TRÁNSITO Y TRANSPORTE / CABLEBÚS DE LA CIUDAD DE MÉXICO / MANUEL FERNANDO GALINDO ALTAMIRANO

en la que se fijan objetivos y metas; una de planeación para definir qué, cómo y cuándo hacerlo –en esta etapa es muy importante la planeación de una obra, que también da origen al programa, y esto obviamente va a repercutir en el costo–; después viene la etapa de ejecución; luego el monitoreo y control, supervisión –comparar y reportar–; la quinta etapa es el cierre, entrega y documentación final. Últimamente, el Project Management Institute (PMI) ha planteado una área más del conocimiento: qué se va a hacer con las instalaciones de la obra a futuro; la gerencia de proyectos se aplica en un proyecto que se considera único, sui generis, desde su inicio hasta su fin.

IC: A cierta responsabilidad debe corresponder un nivel de autoridad que haga posible cumplir con esa responsabilidad. ¿Cuál es la autoridad de la gerencia de proyecto frente a los actores involucrados? JFPC: Ese tema es un asunto importante. Se relaciona precisamente con la Ley de Obras Públicas, porque una gerencia de proyectos debe tener el dominio absoluto de todo el desarrollo de la obra, y eso se traduce en ser prácticamente 100% autónoma –claro, con la anuencia del propietario de la obra–, y en la Ley de Obras Públicas esto no puede darse, por principio legislativo; tenemos fijado al residente como responsable único del desarrollo de las obras, situación que en gran medida explica que no existan las gerencias de proyecto.

Respecto a su pregunta sobre las características, como gerentes de proyectos tenemos que abordar el desarrollo de los proyectos y obras; existen más de 15 campos del conocimiento (varían según la obra) que se aplican en el estudio de los alcances, el tiempo de ejecución, el costo, la calidad, recursos humanos, comunicaciones, riesgos, suministros, seguridad, medio ambiente, incumbencia e impacto social, finanzas y en algunos casos reclamaciones, además de lo que comentaba que estableció el PMI; todo esto es el plan integral del proyecto.

Debemos aplicar todas estas características que he citado, según la etapa en que estemos trabajando. Todas son muy importantes, pero hay unas que son más que otras, por ejemplo los estudios de riesgos, cuyos resultados en ocasiones van a indicar si el proyecto que se está proponiendo es o no factible de desarrollarse. Lo primero es enumerar todos los riesgos que se pueden presentar; después podemos encontrar que, por la incertidumbre y el grado de afectación que se pueden presentar, ese proyecto no debe realizarse.

IC: ¿Tienen estadísticas respecto de qué porcentaje de las obras públicas y privadas –supongo que más se da el caso en las grandes obras de infraestructura– tienen gerencia de proyecto? JFPC: En el sector público, las gerencias de proyecto son un pálido intento; habrá algunas que se hayan hecho, pero la normatividad no lo permite… IC: ¿No lo permite o no lo exige? JFPC: No da la posibilidad. Como no lo cita, nadie lo aplica. En el sector privado sabemos que hay varias empresas que lo están utilizando; incluso muchas constructoras, como parte de sus organizaciones, establecen una gerencia de proyectos para garantizar el cumplimiento. No tenemos estadísticas dentro del sector privado, y las únicas que existen públicas, dadas a conocer, son las que elaboró la Auditoría Superior de la Federación.

IC: Los comités técnicos existen en el colegio desde hace mucho tiempo; sin embargo, en los años recientes se percibe más actividad, particularmente en relación con los congresos bienales. En el caso del próximo congreso, cuyas jornadas finales están por concretarse en el próximo noviembre, ¿cuál es la participación, el aporte de la gerencia de proyectos? JFPC: Conscientes de esta situación, sobre todo buscando los temas que podríamos ofrecer como apoyo al desarrollo del congreso de ingeniería civil, vamos a abordar el tema de una manera integral, para un proyecto complejo. ¿Qué requerimos?, es tema de una ponencia que se va a presentar; el otro muy importante es cómo evaluar riesgos. El riesgo tiene dos vertientes: qué posibilidad hay de que se presente y qué impacto tendría si se llega a presentar. Los riesgos son de toda índole: pueden ser naturales, como ciclones y sismos; de carácter social, políticos, de falta de materiales… todos se toman en cuenta en un documento que se llama matriz de riesgos, y eso es lo que da origen a tomar la decisión de seguir adelante o no.

IC: Lo escucho hablar sobre el papel de la gerencia de proyectos y surge necesariamente la pregunta: siendo tan evidente el valor de esta gestión, ¿a qué atribuye que al día de hoy no sea, no digamos obligatoria, sino por lo menos sugerida o permitida legalmente?

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Existen más de 15 campos del conocimiento para desarrollar el plan integral de un proyecto.

u A veces se llegan a confundir las actividades de la supervisión de las obras con la gerencia de proyectos. La supervisión empieza un poco antes de las obras, prácticamente cuando se está definiendo el contratista para ejecutar la obra, y termina en el momento en que el contrato de obras se cierra y se entrega a los usuarios o propietarios. La gerencia de proyectos se inicia desde la concepción misma del proyecto y continúa hasta el cierre de éste. En la etapa de construcción, la supervisión es la responsable de vigilar el estricto cumplimiento de las características establecidas en el proyecto.

JFPC: Buena pregunta. Si revisamos la ingeniería en México, siempre se ha hecho gerencia de proyecto, pero anteriormente estaba ubicada dentro de las instituciones del sector público: CFE, SCT, Pemex tenían personal que cubría las acciones de gerencia de proyectos.

IC: Cuando dice antes, ¿a cuándo se refiere? JFPC: En los años ochenta empezó a haber una política de adelgazamiento de las instituciones públicas para dar prioridad a las empresas particulares; se dijo que muchas funciones que desarrollaban los organismos públicos, como la gerencia de proyectos, serían absorbidas por empresas del sector privado. Eso no se dio; actualmente no se llega a cubrir la demanda, y entonces surge un espacio en el cual nadie toma la responsabilidad. Pero es muy sencillo: simplemente el proyecto no está completo, y aunque la ley dice claramente que los proyectos deben ser completos para poder concursarse, hay una pequeña excepción que señala que en proyectos de tal complejidad queda la posibilidad de hacer un presupuesto correcto y no detener la obra; con eso es suficiente para que se lance a concurso. Desgraciadamente eso tampoco se cumple, y allí están los orígenes de este problema.

IC: Me llama la atención el hecho de que, habiendo un antecedente firme del valor de la gerencia de proyectos en el sector público hasta los años setenta, no se haya notado gran diferencia en la calidad, el tiempo y el costo de las obras a partir del cambio a comienzos de los ochenta. JFPC: Usted recordará que en el 68 tuvimos aquí la celebración de los Juegos Olímpicos.

IC: Sí, claro. JFPC: Las obras para ese acontecimiento cumplieron literalmente con todos los parámetros, todos los compromisos: fueron un éxito. Antes de ello realizamos grandes obras, grandes proyectos en los cuales siempre se cumplieron los costos, los tiempos y la calidad. A últimas fechas es cuando la ingeniería ha sufrido un demérito. Cuando se señala que “los ingenieros no cumplen”, no es que no cumplamos; es que no hay datos suficientes para llevar a feliz término las obras, pero vuelvo al punto: es una situación que depende, más que de cuestiones legales o administrativas, de la decisión en materia de política pública.

IC: ¿Cuáles han sido las más recientes acciones del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos y qué tienen pensado para el futuro inmediato? JFPC: Dentro del Comité Técnico de Gerencia de Proyectos se han creado dos subcomités técnicos que actualmente ya son independientes: el de Normatividad y Enlace Legislativo, con el cual colaboramos muy activamente para el establecimiento del sistema de gerencia de proyecto dentro de la Ley de Obras Públicas, y el Comité de Planeación, el cual se enfoca en el análisis racional de las necesidades generales y la jerarquizaron de la ejecución de obras, independientemente de razones políticas.

Me parece muy importante estar reuniendo información de todos los lugares donde se ejecutan trabajos, porque algo que consideramos nuestra responsabilidad es preparar a los nuevos ingenieros para esta acción tan importante; para ello contamos con el espacio y el apoyo del Colegio de Ingenieros Civiles de México a través del CAPIT, que ofrece una especialización que se denomina “Administración de proyectos de ingeniería”; es un grado académico que el gobierno federal reconoce, a través de la Secretaría de Educación Pública, y otorga una cédula profesional para el ejercicio de sus funciones.

IC: ¿Cuál sería la diferencia entre la administración de la obra y la gerencia del proyecto de una obra? JFPC: Es cuestión de semántica; los dos conceptos son válidos. Respecto a la certificación de estas actividades, el PMI originalmente fue hecho para plantas industriales; posteriormente se amplió a la construcción en general y desde hace un tiempo se ha vuelto muy popular en esta industria. El PMI certifica ingenieros como “profesionales” (PMP); tiene todo el soporte comercial y la proyección mundial; consideramos que el curso “Especialización en Administración de Proyectos de Infraestructura” (EAPI) que se imparte en el CAPIT con grado de “especialización” en administración de proyectos de ingeniería es más completo en comparación con lo que ofrece el PMI y, sobre todo, está diseñado para México, en nuestro entorno.

El CICM certifica a sus socios como peritos profesionales en Gerencia de Proyectos de Infraestructura a quienes demuestran que cuentan con los conocimientos requeridos y la experiencia en obras correspondiente; estas dos características –conocimientos y experiencia– deben cumplirse

Entrevista de Daniel N. Moser

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Cablebús de la Ciudad de México

En la Ciudad de México se le ha denominado cablebús al nuevo sistema de transporte público por cable, diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, además de promover la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

MANUEL FERNANDO

GALINDO ALTAMIRANO

Ingeniero civil. De 1992 a 1999 fue profesor en la ESIAIPN. Ha trabajado en los sectores privado y público; en el gobierno de la Ciudad de México ha desempeñado diversos cargos y a partir de 2019 es el director ejecutivo de Construcción del Sistema Cablebús. Como todas las metrópolis del mundo, la Ciudad de México enfrenta numerosos problemas de diversa índole; uno destacado es la desigualdad, que se traduce, entre otros, en falta de accesibilidad y de integración de algunos espacios urbanos, lo cual se vuelve más complejo en zonas con topografía difícil. En este ámbito, los sistemas de transporte aéreo conocidos como teleféricos resultan ideales, ya que se componen de cabinas colgadas de uno o más cables que se trasladan de un punto a otro sin las limitantes de pendientes, alturas, topografía escabrosa y necesidades de espacio que requieren otros sistemas de transporte.

Si bien existen antecedentes de estos sistemas desde finales de la Edad Media, es el desarrollo de los cables de acero, hace casi 200 años, lo que les dio mayor seguridad y auge. En sus inicios, los sistemas de transporte por cable resolvían la necesidad de transportar materiales producto de la minería, y en algunos casos personal militar o minero en zonas de difícil acceso y pronunciadas pendientes. Vieron su primer impulso en Europa, durante la Primera Guerra Mundial, principalmente en las zonas montañosas de los Alpes al sur de Austria y norte de Italia. Posteriormente, en el decenio de 1920, empezaron a utilizarse también en América para el transporte de personas en el sector turístico, en particular para facilitar el acceso a los centros de esquí, donde la topografía y las condiciones climáticas son adversas.

El uso de estos sistemas como medio de transporte público y urbano es relativamente reciente, pero, por sus cualidades, hoy en día muchos países cuentan con ellos. Nueva York es una de las primeras ciudades en utilizarlo; desde los setenta comunican la isla de Manhattan con Queens. Existen teleféricos también en otras ciudades de América Latina, Europa, Asia y África. En la Ciudad de México se le denominó cablebús a este nuevo sistema de transporte público, diseñado y construido para comunicar las zonas altas de la ciudad erradicando las barreras y desigualdades que existen en el tejido urbano, además promover la movilidad sustentable, pues es una forma de transporte eficiente.

Un viaje en el cablebús es seguro, cómodo y rápido. El diseño moderno, los innovadores componentes de seguridad y los elementos de acero de primera calidad brindan una estética atractiva y el máximo beneficio para los usuarios. Las ventanas panorámicas de las cabinas ofrecen una vista única del entorno. El sistema está diseñado para que aborden con facilidad personas de la tercera edad y con capacidades diferentes; hay accesos para sillas de ruedas y carriolas de niños, así como para el transporte de materiales y bicicletas. El Sistema de Transporte Público Cablebús está certificado según la Norma Europea para Teleféricos, y el personal ha sido debidamente preparado durante las fases de pruebas y puesta en marcha. Es un sistema seguro diseñado para operar bajo condiciones climáticas adversas, y cumple con los estándares de calidad necesarios.

Los beneficios de este sistema son múltiples: conectividad y mejora del transporte público, reducción del tiempo de traslado y de emisiones de contaminantes a la atmósfera, recuperación y mejoramiento del espacio público en zonas marginadas. Todo ello lo ubica como un sistema de transporte público de primer nivel.

Figura 1. Modelo estructural de la estación Indios Verdes, línea 1, vista isométrica.

Cabezal

Sistema electromecánico

Cabina Cablebús

Fuste Conexión de dado a fuste Dado de concreto Zapata de cimentación Pila de cimentación

Figura 2. Esquema de un poste tipo.

Descripción del proyecto

Actualmente se construyen dos líneas de cablebús, el primer sistema de transporte público de este tipo que se construye en la Ciudad de México, y se tiene una tercera en estudio. La línea 1 se halla en la alcaldía Gustavo A. Madero; va de Indios Verdes a Cuautepec/Tlalpexco y tiene una longitud de 9.20 km. La línea 2 se ubica en la alcaldía Iztapalapa; correrá de Constitución de 1917 a Santa Marta, y tiene una longitud de 10.6 kilómetros. La línea 1 está compuesta de seis estaciones a lo largo de sus 9.20 km de longitud; cuenta con 62 torres y está equipada con 377 cabinas de 10 pasajeros cada una, que le otorgan una capacidad de 4,000 personas por hora por sentido en el ramal principal. El tiempo de recorrido es de 33 minutos, 20 segundos.

La línea 2 cuenta con siete estaciones y 59 torres; tiene 10.6 km de longitud y está equipada con 305 cabinas para 10 pasajeros cada una, con capacidad de transportar a 3 mil pasajeros por hora por sentido en el bucle 1. Su tiempo de recorrido es de 40 minutos, aproximadamente.

El Sistema de Transporte Cablebús se integra tanto de elementos electromecánicos, que son los que generan el movimiento de las cabinas, como de elementos estructurales y de obra civil, los cuales sirven de soporte al sistema electromecánico. En este sentido, se distinguen tres elementos principales del sistema: estaciones, torres y mástiles. Las principales características de las estaciones son su transparencia, la esbeltez de su estructura, los acabados de bajo mantenimiento y la integración con su entorno.

La propuesta arquitectónica para la edificación de las estaciones se genera a partir de un prototipo de diseño general tipo terminal, basado en un solo cuerpo con andén bidireccional de ascenso y descenso de pasajeros, incluyendo el de retorno para las cabinas hacia su cambio de dirección. Las estaciones en su mayoría cuentan con plazas de acceso a nivel de calle que se conectan directamente a un vestíbulo principal, donde la accesibilidad universal es primordial. Se distribuye a los usuarios hacia las máquinas expendedoras y los torniquetes, así como al área de atención al público. En el área pública hay núcleos de escaleras y elevadores que conectan a los niveles subsecuentes; también núcleos sanitarios y módulos de oficinas, además de los cuartos de máquinas, cuartos eléctricos y de bombeo en zonas restringidas. Toda esta serie de espacios contenidos en un cuerpo deberán ser delimitados por una envolvente de muros y puertas acristaladas.

Existen en varias estaciones niveles intermedios (mezzanines), los cuales sirven como espacios de transición para cambio de dirección en las estaciones. En los niveles de embarque, los usuarios se desplazarán a través de un vestíbulo que conduce hacia la cabina para el control de mando, los andenes se dividen en dos áreas por sentido.

Análisis estructural

El diseño y el cálculo estructural de las estaciones se realizó con base en el Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México y sus Normas Técnicas Complementarias; la estructura está resuelta con marcos rígidos ortogonales de sección compuesta en la planta baja y con marcos rígidos metálicos en las zonas de andén y cubierta. El sistema de entrepiso es de losacero, y la ligera cubierta es de multipanel de 2” de espesor. La cimentación está resuelta a base de pilas, ligadas por una retícula de contratrabes, que sustentan la estación y el piso de la planta baja.

Se efectuó el análisis y diseño estructural de la estación cumpliendo con las características geométricas del proyecto arquitectónico y proporcionando a la estructura la resistencia y la rigidez necesarias para que su respuesta sea satisfactoria ante las solicitaciones de diseño que actúen durante su vida útil y tenga un margen de seguridad adecuado. Se consideraron las cargas permanentes y variables que actúan sobre la estructura, así como la geometría de las secciones y las propiedades mecánicas de los materiales para efectuar el análisis sobre la base de un modelo de respuesta elástica ante carga vertical estática y carga lateral inducida por movimientos sísmicos.

Para el análisis y diseño de cada uno de los elementos estructurales de las torres se utilizó un modelo matemático tridimensional a base de elementos barra, cuyas propiedades mecánicas y geométricas emulan las correspondientes a los elementos reales; para ello se utilizó un software único en el mundo propiedad de