ALQUILER Y RENTING EN EL TRANSPORTE
Oportunidad de crecimiento a la sombra de la descarbonización
ÚLTIMA MILLA
Fuerte incremento de su actividad
MERCADO DE VEHÍCULOS LIGEROS
Crecimiento exponencial
Protagonistas del tt ransporte
Jaime Colsa.
Consejero Delegado de Palibex
adie puede negar que esas líneas de acero soportadas por infinidad de traviesas de madera u hormigón sobre los que transitan vehículos más o menos rápidos o potentes son ya una parte indisoluble del paisaje y de la historia de la humanidad. El llamado camino de hierro fue una de las herramientas indispensables durante el siglo XIX para que el progreso se acelerará lo suficiente para que en poco más de una centuria pudiéramos pasar del caballo y la carreta a los viajes espaciales.
De este contexto nació una dualidad que siempre se ha considerado más una competencia que un complemento: las mercancías se transportan fundamentalmente por carretera en España, mientras que el ferrocarril se ha desarrollado para trasladar personas cada vez a una mayor velocidad. Sin embargo, este frágil equilibrio se está desmoronando en los últimos años por factores que amenazan con subvertir su trayectoria natural.
En España el ferrocarril también ha tenido un papel destacado en la transición de la época pre moderna a la situación actual, aunque probablemente no de una manera tan activa como ocurriera en otros países como Reino Unido, que sirvió para construir un imperio colonial por medio mundo. A nosotros el ferrocarril nos llego cuando nuestro imperio, en el que no se ponía nunca el sol, estaba ya reducido a unas escasas posesiones insulares y africanas, por lo que tan sólo pudo ser testigo de nuestro declive.
La carretera y el ferrocarril deben coexistir porque son complementarios y la multimodalidad puede hacer más rentable el transporte si se optimiza el mismo con la opción más eficiente en cada utilización
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE
IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO
ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA
SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
La conversión del ferrocarril en un monopolio casi estatal tampoco nos ha servido para mejorar su imagen o su desarrollo, a diferencia de otros países como Estados Unidos, en el que se convirtió en un gran forjador de fortunas y un dinamizador de la industria y el comercio y, por tanto, de la riqueza del país. En España, tras la guerra civil que dejo arrasado el suelo patrio, era más económico desarrollar una red de carreteras medianamente transitable, y dejar en manos privadas el desarrollo tanto de vehículos como de empresas de transporte, por lo que el ferrocarril se orientó más hacia el transporte de pasajeros que de mercancías.
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.
Por un lado, el manoseado “calentamiento global” ha tenido como consecuencia el proceso de descarbonización, que amenaza con poner en suspenso el sector del transporte por carretera hasta que se fomenté la completa neutralidad tecnológica, que dé lugar a una oferta de vehículos lo suficientemente asequible y adecuada para cada utilización de manera que la rentabilidad de su uso se asemeje a la conseguida actualmente con los combustibles fósiles. Por el otro, el ferrocarril supone una apuesta más limpia, al menos en su utilización, ya que la producción de la energía para su movimiento aún se puede y se hace mediante plantas contaminantes; y en teoría más rentable al mover volúmenes más grandes.
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha. Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Esta dicotomía es la que enfrenta actualmente a empresarios y políticos, los primeros empeñados en salvaguardar la carretera, frente a las inversiones millonarias en el ferrocarril que nos imponen desde Europa y que fomentan desde el Ministerio de Transporte, cada vez más alejado del necesario dialogo con el sector en esta legislatura.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
Sin embargo, este enfrentamiento es ficticio y todas las partes deberían entender que ambos sectores deben coexistir porque son complementarios y la multimodalidad puede hacer más rentable el transporte si se optimiza el mismo con la opción más eficiente en cada utilización. Nadie duda que el transporte marítimo es el más óptimo en las muy largas distancias, por tanto, también se puede encontrar el mejor camino para el desarrollo de la carretera y el ferrocarril sin descuidar las inversiones en ninguno de ellos.
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
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Acuerdos colectivos en el transporte
A PRUEBA
Renault T 480 HIGH Turbocompound.
Apuesta tecnológica
A PLENA CARGA › 12. Jubilación anticipada, el Gobierno se ha comprometido a estudiar su viabilidad.
CARRETERA › 22. Foro de Astic: Las ruedas del cambio.
ÚLTIMA MILLA › 38. Rechazo frontal al Plan “Madrid 360”.
INTERMODAL › 40. Óscar Puente anuncia un cambio legal para modernizar el sector marítimo.
CONSULTORIO
LEGISLATIVO › 42. La ilegalidad del impuesto sobre hidrocarburos.
Ligero incremento de la actividad
CONTACTO
Renault Master. Diseño y personalidad para la cuarta generación de Master
DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
› 34. Transporte urbano de mercancías: fuerte incremento de su actividad
MERCADO DE LIGEROS ELÉCTRICOS
› 72. Crecimiento exponencial
ALQUILER Y RENTING EN EL TRANSPORTE
› 82. Oportunidad de crecimiento a la sombra de la descarbonización.
RUTA HACIA EL ÉXITO › 55.
La calidad en la formación a directivos del transporte.
FABRICANTES › 64.
Ford Trucks presenta la serie F-Line para carretera, distribución urbana y construcción.
66. MAN celebra el 50 Aniversario de su desembarco en España.
COMERCIALES LIGEROS › 76. Mercedes Benz Vans presenta la renovación de las gamas Vito y Sprinter.
79. Nissan lanza en Madrid su modelo Interstar térmico y eléctrico.
80. Ford Pro lanza la nueva E-Transit Custom en toda Europa.
PROTAGONISTAS
DEL TRANSPORTE
Jaime Colsa
Consejero Delegado de Palibex
QUINTA RUEDA › 87. Kässbohrer centrará en la sostenibilidad su participación en IAA Transportation 2024.
PRESENTACIÓN › 88. Schmitz Cargobull presenta sus últimos productos para la IAA de 2024.
TELEMÁTICA › 92. Webfleet celebra su 25º Aniversario.
INDUSTRIA AUXILIAR › 94. Michelin presenta en el SIL 2024 la solución Michelin Smart Predictive Tire.
TRUCK DEALER › 98. Nistic refuerza su flota con catorce camiones eléctricos Volvo FH Electric.
Es evidente que el Ministerio, y su equipo actual, se ocupa poco de los problemas reales del transporte de mercancías por carretera. Está a otras cuestiones
MARCOS BASANTE, Presidente de Astic.
Recientemente la negociación colectiva y los convenios de ámbito provincial y autonómico han sido puestos en boca de muchos empresarios por un Real Decreto que ha presentado el Gobierno y que ha alterado los ánimos de los empleadores del transporte; pero, ¿qué es todo este lío y a qué se refiere?
_ Por Alfredo Escolar
La negociación colectiva, como se sabe, es la discusión y acuerdo de un determinado colectivo profesional representado por los trabajadores implicados y los empresarios del sector o los representantes legales de ambos grupos, para alcanzar unos mínimos consensos respecto a obligaciones y deberes de ambas partes que, normalmente, fijan la distribución de la carga laboral (jornada, tiempos disponibles, vacaciones, bajas) y las retribuciones básicas por tipología o categoría laboral. Lógicamente, en esta negociación colectiva pueden entrar muchos más aspectos y condiciones de los especificados (políticas de salud laboral, conciliación, beneficios, licencias, etcétera).
Por lo general, la negociación colectiva se entiende, en sentido amplio, a lo que hace cada empresa con sus representantes sindicales, pero, de hecho, también hace referencia a lo que pueda negociar un colectivo de empresarios y de representantes sindicales para alcanzar un acuerdo de todo un grupo de empresas de actividad similar que, normalmente, abarcan una provincia o una autonomía y hasta el país completo. Por poco que se conozca el sector del transporte por carretera, es fácil imaginar que con lo ato -
Se ha llegado a calcular que entre convenios provinciales para conductores puede haber diferencias de hasta 15.000 euros al año.
mizado que está en nuestro país, los convenios colectivos de empresa abarcan a muchos menos trabajadores que los de ámbito mayor, ya que las empresas de transporte, aunque las hay muy grandes, son mayoritariamente microempresas o autónomos, por lo que es difícil llegar a estos acuerdos. No obstante, en España hay más de 50 convenios colectivos de distinto ámbito (empresarial, provincial y autonómico) sólo en el sector del transporte por carretera. Además, existe un convenio colectivo de ámbito nacional, denominado Acuerdo General, para las empresas de Transporte de Mercancías por Carretera y que está negociando su tercera
• Otro de los elementos polémicos entre el empresariado frente a las regulaciones del Gobierno es la próxima negociación para la reducción de la jornada laboral de 40 a 37,5 horas semanales.
• Antonio Garamendi, presidente de la CEOE señaló durante el Foro Empresarial de Astic celebrado el mes pasado en Bilbao que “en España hay 4.500 convenios abiertos y en las negociaciones siempre se habla de horarios y de salarios”. Y afirmó que ahora “se quiere negociar con el partido ya resuelto o con el resultado sabido”, además, señaló que a largo plazo frenará la competitividad del país.
• Por último, el presidente de la CEOE se quejó de que “parece que el Estado también va a regular las relaciones laborales, que, durante tantos años, sinceramente en este país ha funcionado bien. El diálogo social es la mejor infraestructura que tiene un país y, en España, se llevan 45 años trabajando en este espacio”.
Los trabajadores de administración o de tipo general de una empresa no suponen desacuerdo, sino los conductores, que tanto escasean en el sector.
edición. Este acuerdo, que se calculaba haber publicado en 2023 después de que el segundo acuerdo caducara en 2014, contempla una serie de ampliaciones funcionales y de actividad que son, precisamente, lo que ha venido bloqueando o retrasando su avance, ya que se pretende incluir actividades propias de la distribución urbana o de última milla. Este tipo de empresas no necesita autorización administrativa y por eso no estaban dentro del II Acuerdo. Y, sin embargo, en los últimos años la distribución urbana ha cobrado una importancia enorme, a la sombra del desarrollo del eCommerce.
“Se ha deconstruido lo que hemos hecho en 45 años.
Volvemos a un escenario muy similar al de los últimos años del franquismo”. Rosa Santos
“El estado va a regular las relaciones laborales que, durante tantos años, han funcionado bien gracias al diálogo social”. Antonio Garamendi
Uno de los agravios de los convenios provinciales es sus enormes diferencias salariales en un trabajo que es eminentemente móvil.
SE ARMÓ EL LÍO. Lo que ha venido a desajustar el panorama para el conjunto de los empresarios del transporte fue la publicación en el BOE el Real Decreto Ley 2/2024 del 21 de mayo, que enmienda al propio Estatuto de los Trabajadores y que da prioridad a los beneficios que se negocien en los convenios colectivos de tipo autonómico y provincial en los territorios en donde haya acuerdos interprofesionales que así lo establezcan, frente a otros acuerdos, como es la negociación colectiva empresarial y, en buena parte, el Acuerdo General que se está negociando. De hecho, se afirma que este decreto viene a destruir lo que los empresarios y sindicatos venían avanzando en la negociación colectiva. Rosa Santos, directora de Empleo, Diversidad y Protección Social de CEOE, señalaba recientemente durante el congreso de la CETM que este Real Decreto “ha venido a deconstruir lo que se
ha hecho en los últimos cuarenta o cincuenta años; volvemos a un escenario muy similar al de los últimos años del franquismo”. Es más, Santos señaló que “en estos momentos reina el caos y hablando con sectores que ya tienen convenios de ámbito nacional están en schock sin saber cómo va a afectar esta norma a sus sectores. Se teme que un convenio de Guipúzcoa o de La Rioja pueda extender sus condiciones al resto del territorio”.
Lógicamente, el temor inicial del empresariado del transporte era que, si un territorio de alto poder adquisitivo alcanza un acuerdo provincial o autonómico, pueda llegar a “obligar” al resto de los territorios a igualar las condiciones para sus trabajadores, con lo que empresas de transporte de otras provincias con menor poder adquisitivo verían condicionada su propia negociación colectiva.
Cabe señalar que, según algunos análisis, los convenios de escala nacional e incluso autonómica (ni a escala de empresa o provincial) siempre tienen un mejor cociente de ganancia económica en más de un punto porcentual en todas las escalas laborales de las empresas.
Es quizás aquí donde reside el gran interés de algunos empresarios poco concienciados en mantener la autonomía negociadora a niveles más locales o descentralizados. Y es el interés de los sindicatos (pero también de la mayor parte de los empresarios del transporte) de llegar a acuerdos sectoriales o nacionales.
En términos también alarmados, se expresaron en el Congreso que semanas después celebró otra gran patronal del sector, la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, ASTIC. Allí, José Manuel Pardo, director técnico de la patronal hizo hincapié en que “esta desconcertante decisión del Gobierno empantana aún más las negociaciones del tercer Acuerdo General de Mercancías. En ASTIC siempre hemos estado a favor de un convenio colectivo nacional único porque la fragmentación geográfica en este aspecto enmaraña la negociación colec-
Las consecuencias prácticas de la nueva Ley no parece que vayan a cambiar mucho el panorama actual y se puede avanzar en un acuerdo nacional
tiva y rompe el equilibrio en el terreno de la competencia entre empresas”, explicó Pardo. De igual forma, agregó que “deberíamos ser capaces entre todos de regular las condiciones en las diferentes provincias para armonizarlas, fijando salarios mínimos de garantía, dietas de conductores y jornadas nacionales”.
ALARMA EMPRESARIAL. De forma justificada o no, algunos empresarios del transporte ya expresaron su rechazo y temor ante esta nueva Ley y el mes pasado incluíamos en nuestras páginas la opinión de alguno de ellos. Juan Carlos Aroca, responsable de TransItalia 2004 para Iberia, señaló que “no se debe regular sin tan siquiera consultar a los agentes sociales. En un momento en que es tan difícil conseguir conductores profesionales y hay una competencia brutal por conseguirlos, marcar diferencias salariales por provincias, no es bueno”.
Por su parte, María Luisa Romero, directora de Palibex en Red temió que esta situación se convirtiera en una especia de “competencia desleal” ya que “puede haber una diferencia de salario de más de un 10%, entre estar ubicada la empresa en una provincia o en otra, aunque la distancia entre ellas sea de 10 kilómetros. Y nos preocupa porque afectará a nuestros asociados, no podemos olvidar que la red de PBX en este momento abarca prácticamente todo el territorio nacional. Se nos avecina una época de mucho trabajo a nivel administrativo”.
La esencia de la cuestión es que no quedaba claro, cuando saltó la alarma entre el empresariado, que pudieran salvarse los acuerdos estatales sobre la negociación colectiva que ya están vigentes, debido a una redacción del Real Decreto poco clara. Es decir, si la prioridad aplicativa de los acuerdos provinciales o autonómicos podían dejar fuera de forma efectiva lo negociado a escala nacional, al menos en lo referido en la estructura de las empresas (categorías, funciones, definiciones…). Sin embargo, para Rosa Santos, de la CEOE, sí hay una consecuencia innegable, “se acaban de cargar los convenios colectivos nacionales sectoriales estatales”.
SINDICATOS Y EMPRESARIOS. Los convenios de cualquier sector se terminan acordando con los representantes de los trabajadores, que son los sindicatos, por lo que su opinión es interesante en este asunto.
Francisco Vegas, de Comisiones Obreras, señalaba en el mencionado congreso de la CETM que “nuestra propuesta es que el acuerdo general, más allá de que sea una norma general que miramos de vez en cuando, se debe convertir en el
“El decreto nos complica la situación, pero quiero ser optimista, primero quiero ver que se convalide el decreto y luego ver la parte positiva que es que el convenio autonómico se pone en valor frente al provincial”. Francisco Vegas
“Uno de los grandes problemas del sector es la competencia desleal que también viene por los falsos autónomos y falsas cooperativas”.
Diego Buenestado
actor principal que regule las relaciones laborales de los empresarios del transporte de mercancías con sus trabajadores y trabajadoras. Por desgracia, el decreto que ha visto la luz nos complica mucho la situación, pero quiero ser optimista, primero quiero ver que se convalide el decreto y luego ver la parte positiva que es que el convenio autonómico se pone en valor frente al provincial. Pero, lógicamente, necesitamos la regulación estatal, que es la que debería tener prevalencia, porque si no, el ordenamiento del sector que siempre hemos querido, nunca lo veremos”.
Por su parte, Diego Buenestado, de UGT, coincidió en que la negociación debe ser a escala nacional porque eso evita la competencia desleal entre empresas de diferentes provincias y añadió que “creemos que los 50 convenios que existen actualmente en España son una aberración, no lo entendemos cuando nuestro trabajo es móvil. Esto dificulta la negociación colectiva cuando nos movemos de una provincia a otra y favorece la reducción de precios del transporte. Por tanto, la regulación estatal es primordial”. Para tranquilidad del conjunto empresarial, el representante de UGT añadió “coincido en que hay que dar prioridad a la negociación colectiva y ya veremos cómo evoluciona el Real Decreto, porque cuando habla del convenio más favorable ¿a qué se refiere?, si eso no se aclara, creo que
• El secretario general de la patronal Fenadismer; Juan José Gil, señalaba en esta revista el mes pasado que “pese a las importantes diferencias salariales existentes entre unas provincias y otras, hoy no se aprecia una deslocalización preocupante de empresas”; es decir, que la competencia desleal entre provincias no parece ser acuciante.
• Además, Gil se sorprendía de que muchas de las críticas al Real Decreto provenían de los que “vienen defendiendo en las últimas décadas que en el sector se mantenga la negociación de las condiciones de trabajo y salariales de los conductores en el ámbito provincial”, razón por la que hay 50 convenios provinciales que constriñen al Acuerdo General”.
• El secretario general de Fenadismer recordaba que lo que modifica la norma es “que se reconoce la prioridad aplicativa tanto de los convenios colectivos sectoriales y los acuerdos interprofesionales autonómicos, como de los convenios colectivos provinciales, sobre los convenios colectivos y acuerdos sectoriales de ámbito estatal y sujetos a una serie de requisitos”.
• Para que se pueda dar prioridad a los convenios autonómicos deberán estar suscritos por las organizaciones sindicales y patronales y que no regulen materias catalogadas como “no negociables” en el ámbito autonómico; además deberán mejorar las condiciones de los acuerdos estatales y sólo cuando no se encuentre en vigor un convenio o acuerdo colectivo estatal.
Una de las razones que retrasa el Acuerdo General es incluir a la distribución de última milla, que son empresas muy diferentes.
acabaremos en los juzgados. Uno de los grandes problemas del sector es la competencia desleal que, no nos engañemos, no sólo viene por la disparidad de convenios, sino también por otros elementos como los falsos autónomos y las falsas cooperativas”.
Por último, Manuel Pérezcarro, presidente de la Federación Regional de Organizaciones y
La publicación del nuevo Real Decreto sobre la aplicación de la negociación colectiva ha sentado como un jarro de agua fría a los empresarios
Empresas de Transporte de Murcia, FROET, incidió durante el congreso de la CETM, en la idea de que el Real Decreto complica la situación actual; “después de haber estado trabajando tanto tiempo en ciertas líneas que empezaban a vestir un acuerdo como hablar de un sueldo mínimo de los conductores, esta norma parece que nos vuelve atrás, volvemos a la casilla de salida”. Sin embargo, también reconoció que “el caso es que hay tantas diferencias entre esos 50 convenios provinciales que homogeneizarlos es prácticamente imposible. Ya estábamos empezando en el acuerdo marco general a homogeneizar algo sobre las jornadas, incluso hablamos de las dietas. Pero éramos conscientes que llegar a un convenio nacional era muy ambicioso en estos momentos”.
En definitiva, advirtió Pérezcarro “lo cierto es que hay que pensar en lo que es posible y creemos que ahora no es posible acceder a un convenio nacional, no a un acuerdo marco general que regule determinadas partes esenciales de las relaciones laborales, sino que lo difícil es lo que se llama un convenio”.
En definitiva, parece que el tan demonizado Real Decreto no ha resultado tan nefasto como parecía en un principio y las aguas no son tan turbulentas pasadas unas semanas tras la sorpresa de su publicación. Eso sí, quedan por aclarar aspectos de las prioridades en la aplicación de unos acuerdos sobre otros en determinados aspectos, pero la lógica hace pensar -y de momento no se ha desmentido- que lo acordado en un convenio de escala nacional será de aplicación, excepto en todo lo que mejore para el trabajador el acuerdo autonómico y, sobre todo, si se refiere a remuneraciones.
Quizás el gran perjudicado será el que hasta el momento ha sido el auténtico protagonista de la negociación colectiva en el sector del transporte: el convenio de ámbito provincial que es, además, la estrella sobre la que recaen las acusaciones de “competencia desleal” entre unos vecinos y otros.
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JUBILACION ANTICIPADA
No es una reivindicación nueva. Sindicatos y también asociaciones empresariales llevan años solicitando que se analice la posibilidad de jubilar de forma anticipada a los conductores profesionales. Se trataría de evitar que transportistas de más de 60 años sigan desarrollando esta actividad.
Por Edi Cobas
Beatriz Valencia
CEO Friovaldi, OPL Multicliente. Madrid
1.- No es que sea oportuno, sería lo correcto con una profesión tan dura como la de transportista. Actividad que, además, de lo que supone estar horas en el puesto de conducción implica situaciones de mucho estrés e inseguridad. Deberíamos trabajar todos los actores implicados en el sector en conseguir que se adelante su jubilación, pero también en mejorar sus condiciones diarias durante el desarrollo del trabajo.
2.- Es evidente que sí. Y eso es un grave problema que, evidentemente, conlleva analizar con mucho cuidado la decisión que se adopte al respecto. No se puede olvidar la escasez de conductores que existe, que, además, muchos de los profesionales activos superan los 50. Sí se adelanta la jubilación, no sé muy bien cómo se podrá suplir a los profesionales que se vayan.
¿Considera que sería oportuno que se habilitará la jubilación anticipada para los conductores profesionales?
De llevarse a cabo, ¿cree que agravaría aún más la falta de conductores profesionales?
¿Qué medidas debería realizar el Gobierno para paliar la falta de conductores profesionales, si la jubilación anticipada es una realidad?
3.- No sé muy bien que podrá hacer la Administración. Lo que sí sé es que ahora no está haciendo nada por atraer conductores profesionales y es urgente que la Administración se implique en la falta de conductores y ayude a las empresas. Pensando con calma, si hay algo que creo que puede y debe hacer. Fomentar la formación, ayudar a que no sea tan caro conseguir los permisos necesarios.
Michelle Ocampo Manager, Sennder Iberia Madrid
1.- No me parece mal la posibilidad de jubilarse anticipadamente. Los conductores, sobre todo, los de internacional tienen vidas duras, duermen fuera de casa, en cabina, comiendo en restaurantes de carretera, expuestos a muchos peligros y maltratos. En muchos almacenes no les dejan ni pasar al aseo.
Por otro lado, considero que si los profesionales, los que estén pensando ingresar en la profesión, cuentan con esta
ventaja, tendrán un buen aliciente para ser conductor profesional.
2.- Si, el problema se agravará, eso seguro. En realidad, creo que lo que sucedería es que adelanta el grave problema de falta de conductores, más que ahora, que llegará en pocos años. No olvidemos, que la media de edad de los conductores en España, y en Europa, supera los 50 y ya se preveía un impacto importante por la falta de relevo generacional
3.- Lo primero que debe hacer el Gobierno es visibilizar el problema, facilitar el acceso a la profesión y mejorar las condiciones de trabajo para hacerlo más atractivo. La formación, en ese sentido, es clave. Existe un alto desempleo, pero apenas programas gratuitos para obtener la licencia de conducir camiones o el CAP. Por último, la administración debería invertir en áreas de descanso con más servicios y mejores condiciones, ayudaría a la inclusión de más mujeres a la profesión.
Por Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer @fenadismer
Para titular mi artículo en esta ocasión me he inspirado en el popular juego del “teléfono escacharrado” en el que los participantes se divierten al escuchar cómo un mensaje se va distorsionando al ser transmitido a lo largo de una cadena de oyentes.
Pero en este caso el asunto no tiene nada de divertido, sino más bien resulta bastante preocupante en primer lugar por la imagen que para la Unión Europea representa estos errores que se están detectando con la implantación del nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación, y en segundo lugar, por los perjuicios que ya se han ocasionado y que se pueden ocasionar a los transportistas afectados.
Así como se recordará ya la propia entrada en vigor de la norma en agosto del pasado año, planteó importantes dificultades por el retraso en la introducción en dicho aparato de la tecnología necesaria para su conexión con el sistema de satélites Galileo, pese a lo cual la Comisión Europea se obcecó en no retrasar la entrada en vigor de la hoy la introducción del nuevo tacógrafo inteligente.
Ello obligó a los fabricantes a tener que fabricar “a toda carrera” las primeras unidades para poder instalarlo en los camiones y autobuses que se matricularan a partir de dicha fecha. Y como era de prever tal improvisación e inflexibilidad ocasionó los esperados problemas en los primeros vehículos que había que matricular a partir de dicha fecha, hola ya que comprar un camión y un autobús no es como comprar 1 kg de tomates en la plaza, en muchos casos desde que el transportista adquiere el vehículo hasta que al
final se lo entregan transcurren muchos meses por lo que era previsible que en dicha fecha no hubiera stock suficiente de tacógrafos inteligentes para instalar en todos los vehículos que se pusieran en circulación a partir de dicha fecha.
La Comisión Europea, lejos de afrontar el problema, aplicó la política del avestruz y tuvieron que ser los Estados miembros los que en cada uno de los países articularán soluciones “sui generis” para poder salvar la situación, en algunos casos estableciendo una moratoria a nivel interno para la exigencia de la introducción del nuevo aparato, u otros como el caso de España aplicando una fórmula de “prematriculación” de los vehículos para sortear la exigencia de contar con el nuevo tacógrafo, una fórmula que por cierto no es novedosa ya que un problema similar ocurrió en 2006 en aquella ocasión como consecuencia de la entrada en vigor del primer tacógrafo digital.
La solución adoptada permitió salir del paso de la situación creada, pero a su vez origina un nuevo problema, y es que como desde el próximo año 2025 todos los vehículos que hagan transporte internacional deben ir equipados obligatoriamente con el nuevo tacógrafo de segunda generación, una buena parte de estos vehículos que se acogieron a la prematriculación previsiblemente se dedicarán a transporte internacional, y aún nadie ha sido capaz de responder quién va a costear la sustitución de los tacógrafos instalados el pasado año en dichos vehículos por los nuevos aparatos, aunque mucho me temo que será los propios transportistas los que al final serán los
que tendrán que costearlo de su propio bolsillo.
Y cuando no han transcurrido ni 10 meses desde que el nuevo tacógrafo está en funcionamiento, el cual se anunciaba como un instrumento revolucionario que iba a permitir la geolocalización de los vehículos, su control remoto y otros avances tecnológicos, ahora resulta que algunos Estados miembros han detectado que el aparato no funciona bien, especialmente en las conexiones satelitales, de tal modo que si el vehículo circula en un día nublado o está transitando por una zona urbana en la que los edificios son altos o bien la orientación del vehículo no es la adecuada la señal no llega adecuadamente hoy o simplemente no llega.
Al parecer el problema está en que la antena instalada en el aparato no tiene una potencia suficiente de conexión, y algunos ya aventuran a hablar que todos los camiones y autobuses que ya las tengan instaladas van a tener que pasar por el taller para hacer una nueva modificación del aparato. Y yo me pregunto, ¿tiene sentido poner en marcha una tecnología con la repercusión que supone, ya que afecta a más de un millón de vehículos en toda Europa sin haber hecho antes las pruebas suficientes para evitar crear esas situaciones tan lamentables y con el consiguiente descrédito de las autoridades europeas?
Necesitamos respuestas y en esta ocasión esperamos que la Comisión Europea no vuelva a mirar para otro lado, ya que el asunto reviste la suficiente gravedad como para que sea necesario adoptar soluciones coordinadas y homogéneas a nivel europeo.
PROFESIONAL DE PASAJEROS
Mercedes-Benz Vans da un paso más hacia el transporte libre de emisiones de CO2, con el lanzamiento de la nueva eCitan, que sale sale al mercado en versión furgón con dos longitudes: una de 4.498 mm y otra larga de 4.922 mm, así como la versión Tourer para el transporte profesional de pasajeros, inicialmente en versión de cinco plazas y disponible para 7 pasajeros a finales de año.
Dependiendo del modelo, la autonomía va desde 280 hasta 284 km en ciclo combinado según WLTP. En las estaciones de carga rápida, la batería de 45 kWh se carga del 10 al 80 % en 38 minutos con el cargador opcional de CC de 75 kW. La capacidad de carga y la carga útil son imbatibles, siendo de 2,9 m3 y hasta 544 kg, y en
la versión larga de 3,7 m3 y hasta 722 kg. El motor eléctrico de la eCitan es un motor síncrono que impulsa las ruedas delanteras, con una potencia máxima de 90 kW (122 CV) y un par máximo de 245 Nm ya disponible desde el arranque. La batería de iones de litio se coloca en la parte inferior de la carrocería por delante del eje trasero, donde también está protegida en caso de accidente. Ofrece una capacidad útil de 45 kWh. Los clientes pueden elegir entre los programas de conducción Confort y ECO y tres niveles de recuperación (D- / D / D+).
En el trabajo, en casa o en estaciones de carga públicas, la eCitan se puede cargar con corriente alterna (CA) a 11 kW, opcionalmente a 22 kW a través del cargador de a bordo. El tiempo requerido para la
PROFESIONAL
La eCitan Tourer es especialista en el transporte de pasajeros sin emisiones directas. El banco trasero es abatible de 1/3 a 2/3, y una cubierta del compartimento de carga de una sola pieza protege la carga del maletero de la version Tourer contra el sol y las miradas indiscretas. Se puede fijar en tres posiciones y guardarse detrás del asiento trasero cuando no sea necesario. Dispone de un portón trasero y una segunda puerta lateral corredera de serie.
carga completa depende de la infraestructura disponible.
La seguridad es un valor clave para Mercedes-Benz. La eCitan dispone de una amplia gama de sistemas de asistencia a la conducción y seguridad. Además de los sistemas ABS y ESP® legalmente requeridos, la eCitan tiene el sistema de llamada de emergencia Mercedes-Benz de serie. Otros sistemas de asistencia a la conducción que ya están a bordo de serie en la eCitan furgón son: asistencia de arranque en pendiente, asistencia de viento cruzado, asistente de atención. También de serie se encuentran la asistencia activa de frenado, asistencia activa de mantenimiento de carril, asistencia de ángulo muerto y el Speed Limit Assist con reconocimiento de señales de tráfico.
eCitan furgón. MUCHO ESPACIO Y CAPACIDAD DE CARGA
La eCitan furgón ofrece todas las ventajas de la furgoneta pequeña de combustión, sin comprometer su espacio y confort. Una puerta corredera de apertura amplia y una altura baja del umbral de carga de 57 centímetros permiten un acceso conveniente al interior y una fácil carga del vehículo. La longitud del compartimento de carga es de 3,05 metros y de 3,41 metros en la versión larga. También está disponible opcionalmente un enganche de remolque.
En las estaciones de carga rápida, la batería de 45 kWh se carga del 10 al 80% en 38 minutos. La capacidad de carga y la carga útil son imbatibles, siendo de 2,9 m3 y hasta 544 kg, y de 3,7 m3 y hasta 722 kg en la versión larga.
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Jaime Colsa - Consejero delegado de Palibex
Palibex se ha convertido en pocos años en una referencia nacional y, ahora, internacional, en el transporte de carga paletizada en nuestro país; su nacimiento, crecimiento y proyectos nos los cuenta su creador, que insiste en remarcar el secreto de su éxito: la calidad y la atención por su gente y los clientes.
_ Por: Redacción Todotransporte
Tras casi doce años de crecimiento continuado, el proyecto personal de Jaime Colsa llama la atención, aunque no sólo por el éxito como empresa, sino por ser “otro” tipo de compañía en un mundo lleno de grandes operadores internacionales y por enarbolar dos grandes banderas como leitmotiv: la de la españolidad del proyecto, en la que dice “Made in Spain” y la del cuidado del equipo del que se rodea, que se manifiesta en la atención en los propios empleados y en la construcción de una red de colaboradores de confianza. Y todo ello, además, con mucho arte.
TodoTransporte: ¿Por qué y cuándo se funda Palibex, ¿cuál es su modelo de negocio y cuáles han sido algunos de sus prin-
cipales hitos desde su fundación hasta ahora?
Jaime Colsa: Palibex se fundó en el año 2012 para dar respuesta a una necesidad que veíamos que tenía el mercado de transporte industrial y es mover palés de una forma rápida de un punto a otro. Los principales hitos que hemos conseguido son muchos, pero el primero conseguir trabajar durante 12 años, seguir creciendo y ser cada vez más personas, cada vez más franquiciados, más clientes y mantener una línea de crecimiento
Cuanto más optimizado y descentralizado tengamos el transporte de palés, más eficientes seremos medioambientalmente”
1
¿Qué es más satisfactorio, aumentar la cifra de negocio o aumentar la red?
2 Ahora mismo, ¿Es mejor tener una red eficiente o una red amplia?
3 ¿Está suficientemente valorado el talento empresarial por las administraciones en España?
Van unidas las dos cosas.
Mejor una red eficiente
No
4 ¿El futuro de una buena idea empresarial está condicionado a la autonomía en la que se desarrolle? No
5 ¿Colaboran lo suficiente los gobiernos para facilitar el emprendimiento? Podrían hacerlo más
6 ¿Eléctrico o Hidrógeno a medio/largo plazo? Hidrógeno
7 España necesita aprender de…
De España, hay que visualizar los buenos ejemplos del país.
que creo que es muy importante. Algunos de los hitos que me gusta resaltar es que Financial Times nos reconoció como una de las empresas de mayor crecimiento y Forbes nos reconoce como una de las 75 empresas mejores para trabajar en España.
TT: ¿Cómo fue el ejercicio 2023 para Palibex y cómo está resultando el inicio, bueno, ya mediado de 2024?
JC: 2023 fue un año bueno con un crecimiento cercano al 5%; veníamos de crecimientos mayores, pero es lógico que, a mayores tamaños en términos absolutos, los crecimientos se resientan. Este año hemos arrancado con más fuerza, si cabe. En 2023 tuvimos mucha dedicación y mucha inversión para acondicionar nuestra red para dar-
le mayor capacidad. Y este año estamos recogiendo un poco los productos de ese trabajo: en algunas zonas crecemos en torno al 25% y, en general, en torno al 10%. Y creo que 2024 está yendo bien.
TT: En una reciente comparecencia con los medios hablaban del número récord de movimiento de palés diarios, mezclado con una alta calidad en las entregas. ¿Cuál es el secreto?
JC: Sin duda, creemos que el motivo de nuestro éxito es la calidad. En 2023 conseguimos un 97% de calidad y en lo que llevamos de 2024, tenemos un 98%; es un dato que se dice fácil, pero es muy, muy difícil de hacer. Me atrevería a decir que muy pocas empresas del sector pueden decirlo, y eso hace que los clientes confíen en Palibex y nos den cada vez más mercancía. El año pasado estuvimos moviendo 4.000 palés por noche, ahora mismo la media es superior a los 4.000 palés con puntas superiores a los 5.000 y picos de 5.500 palés, que nos hace soñar con números muy ambiciosos.
TT: También se ha destacado que se ha optado por un nuevo modelo de organización. ¿En qué consiste este nuevo modelo de organización y en qué se diferencia de otros?
Palibex nació con un modelo muy tradicional y operábamos con un único hub desde Madrid, por donde pasaban todas las mercancías que se movían. En los últimos tres años hemos hecho una fuerte inversión para descentralizar y que no sea este el único centro. De forma que hemos ido abriendo centros en Barcelona, dos en Andalucía, Valladolid y Zaragoza; esto permite que las mercancías no necesiten viajar hasta Madrid para después salir de vuelta a otra provincia. Estamos consiguiendo reducir el tiempo de tránsito, reducir
los kilómetros y por consiguiente ser una red mucho más eficiente.
TT: Palibex introduce nuevas rutas para conseguir una mayor rapidez y eficacia en las entregas. ¿Qué nuevas rutas se están implantando?
JC: Tenemos cobertura en toda España y Portugal. Acabamos de lanzar la ruta Valladolid-Sevilla, que nos permite llegar a Andalucía a las 8 de la mañana, para distribuir pronto y hemos conseguido mejorar la descompensación entre Andalucía y el resto de España; de esta manera optimizamos los camiones. Estamos ganando por dos o tres horas a la competencia en la región. De cara al futuro manejamos varias opciones, como la posibilidad de hacer un corredor norte, pero lo importante es ser flexibles en función de la demanda y poder abrir o incluso cerrar rutas.
TT: ¿Cuál es la política de Palibex a la hora de elegir a los miembros de su red?
JC: Somos muy exigentes con la incorporación de franquiciados a la red. Pretendemos ser los mejores en cada provincia, de cara a esto lo principal que necesitamos es una empresa con los medios de trans-
porte, humanos y técnicos necesarios para realizar estos servicios, pero principalmente que tengan una vocación de servicio que comulgue con los valores de Palibex. Los mejores franquiciados harán la mejor red y la mejor red necesita los mejores franquiciados.
TT: ¿Y ahora mismo los que tienen son los mejores franquiciados?
Pues seguramente en muchos sitios sí y en algunos no. También tengo que decir que es nuestro trabajo conseguir ayudar a esas empresas que todavía no son los mejores en sus provincias a que lo sean y que entiendan cuáles son los estándares de la red y lo que el resto de compañeros espera de ellos. Es una oportunidad para los que se sienten los mejores en su zona.
TT: Palibex también ha anunciado la incorporación de herramientas de inteligencia artificial esto en qué medida puede mejorar la operativa es una operación relativamente cosmética o realmente hay esperanza de que mejore el funcionar del día a día. JC: No, para nada es cosmético. Nuestro día a día ha cambiado mucho en estos 12 años; tenemos
Hemos lanzado la campaña “Made in Spain”, porque somos capaces de hacerlo tan bien o mejor que los grandes operadores extranjeros”
muchísimos datos bien registrados y analizados que nos están aportando muchísima información, y yo diría que la inteligencia artificial o lo que es el Big Data aplicado al negocio nos ayuda sobre todo en dos áreas: la previsión de lo que va a pasar cada día y una previsualización temprana de lo que nos espera, lo que nos permite dimensionarnos en muchos aspectos y tener la red preparada para el día siguiente, con un margen de error muy pequeño. Otro aspecto importante es la optimización de los vehículos, que supone una eficiencia grande para nuestros franquiciados y clientes.
TT: ¿Cómo se está desarrollando el proceso de internacionalización y en qué países están contentos con el ritmo que se está llevando?
JC: No estamos contentos con el ritmo, siempre nos gustaría un poco más rápido. Lo cierto es que estamos yendo firmes y muy bien. No ofrecemos a muchos países porque no es una cuestión de cre-
cer rápido o de cualquier manera, sino de crecer con garantías y de elegir bien el partner. El país con el que estamos más contentos es Italia, que funciona exactamente como nosotros, con los mismos valores. Estamos dando servicio en los principales mercados con los que tiene relación España: en Francia, en Alemania, Países Bajos, con muy buena calidad; nos hemos dado cuenta de que la selección del partner correcto es clave. Y ahí es donde estamos invirtiendo más tiempo.
TT: También han anunciado la creación de un plan para fomentar el talento ¿En qué consiste esta iniciativa? ¿Cuál es el objetivo?
JC: En Palibex, desde el principio cuidamos mucho a nuestros empleados, porque la empresa son las personas que la componen y queríamos trabajar en un entorno dinámico, un entorno de disfrute para todos. De ahí vino la creación del plan Palibex Sonríe, que recoge muchas medidas para cuidar
Jaime Colsa - Consejero delegado de Palibex
y atender a nuestros empleados y a nuestros colaboradores. La última iniciativa es el Plan Talento, que identifica a aquellas personas con inquietudes dentro de la organización para explicarles cuál es el proyecto de Palibex en los próximos años -que esperamos tenga un crecimiento muy grande en los próximos años- y para eso necesitamos que nos acompañen. Creemos que lo mejor es formar el talento que tenemos en la casa.
TT: ¿Considera que es demasiado precipitado el proceso de la neutralidad tecnológica que se ha aplicado en Europa? ¿Qué medidas aplicará Palibex a corto y medio plazo para la descarbonización?
JC: Sí, creo que es un poco precipitado. No está muy claro qué combustible va a ser el más sostenible, no hay infraestructuras para utilizarlo, parece que es el vehículo eléctrico, luego el hidrógeno; no lo tenemos muy claro en el sector. Nuestra descentralización hace que los palé se muevan menos kilómetros para ir de origen a destino; cuanto más limitemos los kilómetros que se tiene que desplazar un palé, menos carbono se está emitiendo. La eficiencia y la optimización de los vehículos influye mucho en intentar transportar los menores metros cúbicos de aire posible. El compromiso de Palibex es muy firme y nos hemos comprometido para reducir nuestras emisiones en un 20% en los 5 próximos años.
TT: En los últimos años se acelera la llegada de grandes operadores logísticos internacionales ¿Supone una competencia importante para Palibex y cómo se puede competir con ellos?
JC: Son la mayor competencia, los operadores. Creo que en este mundo globalizado somos pocas las empresas nacionales que realmente podemos competir. Ahora hace-
Soy un empresario del transporte que lleva trabajando en logística 35 años, desde que estaba estudiando en la universidad. He trabajado para varias empresas internacionales y tras 25 años trabajando por cuenta ajena emprendí la aventura de Palibex. Y me he convertido en empresario.
Tengo muchas aficiones relacionadas con el arte, con el motor y con el deporte e intento traerlas a mi día a día. Ahora que tengo la posibilidad, casi todas las acciones que hacemos van vinculadas con estas áreas. Cuando no estoy en Palibex me gusta disfrutar del arte en todas sus disciplinas. Últimamente disfruto mucho del mar y la navegación que me lo facilita ser de Santander.
La conciliación se lleva bien si se quiere. Tengo separada la vida profesional y la personal. Trabajo en Madrid 5 días a la semana, en la que trato de incorporar parte de mis hobbies, y el fin de semana es para mi familia, practicando deporte, yendo a la montaña o visitando a mis padres.
Tengo aficiones relacionadas con las artes en todas sus manifestaciones, el motor y el deporte, que trato de tenerlos presentes día a día”
mos una campaña que dice Made in Spain. Simplemente queremos reclamar nuestra posición de único operador 100% español que está defendiéndose en este sector y que supone un grito, enarbolar una bandera de orgullo y de decir que aquí sabemos hacer las cosas bien y que muchas las entendemos mejor que la gente que viene de fuera. Si podemos utilizar a proveedores locales que están dando unos niveles de garantía y de calidad por encima de esas multinacionales pues me parece obvio intentar tocar esa fibra. Esperamos que las empresas españolas identifiquen en Palibex a su aliado para el transporte nacional.
TT: Otro de los problemas que últimamente parecen que acucian especialmente el sector del transporte es la falta de conductores. ¿Considera Palibex que este es un problema para su futuro?
JC: Evidentemente es un problema. Yo creo que lo que falta es talento en el sector; hacer el sector más atractivo para que los jóvenes quieran trabajar aquí, en la logística y en todos los sectores. No hemos sido capaces de atraer al talento más joven. Nosotros llevamos años manteniendo una escuela de conductores, porque son parte esencial de la compañía y son nuestra imagen y los que realmente representan a Palibex. Son nuestros embajadores y como tal los tratamos.
TT: Cuál es el camino para el crecimiento como empresa: ¿las fu-
siones, la entrada de nuevos socios? ¿Cómo ve el futuro a medio plazo?
JC: Empiezo por el final: no vemos la entrada de nuevos socios y no vemos fusiones; lo que estamos haciendo es una red que siempre ha estado sobredimensionada para ofrecer la mejor calidad en este país. Ese es nuestro objetivo y eso es en lo que estamos trabajando. La experiencia nos demuestra que la calidad viene asociada a crecimientos de volumen y seguimos apostando por ello, seguimos pensando que el crecimiento viene apalancado en una buena calidad y que la calidad se da con sobredimensión. Es decir, teniendo más vehículos, teniendo más personal y teniendo más metros cuadrados de lo estrictamente necesario. Creo que con esto tenemos muchos años por delante de un crecimiento sostenible y que podemos disfrutar con calma.
TT: Vamos a jugar con la bola de cristal. ¿Cómo ve el transporte de mercancías dentro de un par de décadas?
JC: En veinte años no sé, pero sí preveo que va a ser mucho más tecnológico, la tecnología va a tener mucha más fuerza y vamos a tener que ser mucho más profesionales y dar más importancia a cómo nos comportamos las personas y cómo cuidamos a nuestros empleados. Tenemos que ser más modernos en la gestión de los recursos humanos. Enfocados en las personas e influenciados por la tecnología.
Asamblea General y Foro de Transporte de Astic
La Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, ha celebrado su Asamblea general y Foro de Transporte Empresarial en Bilbao, el 14 y 15 de junio, en la que esta patronal del transporte ha analizado las cuestiones que más preocupan a los miembros a asociación.
_ Por Edi Cobas
Eos problemas que aquejan al sector, según Marcos Basante, presidente de Astic, no están teniendo los mejores interlocutores, ministerio y política común europea, para su solución a corto o medio plazo, “es evidente que el Ministerio, y su equipo actual, se ocupa poco de los problemas reales del transporte de mercancías por carretera, está a otras cuestiones”.
Las palabras de Basante hacían directa relación al empeño del Ministerio de
Aunque los datos macroeconómicos del país son satisfactorios, se teme por el índice de crecimiento de la productividad
apoyar al transporte ferroviario de mercancías, “las carreteras están destrozadas, años que no se realizan inversiones, al tiempo que se están construyendo infraestructuras ferroviarias, muchas bajo mi punto de vista, sin sentido”.
Sobre esta cuestión, Ramón Valdivia, director general de la Asociación, apuntó que el Gobierno ha conseguido que Europa “no exija el pago por el uso de las autovías, a cambio de apoyar el transporte, e invertir miles de millones, en infraestructuras ferroviarias, veremos cómo termina esta situación”. Durante la rueda de prensa el presidente de Astic, confirmó que para la Asociación uno de los mayores retos del transporte internacional “es el derivado del incremento de los costes fijos del sector -laboral, combustible, flota, entre otros- que están lastrando la cuenta de resultados de las empresas. Resulta difícil sacar adelante las empresas con una rentabilidad mínima en la actualidad”.
De igual forma Basante mencionó como aspectos graves para el sector, la escasez de conductores; la ampliación de la MMA a 44 toneladas, “y una cuestión que es, simplemente, intolerable: no puede ser que el transporte siga siendo el reo de las protestas de agricultores. Suponen pérdidas millonarias que no podemos recuperar”.
Por último, durante la rueda de prensa también se abordó una cuestión que preocupa mucho a Astic: la negación de la Administración española de compensar las emisiones al conjunto del transporte de mercancías por carretera, “será otro coste fijo más, muy alto, no sé cómo lo podremos soportar. Es evidente, cada vez más, que tenemos que oponernos e intentar que la Unión Europea modifique su política medioambiental, confusa y perjudicial para nuestros intereses”.
LAS RUEDAS DEL CAMBIO. La Asociación de Transporte Internacional por Carretera, Astic, culminó la celebración de su Asamblea General Anual, Bilbao, con un interesante foro de debate bajo el título genérico “Las ruedas del cambio”.
Aunque se volvió a hablar de altos costes, impuestos, caos legislativo o la falta de conductores, también se intentó mostrar aspectos positivos que viven las empresas de transporte, así como posibles soluciones a los problemas comentados.
El primer mensaje que ofreció el Foro fue la profunda transformación que atraviesa el sector del transporte profesional por carretera, transformación que sólo se podrá llevar a cabo “si los gobiernos nacional y europeo, respetan el principio de neutralidad tecnológica y permiten la combinación de energías sostenibles alternativas para poder cumplir, en los plazos establecidos, su compromiso con la transición ecológica que demandan la sociedad y la legislación”, aseguró Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG en España.
El Foro, era inevitable, abordó la falta
El sector demanda neutralidad tecnológica a la hora de cumplir con la reducción de los gases de efecto invernadero
de conductores profesionales. Natalia Corchado, especialista en Planificación Estratégica e Inteligencia de Mercado de IRU, presentó el informe “Global Driver Shortage 2023” elaborado por la propia Organización y que refleja que, entre el 55 % y el 75 % de las empresas a nivel mundial, afrontan serias dificul-
“Las carreteras están destrozadas por años sin realizar inversiones, al tiempo que se construyen infraestructuras ferroviarias, muchas veces sin sentido”. Marcos Basante
tades para encontrar conductores. Jordi Espín, secretario general de Transprime, entidad que reúne a los principales cargadores a nivel europeo, centró su intervención en explicar los detalles del proyecto europeo “El Conductor al Frente” y del Certificado de Cargador Responsable (CCR), dos iniciativas de las que forma parte Astic y que tienen como objetivo mejorar las condiciones socio laborales de los conductores profesionales.
La última intervención, sorprendió que no asistiera ningún cargo público del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, fue realizada por Antonio Garamendi, presidente de CEOE y sirvió de clausura de los dos días de intenso trabajo, conocimiento, e intercambio de opiniones realizado por Astic. Garamendi, en una breve intervención puso en valor al sector del transporte por carretera, “sois parte de esa cohesión social tan importante y un sector clave para el resto de la economía como impulsor de otras industrias y del desarrollo económico y social; la actividad que vertebra el territorio”.
ACEX está preocupado por la financiación futura de las carreteras
La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, ACEX, una de las patronales del sector, ha demandado del Estado que invierta hasta el 2% del valor patrimonial de las carreteras para su correcta conservación.
_ Por Alfredo Escolar
Durante la celebración de la entrega del Premio Nacional ACEX a la seguridad en conservación, el presidente de ACEX, Pablo Sáez, hizo hincapié en la necesidad de destinar mayores recursos a la conservación de las infraestructuras viarias, recordando que las carreteras representan el 95,5% del transporte de mercancías y el 89,8% del de viajeros.
“Las carreteras continúan siendo el medio más social de nuestro país, el más utilizado tanto por los ciudadanos como por el transporte de mercancías. A nuestro juicio, se debería establecer legalmente un porcentaje no inferior al 1,9% del valor patrimonial para financiar la conservación de carreteras”, afirmó Sáez.
Sáez hizo balance del sector en la última década, destacando que la conservación de carreteras ha ganado peso en las actuaciones gubernamentales, como demuestra su incremento presupuestario en los Presupuestos General del Estado, que supone priorizar la conservación y el mantenimiento de carreteras frente a la construcción de nuevas vías.
En el sector persisten las preocupaciones sobre la financiación futura de la conservación y la necesidad de mantener un enfoque sostenible en la conservación de carreteras. A pesar de los aumentos presupuestarios de los últimos años, los datos reflejan que el déficit en conservación de carreteras sigue incrementando, acercándose a los 10.000 millones de euros. En pa-
labras de Pablo Sáez: “La apuesta del transporte de mercancías por tren por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible nos lleva a cuestionarnos su repercusión en la inversión destinada a la conservación de carreteras”.
España invierte un 50% menos en conservación de carreteras que los países de su entorno. En este sentido, Sáez destacó que el conjunto de las carrete-
La apuesta por el ferrocarril lleva a ACEX a preocuparse por la futura inversión en carreteras
ras de España está al mismo nivel o, incluso, mejor que las vías de los países del entorno, pese a que la inversión es la mitad, lo que pone en valor el método de conservación que se sigue en España, basado en la calidad de la ingeniería y la profesionalidad de los ingenieros españoles.
Según ACEX, para el correcto funcionamiento del sistema de transportes por carretera y la seguridad de los usuarios es preciso destinar 1.610 millones de euros al año a la conservación de carreteras del Estado, incluidos los 1.000 km de autopistas de peaje revertidas al Estado. Adicionalmente, sería deseable invertir otros 1.628 millones de euros a la red autonómica y 694 millones de euros en las diputaciones provinciales. Sólo así se lograría asegurar una conservación adecuada de todas nuestras vías.
Por Javier Jaso, responsable de transporte de Aecoc
Roser Obrer, la directora General de Transportes por Carretera y Ferrocarril anunció el pasado mes de marzo en el Foro Nacional del Transporte organizado por Aecoc, que el nuevo Reglamento General de Vehículos podría estar aprobado a finales de este año 2024.
El texto modificado ha pasado ya por el trámite de exposición pública y su proceso de publicación debería acelerarse en los próximos meses para que pueda entrar en vigor lo antes posible. El interés es máximo por parte de las empresas usuarias de servicios de transporte de mercancías y así lo ha manifestado Aecoc desde hace años. En 2001, Aecoc presentó al entonces Ministerio de Fomento una propuesta para implementar en España la Masa Máxima Autorizada de 44 Tn en el sector del transporte de mercancías por carretera.
Tuvimos que esperar al 2013 para que un grupo parlamentario presentara una Proposición no de Ley solicitando al Gobierno la modificación
del Reglamento General de Vehículos y permitir la circulación de vehículos pesados de 44 Tn MMA. La proposición no prosperó, pero se instó al Ejecutivo a realizar un estudio sobre las consecuencias que la aplicación de las 44 toneladas tendría en nuestro país.
Ante la falta de iniciativa por parte de la Administración, Aecoc junto con la Universidad Politécnica de Catalunya publican en mayo de 2013 un estudio de evaluación del impacto de los vehículos pesados de transporte de mercancías tipo T2S3 al pasar de 40 a 44 Tn de MMA. Entre las conclusiones destacar los incrementos de productividad en cada viaje sustituyendo el vehículo de 40 Tn por uno de 44 Tn (16,3 %) y el descenso de las emisiones contaminantes asociadas a los mismos, que se puede estimar entre 105.249 Tn y 129.340 Tn de CO2 anuales.
En abril de 2018 Aecoc, junto con otras veintiséis organizaciones representativas del tejido industrial y
El transporte de animales se reducirá cuando suban las temperaturas
La densidad de la carga de los transportes de animales vivos deberá reducirse en un 15% en el caso de que la temperatura prevista supere los 30 ºC, según el Plan de Altas Temperaturas para el transporte de animales de este año.
La asociación de la CETM especializada en el transporte de animales vivos, alimentación animal y SANDACH (Subproductos Animales No Destinados Al Consumo Humano), han advertido a sus asociados sobre esta novedad respecto a las cantidades que se indican en las tablas del documento de Gestión del CAB. Por tanto, en caso de que se sobrepase esa temperatura, deberán disminuir todas las densidades de
de la gran distribución de nuestro país (representando a más del 80% de la mercancía transportada) reunidas en el ‘Grupo para el Impulso a la Competitividad del Transporte’, solicitaron de nuevo la modificación del Reglamento General de Vehículos (anexo IX), para la incorporación de las 44 Tn MMA.
Desde 2022 Aecoc lleva solicitando al Ministerio de Transportes el cumplimiento del compromiso adquirido por el Gobierno con la publicación del RDL 03/2022 de 1 de marzo y la modificación de la normativa de masas y dimensiones para implementar la medida de las 44 Tn lo antes posible. El compromiso del actual Ministerio de Transportes es acelerar el proceso de aprobación del nuevo Reglamento General de Vehículos, cumpliendo con el acuerdo alcanzado con el Comité Nacional del Transporte por Carretera y poniendo fin a una reivindicación histórica de las empresas cargadoras. A las puertas del periodo vacacional, la asignatura sigue pendiente.
ovinos, porcinos y bovinos. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Pesca ya ha comenzado a sancionar tanto a transportistas como organizadores por dicha cuestión. Por ello, con el objetivo de evitar este perjuicio a los transportistas, CETM Animales Vivos ha creado un documento Excel para que sus asociados puedan calcular fácilmente el número de animales por vehículo. Asismismo, la Asociación también recuerda que el documento de Gestión del CAB al que se hace referencia anteriormente está disponible en el Banco de Documentos de la página web de la CETM y es en la página 7 donde se indican las tablas de las densidades de las tres especies mencionadas.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha formalizado por 3,6 millones de euros un contrato para analizar el estado de los firmes de las carreteras y determinar su resistencia a los deslizamientos para, en su caso, promover actuaciones de conservación y contribuir a reforzar la seguridad vial. Tras la movilización de mediados de junio de conductores y conductoras de transporte de viajeros y mercancías frente al Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, los sindicatos UGT y CC.OO. han advertido de una convocatoria de huelga general para los profesionales de las carreteras si no se llega a un acuerdo para la jubilación anticipada. Según informa UGT, los conductores y conductoras profesionales de vehículos pesados y transporte de mercancías y viajeros se han concentrado para solicitar la jubilación anticipada del colectivo. El acto, convocado por UGT y CCOO, ha contado con un millar de personas reclamando la ejecución de una medida que llevan realizando los profesionales más de dos décadas. El sindicato explica en un comunicado que “dicha petición obedece a la alta siniestralidad, accidentes laborales, enfermedades e incluso mortalidad que sufren las personas trabajadoras debido a una plantilla envejecida (con una edad media significativamente más alta que la media nacional). Un envejecimiento que va en aumento y que incrementa los riesgos presentes de sufrir un accidente laboral para dichas personas”.
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Caen las tarifas de transporte en el primer trimestre del año
Según el último informe ofrecido por la IRU, tanto las tarifas al contado o spot como las de contrato del transporte por carretera cayeron en el primer trimestre de 2024, lo que junto a los efectos de los aumentos de coste de los peajes se han asentado como una tendencia.
La caída de la demanda de transporte ha hecho bajar las tarifas tanto al contado como de contrato y el índice de tipos de interés al contado cayó hasta los 123,9 puntos, 1,1 puntos menos que en el trimestre anterior y 8,2 puntos menos interanual. Las tasas de contrato cayeron a 127,6 puntos, 2,6 puntos menos que el índice intertrimestral y 1,0 punto menos interanual. A pesar de la caída, la magnitud de las caídas de las tasas al contado está disminuyendo, lo que sugiere un entorno de demanda menos negativo que podría conducir a una normalización de las tasas más adelante este año. En 2024, se espera que el crecimiento del volumen de transporte de mercancías por carretera en la UE mejore hasta el 0,4% interanual (frente al -1,1% en 2023), según la última previsión de IRU. Esto será posible gracias al crecimiento de los salarios reales (a medida que la inflación se desacelera) y a un mercado laboral sólido que respalda un repunte del consumo. Por otra parte, se aprecia el impacto
por los peajes a los camiones por sus emisiones que ahora se aplica en Alemania, en Austria, Hungría y la República Checa. Esto ha dado lugar a aumentos de peajes del 7,4% en Austria, del 13% en la República Checa, del 40% en Hungría y del 83% en Alemania.
Estos nuevos peajes son parte de una iniciativa más amplia en el marco de la Directiva Euroviñeta revisada que tiene como objetivo incentivar la reducción de emisiones, lo que plantean cargas financieras adicionales para los operadores de carga, lo que afecta las
La subida de costes y la bajada de la demanda a escala europea ha llevado a las tarifas de transporte a moderarse
tarifas generales de carga. Suecia implementaró cambios en las tarifas de peaje en mayo, seguida de Dinamarca el próximo año, los Países Bajos y Rumania en 2026, y partes de Bélgica en 2028.
Por último, los costes operativos del transporte por carretera siguen siendo elevados. Están impulsados por factores como el mantenimiento del vehículo, los seguros y los costos de los neumáticos. Estos gastos continúan aumentando en comparación con años anteriores, lo que mantiene altas las presiones de costos. Los precios del diésel, que habían disminuido en 2023, comenzaron a aumentar nuevamente a principios de 2024. Este aumento en los precios del combustible se suma a los costos operativos. costos, lo que contribuye a la presión sobre los fletes.
Si bien se espera que la demanda se recupere, los cambios regulatorios, la incertidumbre geopolítica y la fluctuación de los precios de los combustibles seguirán dando forma a la dinámica del mercado a lo largo de 2024.
VI Foro Corell: Transición energética y realidad industrial
La Fundación Corell celebró el pasado 21 de junio el VI Foro Corell: Transición energética y realidad industrial, un evento de “alta intensidad” a tenor de las opiniones expuestas, la participaron expertos, asociaciones profesionales y empresarios del sector del transporte y energético.
Por Edi Cobas
El Foro comenzó con la intervención del presidente de la Fundación Corell y, también, de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), Marcos Basante, que puso sobre la mesa algunos de los temas que posteriormente serían abordados más en profundidad. Su primera reflexión fue que “hay demasiada demagogia energética. La UE nos está llenando de nuevas legislaciones, que nos complican mucho el trabajo en un intento de cumplir el objetivo de reducir las emisiones, un 55%, en 2030”.
Álvaro Fernández Heredia, secretario general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes, respondió a Basante al que indició que “resistirse a la transición energética no soluciona nada. Sólo aquellas empresas que acepten innovar y apuesten por el cambio conseguirán el éxito y el liderazgo en sus respectivos sectores”. Posteriormente el profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, Alberto Camarero, presentó el Índice
Se ha expresado el temor de que las regulaciones europeas impidan la competitividad a escala mundial
OTEM, que mide el sistema energético español y la descarbonización del transporte por carretera. “La electrificación no puede ser la única vía para la descarbonización. Es necesario que exista libertad tecnológica, de otra forma las inversiones necesarias serán inasumibles para empresas y administración pública”.
Mesa con la Administración
El papel de la Administración se analizó en la mesa denominada “liberalización energética”, en la que los participantes estuvieron de acuerdo en que el plan MOVES, incluya subvenciones a otros combustibles, y no exclusivamente a
la electrificación, “no es normal que los combustibles renovables paguen en impuestos la misma cuantía que los tradicionales”, apuntaba Javier Aríztegui, director de Diseño de Productos y Deep Tech de Repsol. Ramón Valdivia, puso sobre la mesa una idea que sería repetido por otros participantes de la mesa redonda, “las empresas tienen capacidad para saber lo que precisan, quieren opciones que les permita elegir lo más adecuado a sus necesidades. Necesitamos que nos dejen usar todas las energías sin impedimentos. No estamos enamorados del diésel, es que necesitamos cumplir nuestra función: transportar, sin el transporte la
las restricciones venidas de la UE.
economía no existe”. Representantes de empresas privadas operadoras de vehículos como XPO o Medway apostaron por los combustibles alternativos y el desarrollo lógico del ferrocarril como medio de transporte intermodal.
Arancha García, directora de Industria y Medio Ambiente de ANFAC, incidió en que la realidad “es que la regulación actual se decanta por el eléctrico y el hidrógeno verde y ofrece pocas alternativas para vehículos comerciales ligeros y pesados. No sólo eso, es el único sector que si no cumple será sancionado”.
Por último, José Ramón Freire, representando a la Asociación Española
ai168234502022_210X95_ADR.pdf 1 24/04/2023 16:03:40
del Bioetanol y Amoniaco renovable, señaló “bajo mi punto de vista se han puesto demasiadas expectativas en el bioetanol, sería más efectivo apostar por los combustibles sintéticos”. Intervención de Antonio Brufau El presidente de Repsol, Antonio Brufau cerró el Foro que señaló que dejaba una “perla informativa” como que Europa está perdiendo peso industrial, “entre otros motivos por la regulación excesiva, compleja, sin un análisis científico serio y contrastado de que esa ley sea necesaria” y que “Europa debe decidir si quiere ser una subregión de un continente llamado “Euroasia” o situarse al nivel de
Estados Unidos y China”. Por último, Brufau aseguró que lo que no se puede aceptar de la Unión Europea, “es que el 60% de las directivas que establece, no cuentan con un estudio en profundidad, serio, realizado por expertos que afirme la necesidad de esa Ley en concreto”. Terminó señalando que “tengo esperanzas en que las próximas leyes comunitarias se basen en problemas reales. Como que la nueva Ley de Industria Net Zero, además de mencionar tecnologías como baterías, bomba de calor, geotermia o conceptos como almacenaje, incluya también fueles alternativos”.
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El Salón Internacional de la Logística, ha vuelto, y ya son 24 ediciones, a convertir a Barcelona en el gran centro de opinión de Logística, Transporte, Intralogística y Supply Chain de referencia internacional.
_ Por Edi Cobas
Organizado por el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, CZFB, finalizó el pasado 7 de junio con buenas cifras de asistencia, al menos así lo aseguran sus organizadores. Con una participación récord de 650 empresas, un 35% de ellas internacionales, más de 150 eventos y de más de 15.396 profesionales, se ha conseguido un impacto económico en la ciudad de más de 50 millones de euros”.
El SIL es ya una cita internacional del mundo de la logística en sus más amplias variantes y con un interés internacional creciente
Una vez más, el SIL fue un lugar idóneo para practicar el “intercambio de opinión”. Más que las novedades técnicas, que no fueron muchas, lo qué si ofreció el SIL fueron opiniones diversas sobre el presente y el futuro del sector logístico.
Aunque el mundo del transporte de mercancías por carretera suele ser marginal, pero la excepción fue la mesa redonda celebrada bajo el título genérico “Retos de la Movilidad Sostenible en el Transporte de Larga Distancia”.
Javier Lázaro, director de ventas para Europa de Xcharge afirmó que “no hace mucho veíamos imposible electrificar los autobuses y ahora son una realidad. Creo que en el caso de los vehículos pesados de mercancías no tardaremos en ver algo similar, porque, aunque no todo es electrificable, sí existen rutas donde es posible hacerlo”.
Por su parte, Raquel González, directora de Marketing y Comunicación & Sustainability Host de Renault Trucks, afirmó que “no es necesario esperar a la llegada de nuevas soluciones tecnológicas se puede empezar ya, apostando por motores de combustión interna más eficientes o plantear la electrificación de algunas rutas regionales”.
Cedric Vigneau, Fleets & CRT director de CEPSA, constató que Cepsa trabaja para convertirse “en un actor de referencia en la transición energética,
liderar la movilidad sostenible para lo que desarrollamos una red de cargadores ultrarrápidos y aspiramos, además, a liderar en 2030 la fabricación de biocombustibles e hidrógeno verde”.
Por su parte, Joan Lluís Rubio, Marketing & Sustainability director de ADER, incidió en que “transformar la larga distancia con movilidad sostenible requiere innovación, colaboración y políticas de apoyo”. Por último, May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, puntualizó que “nunca existe una única solución. Por eso hay que trabajar en buscar la solución más eficiente”.
Más que las novedades técnicas, que no fueron muchas, lo qué si ofreció el SIL fueron opiniones diversas sobre el presente y el futuro del sector logístico
El Salón, tradicionalmente muy centrado en presentar grandes obras, infraestructuras, no fue menos en esta ocasión. La novedad es que, si otros años eran los puertos, autoridades portuarias, y las obras realizadas en la ZAL, los grandes protagonistas, en esta ocasión han sido las infraestructuras relacionadas con el ferrocarril, el transporte de mercancías por ferrocarril, las grandes protagonistas.
Por otro lado, la presencia del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Oscar Puente, sirvió para que el Salón logrará llamar aún más el interés del Salón a nivel nacional, y no sólo en los ámbitos cercanos al sector del transporte y la logística.
A pesar del peso “político” del Salón y de las presentaciones oficiales, la organización asegura que se han presentado 180 novedades en exclusiva mundial sobre soluciones tecnológicas, innovaciones y servicios especializados en materia de logística, transporte, intralogística, distribución, última milla, etc.
También despertó gran interés el evento conocido como “Job Market Place”, que Barcelona Activa organizaba en colaboración con el SIL y que ha contado con varias empresas inscritas con intención de cubrir distintas vacantes laborales.
Los hábitos de compra de los españoles han cambiado en los últimos años, imponiéndose la compra de artículos de todo tipo por comercio electrónico. Eso, unido a la distribución “horeca” y pequeños comercios, han motivado el incremento de la congestión y la contaminación.
_ Por Edi Cobas
Los últimos datos sobre la facturación del eCommerce en España no paran de crecer. Así, según los últimos datos ofrecidos por la Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia, referidos al último trimestre de 2023, superó los 21.000 millones de euros, un 15,2% más que en el mismo período de 2022.
De hecho, el eCommerce no ha parado de crecer desde la proliferación de los denominados marketplaces, estilo
Amazon o AliExpress. Además, es un hecho que la pandemia afectó a los hábitos de consumo y las compras online sufrieron un gran incremento a nivel mundial.
Actualmente, transcurridos cuatro años, los clientes comienzan a modificar sus hábitos y comienzan a practicar un sistema mixto que combina el canal online, pero también, está aumentando, el tradicional, acudir a tiendas físicas.
Una encuesta llevada a cabo en España entre el 18 de octubre y el 7 de noviembre de 2023, por la consultora Statista, reflejó que aproximadamente el 80% de los participantes habían realizado compras en línea de artículos relacionados con la moda, uno de los sectores con mayor peso en cuanto a transacciones online se refiere.
La CNMC, que también recoge las tendencias de consumo a través del canal online en España, ofrece datos similares. Si bien los primeros meses de pandemia el sector la moda copaba el mayor volumen de negocio dentro del comercio electrónico (8,9%), seguido de los servicios financieros (6,6%) y de las agencias de viajes/ operadores turísticos (5,3%).
A pesar de ello, el aumento de las adquisiciones de productos en markteplaces, tiendas de moda en línea y parafarmacias acompañado de un mayor número de campañas de descuentos sigue es importante, lo que está motivando que los clientes demanden mejores en las condiciones de entrega, aspecto que debe solventar el sector de transporte y logística. Más de la mitad de los usuarios de Internet, hizo al menos una compra en el último año. El 95,2% de todos esos compradores, recibieron algún paquete asociado a sus compras. El 85% eligió como punto de entrega su domicilio particular.
Eso sí, es un cambio importante, reflejado también en otros estudios, según el Panel de Hogares de la CNMC sobre el sector postal y el comercio electrónico, ha aumentado considerablemente, en concreto un 19,8%, el
Hasta el momento muy pocos ayuntamientos han establecido correctamente las Zonas de Bajas Emisiones a las que están obligados por Ley.
número de españoles que eligen recoger las compras en otras tiendas o en taquillas, lockers, instaladas por un operador postal.
En cuanto a las empresas de reparto que entregan las compras, CNMC indica que la que mayor número de servicios hace es Correos por delante de otras como Seur, MRW o DHL. A la hora de escoger operador postal para un envío, Correos también se coloca en cabeza, con un 57,3% de individuos que han enviado un paquete en los últimos seis meses.
Situación empresas de paquetería Los últimos datos ofrecidos por el Observatorio Sectorial DBK de Informa, la actividad logística dirigida a atender operaciones de comercio elec-
Los lockers, o taquillas inteligentes, crecen de forma importante, otra fórmula eficaz para reducir las entregas a domicilio.
trónico, incluyendo tanto el almacenamiento, como el transporte y la distribución, indican que este subsector mostró un notable dinamismo en 2023, una vez que los ingresos alcanzaron los 3.350 millones de euros, tras crecer un 8,1%.
El informe, es una de sus principales conclusiones, también indica que el conjunto de servicios añadidos al comercio electrónico, la mayoría relacionados con el transporte y la logística, están, y seguirán a medio plazo, en crecimiento.
Los cerca de 25 millones de ciudadanos que compran a través de internet, tuvieron en el 2023 un crecimiento estable del 3%. Importante dato, si tenemos en cuenta que ese aumento se ha producido sobre el que se había
El uso de pequeños vehículos eléctricos es una de las soluciones más usadas, para reducir la contaminación.
dado en 2022, que ya había superado, también un 3%, a lo sucedido en 2022. Por último, el 56% de la población española realiza de forma habitual compras online.
Pero lo realmente importante, al menos para el sector del transporte de mercancías por carretera, es que sigue aumentando el número de empresas dedicadas a prestar servicios logísticos y de transporte para operaciones de comercio electrónico, atraídas por el notable crecimiento del negocio y el surgimiento de nuevas necesidades, en particular en el ámbito de la última milla.
De hecho, este segmento, especialidad del transporte ha sufrido un importante cambio. Al mismo tiempo que han desaparecido un importante número de pequeñas empresas de paquetería, incapaces de competir en un mercado, “con nuevas reglas de juego”, operadores logísticos, grandes empresas comenzaron a adquirir otras empresas del sector, con el objetivo de ampliar su implantación territorial y de completar su oferta con la incorporación de nuevos servicios. Otra tendencia que se está introduciendo, es el aumento, cada día mayor, de la implantación de redes de
punto de recogida –pequeños comercios, parkings, o centros comerciales-, así como de puntos de recogida y taquillas –lockers-, automáticas. Es ésta una tendencia que se irá in -
Los cerca de 25 millones de ciudadanos que compran a través de internet, tuvieron en el 2023 un crecimiento estable del 3%
crementando consecuencia directa el alto coste que implica la entrega en el domicilio de los destinatarios, consecuencia directa de la congestión de las ciudades, la escasez de zonas de carga y descarga y la dificultad de encontrar a los compradores en sus domicilios.
Pero, sin duda, el mayor cambio que se está produciendo entre las empresas de paquetería, a pesar de que siguen surgiendo nuevas empresas muy especializadas –por ejemplo, en la entrega de paquetería de gran volumen-, la realidad es que aumenta de forma importante la concentración de empresas, y, por tanto, de la oferta de servicios que se ofrece a los clientes. Los cinco primeros grupos reunieron en 2023 el 45% del mercado, en tanto que la participación conjunta de los diez primeros se incrementó hasta el 63%.
Y en ese entorno, no sorprende la cifra de facturación, más que destacada. La evolución del mercado de la paquetería de última milla alcanzará un valor cercano a los 3.700 millones de euros. Además, todas las previsiones es que ese crecimiento se siga produciendo después del 2025.
La tasa de devolución
Uno de los problemas más importantes que debe superar la venta online, afecta sobre todo a las empresas de transporte que pierden mucho dinero, es alto nivel de devoluciones que se produce en la venta del Ecommer-
Correos sigue siendo la que más paquetes mueve y entrega a domicilio.
ce. Una cuestión, que duplica, o triplica, el número de envíos que se deben realizar. Denominada logística inversa, es un auténtico “quebradero de cabeza”.
Un estudio realizado por la consultora Deloitte lo tiene claro, “la tasa de devolución es uno de los puntos flacos del Ecommerce, una vez que se comprado que los artículos comprados por este medio tienen tres veces más probabilidades de ser devueltos en comparación con las compras en tienda física. Otro informe, en este caso realizado por Mastercard confirma que las devoluciones de compras online superan a las de la tienda física. Esto está obligando, puntualizan desde la patronal, que algunos operadores logísticos, con el coste que ello significa, alquilen naves en exclusiva para gestionar la logística inversa. Situación que llega a triplicarse en las grandes campañas de venta online, Black Friday, rebajas, o simplemente de más actividad, como en Navidad. Desde UNO tienen claro que esta tendencia será difícil de rebajar, mientras se ofrezcan las devoluciones gratis. Un reclamo que interesa mucho al comprador y que aleja el interés de administración local, y de los operadores logísticos de reducir considerablemente el número de envíos a domicilio.
Por otro lado, comienza a ser habitual, y ello si ayuda a reducir el número de entregas a domicilio, es el uso de lo que se denomina “puntos de recogida”, ya sea a través de taquillas inteligentes o en tiendas físicas. Es una excelente forma de eliminar la última milla a los repartidores, la que llega al domicilio, lo que termina en una mayor eficiencia. Asimismo, cier-
Reducir al mínimo los actuales problemas de la movilidad urbana, consecuencia del incremento del transporte urbano, ha motivado que de forma continua se busquen posibles soluciones. La mayoría de ellas precisará de una mayor colaboración público privada.
Una de esas posibles soluciones, basada primero en un estudio de las causas que afectan a la reducción de la movilidad, ha aunado al fabricante de vehículos, sostenibles y eléctricos, Scooby y a la empresa CITYlogin, especializada en el reparto urbano sostenible, han aunado caminos en un caso de éxito para llevar a cabo una distribución urbana 100% eléctrica y sostenible de principio a fin.
Primeramente, Scoobic, diseñó y fabricacó seis modelos de vehículos eléctricos: desde pequeños camiones de reparto hasta patinetes, carros asistidos, triciclos o motos, todos ellos diseñados para el transporte de paquetería ecommerce.
En palabras de Daniel Latorre, director general adjunto de CITYlogin, “el uso de vehículos sostenibles es vital. No siempre es fácil encontrar vehículos que, además de sostenibles, cumplan con las necesidades técnicas que precisamos”.
tos retailers, comienzan a fomentar las devoluciones en sus tiendas físicas, y tampoco descarta que las devoluciones puedan ser de pago en ciertos casos
Contaminación, saturación, movilidad
Quizás la Ley más importante, que intenta poner orden y reducir los problemas de movilidad, es la denominada Ley de Cambio Climático y Transición Energética en 2021, de obligado cumplimiento y que indica que aquellos municipios, con más de 50.000 habitantes, y aquellos con más de 20.000 que no cumplan con los criterios de calidad del aire establecidos, quedaban obligados a establecer Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) antes de 2023.
Ante las dificultades y, en ocasiones, negativa de los ayuntamientos de implantarla, el Gobierno prorrogó esa fecha en 18 meses más, tras la publicación de un Real Decreto, en diciembre de 2022, que es el que regula actualmente las ZBE.
El próximo 1 de enero de 2025, el transporte de última milla de la capital madrileña experimentará un “cambio drástico”. La puesta en marcha del Plan Madrid 360 Bajas Emisiones, ZBE, obligará a la retirada del 50% de los vehículos, furgonetas y vehículos industriales, que prestan servicio de última milla.
Las principales asociaciones de sector, AETG; Aetram, ATA; CETM Madrid; FEMAV y Fenadismer Madrid han realizado un duro comunicado exigiendo la retirada de la ley que “afectará negativamente tanto a la movilidad de la ciudad como al coste de la distribución de mercancías en los alrededores. La reducción en la disponibilidad de transporte se traducirá en un aumento de los costes para la distribución en la ciudad”, asegura el Comunicado. Las asociaciones sostienen, asimismo, que las nuevas restricciones no están respaldadas por una necesi-
dad ambiental urgente ni por exigencias específicas de la normativa estatal o europea. Según datos oficiales del Ayuntamiento de Madrid, la calidad del aire en la ciudad ha mejorado notablemente en los últimos años. El escrito destaca también que la normativa estatal recomienda un trato favorable para sec-
tores esenciales como el del transporte y la logística. También se recuerda que, a partir del 1 de enero de 2025, el Ayuntamiento de Madrid impondrá tasas adicionales, aplicadas a vehículos con mayor nivel de emisión y se limitará el horario de acceso para la distribución de mercancías en ciertas áreas.
La multinacional Amazon ha anunciado que los clientes españoles de su programa “Amazon Prime”, a partir de ahora disfrutarán de las mismas ventajas en sus restaurantes favoritos de Just Eat con la entrega gratuita en pedidos a partir de 15 euros. Esta colaboración, que suma a la oferta de entretenimiento la entrega a domicilio de pedidos online de restaurantes, beneficiará tanto a los clientes Amazon Prime como a los establecimientos colaboradores de Just Eat. De hecho, los usuarios de Amazon Prime podrán pedir lo que quieran, cuando quieran, a decenas de miles de restaurantes en Just Eat con entregas gratuitas ilimitadas. Por otro lado, la multinacional Amazon, de nuevo muy activa en Europa y España, incrementando sus inversiones en diferentes operativas, ha anunciado una importante inversión en su programa de formación Career Choice, con motivo de su décimo aniversario y tras formar a más de 4.000 personas en España, 35.000 en toda Europa.
DHL eCommerce Iberia ha presentado los resultados de su estrategia, iniciada hace años, de entregas sostenibles en el reparto de última milla, que le han permitido ahorrar 618 toneladas de CO2 a lo largo de 2023. Un ahorro, alcanzado gracias a la utilización de vehículos eléctricos y otras alternativas de entrega de última milla, que DHL eCommerce desarrolla a través de acuerdos con diversas organizaciones en toda España y a través de su red de ServicePoints. Entre las acciones concretas que ha desarrollado, destacan el incrementado de sus rutas sostenibles en un 12% con respecto a 2022. De ellas, otro dato significativo, el 67% se realizan mediante vehículos eléctricos o de gas licuado y el 33% restante mediante bicis y “andarines”
El uso de vehículos eléctricos se ha incrementado en 20 ciudades de la Península Ibérica, lo que ha permitido una total adaptación y optimizacion de la operativa de entregas a las crecientes restricciones y
dificultades del tráfico convencional. En ciudades como Barcelona, Lisboa, Madrid, Málaga, Sevilla y Valencia, DHL eCommerce cuenta ya con una flota de vehículos eléctricos y propulsados a gas.
La compañía SEUR, ha superado los 7.000 puntos Pickup activos distribuidos por todo el territorio nacional. Dentro de esta red, se incluyen 1.000 lockers, o taquillas inteligentes, que fa-
cilitan una recogida más flexible y accesible para los clientes.
La empresa confirma que parte de su estrategia de crecimiento, a medio plazo, se basará en el desarrollo de las so-
luciones Out of Home (OOH) como uno de sus ejes de crecimiento, tras detectar que la recogida en lockers se posiciona de nuevo entre las preferencias principales de entrega.
En 2023, se realizaron 14 millones de envíos mediante su red SEUR Pickup, cifra que aspira a incrementar incrementando la red Pickup a 8.000 puntos para finales de 2024, incluyendo 1.500 lockers repartidos por toda España.
Las soluciones Out Of Home son un pilar del plan estratégico “Together & Beyond” de Geopost, grupo al que pertenece SEUR, y que pone el foco en el cliente, ofreciéndole entregas tanto en el domicilio como fuera de él en toda Europa a través de tiendas de conveniencia o lockers.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha avanzado que llevará al Consejo de Ministros el proyecto de Ley que reformará la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima. El objetivo de esta reforma, según ha señalado el ministro, es proporcionar seguridad jurídica y mejorar la competitividad de los puertos y las empresas navieras. De hecho, entre las principales novedades del nuevo proyecto normativo, se incluye la reforma del Registro de Buques y Empresas Navieras.
En su intervención Oscar Puente hizo hincapié en la importancia de la Estrategia Marítima impulsada por el Ministerio, el más idóneo para responder a las necesidades del sector, actuando en siete ejes de actuación: medioambiental; digital; administrativo; competitivo en flota y bandera; sis-
tema portuario; náutica de recreo y laboral.
Se trata de “aprovechar todo el potencial económico del sector, garanti-
El último informe del Liner Shipping Connectivity, que publica la UN Trade and Development (UNCTAD) sitúa a España con un índice del 424,6 en conectividad durante el segundo trimestre del año. Esto supone un incremento del 3,78% con respecto al mismo trimestre del 2023, y un aumento del 5,2% en comparación con el anterior trimestre.
De igual forma, según los últimos datos, publicados también por la UNCTAD, en relación al puerto español con mayor conectividad, da como vencedor de ese particular ranking al Puerto de Valencia, al registrar un índice de 591, un 0,8% superior a los
585,9 del primer trimestre del 2024, y un 2,7% por encima del índice que logró, con 575,5 puntos, en el segundo trimestre de 2023. Destacan otros dos puertos españo-
zar la plena conectividad de los territorios extra peninsulares y afrontar el reto de la descarbonización”, apostilló Puente.
les con registros de competitividad muy altos. Así, detrás de Valencia se sitúa Algeciras con un índice de 558 (+4,2% respecto al primer trimestre del 2024, y +9,8% en comparación con el segundo trimestre del 2023); Barcelona con un índice de 520,3 (+4,3% respecto al primer trimestre del 2024, y +10,4% en comparación con el segundo trimestre del 2023). El Liner Shipping Connectivity Index indica la integración de un país en las redes mundiales, mientras que el Port Liner Shipping Connectivity Index indica la integración de un puerto en las redes mundiales de transporte marítimo en línea.
El tráfico de carga aérea en la Red AENA logra, un mes más, un importante crecimiento del movimiento de la carga aérea. En concreto, según datos ofrecidos por la propia entidad, el mes de mayo se cerró con un crecimiento del 23,7%, tras mover 108.380.447 kg de mercancías. Si los datos del mes de mayo son especialmente positivos, no lo son menos los del acumulado del año, ya que en los cinco primeros meses del ejercicio un volumen total de 502.743.455 kg de mercancías, un 18,4% más que hace un año. Por lo que se refiere a las principales instalaciones de carga del país, Barajas se sitúa en primer lugar tras mover 63.304.556 kg, un 18,6% más que en el mismo período de 2023. Zaragoza, por su parte, totaliza 16.200.617 kg mensuales, un 107,5%
más que hace un año. El aeropuerto de Barcelona, por su parte, que ha sumado 15.804.515 kg en el mes, un 17,1% más que en
2023, mientras Vitoria, alcanzó 6.330.869 kg movidos, un 0,7%, menos en relación a mayo de 2023.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado provisionalmente el proyecto de construcción para mejorar el acceso viario norte al Puerto de la Bahía de Algeciras con una inversión prevista de 18,4 millones de euros.
En concreto, se acondicionará la conexión de la autovía A-7S con el acceso norte al puerto de Algeciras, en el tramo entre el enlace de la Menacha y el túnel ya existente. La actuación, que se someterá al trámite de información pública con la publicación del anuncio en
el Boletín Oficial del Estado (BOE), busca mejorar la funcionalidad y la seguridad vial de la conexión entre la citada autovía con el acceso norte al puerto Bahía de Algeciras (carretera N-357), ya que ahora no reúne las condiciones de seguridad y comodidad. Esta mejora de la conexión implica, por otro lado, la reubicación de otras vías que forman parte de la red viaria local de la zona, como son las conexiones y accesos del ramal PuertoGlorieta, y la vía de servicio de la calzada Cádiz-Málaga.
La actuación se complementa con los tratamientos de acondicionamiento urbano, revegetación y restauración, para la completa integración urbanística de la obra. Se colocarán, además, sendas pantallas acústicas metálicas como medida correctora en la generación de ruido en fase de explotación.
Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha declarado que el tipo autonómico del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) es contrario al Derecho de la Unión Europea en el sentido de que el legislador comunitario en ningún momento autoriza a las Regiones o Comunidades Autónomas a establecer tipos del impuesto especial diferenciados, para un mismo producto y un mismo uso, en función del territorio en que se consuma el producto, salvo en los casos previstos a tal efecto.
Este pronunciamiento del TJUE (Sentencia de fecha 30 de mayo de 2024, asunto C-743/22) supone el segundo varapalo al conocido como “Céntimo Sanitario” pues recordemos que, ya la Justicia Europea en el año 2014 declaró la ilegalidad del entonces Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (antecesor del IEH) porque aquel no perseguía una finalidad específica ya que si bien el objetivo del mismo era la de financiar el ejercicio por parte de las Comunidades Autónomas de sus competencias en materia de sanidad y medioambiente, sin embargo, por si mismo, el impuesto no garantizaba la protección de la salud y del medioambiente.
¿Pero qué es el IEH?. Es un impuesto indirecto, exigido por España entre los años 2013 y 2018, ambos inclusive, que gravaba los productos energéticos destinados a ser utilizados como combustible (con fines de calefacción) o como carburante (con fin de combustión en cualquier tipo de motor). Es decir, gravaba el consumo de gasolinas, querosenos, gasóleos, fuelóleos, gases licuados de petróleo (GLP), gas naturales y biocarburantes y biocombustibles destinados a su utilización como carburante o combustible.
Pero lo específico de este impuesto es como estaba configurado y es que constaba de dos tramos impositivos, uno estatal y otro autonómico (tramo que quedó inclui -
do en el estatal a partir del año 2019) y este tramo autonómico, declarado recientemente ilegal, podía oscilar, quedando la cuantía a discreción de la Comunidad Autónoma donde tuviese lugar el consumo final, entre los 0 € y los 48 € por cada 1.000 litros.
¿Qué efectos puede tener la reciente Sentencia del TJUE en el sector del transporte terrestre?. Obviamente que la declaración de ilegalidad del tramo autonómico del IEH implica que el Estado español se vea en la tesitura de tener que devolver las cantidades recaudadas en tal concepto durante el período comprendido entre el 2013 a 2018 y un claro ejemplo lo hemos visto con la devolución del Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos.
Sin embargo, esa devolución por parte de la Administración española va a estar condicionada a la formal petición que realicen las personas legitimadas.
En cuanto a la legitimación, y ante la falta de pronunciamiento del TJUE acerca de quien tiene derecho a la devolución, cabe reseñar que, dado que el obligado legalmente a soportar el IEH estaba facultado para repercutir el pago al consumidor final, habrá que poner especial atención a cada caso y ponerse en manos profesionales del derecho y especialistas en transporte terrestre para garantizar la legitimación del reclamante.
El sector del transporte de mercancías por carretera en Asturias y Cantabria tienen una tipología de empresa muy similar. En ambos casos una alta dependencia del sector industrial, así como de las toneladas que mueven los puertos.
44 SECTOR
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EMPRESAS DE TRANSPORTE
50 REDES COMERCIALES
52 INDUSTRIA AUXILIAR
Buenas perspectivas a medio plazo Asturias y Cantabria: ligero incremento de la actividad
Actualmente realiza labores de transitario y operador logístico Grupo Maraña: clientes fieles, servicio impecable Ekam, con sede en Siero (Asturias) Una nueva referencia Volvo en el Principado de Asturias
CARROCERÍAS SOMONTE
SMART DATA SERVICE
El sector del transporte de mercancías por carretera en Asturias y Cantabria tienen una tipología de empresa muy similar. En ambos casos una alta dependencia del sector industrial, así como de las toneladas que mueven los puertos.
Por Edi Cobas
Las comunidades autónomas de Asturias y Cantabria, además, de ser limítrofes la una de la otra, tienen una estructura económica muy similar. Dos sectores proporcionan la parte más importante de su PIB, las industrias ubicadas alrededor de los puertos de Santander y Gijón y el turismo.
El primero proporciona mucho trabajo a las empresas de transporte de mercancías especializadas en carga general y contenedores. El segundo, mueve un importante número de vehículos industriales, y comerciales, que dan servicio a las canales horeca, así como el Ecommerce.
Entre las dos comunidades autónomas suman más de 8.000 empresas de transporte, 5.305 en Asturias y 2.913 en Cantabria. Una diferencia notable,
que sitúa al transporte asturiano como uno de los más importantes de la cornisa cantábrica y de todo el país.
ASTURIAS. En cuanto a los retos que tiene destaca, como en otras regiones la falta de conductores, los costes fijos elevados, dificultad para cobrar precios adecuados y, ahora, cumplir la legislación europea y nacional en materia de descarbonización del sector. Precisamente para ayudar a renovar flota, el Consejo de Gobierno asturiano aprobó una ampliación de 4,5 millones adicionales a la convocatoria de subvenciones a empresas para la renovación de vehículos de transporte de
mercancías y viajeros por carretera. La convocatoria incluye, por otro lado, líneas específicas para impulsar el transporte intermodal, facilitar el achatarramiento de vehículos antiguos y su sustitución por otros de bajas emisiones e implantar puntos de recarga de energías limpias.
Recientemente el Boletín Oficial del Principado de Asturias publicó el nuevo convenio colectivo de transporte por carretera de la región suscrito por las patronales, así como por los sindicatos y que incluye un incremento de salario del 3,1% en el 2024, mientras que para los cuatro años restantes de vigencia del acuerdo se ha estipulado
El transporte por carretera en Cantabria ha crecido en el primer trimestre “de manera notable” en el movimiento de mercancías, al menos así lo ha confirmado la Asociación Aetrac
un aumento igual al IPC real estatal interanual del ejercicio anterior más un 0,25%.
En cuanto a los datos de movimiento de mercancías del Puerto de Gijón, clave para el éxito de las empresas de transporte de mercancías, el Puerto ha registrado un descenso en los tráficos durante los tres primeros meses del año. Concretamente, se han movido en el puerto gijonés 3.700.855 toneladas, que suponen un 25% menos que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto al transporte ferroviario de mercancías ferroviario de mercancías, minoritario en Asturias, más aún desde que prácticamente no se explota y, por tanto, transporta carbón está intentando aumentar su cuota.
CANTABRIA. El transporte por carretera en Cantabria ha crecido en el primer trimestre “de manera notable” en el movimiento de mercancías, al menos así lo ha confirmado la Asociación Aetrac.
El sector en Cantabria ha continuado incrementando su facturación durante el año pasado, un 4,4% respecto a 2022, y con niveles superiores a los de antes de la pandemia
Así, con 10,4 millones de toneladas transportadas -un 22,74% más en relación al mismo periodo del 2023-, siendo la comunidad autónoma que muestra una tasa positiva junto a Canarias. Asimismo, el sector ha continuado incrementando su facturación durante el año pasado, un 4,4% respecto a 2022, y con niveles superiores a los antes de la pandemia.
Los datos siguen la tendencia del 2023, año que se cerró con 833 millones de toneladas movidas, un 4,4% más que en 2022. De hecho, ha subido, tanto la mercancía que se mueve desde y hacia el conjunto de España, un 1,1% como el regional, que tras mover 38 millones de toneladas ha crecido un 9% en relación al 2022.
Los resultados, positivos, están directamente relacionados con el comportamiento del Puerto de Santander, muy activo, con un crecimiento del 9% en 2023 en relación al 2022, pero lo que es especialmente importante con un destacado crecimiento del movimiento de los contenedores.
Buenas cifras teniendo en cuenta, como en el caso de Asturias, de que no faltan los problemas y retos a solventar. De nuevo, falta de conductores, impuestos, falta de apoyo institucional son los más importantes.
En cuanto a las ayudas que están recibiendo las empresas cántabras para renovar flota, en este caso son 7,1 millones lo presupuestado por el Gobierno cántabro. Incluye
incluye partidas de más de 5,8 millones para adquisición de vehículos de bajas emisiones y modernización de la flota, entre otras cuestiones; y ayudas de más de 1,3 millones para la modernización de los sistemas de gestión de flotas.
Al igual que en Asturias la administración regional y las empresas han comenzado a mirar con interés lo que ofrece el transporte por ferrocarril, complemento de la carretera. Tras el éxito de la puesta en marcha de un tren que une la terminal de la empresa Boluda en el Puerto de Santander, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha licitado por 6,5 millones de euros (IVA incluido) un contrato, a través de Adif, para ampliar la longitud útil de las vías en la terminal logística de Muriedas (Camargo), en la línea de la red convencional Palencia-Santander.
La terminal de Muriedas cuenta con una playa de doce vías y los trabajos de ampliación dispondrá de nueve vías en ambas cabeceras, Santader y Palencia. Los trabajos se enmarcan en el convenio suscrito por Adif, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Santander.
Las obras de ampliación de las vías de apartado de la terminal logística de Muriedas van a contar con financiación europea a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado por la Unión Europea NextGeneration EU.
Y por supuesto, ambas comunidades, están muy interesadas en las obras del Corredor Atlántico, que supondrá una inyección de momento de las mercancías, durante las obras y, por supuesto, una vez finalizadas.
El objetivo es que el corredor Atlántico se incorpore a la red TEN-T Básica con el compromiso de finalización en el año 2030, al tiempo, que se procedan a realizar los trabajos necesarios para mejorar las prestaciones de los servicios ferroviarios en toda la extensión del Corredor.
Grupo Maraña es hoy día un importante grupo empresarial, especializado en el transporte de mercancías, con más de 25 años de experiencia que ha ampliado el porfolio de sus servicios atendiendo las necesidades específicas de cada cliente.
Por Edi Cobas
l origen del Grupo Maraña es, una vez más, el trabajo y esfuerzo de un transportista autónomo, Aarón Bastián González, que el 23 de octubre de 1998 creo la empresa Transportes Maraña, son sede en Gijón y una flota de tres vehículos. Seguía de esa forma la tradición familiar, ya que su padre, Manuel Bastián, también había sido transportista autónomo. En los 26 años transcurridos desde ese momento, la empresa no ha parado de crecer e incrementar los servicios que ofrece. Actualmente, además de dar servicio de transporte de mercancías por carretera, también actúa como transitario –actividad que facilita la cercanía del Puerto de Gijón-, y operador logístico, ofreciendo servicio de almacenaje de mercancías. En entrevista en exclusiva ofrecida a Todotransporte,
EAarón Bastián, gerente de la compañía, explica con detalle el pasado y presente de una empresa que no ha parado de crecer hasta mover en la actualidad más de 50 vehículos diarios y disponer de varios almacenes.
AMPLIANDO CLIENTES Y SERVICIOS. Desde los inicios de la empresa, Aarón Bastián puede presumir de que no ha parado de crecer hasta conseguir pasar de una pequeña empresa a familiar a un importante Grupo Empresarial, “es cierto, hemos ampliado servicios, pero nuestra estructura sigue siendo familiar después de crecer mucho. De hecho, actualmente contamos con varios centros logísticos en Gijón -con más de 20.000 metros cuadrados- y León, más de 2.000 m2. Además, disponemos de lavadero de camiones, báscula y gasolinera en nuestras instalaciones de Porceyo, Gijón.
La empresa, con almacenes propios en Asturias y León, ha comenzado a operar como operador logístico.
Aarón Bastián, es el actual gerente del Grupo empresarial, que sigue manteniendo su estructura de empresa familiar.
Pero la base de toda esa estructura, es la flota de vehículos que mueven diariamente, “más de 150 vehículos entre propios y colaboradores de toda confianza a los que subcontratamos en momentos puntuales la realización de servicios. Lo cierto es que combinar flota propia y subcontratada, nos ha funcionado, y funciona bien”.
Una flota que, además, abarca toda una amplia tipología de especialidades de transporte ya que cuentan con vehículos rígidos, furgonetas; furgones; góndolas; portabobinas; tautliners, megatrailer y duotrailer, “la variedad es consecuencia de lo que nos pide el cliente, siendo el semirremolque, tipo tautliner el que más utilizamos”, asegura Aarón Bastián.
Por supuesto, así nos lo confirma, la empresa realiza la renovación de su flota propia cada cinco años como mucho, “de hecho algunos vehículos los renovamos
Para Aarón Bastián en la actualidad el apoyo institucional no se está haciendo correctamente, “creo que las administraciones enfocan mal el su apoyo. Hacen lo fácil, subvencionar, es mucho más sencillo dar dinero a través del BOE, o del Boletín de la provincia que toque, que generar las condiciones administrativas y económicas para que las empresas generen actividad con la que mejorar su rendimiento”.
Para el gerente del Grupo Maraña, lo que necesitan es mucha protección ante el cargador, “que no nos tenga 6 o 10 horas para cargar un camión, que no pague a 120 días, que no obligue a ir a las Juntas Arbitrales de Transporte para poder cobrar las paralizaciones, que no nos expriman en los precios. Estos problemas ninguna administración las está atajando, hacen lo contrario, atacar a las propias empresas de transporte”.
Aarón Bastián finaliza la entrevista con una reflexión, “en un país con casi un 12% de paro, ningún sector industrial encuentra toda la mano de obra que necesita, se debería intentar formar a los desempleados”.
cada tres años. Bajo mi punto de vista, es necesario que los vehículos estén en las mejores condiciones posibles, es la mejor forma de asegurar la seguridad de nuestros conductores y, por supuesto, evitar averías”.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y ACTIVIDAD. Desde el punto de vista económico, actividad y facturación de la empresa, los últimos años han sido “buenos, incluso fue así durante la pandemia, ya que bajo mi opinión el transporte de mercancías no fue excesivamente perjudicado. En nuestro caso, y aunque algunos clientes pararon su actividad, la reducción de actividad fue leve”.
En la actualidad el Grupo Maraña mueve diariamente 150 vehículos pesados, entre flota propia y subcontratada
“Otra cuestión”, puntualiza el gerente del Grupo Maraña, “son otros problemas del sector que no han tenido solución. Existían antes del paro empresarial y siguen existiendo. Cuestiones como los tiempos de carga y descarga de los camiones – los conductores siguen esperando durante horas-, la seguridad en las áreas de descanso o los períodos de pago de los cargadores, no se han solventado. Además, ahora tampoco tenemos bonificado el precio del gasoil, y todo ello agrava la situación empresarial”.
Que la empresa funciona bien, que ha sido con una trayectoria de crecimiento sostenible, lo muestra el hecho de que ha incrementado los servicios que ofre-
Desde su fundación Transmaraña mantiene su política de apostar por ampliar flota con vehículos de todo tipo, como un duotrailer.
De momento, la empresa sigue apostando por vehículos diésel, a la espera de nuevos combustibles que muestren ser rentables.
.El Grupo Maraña dispone también de una gasolinera propia que incluye un túnel de lavado.
ce, “lógicamente la principal línea de negocios es el transporte de mercancías, pero todos los servicios se complementan entre sí, y con vocación a que el resto también crezcan para dar el servicio más completo posible al cliente”, afirma Bastián.
La empresa, además de transporte de mercancías por carretera, ofrece servicio de almacenaje y actúa como transitario
El éxito, el crecimiento de Transmaraña hasta convertirse en un Grupo empresarial se ha producido, a pesar de donde está ubicada la empresa. Para Aarón Bastián la posición geográfica es totalmente desfavorable. Lo es, por citar un ejemplo, el convenio colectivo, que establece uno de los sueldos más altos de España, hablamos de diferencias de entre 6.000 y10.000 euros al año por conductor. Los trabajadores deben estar bien remunerados, pero es evidente que nos va a ser más dificultoso llegar a los precios de provincias con Convenios más bajos”.
Asimismo, les afecta, en este caso, la orografía de la región, “por no olvidar el precio del peaje del Huerna, que se incrementa todos los años y por supuesto, el declive de la industria asturiana que hace que transportemos menos materias primas y menos productos finales. En definitiva, son un conjunto de factores que nos hace competir en rutas nacionales, de forma muy desfavorable”.
PROBLEMAS DE DIFÍCIL SOLUCIÓN. Si la ubicación geográfica del Grupo Maraña no es especialmente beneficioso, de hecho, lastra un mayor crecimiento, igual
sucede con los tres principales problemas que deben asumir.
Aarón Bastián tiene muy claro cuáles son los problemas más graves que deben superar las empresas de transporte, “sin duda, el precio del combustible, la falta de conductores, las dificultades de negociar con los cargadores, son los tres grandes problemas que actualmente deben superar las empresas transporte” Todo ello sin olvidar, para Bastián es clave, que prácticamente la mayoría de los proveedores también han subido sus precios, “me refiero a neumáticos, mantenimiento, peajes, etc. Por el contrario, el precio de los portes sigue igual, incluso bajando los precios”. Por último, se refiere a otra cuestión de difícil solución, los plazos de pago, “la inspección de transporte, nos vigila para que cumplamos el plazo legal de 30 días -que por acuerdo se puede ampliar a 60-, a todos nuestros proveedores, pero sin embargo la mayoría de los cargadores pagan a 90, 120 e incluso 150 días”.
Bastián apunta una última cuestión que para él también supone un problema de difícil solución, “los transportistas no estamos unidos, llegando muchos a asumir rutas a pérdidas, sólo por ganar el cliente”.
En cuanto a la falta de conductores, el gerente del Grupo Maraña, también lo tiene claro, “cada día hay menos conductores profesionales y menos gente joven interesada en este sector. Nosotros hemos solventado, en parte, la falta de conductores, incrementado salarios y mejorando descansos y permisos. Además, hemos apostado por formar a conductores desde una experiencia muy básica hasta convertirse en profesionales, cuestión en la que antes no podíamos detenernos”.
Por último, la empresa se ha incorporado a diversas plataformas digitales de búsqueda de empleo para poder ser más accesibles a los demandantes de empleo, “pero es evidente, que hay una parte de esta profesión que no podemos cambiar, son varias noches a la semana durmiendo fuera de casa, es, a veces, no saber a qué hora vas a llegar, dependes de la velocidad a la que te carguen o descarguen, y muchas personas deciden no presentarse a estos puestos por el tipo de
trabajo, más que por el salario”, apostilla Bastián. En definitiva, un conjunto de dificultades que, sin embargo, no impiden que la empresa siga pensando en incrementar aún más sus instalaciones y flota, “hemos hecho una ampliación en las instalaciones de Gijón hace poco menos de dos años. Nos encontramos también actualmente ampliando y disponiendo de más espacio en León”.
Por lo que se refiere a la inversión en renovar flota, ya hemos comentado que lo suelen hacer cada cinco años, se muestran partidarios de continuar con la motorización de gasóleo, “las últimas normativas EURO, en combinación con Adblue, hace que motores diésel sean infinitamente menos contaminantes que los de hace dos décadas. Estamos comprometidos con la reducción de emisiones, y por ello adquirimos un camión propulsado por gas, pero no ha cumplido expectativas, estamos a la espera para adquirir vehículos con motores alternativos al diésel. Mi esperanza es el hidrógeno, pero sólo el tiempo nos dará motivos para creer o no en su viabilidad”.
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El futuro cercano de la empresa, tras todo lo comenta-
El Grupo Maraña, por otro lado, mantiene un equipo de competición, denominado Maranteam que compite de forma regular en el CECC (Campeonato Español de Carrera de Camiones).
El piloto, el propio Aarón Bastián Gónzalez, compite con un Mercedes Axor de más de 1.000 caballos, “llevamos más de un lustro metidos en este mundo. Los primeros años competíamos con dos camiones – marca Sisu con morros muy llamativos- y también competía mi hijo, Aarón Bastián Alonso”. En la actualidad cuentan patrocinados “que nos ayudan a soportar los grandes costos de esta competición. Aún, así seguimos buscando nuevos patrocinadores que nos apoyen para volver a poner en marcha uno, o dos, camiones Sisu que tenemos desde hace un año parados”, puntualiza Bastián.
El campeonato CECC, disputa un total de tres carreras, fines de semanas por temporada y cada fin de semana cuatro carreras, dos el sábado y dos el domingo. Evidentemente, anteriormente los vehículos en competición deberán superar una clasificación previa.
do, seguirá, al menos a medio plazo, continuar como hasta ahora, apostando por el crecimiento sostenido del Grupo, “en Transmaraña hemos sabido creer manteniendo el espíritu familiar, con un equipo directivo que se preocupa del día a día de su negocio. Seguiremos, dando lo mejor de nosotros mismos y agradeciendo al estupendo equipo de empleados con los que contamos, sin los cuales, el éxito que hemos cosechado a lo largo de los años hubiera sido simplemente imposible”, puntualiza Aarón Bastián.
EKAM,
Ekam, Concesionario Oficial de Volvo Trucks perteneciente al grupo Pérez Rumbao, ha inaugurado recientemente sus nuevas instalaciones en la localidad de Siero, Asturias, para proporcionar a sus clientes la mejor experiencia de compra junto con el mejor servicio y asistencia Volvo.
El nuevo concesionario de EKAM en Asturias está ubicado en el Polígono Industrial de Bobes, parcela 89, en la localidad de Siero. Estas nuevas instalaciones abarcan una superficie de 14.000 m2, de los cuales 2.500 m2 albergan un taller de reparación para camiones y autobuses, un almacén de recambios, así como oficinas administrativas y de ventas de vehículos. La nueva sede está preparada para adaptarse a futuras innovaciones tecnológicas de Volvo, garantizando así un servicio de vanguardia.
David Pérez, Gerente de EKAM, ha compartido su entusiasmo por este nuevo hito del concesionario en Astu-
rias, destacando el firme compromiso del grupo con los estándares de calidad que caracterizan a Volvo. “la importante inversión realizada en estas nuevas instalaciones es la muestra de nuestro empeño y compromiso por prestar el mejor servicio a todos los clientes Volvo”. Con la reciente reubicación de las instalaciones de EKAM en Siero se consigue reforzar la red de servicios de Volvo en España y se da respuesta a las demandas actuales y futuras del mercado.
GRUPO PÉREZ RUMBAO. Con una historia arraigada en el noroeste de la península ibérica, el Grupo Pérez Rumbao ha expandido, desde 2021,
Inauguración del nuevo concesionario de Siero.
su presencia de manera significativa con concesionarios Volvo en Galicia (A Coruña y O Porriño) y Asturias. El Grupo Pérez Rumbao fue fundado en 1922 en Ourense y reconocido por su destacada presencia en el sector automovilístico en Galicia y Portugal, marcando un nuevo hito con la apertura de las nuevas instalaciones de su concesionario Ekam en Siero. El grupo, que se posiciona como socio estratégico de Volvo Trucks & Buses en el ámbito nacional con sus concesionarios Ekam, reafirma así la búsqueda continua de ofrecer a sus clientes la mejor experiencia de compra, así como un alto servicio y asistencia en colaboración con la reconocida marca sueca.
Carrocerías Somonte es una empresa familiar asturiana con una amplia experiencia en el sector del transporte y especializada en la producción y reparación de las carrocerías de todo tipo de sermirremolques y furgonetas, adaptando su oferta de vehículos y servicios a sus clientes con la flexibilidad y cercanía que sólo una empresa pequeña puede ofrecer.
arrocerías Somonte es una empresa familiar ubicada en Gijón, dedicada a la fabricación y reparación de todo tipo de vehículo industrial, en especial semirremolques. Fue fundada en el año 2000 por Federico Fernández, que deja otra sociedad para iniciar su andadura con su hijo David Fernández, junto con dos trabajadores de la extinta sociedad y dos nuevos que se incorporan al poco tiempo. En el inicio se llega a un acuerdo con un fabricante de isotermos y frigoríficos para su distribución en Asturias, así como con la marca de semirremolques Guillen, introduciéndola y dando a conocer en la zona norte con años muy buenos de ventas. Sobre el año 2008, aproximadamente, comenzaron a colaborar con Lecitrailer, pasando sobre el año 2010 a vender únicamente productos de esta marca, manteniéndose hasta la actualidad su condición de distribuidor oficial, con 15 años de inmaculada relación. En la actualidad, Carrocerías Somonte es un proveedor multifuncional, carrozando rígidos de todo tipo, furgonetas, también ofrecen servicios de chapa y pintura, etc., reparando todo tipo de carrocerías de vehículo industrial, aunque donde son realmente competitivos es en la reparación y venta de semirremolques nuevos y
Carrocerías Somonte hace gala de su origen e historia, que trancurre en su totalidad en el suelo del Principado de Asturias. Según explica David Fernández, gerente de la empresa carrocera, “Somos una empresa con orígenes asturianos, los propietarios hemos nacido aquí y nuestra ubicación está en Gijón, donde somos los únicos carroceros, además al lado de la Factoría de Arcelor y a una escasa distancia del puerto del Musel. En el Principado de Asturias, somos junto con otra empresa los únicos talleres con representación de marca de semirremolques”.
de ocasión. Están especializados en vehículos especiales a demanda del trabajo del cliente, como unidades de volteo para llevar chapa inclinada o bridas hasta 3.80 m dentro de las medidas legales o incluso 3.30 m tapada con Compocarr y también en medida, así como vehículos doble King pin y extensibles con múltiples opciones y también semis normales personalizados en acero inoxidable y traseras impresionantes.
Su planta de producción se encuentra en Gijón con unas instalaciones de 2000 m2, más otra campa en el mismo polígono de unos 5000 m2. En sus inicios, la
empresa estaba compuesta por una plantilla formada por 4 personas, que se han multiplicado en las dos décadas de actividad hasta alcanzar la cifra actual de 12 personas.
En cuanto al servicio posventa, en semirremolques la postventa de carrocería la realizan ellos directamente, y cuando se trata de reparaciones mecánicas o al cliente le pilla lejos de las instalaciones de Carrocerías Somontes, se apoyan en otros servicios o bases de LeciTrailer, gracias a su condición de distribuidores de la marca.
Su base clientes está formada principalmente por autónomos y pequeña y mediana empresa, tanto dentro de Asturias como en el resto de España. Por ello, una de sus principales ventajas competitivas es la flexibilidad y personalización hacia el cliente que puede ofrecer una empresa pequeña, así como el trato cercano y la experiencia de más de 50 años en el sector. La polivalencia es otro rasgo diferenciador importante, ya que en el caso de reparaciones o siniestros se pueden encargar de la carrocería, lonas y también de la chapa y pintura de las cabinas.
Además, según nos explica David Fernández, gerente de Carrocerías Somonte, “el próximo año cumpliremos 25 años de nuestra fundación, somos especialistas en Compocarr en la zona noroeste de la península, con numerosas unidades madereras con este sistema de plegador incluido en dúo trailer. También fabricamos unidades mixtas con chasis en acero aligerado y cama integral de aluminio, incluido piso y casquillos y estacas para madera si llevara, consiguiendo una buena Tara, pero con la ventaja que aporta un chasis de acero. También adecuamos furgonetas para uso fúnebre con divisiones interiores, puertas, etc. según necesidad del cliente”.
MERCADO. El pasado año 2023 fue un buen periodo para Carrocerías Somonte en cuanto a ventas y objetivos, e incluso les permitió dejar enfocado el primer semestre del presente curso. A pesar de estas buenas cifras, la pasada crisis de precios de las meterias primas les ha pasado factura, como nos explica David Fernández, gerente de Carrocerías Somonte, “Los pre-
Como expertos en carrocería industrial en Asturias, en Carrocerías Somonte proporcionan un servicio integral para la fabricación, reparación, transformación y montaje de cualquier trabajo relacionado con la carrocería del remolque, semirremolque, etc, diferenciándose de la competencia por ofrecer siempre un asesoramiento completo y personalizado, estudiando cada trabajo con detalle para proporcionar soluciones de calidad y a buen precio.
Su taller, ubicado en Gijón, cuenta con unas amplias instalaciones, equipadas con la tecnología y maquinaría más innovadora para poder dar un resultado óptimo en la ejecución tanto para la fabricación como para la reparación de carrocerías en general. Elaboran y arreglamos carrocerías que hayan sufrido desperfectos para que recuperen su usabilidad y puedan dar servicio a sus clientes en el menor tiempo posible.
Además, al pertenecer a la red comercial y de servicio oficial de Lecitrailer, dentro del Principado de Asturias, pueden satisfacer las necesidades en cuanto a productos, recambios, etc, que necesite la carrocería del vehículo en tiempo récord y con las máximas garantías de calidad. Por, último,también cuentan con servicio especial de pintura para reparar y mejorar la apariencia exterior de los vehículos.
cios de materias primas parecen se ha estabilizado, pero lo hemos sufrido mucho y aun lo arrastramos, ya que nuestra clientela en la mayoría de los casos es de hace años y en ninguna ocasión hemos aumentado precios sobre el presupuesto ofertado o repercutido la bestial subida sufrida. El precio de la energía, un poco más de lo mismo, parece volver a su cauce normal, pero fue un coste indirecto que tampoco se repercutió en la medida que nosotros lo sufrimos”. A pesar de estos inconvenientes, los plazos actuales de entrega de semirremolque nuevo oscilan “entre alguna unidad en stock y una semi extensible o unidades más especiales unos 5 ó 6 meses. En carrocería de rígido en función del tipo o fechas de llegada de vehículos”, explica David.
En cuanto al 2024, han comenzado el año arrastrado trabajo vendido del 2023, aunque con un ritmo un poco más lento que el pasado ejercicio “aunque vamos bien no está habiendo el movimiento y la fluidez de años pasados y a las empresas les está costando. Este año está siendo un tanto extraño y no se vende al ritmo que se debería, así que a ver cómo va el segundo semestre, ya que trabajamos en vehículo nuevo a meses vista y el año próximo dependerá de cómo se cierre este 2024”, finaliza David Fernández.
Smart Data service comercializa una solución para el transporte de mercancías, FlotasNet®, una herramienta web diseñada para profesionales que quieren tener un control de sus flotas de transporte, permitiendo la trazabilidad y seguridad inteligente de la flota. Con ella, en Fagor Electronics ayudan a las empresas a tomar las decisiones acertadas para que sean más competitivas, gracias a los datos que obtendrán con su solución de software personalizada.
FlotasNet es la herramienta de gestión de flotas, diseñada para optimizar y controlar eficientemente los activos de las empresas. Esta plataforma integra tecnología punta que permite controlar y gestionar en tiempo real la ubicación, el rendimiento y el estado operativo de cada vehículo. FlotasNet no solo mejora la eficiencia logística y reduce costos operativos, sino que también ofrece análisis detallados y reportes personalizables para facilitar la toma de decisiones estratégicas. Respaldada por más de 25 años de experiencia en el mercado, esta herramienta representa un paso adelante en la gestión inteligente de cualquier flota a nivel global. Smart Data Services es una empresa situada en Santander con más de 20 años de experiencia en el sector de la telemática, especializada en aportar a otras empresas soluciones de software enfocadas a la gestión del transpor-
te, al vehículo y a la mejora de la logística. Cuentan además con el respaldo de la empresa Fagor Electrónica, que tiene más de 50 años de experiencia en el sector, fabricando componentes electrónicos y dando soluciones dentro de la electrónica con sus 5 divisiones de negocio: Subcontratación Electrónica, Tratamiento de Señal, Semiconductores y Nuevos negocios, además de Smart Data Services.
Además de FlotasNet, cuentan también con Smart Data Car, una solución de Bussiness Intelligence que permite maximizar el negocio de fabricantes, concesionarios de vehículos, empresas de renting y leasing
Además de FlotasNet, cuentan también con otra solución denominada Smart Data Car,una solución de Bussiness Intelligence que permite maximizar el negocio de fabricantes, concesionarios de vehículos, empresas de renting y leasing y que ofrece un servicio avanzado de gestión de flotas a sus clientes. Actualmente, en Smart Data Services llevan varios meses inmersos en el desarrollo de lo que será la próxima versión de su plataforma de gestión de flotas. Esta nueva versión representa un hito significativo en la evolución de su tecnología, porque están comprometidos en proporcionar a sus clientes una herramienta mucho más intuitiva y atractiva, que simplifique la gestión de sus flotas y permita a las empresas tomar decisiones informadas de manera más eficiente.
Lo que diferencia a esta nueva plataforma es su enfoque en la usabilidad y la experiencia del usuario. Han trabajado para diseñar una interfaz más amigable e intuitiva, que permita a sus clientes acceder y comprender rápidamente la información relevante sobre su flota. Además de mejorar la usabilidad, la nueva plataforma también ofrece información de valor añadido que ayudará a sus clientes en la toma de decisiones estratégicas, incorporando nuevas funcionalidades y herramientas de análisis de datos (BI) que mediante inteligencia artificial permiten una comprensión más profunda del rendimiento de la flota y de los patrones de comportamiento de los conductores.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
La calidad auto percibida sobre una formación dirigida a directivos y mandos intermedios, se basa en conceptos objetivos, mesurables y cuantitativos y también en conceptos totalmente subjetivos como la motivación previa, las expectativas y los objetivos que el alumno se haya establecido antes de comenzar o ya durante el proceso de formación. Es necesario tener clara esta dualidad a la hora de plantear la formación para que satisfaga ambas vertientes, la objetiva y la subjetiva.
INo solo importa que el contenido sea bueno, sino que tenga la extensión, la profundidad y el sentido para lograr los objetivos didácticos. Por lo tanto, no cualquier docente, ni chat gpt que “sirve para todo” pueden lograr este objetivo
ndependientemente, de que el alumno haya buscado la formación por tratarse de una materia de su interés o que simplemente su empresa le recomiende o le pida que la realice, que son dos puntos de partida muy distintos, hay máximas que se deben cumplir. En primer lugar, realizar los contenidos a conciencia, no es de recibo pensar que el alumno solo persigue finalizar el curso y conseguir el título, sin darle la más mínima importancia a la coherencia, exactitud, veracidad y orden de lo que está estudiando. No solo importa que el contenido sea bueno, sino que tenga la extensión, la profundidad y el sentido para lograr los objetivos didácticos. Por lo tanto, no cualquier docente, ni chat gpt que “sirve para todo” pueden lograr este objetivo, sino se cumplen dos factores, expertise en la materia y experiencia docente.
Otro aspecto, muy importante es “la experiencia” del cliente, que en el caso de la formación de un directivo sería la del propio alumno, pero también la “experiencia empresarial”. Cuando se forma a la capa decisora de la empresa, se utilizan importantes recursos empresariales en forma de dinero y tiempo y eso hace muy importante que la fase previa, la comercial, sea de suma importancia, desde explicar bien los contenidos hasta adaptarla a la realidad del alumno y ser excelentes gestores en toda la parte administrativa, especialmente si incluye la gestión del crédito formativo de la compañía. Si somos capaces de hacer una buena presentación de los contenidos y el alcance de la formación a RRHH, adaptarnos en lo posi-
ble a horarios, duración, método presencial o virtual de impartición siempre maximizando el sentido didáctico estamos dando el primer paso hacia la calidad de una forma firme y sólida.
Continuamos con una gestión excelente de la parte administrativa dónde el proceso sea preciso, fluido y a tiempo, en el que se trate con el máximo cuidado y aprovechamiento, un recurso tan preciado y a veces infravalorado, como es el crédito para formación del que toda empresa de transporte dispone. Si todo este proceso, lo llevamos a cabo con profesionalidad y con ánimo cercano y constructivo, también en esta vertiente estamos contribuyendo a conseguir una extraordinaria experiencia para la empresa.
En cuanto al alumno, protagonista en toda formación, si ya planteamos unos contenidos de calidad, sin material de “relleno”, solo información que aporte valor de forma cierta, hemos de conseguir magnificas cotas de interacción interpersonal. Tanto con otros alumnos, en un plano de constructiva igualdad como en relación al profesor dónde este último se consolida como referente, si esta parte fundamental la llevamos a una implicación personal, un claro disfrute y una alta participación continuada en la resolución de dudas, debates, foros, actividades,…etc., estamos sin duda ante el escenario perfecto o cuasi perfecto de una formación altísima calidad.
Por nuestra parte, aplicamos estos principios como la base de nuestras formaciones, llegando a alcanzar en cada área niveles de excelencia no vistos anteriormente en el sector del transporte por carretera.
Cuando todavía no está claramente definida la viabilidad de los camiones “full eléctric” para el transporte pesado de recorridos intraeuropeos, los motores diésel están alcanzando el punto de evolución tecnológica más avanzado de su historia, tanto en emisiones como en consumo energético. El Renault T 480 Turbocompound es una buena muestra de este criterio.
_ Por Alberto Puerta
En sus casi ciento treinta años de historia el genial invento de Rudolf Diésel no ha cesado de evolucionar y mejorar su rendimiento. De la primera versión de 1897 de 4,5 Tm de peso para 14/25 CV se llegó a la primera versión “ligera” en 1923 instalado en el camión de Man modelo 5K3. Teniendo en cuenta el propio concepto, los motores diésel de hoy
en día poco tienen que ver con sus ancestros y su rendimiento se ha visto incrementado con el paso de los años hasta llegar a arrinconar en la historia los pesados y poco eficientes motores de vapor que,con sus casi dos siglos de preponderancia, algo tienen que ver con el propulsor que hoy nos ocupa. Con el perfeccionamiento del motor de “aceite pesado”, como entonces se le llamaba al diésel, los
ingenieros de Renault deciden instalarlo en sus camiones en 1928, siguiendo desde entonces una imparable senda de optimización en todos sus parámetros. En este punto y tras una dilatada historia llegamos al punto actual en el que nuestro camión de pruebas es la constatación de que sino ocurren decisiones “políticas” al motor de combustión interna le queda mucha vida por delante.
› Sobresaliente comportamiento ahorrativo de la cadena cinemática.
› Capacidad de retención del conjunto Optibrake + y retárder Voith integrado.
› Nuevo diseño interior de la cabina y zona de descanso
› Basculamiento eléctrico de la cabina
› Acceso a la plataforma por la parte izquierda
› Indicador de revoluciones pequeño y poco preciso
› Tiempo de familiarización y adaptación a los controles electrónicos e informáticos.
Todo es de nueva factura en el puesto de conducción, desde el volante hasta el cuadro de instrumentos. Grato entorno de trabajo para el chofer.
UNA TECNOLOGÍA MADURA.
El sistema de aprovechamiento de la energía bautizado, a mi criterio erróneamente como Turbocompound, viene de la época del vapor, cuando tras una primera expansión de alta presión el vapor se aprovechaba en una segunda de baja presión. Se recuperaba así un 15 a 20% de la fuerza residual del vapor. Algo similar ocurre con el Turbocompound, más certeramente descrito por el ingeniero Jean T. Grimault como RETE o Recuperación de Energía por Turbina de Escape. En motores diésel dicho sistema debutó en 1991 de la mano del fabricante sueco Scania. Tras dos generaciones de RETE, Scania abandonó definitivamente esta tecnología que fue casi de inmediato adoptada por su vecino Volvo. Por su parte la marca de Goteborg lo empleó en su motor
El asiento del acompañante es giratorio hacia el centro y ofrece una práctica mesita operativa para varias funciones como escritorio o lunch.
D12D 500 de 500 CVen 2001 para “hibernarlo” hasta nuestros días con esta 4ª generación de motores RETE disponible en los camiones Renault.
Como nuestros lectores conocerán, este sistema consta de una segunda turbina en serie con la de escape de turbocompresor que “aprovecha” los últimos alientos de los gases de escape. Esta turbina está engranada directamente al cigüeñal por un sistema de acoplamiento hidráulico que desmultiplica el giro de esta segunda turbina. Si bien en las primeras versiones el Turbocompound o RETE se adoptaba para aumentar las prestaciones del motor, potencia, pero sobre todo el par motriz, en esta última entrega dicha tecnología está enfocada a optimizar el consumo de combustible con regímenes de funcionamiento mucho más bajos. El bloque es el conocido y
prestigioso motor D 13 de 12,8 litros de cilindrada que en su máxima expresión según RVI alcanza 520 CV. En esta versión se apuesta por una potencia más contenida de 480 CV con el foco puesto en el consumo de combustible. Se trata de un propulsor de seis cilindros en línea dotado de culata monobloc, árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Pero en el D 13 se han efectuado algunas mejoras, además de la incorporación del RETE o Turbocompound. Los pistones han visto mejoradas las cámaras de combustión con un diseño ondulado. Se ha optimizado así mismo el rendimiento de los inyectores para aprovechar al máximo la presión de 2.000 bares del sistema common-rail. Los motoristas de Renault VI han mejorado las pérdidas parásitas de potencia con una bomba de lubricación de caudal
De nuevo y moderno diseño y elaborado en cuero, el volante multifunción permite una correcta visión del cuadro de mandos principal.
MOTOR
Modelo Volvo DE 13 TC
Tipo Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, common-rail, SCR, EGR
Nº de cilindros 6 en línea
Diámetro/Carrera 131 x 158 mm
Cilindrada 12.780 cc
Potencia máxima 480 CV de 1.250 a 1.600 rpm
Par máximo 275,5 Mkg de 900 a 1.250 rpm
Culata Monobloc
Arbol de levas En cabeza
Relación de compresión 17,0:1
TRANSMISIÓN
Embrague Difragama, monodisco en seco MFZ 430
Accionamiento Automatizado
Caja de cambios Optidriver AT 2812
Tipo Automatizada
Asistencia Neumática
Nº de velocidades 12+3
Puente trasero Volvo Powertrain P 13170 D de simple reducción
Relación de grupo 2,17:1
Eje delantero Renault
SUSPENSIONES
Delantera Neumática de dos diaprés con amortiguadores y regulación electrónica de altura ELC
Trasera Neumática de cuatro diaprés con regulación electrónica de altura ELC FRENOS
Accionamiento Neumático de doble circuito independiente con sistemas ABS, EBS y ESP
Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Freno motor Optibrake + Freno secundario Retárder hidráulico integrado Voith
DIRECCIÓN
Tipo Hidráulica de flujo variable
Radio de giro 7,55 metros
RUEDAS
En los radios centrales se ubican los distintos mandos de actuación. A la izquierda los de control dinámico del camión y a la derecha los accesorios y complementos.
OTROS ELEMENTOS
Depósitos
Gasoil En Aluminio 450 Litros
Tanque AdBlue En plástico de 64 Litros
Batería de arranque 2 de 12 V y 75 Ah
Batería general 2 de 12 V y 210 Ah
PESOS
Tara tractora (Aprox) 8.130 Kg MMA en prueba 40.000 Kg
variable, así como la bomba de dirección de presión ajustada a la fuerza precisa en cada momento. Para acogerse a la norma Euro 6 el D 13 Turbocompound recurre a un sistema liviano de recirculación de gases y al imprescindible SCR o inyección de AdBlue, cuyo consumo es reducido. Esta evolucionada y eficiente planta motriz está adosada a una caja de cambios automatizada Optidriver de relación directa que está basada en la I-Shift de Volvo. Dispone de doce velocidades adelante con tres retromarchas y ha visto mejorado su software informático de conjunción con el motor. La caja de cambios está ahora gobernada por un completo sistema de ACC que se basa en los mapas del perfil del terreno por circulemos obtenido
Novedad destacada es el cuadro de mandos de tecnología digital con una extensa y abigarrada información que precisa de un tiempo de aprendizaje.
La cabina High dispone de una capacidad de almacenaje de 81 litros. Los tres armarios sobre el parabrisas acogen las cosas de primera necesidad del conductor.
Entre los atractivos de esta cabina de prestigio está el disponer de un abatimiento eléctrico que evita un duro trabajo al conductor.
El T 480 Turbocompound cuenta con una suspensión neumática integral de regulación automática o manual. En el eje delantero está formada por dos voluminosos diaprés.
FABRICANTE RENAULT TRUCKS ESPAÑA S.A
Dirección C/ Basauri 7 28023 MADRID
GARANTÍAS
Mecánica 1 Año/Contrato de Mantenimiento
Carrocería 1 Año/Contrato de Mantenimiento
Prestaciones
Pendiente máxima
Km. recorridos 5,7 5,7
Relación empleada 9ª 9ª/10ª
Rpm. constantes 1.5001.300
Tiempo invertido 4’ 35’’5’ 50’’
Litros consumidos 8,40 7,60
Consumo medio (L/100 km) 147,37133,33
Velocidad media (Km/h) 74,6267,28 *El
0-60 km/h 0-70 km/h0-90 km/h70-90 km/h*
Pese a su veteranía, el sistema de aprovechamiento energético Turbocompound o RETE llega a esta cuarta generación, de la mano de Renault, cargado de buenas expectativas
por medio de GPS. El resultado es ciertamente muy satisfactorio y placentero a la hora de conducirlo ya que podemos descargar toda la responsabilidad en los sistemas electrónicos. También se ha modificado el actuador del embrague para ejecutar cambios de marchas más rápidos que permitan una menor pérdida de energía. Para el grupo diferencial se ha recurrido a la sinergia del grupo montando un componente de simple reducción que presenta una relación muy larga de 2,17:1 y que nos permite alcanzar los 90 Km/h
Bajo la litera principal y en una ubicación tradicional, se aloja una nevera de ajustadas dimensiones para guardar productos frescos.
Detalle de los sensores y cámaras del sistema VRU de detección lateral de personas u obstáculos y punto ciego que se combina con el LCS.
La voluminosa segunda turbina a la salida del turbo o Turbocompound marca la eficiencia de esta veterana, pero renovada planta motriz que en este modelo entrega 480 CV.
con tan solo 1.050 revoluciones del cigüeñal.
Por su parte las suspensiones son “full air” con dos cojines para el eje directriz y cuatro para el diferencial. Ni que decir cabe que el confort de marcha es extraordinariamente confortable. Para maniobra de carga, descarga o enganche de semirremolques podemos variar la altura del chasis de forma manual tanto en la parte delantera como en la trasera.
HERENCIA COMPARTIDA. Cuando en 2013 fue presentada la gama
Longitud Total 6.149
Distancia entre ejes 3.800
Voladizo delantero 1.365
Voladizo trasero 984
Altura Chasis 1.118
Altura Total 3.934
Altura parcial 3.845
Altura libre 5ª rueda 2.684
Ancho total 2.499
Ancho vía delantera 2.100
TEMPERATURA 16º C - 24º C
LLUVIA NO
VIENTO NO
TRAFICO NO
Ralentí
70 Km/h (motor en carga)
70 Km/h (en inercia)
90 Km/h (motor en carga)
49,6
90 Km/h (en inercia) 62,4
En el T 480 Turbocompound toman especial
protagonismo los nuevos sistemas electrónicos e informáticos de ayuda al conductor, así como a la mejora de la seguridad activa
T, enmarcada en el proyecto R/ Evolutión, la tarea era ciertamente ardua. Se trataba de sustituir al modelo más carismático de Renault VI y que se había posicionado como rey indiscutible del catálogo desde 1990. Se trataba ni más ni menos que tomar el relevo del Magnum. Todo un icono del transporte. Y ciertamente el modelo T lo consiguió por méritos propios adoptando algunas soluciones de los Magnum, pero con una imagen muy personal que lo diferenciaba claramente del resto de competidores.
Una de las virtudes más apreciadas por los conductores que la gama Tha mantenido de su
predecesor, es el piso plano en toda la superficie de la cabina en esta versión Maxispace. Ello permite circular de pie por el interior a un conductor de tipo medio sin el engorro del siempre molesto túnel motor ya que la altura interior es de 2,15 metros. Para esta versión se han introducido sensibles mejoras para conseguir una mejor calidad de vida a bordo teniendo en cuenta las largas horas que el chofer pasa en ella. Destacar el nuevo diseño de la zona de relax con una litera principal más ancha y dotada de un colchón de 120 mm de espesor. Preparado para doble tripulación llegado el caso, la litera superior puede ir plegada o bien extendida para ejercer de portaequipajes con la zona frontal colocada de forma que las cosas no se caigan en marcha. Por lo que respecta a la zona del acompañante el asiento es giratorio hacia el centro con una práctica mesita móvil que también se acopla a la posición del asiento. El puesto de pilotaje cuenta con un asiento multiajustes que para esta ocasión ha sido tapizado en cuero con el logo Renault y el cinturón de seguridad haciendo juego. La
Tapizado en cuero, el elegante diseño del asiento del conductor y el cinturón de seguridad, cuenta también con múltiples ajustes anatómicos, calefacción y ventilación.
Preparado para doble tripulación el T 480 High dispone de una litera superior plegable que puede ejercer también de alacena para equipaje. Se gira por la mitad para evitar la caída de objetos.
La litera principal tiene dos anchos, cuenta con reclinación en la cabecera y viene equipada con un colchón de espuma con 12 mm de espesor.
capacidad de almacenaje alcanza los 81 litros con armarios frontales y dos cajones a cada lado de la cabina accesibles desde el interior. Bajo la litera principal disponemos de una nevera retráctil. Donde se ha producido una pequeña revolución es en el cockpit con un nuevo cuadro de mandos de tecnología digital, una pantalla secundaria en el salpicadero y un nuevo volante multifunción. Es una evolución lógica no solo para adaptarse a las nuevas tendencias,
Coronando el salpicadero encontramos la pantalla secundaria que recoge todas las funciones complementarias de la unidad. A su derecha el mando del freno electrónico de estacionamiento y debajo los distintos interruptores y mandos de iluminación y climatización.
DIMENSIONES DE CABINA (en mm).
Marca: Renault
Modelo: T 480 High Turbocompound
Por el momento Renault Trucks mantiene los retrovisores tradicionales si bien están previstos los de cámaras para ser comercializados el año próximo.
sino para poder soportar los nuevos sistemas electrónicos e informáticos de control de la unidad, sistemas de seguridad activa, navegación, etc.
Entre las nuevas aportaciones electrónicas en el modelo T destacaremos el pack GSR (General Safety Regulation) según el Reglamento EU 27 que incluye sistemas avanzados de ayuda a la conducción como VRU frontal, lateral y trasero. Se incluye también el ISA (Intelligent Speed Assist) que reconoce las señales y limitaciones de velocidad alertando al conductor en la pantalla y por el altavoz de audio. Estos sistemas están servidos por distintas cámaras y un radar frontal.
L: Altura túnel motor
La geometría del volante nos permite una visión completa del panel de control. En los dos radios centrales se ubican la mayor parte de los controles. En el de la derecha encontramos los del menú de configuración, audio, teléfono, etc mientras que en la derecha está reservado al control del camión. Desde el mismo se puede programar la velocidad de crucero, descenso, etc.
La instrumentación principal es baste completa y el destaca el velocímetro con cifras digitales, una batería de once testigos de alerta en la parte superior. A la izquierda la información sobre el tacógrafo. En la parte inferior disponemos de información de la caja de cambios,
Si bien la velocidad media no ha sido espectacular, el consumo medio ha rayado a gran altura por lo contenido, lo que le convierte en una atractiva baza comercial
indicadores de combustible y AdBlue y cuenta revoluciones. Ubicada a la derecha del cuadro de mandos, la pantalla secundaria recoge múltiples funciones de apoyo como la navegación, el audio, teléfono e informaciones variadas
La dirección asistida cuenta con un flujo variable de presión según las necesidades de esfuerzo y ello contribuye al ahorro de combustible.
Equipamiento Cabina
Larga
Sobreelevada
Asiento neumático conductor
Asiento neumático acompañante
Bocina de aire
Calefactor autónomo
Cierre centralizado
Climatizador
Elevalunas eléctricos conductor
Elevalunas eléctricos acompañanate
Faros antiniebla
Pack areodinámico
Navegador
Radio/CD
Suspensión neumática
Techo practicable
Basculamiento eléctrico
Nevera/alacena
Visera parasol
ABS
ASR
EBS
Bloqueo de grupo
Cambio automatizado
Conexiones neumáticas/eléctricas
Depósitos de aluminio
Engrase centralizado
Freno motor Optibrake + Control Presión Neumáticos (TPM)
Control de Peso en eje motriz
Quinta rueda
Suspensión neumática trasea
Luz quinta rueda
Equilibrada y eficiente cadena cinemática con protagonismo del propulsor Turbocompound ligado a la caja Optidrive y al conjunto freno motor-retárder
como el nivel de carga, la presión de los neumáticos y un largo etcétera que el conductor deberá estudiar para sacar del mismo todas las posibilidades.
RODADOR EFICIENTE. Desde luego no se puede negar que la estética exterior del Renault T está iluminada por una personalidad muy propia que no permite comparación con el resto de marcas, que cada día se parecen más unas a otras. No ocurre lo mismo con “The Fly”, su silueta y prestancia tienen algo de la “Cosechadora”
que tampoco pasaba desapercibida en la ruta. Su diseño trapezoidal con 2,30 m de ancho en la parte delantera y 2,50 m en la parte trasera optimiza su coeficiente aerodinámico. También se han producido retoque en los spoiler superior e inferior con extensiones de los carenados laterales y pases de rueda. El interior es agradable y el puesto de conducción ofrece un nuevo look estando presidido por las dos grandes pantallas para las que necesito algún tiempo de aprendizaje, gentilmente ofrecido por el demo-driver de Renault VI. Tras haber
El propulsor DE 13 TC es un viejo conocido en la gama T que ahora llega con una renovada y eficiente tecnología Turbocompound o RETE de cuarta generación.
probado prácticamente todos los modelos del modelo T se aprecia en el momento de arrancar el motor que “algo” nuevo suena bajo nuestros pies. Sencillamente se trata de que el nuevo motor de tecnología Turbocompound o RETE no se oye. Tiene una sonoridad de tan solo 49,6 Db al ralentí lo que equivale prácticamente a un susurro.
Una vez en marcha procedo a realizar los test de potencia máxima y par máximo en el ascenso al túnel de Guadarrama constatando que la electrónica no nos permite superar por mucho tiempo las 1.500 rpm en pleno esfuerzo. Pese a ello conseguimos una velocidad de ascenso sobresaliente. En par máximo dejo que el camión se gestione por si mismo y con toda lógica se aprecia un destacado ahorro de combustible. Quizá sea esta la característica más sobresaliente en el comportamiento del motor DE 13 TC ya que trabaja obstinadamente a regímenes muy bajos. Enfrentado a las grandes rutas castellanas lo mejor es que el sistema Eco Cruise tome el control para obtener los mejores resultados. Apoyado en el programa Optivision nuestro vehículo va adecuando las prestaciones del propulsor al perfil geográfico de la carretera. Bien es verdad que al “cortar” la inyección mucho antes de coronar una pendiente te dan ganas de pisar el acelerador ante el temor de que se pare. Hay que evitar la tentación puesto que
Dotado de basculamiento eléctrico de la cabina, este ofrece un generoso ángulo de inclinación que nos deja totalmente al descubierto la mecánica, facilitando el mantenimiento.
Etapas-Recorrido
Villalba (La Pasarela) - Villacastín (peaje) P 39,730' 43''16,0077,55 40,30
Villacastín (peaje) - Salamanca (entrada) P 126,41 H 36' 33''25,9078,55 20,49
Salamanca (entrada)- Salamanca (salida) P 12,311' 45''6,4052,03 62,91
Salamanca (salida) - Tordesillas P 89,01 H 01' 15''16,6087,18 18,65
Tordesillas - Arévalo P 54,938' 30''14,0085,56 25,50
Arévalo - Villalba (La Pasarela) O 85,359' 26''26,9086,11 31,54
(ESP) Sistema de control de estabilidad
(ACC) Velocidad de crucero adaptativa
(LGS) Aviso de pérdida de trayectoria
(ESS) Frenado automático de Emergencia
(LRA) Mantenimiento automático de trayectoria
Sistema de control para giro
Sistemas de comunicación y navegación
DVR/TV
una vez llegados a la cima el motor recuperará la velocidad media programada de 90 Km/h. Este punto, controvertido para muchos conductores, es debatido con frecuencia ya que penaliza un tanto la velocidad media, pero en revancha consigue mejorar muchos puntos el consumo general del camión. Si al ralentí su nivel sonoro era sorprendentemente bajo, a plena marcha mantiene esa dinámica
H
Para un ciudadano o transportista de a pie resulta un tanto desconcertante que cuando el motor de combustión interna está alcanzando extraordinarias cotas de rendimiento energético y térmico se le haya puesto fecha de caducidad. Por lo menos en la miope Europa. Una buena prueba de que todavía tiene mucho que decir el motor diésel es este mismo propulsor DE 13 TC que consigue unos resultados sobresalientes acogiéndose a las restrictivas normas Euro 6 y estando preparado para futuras reglamentaciones. No cabe duda que con el T 480 Turbocompound Renault VI tendrá una baza muy competitiva en la que se conjugan de forma armoniosa una cadena cinemática muy evolucionada con una cabina de prestigio y todos los avances electrónicos e informáticos disponibles en este momento.
puesto que a 90 Km/h apenas alcanza los 64,6 Db con el motor a pleno rendimiento. Con el sistema Eco Cruise conectado la verdad es que la conducción se hace relajada y casi placentera. Los cambios de marcha programados por el Optidrive son casi imperceptibles y los sistemas de seguridad como el LCS (Lane Change Support) tenemos garantizada la trazabilidad de nuestro recorrido.
Al término de nuestro recorrido castellano de 407 kilómetros, el Renault T 480 High ha presentado una tarjeta en la que el consumo de 27,05 L/100 ha sido simplemente extraordinario. No tanto su velocidad media de 82,01 Km/h que es fruto del empleo masivo del ACC. Pero resulta interesante que esta renovada tecnología se haya centrado en un mejor rendimiento energético.
Aprovechó para mostrar sus nuevas instalaciones de Coslada
Ford Trucks ha realizado la presentación ante los medios de comunicación de su nueva gama F-Line, destinada a transporte por carretera, distribución urbana y construcción, junto a sus nuevas instalaciones en Coslada y su nueva denominación.
_ Por Carlos Maudes
Ford Trucks ha presentado a los medios de comunicación la renovación de su gama para las áreas de transporte de carretera, distribución urbana y construcción, con la nueva serie F-Line, que presenta características de seguridad avanzadas, tecnologías y diseño de vehículos conectados, así como un gran confort y diseño exterior moderno y renovado. La nueva serie está destinada a 3 segmentos: rígidos de carretera, construcción y tractoras.
Comprende una línea versátil de vehículos que incluye rígidos de carretera en configuraciones de chasis 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, además de tractoras 4x2 y 6x4. En los vehículos de construcción se ofrecen chasis 4x2, 6x2, 6x4 y 8x4. La Gama Ford Trucks F-Line parte desde las 18 toneladas de MMA y va más allá
El interior también ha sido completamente renovado destacando la nueva pantalla de 9 pulgadas que acoge el sistema multimedia y el volante multifunción.
de las 40 toneladas, en algunas versiones de la serie Construcción.
En cuanto a motorizaciones, en la anterior gama a la que susituye la nueva F-Line ya se disponía de las mecánicas de 9 litros con 330 CV junto a las versiones del Ecotorq diésel 13 litros de
La Gama Ford Trucks F-Line parte desde las 18 toneladas de MMA y va más allá de las 40 toneladas,
en algunas versiones de la serie Construcción
420 CV y 480 CV de potencia máxima, motores que siguen disponibles en los F-Line. Ahora se complementan con importantes novedades en la cadena cinemática con la firma propia de Ford Trucks Ecotorq.
La nueva caja de cambios Ecotorq automatizada ofrece 16 relaciones que facilitan un aprovechamiento superior del par motor disponible en las condiciones más duras de trabajo. El nuevo motor, la variante del bloque 12,7 litros de seis cilindros en línea Ecotorq con 450 CV trabajará junto con la nueva caja de cambiosy se puede encontrar en uno de los modelos emblemáticos de la gama Ford Trucks F-Line: el 1845T, un tractocamión 4X2 con cabina high roof y dos camas; un MMR del conjunto de 40/44T, motor Ford Trucks Ecotorq 12,7 litros Euro 6E, que desarrolla una
La nueva serie está destinada a 3 segmentos, rígidos de carretera, construcción y tractoras.
potencia máxima de 450 CV a 1.800 rpm, con un par máximo de 2.500 Nm desde 1.000 a 1.200 rpm, caja de cambios Ford Trucks Ecotorq 16S 2600 DD AMT automatizada, relaciones eje posterior disponibles 2,47 y 2,64, y potencia de frenado mediante Freno motor de 320 kW + Retarder 450 kW. En el centro de la serie F-Line se encuentra la experiencia de conducción, impulsada por la tecnología de vehículos conectados que se integrado en el sistema ConnecTruck de Ford Trucks. Cada modelo de la serie pasa a formar parte de una flota conectada, lo que garantiza eficiencia e inteligencia. Esta integración no sólo mejora la experiencia de conducción, sino que también ofrece importantes ventajas de tiempo de actividad, estableciendo un nuevo estándar para las operaciones
La empresa importadora de los vehículos Ford Trucks en España comenzaba su andadura en 2018 bajo la denominación de F-Trucks, que ahora ha cambiado su denominación por AMH (Automoción Movilidad Hispania), coincidiendo con el cambio de sus antiguas instalaciones de Rivas a un nuevo y flamante edificio en Coslada. José Luis Quero, CEO de AMH, explicaba el cambio de denominación porque “para referirnos al futuro hay que hablar de movilidad, y para dar soporte a esta nueva movilidad ya no sólo nos era suficiente con la comercialización de los vehículos Ford Trucks, sino que hay sumar nuevas áreas como la recarga eléctrica o el rent”.
La nueva sede que acoge a la filial española de Ford Trucks se encuentra en la zona industrial de Coslada en un edificio destinado a operaciones logísticas que ha sido completamente renovado tanto por dentro como por fuera para adecuarlo a las nuevas necesidades de AMH, y en el que destacan las nuevas aulas de formación en las que se imparten tanto información técnica como práctica tanto a la red de ventas de Ford Trucks como a sus clientes, así como el nuevo almacén de 3.000 m2 con capacidad para 4 mil referencias, que se nutre de los otros almacenes de la marca por Europa (Alemania, Polonia y Turquía) y con el que ya ofrecen entregas en 2u horas a cualquier punto de su red.
José Luis Quero, CEO de AMH, durante la visita a las nuevas instalaciones.
de vehículos comerciales. Asimismo, la seguridad también incrementa sus niveles en la nueva serie F-Line, con la incorporación de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). El sistema avanzado de frenado de emergencia para peatones y el control de crucero adaptativo inteligente con Stop & Go garantizan respuestas rápidas en situaciones críticas. Mientras tanto, características como la asistencia de luces altas, el sistema de advertencia de cambio de carril, la asistencia
de velocidad inteligente y el sistema de información de punto ciego brindan mayor conciencia y medidas de seguridad proactivas, garantizando un viaje seguro en cualquier tipo de ruta. La asistencia de estacionamiento trasero, el sistema de control de la presión de los neumáticos, la señal de parada de emergencia, la facilitación del bloqueo de alcohol y la advertencia de atención por somnolencia del conductor proporcionan un nivel incomparable de seguridad.
Inicio su andadura
MAN Truck & Bus Iberia ha celebrado sus primeros 50 años de actividad en España, con un evento conducido por Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia, y Roman Sitte, máximo responsable para Europa de la compañía, que ha contado con miembros de su red histórica de concesionarios, miembros de la filial española y medios de comunicación.
_ Por Carlos Maudes
El evento de celebración ha servido para realizar un amplio repaso por estos 50 años de historia, que el director general de MAN Truck & Bus Iberia ha ido desgranando desde sus inicios en la madrileña calle Goya, allá por la primera mitad de la década de los años 70, bajo el nombre de Codima y de la mano de José Luis Schuler. En aquellos primeros años bajo las ventas de camiones MAN (sobre todo dúmperes para obra con morro y la gama ligera G90) se solapaban con las ventas de tractores de la marca alemana Fendt. De los 23 puntos de asistencia con que contaba MAN en aquella época, tres todavía continúan
en activo: Talleres Esga, Servidiésel y Automoto (que hoy conocemos como Covigal y Dalonga).
La actividad de la filial española se relanzó de de manera muy importante en 1979, momento en que se liberalizó la importación de camiones en España, lo que permitió que la presencia de la marca MAN en nuestro país se fuera
extendiendo y creciendo, al igual que su red de servicio, hasta alcanzar el medio centenar de puntos en 1987, un año clave en todo el proceso porque fue en el que se constituyó la filial de MAN en España, abandonándose la sede de la calle Goya que ocupara Codima , para trasladarse a la actual sede en Coslada. La plantilla ascendía a 70 personas, la mitad de ellas procedentes de Codima.
Desde ese momento, muchos de los talleres fueron consolidando su relación con la marca como concesionarios de camiones, porque la venta de buses no fue asumida por MAN Vehículos Industriales España hasta 1994. En 1997 y coincidiendo con el 10º aniversario de MAN España, se procedió a la ampliación de la sede central, con una tercera planta, acompañada en el año 2000 con el Centro de Formación y en 2003 con la ampliación del almacén hasta sus 4.000 metros cuadrados actuales.
Por lo que respecta al producto, en los ‘80 llegó el turno del modelo F90 (que sustituyeron a los F8), las series L, M y F2000 ya en los ’90 y, como gran hito, el lanzamiento de la gama TGA en el año 2000. Se llevó a cabo en toda Europa de forma simultánea: en España fueron 22 las ciudades que compartieron el evento, con un total de 5.000 invitados.
La actividad de la filial española se relanzó de de manera muy importante en 1979, momento en que se liberalizó la importación de camiones en España
Las
Poco a poco, la oferta de MAN fue renovándose y, al mismo tiempo, creciendo en configuraciones. Así, en la primera década de este siglo llegaron las gamas TGL/TGM (presentadas en Sevilla en 2005), los modelos TGX/TGS (en el Circuito de Jerez en 2007), la del primer Lion’s City Híbrido en 2010,
Hoy en día, la familia MAN en España está compuesta por 584 empleados propios, y 800 en la red privada de distribución y postventa, contando con 71 talleres de mantenimiento / reparación y una red de distribución de 16 concesionarios y 6 regiones de venta propia. Todo este entramado presta servicio al parque nacional MAN, que está compuesto, en la actualidad, por 60.000 camiones, un 15% más en relación con el 2000; 7.000 buses (+40% vs 2000) y más de 5.000 furgonetas TGE.
Todo esto ha sido posible, en palabras de Stéphane de Creisquer, gracias a “todos los Departamentos, sin excepción, y todas las personas que los componen, que trabajan cada día para que el cliente esté satisfecho con nuestra labor, compruebe que cumplimos con nuestros compromisos y sea consciente de que puede depositar, sin ninguna preocupación, su confianza en esta marca”, demostrando que esas personas son las que han logrado el reconocimiento de MAN como una marca premium, comprometida con la calidad, el servicio y la sostenibilidad.
Por su parte, Roman Sitte, máximo responsable para Europa de la compañía, ha afirmado que “el mercado español es estratégico para MAN porque s un país grande con mucho tráfico de mercancias”. Con respecto al futuro, Sitte aseguró que “estamos en plena transición energética y desde MAN queremos contribuir a las 0 emisiones”, añadiendo que “entrar en la guerra de la electrificación requiere de una mentalidad abierta y flexible”, que se ganara porque “el factor clave de nuestro éxito es nuestra gente”.
El parque nacional MAN en la actualidad está compuesto por 60.000 camiones, un 15% más en relación con el 2000, 7.000 buses (+40% vs 2000) y más de 5.000 furgonetas TGE
la novedad de la TGE en 2017 y, más recientemente, el lanzamiento mundial de la gama TG3, que tuvo lugar en Bilbao unos días antes de que estallara la pandemia.
La actualidad en cuanto a producto viene marcada por la electromovilidad, cuyas ventas se iniciaron en 2021 con
tres eTGM en operación para Alimerka, continuó en 2022 con los primeros urbanos eléctricos MAN Lion’s City 12 E (adquiridos por Badajoz) y se completará el año que viene con las primeras entregas a clientes del eTruck, tanto en tractora como en configuraciones rígidas.
Como parte del programa de lanzamiento, Renault ha puesta ha puesto a prueba la nueva generación de su furgoneta Renault Master, de la que se han vendido alrededor de 3 millones de unidades desde su primer lanzamiento en 1980, con varias jornadas de test para medios de comunicación de toda Europa celebradas en Burdeos.
_ Por Carlos Maudes
Desde su nacimiento en 1980, se han vendido más de tres millones de unidades de Renault Master, lo que representa una historia de más de 40 años para las tres primeras generaciones, comercializándose en la actualidad en más de 50 países. La cuarta generación de Renault Master ya está lista para perpetuar este éxito en los próximos años.
La nueva Master ofrece una gama completa desde su lanzamiento para cubrir todo tipo de necesidades profesionales, que incluyen 20 siluetas diferentes, de 11 a 22 m3, con una mayor anchura de acceso (+40 mm) en la puerta lateral corredera y mayores longitudes de carga (+100 mm).
Asimismo, se ofrecen 20 bases de conversión desde fábrica, donde un taller permite ahora realizar algunas de ellas directamente in situ (volquetes, cabinas alargadas, grandes volúmenes, etc.).
Esto permite ofrecer un catálogo de kits montados en fábrica, lo que supone una reducción de los plazos de entrega y un menor número de transportes.
Diseño
A primera vista, la nueva Renault Master destaca por su diseño exterior
renovado con un estilo de fuerte personalidad, distintivo y moderno, con un enorme frontal inspirado en las furgonetas americanas que contribuye en gran medida a ofrecer una impresión que recuerda al mundo de los vehículos pesados. Incorpora la nueva identidad de marca Renault con el nuevo logo y la firma luminosa en forma de C con faros full LED de dimensiones excepcionales que rodean la imponente calandra. Esta se destaca por una pieza en forma de U de color negro granulado o del color de la carrocería, dependiendo de la versión. Se ofrecen de serie 7 colores de carrocería y más de 300 tonos especiales. Las proporciones han sido trabajadas para ofrecer el mejor equilibrio para cada tipo de carrocería. La parte trasera, con un tamaño optimizado para mejorar la aerodinámica, está diseñada para ofrecer unas buenas dimensiones de entrada trasera y volumen útil. El recorte de la luna trasera recoge los códigos típicos de la Master con su luna asimétrica, mientras que las luces traseras muestran una firma luminosa específica en forma de C, como en la parte delantera. También se ha trabajado la calidad percibida y la robustez. Por ejemplo, los paneles laterales fabricados en una sola pieza son visualmente más sólidos
- especialmente en las versiones más largas - y están estructurados para ser más rígidos y evitar cualquier deformación. La calidad percibida se ha reforzado también en la zona de carga, hasta en los detalles de los chaflanes y refuerzos.
Todo el trabajo realizado en la aerodinámica de la nueva Master responde a la necesidad de incrementar la eficiencia aerodinámica y reducir el consumo, lo que le permite ofrecer un SCx reducido en más de un 20%, situándose claramente por debajo de la generación anterior. Para lograr estos resultados se ha trabajado su forma hasta el más mínimo detalle: capó corto, parabrisas adelantado e inclinado, diseño de los retrovisores, guías de paso de aire en el
paragolpes, parte trasera optimizada, inclinación del techo, etc. También se ha trabajado la aerodinámica para mejorar el confort acústico de la cabina. Gracias a estos esfuerzos de desarrollo, el Renault Master consigue una importante reducción de emisiones de CO2 de 39 g/km, lo que le permite ofrecer un valor por debajo de los 200 g/km. La aerodinámica del Nuevo Master también permite contribuir significativamente al consumo de las versiones eléctricas, ya que se consigue reducirlo un 20 % respecto a la generación actual.
En cuanto al interior, el salpicadero en forma de S, orientado hacia el conductor, ayuda a aumentar el espacio en el habitáculo, destacando por su pantalla de 10 pulgadas, de serie en toda la gama, en la que se ha incluido un completo sistema multimedia openR link con Google integrado, desarrollado junto con Google y basado en Android
Automotive OS 12, que permite al conductor de Nuevo Master disponer de la navegación Google Maps, del catálogo de aplicaciones Google Play y del asistente de voz integrado de Google, con un manejo intuitivo, sencillo y fluido entre las diferentes aplicaciones.
El volante, procedente de la gama de turismos, es ahora más vertical y regulable en altura y profundidad, permitiendo a cada conductor encontrar la mejor posición de conducción, lo que también incrementa la sensación de agilidad de un vehículo que destaca por sus grandes dimensiones. En las versiones automáticas la palanca selectora se sitúa ahora en el volante para mayor confort y seguridad. Con un total de 135 litros, el volumen de almacenamiento interior ha aumentado un 25 %. Como contrapunto, los reposavasos colocados en los extremos del salpicadero resultan demasiado voluminosos, y su colocación junto a las ventanas laterales reduce la visión de los espejos retrovisores cuando están siendo utilizados con algún tipo de botella o lata.
Propulsión
La nueva Master viene equipada con 3 tipos de propulsión a elegir por los
La Master se ofrece con 20 bases de conversión desde fábrica, permitiendo ahora realizar algunas de ellas directamente in situ (volquetes, cabinas alargadas, grandes volúmenes, etc.).
clientes: diésel, eléctrica e hidrógeno. El programa de la nueva Master incluye cuatro variantes de la motorización diésel Blue dCi, con potencias de 105, 130, 150 y 170 CV, que ofrecen importantes reducciones de consumo (- 1,5 l/100 km de media), así como de emisiones de CO2 (- 39 g/km), lo que les permite mantenerse por debajo de los 200 g/km. De la transmisión se encarga una caja de cambios manual o una nueva caja de cambios automática de convertidor de par de 9 velocidades especialmente eficiente.
Las versiones cien por cien eléctricas de la Renault Master ofrecen dos motores de 96 ó 105 kW, que desarrollan 300 Nm de par y es posible elegir una batería con una capacidad de 40 kWh (180 km de autonomía WLTP) o 87 kWh (más de 460 km de autonomía WLTP). Esto permite a la Master alcanzar una carga
A primera vista, la nueva Renault Master destaca por su diseño exterior renovado con un estilo de fuerte personalidad, distintivo y moderno, con un enorme frontal inspirado en las furgonetas americanas
útil de 1.625 kg con permiso B, con una autonomía de hasta más de 460 km WLTP y una capacidad de remolcado de 2,5 toneladas. El consumo se mantiene moderado, con un valor WLTP de 21 kWh/100 km para la versión equipada con la batería de 87 kWh gracias a un innovador sistema de gestión térmica. La carga rápida de 130 kW en corriente continua permite recuperar 229 km de autonomía en 30 minutos. En casa, la carga del 10 al 100 % se puede realizar en menos de cuatro horas con cargador de 22 kW en corriente alterna. En cuanto al hidrógeno, aunque aún no existe ninguna versión disponible, el nuevo Renault Master también se ha diseñado para poder ofrecer más adelante una versión de hidrógeno y pila de combustible.
La nueva Renault Master está equipada con 20 ayudas a la conducción para ofrecer la máxima seguridad a sus ocupantes y a los usuarios de la carretera. Así pues, la seguridad activa está al mejor nivel con, entre otros sistemas, el asistente de estabilización lateral, el frenado automático de emergencia AEBS y el asistente para la conducción con remolque. También se beneficia del asistente de velocidad inteligente, que ayuda al conductor a respetar los límites de velocidad.
El novedoso sistema de frenado dinámico asistido eléctricamente de Nuevo Renault Master proporciona la misma eficacia y la misma sensación en el pedal, independientemente de la carga
La zona de carga dispone de paneles laterales fabricados en una sola pieza, lo que incrementa la percepción de calidad y robustez.
del vehículo. También permite una activación más rápida del sistema de frenado de emergencia automático (tiempo de reacción reducido a la mitad) así como una mayor recuperación de energía para las versiones eléctricas, contribuyendo a un aumento de la autonomía.
El nuevo Renault Master es un vehículo comercial nacido en un mundo digital y trae de serie todos los atributos para ser el más eficiente. El sistema multimedia openR link con Google integrado, desarrollado junto con Google y basado en Android Automotive OS 12, permite al conductor de Nuevo Master disponer de la navegación Google Maps, así como del catálogo de aplicaciones Google Play y del asistente de voz integrado de Google. Para una experiencia optimizada, el sistema se puede personalizar como un teléfono móvil,
La nueva generación de Master destaca por su enorme frontal que recuerda a vehículos más pesados.
Todo el trabajo realizado en la aerodinámica de la nueva Master responde a la necesidad de incrementar la eficiencia aerodinámica y reducir el consumo, lo que le permite ofrecer un SCx reducido en más de un 20%
vinculando una cuenta de Google al perfil del usuario.
Para una mayor interacción y proactividad en el día a día, el Renault Master también ofrece conexión remota al vehículo con la aplicación My Renault, ofreciendo diferentes funciones al conductor, como encontrar el vehículo más fácilmente ubicándolo en el mapa después de una intervención o en un gran aparcamiento, por ejemplo, activando los faros o una señal acústica, seguir el
El Renault Master ofrece funciones V2X en sus versiones eléctricas: Vehicle To Load (V2L) y Vehicle To Grid (V2G), lo que significa que incluye la posibilidad de cargar dispositivos externos (V2L, del vehículo a un dispositivo eléctrico) con una toma en el habitáculo, en el área de carga y mediante un adaptador que se conecta en la toma de recarga para conectar dispositivos portátiles (herramientas, equipamientos informáticos…) o equipos integrados en vehículos transformados por carroceros (equipamientos frigoríficos, portón motorizado, autobús con calefacción/climatización adicional, etc.) directamente a la batería. La nueva Renault Master también podrá integrarse en la red y suministrar energía desde sus baterías (función V2G, del vehículo hacia la red eléctrica), gracias al cargador bidireccional.
programa de mantenimiento con alertas asociadas o recibir una alerta si el vehículo no se ha cerrado con llave: algo práctico cuando los vehículos comerciales transportan cargas valiosas.
El nuevo Renault Master ofrece también muchas funciones específicas para sus versiones eléctricas, siempre con una experiencia conectada similar a la de un teléfono móvil. Con ello, la transición a la movilidad eléctrica es más fácil que nunca. Google Maps tiene en cuenta las preferencias del usuario y sugiere rutas adaptadas para optimizar sus viajes. Un planificador de ruta para vehículos eléctricos también permite planificar mejor los desplazamientos en un vehículo eléctrico. El conductor puede definir filtros para la recarga según las tarjetas de pago que utilice o la potencia de carga deseada. También puede definir su casa y su lugar de trabajo como puntos de carga y programar la climatización y la carga de forma conjunta según su agenda semanal para optimizar los costes de recarga y disfrutar de la temperatura deseada en la cabina.
Los nuevos Renault
Master resultan fáciles y agradables de conducir. La versión de combustión resulta un poco ruidosa, sobre todo si antes hemos conducido la versión eléctrica, pero los desarrollos de las marchas y la suavidad de manejo son adecuados para un vehículo de estas características. Por su parte, la versión eléctrica muestra una suavidad y un silencio en su progresión en la carretera que hace que se olviden en parte los hándicaps de las versiones eléctricas, especialmente gracias a su autonomía de más de 400 km en la versión con batería de kWh y su reducido consumo en torno a los 21-22 kWh/100 km en la versión probada. La distancia entre ejes más corta y el tren delantero rediseñado ofrecen una alta maniobrabilidad, con un radio de giro reducido de 1,5 m.
momentos se olvide incluso que se tiene entre manos un vehículo de considerables dimensiones, más cerca de un vehículo pesado que de uno ligero por sus dimensiones. El espejo retrovisor digital central facilita la visión de la parte trasera en un vehículo con mampara de separación de la zona de carga.
En la otra cara de la moneda, la suspensión trasera resulta quizás un poco blanda, especialmente cuando se transita por travesías urbanas plagadas de vadenes. También se echa de menos el sistema regenerativo de frenada en tres fases de la Renault Kangoo, que facilita la conducción en zonas urbanas, haciendo olvidar casi por completo el pedal del freno.
Asimismo, la comodidad de los asientos y el incremento de la verticalidad del volante hacen que recuerdo más al estilo de conducción de un turismo que de una furgoneta comercial, haciendo que en algunos
La aplicación My Renault y sus numerosos servicios eléctricos remotos específicos permiten la visualización de la autonomía restante, para controlar la recarga en tiempo real, la visualización de los cargadores cercanos, programación remota de la carga según los horarios elegidos por el usuario, por ejemplo, para recargar sólo en horas valle, así como programación remota del preacondicionamiento del habitáculo para disfrutar de una temperatura ideal al inicio del día (sin impacto en la autonomía cuando el vehículo está
En cuanto al salpicadero, también recuerda más al de un turismo que al de un vehículo industrial, gracias a su amplia pantalla de 10 pulgadas que permite acceder de una manera sencilla y fluida a un universo de aplicaciones de Google Play que ayudan a facilitar el trabajo diario de los transportistas.
enchufado): el confort está garantizado para los profesionales acostumbrados a salidas muy tempranas.
La aplicación My Renault también incluye la integración de Mobilize Charge Pass para pagar la carga sin necesidad de múltiples suscripciones en la red de carga más extensa de Europa: más de 500.000 puntos de carga en 25 países, el 50 % de los cuales ofrecen recarga de 22 kW. Por último, Mobilize Power Solutions facilita la transición a la movilidad eléctrica con soluciones de recarga a medida, ya sea en las
instalaciones de la empresa, durante los desplazamientos, e incluso en el domicilio de los empleados. Desde el asesoramiento hasta la instalación y explotación de cargadores, pasando por la optimización de la energía y el mantenimiento, Mobilize Power Solutions acompaña a los profesionales. Para pagar la recarga, los usuarios pueden utilizar su tarjeta de recarga Mobilize Business Pass, mientras que el gestor de la flota puede monitorear de forma remota el consumo y recibir una facturación mensual.
Los vehículos comerciales eléctricos se van asentando como una opción más que conveniente en multitud de usos comerciales dentro de la ciudad y sus alrededores; los fabricantes, como no puede ser de otra forma, responden a una demanda cada vez más especializada.
_ Por Alfredo Escolar
Lo que hace sólo unos meses -pongamos el año pasado- era la entrada rápida y hasta atropellada de los fabricantes en la oferta de vehículos comerciales ligeros eléctricos que dejaba, lógicamente, huecos y un panorama a diferentes velocidades, hoy ya se puede hablar de una oferta completa, asentada y que deja muy pocas excusas para no acceder a este tipo de movilidad. Lógicamente siempre habrá fabricantes que por estrategia o simple decisión comercial no acudan a las mismas demandas del mercado para ocupar el nicho con uno de sus productos.
Tal es el caso de MAN que desde que se incorporó al mercado de las furgonetas, dejó claro que no tenía pensado
acudir al segmento de los llamados derivados de turismo ni con motores térmicos ni con eléctricos, a pesar de que disfrutan de un enorme mercado. Por configuración este fabricante alemán ya cubre dos de los segmentos de este mercado de comerciales ligeros, los modelos más pesados y los de tipo medio con su eTGE.
Otras marcas ya clásicas en el desarrollo de derivados de turismo, furgonetas medias y furgonetas pesadas, parece que llevan cierto retraso en el desarrollo de alguno de sus modelos en versión eléctrica. Aunque parece lógico pensar que terminarán por dar la sorpresa en los próximos meses. Este sería el caso de Nissan, que con unos sólidos argumentos en el sec-
tor comercial como son los Townstar, Primastar o Ineterstar de motores térmicos para las categorías ligeras, medias y pesadas, acaba de incorporar el Interestar en su oferta de cero emisiones, pero todavía se resiste el intermedio Primastar, que sólo se ofrece con motor térmico.
En todo caso, la oferta crece año a año y da sorpresas y ofrece soluciones tanto en versiones ligeras, medias, como pesadas. Hoy se puede acceder a una oferta de hasta 36 modelos de furgonetas eléctricas con capacidades y espacio de carga para satisfacer casi cualquier demanda.
CITRÖEN. El fabricante francés ofrece desde los 3,4 m3 en el caso del miem-
CITRÖEN Ë-Berlingo Ë-Jumpy Ë-Jumper
FIAT e-Dobló e-Scudo e-Ducato
FORD E-Transit Courier E-Transit Custom E-Transit
MAN - eTGE eTGE
MAXUS eDeliver 3 eDeliver3/eDeliver9 eDeliver9
MERCEDES eCitan eVito eSprinter
NISSAN Townstar Furgón - Interstar
OPEL Combo-e Vivaro-e Movano-e
PEUGEOT ePartner eExpert eBoxer
REANULT Kangoo e-Tech
TOYOTA Proace City electric
VOLKSWAGEN e-Caddy
Trafic e-Tech
Proace electric
Master e-Tech
Proace Max
ID Buzz Cargo/e-Transporter e-Crafter
bro más pequeño a los 17m3 y casi 2.000 kilos de carga del ë-Jumper. En el caso del miembro más grande, ë-jumper, se dispone de un único motor de 96 kW (120 cv) y 2 autonomías a elegir: 125 km o 224 km, según versión. Los tres modelos defienden la oferta clásica y coherente en las necesidades del transporte electrificado.
FIAT. El italiano, de la mano del grupo Stellantis, acaba de renovar su oferta de furgonetas eléctricas y ya dispone en su catálogo de una gama de vehículos ligeros, medianos y pesados con el e-Dolbló, e-Scudo y e-Ducato. Eso sí, la renovación afecta, sobre todo la de los motores térmicos, y la e-Scudo ofrece 4 longitudes, hasta 17 m3 de capaci-
En cuestión de unos meses, se ampliará la tabla de vehículos ligeros eléctricos e, incluso, es posible que se añadan fabricantes
dad, 4.250 k de MMA y baterías de 47 o 79 kWh.
FORD. Ford Pro y sus E-Transit Courier, E-Transit Custom y la grande y sencilla -al menos en nombre- E-Transit, ha desarrollado una familia clásica que, ló-
gicamente no comparte plataforma ni diseño, pero que copa las necesidades de ligeras a pesadas. Eso sí, la grande E-Transit se presenta en tres acabados: Ambiente, Trend y Active, a cada cual con mayor equipamiento de serie. Sin embargo, el modelo básico incluye, entre otras cosas, sistema Bluetooth o Sistema Ford Co-Pilot 360 Assist, con detección de ciclistas y peatones, alerta de cambio de carril y control de velocidad de crucero adaptativo
NISSAN. Nissan Townstar está disponible con un motor 100% eléctrico. Equipado con una batería de 45 kWh, este motor eléctrico ofrece una potencia de 96 kW (130 CV) y un par motor de 240 Nm. Con una impresionante auto-
nomía de 301 km en ciclo mixto WLTP. Por su parte el modelo grande Nissan Interstar, presenta 87kWh (117 CV) con una autonomía de hasta 460 km o una batería más económica de 40kWh (54CV). También se dispone de un cargador a bordo de 11 kW CA. Como decíamos, a la marca le falta por comercializar el modelo Primastar eléctrica.
MERCEDES. Con una producción distribuida por Europa, Mercedes-Benz Vans ofrece también un catálogo completo de furgonetas eléctricas para cualquier necesidad a la que se incorpora la pequeña eCitan, de momento en versión corta y autonomías de hasta 280 kilómetros, con un motor de 90 kW y 122 CV y un par máximo de 245 Nm. La oferta la completan la furgoneta eVito Furgón y la eSprinter Furgón, que ofrece hasta 156 km de autonomía.
OPEL. El fabricante alemán del grupo Stellantis dispone el catálogo completo de familia clásica de tres modelos, Combo-e, Vivaro-e y Movano-e que, lógicamente son adaptaciones de su catálogo habitual al mundo de la electrificación, al tiempo que mantiene las motorizaciones térmicas. El pequeño Combo-e Cargo, disponible en doble cabina, ofrece una potencia de 57 kW,
La oferta eléctrica en los comerciales ligeros se amplía año a año y mejora la oferta para casi cualquier operador
136 CV y una autonomía de hasta 276 km.
PEUGEOT. El otro grande del grupo Stellantis, ofrece también un catálogo completo de su familia clásica en versión eléctrica: ePartner, eExpert y el grandullón eBoxer que ofrecen desde 4,4 m3 y autonomías de 275 km, del ePartner, pasando por los 6,6 m3, 1.275 kg de carga y hasta 330 km de autonomía del eExpert, hasta los 17m3 y 224 km de autonomía de la eBoxer. Y todas con una tecnología de ADAS renovada y puntera.
RENAULT. El modelo Trafic E-Tech completa la familia de eléctricos del fabricante galo por el medio de la tabla, con un motor de 90 kW, una batería de 52 kWh y una autonomía de hasta 297 km. Por arriba la Master E-Tech y por debajo el Kangoo E-Tech. El motor se trata del ya conocido E-Tech que ofrecen dos variantes de 96 o 105 kW con 300 Nm de par. Es posible elegir una batería de 40 kWh o 87 kWh. La carga rápida de 130 kW en corriente continua permite recuperar 229 km de autonomía en 30 minutos. En casa, la carga del 10 al 100 % se puede realizar en menos de cuatro horas con cargador de 22 kW en corriente alterna.
TOYOTA. El fabricante japonés ha completado su oferta eléctrica con los modelos Proace City Electric como oferta básica en la distribución de última milla y el Proace Electric como candidato para la carga de tipo medio y, el más reciente en la gama, el Proace Max. Este modelo dispone de un motor eléctrico de segunda generación más
Algunos fabricantes optan por cubrir la oferta de ligeros, medios y pesados con dos versiones de un mismo vehículo
eficiente y con una potencia máxima de 100 kW (136 CV) y un par máximo de 260 Nm y se consiguen 270 CV DIN (200 kW) y 410 Nm de par; además, se incluye un cargador a bordo trifásico de 11 kW. Y alardea de una autonomía de hasta 420 km.
VOLKSWAGEN. El fabricante alemán dispone de una oferta completa de familias eléctricas con el e-Caddy, el e-Transporter, al que hay que añadir en la categoría al original ID Buzz Cargo y, por último, el e-Crafter. El pequeño e-Caddy ofrece una potencia de hasta 100 kW, autonomía de hasta 120 km y una capacidad de carga de más de 1.700 kg. Es capaz de crecer en dos longitudes de batalla, al igual que el e-Trasnporter, no así el ID Buzz Cargo, que se mantiene con una sola oferta de batalla corta.
Huecos en el cuadro. Varios fabricantes no cubren o no lo hacen todavía una familia completa de vehículos, desde los ligeros a los pesados y resuelven
estos huecos con versiones alargadas o potenciadas o, sencillamente, no los cubren.
Como señalábamos, este sería el caso del MAN eTGE, que parte de una configuración de tipo furgón mediano y se “estira” hasta las necesidades de furgoneta pesada; pero no ofrece un producto específico para las necesidades ligeras. Ofrece hasta 115 km de autonomía y una completa gama de carrozados que, además de un amplio furgón de diferentes tamaños, también se puede optar por volquetes, plataformas o versiones Combi para pasajeros.
En el caso de Maxus, el eDeliver 3 se encargaría de cubrir según batalla y potencias los huecos de los furgones ligeros y medios, posibilidad de versión de chasis-cabina, aunque todos con una única batería de 50,2 kWh. La eDeliver 9 también hace el juego de servir para los usos medios y pesados y ofrece entre 9,7 y los 12,3 m3 de capacidad, dos longitudes y alturas y tres posibles paquetes de baterías: 52, 72 y 89 kWh.
También presentaron los nuevos EQV y Clase V
Con un acto de presentación y prueba a los medios de comunicación, Mercedes Benz Vans España ha presentado la renovación de sus gamas Vito y Sprinter, con la adicción de las correspondientes versiones eléctricas de los modelos, con lo que se completa la renovación total de la oferta de vehículos comerciales de la marca de la estrella. Como complemento, también se presentaron los nuevos EQV y Clase V.
L_ Por Carlos Maudes disponible en tres longitudes, con dos distancias entre ejes, dos sistemas de tracción (tracción trasera y tracción total), así como con un motor diésel y un motor de gasolina con etiqueta ECO para las versiones Mixto y Tourer. La carga útil es de hasta 1.354 kilogramos. La variante eléctrica de la Vito, la nueva eVito, resulta más inteligente,
a nueva Mercedes Vito incorpora como principales novedades un nuevo diseño exterior, con mayor equipamiento y nuevos colores de pintura y llantas, más seguridad con la incorporación de un mayor número de sistemas de asistencia adicionales y ampliados en la producción en serie, un nuevo diseño interior en el que destaca el sistema multimedia MBUX con pantalla táctil de 10,25 pulgadas de serie, y una mayor comodidad de uso gracias al arranque Keyless, el freno de estacionamiento eléctrico y el portón trasero Easy-Pack.
Dispone de un peso bruto autorizado entre 2,8 y 3,2 toneladas y está
interactiva y cómoda que antes.
También dispone de mejor conectividad como su hermana de combustión gracias al sistema multimedia MBUX de serie con pantallas y ajustes específicos para dispositivos eléctricos, navegación con inteligencia eléctrica y gestión activa de la autonomía, pre-acondicionamiento estándar y arranque Keyless, así como portón trasero eléctrico opcional Easy-Pack. Igualmente que la versión de combustión, recibe el mismo restiling exterior y la adición de sistemas de asistencia adicionales y ampliados de serie.
La eVito 100% eléctrica se ha consolidado como una alternativa en la distribución local sin emisiones de CO2 a su hermana de propulsión convencional. Ofrece una carga útil máxima de hasta 950 kilogramos y un volumen de carga de hasta 6,6 metros cúbicos. Todo el
La eVito 100% eléctrica se ha consolidado como una alternativa en la distribución local sin emisiones de CO2 a su hermana de propulsión convencional
Andrés
espacio de carga se puede utilizar sin restricciones porque la batería se encuentra en la parte inferior de la carrocería del vehículo. El peso total máximo permitido es de 3,2 toneladas para la furgoneta eVito y de 3,5 toneladas para la eVito Tourer. Tanto la furgoneta como la tourer están disponibles en dos longitudes de carrocería (larga y extralarga).
La eVito está equipada con un motor eléctrico que tiene una potencia máxima de 85 kW (116 CV) y una potencia continua de 70 kW (95 CV). La autonomía eléctrica es de hasta 319 kilómetros. La eVito Tourer tiene una potencia máxima de 150 kW (204 CV) y una potencia continua de 70 kW (95 CV). Como de costumbre, hay dos tamaños de batería para elegir con una capacidad útil de 60 kWh o 90 kWh. De serie, ambos modelos de eVito admiten la carga de corriente alterna (CA) en un wall box o en estaciones de carga públicas de hasta 11 kW, así como la carga de corriente continua (CC) en estaciones de carga rápida de hasta 110 kW (eVito Tourer con batería de 90 kWh) y 80 kW5 (furgoneta eVito y eVito Tourer con batería de 60 kWh). La eVito Tourer se puede cargar del 10 al 80 por ciento en unos 40 minutos en una estación de carga de CC con 110 kW, el furgón con 80 kW en unos 35 minutos. Se pueden seleccionar manualmente cuatro niveles de recuperación de energía (D-, D, D+, D++).
Mercedes-Benz seguirá a partir de ahora un enfoque estratégico diferenciado con sus furgonetas. En el futuro, se aplicará una estrategia de lujo centrada en todos los monovolúmenes y camper de nuevo desarrollo, como en el caso de todos los turismos de Mercedes-Benz. Entre los aspectos más destacados de los nuevos EQV y Clase V se encuentra un nuevo aspecto. El diseño más desarrollado les da una posición visual más distintiva y única en su segmento. El nuevo diseño frontal se caracteriza por una llamativa parrilla del radiador en diferentes formas y un parachoques poderosamente definido. En la parte trasera, una nueva moldura cromada con la inscripción Mercedes-Benz y luces LED de nuevo diseño garantizan un aspecto. inconfundible.
En el interior, el puesto de conducción se caracteriza principalmente por un panel de instrumentos rediseñado con dos pantallas panorámicas de 31,24 centímetros (12,3 pulgadas), nuevas y elegantes salidas de aire y un volante de nueva generación con reconocimiento capacitivo de manos libres. El diseño moderno de alta tecnología eleva el estilo y el valor percibido de los monovolúmenes a un nuevo nivel. Los nuevos monovolúmenes están también equipados de serie con la generación actual del sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que ofrece una alta experiencia digital e interactiva. Con el MBUX mejorado, los conductores de la Clase V y el EQV pueden beneficiarse de funciones adicionales como el control de confort Energizing y la navegación con realidad aumentada.
En cuanto a motorizaciones, los clientes del modelo EQV totalmente eléctrico pueden elegir entre dos tamaños de batería (90 y 60 kWh), con una potencia máxima de 150 kW (204 CV) y una potencia continua de 70 kW (95 CV) (WLTP. La autonomía eléctrica WLTP del EQV es de hasta 277365 kilómetros también gracias a la recuperación eficiente y a la gestión térmica optimizadal. El monovolumen totalmente eléctrico admite tanto la carga de corriente alterna (CA) en casa o en estaciones de carga públicas con hasta 11 kW, como la carga de corriente continua (CC) en estaciones de carga rápida de hasta 110 kW de serie.
Para la Clase V, está disponible el probado y eficiente motor diésel OM654 en tres niveles de potencia: 120 kW (163 CV), 140 kW (190 CV), 174 kW (237 CV). Además, un nuevo motor de gasolina, el M254, estará disponible a mediados de año como híbrido suave y etiqueta ECO con 170 KW (231 CV).
La nueva eVito ofrece una carga útil máxima de hasta 950 kilogramos y un volumen de carga de hasta 6,6 metros cúbicos.
La estrella de la nueva gama es la nueva eSprinter, disponible en dos estilos de carrocería y longitudes.
La nueva eSprinter está disponible en dos estilos de carrocería y longitudes, así como en un peso total permitido más alto de hasta 4,25 toneladas
La Sprinter lleva casi 30 años en el mercado en el segmento de furgonetas grandes con un peso total autorizado de hasta 5,5 toneladas. Su punto fuerte es su capacidad para adaptarse a las necesidades específicas de los clientes y de la industria. Está disponible como furgoneta, vehículo de plataforma y tourer. También hay tres longitudes de carrocería, tracción delantera, trasera o total, chasis cabina clásica o cabina doble, así como tonelajes y espacio de carga variables. También está disponible como cabeza tractora para carrocerías especiales de autocaravanas. La nueva Sprinter ofrece un aumento significativo de la seguridad, la comodidad y la conectividad, al tiempo que ofrece un alto grado de posibilidades. El sistema multimedia inteligente MBUX (Mercedes-Benz User Experience) está a bordo de serie, e incluye una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y un cuadro de instrumentos con display a color. El volante de alta tecnología tiene sensores capacitivos como un teléfono inteligente. Como novedad también incorpora una mayor seguridad con sistemas de asistencia a la conducción nuevos y ampliados y un equipamiento estándar significativamente mejorado y lógica de opciones simplificada.
El probado motor diésel de 2.0 litros (OM 654) se utiliza bajo el capó de la nueva Sprinter. Está disponible en cuatro niveles de potencia: 84 kW (114 CV), 110 kW (150 CV) , 125 kW (170 CV) y 140 kW (190 CV), según el modelo y la variante de motor. La tracción total está disponible en todos los modelos con el motor de 140 kW (190 CV). La cómoda transmisión automática 9G-TRONIC o una transmisión manual de seis velocidades garantizan una gran eficiencia y confort de marcha.
Sin embargo, la verdadera estrella de la renovación de gama es la nueva eSprinter de Mercedes Benz, Las principales novedades que incorpora la versión eléctrica de la Sprinter de Mercedes son su motor eléctrico con dos niveles de potencia, tres capacidades de batería, dos tipos de carrocería y dos longitudes. También ha sido aún más equipada, con un amplio equipamiento de serie con MBUX, así como sistemas de seguridad y asistencia a la conducción. También dispone de más autonomía con hasta 478 km en ciclo WLTP. La nueva eSprinter está disponible en dos estilos de carrocería y longitudes, así como en un peso total permitido más alto de hasta 4,25 toneladas. Por primera vez tiene un acoplamiento de remolque opcional y ofrece una carga de remolque de hasta dos toneladas.
El volumen de carga es de hasta 14 metros cúbicos. La batería de alto voltaje está disponible en tres niveles de capacidad: 56 kWh, 81 kWh y 113 kWh. Equipada con la batería de 56 kWh, la eSprinter tiene una autonomía de hasta 233 kilómetros. La batería con una energía útil de 81 kWh permite una autonomía de hasta 329 kilómetros y la batería de 113 kWh hasta 478 kilómetros.
El nuevo y potente motor eléctrico, que acciona el nuevo eje trasero eléctrico, se encuentra en el módulo trasero. El motor síncrono de imanes permanentes (PSM), que pesa alrededor de 130 kilogramos, se caracteriza por su eficiencia particularmente alta. Está disponible con una potencia máxima de 100 kW o 150 kW y ofrece un par de hasta 400 Newton metros. La combinación de un motor eficiente y un eje trasero eléctrico permite una mayor variación en términos de conversiones y soluciones para carroceros, longitudes de vehículos, peso bruto máximo del vehículo y cargas de remolque.
Como todas las furgonetas eléctricas de Mercedes-Benz, la nueva eSprinter puede cargarse tanto con corriente alterna (CA) como con corriente continua (CC). Al cargar con corriente alterna en un wallbox, por ejemplo, el cargador de a bordo convierte la electricidad del vehículo en corriente continua. Tiene una potencia de carga máxima de hasta 11 kW. Para minimizar los tiempos de carga, la nueva eSprinter puede cargar hasta 115 kW en estaciones de carga rápida. La batería, con una capacidad de 56 kWh, puede cargarse del 10 al 80 por ciento en unos 28 minutos.
Lanzado gracias a los acuerdos con el fabricante Renault
El fabricante ha mostrado a distribuidores, clientes y prensa las capacidades del nuevo Nissan Interstar, tanto en sus versiones térmicas como en su versión completamente eléctrica con dos potencias y alcances.
Por Alfredo Escobar
Después de 26 años de evolución y cinco variantes definidas tanto como Interestar Y como NV400, Nissan ha dado a conocer de cerca la nueva Interestar e Interestar-e; un vehículo que, en virtud de los acuerdos comerciales con Renault, mantienen un aire físico y técnico de familia, aunque con sus propias características.
La versión eléctrica del Nissan Interestar se ofrece en dos versiones de potencia eléctrica. La batería normal es de 40 kWh, con una carga rápida con hasta 11 kW en AC y hasta 50 kW en DC y un alcance de entre 150 y 180 km. La potencia total es de 96 kW que aportan hasta 300 Nm. Existe una versión más potente que ofrece de 87 kWh de 105 kW y 300 Nm, con hasta 22 kW de carga en AC y 130 kW en DC, en este caso y según versiones los alcances ofrecidos
están entre 365 y 410 km. Los motores térmicos ofrecen en su versión 6-MT cuatro potencias dCi 170, 150, 130 y 105, de 380 Nm, 360 Nm, 350 Nm y 330 Nm, respectivamente. La versión 9-MT dispone de un motor dCi 170 de 380 Nm y 125 kW.
En ambas motorizaciones y respecto a la versión anterior, se ha reducido en un 20% las emisiones gracias a la optimización de su aerodinámica y se
El nuevo modelo ofrece mejores motorizaciones, más espacio y mejores condiciones de explotación
ha reducido su ángulo de giro en 1,5 metros. La capacidad interna se mantiene en 11m3 o hasta 17m3, según versiones. La versión corta -L2- aumenta en 6 cm de largo respecto a la versión anterior y, la versión larga, crece 12 cm. La superficie total de carga también se redimensiona en 10 cm y la puerta lateral de carga se aumenta en 4 cm.
Las dos versiones, de 3,5 t y 4 t tienen unas capacidades de carga de 1.447 kilos (1.187 en su versión eléctrica) y de 1.934 kg (1.694 kg en su versión eléctrica). La capacidad máxima de arrastre se mantiene en las dos versiones en 2.500 kg. El peso bruto del tren de carga del vehículo cargado más un remolque con frenos es de 6.000 kg en las versiones térmicas y 5.500 kg en la eléctrica. Por último, el confort en cabina se ha mejorado con las pantallas de infoentretenimiento, rediseño y ampliación de los huecos porta objetos, espacios extra en el asiento central que también hace las veces de escritorio o los 35,3 litros de espacio en el salpicadero y los 66 litros bajo los asientos. Además, la garantía de fabricación ofrecida al cliente es de 5 años o 160.000 km y la garantía de las baterías es de 8 años o 160.000 km para sus capacidades de carga hasta el 75%.
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Ford Pro ha lanzado la nueva E-Transit Custom en toda Europa, permitiendo a las pequeñas y medianas empresas electrificar sus furgonetas de una tonelada, cruciales para sus negocios, y alcanzar nuevos niveles de productividad.
La E-Transit Custom se lanza en un momento significativo para la introducción de vehículos eléctricos (VE) por parte de las pequeñas empresas; un informe del Centro de Investigación Económica y Empresarial, que se lanzará próximamente, concluye que la cuota de vehículos eléctricos de las nuevas matriculaciones de furgonetas en los principales mercados se multiplicó por más de cinco entre 2018 y 2023. 2 El estudio también detalla un número creciente de zonas de bajas emisiones, que ahora su-
man más de 350 y afectan a más de 80 millones de personas, incluyendo todas las capitales de la UE. Desarrollada desde cero en torno a soluciones inspiradas en el cliente, la E-Transit Custom combina la avanzada tecnología de los vehículos
eléctricos, con la plataforma digital y física de software y servicios de Ford Pro para ayudar a las empresas a reducir el coste de propiedad, a trabajar de forma más eficaz y a simplificar la transición hacia el vehículo eléctrico.
Iveco ha formado parte de la parrilla de salida de la decimoquinta edición del Ayvens Ecomotion Tour con dos unidades de la eDaily, una en versión furgón y otra en variante de
chasis-cabina con carrocería incluida. Los dos vehículos se han enfrentado a una amplia gama de modelos de todo tipo de segmentos para competir por ser los más eficientes, lo -
grando el menor consumo posible en comparación con los datos oficiales del vehículo.
Iveco y su eDaily se encargarón de inaugurar la categoría de furgones grandes en una competición que comparte exactamente los mismos principios que la marca: mostrar que una movilidad ecológica es posible contribuyendo a un futuro más limpio para las próximas generaciones. Con su concepción modular que le permite contar con 1, 2, 3 o 4 baterías y disponer de una capacidad energética de 148 kWh y contar con una autonomía de hasta 400 km con una sola carga, las dos unidades de la Iveco eDaily que han formado parte de la decimoquinta edición del Ayvens Ecomotion Tour han contado con la configuración más capaz en este sentido.
Aplicados al vehículo industrial
Oportunidad de crecimiento a la sombra de la descarbonización
ACTUALIDAD
Presentación
88. Schmitz Cargobull presenta sus últimos productos para la IAA de 2024
Alquiler y renting
El sector del alquiler y renting, tanto de vehículos comerciales como industriales y semirremolques está viviendo un periodo positivo gracias al aumento de una demanda influida por una oferta cada vez más flexible, diversa, y cómoda para un cliente con una flota cada vez más envejecida y con una situación de incertidumbre provocada por el proceso de descarbonización, cuyos elevados costes de compra de nuevas unidades favorecen una importante oportunidad de negocio para las empresas alquiladoras y de renting, que asumen parte de los riesgos de la modernización a nuevas tecnologías reduciendo el riesgo para las flotas y abaratando sus costes.
Por Carlos Maudes
El sector del alquiler y el renting de vehículos está viviendo un periodo positivo tras varios años de cifras negativas alentadas por la pandemia de Covid que paralizó el mercado hace varios años y sus consecuencias, como la crisis de materias primas y miocrochips que dejo el mercado de vehículos al ralentí durante varios ejercicios a la espera del final de las restricciones que permitieran un periodo de matriculaciones sin trabas que parece que por fin ha llegado.
El Rent a Car o alquiler de vehículos cerró el año 2023 con un total de 152.788 vehículos matriculados entre turismos e industriales, lo que supone un crecimiento del 33,43% con respecto al año anterior, cuando se registraron 114.511 matriculaciones, según datos de MSI para Feneval (Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos).
Por su parte, los datos del renting (ver cuadro adjunto) arrojan en 2023 una cifra de 296.465 unidades, un 16,28% más que en el mismo periodo de 2022, cuando se contabilizaron 254.949 vehículos. En cuanto a los resultados del mercado total en España, las matriculaciones registran un incremento del 17,52% con 1.124.096 unidades matriculadas en 2023. El peso del renting en el total de las matriculaciones es del 26,37% mientras que, en 2022, era del 26,65%. El segmento de vehículos donde más representación tiene el renting es el de derivados, furgonetas y pick up, en el que el sector copa el 45,67% del mercado; frente al 40,18%, en 2022.
Alquiler y renting en el transporte
Fuente: AER (Asocicación Española de Renting de Vehículos)
COMERCIALES
Para casi todos los actores presentes en el mercado, el periodo fue positivo, aunque hay que diferenciar entre los diferentes segmentos a los que nos refiramos. Por ejemplo, en el área de alquiler de vehículos comerciales, para Fraikin ”El año 2023 fue desafiante pero exitoso para nuestro sector. A pesar de las dificultades económicas globales, logramos alcanzar nuestros objetivos gracias a la diversificación de nuestra flota y la mejora continua de nuestros servicios. La demanda de vehículos especializados y servicios de renting a largo plazo aumentó, permitiéndonos cerrar el año con un crecimiento significativo”.
El regreso a la normalidad en cuanto a matriculaciones de vehículos, ayudo
a convertir al segmento del alquiler y el renting es una de las áreas dinamizadoras del mercado, según nos confirman en Northgate “El renting es un dinamizador del mercado ya que está rejuveneciendo el parque y cada vez tiene mayor peso en el volumen de matriculaciones. Uno de los factores que ayuda a la mejora del sector del renting frente a una situación de incertidumbre como ahora es que puede ofrecer vehículos nuevos y con nuevas tecnologías sin el riesgo de tener que adquirir el vehículo”.
Esta oferta de vehículos nuevos y seminuevos, junto a a una oferta de alquiler y renting cada vez más extensa y flexible, tanto en la tipología de vehículos como en la extensión de los contratos y su cancelación, permitiendo incluso la personalización de los vehículos en
función de las necesidades de transporte de cada empresa, son algunas de las razones que están impulsando el sector del alquiler y el renting, que está observando “un continuo crecimiento de la demanda de alquiler de vehículos industriales”, según Iberfurgo. Asimismo, según Northgate, sigue creciendo la tipología de cliente pequeño, el autónomo, que ha cogido cuota de mercado en el sector del renting, aunque en 2024 se está relajando, con una reducción del 4% en 2024 respecto a 2023 .
El 2024 las previsiones son bastante buenas. El envejecimiento del parque debido al Covid, la guerra de ucrania, la falta de componentes, junto al encarecimiento de los precios, etc., son algunas de las claves que han incidido en
que durante el 2024 “se está solventando ahora con estabilización de precios, que ha provocado que la demanda para renovar las flotas de vehículos esté siendo elevada, con lo que será un año bueno en cuanto a crecimiento de flota”, nos confirman desde Northgate.
En el caso del alquiler de remolques y semirremolques, el periodo también fue bastante positivo, aunque con algunos matices. El año pasado, se experimentó una situación en el mercado de alquiler de semirremolques
matizada por la crisis de materias primas, el aumento de los costes de combustibles y otros acontecimientos que azotaron el mercado de manera directa. Asimismo, “los seguros de cobertura de semirremolques han experimentado un más que notable crecimiento de costes en los últimos tiempos y ello conlleva un impacto directo sobre los precios de alquiler. A esto se sumó los fuertes incrementos en los precios de los combustibles, influenciados por factores geopolíticos y económicos, lo que generó un alto nivel de incertidumbre en las empresas,
inclinando la balanza por el alquiler y no arriesgando con la adquisición de mayor número de activos para sus balances”, explican desde Guillen. A pesar de todo ello, también fue un periodo positvo para el alquiler de remolques y semirremolques. En Lecitrailer consideran que “Respecto a nuestro entorno europeo, el renting en España se solicita menos. En los últimos años estamos observando un aumento considerable en la demanda de semirremolques a través del alquiler a largo plazo con todos los servicios incluidos. Muy probablemente este cambio al alza se deba en parte al aumento en el coste de adquisición. El cliente espera una cuota optimizada con los servicios de seguro y mantenimiento incluidos. Hay que tener en cuenta que un buen acompañamiento en la vida del alquiler en todas sus facetas y la calidad de los servicios son cada vez más valorados por el cliente”.
Fraikin: La oferta de vehículos y servicios de alquiler y renting de Fraikin está diseñada para cubrir todas las necesidades del sector del transporte. Disponen de una flota que cuenta con más de 8,000 vehículos con una amplia tipología de vehículos multimarca, incluyendo camiones, furgonetas, vehículos frigoríficos, vehículos hidráulicos como (compactadoras, grúas, volquetes), ambulancias, vehículos especiales de policía, etc. Cada vehículo está equipado con la última tecnología para asegurar eficiencia y seguridad. Vehículos adaptados desde pymes hasta grandes empresas y entes de todos los sectores: alimentación, construcción y obras públicas, transporte y logística, sanitario, administraciones públicas, medioambiente… Ofrecen servicios personalizados que incluyen el mantenimiento completo, gestión de flotas, asistencia en carretera 24/7 y vehículos de sustitución. Los plazos de alquiler varían desde el corto plazo, a partir de un día, hasta el largo plazo, con contratos de renting que pueden extenderse por varios años., distribuidos en varias
categorías para satisfacer las diferentes necesidades de sus clientes.
Granalu: En Granalu Rent, ofrecen una amplia gama de semirremolques especializados, incluyendo pisos móviles y basculantes, diseñados para satisfacer las diversas necesidades del sector del transporte, ya sea para obra pública, transporte de cereales, entre otros. Estos vehículos vienen en diferentes volúmenes y dimensiones, y están equipados con una gama de accesorios para satisfacer las necesidades específicas de sus clientes. Su oferta de alquiler comienza con un plazo mínimo de 3 meses, auqnue uno de sus principales compromisos es la flexibilidad, por lo que están dispuestos a evaluar y adaptarse a las necesidades específicas de sus clientes. Su servicio estrella es el alquiler de semirremolques de pisos móviles y basculantes, especialmente diseñados para el transporte de materiales a granel, como el cereal. Estos vehículos son altamente demandados por su versatilidad y eficiencia, lo que los convierte en la opción preferida de nuestros clientes para este tipo de transporte.
Guillen: Dispone del servicio G-Rental (Guillén Rental S.L.U.), que ofrece una gran variedad de semirremolques y distintos servicios de alquiler y renting adaptados al sector del transporte: Full Service Corto/Medio Plazo donde un alquiler con todo incluido te permite disfrutar de un semirremolque de flota sin aportación de señal; Full Service Largo Plazo “Renting”, con las mismas condiciones que a corto/medio plazo, pero con la particularidad de poder realizar personalización en el semirremolque como la incorporación de la imagen corporativa del cliente, instalación de GenSet, etc; G-Rental Opción Final de Venta, un alquiler en el que se ofrecerá una opción final de venta del semirremolque al final del contrato; y G-Rental Oldiealquiler de semirremolques existentes de flota que ofrecen con una opción final de venta al acabar el tiempo planificado de permanencia en su flota. La flota crece día tras día y se está fabricando diferentes
Alquiler y renting en el
El proceso de descarbonización en el que está inmerso todo el sector de automoción también afecta al sector del alquiler y el renting. Aunque en el segmento paquetero y de última milla esperaba que el 2024 se convirtiera en una fecha clave, gracias a la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones, que se debería haber extendido a todos los municipios de más de 50 mil habitantes, y que dejaría prácticamente sin opciones a casi todo el envejecido parque de furgonetas con motores de combustión, lo cierto es que el desarrollo de las ZBE se está ralentizando incluso en las grandes ciudades y lo que se esperaba como una realidad se ha convertido en una oportunidad de negocio, especialmente para autónomos y pequeñas pymes, incapaces de asumir el coste de renovación de su flota hacia las nuevas energías alternativas, que incluso con las ayudas que por el momento llegan tarde o no llegan, sigue siendo bastante oneroso para las pequeñas empresas, que además se ven mediatizadas por la incertidumbre de una carrera tecnológica sin una salida clara.
Y aquí es donde entran las empresas de alquiler y renting, que pueden proporcionar estos vehículos de energías alternativas necesario para continuar con la actividad de transporte, especialmente en las ciudades, sin el problema del coste excesivo y los riesgos de la compra de un vehículo nuevo, y con la posibilidad de cambiar o deshacerse del vehículo en cualquier momento si cambia el contexto regulador.
En Fraikin, por ejemplo, confirman que “La descarbonización está transformando el sector del alquiler, y en Fraikin estamos a la vanguardia de este cambio. Disponemos de una oferta creciente de vehículos eléctricos y de bajas emisiones para satisfacer la demanda de soluciones sostenibles. Además, tenemos un programa de prueba de vehículos eléctricos para nuestros clientes que facilita poder afianzar las ventajas de estas nuevas tecnologías aplicadas a las rutas individualizadas de cada uno de ellos”.
Algo parecido suce en Northgate, “Gracias a la modalidad sin permanencia del renting flexible, acerca la movilidad eléctrica a pymes y autónomos que de otra forma no podrían asumir. Northgate acompaña a las empresas del transporte a través de una consultoría para reducir el impacto medioambiental de la actividad, ofreciendo unos servicios exclusivos que incluyen la gestión de los puntos de recarga en las instalaciones de las empresas, con soluciones de telemetría para el control de la flota eléctrica y conseguir una conducción más eficiente, y descuentos para el servicio de recarga pública”.
En el segmento de semirremolque sucede algo similar. EN Granalu son conscientes de que “Efectivamente, el elevado precio de los vehículos nuevos con energías alternativas presenta una oportunidad significativa para los alquiladores. En Granalu, trabajamos tanto con autónomos como con grandes flotas referentes del sector. Los segmentos más receptivos a esta oferta varían, ya que los autónomos valoran la flexibilidad y la reducción de costos iniciales, mientras que las flotas pequeñas y medianas buscan maximizar la eficiencia y minimizar el riesgo de inversión en nuevas tecnologías”.
unidades para todas las modalidades de servicios de los que disponen. Esta flota está compuesta principalmente de Lonas G-130 Pro, furgones DFV, Portacontenedores extensibles y diferentes tipos de combinaciones EMS II (Dúo Tráiler)como Lonas, furgones y portacontenedores todos ellos remolcadores que permiten realizar este tipo de combinaciones EMS II así como los necesarios Dolly Pro. Próximamente se incorporarán frigoríficos y las diferentes tipologías de vehículos de Wielton Group.
Iberfurgo: alquilan vehículos industriales por horas, semanas o meses. Disponen de furgonetas de carga de todos los tamaños y furgonetas de pasajeros con 6-7-9 plazas. También ofrecen carrozados con plataforma elevadora y sin ella. Desde 2023 estan trabajando una nueva línea de negocio enfocada en el alquiler de turismos, así pueden dar servicio integral para la flota de cualquier empresa. En cuanto a su vehículo estrella, según la ciudad existe una demanda u otra, aunque uno de los vehículos más destacados de su flota es la Volkswagen Crafter. Continúan ampliando su red de oficinas disponibles en España, superando los 55 centros actualmente.
Kögel: Kögel dispone de un departamento de renting al uso en España, gracias al cual pueden atender este tipo de demanda de alquiler y renting
para cualquier necesidad de plazos. Su flota está formada, según fuentes de la compañía, por cualquier modelo de los que dsipone la empresa e su gama y con la cantidad que el cliente desee, aunque el vehículo más demandado es, “indudablemente, el vehículo tipo lonas en todas sus variantes”, explican desde Kögel, que añaden que “Hay que tener en cuenta que no todas las ventas en renting son directas del fabricante, evidentemente nos apoyamos en compañías financieras”.
Lecitrailer: Disponen de dos líneas de actuación sobre los vehículos en alquiler. Muchos de sus clientes requieren uno o varios semirremolques por un período de tiempo corto. Para atender esta demanda utilizan parte de su parque de vehículos de ocasión que debidamente revisados en sus bases de servicio postventa dan cobertura a necesidades puntuales de trabajo. Asimismo, su oferta integra acuerdos con las principales entidades financieras especializadas, para el alquiler de largo plazo a través de operaciones de renting. Ofrecen a sus clientes soluciones personalizadas para cada tipología de semirremolque. Acompañan su oferta de alquiler de largo plazo con el mantenimiento LT ZEN Total, el mantenimiento más completo del mercado. Al igual que con la venta de vehículos nuevos, disponen de una amplia variedad de vehículos destinados al alquiler
y renting, incluyendo lonas, frigos, furgones, portacontenedores, etc.. El 80% de los semirremolques que alquilan son lonas y frigos. También adaptan todas las variables consideradas en un alquiler a las necesidades del cliente ofreciendo una amplia gama de soluciones a medida.
Northgate: Disponen de renting cerrado, pero más del 70% de su negocio corresponde a la fórmula de renting flexible, que comienza partir de un mes, estando muy orientado en el ámbito del transporte a empresas de ultima milla y logísticas. El periodo medio de renting son 20 meses. La fórmula flexible ofrece disponibilidad inmediata del vehículos de la flota, cancelación anticipada sin permanencia ni penalización económica, con todo incluido en la cuota mensual (como el seguro, tasas, ITV, mantenimiento y las averías), con la posibilidad de vehículo de sustitución de la misma categoría, e instalación de accesorios para la actividad concreta de la empresa ( como por ejemplo panelados especiales para frigos), así como la propia personalización del vehículo. Cuentan con una flota que supera los 65.000 vehículos (más del 50% son furgonetas ligeras, de las cuales 35% son pequeñas furgón; y otro 25 % que son furgones de 3500 kg, paqueteros y frio), y con una infraestructura única en el mercado con 27 delegaciones en España, con una plantilla de 1400 personas para cubrir toda la demanda. La oferta de categorías de vehículos profesionales es amplia y variada; Northgate ofrece renting de turismos, todoterrenos y pickups, coches SUVs, camiones, furgonetas, una amplia gama de vehículos ECO y Cero y también de temperatura controlada para transportar productos perecederos. Sus talleres no sólo atienden a los vehículos de renting de Northgate, sino que también a los vehículos en propiedad de sus clientes. Otra rasgo diferenciador es la oferta de soluciones de telemetría avanzada, con un software específico para el transporte que permite optimizar rutas.
El fabricante europeo de semirremolques, Kässbohrer, participará en la feria IAA Transportation 2024. Kässsbohrer recibirá a sus clientes y partes interesadas en su tradicional stand del pabellón 27 E11 y en el Open Area M51, mostrando su competencia para satisfacer las necesidades de todos los sectores del negocio del transporte, así como sus desarrollos para satisfacer de manera eficiente las necesidades versátiles de transición neutra en carbono de sus clientes. La cartera de promoción de la sostenibilidad de Kässbohrer incluye su galardonada gama de productos intermodales, vehículos más largos y de mayor capacidad, desde 14:98 hasta 32 m, independientes o una combinación de chasis de lona, caja y contenedor, así como vehículos electrificados. Kässbohrer avanza en la electrificación con sus contenedores frigorí-
ficos electrificados que ya están en circulación y con un riguroso desarrollo de la electrificación para el apoyo a la tracción por parte de múltiples partes interesadas. En el tradicional
stand de Kässbohrer en el pabellón 27 E11, los visitantes tendrán la oportunidad de examinar los vehículos y participar en debates sobre los últimos desarrollos.
La empresa asturiana radicada en Gijón y especializada en la producción y reparación de carrocerías de semirremolques y furgonetas, y distribuidor de Lecitrailer, Carrocerías
Somonte, ha hecho entrega recientemente de 5 unidades portacontenedores a la cooperativa asturiana VascopAstracon. Los vehículos adquiridos por la cooperativa asturiana son vehículos
Lecitrailer portacontenedor con tratamiento de pintura KTL y equipados con ADR y elevador de eje. Tres de ellos son multiposicion extensibles neumáticamente en parte trasera y mecánicamente en parte central y el resto son basculantes para contenedor de 20”. La primera entrega, realizada recientemente, ha consistido en 2 unidades portacontenedor multiposicion y dentro de 3 meses se entregarán los 2 basculantes y el otro multiposicion. Estas unidades se suman a la lista de varios portacontenedores suministrados por Carrocerías Somonte a la flota de Vascop-Astracon, a través de una relación que ya dura varios años, sustentada por el servicio cercano y cómodo para el cliente ofrecido por el carrocero Asturiano. Consulte
Con el lema general de “Delivering Performance” Schmitz Cargobul ha adelantado a la prensa especializada sus novedades y soluciones de transporte eficientes que estarán presentes en el próximo salón internacional del transporte IAA Transportation 2024, en Hannover el próximo septiembre.
_ Por Alfredo Escolar
En una conferencia de prensa previa a la IAA en la planta de producción de remolques de carrocería en Vreden, Alemania, el fabricante Schmitz Cargobull presentó sus novedades a mediados del pasado mes e junio. Las soluciones de productos y servicios se centraron en el transporte fiable de mercancías y la información producida, para una mayor eficiencia del transporte y la disponibilidad de los vehículos.
En la planta de Vreden, Alemania, alrededor de 2.000 empleados producen semirremolques de caja refrigerada para el transporte a temperatura controlada y el transporte de carga seca, así como unidades de refrigeración de transporte de la serie S.CU. En la actualidad, el sitio está recibiendo inversiones a gran escala para ampliar sus capacidades.
Durante la presentación de las novedades participó Andreas Schmitz, presidente ejecutivo de la compañía que analizó la situación del mercado y la posición misma de Schmitz Cargobull en el panorama europeo. “Después de dos buenos ejercicios, el actual 2024/2025 será el de consolidación con unas 40.000 unidades vendidas, pero mostrará una bajada del beneficio, debido a la presión internacional por el precio y los costes de fabricación”.
El presidente Andreas Schmitz destacó que “nos encontramos en un mercado de enorme volatilidad, pero que
Producción de los equipo de frio para los semirremolques.
La compañía presenta novedades en todas las áreas de especialización, como los remolques, semirremolques, equipos de frio o software
empuja la demanda. Por otro lado, nos enfrentamos a una transformación energética que viene de las regulaciones europeas, pero que supone un coste excesivo para los fabricantes y los clientes; de hecho, los índices de costes industriales han subido un 55% desde 2020. Para ponerlo en comparación, la crisis mundial provocada por la caída de Lehmann Brothers en 2008 supuso la subida del 8% de los costes industriales, pero, además, a lo largo de 11 años”.
La adaptación de la compañía ha venido, según el presidente ejecutivo de Schmitz Cargobull pasa por “la flexibilidad. Nos adaptamos a los usos de los clientes locales. Pero el problema es que estamos perdiendo competitividad. Estamos a favor de las regulaciones que vienen de la UE, pero es necesario que se aseguren condiciones atractivas de inversión y que se adopten las buenas ideas. Como el ejemplo de España que ha regulado ahora el uso de los Eco Duo, que hace que la industria sea más competitiva”.
NOVEDADES INDUSTRIALES. Entre las muchas novedades que Schmitz Cargobull mostrará en la feria IAA de Hannover el próximo septiembre, cabe destacar las nuevas unidades de refrigeración de la serie S.CU que, ahora,
Los servicios digitales y los trabajos de obra o fuera de carretera también aportarán novedades en el próximo IAA Transportation
se presentan con funcionamiento autónomo. Respecto a las mejoras en los semirremolque frigoríficos de las series S.KO Cool, con unidad de refrigeración eléctrica, sistema de baterías en el semirremolque y eje generador eléctrico de cero emisiones. También destaca el S.KOe Kool, el nuevo furgón frigorífico para la logística urbana de un solo eje con dirección forzada o el nuevo semirremolque S.BO Pace de carga seca y carrocería aerodinámica EcoFix.
Como ejemplo de eficiencia se mostrarán, para el transporte multimodal chasis intercambiables A.WF y Z.WF o
el chasis porta-contenedores con grupo electrónico autónomo de serie. En carga general también se mostrarán nuevos semirremolques de lona corredera S.CS X-Tough, con carrocería aerodinámica EcoFix.
Pero también habrá novedades en los equipos de frío para semirremolques, en el área de construcción con un nuevo semirremolque volquete o en los servicios digitales con nuevos servicios de mantenimiento predictivo y centro de gestión de datos o, por último, la renovación de los procesos de suministros de piezas de recambio en todo el continente.
Schmitz Cargobull AG ha adquirido una participación mayoritaria en Atlantis Global System (AGS), el especialista español en telemática para la logística refrigerada, con el objetivo de reforzar su posición en el mercado. Atlantis global system (AGS), está presente en la mayoría del top 50 de las empresas de transporte de mercancías sujetas a temperatura controlada en España, siendo el principal fabricante de soluciones telemáticas orientadas a atender las necesidades logísticas más demandadas por el transporte de mercancías del mercado español, y muy especialmente a las asociadas al control y
cumplimiento de la cadena de frío. Con esta adquisición, Schmitz Cargobull seguirá aumentando sus planes de desarrollar junto con AGS del sistema telemático más avanzado del mercado, encaminado a cubrir los más altos requisitos en el transporte frigorífico y a lo largo de toda la cadena de frío. La primera consecuencia de esta adquisición es que el sistema telemático de AGS para datos frigoríficos digitales en tiempo real estará disponible para todos los semirremolques frigoríficos Schmitz Cargobull producidos en la planta de Zaragoza, y los datos del sistema telemático TrailerConnect®
que Schmitz Cargobull instala de serie en todos sus semirremolques, podrán ser consultados en la Plataforma de Servicios Telemáticos AGS. A petición del cliente, los datos del sistema AGS también están disponibles, por supuesto, en el portal TrailerConnect® de Schmitz Cargobull.
Atlantis Global System, AGS, actuará como especialista para la cadena de frío dentro del grupo Schmitz Cargobull, y seguirá operando en el mercado de forma independiente para seguir garantizando el mejor servicio a todos sus clientes.
Suardiaz Group
Por otra parte, Suardiaz Group, armador de referencia presente en toda la cadena de valor logística, ha diversificado su flota con la incorporación de 241 semirremolques de lona S.CS con carrocería Mega Varios y equipamiento ferry de Schmitz Cargobull.
Los semirremolques de lona S.CS con carrocería Mega Varios son regulables a distintas alturas, y cuentan con lona antirrobo y chasis embulonado con 10 años de garantía anticorrosión sobre piezas galvanizadas. Además, la telemática TrailerConnect® incluida de serie proporciona un valor añadido, ofreciendo a Suardiaz Group, acceso a datos precisos sobre la posición de cada vehículo en tiempo real. La operación de estos vehículos ha sido posible gracias a un acuerdo de financiación con CargobullFinance, que ha facilitado la transacción a través de un contrato de renting.
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Webfleet, la solución de gestión de flotas de Bridgestone, celebra este año su 25º aniversario. Desde su lanzamiento al mercado en Alemania en 1999, ha desempeñado un importante papel en el desarrollo de las tecnologías de gestión de flotas en las últimas décadas. En la actualidad, Webfleet es uno de los referentes mundiales en soluciones de gestión de flotas, con más de 60.000 clientes que prestan servicio a conductores de 180 países.
1999, Webfleet, una de las primeras soluciones SaaS de gestión de flotas del mundo, llega al mercado. DataFactory AG, una empresa emergente fundada en Leipzig (Alemania) en 1994, lanza Webfleet 1.0, la primera solución centralizada de gestión de flotas e interfaz visual de usuario.
2001, Webfleet, Blaunpunkt y Siemens unen fuerzas para lanzar uno de los primeros sistemas de navegación conectados que integra el seguimiento con la comunicación bidireccional con el conductor. Los gestores de flotas y los conductores pueden ahora trabajar más estrechamente.
2005, TomTom adquiere DataFactory, combinando la solución de gestión de flotas Webfleet con los dispositivos TomTom y LINK.
2006, Webfleet crece rápidamente mediante expansiones internacionales, adquisiciones y asociaciones. Lanzamiento de TomTom WORK.
2010 EN ADELANTE. Los conductores se conectan con los terminales de conductor PRO 7100 y 9100 que ofrecen
una guía de ruta mejorada y un cálculo de ruta más rápido para ahorrar tiempo en la carretera. Desde una interfaz elegante y fácil de usar, los conductores tienen acceso a una selección de funciones y herramientas que les ayudan a realizar su trabajo de forma más segura y mejor. Los datos del vehículo se utilizan para la optimización del combustible, la conducción ecológica y la formación del conductor. Webfleet lanza Optidrive.
2019: Webfleet se convierte en parte de Bridgestone . Junto con los neumáticos de Bridgestone, sus soluciones avanzadas y su red de distribución, Webfleet es ahora un componente clave de una propuesta integral para flotas.
2020. A medida que más y más empresas se dan cuenta de los beneficios de los vehículos eléctricos, Webfleet se compromete a apoyarlas en su viaje. La solución de gestión de flotas de vehículos eléctricos de Webfleet permite a los usuarios detectar qué vehículo de su flota podría cambiarse por un modelo eléctrico.
2024 Y MÁS ALLÁ, Webfleet se compromete a aprovechar las tecnologías de vanguardia para hacer frente a los retos de los operadores de flotas, integrando sensores de neumáticos, dashcams, IA e IoT para impulsar la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad en el sector de las flotas ahora y en el futuro.
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Los asistentes al Salón Internacional de Logística descubrieron la solución Michelin Smart Predictive Tire, que viene a completar la solución global Michelin Connected Mobility, una oferta que combina cinco áreas de experiencia en una única solución. Esta solución del fabricante francés junta la tecnología de vehículos y neumáticos conectados, las soluciones de gestión para flotas, el mantenimiento y gestión de neumáticos, el soporte y asesoramiento y, por supuesto, el rendimiento de los neumáticos Michelin.
Para ello Michelin Smart Predictive utiliza la tecnología Michelin QuickScan, que permite controlar el desgaste del neumático al hacerlo circular sobre una plataforma con es-
cáneres magnéticos sin necesidad de desplazarse al taller o inmovilizar el vehículo para ser revisado, además de sensores de presión y receptores TPMS que supervisan la presión y temperatura de los neumáticos en tiempo real y algoritmos patentados
por Michelin para el análisis de los datos. El sistema no sólo predice cuándo será necesario llevar a cabo las operaciones de mantenimiento, sino que también alerta en caso de una lectura de presión, temperatura o desgaste crítico del neumático.
Thermo King®, especialista en soluciones de control de la temperatura y una marca de Trane Technologies, ha anunciado que el grupo logístico DP World y el distribuidor de alimentos Woolworths son las primeras empresas de África en usar el sistema de
recuperación de energía Thermo King AxlePower en la carretera. Este nuevo remolque frigorífico de Thermo King, que supone un impulso para la sostenibilidad en el sector del transporte de África, ha comenzado a operar en la ruta de Woolworths entre
Johannesburgo y Ciudad del Cabo. El sistema AxlePower ha demostrado su resistencia al funcionar de manera eficiente en condiciones extremas, proporcionando una refrigeración constante con un caudal de aire ininterrumpido dentro del remolque con unas temperaturas ambiente superiores a los 40 °C. En los 15.000 km recorridos hasta la fecha, el sistema ha funcionado en modo eléctrico sin necesidad de activar el motor diésel de la unidad durante más del 97% del tiempo. El sistema tampoco ha tenido que conectarse a la red eléctrica para compensar pérdidas de energía ni equilibrar la carga de la batería. Según los cálculos, el sistema AxlePower ahorrará anualmente hasta 27 toneladas de CO2 en comparación con los sistemas frigoríficos para remolque tradicionales alimentados por diésel.
E INDUSTRIALES ENE-MAY 2024
Derivados de turismo Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL COMERCIALES LIGEROS 50572,9% 30.88212,9% 3.73932,3% 35.12615,3% 6.81425,3% 21.42931,4% 5.72723,3% 33.97028,7% 69.09621,5%
ENERO-MAYO 2024
Nistics, operador logístico del Grupo Cunext, refuerza su flota y su compromiso con la sostenibilidad al adquirir catorce camiones eléctricos Volvo FH Electric. Cinco unidades ya están operativas desde enero y las restantes nueve se incorporarán a la flota durante los próximos meses.
Nistics ha dado un paso significativo hacia la sostenibilidad al adquirir 14 camiones eléctricos Volvo FH Electric en su flota operativa. La operación ha sido realizada a través del concesionario oficial Veinsur, asegurando la máxima calidad y soporte en la implementación de estos vehículos.
Desde el pasado mes de enero, Nistics ha estado operando con 5 camiones eléctricos Volvo FH Electric. Los resultados obtenidos en términos de eficiencia y reducción de emisiones han llevado a la compañía a ampliar su flota. En 2024, se incorporarán 9 camiones adicionales, alcanzando así un
total de 14 camiones eléctricos en funcionamiento.
El modelo Volvo FH Electric alcanza una autonomía de hasta 300 kilómetros. Cuentan con 3 motores eléctricos que se combinan con la caja de cambios I-Shift de Volvo, y que ofrecen tres
potencias distintas: continúa al eje de 315kw (430PH), pico al eje de 490 kW (666HP) y par motor instantáneo de hasta 2.400 Nm. Además, están dotados de baterías de última generación, con un almacenamiento de energía total de 540kWh.
Transportes Arranque acaba de incorporar, por primera vez, tres vehículos de Scania V8 a su flota que se van a dedicar a transporte especial de hasta 160 toneladas de arrastre. La compra se
ha materializado a través del concesionario V.I. Noriberica.
Las tres tractoras adquiridas por Transportes Arranque pertenecen a la serie R de Scania. Cuentan con motor V8 de 16 litros y una potencia de 660 CV, que ofrece un par máximo de 3.300 Nm. Además, lleva una configuración de ejes 6x4 y suspensión de ballestas delantera y trasera. Arranque apuesta por la potencia del V8 de Scania para una de las operaciones de transporte que mayor rendimiento exige, el transporte de maquinaria pesada: vigas de hormigón, maquinaria para obras públicas, material del ejército, etc. El motor V8 de Scania ofrece la máxima potencia para el tipo de transporte más exigentes como el caso de los transportes especiales.
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