MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE: RETOS

MESA 6 MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE: RETOS

JUAN MANUEL MARES REYES Ingeniero civil y maestro en Ingeniería de tránsito. Prestó sus servicios en los Centros SCT Veracruz, Campeche y San Luis Potosí. Docente en Planeación y Evaluación de Proyectos en la Maestría de Ingeniería de Vías Terrestres.

El tema de los accidentes de tránsito no corresponde solamente a la ingeniería de las carreteras; es un tema multidisciplinario en el que tenemos que estar participando todos, y en este sentido, la labor nuestra está enfocada en la infraestructura carretera.

Quiero compartir con ustedes que, de acuerdo con datos del secretariado técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), de 2013 a 2018 los accidentes de tránsito en zonas urbanas y carreteras han pasado de 407 mil a 377,500. Los heridos han pasado de 144 mil a casi 98 mil. Lamentablemente no tenemos una estadística de cuántos de estos heridos sufrieron lesiones permanentes y cuántos se pudieron reincorporar al 100% a sus actividades.

Las defunciones fueron de 15,853 a 15,574. No ha habido una disminución considerable.

Comentaba hace un momento sobre la Agenda 2030 que fue proclamada en 2015 por la ONU, en la cual México tuvo una participación muy activa. La Agenda 2030 tiene 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible y 169 acciones para poder alcanzar al máximo el cumplimiento de estos 17 objetivos, que se interrelacionan e incorporan desafíos globales, como la pobreza, la desigualdad, el clima, la degradación ambiental, la prosperidad, la paz y la justicia. El número 3 tiene una relación directa con la seguridad vial: reducir a la mitad los muertos y heridos en siniestros de tránsito para el año 2020.

Tabla 1. Cifras de accidentes y sus consecuencias. Año Núm. de colisiones Lesionados Fallecidos en el lugar Daños materiales (miles de dolares)

2010 27,847 28,275 4,966 119,465

2011 2012 24,905 24,216 26,056 24,736 4,398 4,548 109,469 104,784

2013 22,036 20,979 3,899 104,427

2014 2015 18,014 17,264 17,504 15,738 3,784 3,547 89,101 76,336

2016 2017 12,567 11,883 11,175 8,910 3,376 2,921 54,338 56,166

2018 2019 12,237 12,056 8,761 8,501 2,994 3,044 61,005 61,018 Costo de siniestralidad (miles de dólares)

4,459,200 4,143,067 4,172,274 3,571,110 3,235,040 3,026,123 2,533,247 2,145,442 2,184,958 2,153,685

El hecho de que hayamos cumplido en el año 2020 no quiere decir que la meta no continúe.

Otro de los objetivos que tiene que ver con el tema de la seguridad vial y de un transporte cómodo y asequible es el número 11, que tiene entre sus metas al año 2030 proporcionar acceso a sistemas de transporte seguro, asequible, accesible y sostenible para todos, y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad: mujeres, niños, personas con discapacidad y las personas de edad.

Comentábamos hace un momento sobre el primer diseño de acción de la seguridad vial y sus cinco pilares, que están representados en el esquema de sistema seguro, visión cero accidentes. Se proclama el Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial; ¿de qué se trata en cuanto a infraestructura se refiere? Este sistema nos lleva a mejorar las características de diseño, el proyecto geométrico de la infraestructura carretera, de las vialidades urbanas, a efecto de que, ante la ocurrencia de un accidente de tránsito y dada la fragilidad del ser humano, la consecuencia para los ocupantes de los vehículos no sea la pérdida de la vida. La idea es que estas vialidades trabajen con el concepto de carreteras perdonadoras, es decir, si se coloca una estructura a la orilla de la carretera para soportar una señal de tránsito, debe valorarse el riesgo que representa para los usuarios; si es un riesgo potencial, analizar la posibilidad de sustituirla o protegerla con la presencia de otro tipo de dispositivo que disminuya considerablemente el riesgo.

Otro de los aspectos como parte del concepto de sistemas seguros es el trabajo con taludes más extendidos, que puedan proporcionar al usuario que sale de la vía de manera descontrolada recuperar su trayectoria.

Como parte de los trabajos que hemos estado llevando a cabo para conservar con el concepto de carreteras perdonadoras, desarrollamos el Manual de Auditoría de Seguridad Vial, aplicable a todas las etapas del proyecto, desde la factibilidad hasta las zonas de obras y el seguimiento en operación.

En materia de normatividad, se ha estado trabajando junto con el Instituto Mexicano del Transporte y las dependencias de la Subsecretaria de Infraestructura para llevar a cabo la actualización de las normas –o la generación de nuevas– contenidas en la regulación para la infraestructura del transporte. En materia de seguridad vial se han desarrollado diversas normas oficiales mexicanas que tiene un carácter obligatorio.

Retomando el tema de la sostenibilidad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en particular el binomio de la Dirección General de Conservación y la Dirección General de Servicios Técnicos, a efecto de contribuir a la sostenibilidad, han realizado un tramo de prueba de tratamiento superficial en el estado de Jalisco; este tramo se desarrolló a finales de 2017 y tuvo como objetivo dar un seguimiento más técnico, con mayor información de las condiciones de la carretera, a estos tratamientos superficiales, varios de los cuales contribuyen a la sostenibilidad del medio ambiente. En este proyecto participaron 12 empresas con 43 secciones tipo; en 28 de ellas se aplicaron tratamientos superficiales, 10 fueron secciones sin aplicación, es decir, secciones de control. Se aplicaron 25 diferentes tratamientos superficiales.

Con estos trabajos de sostenibilidad, las direcciones generales de Conservación y de Servicios Técnicos trabajan en varios tramos donde se está reutilizando el material, a fin de evitar o disminuir considerablemente la contaminación ambiental que se deriva de la extracción de material de los bancos e incluso del uso de los productos asfálticos.

HÉCTOR GONZÁLEZ REZA Ingeniero civil con maestría en Administración pública. Ha sido consultor, empresario y profesor; secretario técnico del II UNAM, funcionario del gobierno de Querétaro, la Semarnat, la Profepa y la Conagua. Fue diputado local y federal.

Francisco Javier Vargas Hernández, en la perspectiva de la sustentabilidad ¿cómo ve el marco regulatorio de los ferrocarriles, un sector que, como los puertos, de no mucho tiempo para acá tuvo una transformación importante? Ferrocarriles Nacionales de México se ha transformado, se ha dividido, se ha eficientado y ha habido un acompañamiento permanente de normas, una adecuación del marco regulatorio. ¿Cómo se está abordando en este momento esa normatividad? ¿Qué papel desempeña la regulación de tipo económico, financiero? ¿Cuáles son las normas más importantes? Vemos que manejó usted el aspecto de estudios y análisis tarifarios y toma de

decisiones; entonces, nos gustaría conocer la normatividad relativa a esa regulación específica y, sobre todo, el tema que maneja usted, que es el de confianza, el de cumplimiento.

FCO. JAVIER VARGAS HERNÁNDEZ Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de sistemas. Tiene 20 años de experiencia profesional en las áreas de logística, regulación ferroviaria y construcción de proyectos portuarios y ferroviarios. Es subdirector jurídico de Ferromex.

Juzgo conveniente hacer énfasis en la historia del ferrocarril y su importancia en el entorno económico, político y social. En la última parte del siglo XIX y en el XX los ferrocarriles fueron factor fundamental en la configuración del territorio nacional, en la distribución urbana de la población, el fortalecimiento del mercado interno, la incorporación del país al mercado mundial, incluso en la integración social de sus habitantes y la consolidación política de la nación. De manera natural, la configuración del ferrocarril apoyó la definición de los nodos y corredores logísticos. El ferrocarril apoyó mucho la integración de nodos así como la integración o la definición de los centros tractores y generadores de mercancías; fue definitorio en la conformación de centros urbanos durante su construcción y hoy aún funciona prácticamente con la misma configuración pero con diferentes estándares de seguridad y de operación.

Por lo tanto, el ferrocarril ha demostrado su valía a lo largo del tiempo, a tal grado que las líneas troncales conservan sus trazos originales, no así sus especificaciones, sobre todo desde su concesionamiento a partir de la segunda mitad de los noventa, cuando las condiciones fueron brutalmente rebasadas, la expectativa fue muy superior a la esperada. Las condiciones en que operan hoy los ferrocarriles permiten avanzar hacia un sistema ferroviario seguro, eficiente y competitivo, en beneficio de la sociedad y la economía del país.

Ahora, ¿qué papel desempeña la normatividad en la sostenibilidad de la infraestructura del transporte? Podemos decir que el éxito del ferrocarril es directamente proporcional a la adecuada normatividad con que cuenta y la que se aplica; no toda la que hay es la que se necesita, pero sí se aplica una normatividad supletoria por parte de los concesionarios de manera correcta y permite el buen funcionamiento del sector.

Pero hay un nicho de oportunidades hacia la sostenibilidad que me gustaría abarcar en esta exposición. Voy a hacer una división para explicarlo de la mejor manera, lo voy a explicar al hacer énfasis en la normatividad que aplican a los concesionarios, asignatarios y permisionarios ferroviarios, así como a los tres órganos de gobierno.

En lo que respecta a los concesionarios, asignatarios y permisionarios, sus obligaciones son construir, operar y explotar las vías férreas que sean vías generales de comunicación; esto se encuentra establecido en las leyes, sobre todo en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y en la Ley de Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos; también hay otro muy importante, que es el Reglamento de Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos. En los títulos de concesión se establecen las condiciones en las cuales se van a operar y mantener los bienes inmuebles que forman parte de la concesión, así como los títulos, los derechos de paso convenidos o impuestos mediante el título. Están las Normas Oficiales Mexicanas; en este momento sólo se tienen seis normas; otras más, como la la norma 034, que no es una norma ferroviaria, voy a abordarlas posteriormente.

Existen lineamientos sobre todo en materia de emisiones de ruido, seguridad y vigilancia, y para desarrollar modelos de costos; el primero tiene mucho que ver con la sostenibilidad, con la buena convivencia urbano-ferroviaria, el de emisiones de ruido.

Hay un factor muy importante que no se debe dejar de lado, que es la normatividad interna, la de cada concesionario; en este caso, el regulador revisa su cumplimiento y es sancionable, incluso. Está el Reglamento Interno de Transporte y reglamentos como el de frenos de aire, el de conservación de vías y estructuras, el de señales y las diversas circulares que son de observancia obligatoria para todo el personal ferroviario.

Ahora, ¿cómo se logra tanta eficiencia con un marco normativo con tal sólo seis normas? Bueno, la respuesta deriva de la visión del sector y su estrecha relación con los mejores ferrocarriles norteamericanos. En México generalmente se adoptan especificaciones técnicas, como regulación supletoria, de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías (American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association, AREMA), e incluso normas no oficiales como las que produce la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (Association of American Railroads, AAR). Si bien es cierto que no existe una normatividad específica, se toma ése como estándar, y con ello se logra que el ferrocarril funcione de una manera adecuada, no sólo en la construcción, el mantenimiento y la operación, sino también en la explotación y mantenimiento de las vías concesionadas del ferrocarril.

Ahora, voy a pasar a la otra normatividad que comenté antes, la que implica a los tres órdenes de gobierno; es sólo una pequeña parte pero es muy importante para la sostenibilidad. Como expliqué, el sector ferroviario cuenta con una normatividad oficial y supletoria que le permite operar en condiciones de seguridad, eficiencia y competitividad; sin embargo, esta regulación no se atiende con estricto cumplimiento en una de sus partes.

Regresemos un poco a la historia del ferrocarril. En la mayoría de los casos en México, las autoridades identifican al ferrocarril como el primer modo de transporte, establecido antes que las vialidades urbanas.

Por esa razón, en los artículos 42 y 41, respectivamente, de la Ley de Vías Generales de Comunicación y de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, así como en el artículo 50 del Reglamento del Servicio Ferroviario, se establece que las señalizaciones en cruces a nivel –uno de los puntos donde más siniestros ocurren en la red ferroviaria nacional– serán construidas, mantenidas y operadas por el operador de la vía u obra que cruza la ya establecida con anterioridad. Deberá contar –se añade– con las señales necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, y estarán a cargo del permisionario que cruce la vía férrea ya establecida. Así pues, con una densidad de aproximadamente 11 mil cruces a nivel en los 26 mil kilómetros de la red ferroviaria nacional, se tiene una normatividad para poder rehabilitarlos y operarlos de la mejor forma, con la norma ferroviaria 050, pero también con la norma 034; sin embargo, no se atiende de la mejor manera o como se quisiera, tal vez por las condiciones de recursos de los municipios, pues en su mayor parte se trata de vialidades municipales.

Esa es una parte muy importante a considerar, pero hay otra que casi no se menciona y en la que me gustaría hacer énfasis hoy. Se refiere al artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, mediante el cual se otorga a los municipios la facultad de formular, aprobar y administrar la zonificación y los planes de desarrollo municipal. El efecto real de llevar a cabo la planeación a corto plazo, sin considerar la movilidad regional, sin considerar al ferrocarril y la interacción con éste, ha ocasionado de manera recurrente que las vías férreas, en la mayoría de los casos, queden inmersas en los centros urbanos, ocasionando demoras a la población, accidentes por arrollamiento e incremento en emisiones contaminantes para el ferrocarril y para los vehículos.

A lo largo de la historia se han implementado políticas públicas, eso es cierto, orientadas a mejorar la convivencia urbano-ferroviaria, lo que tiene que ver con la sostenibilidad, por supuesto.

Incluso la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público establece la necesidad de estudios para evaluar la factibilidad económica, social, técnica, ambiental; como parte de ello está la industria, comercios, servicios, derecho de vía, consulta a pueblos indígenas, arqueología, evolución en el corto y mediano plazo de la infraestructura y emisión de contaminantes.

Entonces, en la forma de hacer una infraestructura sostenible en el corto, mediano y largo plazo es esencial que no haya desviaciones al momento de su justificación o presentación, y menos aún al momento de la construcción.

Como parte de la convivencia urbano-ferroviaria, la estrategia menos costosa y más rápida de implementar es la rehabilitación de cruces a nivel; la norma 050 dice que cuando la calificación de un cruce a nivel sea menor a 150 puntos, es necesario prever la separación definitiva de las vías de comunicación a través de la construcción de un paso a desnivel vehicular, superior o inferior. Un paso a desnivel es más caro y su ejecución lleva más tiempo; están los patios, que conviene reubicarlos lejos de las zonas urbanas, e igual son inversiones mayores con tiempos prolongados. El caso más extremo en costo y tiempo, pero mejora al 100% la convivencia urbano-ferroviaria, es la construcción de libramientos ferroviarios.

Permítanme decir a título personal que en el sector ferroviario se entiende perfectamente que la seguridad y la eficiencia operativa, así como el servicio al cliente, son los objetivos prioritarios. En los ferrocarriles se entiende que deben llegar en tiempo y en forma, que tiene que contar con el mejor servicio; en eso se trabaja diario. Tengo la oportunidad de trabajar tanto en el gobierno como con un concesionario, y de verdad me sorprende cómo diariamente todos los esfuerzos están volcados a la eficiencia, la seguridad y el servicio al cliente.

También el sector está alineado con el cumplimiento de la normatividad, e incluso va más allá, al adoptar mejores prácticas internacionales y normatividad; también colabora con las autoridades de los tres niveles de gobierno para implementar las mejores estrategias de convivencia urbano-ferroviaria. Sin embargo, al ser una responsabilidad compartida y con recursos finitos, no se tiene el avance que se desearía, pero se trabaja en ese sentido.

Ahora, ¿qué importancia tienen las leyes y los reglamentos? Todo es igual de importante, sobre todo las nomas de carácter obligatorio: está la ley, el reglamento, el propio título de concesión, y están especificadas las sanciones. Esto me gustaría ligarlo con la parte del compliance, un asunto que está tomando mucha relevancia y que tiene que ver con el tema que hoy se comenta aquí, la sostenibilidad.

Inicio con una reflexión. En los tiempos actuales puede resultar más perjudicial para una organización el daño reputacional que puede generar el incumplimiento de alguna normatividad que la multa económica que se imponga por ello.

A manera de ejemplo, hay dos casos internacionales muy representativos: el caso HSBC sobre lavado de dinero, donde el daño reputacional fue mucho mayor que la multa que le impuso la autoridad; el otro es el de Volkswagen sobre emisiones contaminantes en sus vehículos diésel, sobre el que al día de hoy no se recupera.

Entonces, hay que hacer esa reflexión, y lo entienden perfecto los ferrocarriles. No sólo hay que cumplir la normatividad y estar atentos a las sanciones de la autoridad, en este caso ferroviaria, sino a la reputación.

Entonces, ¿qué es el compliance? Es la línea de defensa que identifica los riesgos que una organización puede sufrir: sanciones, multas, pérdidas financieras, pérdida de su reputación, como resultado del incumplimiento a las leyes, regulaciones, normas y códigos de conducta aplicables; como ya se dijo, algunas tienen que ver con la sostenibilidad, pero también abarcan temas de anticorrupción, antilavado de dinero, conflicto de interés, código de ética, privacidad, pro-

tección de datos personales, en fin… Otro ejemplo: ya no se puede firmar un contrato con Pemex si no se demuestra la política anticorrupción y el código de ética. Esto se va a generalizar; hoy está arrancando y va a ganar muchísima fuerza.

Termino con esta reflexión: ¿qué puntos considerar en la función del compliance? La responsabilidad de la alta dirección tiene que estar involucrada; las obligaciones de los miembros de la organización. Se debe ver el compliance como parte integral de sus actividades: el entendimiento del marco normativo, la identificación de qué leyes, reglamentos y normas, y para qué fueron creadas; valorar las consecuencias e impactos de las acciones y decisiones; estar consciente de cómo se afecta el entorno, los daños y perjuicios; la gestión del riesgo –el riesgo de incumplimiento debe considerarse dentro de cualquier estrategia y comunicarse a los terceros que participan: proveedores en la cadena, hacia atrás y hacia adelante, y adaptar a cada tipo y tamaño de organización–. Se deben implementar y adaptar todas las medidas necesarias y suficientes en la parte del riesgo: evaluarlo, hacer una matriz de riesgo, analizar cómo se puede disminuir; no se va a poder disminuir al cien por ciento, pero sí medir el riesgo remanente y controlarlo.

Héctor González Reza Claudia Sánchez Porras, los puertos mexicanos se han venido transformando, no sólo en cuanto a sus dimensiones y características, sino también en lo relativo a su administración y operación. Con ello, su marco normativo ha evolucionado: se han modificado leyes, reglamentos y normas. ¿Cuáles han sido las principales modificaciones y quiénes van quedando como autoridades relativas para alcanzar los retos en la sostenibilidad portuaria? Por otro lado, hemos escuchado que el Comité Interamericano de Puertos está promoviendo la certificación ambiental y la elaboración de reportes de sostenibilidad para llevar adelante estos propósitos. ¿Cómo está México en el tema de la certificación?

CLAUDIA CYNTHIA SÁNCHEZ PORRAS Licenciada y maestra en Derecho con más de 30 años de experiencia en el sector marítimo portuario. Fue directora general de puertos de la SCT y del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina Mercante Nacional. Preside la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera.

En los últimos años, la actividad portuaria ha venido cobrando mayor importancia en nuestro país principalmente derivada de la apertura económica y a partir del TLC, hace 28 años. El desarrollo de la infraestructura requiere cada vez más capacidades para resolver los impactos que se han presentado en el campo y en la ciudad; se requiere armonía y soluciones institucionales para asegurar la sostenibilidad, el desarrollo y las operaciones. El papel del marco normativo y su evolución ha sido de gran relevancia en una industria tan dinámica y cambiante; ha sido necesario irse adecuando ante las necesidades de la industria marítima, no nada más por las necesidades de los puertos, que son una parte de la cadena logística; aunque es cierto que existen diversos ordenamientos jurídicos para lograr la sostenibilidad en el sector, también existen problemas relacionados con el objeto y el alcance que tienen algunos de ellos.

Nuestra Constitución consagra en sus artículos 4º y 25 dos garantías de adecuación al marco jurídico portuario; el artículo 4º establece que toda persona tiene el derecho a un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar, y el 25 reza que le corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que sea integral y sostenible; establece el fomento a la competitividad para fortalecer el crecimiento y el empleo. Le corresponde al Estado no nada más establecer políticas públicas, sino también incentivar a los inversionistas para que pueda haber empleo y que no sea sólo responsabilidad del sector público, sino también del privado. Con el cumplimiento de estos objetivos, la Constitución concede a las autoridades de todos los órdenes, en el ámbito de sus facultades, implementar políticas públicas que establezca la ley general en la materia.

Con base en estos principios constitucionales, México ha expedido leyes que promueven este objetivo.

La Ley del General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente es la ley marco que establece una política ambiental en nuestro país; tiene como objetivo promover el desarrollo sustentable y la protección al medio ambiente, y ha venido evolucionando a partir de 1996. Esta ley se gestó en 1988, pero sus cambios sustanciales se dieron en 1996, con una reforma mediante la cual se establecen criterios para un adecuado ordenamiento ecológico, los famosos programas de Ordenamiento Ecológico General del Territorio, que son de nivel estatal, donde se establecen los criterios también para las unidades de gestión ambiental. También se incorporan los lineamientos en materia de impacto ambiental. Sabemos que para desarrollar cualquier proyecto en el sector portuario debemos obtener esta autorización y ese momento fue muy importante porque se establecieron todas estas bases y criterios para la preservación de la flora y la fauna silvestres, sobre todo el aprovechamiento sustentable del agua y de los ecosistemas acuáticos.

Después tenemos nuestra Ley de Puertos y la Ley de Navegación. La Ley de Puertos ha venido evolucionando de acuerdo con las necesidades del transporte marítimo. Todos sabemos que la industria marítima ha crecido de manera importante; los barcos cada vez son más grandes y se ha tenido que ajustar la normatividad para que los muelles tengan las condiciones necesarias para irse adaptando. Se tienen que ampliar los muelles, reforzarlos; se debe contar con grúas

adecuadas para un buque portacontenedores, para que puedan soportar esas cargas, lo que exige operaciones mucho más eficientes y el manejo de ciertas metas de productividad. Entonces, los cambios que se han hecho a la Ley de Puertos obedecen a las necesidades de certeza jurídica. Por eso esta ley tiene un Programa Maestro de Desarrollo Portuario, al igual que en materia aeroportuaria existen los programas operativos anuales.

Especialmente en la Ley de Puertos, los cambios radicales se dieron en el año 2012, precisamente para adaptar la infraestructura a las necesidades de la industria marítima; se establecieron las bases para las ampliaciones y se extendieron los plazos para la planeación; en los puertos necesitamos plazos de 20 años, al menos; la normatividad dice que son revisables a cinco años, pero un programa maestro tiene que ser con visión a 20 años, precisamente por las inversiones tan relevantes que hacen los desarrolladores portuarios.

En 2013 se transfieren a la Secretaría de Marina las facultades sobre las zonas marítimas y el vertimiento; incluso en el año 2011 la LGEEPA también tuvo una modificación para otorgar a la Semar la posibilidad de realizar actos de inspección y vigilancia en zonas marítimas. La definición de cambio climático y de emisiones se incorpora en 2011, lo cual me parece muy reciente para toda la evolución que deberíamos tener en el tema, sobre todo porque nuestra industria portuaria es de primer nivel, y conlleva todos los impactos que tiene cualquier industria portuaria del mundo.

La Ley de Navegación tuvo un cambio en diciembre de 2020. También aquí se considera a la Semar como autoridad marítima y portuaria. La Secretaría de Marina va a tener la rectoría de las actividades marítimas y portuarias. La estructura jurídica no cambia; el sistema portuario nacional no cambia. Simple y sencillamente, cambian los jefes. La SCT transfiere todas sus facultades a la Semar. Las administraciones portuarias integrales, las API, permanecen con su misma estructura. Próximamente sabremos cuál será la estructura organizacional de la Semar para cumplir con estas nuevas funciones, creo que es un reto importante, más aún en el marco de la auditoría ambiental que aplicará la Organización Marítima Internacional en 2022.

La Ley de Vertimientos, creada en 2014, está enfocada en prevenir la contaminación del mar, y es otra de las facultades que tiene la Secretaría de Marina.

Quiero detenerme en la Ley de Planeación, cuya vigencia es de larga data, desde los ochenta, pero tiene especial relevancia porque ya establece objetivos que tendrá que plantear el gobierno en un Plan Nacional de Desarrollo, específicamente el de 2019 y 2024, pero con el objetivo muy particular de desarrollo sostenible, para garantizar que los mexicanos tengan un futuro habitable y armónico; yo creo que es muy importante, porque en la Ley de Planeación se resumen los compromisos que hace el Ejecutivo federal.

También tenemos la Ley de Vida Silvestre, y hay muchas otras leyes aplicables, pero menciono éstas porque están íntimamente relacionadas con todas nuestras operaciones y son fuentes del derecho igual que las normas oficiales mexicanas. Recurrimos mucho a ellas para vincular jurídicamente algún proyecto de impacto ambiental. Estas leyes tienen no más de 20 años; la Ley de Aguas Nacionales, por ejemplo, es de 2011.

Lo que es importante es que en México existen dependencias federales que tienen la responsabilidad de formular y dirigir la política ambiental. Pero no obstante el interés de dependencias como la Semarnat, la Profepa, ahora la Secretaría de Marina, la Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente –que es la encargada de otorgar las autorizaciones de impacto ambiental–, no se ha podido articular una política sólida que promueva el desarrollo sustentable del sector. Aunque muchas API están encaminadas a las mismas acciones, porque sí hay uniformidad en que todas están trabajando en tener certificaciones de calidad ambiental, están trabajando en obtener la certificación de ISO14001, considero que falta mucho trabajo por hacer, no sólo en el sector portuario. Es precisa una adecuada coordinación de autoridades, tendiente a lograr los objetivos para la sostenibilidad de los puertos, porque los puertos no están aislados de la cadena logística; necesitamos responder a esas necesidades, y más si queremos mantener a México como un país con oportunidades en el sector portuario.

La Organización Marítima Internacional es la autoridad encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo; tomamos parte en los convenios internacionales para seguridad de la vida en el mar, para protección del medio ambiente, y la OMI está diseñada para apoyarnos, deberemos apoyarnos más en ellas, o sea, ella tiene experiencias internacionales y creo que podría conducirnos hacia una política pública que sea mucho más aceptable y que podamos, nosotros lograr los objetivos.

Es importante estar muy claros respecto al tema de la Comisión Interamericana de Puertos; se trata de un foro de la Organización de los Estados Americanos para el fortalecimiento de la cooperación hemisférica y el desarrollo del sector portuario interamericano, con la participación y colaboración activa del sector privado. La CIP ha llevado a cabo grandes esfuerzos para poder impulsar el proyecto de certificarse como puerto verde, algo que han logrado en otros países; en México están certificadas las API de Lázaro Cárdenas y Ensenada, y muchos puertos de América Latina se están adhiriendo a esta propuesta. Es una iniciativa ambiental europea que nació en 1977, y a través de los años se ha creado una red de puertos para un sistema de revisión ambiental con posibilidad de certificación. Específicamente es para el sector portuario y para las prácticas que se desarrollan en la política de puertos europeos; no sólo incorpora los estándares internacionales como el sistema de gestión ambiental ISO14001, sino también la re-

comendación de la política de puertos europeos. Con esta guía se tiene la intención de promover la certificación ambiental de los puertos latinoamericanos para que logren una gestión ambiental sostenible, de manera que puedan existir reportes de sostenibilidad y una mejora continua.

México tiene sus propios programas de auditoría ambiental, y esto está regulado por la normatividad oficial. Nuestro país ofrece, a través de la Profepa, un programa nacional de auditoría ambiental voluntario, una autoevaluación que se pueden hacer las empresas; todas la API participan en esta autoevaluación, específicamente para la vigilancia y verificación ambiental. Involucra verificaciones, varios procesos para lograr reconocimientos de excelencia ambiental. Esta verificación va llevando por niveles. Las API de Manzanillo y Lázaro Cárdenas han podido elevar sus niveles. Originalmente se llamaba Certificado de Industria Limpia; ahora es el Certificado de Calidad Ambiental. Desde 2004 todas las API federales del país han obtenido y renovado esta certificación y su sistema de gestión ambiental, que es la otra certificación con la que se apoyan. Especialmente el ISO14001 se orienta a reducir los impactos ambientales relacionados, para establecer controles operacionales; se definen líneas de trabajo a través de los programas ambientales con temas como reforestación, prevención de emisión de gases de efecto invernadero, difusión de buenas prácticas ambientales, formación de comités ambientales con participación de cesionarios y prestadores de servicios, entre otros, que colaboran al desarrollo sustentable de los puertos y fortalecen entre la comunidad portuaria una cultura del respeto al medio ambiente.

Considero que nuestro país no va tan mal. Al contrario, creo que ha hecho muchos esfuerzos, tanto las autoridades como los cesionarios, porque se tienen que colocar en los niveles que exigen las prácticas internacionales, los mismos usuarios portuarios. Entonces, podemos seguir trabajando con lo que tenemos; cualquier certificación internacional reconocida es absolutamente bienvenida, y depende de las políticas de cada empresa o de las políticas del gobierno a qué tipo de certificación se va adherir; el tema es reforzar la política pública para poder tener una mejor coordinación con autoridades y tener mejores beneficios, un mejor equilibrio entre la ciudad y el puerto, algo que no existe. Manzanillo es un puerto que ha sufrido saturación y muchos puertos han tenido que combinar sus actividades con la ciudad; allí es donde tendríamos que intervenir.

También creo que un reto importante es fomentar la educación. En la medida en que tengamos conciencia ambiental, no sólo nosotros, sino todas las generaciones que vienen, vamos a poder alcanzar los niveles que tienen otros países.

Héctor González Reza Vamos a pasar a las preguntas. Por cuestiones de tiempo, hemos elegido al azar una pregunta para cada expositor. La primera es del ingeniero Sergio Aguilar Sanders, quien es coordinador adjunto del Comité de Transporte del CICM, para Juan Manuel Mares.

SERGIO AGUILAR SANDERS Ingeniero civil con diplomado en Gerencia de proyectos y especialización en Comercio exterior. Consejero del XXXVIII Consejo Directivo del CICM. Coordinador general adjunto del Comité de Infraestructura del XXXVIII Consejo Directivo del CICM.

¿Cómo podríamos ligar la reducción de costos por accidentes, fallecimientos y personas que quedan con algún problema posterior al accidente con una inversión mayor para mejorar la seguridad?

Es decir: vamos invirtiendo en mejorar el tema de la seguridad vial, que es lo que se ha intentado, pero ¿esto va ligado a una mayor inversión que deja de gastar el sector salud? ¿Al reducir ellos los costos, esto se les transfiere a ustedes para que se vuelva un circulo virtuoso y podamos reducir aún más los accidentes?

Juan Manuel Mares Reyes No tenemos una información en el sentido de que la reducción de accidentes pudiese representar también un valor económico para mejorar la infraestructura.

Aún tenemos que trabajar en el tema de la estadística de los accidentes de tránsito, puesto que hasta el momento sólo se registran los accidentes y sus saldos, es decir los lesionados particularmente, en el sitio del accidente; no damos seguimiento como sí sucede en algunos países, que se da seguimiento durante 30 días posteriores a la fecha del hecho, para saber la condición de esa persona que resultó lesionada en un hecho de tránsito.

Héctor González Reza Para el capitán Heriberto Salazar, la pregunta es: toda vez que México debe cumplir con una normatividad internacional en materia de seguridad, ¿cómo se aplica esta normatividad al caso de dos aeropuertos que se quieren operar simultáneamente: el Aeropuerto Internacional de la CDMX y el Aeropuerto General Felipe Ángeles?

HERIBERTO SALAZAR EGUILUZ Perito en Investigación de accidentes. Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México desde 2018. Capitán de Boing 787 B, 787, 8 y 9 para Aeroméxico, con más de 20 mil horas de vuelo y experiencia en diferentes aviones.

Estamos hablando de dos cosas: la primera es la parte física del aeropuerto, donde no debe haber problema porque ambas deben cumplir con el anexo 14, una certificación mediante la cual la Organización de Aviación Civil establece las especificaciones mínimas de aeródromo para aeronaves con las características de las que están actualmente en servicio o para otras semejantes que estén en proyecto.

Donde se pone complicado es en el espacio aéreo, que no tendría que ver con la normatividad del aeropuerto como tal. Aquí lo importante es el cumplimiento del marco normativo internacional sobre separación de los aviones en el aire. Es lo que todos nos preguntamos: cuál va a ser la capacidad máxima de operación de ambos aeropuertos al mismo tiempo; no la llamaré simultánea, porque se operarían simultáneamente pero no quiere decir que tengan operaciones simultáneas, en teoría van a ser independientes una de otra.

Hay unas tablas que indican la capacidad de operación; una operación es un despegue y un aterrizaje. En el caso del Benito Juárez, su configuración de pistas debería ser de alrededor de 360 mil operaciones, y llegó a tener 450 mil, por eso siempre era más tiempo en despegar que en llegar a Guadalajara. Pero se da algo muy importante en México: hay operaciones a media noche, cuando muchos aeropuertos en el mundo cierran para no tener ruido. En México aparentemente eso no importa; las operaciones que hay entre las 12 de la noche y las 5 de la mañana en el aeropuerto Benito Juárez son más que las que tiene Acapulco en todo el día.

La configuración de pistas que va a tener el nuevo aeropuerto Felipe Ángeles va a ser similar: van a ser dos pistas, y en un futuro cuatro; eso daría para, en teoría, tener alrededor de 500 mil operaciones, pero lo que no sabemos es si el espacio aéreo va a dar esta misma capacidad, que entre los dos sumaría 800 mil operaciones. Eso todavía está por comprobarse, porque no nos han mostrado ningún documento comprobando esto. Y quiero resaltar una cosa: aquí nunca se rompe la seguridad. Si la seguridad dice que pueden operar 100 mil aviones más en ese aeropuerto, ése va a ser el límite; no pueden operar 110 mil porque eso es inseguro, entonces la separación va a ocasionar demoras y van a estar llegando aviones hasta las dos o tres de la mañana para mantener un nivel de seguridad. En suma, sí podrán operar en conjunto; lo importante es ver la capacidad de ambos aeropuertos trabajando en conjunto.

Héctor González Reza Para el maestro Francisco Javier Vargas Hernández: nos explicó la normatividad de los cruces a nivel; rebasadas ciertas características o cierto puntaje, se aconseja que ese cruce a nivel se resuelva a través de un paso a desnivel, pero hay otras dos opciones: el patio de maniobras y –la más costosa– el libramiento. La pregunta es: ¿cómo se resuelve económicamente? Tenemos el aspecto normativo, que indica que ante ciertas características del tránsito o urbanas se opta por una u otra solución, pero en cuanto a los recursos ¿hay alguna disposición, alguna manera, algún esquema para resolverlo?

Francisco Javier Vargas Hernández Como comentaba, dependiendo de las obligaciones, los cruces a nivel en la mayoría de los casos son de observancia municipal. Habría que ver su financiamiento, a través del recurso con que ellos cuenten; existía el fondo de seguridad para cruces viales –ya no existe–, que permitía una participación cuatripartita, así que ahora hay que ver los esquemas.

Ferromex sí tiene un programa de rehabilitación de cruces que está financiando y está siendo exitoso; se enfoca en los cruces con mayor peligrosidad, con mayores siniestros en su historial.

En el caso de los pasos a desnivel, la reubicación de los patios y los libramientos, en realidad son programas o proyectos de inversión. Antes de 2012 todos ellos se atendían con recurso federal, con una bolsa que era el Programa de Convivencia Urbano-Ferroviaria, o en el Programa de Seguridad Ferroviaria que financiaba este tipo de obras, o de manera específica bolsas que se destinaban a obras específicas como el libramiento de Morelia, el libramiento de Brownsville. Hoy hay dos esquemas muy interesantes; en Durango se aplicó un financiamiento federal que tiene un componente de recuperación de activos.

La infraestructura está inmersa en los centros urbanos, y eso abre la posibilidad de generar infraestructura urbana, vialidades, parques, y hacer fideicomisos como éste de Durango, donde se permitió el financiamiento de la obra. En el de Celaya es un acuerdo con las empresas ferroviarias, en este caso con Ferromex, para su financiamiento, y después la reposición de ese financiamiento con un beneficio de años de exclusividad.

El recurso federal mediante un programa o proyecto de inversión sería lo ideal, pero es cierto que hay un programa que tiene el gobierno federal para poder financiarlo con apoyo de la iniciativa privada.

Héctor González Reza Claudia Sánchez Porras, ¿qué impacto puede tener la auditoría ambiental que se haga en 2022 sobre la operación portuaria?

Claudia Cynthia Sánchez Porras Como les comentaba, la OMI es la autoridad mundial encargada de que se cumplan los convenios internacionales para la seguridad, la protección, la prevención en relación con el medio ambiente y el comportamiento ambiental. Existen 31 convenios internacionales a los que se ha adherido México; sin embargo, los principales son SOLAS (por Safety of Life at Sea), de seguridad de la vida marítima, y el Marpol (por Marine Polution), que es el convenio internacional para preve-