ilusão de leveza faz-nos sorrir e sentimo-nos ousados, em acelerar o passo.

Nissan Qashqai

A oscilação da ponte é impercetível, mas sentimos uma vibração, existe uma vibração que nos provoca alguma euforia e, nesse ínterim, procuramos algo firme. O corrimão no gradil de aço. É frio, mas reconfortante. Perfeito. A partir de certo momento, só estamos ali para desfrutar. A vista panorâmica, a sensação de leveza, a profundidade do desfiladeiro, a ilusão de estarmos suspensos no ar; como andar nas nuvens. Não queremos sair dali. Por favor, não nos tirem daqui. Para chegar à Ponte 516, pode fazêlo através dos Passadiços do Paiva, mais concretamente pela entrada do

Areinho, ou, se preferir um percurso menos exigente, dirigir-se à freguesia de Alvarenga. Aí poderá deixar o carro nos parques da Feira ou nos do campo de futebol e fazer o restante percurso a pé, por entre caminhos antigos, que cruzam campos e lugares pitorescos. A travessia pode ser feita nos dois sentidos – ida e volta, ou então só de ida, prosseguindo para os Passadiços do Paiva (o bilhete da ponte inclui o acesso a esta infraestrutura) ou prosseguir para o centro histórico de Alvarenga, de acordo com a entrada que tenha escolhido. Mas atenção! A entrada na “516”

pressupõe a compra dos respetivos bilhetes em www.516arouca.pt As entradas são limitadas e não se vendem bilhetes no local. Esta obra notável que fez da região uma referência global, foi realizada por uma vasta equipa sob a presidência da primeira mulher à frente da Câmara Municipal de Arouca, Margarida Belém, respondendo às necessidades dos turistas, acrescentando algo único e diferenciador, tendo um papel fundamental no desenvolvimento social e económico da região.

Aldeias que preservam a memória... ...de antigas vivências e tradições. São marcantes pelas suas paisagens, pelo seu património e, sobretudo, pela simpatia das gentes que aí habitam. Empoleiradas nas encostas das serras ou embrenhadas nos vales, as aldeias são testemunhos de uma “eternidade”, irremediavelmente, persistente. As aldeias da Paradinha, Drave, Janarde, Meitriz, Cando, Canelas, Cabreiros e Tebilhão são aldeias, algumas designadas pelo conceito “Aldeias de Portugal” que preservam a ruralidade tradicional e oferecem aos visitantes uma experiência única. A Rota das aldeias do concelho de Arouca é uma excelente proposta para toda a família.

mais à frente aparece-nos, também à esquerda, a pequena capela da Senhora da Boa Hora que parece proteger a aldeia. A partir daqui desfruta-se de uma paisagem brutal, onde se pode observar a aldeia da Paradinha, com o seu casario de xisto e ardósia, com orgulho a perpetuar a sua existência. As pequenas parcelas de cultivo em socalco e o manto de verde levam-nos até às águas do Paiva. Nesta aldeia, para além das casas tradicionais, encontramos muitas marcas das antigas tradições e quotidiano da aldeia, como mós, moinhos, arados e outros utensílios ligados à agricultura,

À descoberta pelas estradas nacionais e regionais do concelho de Arouca, o “destino” levou-nos a serpentear a montanha, por uma estrada antiga com deliciosas curvas e contracurvas onde o nosso Nissan Qashqai revelou um comportamento irrepreensível. À medida que subimos, embrenhamonos na paisagem. Descobrimos o miradouro de “Mira Paiva”, um ponto panorâmico cuja beleza natural inebria, quanto os nossos olhos alcançam. Uma curva apertada, deixa à esquerda, um pequeno cruzeiro. Um pouco

"... por uma estrada antiga com deliciosas curvas e contracurvas onde o nosso Nissan Qashqai revelou um comportamento irrepreensível."

mas também eiras, canastros, fornos, adegas, lareiras e lagares de azeite que perpetuam outros tempos, outros costumes. Percorremos as suas ruelas estreitas, passando a mão suavemente pelo granito e pela ardósia, como um ritual. Por toda a aldeia encontramos ardósias com mensagens desenhadas, figuras pintadas e esculturas. Provavelmente, obra de algum artistas plástico apaixonado pela aldeia. Não é difícil apaixonarmo-nos por Ela. Paira no ar o agradável perfume das figueiras e ao virar a esquina damos de caras com uma sumptuosa figueira.

Aproveitamos a sua generosa sombra para uma pausa, alguns apontamentos, refletir e sem oferecer qualquer resistência à tentação de saborear os deliciosos frutos da “árvore sagrada”. Que delicia. Perante um silêncio imperturbável, só se ouve o chilrear dos pássaros e a melodia do correr constante das águas do Paiva. Talvez por isso, a música clássica associa-se a este luxuriante local para organizar, todos os anos, aqui, na praia fluvial da Paradinha, o concerto “Sons de água”, que decorre durante o mês de agosto.

Nissan Qashqai

Panorâmica do geossítio de Mira Paiva

Frecha da Mizarela. Aqui, o rio Caima projeta-se a mais de 60 metros de altura. No Inverno, com o caudal mais abundante, é um nossos sítios preferidos.

Pedras Parideiras O nosso regresso às Pedras Parideiras foi uma agradável surpresa. Encontramos um passadiço sobrelevado que proporciona ampla visão do sítio, tudo muito bem arranjado e um Centro de Interpretação muito interessante. O reino das pedras parideiras estendese por cerca de um quilómetro quadrado e é impossível ficar indiferente. Invadenos um certo espírito maternal, místico até sobrenatural: as pedras que parem pedras! Atrevemo-nos a encontrar alguma relação filosófica com a Deusa-mãe associada à Mãe-terra da mitologia grega. Mas este fenómeno único no mundo tem tudo menos de sobrenatural ou filosófico.

O excelente Centro de Interpretação das Pedras Parideiras dissipa-nos todas as dúvidas e faz-nos “voltar à Terra”, ou melhor, ao passado da Terra e explica-nos: por ação da erosão, os nódulos (pequenas pedras entre 1 e 12 centímetros) libertam-se e acumulamse no solo, deixando no granito uma cavidade. As datações destes nódulos apontam para idades entre os 310 a 320 milhões de anos. Sem dúvida, um geossítio de características únicas no mundo. É importante referir que não tem obrigatoriamente que seguir os Geossítios. Poderá usufruir das paisagens, da natureza, sem estar

preocupado em descobrir os ditos cujos. São muitos os cantos e recantos que nos surpreendem pela sua beleza, fora dos pontos mais visitados. No entanto, se programar algumas rotas de geossítio (e pode pedir ajuda no posto de turismo, as senhoras são muito simpáticas), vai ver que ao planear uma rota de geossítios vai querer fazê-los todos. Uma das promessas que fizemos foi regressar no ínicio da próxima primavera para “picar” os 41 geossítios do Geopark. 41 pontos; 41 histórias de natureza.

43 As Pedras Boroas do Junqueiro, enquadramse num dos relevos residuais graníticos do planalto da serra de Freita. Toda a zona envolvente é espectacular!

Praça Brandão de Vasconcelos. É ponto de encontro das gentes, mas também de toda a dinâmica cultural de Arouca.

Mosteiro de Santa Maria de Arouca

47 Vila de Arouca É impossível chegar ao centro de Arouca sem se cruzar com o seu mosteiro, tal é a imponência, não só da construção mas também da influência desta obra na vida dos arouquenses. Diz o povo que Arouca nasceu e cresceu à sombra destas paredes. De facto, a história da vila está definitivamente associada à história do mosteiro Santa Maria de Arouca, edificado em 1226 e doado pelo Rei D. Sancho I, à sua filha Dona Mafalda, cujo tumulo pode ser visto ali. Merece referência especial o magnífico Museu de Arte Sacra que nele alberga – um dos melhores, no seu género, em toda a Península Ibérica - múltiplos objectos de culto, paramentos, peças de mobiliário, manuscritos litúrgicos,

assim como pode encontrar peças raríssimas nas artes da escultura, pintura, tapeçaria e ourivesaria. Mas, o ideal será mesmo visitar o Mosteiro. Atravessando a rua em direção à Praça Brandão de Vasconcelos, pode visitar a Capela da Misericórdia e contemplar uma das praças mais bonitas do país. Ladeada de um anfiteatro (quero lhe chamar assim) de 17 degraus, de forma circular, a praça apresenta duas enormes tílias, quais torreões, que definem com orgulho os ângulos da antiga praça da vila. Dizem-nos que a praça foi objeto de requalificação em 2012. Não sabemos como era antes mas, hoje, a Praça Brandão de Vasconcelos (notável da terra, proprietário e

autarca), é um sitio muito aprazível, com uma atmosfera de convivência muito acolhedora, seguramente, motivo de grande orgulho para a população arouquense. Ficamos fascinados com a praça. A praça não é muito grande mas também não é intimista. É por aqui que passa toda a gente; é aqui que desaguam todas as ruas de uma vila que se calcorreia em calçada portuguesa. À volta, nasceram as esplanadas que se misturam com o comércio tradicional dando à praça um dinâmica moderna com a tranquilidade de outros tempos. A Capela da Misericórdia e o chafariz dão-lhe um toque de inegável romantismo.

Nissan Qashqai

Gastronomia É difícil medir forças com a excelente gastronomia do concelho de Arouca. Os pratos à base de carne bovina da raça arouquesa e do cabrito da Gralheira, os famosos bifes de Alvarenga, a doçaria regional e conventual e os vinhos verdes da região, constituem os seus maiores atrativos. Os apreciadores de boa carne encontram na região muitos restaurantes onde se pode comer muito bem. Aliás, entre onde entrar, arrisca-se seriamente a comer sempre muito bem. Não nos cabe a nós fazer referência a este ou aquele restaurante, primeiro, porque não somos um guia turístico nem temos pretensões a isso, segundo, porque seria injusto para os outros restaurantes, onde não tivemos oportunidade de ir. No entanto, nos restaurantes onde comemos, quer em Alvarenga, Arouca ou em Regoufe, fomos sempre muito bem servidos, com qualidade e serviço.

“Abrir o vazio.” Num restaurante em Arouca o serviço estava ligeiramente demorado. Nada de mais. Penso que foi o proprietário ou talvez o chefe de sala, chegou-se perto de mim e disse: “peço desculpa pela demora, mas tivemos que abrir o vazio”. Afastou-se, deu dois ou três passos, virou-se, apontou-me o dedo e retorquiu: “mas não vai ficar a perder!” Um cliente menos conhecedor podia entender “abrir o vazio”, no mínimo, como uma frase enigmática. O Vazio é uma peça de carne nobre e situa-se no outro lado da costela em relação ao

lombo. Pessoalmente, prefiro o bife do vazio (diz-se vazia no sul do país) que apresenta uma gostosa cobertura fina de gordura assim como mais gordura entremeada (marmoreado, como dizem os especialistas) na carne, que o lombo não tem. Portanto, “abrir o vazio” significa cortar ou fatiar a peça. Por fim, quando o vazio chegou à mesa com um aspecto fabuloso, lindo de farto, mal passado como eu gosto e saborosíssimo, meus amigos, que monumento à gastronomia...Divinal.

Se a gastronomia arouquense é um caso sério, a doçaria não lhe fica atrás. A Casa de Doçaria Manuel da Silva Bastos é o legitimo embaixador da doçaria conventual e regional do concelho de Arouca. A doçaria conventual é uma das maiores riquezas de Arouca. Confecionados pelas monjas, os doces eram o ex-libris do convento e com eles eram presenteadas entidades civis e eclesiásticas. As suas receitas perduraram para lá da extinção da vida religiosa do convento. Foi pela mão de

uma tia avó da família Bastos (afilhada de uma das últimas monjas) que estas receitas se transmitiram, como herança familiar, até aos dias de hoje. Manuel da Silva Bastos, herdeiro, não só continuou a privilegiar as melhores matérias-primas e a confecionar os doces sob os métodos ancestrais, mantendo o cariz e as fórmulas originais, como usou de toda a sua criatividade para criar alguns dos doces regionais mais conhecidos da região. A elegante Casa dos Doces Conventuais

de Arouca Manuel da Silva Bastos está localizada na Av. 25 de abril, em frente ao Mosteiro, muito perto da Praça Brandão Vasconcelos. Neste espaço acolhedor poderá encontrar a incontornável e original Doçaria Conventual de Arouca e outros produtos regionais. Uma exposição de doçaria conventual e regional onde o imaginário se transforma e encanta os seus clientes com criações doces com ingredientes de eleição e um salão de chá bem ao estilo oldest sweet shop, a Casa de Doçaria Manuel da Silva Bastos é

um estabelecimentos obrigatório e um dos mais elegantes de Arouca. A continuidade da Casa está assegurada por Cláudia Bastos que gere os destinos com a mesma paixão dos seus antepassados. Na Praça Brandão de Vasconcelos também pode encontrar a recente inaugurada “.come_“, um estabelecimento de doces conventuais e regionais, com um conceito diferente, dirigido por Jorge Bastos.

51 O que deve saber sobre a origem de um deliciosa tradição: doçaria conventual portuguesa Dizem os registos, que a histórica doçaria conventual portuguesa tem sua origem nos conventos e mosteiros portugueses. Como o próprio nome indica – Conventual –, se deve ao fato desta categoria de receitas ter sido criada por freiras que viviam nos Conventos Portugueses há muitos séculos. Portugal tem uma larga tradição e história nesta categoria de receitas que engrandeceu a gastronomia e cuja fama se estendeu além-mar. A Doçaria Conventual tem como ingredientes de eleição o açúcar, as gemas de ovos e a amêndoa. Estes doces conventuais sempre estiveram presentes nas refeições que eram servidas nos conventos, mas apenas a partir do século XV, com a divulgação e a expansão do açúcar, atingiram notoriedade. O açúcar possibilitava obter vários pontos de calda pelas mãos sábias que o trabalhavam vezes sem conta. Essencialmente por mulheres que naquela época não tinham optado por ir para os Conventos, mas sim por imposição social. Como passatempo elas começaram a aprimorar estas preciosas receitas amadurecidas com o passar dos séculos.

As mulheres foram sempre as grandes obreiras da Casa de Doçaria Conventual Manuel da Siva Bastos

Entre os séculos XVIII e XIX, Portugal era o maior produtor de ovos da Europa. Curioso que as claras dos ovos eram exportadas e usadas como elemento purificador na produção de vinho branco e para engomar roupas elegantes de homens ricos por toda a Europa Ocidental. A quantidade excedentária de gemas era inicialmente colocada no lixo ou dada a animais como alimento. Até que com a chegada em larga escala de açúcar das colônias Portuguesas, um novo destino foi dado para as gemas: a inspiração mandou juntar com o açúcar e iniciar aquilo que hoje se denomina de Doçaria Conventual. Os nomes dos Doces Conventuais derivam da fé católica e da vida no interior dos Conventos. A partir de meados do século XVIII, quando foi decretada a extinção das

Ordens Religiosas em Portugal, as freiras e monges foram confrontados com a necessidade de angariar dinheiro para seu sustento. A venda de Doces Conventuais foi uma das formas encontradas para minimizar a sua situação financeira. Por isso, transmitiam, já fora dos conventos receitas as mulheres que as acolhiam. Passando de geração em geração as deliciosas receitas de doces conventuais portugueses permanecem vivas até os dias atuais. A arte conventual traz às terras brasileiras a tradição dos conventos. Cada doce desperta o paladar, resgatando o valor dos tempos. Venha viver esta e outras experiencias inesquecíveis no concelho de Arouca. Venha daí.

Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV

Iguais, Iguais, mas... O Suzuki Across lembra-lhe alguma coisa? Acertou! É igual ao RAV4 híbrido plug-in. Mais um produto resultante da parceria estratégica dos dois grandes construtores asiáticos. O Across, com 306 cv (cumulativos) e tração às 4 rodas, anuncia 75 km de autonomia. Tudo igual, Resta saber qual é o mais atrativo... Desde 2020, ninguém escapa. Da BMW à Volkswagen, da Stellantis à RenaultNissan-Mitsubishi, a ordem expressa é para reduzir as emissões para evitar multas arrepiantes, aplicadas por Bruxelas. Claro que a regra também se aplica à Suzuki que também teve que fazer pela vida e restruturar a sua programação do passado. Assim, a cada modelo impôs-se a microhibridização (S-Cross, Vitara, Ignis, Swift e

até o Swift Sport!). Enquanto que o beloespartano Jimny, com os seus quatro cilindros 100% térmico, não é mais vendido do que em modo utilitário para escapar ao crivo do cálculo. Mudamse os tempos, mudam-se as vontades e em nome da defesa do ambiente os fabricantes fazem das tripas coração para...poluir muito menos. A solução encontrada na Suzuki consistiu no rebadging de modelos do compatriota, muito mais avançado em termos de hibridização clássica e plugin. Graças a um ciclo de aprovação particularmente favorável, a tecnologia híbrida plug-in é a melhor em termos de CO2: apenas 22 g/Km para o “nosso” Across, contra 103 g/ Km para o híbrido

Swace, fruto também desta parceria e que também pode ler sobre, nas páginas desta edição. Pintura metálica, jantes de 19”, bancos dianteiros e traseiros aquecidos, porta traseira monitorizada, sistema de direção semiautomático, tudo de série neste, Across. O Suzuki Across é mais caro do que os outros SUVs híbridos plug-in. E por um bom motivo: a capacidade da sua bateria é melhor do que todos os outros. A exceção é o RAV4, claro.

Autonomia e Recarregamento. Uaaau! Com 18, 1 kWh de capacidade, a bateria de íons de lítio do Suzuki Across excede a de certos carros 100% elétricos. A autonomia elétrica atinge recordes, com 75 Km de autonomia homologados no ciclo misto e até 98 km, em ciclo urbano! No nosso percurso de ensaio, onde misturamos estradas nacionais com estradas regionais, vias rápidas e trilhos fora-de-estrada, o “nosso” Across completou orgulhosamente 78 km sem despertar o seu motor térmico. Está muito à frente do Citroën C5 Aircross e do primo Peugeot 3008 híbrido (46 km) e de um dos que já foi recordista da autonomia, o Ford Kuga 2.5 PHEV (56 Km).

Um senão: um carregamento de carga completa numa tomada doméstica demora cerca de onze horas. É verdade que tendo uma Wallbox (de todo aconselhável), ou num carregador publico, o carregamento cai para cerca de 6h, quase para metade mas, pouco mais há a fazer, porque o carregador de bordo só atinge 3,3 kW. Que pena, se tolerasse a recarga em corrente contínua, o Across podia prolongar, de forma substancial, as suas viagens em modo 100% elétrico.

A bordo Encontramos uma posição semi-elevada de condução, ergonomia cuidadosa e muito espaço de armazenamento que seduzem para uma utilização quotidiana. A apresentação é séria, recorre a bons e sólidos materiais mas - tal como no RAV4 -, carece de alguma criatividade e fantasia. Mas para quem gosta do super clássico....

57 Ao volante Com as baterias carregadas, o Suzuki Across arranca sempre em modo 100% elétrico. A suavidade de condução, o silêncio e o consumo zero, encantam. E, neste modo de “emissão zero” o Across dificilmente fica confinado aos muros da cidade. E, foi que nós fizemos, fomos até ao campo! O seu tamanho XL (4,46 m de comprimento), os bips bips irritantes dos sensores de aproximação e um travão um pouco esponjoso (já tínhamos reparado nisso quando ensaiamos o RAV4), requerem um pouco de tempo de adaptação. A boa potência dos seus motores elétricos garantem um desempenho muito decente no fluxo de tráfego e conduz o Across a 130 km/h sem despertar o térmico 2.5 litros. Numa utilização diária de proximidade, arrisca-se a passar a semana toda sem o despertar. O que é muito bom.

Aliás, o Across preenche todos os requisito para um SUV familiar de referencia. É confortável nos solavancos (embora não gostássemos dos pneus de 19” Yokohama, sobretudo, em piso molhado), mas é muito silencioso em velocidade constante, apesar do ruído subtil de rolamento que são atribuídos provavelmente ao uso generoso dos pneus. Em viagens longas e, quando o motor térmico desperta, o consumo de sem-chumbo sobe para 7,9 litros /100 km, a 130 km/hora na autoestrada, que é mais ou menos os que os concorrentes mais diretos anunciam, embora sejam menos potentes e mais leves (7,8 l para o Peugeot 3008) , mas bem abaixo dos valores apresentados, pelos maus alunos do segmento, como por exemplo, o Volkswagen Tiguan eHybrid, com 9,5 litros por cada 100 km. Este apetite mesmo noutro

continua sóbrio tipo de percurso,

especialmente, na cidade onde o Across “descarregado” opera como um modelo híbrido não plug-in. A recuperação de energia durante a travagem e desaceleração (leve e não ajustável) permite reiniciar até cerca de 20 km /h, com pezinho leve conseguese estabilizar o consumo médio em 6 l/ 100 km. Muito bom, mesmo que, como acontece com qualquer modelo híbrido plug-in só vale a pena se o seu utilizador não recarregar – o que seria uma pena - as baterias todas as noites para reduzir esse consumo a quase zero. Neste caso e, como já lhe disse, o Across é um dos poucos SUVs que consegue deixar o seu motor térmico adormecido durante toda a semana!

Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV

Excelente capacidade 4x4 O sistema electrónico 4x4 E-Four do Across oferece uma condução genuinamente 4x4 e mantém, aos mesmo tempo, uma boa eficiência no consumo de combustível. O sistema possui um motor traseiro independente de 54 cv que trabalha em combinação com o sistema dianteiro para variar a repartição do binário dianteiro/traseiro num intervalo de 100/00 a 20/80.

AWD Integrated Management (AIM) Este sistema é fundamental sejam quais forem as condições de condução. Controla não apenas a distribuição de potência de condução como também o acelerador electrónico, a programação da caixa de velocidades, a ação da direção assistida (ESP) e a travagem.

59 Trail Mode É um sistema automático de controlo do diferencial que assegura uma melhor tração e o melhor controlo possível em superfícies deslizantes. O sistema funciona de modo muito simples: aplica travagem nas rodas que perdem aderência e redirecionando o binário que mantém a tração.

Elementos de segurança avançada e tecnologia Completamente equipados com os mais recentes elementos de segurança inteligente, como o Sistema de PréColisão (PCS): o sistema ajuda a prevenir colisões com outros veículos, peões, ciclistas e animais ao monitorizar a estrada com um radar de ondas milimétricas e uma câmara monocular, aplicando a assistência em travagem ou travagem automática, se necessário; Sistema de Manutenção de Trajetória (LTA): deteta o abandono da faixa de forma não intencionada, assistindo a direção para manter o veiculo dentro da faixa; Reconhecimento de Sinais de Trânsito (ESA): faz a leitura dos sinais de trânsito e quando os deteta, mostra no ecrã do painel de instrumentos; Controlo e Velocidade Dinâmico (DRCC): funciona a qualquer velocidade e mantém automaticamente uma ampla distância do carro da frente, chega, inclusivamente, a parar o veiculo quando o da frente se mobilize e arranque este o faz; Detetor de Ângulo Morto (BSM):

alerta o condutor quando um veiculo se aproxima ou quando encontra alguém no ângulo morto do veiculo; Alerta de Tráfego Posterior (RCTA): este sistema ajuda a evitar colisões quando se introduz a marcha-atrás, avisando o condutor com um sinal sonoro; Sistema de Chamada de Emergência e-Call: se o veiculo se envolve num acidente de tráfego, o sistema alerta os serviços

de emergência com uma mensagem telefónica que que inclui a localização exata do veiculo; Sistema de Retenção de Travão: quando o veiculo para, por exemplo, num semáforo, o travão elétrico mantém o veiculo mantendo a pressão da travagem para impedir que o veiculo avance ou recue até o condutor pressionar o pedal do acelerador.

61 A nossa opinião Começamos pela resposta à questão que deixamos na caixa de entrada deste texto “Resta saber, qual é o mais atrativo...” A comparação é pertinente, e revela que a vantagem (ligeira) recai no Across. Em vez de um acabamento exclusivo como na Suzuki, o Rav4 prefere uma gama com dois níveis de equipamento. E é aqui que ressalta a vantagem do Suzuki Across.

Toda a frente do Across se diferencia do Rav 4 para além do nível de equipamentos. A Suzuki tem uma única versão com um nível de equipamento muito elevado e que se comparado com o rav4 com o mesmo nível se posiciona mais competitivo. (Suzuki Across: 56.822,00 Euros; Toyota Rav 4: a partir de 60.990,00 Euros.

Em termos de veiculo (assim como o Rav4), é um daqueles carros que não vende gato por lebre. Potência muito confortável, consumo razoável com a baterias vazias, alcance recorde no modo elétrico que compensa os tempos de carregamento um tanto longos: o Suzuki Across torna-se um dos melhores SUVs híbridos plug-in do mercado.

mais

menos

» Autonomia confortável em 100% elétrico » Performances altamente eficazes na estrada » Espaço interior » Design exterior » Equipamento

» Performances de carregamento: tempo de carregamento numa Wallbox ou terminal publico

Ficha técnica Motor térmico 4 cilindros em linha / gasolina Cilindrada 2.487 m3 Potência 185 cv às 6000 rpm Binário 227 Nm entre 3200 a 3700 rpm Motor elétrico (frente) 134 kW e 270 Nm Motor elétrico (atrás) 40 kW e 121 Nm Potencia acumulada 306 cv Capacidade da bateria 18,1 kWh Autonomia 100% elétrica anunciada 75 km homologada em ciclo misto WLTP

Dimensões Comprimento 4,64 m Largura 1,86 m Altura 1,69 m Distância entre eixos 2,69 m Altura ao solo 19 cm Volume do porta-bagagens 490 litros (até 1604 litros) Capacidade de depósito de combustível 55 litros Pneus 235/ 55 R19 Peso (vazio) 1940 kg

KIA EV6

Um crossover elétrico poderoso! Desportivo, futurista, o KIA EV6 é o primeiro membro da nova família de carros elétricos do fabricante coreano. A Global Expedition pela mão de João David, nosso correspondente na Alemanha, ensaiou o Kia EV6 numa versão de pré-produção. Kia, continua a sua ofensiva elétrica. Depois da eletrificação com sucesso dos modelos como o Niro, a marca coreana apresenta uma nova linha de veículos exclusivamente elétricos. Simplesmente chamada “EV” , esta nova família é apresentada pelo KIA EV6, um crossover elétrico poderoso! Alinhado no visual neo-retro, o KIA EV6, distingue-se pela suas linhas desportivas e futuristas. Tipo crossover – sedan familiar, mede 4,70 m de comprimento,

1,89 m de largura e 1,55 m de altura. Tem o mesmo comprimento do Tesla Model 3. Com um acabamento da linha GT de ultima geração, o nosso modelo de ensaio recebe jantes de 20” e parachoques dianteiro e traseiro específicos. Com uma porta traseira elétrica, o portabagagens abre-se para um espaço generoso de 520 litros que pode aumentar até aos 1300 litros, quando o banco traseiro é rebatido.

Um segundo espaço de armazenamento está disponível sob o capô. Limitado a 20 litros na versão com tração integral, subindo para 52 litros na versão com tração traseira, sem o segundo motor.

Em termos de regeneração, o dispositivo de recuperação de energia com 4 níveis, é monitorizado a partir de uma patilha junto ao volante.

No design futurista do EV6 o prolongamento da consola central é interrompida antes de ligar ao tablier.

interior Graças à grande distância entre eixos de 2,9 metros, o espaço é particularmente generoso. Os bancos traseiros oferecem muito espaço para os joelhos e uma boa altura livre. Em termos de equipamento, existem tomadas USB nas costas dos

bancos dianteiros, mas também bancos aquecidos, nesta versão GT. Ligeiramente curvo, o cockpit apresenta dois ecrãs de 12,3 polegadas colocadas lado a lado. Em realidade aumentada, projeta as informações de condução no para-brisas, diretamente no campo de visão do condutor.

Uma plataforma de nova geração O KIA EV6 é baseada na plataforma e-GMP do grupo coreano. Do lado do motor, o modelo Kia está disponível com tração traseira e tração integral. Esta segunda configuração que conseguimos conduzir está equipado com dois motores elétricos distribuídos entre os dois eixos, oferecendo 325 cavalos de potência e 605 Nm de torque. Anunciado com mais de 500 km de autonomia, a bateria tem 77,4 kWh de capacidade energética, quase 5 kWh a mais que o modelo Hyundai, limitado a 72,6 kWh. De referir que este Kia EV6 também está disponível com uma bateria de 58 kWh. Quando se trata de carregamento, este KIA EV6 combina um carregador onboard de 11 kW com um dispositivo Combo de até 240 kW em corrente contínua. A discreta escotilha de carregamento está integrada na parte traseira do para-choques.

No que diz respeito ao computador de bordo, os utilizadores do e-Niro não se sentem perdidos. A placa gráfica melhorou substancialmente mas os menus permanecem mais ou menos os mesmos. Em particular, existe um ecrã especifico que mostra o consumo dos diversos equipamentos.

67 Ao volante na cidade Distribuído por 4,70 m, o EV6 não faz parte dos pequenos modelos. No entanto, as manobras não são problema. O sedã coreano oferece muitos equipamentos de assistência à condução. Para estacionamento, na nossa versão de ensaio, beneficia de câmara de marcha-atrás, sensores dianteiros e traseiros bem como a câmara de 360º. Outro equipamento muito prático é o dispositivo BVM (BlindSpot View Monitor) que projeta sobre o painel de instrumentos, uma visão geral

dos pontos cegos quando o pisca é ativado. Em termos de regeneração, os utilizadores do Niro vão adorar. Operado através das patilhas no volante, o dispositivo de recuperação de energia é conservado neste EV6. Equipado com 4 níveis, incluindo um “0” para o modo roda livre, vai ainda mais longe ao integrar um sistema “I-Pedal” exclusivo. Correspondendo ao nível de regeneração mais poderoso, permite

que o carro pare completamente assim que o pedal do acelerador for solto. Isto permite que os aficionados da economia conduzam sem ter que usar o pedal do travão. Em termos de conforto, sentimos alguma trepidação devidos às rodas de 20”. A mais leve aspereza da estrada é sentida e não é muito agradável. Um ponto que esperamos seja corrigido no modelo de produção.

A fundo na Autobahn alemã Com 325 cavalos de potência, este KIA EV6 chega de 0 a 100 Km/ h em 5,4 segundos! Melhor que um Tesla Model 3 SR (5,5 segundos). Num pedaço de autoestrada alemã de velocidade ilimitada, conseguimos atingir os 190 km/h . Valor que supera os 185 km/h anunciados pelo fabricante. Quando se trata de auxiliares de condução, o KIA EV6 é bastante generoso. Assistência de faixa de rodagem, regulador de velocidade ativo, reconhecimento de sinais de trânsito... de série a partir do primeiro nível de acabamento. Tudo bastante fluido e ergonómico.

Equipado com sistema opcional HDA2 (Highway Driving Assist 2), equivalente à condução autónoma de nível 2, o nosso modelo de ensaio também gere a mudança de faixa. Na prática, basta ativar o pisca para que o carro mude de faixa automaticamente. Muito pratico.

KIA EV6

Um elétrico com consumo razoável Mais pesado e poderoso que o Kia e-Niro, este EV6 AWD é obviamente menos económico. No entanto, os engenheiros da marca otimizaram muito a eficiência dos motores. Onde o e-Niro 64 kWh anuncia 15,9 kWh / 100 km em ciclo combinado WLTP, o “nosso” EV6 exibe 17,2 kWh /100km, no mesmo modo de cálculo. Dados reais.

No modo urbano, o computador de bordo informa-nos um média de 14-15 kWh / 100 Km, o que sugere um alcance real de mais de 500 km de autonomia. Na autoestrada, o consumo obviamente não é o mesmo. Sem levar em conta as autoestrada sem limites de velocidade, onde o nosso consumo se esticou

para os quase 29 kWh / 100 km, chegamos a uma média de 21 kWh / 100 km. Podemos, portanto, alcançar razoavelmente mais de 350 km de autonomia real em autoestrada nesta versão com tração às quatro rodas.

69 Talhado para as grandes viagens! O Kia EV6 recebe um dispositivo de carga rápida que opera a 800 volts. A potência de pico pode atingir os 240 kW. O suficiente para permitir uma recarga de 10 a 80% em menos de 20 minutos, num posto de carregamento de alta potência.

A nossa opinião Embora seja um modelo de préprodução ficamos muito bem impressionados com este EV6 AWD. Um crossover poderoso que propõe um nova filosofia de mobilidade elétrica: as grandes viagens! Os consumos são muito apreciáveis mas o maior destaque vai para as performances de recarregamento, realmente, inigualáveis

o cockpit apresenta dois ecrãs de 12,3 polegadas colocadas lado a lado.

mais

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Ev6 em Portugal

» Consumo moderado » Performances » Design interior e exterior » Performances de carregamento » Equipamentos » Espaço do habitáculo » Design desportivo futurista

» Rodas de 20” criam algum desconforto » Insonorização a partir dos 140 km/ h

A gama do EV6 em Portugal é constituída por três versões essenciais: Air (com bateria de 58 kWh), GT-Line (77,4 kWh) e GT (AWD, 77,4 kWh). Os preços começam nos 43 950€ do Air, enquanto o GT-Line será lançado por 49 950€ e o topo de gama GT por 64 950€. Para clientes empresariais, a Kia preparou uma oferta de gama especial, por 35 950€ + IVA.

Fiat 500e

“LA PRIMA”

La dolce vita... na cidade! Um dos maiores símbolos de Itália, O FIAT 500 é, com mais de 60 anos, um automóvel que não deixa de nos surpreender. Não é à toa que é conhecido nos quatro cantos do mundo como um símbolo Made in Italy. Com grande significado histórico, representa a síntese de um país inteiro que após a Segunda Grande Guerra Mundial conseguiu relançar-se com parcos recursos e retomar o crescimento económico. Pessoalmente, que vivi os anos 60 com uma paixão assolapada pelo cinema italiano, é-me difícil dissociar o icónico Fiat 500e do glamour da época e, talvez por isso, o Fiat 500, não só resiste ao tempo como lançou uma versão 100% elétrica, associada a uma campanha limitada de 500 unidades por país, com a assinatura LA PRIMA, ao melhor estilo de... La Dolce Vita! Começando pelo design, ou melhor, pela elegância, o Fiat 500e mantém o glamour de outros tempos, as características do seu ADN mas, com toque de modernidade que deixaria orgulhoso Dante Giacosa, o criador do “Cinquecento” ou “Topolino”, como caiu na graça dos italianos. Os faróis redondinhos mantém-se mas o logo Fiat na dianteira dá lugar a um enorme “500” que vinca a personalidade deste pequeno citadino elétrico. Com uma plataforma nova exclusiva para carros elétricos, o novo 500e, ganha

6 cm de largura e quase 4 de altura. Apesar deste aumento, é perfeitamente reconhecível entre mil. A gama de cores varia entre variações de azul, cinza, preto, que inspira sobriedade e elegância. Estas cores normalmente reservadas para limousines atesta o desejo de exponenciar o mercado do 500. A capota de abertura elétrica com padrão personalizado com o logo Fiat, dá-lhe una raffinata eleganza. O interior é arrebatador. Vale a penar observar com minucia todos os detalhes. A experiencia elétrica começa logo na abertura das portas; com um toque simples num pequeno botão interno. De resto, o novo 500e LA PRIMA corta de vez o cordão umbilical com o seu irmão térmico e, sem exagero, duplica o requinte: um volante e um tablier que mereceram cuidados especiais; um painel de instrumentos digital de 7 polegadas que oferece várias configurações e muita informação útil para o condutor;

73 um ecrã tátil de 10,25 polegadas de série, com os sistemas de conectividade Apple CarPlay e Android Auto, sistema de assistência à condução de nível 2 e muito espaço para armazenamento. A posição de condução ajusta-se muito melhor e beneficia de um volante regulável de dois planos. Os assentos

bem desenhados e reguláveis conferem uma maior amplitude. Os interiores em modo premium com bancos soft touch e personalizados com o Monograma Fiat e logo 500, são a cereja no too do bolo.

Um “pormenor” que merece destaque é a ausência da alavanca das velocidades. A Fiat criou um conjunto de botões situados no tablier dando ao habitáculo uma atmosfera mais tecnológica. Na traseira o espaço ainda é limitado, sobretudo, para as pernas e a bagageira oferece 185 litros.

Andar de cabelo ao vento num veículo em silêncio é um experiência nova mas particularmente agradável. As primeiras impressões ao volante deste Fiat 500 elétrico são muito positivas. Vivacidade no arranque, e uma sensação de belprazer na condução em modo Range ativando a travagem regenerativa (+ 30% em relação ao modo Normal), permitindo conduzir sem tocar no pedal do travão. Esta condução de “um-só-pedal”, que conhecemos do Leaf, retarda a descarga da bateria e exige um pouco de tempo de habituação, pois a travagem é por vezes vigorosa. Mas é tudo uma questão de hábito, depois, até é bastante agradável. Em relação aos recarregamentos, com o carregador rápido de 85 kW, a Fiat garante recuperar 50 km em 5 minutos, tempo suficiente para um cafezinho mas, no entanto, numa tomada doméstica simples (4,6 kVA ou 3,7 KW aprox.), é uma eternidade, o recarregamento total demora mais de 15 horas. Para limitar o stress de situações criticas, quando o indicador de bateria começa a piscar (do género ai meus deus que não tenho gasolina para chegar à bomba) e é necessário reduzir o consumo de energia, o 500e propõe o modo “Sherpa” que restringe a potência, limita a velocidade a 80 km/h e corta todos os sistemas que usem energia, com o ar condicionado ou os bancos aquecidos. Com um alcance reivindicado de 320 km de acordo com o ciclo WLTP, está entre os melhores alunos da sua classe. Nem sempre se consegue fazer melhores consumos do que os anunciados pelos fabricante. A Fiat anuncia 13.8 kWh/100 km, um valor que, por si só, já coloca o 500e no patamar dos mais poupadinhos. No entanto, no nosso ensaio conseguimos fazer menos de 13,5 kWh/100 km.

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Um ecrã tátil de 10,25 polegadas de série, com os sistemas de conectividade Apple CarPlay e Android Auto, sistema de assistência à condução de nível 2 e muito espaço para armazenamento.

O Fiat 500e premium

oferece um interior

Fiat 500e

“LA PRIMA”

A nossa opinião O Fiat 500e é um citadino com excelentes qualidades de... citadino. Os 118 cv e 220 Nm de binário são suficientes para fugir ao trânsito ou arrancar nos semáforos, em “modo” Speedy Gonzalez. Em circuito urbano, a direção é agradável e surpreende já que é direta e pouco artificial. Os 87 kW (118cv) estão bem presentes e alcançam os 50 km/h, em 3 segundos. Em solo seco não notamos problemas de tração. É confortável, com excelente amortecimento, apesar dos pneus 205/45R/17. Quase, quase, perfeito.

A suspensão firme é ideal para vida citadina, embora este Fiat 500e não goste de pisos irregulares, no entanto, o seu dinamismo e agilidade compensam e é capaz de responder às exigências do dia-a-dia. O alcance reivindicado de 320 km de autonomia são perfeitamente fazíveis e durante o nosso ensaio até conseguimos chegar aos 370 km. Sem dúvida que estamos perante um dos melhores citadinos elétricos do mercado.

mais

menos

» Design » Equipamento » Pormenores de design e elegância » Performances do motor » Autonomia » Regeneração » Painel de instrumentos » Agilidade e energia » Materiais interiores » Interiores Premium

» Espaço para 2 passageiros nos bancos traseiros » Comportamento da suspensão em pisos irregulares

Características técnicas Motor Elétrico Capacidade da bateria (kWh) 42 kWh (37,8 kWh de capacidade útil) Potência máxima 118 cv Binário máximo 220 Nm Tração Dianteira Transmissão automática

Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h 9 s Velocidade máxima150 km/h Autonomia anunciada 320 Km Consumos misto 14,9 kWh/100 km Emissões CO2 0 gr/km

Dimensões e pesos Comprimento 3632 mm Largura 1683 mm Altura 1527 mm Distância entre eixos 2322 mm Peso 1440 Kg Capacidade da bagageira 185 litros Pneus: 205/45 R17 Top of Form Bottom of Form

BMX X2 M sDrive18d Mesh Edition

A edição especial

O X2 não é o SUV mais vendido da BMW, apesar do estilo sedutor. Para prefaciar um restyling, a marca alemã lançou uma série especial batizada de Mesh Edition, desenvolvida a partir do acabamento “M Sport X”, que passa por uma série de alterações que o tornam ainda mais atrativo para uma clientela, sobretudo, mais jovem. Sobre o X2, lançado em 2018, já se disse quase tudo. E, enquanto se prepara para receber, em 2023, um restyling (foram vistos protótipos camuflados a circular nos arredores de Munique) como prémio de carreira, a BMW lança uma Edição Especial. As edições especiais oferecem a vantagem de adquirir o mesmo modelo mas com mais equipamento e

algumas alterações estéticas. O BMW X2 Mesh Edition aumenta 1500,00 euros no preço base e começa, desde logo, com alteração da grelha que se apresenta em preto e com efeito 3D. Para além da grelha, esta versão especial, recebe a cor preta nos interiores das ópticas, nas molduras das janelas, nas saídas de ar e no para-choques dianteiro com a entrada de ar frontal numa nova tonalidade a que a BMW apelida de Frozen BlackBrown, assim como nas embaladeiras, proteções laterais e nas rodas. Esta edição especial estará disponível com cinco cores exteriores: Phytonic Blue Metallic, Brooklyn Grey Metallic, Black Sapphire Metallic, Sunset Orange Metallic e Alpine White (a que surge nas fotos). A decoração

(em vinil impresso de alta qualidade) pode mudar consoante a cor base escolhida. Por exemplo, na nova cor Brooklyn Grey Metallic (uma nuance de cinzento), a decoração é em laranja. No nosso X2 de ensaio, Alpine White (branco) a decoração apresenta-se em preto. A decoração em vinil pode ser retirada a pedido do cliente mas, seria uma pena prescindir deles, sabendo que são específicos para esta série especial e que combinam com as novas jantes aerodinâmicas de cinco raios disponíveis em 19 e 20 polegadas (pneus do X2 de ensaio: 225/45 R 19). A Mesh Edition possui faróis LED (podem ser adaptativos em opção) e faróis de nevoeiro. O logotipo X2 também é projetado sobre o retrovisor do condutor, ou seja, quando o veiculo é aberto, os logótipos X2 são projetados no solo através de lâmpadas localizadas sobre os espelhos retrovisores. Assim

que a porta é aberta o condutor e o passageiro da frente descobrem peitoris iluminados adornados com as letras “Edition” antes de se sentarem em confortáveis bancos desportivos “M” com encosto de cabeça integrados, que conhecemos do M35i. Estofados com uma mistura de couro Moka e Alcantara adornados com costuras contrastantes, assim como o painel de instrumentos e a consola central. O acabamento interior adota o couro Dakota, com espírito M, com pedais em alumínio e volante desportivo com patilhas para acionamento da caixa de velocidades. Ainda podemos encontrar acabamentos em alumínio para além da inscrição “Edition”

Em termos de equipamento a oferta M Sport X acrescenta: » Ar condicionado de zona dupla » GPS Business » Bluetooth » Radio Digital DAB » Acesso de inicialização de mãos livres » Bancos dianteiros ajustáveis eletricamente » Assentos aquecidos » E câmara de marcha-atrás com sensores frontal e traseiro

Em termos de motores, a oferta está disponível com os dois motores de 136 e 178 cv, bem como os três motores diesel dos 116 aos 190 cv, bem como versão híbrida plug-in (X2 x Drive25e), de 220 cv.

Suzuki SWACE 1.8 GLX FHEV

Suzuki SWACE 1.8 GLX FHEV Fruto da parceria que começou em 2017, sobretudo, para o desenvolvimento de carros autónomos, a relação tecnológica entre a Toyota e a Suzuki conheceu outros contornos de colaboração e já começou a dar frutos. O Suzuki Swace 1.8 GLX FHEV é um deles! A primeira berlina híbrida compacta da Suzuki, é irmã gémea da Toyota Corolla Touring Sports, é um facto. Visualmente, são tremendamente parecidas. E isso faz sentido, já que, com exceção do para-choques dianteiro redesenhado e um logotipo com um grande S na ponta do capô, estamos a falar praticamente do mesmo carro. A aliança cada vez mais estreita entre os dois fabricantes japoneses permite à Suzuki investir de forma atraente num nicho até então desconhecido para ela: o dos compactos. A chegada do Swace ao catalogo de um especialista em carros citadinos e

pequenos-grandes 4x4 foi inesperada. Mas veio permitir diversificar a oferta, com uma carrinha complementar ao resto da gama e propor uma verdadeira tecnologia híbrida que vai muito mais longe do que os alternadores/ arrancadores e as instalações de 48 V já presentes nos outros modelos. Além disso, ajuda a reduzir as emissões de CO2 da marca. Para o fabricante, que espera vender cerca de 1500 carros/ Ano, é perfeito. Mas será isso suficiente para você empurrar a porta de um concessionário Suzuki em vez da porta do poderoso parceiro? Um único motor híbrido de 122 cv, dois níveis de acabamento e 7 cores: a Suzuki está satisfeita com uma gama simplificada. Os dois níveis de acabamento, GLE e GLX e têm um posicionamento de preço de 26.948€ para a versão de entrada e de 28.783€ para o topo de gama.

Ao volante Caramba, não falta nada! Na verdade o Swace oferece estritamente as mesmas configurações de chassi e suspensão que o Toyota Corolla. Nem 1% a mais de rigidez, nem 1% a menos de potência. Mas isto não é necessariamente uma coisa ruim, porque quando ensaiamos o Corolla não fomos unhas-de-fome nos elogios. À exceção de um assento ligeiramente curto (típico dos fabricantes asiáticos), a posição de condução baixa do Swace é bastante agradável. Por outro lado, o tecido um tanto severo e os materiais escuros lembram a austeridade típica da Toyota. O Swace arranca suavemente (em modo ECO) pela magia da eletricidade, antes que os seus 4 cilindros térmicos acordem de uma maneira particularmente discreta. Como

Jantes de 16” para preservar o conforto.

O Swace oferece três modos de condução (Eco, Normal e Sport), afetando a resposta do motor e da transmissão. Um modo elétrico está disponível quando a bateria está suficientemente recarregada.

Com exceção do logotipo no volante, o Suzuki Swace usa estritamente o painel do Corolla Touring Sports. A qualidade de construção é séria, mas a apresentação escura demais carece de alguma criatividade e fantasia. O espaço para as pernas é generoso para tamanhos grandes.

sempre, a transmissão por engrenagem epicicloidal, cujas sensações lembram o sistema CVT, oferecem um prazer incomparável na cidade. Com um pezinho direito levezinho e uma bateria suficientemente carregada é possível percorrer distâncias curtas, a pouco mais de 50 km /h, em modo 100% elétrico. A posição B no selector de velocidades aumenta a regeneração na desaceleração, mas o freio do motor mantém-se pouco elevado. O Swace dispõe de 3 modos de condução: Normal, Eco e Sport. No modo NORMAL, o Swace proporciona um equilíbrio ideal entre conforto de condução, estabilidade e economia de combustível. O modo ECO ajuda o condutor a realizar uma condução mais sustentável através de uma resposta mais suave do acelerador. Na nossa opinião, é o mais aconselhável 1

para uma utilização urbana. O modo SPORT está ajustado para que o sistema híbrido proporcione uma resposta mais desportiva em estrada sinuosas, pois é aqui que uma resposta ágil e acelerações rápidas são exigidas.

dos condutores. Apesar da assistência do motor elétrico os arranques não se convertem num disparo. É, portanto, de forma gentil que revela toda a extensão dos seus talentos e a frugalidade do seu magnifico sistema híbrido. É amplamente possível descer abaixo dos 5 l/100 km (registamos 4,0 l/100 km) de consumo na vida real, e o lucro é muito mais quantificável no circuito urbano. Em suma, para um veiculo com um motor 1.8 os valores são muito bons.

Tal como o Corolla, o Swace não gosta de ser empurrado. O seu chassis é muito seguro, privilegia o conforto, carece de um toque de agilidade, é verdade mas, provavelmente, até será uma sensação imperceptível para a maioria

Concorrência

O rival mais próximo é obviamente o Toyota Corolla Touring Sports. Os serviços são rigorosamente idênticos, até na garantia. O preço de entrada do Corolla de 122 cv varia entre os 30,400 e os 33.550 Euros. Por sua vez, o Swace apresenta duas versões GLE e GLX sendo que o nível de equipamento de ambas é muito completo e o seu posicionamento extremamente competitivo. Os preços variam entre os 26.500 e 28.500 Euros.

Suzuki SWACE 1.8 GLX FHEV

91 A nossa opinião Sem surpresas, a Swace é uma excelente opção. Berlina compacta, com espaço e prestações muito interessantes. É preciso dizer que a Swace, assim como o seu clone, muda rapidamente para o modo elétrico, e muitas vezes na estrada acima do 70 km/h, sem grande exigência de energia. É muito confortável e para um veiculo com motor térmico de 98 cv apoiado por um motor elétrico de 53 kW, é difícil encontrar um compromisso melhor.

Para além de ter um dos sistemas híbridos que mais aprecio (não tem necessidade de ligação à corrente para carregar a bateria), este Swace, tem um nível de equipamento muito completo e o seu preço face à concorrência é muito competitivo. Na versão de entrada (GLE) a diferença é de 3900 Euros e na versão mais bem equipada (GLE), a diferença é de cerca de 5.000 Euros.

O Swace dispõe de 3 modos de condução: Normal, Eco e Sport.

Características técnicas Motor 1.8 híbrido a gasolina Cilindros 4 Potência máxima (kW (CV) /rpm) 72 kW (98 cv) 5200 Binário máximo 163 Nm Tração 2WD Transmissão CVT Pneus e jantes (liga leve) 205/ 55R/ 16

Comprimento 4655 mm Largura 1790 mm Altura 1460 mm Distância entre eixos 2700 mm Altura ao solo 135 mm Capacidade da bagageira 596/1232/1606 litros Emissões CO2 (WLTP) 103g/Km

www.suzukiauto.pt

Jeep Renegade 1.3 Plug in Hybrid

Prontinho para a aventura citadina Aventurar-se na selva urbana sem gastar quase um pingo de gasolina já é possível! O fabricante americano lançou as versões híbridas recarregáveis dos seus pequenos SUV’s compactos, Renegade e Compass. Com estes motores, o grande especialista em 4x4 destaca-se na corrida ao mínimo de emissões CO2, sob a sigla 4Xe. É claro, que se o tema de conversa é o lendário Jeep, inevitavelmente, a conversa converge para o Wrangler ou para o Grand Cherokee em grandes performances de todo-o-terreno, numa bela pista do norte de África. Tudo bem, mas imaginemos que na Europa a Jeep propõe uma via virtuosa. Já está acontecer e, para já, começa com o Renegade e o Compass, que adotam um motor híbrido. Por hoje, vamo-nos concentrar especialmente no Jeep que temos nas mãos: o Renegade. Um best-seller

incontestável com mais de 85.000 unidades vendidas na Europa. À primeira vista, em temos visuais não existem diferenças quando comparado com a versão térmica. No entanto, com um bocadinho mais de atenção notase uma singela hachura, um traço fino que produz um efeito de sombra ou meia-tinta na lateral deste Renegade mas, afinal de contas, é acima de tudo o pequeno logotipo “4Xe” na parte traseira que distinguirá a versão híbrida plug-in dos motores convencionais. Como de costume, a Jeep, oferece algumas possibilidades de personalização no Renegade. O mesmo se concretiza nas versões PHEV com pequenas nuances de azul aqui e ali, em particular. Elegante. Mas o mais interessante é sob o capô, onde encontramos um motor a gasolina 1.3 litros, de 4 cilindros com 130 cv

apoiado por um motor elétrico de 60 cv , instalado no eixo traseiro. Em termos de potência combinada o “nosso” Renegade debita 190 cv. O suficiente para oferecer boas prestações na estrada. A bordo, nada de novo em relação às versões térmicas. Há um ecrã de 7 polegadas que mostra o nível de carga da bateria, o alcance elétrico ou ainda a potencia fornecida. Este ecrã está acoplado a um outro de 8,4 polegadas que exibe o fluxo de potencia e o historial do estilo de condução para que o condutor possa tirar o máximo partido numa condução híbrida. Sob o piso, no centro do veiculo estendendo-se sob os banco traseiros, a bateria de iões de lítio com 11,4 kWh oferece uma autonomia, teórica, de 53 km no ciclo WLTP.

O porta-bagagens quase que não é penalizado pela presença da bateria: 330 litros com os encostos dos bancos, na posição vertical. O porta-bagagens perde 20 litros o que não é nada, no entanto, a capacidade do depósito de combustível reduz de 45 para 36 litros, o que se pode tornar inconveniente. Esta versão do Renegade está acoplada a uma caixa automática de 6 velocidades e graças ao torque máximo do motor elétrico, entregue instantaneamente, requer apenas de 7,3 segundo para chegar aos 100 km. Também é possível usar o modo 100% elétrico até uma velocidade de 130 km/h. Tudo isto, num consumo anunciado,, em modo híbrido, de cerca de 2l/100 km no ciclo WLTP, correspondendo a 51 g7Km de emissões CO2. Para otimizar o consumo, são oferecidos tês modos: híbrido, elétrico ou E-Save. Na pratica ao adotar uma condução suave, de pé

leve, temos assim cerca de 47 km de autonomia em 100% elétrico, o que é muito bom para o segmento. Do lado do comportamento, as baterias localizadas na parte mais baixa, beneficia o centro de gravidade e, de certa forma, surpreendeu-nos ver que o “nosso” Renegade é mais estável que na versão térmica. E isto- apesar dos 200 quilitos a mais- não afetar a flexibilidade de amortecimento. Assim, é possível adotar uma condução relativamente dinâmica, mantendo um conforto muito satisfatório.

É bom não esquecer... ...que o sistema “4xe” permite que conduza com tração às quatro rodas. Interessante, não é? Sobretudo porque oferece mais segurança. E, este é um dos grande argumentos do Renegade face à concorrência: a segurança! Mas dado que a tração às quatro rodas só funciona com o motor elétrico (as rodas traseiras são movidas pelo motor elétrico), o leitor, pode e bem dizer que a condução de tração integral (AWD) só dura enquanto houver bateria! Mas na realidade, um segundo motor elétrico localizado próximo do bloco térmico tem a função de recarregar as baterias, para que nunca se esgote, à custa,

obviamente, do aumento substancial do consumo, que é o caso.

que os seus equivalentes térmicos. Eles lá sabem...

Ainda assim, este Renegade oferece vários modos de condução, muito semelhantes aos encontrados nos 4x4 clássicos (Auto, Desportivo, Neve, Areia). O que não deixa de ser caricato porque, neste caso, a tração integral serve para oferecer mais segurança em pisos escorregadios (estradas com neve, por exemplo), dado que este Renegade não tem alma de aventureiro, a não ser na selva urbana, onde as suas prestações híbridas estão ao melhor nível. De acordo com a Jeep, o Renegade “4xe” é mais eficiente em todo-o-terreno do

De facto a combinação do motor a gasolina e do motor elétrico desenvolve mais torque. Além disso a tração traseira é assegurada por um motor elétrico e não por um eixo (ou veio de transmissão), o que permite separar os dois eixos e controlar o torque de forma independente e de forma mais eficiente.

97 A nossa opinião O nosso ensaio, baseou-se mais na estrada e forma híbrida/100% elétrica de conduzir. Em condução híbrida (não 100% elétrica) em plena cidade, conseguimos percorrer 47 km dos 53 km de autonomia anunciada (embora nos carregamentos nunca conseguimos passar dos 50 Km), com um consumo de gasolina de 0,4 l/100 km, o que não deixa de ser extraordinário, provando que o Jeep Renegade pode aventurarse na “selva” urbana quase sem gastar um pingo de gasolina!

corresponderam a pouco mais de 40 km reais. Sem dúvida que este Renegade é mais estável que os seus irmãos térmicos, além disso, proporciona uma condução mais dinâmica, mantendo os níveis de conforto. A par disto, não podemos esquecer que o Renegade, é o único do seu segmento que oferece performances reais de 4x4! Já para não falar do carismático espírito da marca...

No modo 100% elétrico, o nosso percurso envolveu estradas nacionais e autoestradas e os 50 km de autonomia

mais

menos

» Operação transparente do sistema híbrido » Consumo em modo híbrido » Condução dinâmica e estável » Conforto » Capacidade 4x4 preservadas

» Autonomia do tanque de combustível » Insonorização deficiente acima dos 120 km/h (Autoestrada). Nota-se muito mais em modo 100% elétrico.

Jeep Renegade 1.3 Plug in Hybrid

99 99 Características técnicas Cilindrada 1332 cc. Potência máxima 190 cv Potência do motor de combustão 130 cv Potência do motor elétrico 60 cv Binário total 533 Nm Velocidade máxima em modo elétrico 130 km/h Motor . Combustível gasolina plug-in Bateria autonomia (anunciada) 53 Km

Capacidade da bateria Instalados 11,4 kWh Utilizáveis 8,4 kWh Transmissão Tração eAWD P1+P4 Caixa Automática de 6 velocidades

Equipamento de Série (Unidade de ensaio) » Sistema multimedia Unonnect Rádio 8,4 NAV (MP3, AUX, USB, Bluetooth, Apple CarPlay & Android Auto) » TFT premium a cores 7” no painel de instrumentos dedicado » Selec Terrain com 4 modos de condução: Auto, Sand/Mud, Snow, Sport » Modos VE: híbrido, elétrico, eSave Active Drive Lowjeep. » Sensores de estacionamento traseiro e dianteiro » Ar condicionado bi-zona com ativação remota » Travão de estacionamento elétrico » Pack Function I (Espelhos retrovisores rebatíveis com ação remota, Keyless Entry, Keyless Go, armazenamento de carga reversível e á prova de água, vidros traseiros e dianteiros automáticos com fecho remoto, banco traseiro rebatível assimetricamente 40/20/20). » Pack Visibility (Espelho retrovisor interno electrocromático, sensores de chuva e luz, Auto High Beam – regulação automática de máximos). » Pack Full LED ( Função máximos, médio e DRL em LED, faróis de nevoeiro em LED e luzes traseiras em LED). » Pack Parking (Sistema de estacionamento automático, assistente de ângulos mortos e câmera de estacionamento traseiro). » Cruise control adaptativo » Estofos em tecido premium » Jantes em liga leve 16” » Aviso de transposição de faixa de rodagem + Reconhecimento de sinais de trânsito & assistente inteligente de velocidade + aviso de colisão frontal plus + travagem de emergência – sensor de fadiga » Cabos domésticos e de conexão a postos de carregamento » Garantia da bateria 8 Anos ou 160.000 Km Valor do veículo de ensaio PVP 41.180,89 euros

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Suzuki Jimny Pro

103 103 De volta aos trabalhos forçados O Suzuki Jimny é um 4x4 na tradição dos puros e duros, à moda antiga. Apresentada em 2018 no Salão Automóvel de Paris, a última geração do Suzuki Jimny teve uma carreira bastante curta na Europa, pois foi abruptamente interrompida no início de 2020, devido às suas emissões de CO2 consideradas muito elevadas para os padrões do velho continente, que expôs a Suzuki a pesadas multas, apesar do sucesso de seu pequeno-grande 4×4. E, apesar do seu tamanho liliputiano não conseguiu evitar as penalizações ecológicas que tornaram impossível a sua comercialização, mas o problema

– ou não – é que alguns de nós ainda precisam de um veiculo destes para se locomover e transportar mercadorias, medicamentos, tecnologia e equipamentos pelos campos e florestas. Se você se encontra nesta situação..., saiba que a Suzuki encontrou uma boa solução, um pequeno truque, que lhe permite superar essas limitações: a Suzuki removeu o banco traseiro e instalou uma grade de separação atrás dos dois bancos ... transformando-o assim num veículo comercial, de dois lugares!

105 105 O que oferece este Jimny PRO? O Jimny mantém todas as características que conservam o seu carácter aventureiro à moda antiga e juntou-lhe mais algumas coisinhas. Oferece aos profissionais o mesmo desempenho off-road que a versão de turismo. É importante dizer que possui uma estrutura em forma de escada, suspensão rígida de 3 eixos e o famoso ALLGRIP PRO, um sistema 4x4 conectável com redutora. Nem fazia sentido ser de outra maneira, afinal de contas, estamos a falar de um puro e duro. Com efeito, este está equipado com

Jimny PRO os mesmos

equipamentos, inclusive, de segurança, da versão turística, entre os quais a Travagem de Emergência Ativa (DSBS), assistência do arranque em subida e descida, que ajuda na condução em declives acentuados. Passou a receber o sistema e-Call, função de chamada de emergência que alerta os serviços em caso de sinistro.

Sob o capô do Jimny encontramos o 4 cilindros, 1,5 a gasolina atmosférico que desenvolve 102 cv e 130 Nm de torque, associado a um caixa manual de 5 velocidades. Mede 3, 65 m de comprimentos (incluindo a roda sobressalente) e propõe um PVP de 28.374,00 Euros.

Para maior comodidade, este comercial dispõe de uma grande capacidade de carga de 863 litros, 33 litros a mais do a versão turística com os bancos rebatidos, graças a um piso plano para maior praticidade e uma grade de separação.

Todos os instrumentos de controlo foram desenhados para serem utilizados com facilidade, mesmo com luvas grossas.

Janelas amplas e grandes

Em termos de regeneração, o dispositivo de recuperação de energia com 4 níveis, é monitorizado a partir de uma patilha junto ao volante.

Suzuki Jimny Pro

A nossa opinião Já conhecemos as qualidade do Jimny há muitos anos. Em 2005, atravessamos, costa-a-costa, o Erg-Chebi (Marrocos), aos comandos de um Jimny 1.5 diesel, com pneus Bridgestone Dueler A/T 205/70R15, numa celebre travessia que fez eco na imprensa internacional. O primeiro Jimny atravessar o badalado maciço de areia.

Aqui na redação somos apaixonados pelo pequeno-grande 4x4 da Suzuki. Espartano, mas nem tanto. O “novo” Jimny vem muito bem equipado e melhor do que isso, não perdeu as excelentes qualidades de puro e duro.

Esta versão comercial é uma excelente opção para uso profissional: veterinários, técnicos de alta tensão, biólogos, engenheiros e técnicos florestais, agricultores, produtores de gado, topógrafos, proteção das zonas rurais, engenharia ambiental, oceanografia, monitores de gestão

ambiental... são tantas as atividades profissionais que necessitam de um veiculo deste género que auguro muito êxito para o Jimny PRO (de profissional). Além disso, não tem concorrência direta.

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Um comercial que consegue ir a todo o lado

Ficha técnica Motor 1,5 gasolina (4 cilindros) Tração 4x4 Caixa manual de 5 velocidades Pneus e jantes 195/80R 15 + jantes em aço Comprimento 3650 m (Entre parachoques e a capa de pneu suplente) Largura 1645 mm Altura 1720 mm Distância entre eixos 2250 mm

Altura ao solo 210 mm Foto de Ataque 37º Ângulo ventral 28º Ângulo de saída 49º

Suspensão 3 apoios rígidos com mola helicoidal (frente e atrás) Peso bruto do veiculo 1435 Kg Velocidade máxima 145 Km/hora

Capacidade da bagageira 863 litros Capacidade depósito combustível 40 litros

Consumo anunciado entre 7,7 e 8,1 litros / 100 km Emissões CO2 (WLTP) 173 g/Km

Potencia máxima 102 cv/ 6.000 rpm Binário máximo 130Nm / 4000 rpm

A NÃO PERDER NA PRÓXIMA EDIÇÃO Uma aventura, pelos incríveis trilhos do Douro Superior, únicos no mundo, aos comandos da FORD RANGER WILDTRAK THUNDER, pela mão dos conhecedores: Carla Rentes e João Lobão da TERROIR.

Recebe a revista GLOBAL EXPEDITION no teu email por apenas um OK envia o endereço de email para manoloexpedition@icloud. com e recebe o teu exemplar digital completamente gratuito e sem qualquer compromisso.

GLOBAL EXPEDITION CORREIO MOTUL V300 A Motul, marca especializada na formulação de lubrificantes automóveis e industriais, anunciou o lançamento de uma nova e melhorada versão do seu produto emblemático, Motul 300V. Cinquenta anos após o seu primeiro lançamento, a Motul orgulha-se de apresentar a mais recente evolução do seu lubrificante de referência que mais uma vez ultrapassa os limites de desempenho nas 24 Horas de Le Mans, o evento de corridas mais emblemático do mundo. O lançamento oficial da

nova gama 300V em Portugal e Espanha está agendado para o próximo Outono. Lançado em 1971, o Motul 300V foi desenvolvido para ajudar as equipas de corrida a alcançar o máximo desempenho e fiabilidade dos seus motores, o Santo Graal do desporto motorizado. O seu nome é um tributo às 300 vitórias nas corridas alcançadas na altura do seu lançamento, mas o Motul 300V tem continuado a ajudar inúmeras lendas das corridas a alcançar a vitória.

CITROEN AMI CHEGA A PORTUGAL A Citroën volta a fazer história com o lançamento no mercado do AMI 100% Electric, que se adequa às novas formas de consumo, aos novos desafios da mobilidade urbana e às preocupações ambientais. O AMI é um objeto anticonformista, futurista, de dois lugares e 100% elétrico, confortável e protetor, ágil e personalizável, com um carácter que rompe com os códigos estabelecidos. Chega a Portugal, quer na variante de passageiros AMI, quer na solução profissional MY AMI Cargo. Veículo do tipo quadriciclo ligeiro, o AMI pode ser conduzido, em Portugal,

por maiores de 16 anos, com carta da categoria B1, podendo ser adquirido por valores entre os 7.350 e os 8.710 Euros, consoante as 6 possibilidades de personalização. O AMI 100% elétrico apresenta uma bateria de 5,5 kWh e oferece uma autonomia de 75 km, recarregando em apenas 3 horas numa tomada elétrica domestica de 220 volts. Pode também ser recarregado numa Wallbox e o motor de 6 kW permite uma velocidade de 45 km/h. À venda em Portugal, a partir de setembro.

MAXUS CHEGA A PORTUGAL A marca Maxus, especializada em MPV,SUV , Pickups e comercias chegou a Portugal, num investimento do Grupo Bergé Auto, um dos maiores distribuidores automóveis da Europa e da América Latina, que assim alarga as suas operações em Portugal, onde já assegura a presença da Fuso, Isuzu, Kia e Mitsubishi.

A Maxus, herdeira do património histórico da LDV – Leyland DAF Vans, é hoje uma marca do universo SAIC Moto Corporation, o maior construtor de automóveis da China e o 6º maior a nível mundial. Com um modelo vertical de negocio, que abrange desde a pesquisa e desenvolvimento até ao produto final, a SAIC Motor conta com mais de 215 mil colab

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GLOBAL EXPEDITION CORREIO E-NIRO VAN A Kia Portugal acaba de dar mais um passo na sua aposta em generalizar o acesso à eletrificação a todos os segmentos de mercado e a todos os tipos de utilizador: num exclusivo português, o nosso mercado vai receber o Kia e-Niro Van, versão comercial de dois lugares do bem sucedido crossover da marca, no que representa uma proposta pioneira no nosso país. A versão comercial do Kia e-Niro (bateria de 39,2 kWh) apresenta-se com um preço de 29 990€ + IVA para empresas e particulares, o que a coloca num patamar de competitividade acrescido, para as utilizações empresariais, que são elegíveis para recuperar a totalidade do IVA. O e-Niro

Van permite ainda o acesso ao apoio do Fundo Ambiental para aquisição de viaturas elétricas que podem ascender aos 6 000€ quer para empresas quer para particulares. O Kia e-Niro Van é disponibilizado com a mesma oferta de baterias da versão de 5 lugares - 39,2 kWh ou 64 kWh - que oferecem respetivamente, uma autonomia de 289 km ou 455 km no ciclo combinado WLTP, que se estende aos 405 km ou 615 km em circuito urbano WLTP. O Kia e-Niro Van distingue-se pela ausência da fila de bancos posteriores e introdução de antepara metálica, transformação que dá acesso à homologação como veículo comercial.

O PEUGEOT DE SERIE MAIS POTENTE DE SEMPRE O novo 508 PEUGEOT SPORT ENGINEERED, o primeiro produto da nova divisão de elevada performance da PEUGEOT, criada para estabelecer um novo tipo de desempenho através da construção de máquinas cuja potência elétrica permite criar novas sensações e experiências de condução, encontra-se já disponível na Rede de Concessionários da PEUGEOT Portugal. Na nova linha de elevada performance da marca, a PEUGEOT disponibiliza, em Portugal o novo 508 PEUGEOT SPORT ENGINEERED, um modelo híbrido plugin de 360 cv, tornando-o no automóvel de série mais potente de sempre da Marca. Em termos mecânicos, o modelo conta com um grupo motopropulsor com uma potência máxima de 360 cv e com 520 Nm de binário, valores alcançados pela combinação das energias térmicas e elétricas da PEUGEOT: • Motor a gasolina PureTech de 200 cv • Motor elétrico dianteiro com 81 kW

(110cv) de potência máxima, acoplado a uma caixa de 8 velocidades automática eletrificada (EAT8) • Motor elétrico traseiro, com uma potência máxima de 83 kW (113cv) • Uma bateria de 11,8 kW e um carregador embarcado de 3,7 kW. O 508 PEUGEOT SPORT ENGINEERED é o automóvel de série mais potente de sempre construído pela PEUGEOT. O grupo motopropulsor produz 360

cv e 520 Nm de binário, graças à combinação das energias térmica e elétrica. Esta aliança permite alcançar níveis de reação quase instantâneos. Os valores de performances alcançados são inéditos na marca: • 0 aos 100 km/h em 5,2 segundos, • 1.000 m com arranque parado em 24,5 segundos, • 80 aos 120 km/h em 3 segundos

Edição Glória Oliveira

AUTOMÓVEIS . TURISMO . AVENTURA . AMBIENTE GlobalExpedition S.L.U - Madrid +34 628 208 944 manoloexpedition@icloud.com

Edição #43

Texto e Fotos Manolo Ensaio do KIA EV6 João David, corresponde na Alemanha Design/ Paginação Patricia Machado Patrocinadores NISSAN CÂMARA MUNCIPAL DE AROUCA Apoios de reportagem BMW KIA FIAT SUZUKI JEEP

Novo Nissan QASHQAI

Eletrificado com Motor Mild Hybrid

*Visual não contratual. Consumo combinado: 6,3-6,5 l/100 km. Emissões de CO2 142-146 g/km