Fernando Bustamante

¿Cómo se mitigan los riesgos? Con el mejor mantenimiento posible: desde el mantenimiento correctivo, el mantenimiento preventivo con intervalos planeados de acuerdo con estadísticas, basado en condición, con algo de instrumentación y sensores, predictivo; finalmente, el mantenimiento centrado en disponibilidad, que es lo ideal.

Aquí las normas tienen un papel fundamental; como sabemos, en el transporte se dice mucho la frase “las reglas están escritas con sangre”, pero hoy la tecnología nos permite modelar sistemas completos antes de siquiera mover un ladrillo; también el monitoreo constante nos permite identificar señales tempranas para evitar estos riesgos.

Hoy en día, mucho de esto se hace a través de tecnología de la información; por ejemplo, es recurrente comentar con mis alumnos que los principios en la infraestructura siguen siendo básicamente los mismos que hace 150 o 170 años: rieles y durmientes. En efecto, es un concepto muy potente basado en la baja fricción y ha evolucionado poco a poco, o han evolucionado menos los componentes básicos; lo que ha evolucionado muchísimo son los sistemas para gestionar el mantenimiento y el cuidado de esta infraestructura.

Todos sabemos que, en el transporte, es raro que los accidentes estén asociados a una sola causa; suelen ser sistemáticos. Hay un ejemplo muy reciente de un accidente terrible en Quebec, donde un descuido en mantenimiento, sumado a un descuido de un tripulante, causó que un tren recorriera 11 kilómetros en una pendiente de más de 1% sin control y provocó una explosión de 63 carros en el centro de Lac-Mégantic en Quebec. Esto derivó en una modificación muy importante a la especificación de los carros.

Hubo un accidente anterior, muy significativo, en Carolina del Sur. Un tripulante dejó un cambio mal alineado; había muchos factores: la fatiga, la resistencia de los carros, etc. Este accidente provocó la liberación de 60 toneladas de cloro; fue uno de los accidentes que detonó el establecimiento, por ley, del PTC, el sistema de control de trenes más restrictivo en Estados Unidos, que hoy, después de muchos años –15 años tomó su implementación– ya opera de manera obligatoria en algo de 50 mil millas: detonó cambios en la normativa de los carros.

FERNANDO BUSTAMANTE Ingeniero civil con maestrías en Asuntos marítimos y administración portuaria y en Ingeniería costera y desarrollo portuario. Especialista portuario y logístico con más de 20 años de experiencia en la dirección de proyectos y gestión marítimoportuaria y de transporte.

Los puertos son muy importantes porque representan no solamente la interfase entre el transporte marítimo y el transporte terrestre, sino que es un nodo de logística donde se agregan servicios a la carga, a las mercancías, y se vuelve un punto cuya operación debe ser muy eficiente para que los costos logísticos y de transporte se vuelvan redituables. Es así que ha pasado de ser el nodo solamente de transferencia de carga y un punto de infraestructura a ser un punto donde se otorga un valor agregado a la carga.

El flujo comercial o en el flujo logístico está regido por el modo de transporte que tenga la menor capacidad; entonces, de nada sirve tener puertos que puedan manejar 5 millones de toneladas, si después el modo terrestre –la carretera o el ferroviario– sólo puede manejar un millón.

Es muy importante que veamos, después de haber escuchado todos los modos de transporte que tenemos, una integración de ellos para entender su importancia, y en particular la importancia de los puertos, que es donde se mueve el 80% de las mercancías en el mundo.

Pasando al tema de los riesgos y la forma de mitigarlos, que es lo que nos compete en este panel, en los puertos los riesgos existen no sólo en cuanto a la infraestructura que tenemos ahí; hay de otros tipos en sus diferentes etapas, desde el diseño hasta la construcción y después la operación.

En la etapa de planeación y diseño, puede haber riesgos debido a las condiciones físicas y oceanográficas, como son los oleajes, las mareas, el transporte litoral, las corrientes; estos riesgos los podemos mitigar a través de análisis estadísticos y modelaciones de estos fenómenos.

Después tenemos las condiciones meteorológicas extremas; particularmente en puertos nos referimos a huracanes, que se pueden mitigar tomando en cuenta factores de seguridad adecuados y criterios de durabilidad de nuestra infraestructura, porque nunca vamos a poder evitar estos fenómenos naturales, ni las condiciones físicas, oceanográficas o meteorológicas.

Después vienen los sismos, que también son inevitables. Dependiendo de la región donde nos encontremos, tenemos que considerar ciertos factores. El nivel operacional de sismo es el OLE, porque para los criterios de diseño tomamos en cuenta los factores tanto operativos como de contingencias, que en este caso es el CLE. Para ello existen modelos estadísticos que ayudan a definir factores sísmicos; muy importante también es que nuestro diseño sea flexible, que no sea un diseño rígido que en un momento de falla dé al traste con toda la estructura del muelle, sino que pueda ser por módulos flexibles y así podamos rápidamente recuperar la operatividad; es muy importante para mitigar los riesgos en la infraestructura portuaria.

Sigue un riesgo que no podemos ver; está ocurriendo y es por el cambio climático, por el incremento del nivel del mar, que cada año es de un par de centímetros y que debemos considerar en nuestro diseño, un nivel de estructuras tal que nos permita que este puerto tenga una vida útil suficiente, de

50, hasta 100 años, pensando que el nivel del mar va a ir aumentando y por lo tanto no queremos después sufrir algún tipo de inundación en las instalaciones.

El impacto ambiental, por supuesto, es un riesgo. En los puertos puede haber un gran impacto ambiental si no se cuida este aspecto, sobre todo en el lado marítimo en el tema de derrames de las embarcaciones; es importante contar con planes de gestión y contingencia, sobre todo en la parte operativa. Esto se refleja en nuestros diseños, y sobre todo en el enfoque de nuestras manifestaciones de impacto ambiental para ver qué riesgos va a tener el puerto, sobre todo en el tema de sostenibilidad.

Después tenemos la viabilidad técnica y operativa. Es muy importante que el puerto se diseñe de forma adecuada para que sea operativamente ágil y que la mercancía fluya; también su viabilidad comercial, es decir, el entorno comercial: ¿el puerto tiene utilidad, va a poder manejar el volumen de mercancías que se están moviendo en nuestro comercio interno, importaciones y exportaciones, ahí donde lo vamos a poner es donde debe estar o no? Porque podemos crear un elefante blanco o, por otro lado, una instalación con el riesgo positivo, una instalación no suficiente, con mucha más carga que la esperada. Para ello necesitamos hacer estudios de mercado y de productos adecuados.

Después pasamos a la etapa de construcción. El primer riesgo que puede ocurrir durante esta etapa es un accidente; para eso debemos tener planes y procedimientos de seguridad muy adecuados, y eso incluye todas las medidas de seguridad en cuanto al personal y equipo que estén en la construcción.

Después tenemos el riesgo de algún defecto constructivo; para mitigarlo es importante una supervisión de obra eficiente, que conozca las especificaciones del proyecto y que vea que se haga conforme a la especificación.

El daño al medio ambiente durante la construcción también puede ocurrir, sobre todo con derrames o algún tipo de material que caiga al agua y afecte la flora y la fauna del sitio; debemos tener procedimientos de mitigación ambiental y de recuperación ambiental o reemplazo en otras zonas.

El incumplimiento contractual es un riesgo, no de la infraestructura, pero es un riesgo que no podamos llevar a su fin el proyecto, o que no llegue a su fin de forma adecuada. Para eso es necesario tener modelos de contratos confiables, para tener la garantía de que cualquier incumplimiento contractual podrá ser reemplazado y resarcido.

Las causas de fuerza mayor son las mismas que se consideran en el diseño: huracanes, sismos, etc. No las podemos evitar, pero puede haber garantías y seguros adecuados en la construcción que permitan recuperar los recursos para que la obra pueda rehacerse y seguir.

Finalmente, las condiciones políticas o sociales del entorno también tienen que ver con la sostenibilidad, pues pueden repercutir en el posible cierre de la obra o en afectaciones a las poblaciones aledañas. Junto con los planes de contingencia que se mencionaron en el diseño, se deben tener garantías y seguros para resarcir cualquier daño, cualquier paro o cualquier tema que afecte la ejecución de la obra.

La etapa de operación es muy importante. De hecho, el objetivo del puerto es operar; lo que queremos es una instalación que permita el flujo de las mercancías del barco a tierra y viceversa; existen riesgos de accidentes, y en este caso son principalmente los que ocurren durante la operación por el mismo flujo y circulación de los equipos en terminales que llevan a cabo movimientos de carga en general, pero también en terminales de hidrocarburos o de fluidos peligrosos, algún tipo de derrame o explosión. Para ello debemos contar con el plan de procedimientos y seguridad en la operación, y con todas las certificaciones y autorizaciones que se requieran por ley y códigos internacionales.

Ante el riesgo de afectación natural por sismos, debemos tener un plan de contingencia y reactivación de las operaciones lo más temprana posible: garantizar la continuidad de la operación dentro de un puerto es muy, muy importante, porque podríamos decir que, a diferencia de transporte terrestre, donde existen alternativas para llegar a otro lugar, en un puerto es muy difícil que, como puerta de entrada de cierta región, exista otro con las mismas características, sobre todo para barcos de grandes dimensiones. Tener un puerto cerrado implica otro que esté a cientos de kilómetros de distancia y esto cambia totalmente la logística de suministros para la región que queríamos abastecer.

Defectos constructivos y fallas: por supuesto, hay vicios ocultos que no podemos detectar durante la construcción, pero para eso existen las fianzas y garantías apropiadas, y obviamente el mantenimiento oportuno, tanto preventivo como correctivo por parte de los operadores.

En cuanto al daño al medio ambiente, hemos de tener nuestros planes y procedimientos ambientales autorizados por las autoridades correspondientes.

La saturación operativa es un riesgo que proviene de algo positivo: tener demasiada carga, demasiado tráfico. Positivo en el sentido de que la economía debe estar creciendo si estamos recibiendo demasiadas mercancías, pero aquí es donde debemos tener alternativas logísticas, no tanto de puertos alternos –aunque podríamos llegar a eso– sino más de desalojo de la carga, y para eso debemos tener muy buena coordinación con los otros modos de transporte, para lograr eficiencias que nos permitan superar etapas de saturación operativa. En el puerto de Manzanillo llega a suceder esto: que debido a las restricciones de la ciudad, de pronto las dos terminales de contenedores que existen ahí reciben demasiada carga y se saturan las vialidades; por lo tanto, se empiezan a colapsar los demás sistemas internos de las terminales, y es muy importante desarrollar otro tipo de infraes-