VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

MESA 4 VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

ROBERTO AGUERREBERE SALIDO Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional. Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM.

CARLOS SANTILLÁN Ingeniero civil con posgrado en Planeación. Tiene más de 25 años de experiencia en planeación, diseño de desarrollo y planeación de terminales ferroviarias, particularmente intermodales y automotrices.

El tema de hoy versa sobre el valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte. ¿Qué quiere decir esto? Simplemente, cómo hacer que la infraestructura de la que dispone el país tenga una mayor utilidad para sus usuarios. Cómo hacer que lo que ocurre encima de ella, además de ocurrir por seguridad y que permita tener costos competitivos de operación de transporte a los usuarios, pueda tener recorridos confiables, cumplir su función en la economía facilitando y asegurando, en la medida de lo posible, que los usuarios hagan sus recorridos de manera confiable, tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros, porque hay modos del transporte de nuestro país que cumplen funciones para ambos tipos de necesidad, y algún otro que está típicamente en formas diversas más concentrado en uno de estos mercados.

Sabemos que a lo largo de las últimas décadas los actores económicos de los sistemas de producción industrial han desarrollado redes de suministros muy avanzadas, que han evolucionado desde las entregas justo a tiempo hasta las entregas justo en secuencia. La sincronización entre oferta y demanda se ha ido construyendo. Entonces, le pregunto a Carlos Santillán: desde su experiencia en el tema carretero, ¿cómo están afectando la operación de la infraestructura de transporte estas tendencias de cambios en los sistemas de producción industrial? Este avance, curiosamente, se ha logrado con mayor facilidad en el sector privado. En el sector público carecemos del arreglo institucional que permita armar proyectos de integración de transporte con mayor agilidad, y eso es algo que se debe observar y atender, quizás con un departamento de logística o con una secretaría de logística.

Por el lado del sector carretero, esto está retando a las carreteras –que es lo que vengo yo a platicar–, en el sentido de que la logística depende mucho de los flujos de información, y por lo mismo, si bien tenemos una red carretera muy importante ya, y de hecho la mayor parte de la logística terrestre ocurre en las carreteras, cerca del 80%, o tal vez 90%, hay una falta de digitalización que permita ayudar a las cadenas logísticas a gestionarse de una mejor manera. Concretamente, por ejemplo, hace falta dotarlas de más fibra óptica, para que puedan correr los datos sin problema, y se pongan sistemas inteligentes de transporte (ITS) en toda la red carretera lo más posible, por ejemplo, tener tableros de mensajes variables mediante los cuales se les avise a los transportistas; a lo mejor hay un accidente más adelante en la ruta y por lo mismo les conviene tomar otra, o incluso sugerir la ruta alterna para que el transporte no pare. Aquí quiero poner en perspectiva el valor logístico de la infraestructura, porque el valor de la carga que está circulando por las carreteras es considerable. Y eso justificaría cualquier inversión, de tal suerte de que la carga llegue tan pronto como sea posible hacia donde tiene que llegar.

Roberto Aguerrebere Salido Muy puntual el asunto de la información a los usuarios de las carreteras, donde hace falta infraestructura adicional. Iker, ¿tú qué opinas en este mismo sentido? ¿Cuál es la respuesta del sistema ferroviario en México a esta necesidad de brindar el mayor valor a los usuarios para su operación?

IKER DE LUISA Diplomado en Logística global con doctorado en Administración. Larga trayectoria en el ámbito ferroviario. Ha sido consultor especializado en proyectos ferroviarios. Es director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

En el tren todo se mide. Y es parte muy importante de la actividad el estar midiendo absolutamente cada una de las actividades. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo de este año, en el que compara los ferrocarriles de todo el continente americano, nos pone la tarifa de 3 centavos de dólar por tonelada el kilómetro. Entonces, toda nuestra operación está centrada en ese indicador para que, precisamente, el usuario tenga la mejor tarifa posible. En el ferrocarril todo se mide, todo se analiza. Hoy en día la nube, big data, algoritmos inteligentes que pueden manejar grandes volúmenes de información son un buen ejemplo de ello. Si uno se da una vuelta por un patio ferroviario va a ver tabletas, dispositivos de mano que están actualizando los sistemas. Tenemos automatizados distintos métodos de seguimiento de los ternes de carga, la telemetría de las locomotoras. En fin, creo que somos un muy buen ejemplo de la logística 4.0 de trazabilidad de la carga, de la salud de los activos. Hay todo un tema de assets house, hay metodologías, todo se va midiendo.

Roberto Aguerrebere Salido Es muy impresionante la infraestructura que pone a disposición de sus usuarios el sistema ferroviario: la organización, los procesos, el seguimiento. Alberto, ¿cuál es la respuesta de los puertos, del sistema portuario, a esta necesidad de darle un mayor valor al uso de la infraestructura, a los operadores, a los usuarios, también tan diversos de los puertos?

ALBERTO AZCONA Ingeniero civil con maestría en Administración de empresas marítimo-portuarias. Larga trayectoria en el servicio público federal. Fue coordinador de API del Pacífico y director general adjunto de Proyectos Prioritarios en la Asociación General de Puertos Mercantes.

El transporte marítimo se caracteriza por la generación de economías de escala. En sí mismo, es una terminal intermodal, por su naturaleza propia. Y está afectado por la evolución tecnológica y la aplicación de prácticas modernas del comercio marítimo. Esto ha ocasionado que desde hace mucho tiempo la planificación, el diseño, la operación propia, el mantenimiento de la infraestructura del transporte marítimo esté en constante revisión, por lo que cuando se planifica el desarrollo portuario se busca, en principio, que la oferta de los servicios e instalaciones tenga una capacidad instalada mayor que la demanda. Esto se va actualizando etapa por etapa. La sincronización en el tiempo, con base precisamente en estas exigencias tecnológicas, se busca para lograr que las inversiones, que son muy cuantiosas en los puertos, sean rentables.

Pero también hoy, en escala mundial, se busca el concepto de eficiencia. Para ello es necesario realizar constantes pronósticos y mediciones de los tráficos. Se trata, sobre todo, de conocer cuáles son los elementos o circunstancias que afectan su comportamiento en el tiempo, con lo cual se puede tener una aproximación para el diseño de la infraestructura portuaria. Es decir, hoy en día el proceso de planificación para sincronizar la oferta y la demanda obliga a que tengamos en consideración aquellas exigencias logísticas vinculadas con la movilidad y con la compraventa y la distribución de las mercancías en los recintos portuarios, porque hoy los puertos son nodos logísticos. Pero por supuesto que tenemos que tomar en cuenta los aspectos de carácter legal, la normatividad vinculada con el medio ambiente, con la seguridad. Algo muy importante es la internación de las mercancías, todo ese proceso para la importación y exportación que se realiza en los puertos en conjunto con las aduanas, y el modelo de administración, que es muy distinto en cada uno de los países.

Yo terminaría con una conclusión: para poder hacer instalaciones y servicios portuarios que no solamente estén afectados por aspectos de carácter físico –que es uno de los componentes muy importantes en la ingeniería civil, contribuyen a las cadenas de distribución más competitivas–, habrá que reconocer que hoy en día la competencia, al menos en los puertos, no se genera entre medios de transporte por ellos mismos, sino que la competencia está en las cadenas de distribución, y eso es lo que hace más efectivo que los países sean más competitivos. Pero también habría que reconocer, en primer lugar, que la gestión portuaria moderna es un asunto verdaderamente complejo, y por lo tanto, desde mi perspectiva, se deberían adoptar las mejores prácticas internacionales en el sector donde se compite. En los puertos estamos en todos los sectores: desde la pesca, en los cruceros, la minería, la energía, en fin, no se escapa prácticamente ninguno de los sectores. Y son grandes volúmenes los que se operan con un gran nivel de especialización. Pero algo que me parece a mí interesante, que cambiaría esa actitud que

se tiene sobre el desempeño y la sincronización de esta infraestructura marítimo-portuaria con respecto a las cadenas de distribución, es empezar a cambiar el concepto obsoleto que aún existe en los puertos, incluso está perfectamente plasmado en la ley vigente sobre puertos, que lo define como un lugar de transferencia de bienes y de personas entre los modos de transporte. Eso es lo que antiguamente se llamaba “cadenas de transporte”, y es un eslabón. Pero hoy en día hay que reconocer que la infraestructura portuaria debe funcionar verdaderamente como un nodo logístico sustentable, rentable y estratégicamente vinculado con los sistemas de producción de cada uno de los sectores en los cuales estamos involucrados.

Roberto Aguerrebere Salido Eloísa, ya no te planteo esa pregunta, sino otra: ¿cuál es tu perspectiva desde el sector del aerotransporte, a partir de tu experiencia?

ELOÍSA DÁVALOS PAZ Ingeniera mecánica electricista. Es integrante del Grupo de Trabajo Internacional del DCAM, representando a las pyme mexicanas en el desarrollo de la cadena de proveeduría de la industria aeronáutica en México para la Federación Mexicana de la Industria Aeronáutica.

Sabemos que todas las organizaciones buscan siempre una mejor competitividad; se enfocan en entregar el producto, en tener condiciones en cuanto a cantidad, precio, y todo está relacionado con que se entregue a tiempo y en el lugar adecuado. El sector aeronáutico tiene una particularidad, a diferencia de todos los sectores manufactureros, que en su mayoría trabajan por volumen; aquí son pocas piezas, poca cantidad, pero son piezas manufacturadas con gran precisión y con una característica muy especial en cuanto a sus materiales –generalmente son materiales de importación–, y su manufactura es muy especializada, muy precisa, con altos índices de seguridad en su producción. Esto exige tener un gran cuidado; es un concepto no de just in time y tampoco justo en secuencia. La industria del sector aeronáutico tiene un concepto de puerta a puerta en la entrega. No tenemos esos tiempos exactos de la línea de producción porque no es volumen, pero sí necesitamos una seguridad y una calidad en todo lo que implican los tiempos y la logística.

Es un sector que además transporta productos muy costosos, de millones de dólares. Para dar una idea, cuando se transporta un motor, una turbina de avión, estamos transportando más de 10 millones de dólares. Cuando transportamos un chip de tren de aterrizaje que se hace en Querétaro, estamos transportando más de cuatro millones de dólares. Esto ha implicado que el sector se maneje con muchísimas certificaciones, incluyendo las certificaciones en la entrega, en los nodos logísticos. ¿Qué significa esto? Que al llegar a las aduanas, anteriormente se abrían los empaques, los productos, y esto los dañaba.

Un tema principal de la aeronáutica es la seguridad: los productos no pueden ser abiertos, no pueden ser tocados, no pueden ser alterados. Por lo tanto, desde 2007-2008 el sector hizo todo un manejo con el SAT, con las aduanas, y se dio una certificación, lo que nos permite hacer todo el traslado logístico hasta la entrega al cliente, puerta a puerta, sin que los productos sean abiertos. Esto implica que toda la cadena debe cumplir con esta certificación, en la que se cuida que no se lleven armas, drogas, y todo ello implica gran seguridad en el traslado.

El otro punto en los productos aeronáuticos es el tema de las maniobras, que deben ser sumamente cuidadosas.

Entonces, es un sector que requiere una infraestructura que nos proporcione mucha seguridad, corredores de transporte realmente competitivos para que se una el valor agregado al producto y al servicio que debemos brindar a los clientes. Además de que, como se sabe, es un sector cuya producción entera es para exportación.

Roberto Aguerrebere Salido El valor de las mercancías, el esmero y la dedicación seguramente existen en todos los modos de transporte, pero el sector aeronáutico destaca justamente por lo que señalas: el alto valor de los componentes, y la certeza y seguridad que debe haber en su entrega, en su tránsito y en toda la cadena de logística involucrada en la cadena de suministro. Es muy interesante. Y seguramente será de la mayor aspiración para los otros modos de transporte que tienen otras condiciones de trabajo, físico y de posibilidad de cobrar los servicios para asegurar todas estas condiciones.

Carlos: de acuerdo con Gastón Cedillo, en su libro Valor logístico de la infraestructura, para que las mercancías transiten se necesita que lleguen con las líneas de ensamble, desde su origen, para que finalmente el producto terminado llegue al consumo intermedio o final que tiene destinado. Debe haber tecnología para lograr esto, como comentaba Iker, una serie de elementos que se aplican en los patios para controlar el tráfico, para tener la certeza del movimiento de los carros, las aplicaciones en las carreteras para tener mejor información para los usuarios, etc. En el caso de los puertos también existe esta necesidad de controlar bien los flujos de entrada y salida, de dar mayor transparencia a los usuarios: la llegada de los buques, las horas o ventanas para la recepción de los productos, la recolecta de los productos en los puertos.

Lo que necesitamos es ver cómo favorecer la fluidez de las cadenas de suministro, además de asegurar costos suficientes,

aceptables para la industria en cada caso, y tiempos: ¿cómo evitar esa variación que resta seguridad, certeza a todas las partes interesadas en estos grupos? ¿Qué acciones deberíamos tomar, ya sea de corto, mediano o largo plazo, para que la infraestructura, además de estar ahí, contribuya a este valor logístico de fluidez y confiabilidad?

Carlos Santillán Me voy a remitir otra vez a los ITS. Por cierto, quiero aclarar que la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT ha estado actualizando sus manuales para los proyectos de ITS en carretera. Sé que están trabajando en ello, aunque quizás ya lo hayan publicado y yo no esté enterado, o estarán muy cerca de hacerlo. Los ITS pueden ser un buen elemento para agilizar la fluidez, como ya comentaba, para desviar tráfico o para indicar qué rutas están más fluidas en determinada hora del día. El telepeaje es también un elemento importante para agilizar los cruces en las plazas de cobro, en el caso del uso de autopistas de peaje. Ahí es importante comentar que hicimos un seminario sobre logística y carreteras hace unos años, y hubo una presentación muy interesante sobre cómo, midiendo los tiempos de espera en las plazas de cobro entre Veracruz y la Ciudad de México, había unos tiempos ociosos importantes, que casi sumaban un 20 o 30% del total del trayecto, nada más en colas esperando cruzar para pagar. Esto es por el tipo de pago como se ha venido haciendo, y que gradualmente se está transformando en un telepeaje, en un pago de peaje más agilizado.

Otro elemento que puede contribuir a dar fluidez es el empezar a explotar mejor el derecho de vía en las carreteras, estudiando dónde es conveniente poner centros de consolidación de carga y paradores para los autotransportistas, de tal suerte que en ciudades intermedias puedan, por ejemplo, llegar allí antes de entrar a las ciudades sin control alguno, y desde esos puntos conectar ya con la logística de última milla, suburbana, haciendo carretera, de tal suerte que no lleguen a la planta, a la industria o a donde tenga que llegar y encuentren que no hay capacidad para recibirlos, y se queden ahí en las calles afuera, esperando y haciendo congestión.

Roberto Aguerrebere Salido Allí hay oportunidades importantes: reducir los tiempos de cruce para pagar un peaje por un servicio que debe recibirse, justamente, para asegurar la fluidez y la seguridad del tránsito. Resulta extraño que se privilegie el cobro sobre el servicio con el cual el cobro se justificó, y termine perdiéndose la calidad del servicio.

Por otro lado está el tema del servicio para los usuarios a lo largo de las carreteras, que facilite el cumplimiento de normas para los paraderos, para los choferes que tienen que restringir sus jornadas, sus secuencias de operación; los choferes comerciales y también para el resto de los usuarios. Carlos Santillán En los puestos fronterizos en Europa, por ejemplo, hay muchas facilidades para cruzar entre un país y otro, mediante la documentación electrónica y el seguimiento de manera electrónica; son cosas que podríamos adoptar también aquí.

Roberto Aguerrebere Salido Bueno, pues, el ferrocarril tiene, por lo pronto, su vía libre, cuando le permiten transitar –yo sé, Iker, que ha habido problemas recientemente, pero tiene su vía libre–. ¿Cómo puede mejorar?, ¿cómo puede proporcionar más fluidez y más confiabilidad en beneficio de los usuarios?

Iker de Luisa Estoy compartiendo aquí una serie de factores en el ciclo de vida de infraestructura de transporte, en este caso, el ferrocarril de carga. Yo me centraría en dos de esos factores: certeza jurídica e inversión. Y a lo mejor un tercero: el largo plazo. Doy un ejemplo en donde la certeza jurídica falló, o puede fallar: imagínense que un huracán impacta y daña la infraestructura de una manera muy relevante, incluso que sea mayor que el costo de toda la infraestructura, de una concesión o de una asignación, o el esquema público-privado de inversión. Entonces, ahí la letra chica de los contratos puede dar la sostenibilidad –o no–, o afectar la sostenibilidad de ese proyecto.

Si esa certeza jurídica existe, la idea es que fluya la inversión. En nuestro caso del ferrocarril de carga en México, después de 23, 24 años de concesiones, hemos sumado 15,000 millones de dólares entre lo que fue el costo de las concesiones, más todo el programa de inversión que se ha llevado a cabo en estos 23-24 años. Por darle un orden de magnitud, una refinería anda en el orden de los 8 mil millones de dólares. Entonces, lo que hemos invertido en estos 23-24 años equivale a dos refinerías a valor actual. Habiendo certeza jurídica, pasa el siguiente eslabón de la cadena del proyecto, que es que se dé la inversión.

Ya se ha hablado de tecnología, que en el tema portuario ya Alberto lo explicó muy bien. Entonces llegamos al tema del largo plazo: teniendo certeza jurídica e inversión, en el caso del ferrocarril de carga la visión es de largo plazo. Una locomotora, dándole mantenimiento adecuado, tiene una vida de 50 años o más. La vía, la infraestructura, los puentes, los túneles, están calculados para 50 años o más dándoles ese mantenimiento adecuado.

El ciclo al que queremos llegar de sostenibilidad pasa por muchos factores, muchos ya comentados en sesiones anteriores.

Roberto Aguerrebere Salido La sostenibilidad tiene varias vertientes: la original, que es la ambiental: la convivencia con los ecosistemas sin dañarlos dejando recursos naturales para siguientes generaciones, cuidan-

do los no renovables, la biodiversidad; la sostenibilidad social para permitir que las cosas se alineen, que se busque incluir al mayor número de beneficiarios de todas las partes interesadas en la operación y los proyectos; la sostenibilidad del lado económico, que facilite, que permita el incremento del bienestar y no se deprede el bienestar social, el bienestar material y el institucional, que tiene que ver con el marco jurídico, con los esquemas de gobernanza de los sistemas. Estos temas tienen que ver con el marco jurídico, por supuesto, dar certeza para las inversiones a largo plazo, que éstas sean sostenibles. La sostenibilidad financiera, que es la otra parte, asegura las transacciones de los flujos para hacer las cosas realidad.

Alberto, ¿qué están haciendo en los puertos, qué han hecho, que pueden hacer para asegurar la fluidez y la confiabilidad de lo que pasa a través de ellos?

Alberto Azcona Una gran pregunta que, en el caso de los puertos, constantemente nos estamos formulando los que operamos o administramos, o incluso desarrollamos los puertos. Es prácticamente motivo de elaborar un plan nacional de desarrollo, pero tratando de ser muy concreto en función del corto, mediano y largo plazo; tendría nuevamente que insistir en que, si partimos de que los puertos son nodos logísticos, y que sirven –como les he comentado– para ciertas cadenas de distribución vinculadas con la energía, el turismo, la agricultura, la pesca, la producción en general, el desempeño adecuado de la infraestructura portuaria no solamente depende de aspectos comerciales, físicos, sino de aspectos de carácter normativo, incluso político; por lo tanto, considero que en el corto plazo hay todo que hacer.

En el corto plazo me atrevo a decir dos cosas. Con base en la legislación actual y tratando de seguir con lo que comentan los colegas, en función de tener un eventual observatorio nacional del transporte y logística, de integrar las cadenas de distribución, pero sobre todo tratar de mejorar la coordinación entre las autoridades que trabajan en los puertos, los usuarios y los prestadores de servicio, con el único fin de poder hacer más eficiente el tránsito de en el puerto, y creo que se debería hacer en cada puerto donde existe una Administración Portuaria Integral, es decir, en los puertos más importantes: que se constituya la comisión consultiva que está contemplada en la Ley de Puertos, para que, tanto la administración portuaria como las empresas privadas y las autoridades, cumplan cabalmente con los indicadores y metas de confiabilidad que mencionas, tanto en tiempo como en costos. Que estas metas estén previamente pactadas, como compromiso de desempeño en cada uno de los programas maestros de desarrollo que son responsabilidad de las administraciones portuarias, para garantizar ese concepto de eficiencia, de explotar los espacios portuarios en el desarrollo futuro.

La segunda cosa es el aspecto ambiental. Deberíamos hacer algo; hay una Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo de la Secretaría de Relaciones Exteriores, que en una de sus publicaciones recientes mencionó precisamente que en la conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la UTA, existen vínculos muy claros de la logística comercial como factor transversal de los objetivos de desarrollo sustentable 20-30, sobre todo en brindar soluciones puerta a puerta en mercancías, en fomentar prácticas económicas más sostenibles. En consecuencia, pienso que cada puerto que cuente con administraciones portuarias debería integrar, en conjunto con las autoridades y los prestadores de servicio, un sistema de administración ambiental. Hay muchos temas. Hay uno que tiene que ver con la prevención de la contaminación atmosférica; hay un anexo VI en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol) en donde se busca que las emisiones de las embarcaciones en los puertos se reduzcan sustancialmente. México no lo ha ratificado, y sería importante que lo hiciera. Estados Unidos ya lo hizo, también Canadá y los países centroamericanos.

En el largo plazo debe haber una reestructuración de los puertos en función de un plan nacional de transporte intermodal, que fue un gran intento que se hizo hace años. Necesitamos la integración del transporte conjuntamente con los puertos, que obedezca a esos puertos intermodales.

Roberto Aguerrebere Salido Sin duda han surgido algunas oportunidades en los puertos; por ejemplo, en Veracruz, la integración de la comunidad portuaria a través de medios digitales; creo que ahí hay también camino por andar, esperemos que se logre, por supuesto de la mano con los temas de seguridad de la información, que son tan importantes.

Eloísa, danos tu punto de vista: ¿qué detectaste tú que hace falta para lograr esa fluidez y esa confiabilidad en los servicios para la industria aeronáutica, que generalmente usa el transporte aéreo también, es decir, que se sirve de su propio sistema?

Eloísa Dávalos Paz Valdría la pena mencionar que el sector en general ha detonado los parques industriales en los aeropuertos. Por su ubicación geográfica, México se ha elegido como uno de los puntos para hacer la entrega de productos al principal cliente, que es Estados Unidos; es el mayor consumidor de la industria aeronáutica. La ventaja competitiva que tenemos, al ser el país vecino, en los tratados comerciales, ha hecho que las empresas internacionales voltearan hacia México. Se definió que fuéramos un gran productor de partes aeronáuticas, pero el corredor logístico también, obviamente, influyó muchísimo en esta decisión.

El mejor ejemplo que tenemos es el caso de Querétaro, donde el parque industrial se instaló junto al aeropuerto. Esto le da esa fluidez, porque se recibe mucha materia prima vía avión y vía tierra. También tenemos el clúster aeronáutico de Querétaro, nombrado por Forbes como el quinto mejor establecido en escala mundial. Está la cercanía del aeropuerto y el concepto del clúster, que es la industria junto con las universidades –allí se encuentra la Universidad Aeronáutica de Querétaro–, los centros de investigación y todas las empresas. Querétaro es el tercer clúster del país, después del más grande, que es Tijuana, y de Chihuahua.

Esto nos hace ver al corredor logístico que viene desde el centro del país hacia el norte, ya que más del 80% del sector aeronáutico se exporta hacia Estados Unidos, así es que ¿qué necesitamos?: el mayor reclamo es la seguridad en estos corredores logísticos, la fluidez. Sabemos que con un accidente la carretera se para cuatro horas, seis, en fin, esos temas los conocemos bien; la seguridad patrimonial, es decir, los asaltos, los robos. Esto ya lo tiene resuelto el sector aeronáutico, en cuanto al cruce de fronteras, las aduanas, que el producto no sea tocado. Creo que somos un sector más avanzado en este tema; lo ha entendido el gobierno federal y ha apoyado al sector en este sentido.

Se ha coadyuvado muchísimo con el gobierno para que se faciliten estos temas, tanto con los gobiernos estatales como con el federal, para que entiendan el valor de la inversión que tiene el sector aeronáutico en nuestro país, que es de más de 13 mil millones de dólares al año. Entonces, realmente ¿qué requerimos? Pues requerimos una infraestructura confiable, que tenga fluidez, que tenga seguridad, sobre todo que entienda que el valor logístico de la infraestructura es parte del valor de la cadena de procuraduría del sector y parte de su crecimiento y desarrollo.

Roberto Aguerrebere Salido La tercera pregunta va en este sentido: ya sabemos que la infraestructura del transporte tiene alta influencia en el incremento de la confiabilidad, no sólo de los tránsitos y de los tiempos, sino de los costos totales. Las incidencias que haya sobre una ruta, la operación en un aeropuerto, en una terminal ferroviaria o a lo largo de la vía en las carreteras, en los puertos o sus accesos, todo ello tiene influencia en los tiempos y repercute en los costos; entonces, lograr la confiabilidad de que estos costos no estén variando y que los tiempos tampoco varíen es una necesidad que impone condiciones de operación, de mantenimiento, de gestión de la infraestructura. No basta construirla, y luego quizá darle mantenimiento, hay que estar atento a que cumpla su función.

Las actuales infraestructuras del transporte y de logística, ¿estarán listas para aprobar este valor logístico que existe en las modernas cadenas de suministro globalizadas? Aquí nos referimos a lo que comentó Eloísa: en la industria mexicana de exportación, vemos que desde 1985, más o menos, al haber entrado al GATT y luego con la apertura económica hubo una palanca importante del desarrollo de México; independientemente que sean necesarias las reformas del caso para lograr una mejor distribución del ingreso y participación de la sociedad mexicana en la producción y en los beneficios de ésta, sigue siendo la exportación un factor importante. Ahora, con la nueva generación del Tratado de Libre Comercio, o T-MEC se refuerza esta relación con Estados Unidos y Canadá, es decir, con el norte. Hay cuestiones como la posible integración de una empresa ferroviaria prácticamente trinacional, que va a abarcar desde Canadá hasta México, pero, en fin, estas tendencias son consecuencia de esta tan importante integración económica que sigue ocurriendo con los países del norte. Entonces, ¿qué hay que darle a la infraestructura de transporte para evitar crear cuellos de botella en la industria mexicana de exportación, Carlos?

Carlos Santillán Ya he hablado mucho de digitalización de las carreteras, pero ahora me quiero centrar en la parte física de las carreteras. En efecto, uno de los principales corredores, o el principal, que tenemos es el de Ciudad de México-Laredo. Éste carece, en varios de sus trayectos, de capacidad física en ciertos momentos para darle fluidez, que es algo que se ha mencionado mucho en la logística. Para no ir muy lejos, la México-Querétaro tiene problemas de confiabilidad, en el sentido de que no se sabe cuándo va haber un alto por obras o por algún otro problema; una solución obvia es ampliar la capacidad, pero podríamos pensar en establecer una política de integración modal, como lo planteó Alberto, por medio de la cual se estimule el desvío de carga carretera al ferrocarril; en el ferrocarril ha habido inversión importante, hay capacidad para absorber estas cargas. Hay retos, porque hay que dotar de equipamiento para poder mover carga de la carretera al ferrocarril, pero es una opción que contribuye con el medio ambiente y que habría que estimular con una política de Estado, de tal suerte que no estemos ampliando y ampliando y ampliando capacidades físicas de carreteras, sino que estemos más bien haciendo redundantes los sistemas.

Otro tema que quiero abordar, ya que hablo de redundancia, es la resiliencia de las carreteras; algo que se puede hacer es la digitalización, pero otra cosa que se debe hacer es la adecuación de las carreteras para hacerlas más resilientes. Hay que invertir, y por cierto esos son proyectos que yo considero que no son tan complicados de formular y hacerlos ejecutables, y que podrían atraer inversión pública hacia las carreteras, con la ventaja y el beneficio de que haríamos una infraestructura más resiliente, con capacidad de reponerse ante un siniestro climático o de alguna otra naturaleza, o de prevenirlos.

Iker de Luisa De la carga que transportamos, más o menos una tercera parte tiene que ver con comercio fronterizo con Estados Unidos, ya sea para Estados Unidos o Canadá; un tercio, vinculación con puertos; un tercio doméstico, con las combinaciones que pueda haber.

Hay dos cosas en el tema de exportación o en el tema transfronterizo. Vamos a enfocarnos: una cosa es infraestructura en sí; podría dar un par de ejemplos de proyectos que ya están con muy buen grado de avance, por ejemplo el puente ferroviario internacional entre Ojinaga, Chihuahua, y Presidio, Texas, que se pretende inaugurar este año. Ya había un puente, se quemó hace muchos años, se cerró esa conexión pero ya se va a abrir. Otro es un segundo puente en Nuevo Laredo, o sea, ya habría doble vía de cruce fronterizo sobre el río Bravo, entre Nuevo Laredo, Tamaulipas, y Laredo, Texas, pero nada más es cuestión de infraestructura. Ya se comentaba en puertos y aeropuertos el tema regulatorio administrativo, la coordinación entre las distintas instancias que facilitan el comercio internacional de aduanas, como inspecciones de seguridad, CBP del lado estadounidense. La falta de esa coordinación resta capacidad a la infraestructura; incluso podemos aumentar la infraestructura, pero si aduanas abre con ciertos horarios y CBP abre con otros horarios, o hay una reducción de personal… en CBP por ejemplo hace meses, con el tema migratorio, tuvieron que reorganizar al equipo humano y redujeron las ventanas de inspección. Teniendo la misma infraestructura, baja la capacidad utilizable por temas de administración y de coordinación entre las distintas agencias.

Me sumo al llamado a esta visión intermodal, multimodal entre los medios de transporte. A final de cuentas, como país queremos atraer inversión.

Carlos Santillán Alberto, ¿estamos preparados para las modernas y más exigentes cadenas de suministro globalizadas en las que participa la industria mexicana de exportación?

Alberto Azcona Estamos listos. Yo diría que en las últimas dos décadas en las economías mundiales las visiones del mercado, constantemente en cambio, han generado grandes competencias entre los países y las regiones. Actualmente nos encontramos ante una posible reorganización de las cadenas de distribución; hay una fuerte tensión comercial entre las grandes economías del mundo, que podría transformar esas cadenas de distribución.

El ámbito marítimo-portuario es una región, una frontera muy expuesta a las fluctuaciones del mercado. Si quieren ver cómo se comporta la economía de un país, échense un clavado a ver el comportamiento portuario y verán cómo se mueve, incluso hasta por efectos del ámbito de la seguridad –recuerden el huachicoleo en el puerto de Tuxpan–. Se está afectando al medio ambiente; las costas son muy sensibles a los efectos que se tienen en las infraestructuras y el desarrollo tecnológico, el crecimiento de las embarcaciones. Ayer se comentaba que un tren más grande opera 20 mil toneladas; un barco modesto en México es de 20 mil toneladas, esto es, estamos hablando de magnitudes o economías de escala superiores.

En México se presenta el fenómeno de manera constante y provoca un mayor o menor grado de competitividad en las zonas de influencia. Los puertos más importantes en el mundo están orientando sus acciones al mejoramiento de la gestión portuaria, que, ya lo he comentado, es bastante compleja. Por medio de una comercialización un poco más estratégica, relacionada con las cadenas principales de distribución, lo que se logra es tener una mayor flexibilidad en el tiempo. Tomando en cuenta que realmente hay un escaso avance en la competencia, en el país tenemos, por las zonas de influencia, pocas alternativas y una carencia de política pública y operadores logísticos que estimulen, entre otros temas, la creación de un modelo de integración con el tráfico marítimo. Yo he estado a cargo de un corredor intermodal de cabotaje de corta distancia, que en muchos países tiene un valor estratégico importantísimo, y que ante la posibilidad de reubicación en la industria global podría ser estratégico para el país: la distribución de ciertas empresas, por ejemplo, que de oriente vengan y se concentren en Centroamérica o en México y que puedan distribuir a otros lugares.

Entonces, creo que, para revertir la tendencia de la distribución modal del transporte, enmarcado por una predominancia del transporte carretero, que es más eficiente en las cortas distancias, ayudaría incrementar la participación de la marina mercante mexicana, para estimular el cabotaje en el transporte marítimo; generar una mayor actividad económica inducida por estos fenómenos en las ciudades portuarias para poder desconcentrar las grandes poblaciones como la Ciudad de México y, por supuesto, incrementar las inversiones en carreteras en accesos a puertos de esas cadenas de distribución.

En segundo lugar, habría que señalar, tener de referencia, que en materia de competitividad la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo dio a México calificaciones aprobatorias, de 4.9 y 5.5 en los últimos 20 a 25 años, en particular con los índices de conectividad portuaria y eficiencia de los servicios que mide.

Opino que la infraestructura portuaria está vinculada directamente con el desempeño político, la normatividad, el comercio, pues no ha estado, ni creo que estará preparado en el corto plazo, para generar un mayor valor agregado en nuestras cadenas de distribución, y difícilmente en el mediano plazo se podrán adoptar medidas prácticas, modernas, sobre las cadenas de suministros, sobre todo las globales.

Si las cosas siguen funcionando como actualmente, se está generando un problema.

Eloísa Dávalos Paz Es alto el valor logístico sostenible de la región del centro del país, donde se encuentra el clúster aeroespacial de Querétaro. Esto ha detonado todo el centro de la República logísticamente y en escala industrial, pues también están los sectores automotriz y electrodoméstico.

En cuanto a la distribución de las principales industrias del sector aeronáutico, Querétaro cuenta con 50 empresas, Chihuahua con 52, Baja California, principalmente Tijuana, con 97. Monterrey también, pero, debido a lo que ya comentamos, la industria está enfocada en la exportación de sus productos.

Esta industria genera un superávit de más del 18% en lo comercial; es una industria que va con dos dígitos desde su arranque en 2007, una industria nueva, con 12 años en México; es una industria de alta tecnología, que genera más de 60 mil empleos directos en más de 350 industrias en el país.

Tiene una inversión extranjera directa de más de 13 mil millones de dólares; el 75% de esa inversión directa viene de Norteamérica: Estados Unidos y Canadá, y 25% de Europa, generando alrededor de 60 mil empleos.

Existen más de 350 instalaciones industriales, de las cuales el 80% corresponde a manufactura especializada metalmecánica, el 11% a mantenimiento y reparación, en el caso de motores de aviones y turbinas y MRO, que significa manteinance, repair and overhaul en los trenes de aterrizaje; se hace una reconversión de todo el tren de aterrizaje, que los aviones deben tener más o menos cada 10 años por ciclos, a diferencia de los motores, que lo hacen según fallas o por inspecciones o revisiones. Aquí valdría la pena comentar que las aerolíneas siempre tienen un motor de repuesto que guardan, porque un avión no puede estar estacionado, es costosísimo. Cuesta más de 20 mil dólares parar un avión por día; entonces, sólo lo paran medio día, un día, en lo que se hace el cambio del motor, mientras se manda al MRO que en este caso está en Querétaro, la que hace la inspección, mantenimiento y revisión o reparación del motor. En los trenes de aterrizaje es diferente; se hacen contratos de cinco o seis años, y la revisión de los trenes se hace por ciclos, mientras no presentan fallas. Y, de igual manera, la empresa les presta un tren de aterrizaje en lo que se revisa el otro, van intercambiando; los trenes de aterrizaje se dan por kits, las inspecciones son de tres trenes de aterrizaje. Claro que dependemos de una infraestructura logística que sea confiable, fluida, hablando por eso de la seguridad; además, México manda estos productos y equipos a toda América, a todo el mundo. Esto nos deja ver la importancia de la infraestructura del transporte.

Me interesa destacar que México exporta alrededor de 80% con destino a Estados Unidos, 4.77% a Canadá; 3.5% a Francia, 3.2% a Alemania. Las importaciones, debido a que los materiales son muy especializados, alrededor del 73% provienen de Estados Unidos; el 8.7% de Francia, el 3% de Canadá y el 12% de otros.

Como vemos, es una industria que depende totalmente de la exportación, por lo cual los sistemas la infraestructura del país deben actualizarse, modernizarse de acuerdo con el avance que tienen estos sectores, ya que son los de mayor inversión directa a nuestros país.

Carlos Santillán Me gustaría darle salida a las preguntas que nos están planteando los asistentes. Una es sobre el uso de los datos GPS para medir la confiabilidad de los tiempos de tránsito; otra muy relevante es la posibilidad de desarrollar un centro nacional para la inteligencia e innovación logística, y saber su opinión sobre cómo verían factible y qué retos y desafíos se tendrían que enfrentar para crear un centro de esta naturaleza.

Iker de Luisa Nuestro sector tiene información pública anual, mediante el anuario estadístico de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario de la SCT; es pública. El mapa de la red ferroviaria está en la página web de la agencia y está georreferenciado. El que se le haga un uso académico con fines de análisis va perfectamente con nuestro ser, de estar midiendo y analizando nuestra operación. El que haya un observatorio es positivo, sobre todo por lo que ya se ha comentado: a lo mejor medimos muy bien cada medio de transporte, nuestra partecita del eslabón, pero al final de cuentas es la suma del puerto y el ferrocarril, o la carretera y ferrocarril o las distintas combinaciones, donde ese enfoque multimodal podría ser muy interesante. Porque dentro del puerto hay una multiplicidad de pasos, de procesos, de agentes, igual al pasar al transporte carretero o al ferroviario. Así pues, creo que esta visión de observatorio es congruente, y de hecho el IMT tiene bastante información para iniciar ese análisis con la información.

Carlos Santillán ¿Cómo ves orígenes y destinos de la carga ferroviaria? Creo que hay más complejidad en cuanto a conocerlos.

Iker de Luisa Ahí hay un tema de confidencialidad de la información. A final de cuentas eso se podría ligar con un cliente, con una empresa. Creo que la información pública, mientras sea agregada… si no, entramos en temas de competencia económica de hasta dónde la información privada o confidencial de un contrato puede hacerse pública. Sí hay una frontera de donde se tendría que trabajar para ver qué tipo de información es agregada, la información que como sector podemos agrupar, pero desmenuzarla ya sería otra cosa, no como industria

o sector, sino ya en un caso práctico de la empresa A y la empresa B, por lo que creo que habría que salvar esa frontera, tenerla clara para que no haya problemas. Pero a fin de cuentas todo está medido y esa estadística existe.

Alberto Azcona Las dos preguntas van totalmente ligadas. El tema de la digitalización hay que impulsarlo en el transporte marítimo. En las rutas globales se ha avanzado de manera importante; creo que lo que se debe hacer lo más pronto posible es que los servicios logísticos en México mejoren su eficiencia operativa, la trazabilidad de los vehículos y de los embarques, la ocupación y el aprovechamiento de los activos a lo largo de esas cadenas. Sería muy importante tener un sistema de digitalización para evitar cuellos de botella, y eso generaría una mayor confiabilidad en los servicios. Creo que es necesario entender que estas cadenas de transporte o logística están bajo diversas instancias normativas; una es la Ley de Puertos, otra es la de Ferrocarriles, otra de Carreteras… en realidad no hay una adecuada coordinación entre ellas, menos el seguimiento de un plan común con los objetivos adecuadamente alineados, lo cual en mi opinión es un cuello de botella en sí que se debería resolver.

Ahora, sobre el tema de un centro nacional de inteligencia, creo que el reto es enorme, precisamente por lo que acabo de mencionar: porque los procesos aduanales, el tema de la infraestructura, los elementos que pertenecen mayormente al sector público en lo que se refiere a la planificación, al financiamiento y a la implementación y seguimiento de políticas públicas que deben ser de mediano y largo plazo y no sexenales.

Entonces, en los puertos, en las cadenas de distribución, hay al menos dos agencias regulatorias que están involucradas, y la problemática se presenta en cuestiones de instalaciones mal operadas o de plano inexistentes, la duplicidad de actividades, regulaciones y bloqueos; para las aprobaciones hay muchos procedimientos poco claros; la capacitación, en fin, el desapego de prácticas internacionales.

En contraste con eso, por ejemplo, el Parlamento Europeo desde el año 2000 ha estado impulsado el concepto de intermodalidad en carga intereuropea y han mejorado sustancialmente en la disminución de riesgos, en accidentes, en mantenimiento de carreteras, porque han utilizado el transporte marítimo de corta distancia, lo que llaman short sea shipping, así como disminuir los costos del transporte.

Por lo tanto, creo que es muy conveniente poder tener este observatorio y que se centre en las causas de esta problemática descrita, pero con base en un plan estratégico de interés público que reconozca aquellas cadenas de distribución, sobre todo las de corta distancia, por nuestros socios comerciales, Estados Unidos y Centroamérica, pero que se haga un servicio intermodal puerta a puerta, para que cumplan cabalmente con aquellos indicadores y metas no solamente de sustentabilidad, sino de seguridad y congruencia que hemos discutido aquí.

Eloísa Dávalos Paz Aquí la pregunta sería: el tener esta información es valioso, pero ¿para qué, con qué objetivo? Decía yo que el mayor problema que tiene el sector, y su mayor temor, es el tema de seguridad; parte de una política pública desde otros ámbitos que escapan a la logística, y sin embargo, si esta información va a ayudar a disminuir los índices de delincuencia, esto sería buenísimo.

El otro punto sería saber dónde se encuentra la carga. Ahora hay varios sistemas en los que se nos informa esta situación, pero si la toma de datos de este instituto ayuda para mejorar el tema de las certificaciones aduanales de los pasos fast track que se requieren en el sector, adelante, pero debe ser una información controlada, una información acotada de acuerdo con los servicios de cada quien.

Si esta información nos va a permitir ser competitivos con otros países para la logística, nos va a permitir ser puntuales, pues es excelente que se tenga, pero si son datos sólo para que se quede en información y no sea utilizada en el sector, no le vería mucho sentido.

Carlos Santillán Hay preguntas que nos plantea el público. Héctor Laces Mina dice: el valor logístico y las infraestructuras son fundamentales en el desarrollo y crecimiento económico de México. Uno de los principales problemas que hoy en día enfrentamos es la inseguridad; definitivamente el ITC apoya mucho a tener información en tiempo real sobre los sucesos en las vías, pero ¿cómo estamos los ingenieros exigiendo y coadyuvando con las autoridades responsables para exigir seguridad para nuestros usuarios y mercancías?

Iker de Luisa Tenemos mucha coordinación con las distintas autoridades: las secretarías de Gobernación, de Seguridad Pública Ciudadana, para temas de inseguridad, como bloqueos. Luego viene algo un poco más delicado y complicado, que es la coordinación con los estados, con la policía estatal o las fiscalías estatales, ya que hay detenidos, carpetas. Hace tres o cuatro años tuvimos una racha complicada por la zona de Puebla y Veracruz; el crimen organizado atacando la infraestructura: coincidieron ductos, carretera y vía férrea en una microrregión. Iban atacando de uno a otro: comenzaron con ductos y hubo operativos; pasaron a carreteras y hubo operativos; pasaron al ferrocarril y hubo operativos. Se da esta coordinación con la federación, con la Guardia Nacional, la Secretaría de Seguridad Pública Ciudadana, en ciertos casos con Sedena o Semar; sí tenemos una relación muy estrecha para poder

coordinarnos en acciones de disuasión y de reacción cuando se presentan estos temas. Es algo que nos ocupa mucho, la coordinación con las autoridades federales para que fluya el tránsito y estas mermas sean las menos posibles. Hoy en día el sistema es fluido; no tenemos eventos, incidentes de magnitud considerable, ni en seguridad ni en bloqueos.

Carlos Santillán Por cuestión de tiempo voy a contestar esta última pregunta; si alguien tiene algo que comentar, por favor agréguelo. Pregunta Daphne Espejel García: ¿deberían los ITS empezar ya en todos los modos de transporte para tener mejor control de la operación intermodal y lograr planes de financiamiento con mejor certeza jurídica?

Los ITS están ya en todos los modos; el modo ferroviario, principalmente, tiene mucha dotación de tecnología con la cual se da seguimiento a los embarques, asimismo en puertos, y en aeropuertos no se diga.

Conclusiones

• Se carece del arreglo institucional para armar proyectos de transporte integrado y de servicios logísticos. Hace falta establecer una política intermodal que estimule que se transfiera carga carretera al ferrocarril. • Hace falta la digitalización de carreteras, que contribuye a la gestión logística –a pesar de que la SCT ha actualizado sus

manuales para proyectos de ITS–. Los ITS son estratégicos para asegurar la fluidez de las cadenas logísticas, ya que ésta depende medularmente de los flujos de información. • En el transporte ferroviario todo se mide, por lo que se puede considerar un gran ejemplo de logística 4.0, dado el monitoreo constante de los activos y de la operación para implementar estrategias que permitan llegar a una tarifa meta 3 centavos de dólar por tonelada-kilómetro. • Son necesarios tres elementos fundamentales para el desarrollo del transporte ferroviario: certeza jurídica, inversión y visión a largo plazo. Habiendo certeza jurídica se da la inversión, y ésta es a largo plazo, ya que la naturaleza de la infraestructura es que su ciclo de vida es mayor a los 50 años. • En infraestructura marítima se deben adoptar las mejores prácticas internacionales, ya que los puertos contribuyen importantemente a las cadenas de distribución y hacen que el país sea más competitivo. • Se propone una reestructuración de puertos en un plan nacional de integración intermodal a largo plazo. • La industria aeronáutica ha escogido a México como gran proveedor y corredor logístico de productos aeronáuticos por su cercanía a Estados Unidos; como resultado de esto, se han generado grandes clústeres como los de

Tijuana y Querétaro. • Por la naturaleza de los bienes que se transportan en la industria aeronáutica, que son productos de alto valor agregado, se requiere una infraestructura confiable, segura y que garantice fluidez, así como una certificación ágil de aduanas para el manejo de la carga transportada.