TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR

MESA 5 TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU Ingeniero civil con maestría en Ciencias en el área de Investigación en operaciones. Socio emérito del CICM y vicepresidente de Tecnologías para la Infraestructura. Director general del 31 CNIC 2021.

La economía circular es un modelo de producción y consumo que implica compartir, alquilar, reutilizar, reparar, renovar y reciclar materiales y productos existentes todas las veces que sea posible para crear un valor agregado; de esta forma, el ciclo de vida de los productos se extiende. En la práctica implica reducir los residuos al mínimo; cuando un producto llega al final de su vida, sus materiales se mantienen dentro de la economía siempre que sea posible, éstos pueden ser productivamente utilizados una y otra vez, creando así un valor adicional. Contrasta con el modelo económico lineal tradicional, basado principalmente en el concepto de usar y tirar, que requiere grandes cantidades de materiales y energía baratos y de fácil acceso.

La sostenibilidad en infraestructura no puede entenderse sin la acción consciente de la minimización del impacto ambiental. Para ello, la economía circular plantea el reúso y la refuncionalización de las cosas. ¿Cómo se aplicaría esto a la infraestructura del transporte? ¿Qué oportunidades brindan las nuevas tecnologías de procesos en materiales? ¿Qué papel desempeña en medio la nanotecnología y qué ofrece para el futuro? ¿Cómo consumir menos recursos naturales sin perder funcionalidad, seguridad y confiabilidad en la infraestructura?, ¿es esto posible? ¿Tales nuevas tecnologías tendrán un impacto negativo en el empleo, o simplemente éste deberá reconvertirse a otras funciones que incrementen el valor del uso de la infraestructura de los usuarios? Son algunas de las preguntas que pretendemos resolver con la participación de nuestros destacados panelistas, a quienes les pido una breve presentación con su postura inicial.

SANTIAGO VILLANUEVA Ingeniero civil con posgrado en Alta dirección. Ha participado como miembro del consejo de diversos organismos, entre ellos el Tec de Monterrey y BBVA Bancomer. Es presidente del Consejo de Administración de VISE.

Como todos sabemos, el cambio climático es una realidad. Ya no podemos ocultarlo, es grave; no podemos seguir como ahora, desperdiciando, contaminando nuestros ríos y lagos, que se están llenando de basura, de plásticos. Tenemos que hacer algo rápido, no podemos seguir en el mismo camino.

Básicamente es necesario que en la industria pasemos a una economía circular; esto significa que no podemos estar indiscriminadamente utilizando materia primera haciendo el producto y tirándolo; tiene que haber entre el medio ambiente y la industria un equilibrio para poder cortar este tema del cambio climático.

Considero que nuestra industria ha hecho dos cosas para ir en búsqueda de nuevas tecnologías; indudablemente ha habido apoyo del gobierno, pero en cuanto a la transferencia de riesgos, con los esquemas de APP el gobierno ha hecho que nosotros los privados busquemos alternativas tecnológicas, con mejor desempeño y duración a un menor costo. También está la responsabilidad social y ambiental que hoy tenemos en las empresas, pues no podemos continuar con el rumbo de tirar los materiales que ya usamos.

Quiero hablar de cinco experiencias que hemos tenido en nuestra empresa en la economía circular, que hoy es una realidad en las carreteras.

La primera carretera modificada con empaques de plástico es un proyecto de dos años que hicimos en conjunto con Dow Chemical y con Surface, en el cual utilizamos 250 mil empaques de plástico usados en 2 kilómetros; se convierten en pellet y básicamente se agregan en un porcentaje de 70% con un polímero nuevo; obtenemos así una carpeta asfáltica nueva. Esto es muy importante porque reduce el plástico que puede terminar en ríos, en lagos, en el mejor de los casos en un relleno sanitario. Es una tecnología que tiene mucho futuro. Este experimento fue muy destacado en los medios nacionales, y actualmente está dando muy buenos resultados; las pruebas están funcionando bien, el pavimento se ha comportado bien; lo tenemos en observación viendo cómo podemos mejorarlo.

Otra tecnología es la de las mezclas asfálticas con hule de llanta. Todos sabemos que el hule de llanta mejora las propiedades de las carpetas asfálticas, esto no es nuevo, es algo que se viene haciendo durante años; pero ahora cambia, porque antes se agregaba el hule de llanta en el asfalto, y el manejo del asfalto era muy complicado en nuestras plantas petrolizadoras. Ahora existe un producto que lo pretrata, una vía semihúmeda; el hule de llanta absorbe el asfalto que tiene que absorber y ya después de que uno inyecta el asfalto vienen los agregados; se agrega este producto que ya viene pretratado, se homogeniza de manera extraordinaria y podemos agregar más cantidad teniendo el desempeño que buscamos en las carpetas de hule de llanta. En México hay ya varias pruebas con muy buen resultado y nosotros estamos haciendo algunos trabajos con esta tecnología.

En México se hizo por primera vez en la carretera Querétaro-San Luis Potosí, el rubblizing, que significa agrietar o romper las losas de concreto que ya no se encuentran en buen estado. Había un tramo muy importante en esa carretera en el que las losas estaban falladas, y utilizamos el sistema de rubblizing, las rompimos y arriba pusimos una carpeta asfáltica. ¿Qué ventajas tiene esto? Pues se reutiliza el concreto que es uno muy consolidado, una base extraordinaria; hay un ahorro de fletes muy importante, porque no hay que romper este concreto, llevárselo y traer nuevos materiales; hay ahorro de materiales nuevos, ahorro en sitios de disposición. Para el usuario es una maravilla, porque es un sistema que se hace muy rápido, hay un ahorro significativo en tiempo, reducción de congestionamiento y por lo mismo una reducción de emisiones.

Otra tecnología que se usa en carreteras y que conocemos mucho, es una realidad en México, es el uso de la carpeta asfáltica de nuevo: se perfila, se carga en camiones, se lleva a una planta de procesado donde se tritura, se clasifica, se agrega con materiales nuevos y se vuelve a procesar en la planta asfáltica para obtener una carpeta que tiene básicamente el mismo desempeño que una nueva. Aquí recuperamos gravas y asfalto, y hay una disminución de uso de materias primas nuevas y, desde luego, de acarreos.

Una tecnología más que se utiliza comúnmente es el reciclado de bases. Hay tres tipos de reciclados: en la base mecánica agregamos gravas a la base existente después de reciclarla, para mejorar su granulometría; la química, donde agregamos cemento, cal o algún producto de estos nuevos cementos que se utilizan para estabilizar la base; y la bituminosa, que es el asfalto donde recicla uno la base, el asfalto, emulsiones y aquí es donde se utiliza el asfalto espumado, que ahora está muy de moda; integra asfalto a la base con un desempeño extraordinario. Aquí la ventaja es que recuperamos las bases asfálticas que íbamos a sacar y a no reutilizar; hay una disminución de uso de materias primas nuevas y de acarreos.

Mauricio Jessurun Solomou Santiago, una primera pregunta que se me ocurre aquí es: ¿por qué dices que el hule de las llantas mejora el desempeño de las carreteras? ¿Qué propiedades le da?

Santiago Villanueva Básicamente lo que hace una llanta es que tengamos un asfalto con mayor duración. Al darle más flexibilidad a la carpeta hace que ésta tenga mayor durabilidad en el tiempo.

Mauricio Jessurun Solomou Pasemos a los ferrocarriles. Juan Carlos Miranda, por favor.

JUAN CARLOS MIRANDA HERNÁNDEZ Ingeniero civi, maestro en Alta dirección de empresas y en Planeación. Fue gerente de Planeación y Evaluación de Proyectos y subdirector de Operaciones del Ferrocarril del Sureste; en Ferrocarriles Nacionales de México, subdirector de Diseño de Servicio y Sistemas Operativos; director de Transporte en Ferromex.

Vamos a hablar de ferrocarriles, de la economía circular y de otras tecnologías que contribuyen al mejoramiento del medio ambiente, sin dejar de comentar de manera introductoria, y para que quede en el contexto general, el valor, la sostenibilidad que tiene el ferrocarril, sobre todo por la menor emisión de contaminantes respecto al autotransporte.

El ferrocarril emite la sexta parte de contaminantes por cada kilómetro transportado respecto al autotransporte; otra cosa muy importante del ferrocarril, para temas de sostenibilidad y de economía circular, es el valor logístico que tiene en el transporte de productos, básicamente de residuos peligrosos, desechos. Tenemos una empresa, un cliente nuestro que ma-

neja llantas para sus procesos productivos: reutiliza estos desechos, y el transporte se realiza por ferrocarril; entonces, más allá de los temas que voy a comentar, estrictamente tecnológicos de los proyectos ferroviarios, hay que reconocer este valor logístico del ferrocarril en el movimiento de estos productos.

La tecnología del ferrocarril tiene tres componentes: el equipo tractivo y de arrastre; la vía y la infraestructura; las señales y las comunicaciones. Las nuevas tecnologías están diseñadas para incidir en estos tres elementos del ferrocarril, para contribuir a tres grandes valores que normalmente se aplican en los ferrocarriles: la seguridad, la eficiencia y la confiabilidad.

En cuanto a lo tecnológico, una característica del ferrocarril es que tiene activos con largos ciclos de vida; en cualquier desarrollo tecnológico se tiene que revisar la compatibilidad entre el equipo y la infraestructura, son muy costosos de reemplazar; los activos pertenecen a toda la cadena de suministro. Hay cerca de 1.6 millones de carros moviéndose en Norteamérica, hay largos plazos de implementación; no es fácil cambiar de tecnología, y hay altas inversiones que requieren altos márgenes. Con base en esto, vamos a ver las aplicaciones tecnológicas en cada uno de estos cinco rubros y cómo algunas de ellas están muy relacionadas con la economía circular.

Quisiera comenzar con la planeación de la infraestructura; aquí se han usado ya cada vez más la teledetección a través de drones para el diseño y la planeación de la infraestructura, con sistemas de información geográfica que después se aplican de la misma manera al proyecto; igualmente la teledetección con drones, con sistemas de información geográfica, pero aquí también se aplica otro tipo de modelos para el proyecto ejecutivo, modelos ya especializados que tienen prácticamente de todo: modelos para análisis estructural, para análisis hidrológico, diseño hidráulico, en fin, para todas las etapas de la ingeniería, particularmente aplicables para el ferrocarril. Se tiene también el BIM, que es básicamente la modelación del objeto que se está diseñando en un modelo digital.

En la etapa de construcción se sigue aplicando BIM; de hecho, su gran valor es que se diseña y después se construye con base en ese diseño; ha emigrado el concepto de BIM a algo que se llama gemelo digital, que es prácticamente una representación de la realidad digital donde se replica todo lo que se hace en el campo, se replica en el modelo digital y con eso se controla tiempo, calidad, pero también los costos; se maneja el concepto de cinco D, cinco dimensiones que son las tres dimensiones típicas más el costo y tiempo.

Aquí también entra el tema de las plataformas digitales, sobre todo para control de proyectos; es muy importante que el proyecto y la supervisión se controlen desde plataformas digitales diseñadas para estos propósitos, auxiliares al proceso de la administración de la construcción.

Nuevos materiales: aquí se aplican mucho temas de economía circular. Tenemos por ejemplo georredes, geomallas, durmientes metálicos cuya característica es que se fabrican con acero reciclado y requieren menos espesor de la capa de balastos, entonces tiene un efecto ecológico importante.

En la parte de operación y mantenimiento, hay una aplicación muy importante del internet de las cosas y el manejo de datos masivos de información, sobre todo en locomotoras; en los eventos que generan las locomotoras, tanto en tiempo real como para el análisis, se hace uso de esta información para control de la operación y para el mejoramiento. Tenemos dispositivos para inspección de la vía, de los puentes, de los carros; particularmente con puentes se usan drones. Las locomotoras tienen un impacto en la ecología muy importante, son de gas licuado y de hidrógeno; ambas tecnologías ya están en el mercado, ya son una realidad.

El positive train control es un sistema para prevenir colisiones; aquí se usa mucho una derivación del internet of things, que permite, con esa información, controlar la operación segura de los trenes para evitar colisión y la optimización del manejo del tren.

Algo que se usa todavía poco son los gemelos digitales, sobre todo para el mantenimiento, o sea, el BIM y los gemelos digitales tienen aplicaciones desde el proyecto hasta el mantenimiento.

La fibra óptica se utiliza para detectar fallas en las ruedas, rieles rotos, derecho de vía; los drones, en las inspecciones a la vía con procesamiento de imágenes, con tecnología como el ultrasonido. Los detectores al lado de la vía nos ayudan a detectar riesgos, sobre todo en los elementos del equipo tractivo. Se hacen inspecciones al procesamiento de imágenes; básicamente se detectan las ruedas de los carros y se identifican defectos.

Finalmente la fase de abandono. Tenemos el tema de las vías verdes, este es un buen ejemplo de economía circular, un poco alterno a lo estrictamente tecnológico, pero que tiene que ver con el aprovechamiento de la infraestructura cuando se abandona, porque ya la vía férrea no cumple con sus funciones económicas, se abandona pero se convierte en vía verde.

Mauricio Jessurun Solomou Las vías verdes son un interesante concepto; dices que es un buen ejemplo de la economía circular de la infraestructura del ferrocarril. ¿Puedes ampliar el tema un poco más?

Juan Carlos Miranda Hernández En Norteamérica, el 40% de la infraestructura férrea ha dejado de ser productiva; por un lado porque, ustedes recuerdan, los ferrocarriles se construyeron como el único medio de transporte a finales del siglo XIX, principios del XX. Después vino la carretera y muchas líneas férreas dejaron de ser productivas; vinieron fusiones entre los ferrocarriles, un proceso muy largo que tuvo por resultado muchas vías que se abandonaron, ramales que ya no se utilizaron porque las empresas que le daban vida a las vías dejaron de hacerlo. Lo que

se ha hecho con ese derecho de vía tan valioso que se tiene en las vías que se abandonan es hacer vías verdes. Esto significa el utilizar la franja del derecho de vía para usos alternos, sobre todo construcción de parques lineales con propósitos turísticos, de movilidad local. Tenemos un buen ejemplo en Jalisco; en los ramales que se abandonaron en la parte norte de Guadalajara, Ixcatlán, La Vega, se han hecho estos caminos, estas vías verdes con el apoyo tanto de los municipios como del gobierno federal y estatal. Y ha funcionado muy bien, pero, además, estas vías verdes tienen un propósito extra: si en algún momento se necesita reconstruir la vía, el derecho de vía está protegido y está bien usado.

Mauricio Jessurun Solomou Muy bien, vamos entonces a los puertos. Miguel Montoya, adelante con su presentación.

JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ Ingeniero civil con maestría en Ciencias, especialidad en Hidráulica y doctorado en Ingeniería con especialidad en Hidráulica ambiental. Ha ocupado diversas posiciones en las direcciones generales de Obras Marítimas y de Puertos de la SCT y en el IMT.

Primero, cabe señalar que en los puertos existen diversas tecnologías de construcción, dependiendo del tipo de infraestructura de que se trate. Hablando de forma muy concreta, destacan las tecnologías de construcción en los rompeolas, escolleras y espigones, en los trabajos de dragado, de mantenimiento y de construcción en canales de acceso y vías navegables en general; la construcción de muelles y un aspecto muy importante, que no hay que desintegrar de los puertos: las playas.

En términos generales, cuando se realiza la construcción de estructuras de protección, como escolleras o rompeolas, hay afectación en las playas aledañas, y como consecuencia se deben aplicar tecnologías para proteger de ese tipo de problemas. De aquí nace el concepto de regeneración de playas.

Es importante en primera instancia tomar en consideración los aspectos oceanográficos y meteorológicos que imperan en una zona en particular; no es posible hablar de una tecnología en términos generales para el caso de la infraestructura portuaria; como consecuencia de ello, hablando ya concretamente de los aspectos oceanográficos, no resulta lo mismo considerar estructuras de protección que estén sujetas a la acción del oleaje moderado, por ejemplo, o estructuras de protección sujetas a condiciones severamente fuertes, como la acción de los ciclones, los nortes en el Golfo de México y los tsunamis, que son frecuentes; los extraordinarios que se presentan fundamentalmente en la zona del Pacífico.

Para hablar de las tecnologías en particular, existen muchos ejemplos en México; un caso muy específico es la profundización de los puertos. La profundización de un puerto depende del barco de diseño que vaya a utilizar una terminal o las terminales que se proyecten ex profeso en la zona interior. Esto viene ligado con trabajos de construcción costosos, como de las escolleras y rompeolas; para ello es esencial realizar un análisis exhaustivo de las condiciones oceanográficas y meteorológicas. Cabe señalar que el gobierno mexicano, por conducto del Instituto Mexicano del Transporte y con apoyo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, la Dirección General de Puertos, la Dirección General de Marina Mercante y la Dirección de Administración de Puertos Integrales, establecieron en el año 2000 la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas. En esta red se contempló la instalación de equipos de medición oceanográfica de las características del oleaje, la altura, la dirección, el periodo, las características espectrales direccionales del oleaje; por otro lado, se instalaron equipos para medir los niveles del mar, estaciones mareográficas con sensores de presión para poder medir las variaciones del nivel producidas por la acción de los tsunamis, en caso de que se llegara a presentar un fenómeno de esta naturaleza en la zona del Pacífico; también se instalaron estaciones meteorológicas. El Servicio Meteorológico Nacional dispone de estaciones meteorológicas fundamentalmente en la zona del continente, pero no en las zonas costeras. La Secretaría de Marina y la SCT disponen de estaciones meteorológicas en las zonas costeras, y en muchas ocasiones resulta necesario consultar este tipo de información para aplicar métodos indirectos para la estimación de las características del oleaje, cuando no se dispone de equipos de medición instalados en el fondo del mar.

Los diferentes materiales que se utilizan para la construcción de este tipo de infraestructura son fundamentalmente el concreto, la madera, el acero y los geotextiles –que se han utilizado profusamente en México en los últimos tiempos.

En el puerto de Manzanillo se tuvo la necesidad de profundizar el canal de acceso, y lo mismo en Lázaro Cárdenas, pero voy a concentrarme en Manzanillo. Se tenía un problema: el desplante de las escolleras de protección del canal de acceso tenían una profundidad menor a la profundidad que se deseaba para el barco de proyecto. Esto orilló a definir una nueva tecnología para proteger la profundización; si no se colocaba una barrera al pie del desplante de este tipo de estructura, se iban a producir daños importantes.

Por otro lado, se presentaba la necesidad de profundizar el canal de acceso. Se tomó la decisión de realizar un proyecto colocando estacas metálicas a lo largo del canal de acceso, sobre todo en la longitud que abarcan las escolleras de protección; esto ha permitido de manera muy satisfactoria la entrada y salida de embarcaciones de mayor calado al

puerto, y como consecuencia, el desarrollo y el movimiento de mercancías.

Otro ejemplo muy importante del uso de materiales en este tipo de tecnologías es el caso del puerto de Ciudad del Carmen; se optó por la utilización de geotextiles rellenos de arena de la zona, lo que permitió sustituir la utilización de roca para el caso del núcleo. La poca roca que se obtuvo de los bancos cercanos se complementó para la etapa secundaria; en el caso de la coraza, que es una capa exterior de este tipo de estructuras, se utilizaron elementos de concreto.

Un aspecto muy importante es el siguiente: en el caso de los problemas de erosión en la construcción de la infraestructura portuaria, resulta inminente el trasvase o el movimiento de arena de las zonas donde se presentan los depósitos a las zonas donde se presentan las erosiones. En Estados Unidos se ha aplicado con mucha frecuencia el uso del sistema bypass, que son trasvases de arena en procesos de erosión; en algunos sitios les han dado resultados muy satisfactorios. Desafortunadamente, la construcción e implementación de este tipo de tecnologías es muy costoso, porque el ambiente marino es muy severo y como consecuencia se requiere la utilización de equipos con motores cuyo mantenimiento se vuelve costoso; no obstante ello, es un ejemplo de la utilización de este tipo de tecnologías.

En Asia, donde se han visto sujetos a la acción de tsunamis severos, han optado por la forestación de zonas costeras cercanas a los puertos; forestación a base de mangle con la finalidad de que esto sirva como una estructura amortiguadora de los efectos del oleaje severo que se origina por los ciclones y por los tsunamis en general.

Mauricio Jessurun Solomou Te referías a la construcción y mantenimiento de las estructuras de protección de los puertos. ¿Cuáles serían las tecnologías y materiales de economía circular en ese ejemplo?

José Miguel Montoya Rodríguez Por disponibilidad y por economía se ha utilizado con mucha frecuencia en estructuras de protección en los puertos y costas la roca natural, pero a menudo las características de la roca no cumplen con las especificaciones internacionales; o el tamaño o las características de los bancos no son susceptibles de utilización, y como consecuencia de ello se ha optado por utilizar otro tipo de elementos, como aquellos a base de geotextiles; son bolsas que se rellenan con la arena de la localidad. Otro tipo de elementos de protección que se utilizan para la construcción y mantenimiento de estructuras han sido los llamados bolsacretos; son bolsas de geotextil que se rellenan con morteros de cemento, agua de mar, arena de playa. Hay otros que son bolsas rellenas de arena, grandes salchichas que se colocan como estructuras de protección para la construcción y mantenimiento de las estructuras. Mauricio Jessurun Solomou Avanzamos con los aeropuertos con el ingeniero José Cruz Alférez.

JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA Ingeniero civil. Durante más de 30 años se ha dedicado a los proyectos y supervisión de ampliación y mantenimiento de aeropuertos. Consejero de la CNIC, socio vitalicio del CICM, del que ha sido vocal, tesorero y actualmente vicepresidente de Membresías, Servicio al Socio y del Club de Estudiantes.

Me voy a referir a la economía circular en aeropuertos. Para iniciar, quiero detenerme en lo que es un aeropuerto.

Un aeródromo es una superficie de límites definidos, con inclusión, en su caso, de edificios e instalaciones, dispuesta para la llegada y partida de aeronaves. El aeropuerto es un aeródromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios de carácter público para asistir regularmente al tráfico aéreo, para permitir estacionamiento y reparación de aeronaves o material; recibir o despachar pasaje y carga. Esto puede ser público, privado o de uso militar. Todo aeropuerto cuenta con dos tipos de infraestructura para su correcto funcionamiento: el lado aire, que son todas las instalaciones necesarias para proporcionar servicio a los aviones durante la operación o aeronáutica, así como para su aterrizaje, movimiento terrestre, pernocta, abastecimiento de la nave, abastecimiento de alimentos, relleno de combustible, mantenimiento y despegue. El lado tierra se integra por todos los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga; conlleva pasillos de circulación, las zonas comerciales en su interior: restaurantes, servicios sanitarios, mostradores, información, carrusel de equipaje, áreas de control migratorio, revisión aduanal, filtros de acceso y seguridad.

La pista de aterrizaje o despegue es la superficie lisa y recta que se halla en un aeropuerto, campo de aviación o portaviones, sobre la cual los aviones aterrizan y frenan, sobre la que aceleran hasta llegar a la velocidad que les permite despegar; su diseño –esto es muy importante– está sujeto a los tipos de aviones que puedan utilizarse, los márgenes de seguridad y condiciones adversas, los costos de construcción, el mantenimiento y los servicios auxiliares.

Las calles de rodaje son las vialidades definidas al interior de un aeropuerto; éstas permitan el traslado de aviones o de cualquier otro tipo de aeronave dentro de la terminal; en otras palabras, son espacios de enlace entre las pistas de despegue y las plataformas.

La torre de control, como muchos sabemos, es el centro de mando desde donde se realiza el control de tráfico aéreo en la zona de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el control de los rodajes, despegues, la aproximación y el aterrizaje de los aviones.

Las plataformas de estacionamiento son zonas destinadas al estacionamiento de aeronaves para facilitar el embarque o desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustible o mantenimiento; pueden ser plataformas próximas o plataforma remotas.

El hangar es una estructura cerrada donde se almacenan aviones; su construcción se realiza con materiales como metal, madera o concreto, y su función principal es proteger las aeronaves de la luz solar y el clima. También son lugares donde se les proporciona mantenimiento periódico o rutinario a las aeronaves.

El edificio terminal son las instalaciones y edificaciones que existen en un aeropuerto y que tienen como propósito dar atención a los pasajeros y permitir el embarque y desembarque de las aeronaves.

Normativa. Para que un aeropuerto opere de manera adecuada, debe apegarse a las normativas tanto nacional como internacional; dichas especificaciones deben cumplir los estándares de calidad en todos los sistemas. Existen diferentes organizaciones que avalan dicha normativa: la OACI, que es la Organización de Aviación Civil Internacional, la AFAC, Agencia Federal de Aviación Civil en México y la FAA que es la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos.

Es importante todo esto para poder ver qué entraña la conservación de los aeropuertos; debe tenerse una visión de conjunto de todas las ingenierías involucradas para que el aeropuerto se maneje de forma correcta e integral.

Las subestaciones –esto es importantísimo, sobre todo las subestaciones para casos de emergencia– siempre deben estar operativas para alimentar de manera ininterrumpida a las estaciones eléctricas, de manera que trabajen perfectamente.

Las torres de control, pistas, plataformas, rodajes y demás elementos que intervienen, sobre todo en el lado aire, en la operación de un aeropuerto, deben contar con conservación y mantenimiento permanente para trabajar los 365 días del año, durante las 24 horas.

En cuanto a la economía circular, particularmente los materiales de obra civil, hay reutilización de material fresado para su uso como agregado, y es éste el recurso más utilizado después del agua; se emplea, por ejemplo, para estabilizar suelos de mala calidad, siempre cumpliendo con la normatividad establecida. Esto es muy importante sobre todo en las pistas, rodajes y plataformas, que son de concreto asfáltico y a veces de concreto hidráulico.

Un ejemplo claro es el aeropuerto de Iquique Tarapacá, en Chile, donde el ahorro de estos materiales y agregados es del 86%; evitan que el 85% del material sea desechado y tienen una disminución de producción de agregados del 31%. Este es un ejemplo de hacia dónde va un aeropuerto en lo que se refiere a la economía circular, en especial en el caso de mantenimiento de las áreas operativas.

Ahora, los sistemas eléctricos; todos hemos visto que un aeropuerto nunca duerme, así que en los sistemas eléctricos, electromecánicos y de monitoreo, es esencial el empleo de nuevos materiales con mayor durabilidad y menor impacto climático cuyos componentes sean reutilizables tanto en el lado aire como en el lado tierra.

Es necesario realizar convenios de colaboración con empresas expertas en el ramo. Tenemos un ejemplo en el aeropuerto Schiphol en Ámsterdam, Países Bajos; una de sus alianzas sostenibles más importantes fue un acuerdo con Phillips Lighting, que consiste en iluminar el aeropuerto mediante lámparas led, diseñadas especialmente para este proyecto, así el aeropuerto sólo debe preocuparse por pagar la cuenta de luz, mientras que Phillips mantiene propiedad sobre las instalaciones y accesorios, se encarga de que el rendimiento sea el óptimo y que el sistema logre la mayor durabilidad, para luego gestionar la reutilización y reciclaje de los accesorios al final de su vida útil. Tal es el compromiso con la durabilidad; los dispositivos de iluminación cuentan con una vida útil 65% superior a la de dispositivos convencionales.

Como parte de la economía circular, la planeación es importantísima, porque se deben elaborar proyectos sustentables que se conozcan desde un inicio: el tiempo de vida útil de los elementos, su plan de reutilización y la posibilidad de llegar al desperdicio cero a través de la actualización de metodologías de planeación y construcción BIM, entre otras.

Mauricio Jessurun Solomou Los aeropuertos son las infraestructuras que nunca paran, pero en términos de ingeniería son ciudades que siempre están en obra; siempre tienen algo en construcción o en mantenimiento. La pregunta que surge es ¿quiénes son los responsables del mantenimiento?, ¿son los concesionarios? En el ejemplo de Philips que pusiste ahora, la empresa es responsable del mantenimiento de la iluminación, y el aeropuerto es el que paga el consumo de luz. ¿Sucede lo mismo con otras especialidades?

José Cruz Alférez Ortega No, esto se hace con base en convenios directamente entre las dos partes. ¿Quién se hace cargo del mantenimiento de los aeropuertos? Normalmente existen áreas operativas, áreas administrativas en los aeropuertos de todo el mundo, que pueden ser gerencias, direcciones, subgerencias; éstas están dividas en áreas de obra civil, de obra eléctrica o electromecánica, que se encargan, a través de sus correspondientes secciones, de dar mantenimiento ininterrumpido al aeropuerto. Además de los planes de mantenimiento que se hacen en forma quinquenal o anual, estas áreas dan un mantenimiento rutinario, y su funcionamiento es importantísimo, porque va desde un restaurante que puede no tener energía o agua hasta una pista cuyas lámparas se llegan a obstruir o

dejan de servir por alguna causa. Este tipo de cosas se basan en un monitoreo constante a las instalaciones, en visitas diarias o rutinarias de las áreas a las que hago referencia, de tal forma que siempre, siempre, invariablemente, el aeropuerto funcione al cien por ciento.

Mauricio Jessurun Solomou Regresemos a los puertos, Miguel. De tu presentación se desprenden muchas cosas; aquí la reflexión sería ¿cuáles son las tecnologías utilizadas para evaluar los impactos en el medio ambiente de los trabajos de dragado de mantenimiento y de construcción de los canales y de las vías navegables de los puertos?

José Miguel Montoya Rodríguez En el caso de los dragados, este trabajo implica tres actividades importantes: la extracción de sedimentos o roca, dependiendo del caso en particular; la transportación de estos materiales y el depósito o la colocación de los materiales en una zona específica.

En términos muy particulares, los equipos que realizan los dragados de mantenimiento y construcción son dragas, que pueden ser estacionarias o propulsadas; las primeras, como su nombre lo dice, se estacionan en un sitio en particular y cuentan con mecanismos de extracción de sedimentos y de bombeo. Se colocan en una zona determinada, fundamentalmente en la zona costera. Las dragas autopropulsadas realizan estos trabajos de extracción de sedimentos y de rocas, los transportan y los colocan en una zona exterior al puerto. Estos trabajos de dragado son los que se vuelven muy costosos.

Últimamente se han utilizado tecnologías para la reutilización de estos materiales, sedimentos o rocas trituradas, con los equipos propios de las dragas, para alimentación artificial de las playas; esto se ha utilizado mucho en Holanda, en Estados Unidos y en algunos países europeos, en España particularmente. En el caso de México, el relleno artificial que se llevó a cabo en Cancún se hizo con estas tecnologías. En algunos otros sitios más pequeños se hizo no en zonas turísticas, sino con la finalidad de regenerar problemas de erosión.

Los dragados de mantenimiento tienen por objetivo profundizar o incrementar la profundidad en canales de acceso y vías navegables. Los dragados de construcción contemplan la excavación o movimiento de sedimentos y rocas para satisfacer una profundidad de proyecto de acuerdo con el barco de diseño que se haya definido para una terminal o para un puerto.

Mauricio Jessurun Solomou Santiago, las carreteras son quizá la infraestructura de transporte por excelencia o las más populares, por decirlo así. ¿Cómo consideras que podría acelerarse el uso de tecnologías en economía circular en las carreteras?

Santiago Villanueva Hoy en México la economía circular en las carreteras es una realidad. Lo que hace falta es un poco más de impulso; creo que hay que normarlo, y esto debe provenir tanto de la parte privada como de la pública, en las bases de licitación. Muchas veces resulta más costoso, pero tendremos que ir innovando y con el tiempo tendremos mejores costos de la economía circular. Pienso que no hay otro camino; vemos el tema del cambio climático, de los materiales. Indudablemente una parte es la normatividad que tienen que impulsar la parte privada y la pública, pero por otro lado está también la conciencia de nosotros como ciudadanos para presionar; las empresas, para buscar estas nuevas tecnologías de la economía circular, porque creo que son como el auto eléctrico: con el tiempo van a ir mejorando, y no hay duda de que ése va a ser el camino. En carreteras, la economía circular se va a imponer, y lo podemos ver en otros países, donde ya los propios gobiernos están especificando el uso de hule de llanta. Es una buena tecnología, quizá un poco más cara, pero el desempeño que da es extraordinario.

México va en el camino; indudablemente tenemos que hacer nuestra parte gobierno, privados, ciudadanía, para impulsar estos temas de economía circular y de medio ambiente.

Mauricio Jessurun Solomou Juan Carlos, en tu presentación te referiste a varias tecnologías nuevas, como el internet de las cosas, big data… ¿Puedes abundar sobre el uso que se le está dando a estas nuevas tecnologías en el ferrocarril?

Juan Carlos Miranda Hernández Las locomotoras, sobre todo la operación de los trenes, generan información cuantiosa. Hay un dispositivo que se tiene instalado en las locomotoras que permite guardar información; es la caja negra de las locomotoras, para fines de investigación, pero también guarda datos operativos, se almacena información. Cada evento de locomotora, que tiene parámetros técnicos y mecánicos, se almacena cada 30 segundos; en el análisis de esa información, la tecnología de big data nos ha ayudado mucho, para ver si se pueden mejorar las condiciones de la operación y del mantenimiento de las locomotoras y la operación portuaria de los trenes. También se utiliza esa información en tiempo real, a través de tecnologías de comunicación y de monitoreo en los centros de despacho: se monitorea la condición operativa de las locomotoras o de los trenes, y en los dispositivos instalados en las locomotoras se identifican paros no deseados o velocidades que exceden la máxima permitida, y se pueden tomar acciones en estos casos.

Estas son aplicaciones para las locomotoras, pero también las hay para la infraestructura; el levantamiento, las inspecciones, se hacen con equipos mecanizados detectores de defectos geométricos de la vía, de defectos internos de rieles. Generan muchísima información que necesita tener un procesamiento a través de tecnologías de big data.

Mauricio Jessurun Solomou Vamos a revisar algunas preguntas de la audiencia. Hay una para el ingeniero Villanueva. Ya contestó en el chat, pero le pido que abunde y comparta la respuesta a Ernesto René Mendoza Sánchez en relación con el costo. ¿Es rentable la utilización de la técnica del asfalto espumado?

Santiago Villanueva Indudablemente. El asfalto espumado hoy está siendo muy utilizado para estabilizar bases en muchos proyectos, principalmente en autopistas privadas. Tiene la gran ventaja de que, con menor cantidad de asfalto, se da un desempeño muy parecido al de una base asfáltica, que puede tener contenidos hasta de 5% de asfalto. Con un asfalto espumado, con un 2% de contenido se obtiene un rendimiento muy parecido, ya que, cuando se espuma el asfalto, el choque térmico entre el asfalto y el agua hace que el asfalto se espume y se expanda alrededor de diez veces, de manera que el cubrimiento y la distribución del asfalto en los agregados resulta más eficiente, y entonces se tiene un producto de alto rendimiento a un mejor costo.

Mauricio Jessurun Solomou Mencionaste los empaques de plástico que utilizaron ustedes en alguna de las carreteras. Abunda en ello, por favor. No sé cuántos empaques de plástico utilizaron y dónde está esa carretera.

Santiago Villanueva Hicimos dos pruebas en sendas carreteras que están en el estado de Guanajuato; una de ellas es un tramo secundario que va de Irapuato a Cuerámaro, y otro es la carretera que va de Salamanca hacia el Valle de Santiago, que es una carretera con mayor tráfico. En cada una de las pruebas utilizamos alrededor de 250 mil empaques de plástico; estamos monitoreando, y el desempeño que ha tenido la carretera es bueno; el hecho de utilizar empaques de plástico como un polímero reutilizado con un polímero nuevo está dando buen resultado. Hay cosas que no entran en la norma y que estamos tratando de ajustar, de la mano con la SCT. La época de lluvias es una prueba, pero hasta hoy está funcionando todo muy bien.

Mauricio Jessurun Solomou Pepe Alférez, hablas mucho de mantenimiento en tu presentación, la pregunta aquí es ¿cómo debe planearse el mantenimiento de un aeropuerto? José Cruz Alférez Ortega ¿Cómo planear el mantenimiento de un aeropuerto? Desde el principio del desarrollo del proyecto se deben implementar las medidas de mantenimiento: una resiliencia planeada sería lo ideal. Desde que se inicia el proyecto del nuevo aeropuerto se debe determinar cuándo se le va a dar únicamente mantenimiento al área aire y al área tierra. Es planear, hacer los proyectos respectivos de mantenimiento de cada lado. El aeropuerto de Toluca es un claro ejemplo; a la pista hace siete u ocho años que no se le da mantenimiento. Primero hay que evaluar qué tipo de mantenimiento se requiere, dependiendo del daño de la pista; hay que hacer una evaluación completa, tomando en cuenta los trabajos básicos, como son topografía, el diseño de pavimentos; investigar qué tan profundo es el daño, y en función de eso hacer el proyecto respectivo para darle mantenimiento a la pista.

Así también en el caso de los rodajes, porque el clima es lo que más los daña. Los rodajes son como una calle de unión entre la plataforma y la pista; por allí pasan los aviones con frecuencia, y su peso es puntual, así que van dañando algunas zonas, no todo el rodaje. Es, a grandes rasgos, la manera de planear el mantenimiento.

En algunos casos no es posible dar ese mantenimiento planeado, y entonces hay que hacer las revisiones rutinarias, por visitas; en ocasiones son los mismos usuarios quienes lo solicitan, como las líneas aéreas. Hoy pasas por un lado y hay algo que resolver que ayer no estaba; es el tipo de mantenimiento al que yo hacía referencia: durante los 365 días del año las 24 horas del día.

Mauricio Jessurun Solomou Aprovechando que está el ingeniero Alférez o el ingeniero Villanueva, pregunta Ernesto Mendoza si podrían dar ejemplos de tecnología constructiva en pavimentos de aeropuertos en los cuales se fomente la economía circular.

José Cruz Alférez Ortega Los pavimentos en los aeropuertos deben atender estrictamente a las normas internacionales –a veces no son las mismas que para las carreteras– y sí cumplen con esas especificaciones.

Santiago Villanueva En carreteras, como ya vieron, hay un gran avance en el uso de la economía circular. Nosotros hicimos una pequeña prueba en el aeropuerto de Guadalajara, en una de las calles de rodaje, con el uso del hule de llanta en el pavimento. A veces particulares, o nosotros como concesionarios en autopistas, o los grupos aeroportuarios tienen esa flexibilidad de poder utilizar nuevas tecnologías. En el gobierno puede haber mucha voluntad de utilizar tecnologías, pero a veces están limitados por la normatividad.

En ambas áreas se están haciendo esfuerzos; sin embargo, como comenté en un principio, en el tema de transferir riesgos, de hacernos responsables de la infraestructura, podemos nosotros como particulares decidir más rápido e implementar los temas de economía circular y de nuevas tecnologías.

Mauricio Jessurun Solomou Regresemos a los puertos. Miguel, en tu presentación hablas de variables oceanográficas y meteorológicas. ¿Cuáles de ellas crees que son las que se deben considerar en las tecnologías de economía circular de la infraestructura portuaria?

José Miguel Montoya Rodríguez En términos generales, la variable más importante al hablar de infraestructura portuaria y costera es el oleaje, sin dejar atrás las características de las corrientes; últimamente, con los tsunamis que se han presentado en Sudamérica, en Asia, se ha visto que el mayor número de víctimas humanas por este tipo de fenómenos se ha dado por el efecto de las corrientes.

Desafortunadamente, en el ámbito internacional no hay una documentación muy completa en lo relativo a este tipo de fenómenos; hablando de México en particular, el tsunami que se presentó en Japón tuvo efectos en el puerto de Manzanillo, al grado de que se desprendieron las boyas de enfilación del canal de acceso, un barco le dio un golpe tremendo a la banda de la zona interior del puerto de San Pedrito. Como ya he comentado, las tecnologías que se pueden aplicar en la construcción de infraestructura portuaria, y como consecuencia con el concepto de economía circular, van a depender de la variable del oleaje. El viento es un factor muy importante; la operación de las grúas que manejan las cargas de los muelles dependen del efecto de los vientos. Por ello, para poder diseñar o investigar una nueva tecnología que atienda al concepto de economía circular, es inminente el conocimiento de este tipo de variables.

Es muy importante recalcar la necesidad de continuar con las mediciones sistemáticas de las características oceanográficas y meteorológicas en escala nacional en las zonas portuarias y costeras, porque ha sido uno de los aspectos que se han dejado muy atrás.

Obviamente, todo esto requiere presupuestos importantes, y si se olvida el mantenimiento de estos equipos de medición, se vuelve una carga y un dolor de cabeza; es mejor disponer de este tipo de información y establecer los sistemas de alerta para el caso de los fenómenos oceanográficos extremos, con la finalidad de poder abordar e incrementar las actividades de investigación y de desarrollo tecnológico en materia de construcción aplicando el concepto de economía circular. CARLOS A. HERRERA ANDA Ingeniero civil con maestría en Administración. Cuenta con 17 años de trayectoria docente en licenciatura y posgrado. Director de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.

Por lo que hemos visto, el desarrollo de una economía circular debe ayudar a reducir el uso de recursos, a limitar el consumo de energía, a disminuir la producción de residuos y, desde luego, se debe reorientar la productividad mundial. Yo pienso que el principio básico de este modelo es la regla de las cuatro erres que todos conocemos: reducir, reutilizar, reparar y reciclar en un ciclo continuo.

Ya nos hablaron de las ventajas, ya nos hablaron de algunas complejidades, como integrar productos que pueden ser difíciles de reciclar o de desmontar; el tema de vinculación, que ya compartía el ingeniero Alférez. ¿Hay algunas otras desventajas o complejidades que ustedes hayan detectado para este modelo de economía circular?

José Cruz Alférez Ortega En el caso de un aeropuerto, las desventajas de aplicar algunas economías circulares se centran mucho en la normatividad. Algunos pavimentos son inmejorables, se pueden aplicar en algunas partes de los rodajes, incluyendo las pistas; sin embargo, la normativa tiene tres vertientes: la internacional, por parte de la OACI, la nacional y la de Estados Unidos, que cuenta muchísimo para eso. Entonces, para adecuar esas especificaciones a un aeropuerto en cuanto a los materiales que se pueden utilizar, se debe pasar por un proceso de autorización; entre más rápido se destraben ese tipo de cosas, será más factible. Yo hacía mención de que no son lo mismo las especificaciones de una carretera y las de un rodaje o una pista.

Ojalá tengamos esa tecnología que mencionaba Santiago, que fuera aplicable; yo no le veo ningún inconveniente, siempre y cuando cumpla con las normas internacionales que se requieren.

Mauricio Jessurun Solomou Juan Carlos, un comentario adicional para hablar un poco de alguna tecnología que ya todos conocemos y que ya se está usando de manera importante, como es el BIM. ¿Cómo evalúas tú el grado de adopción del BIM en los proyectos del ferrocarril?

Juan Carlos Miranda Hernández Quisiera complementar la respuesta de hace un momento. Creo que otra barrera para la entrada de estas tecnologías de economía circular es, aparte del marco normativo –que