ALREDEDOR DEL MUNDO / EL FERROCARRIL TRANSIBERIANO

Figura 4. Bóvedas de los sótanos del área de Servicios Generales.

Figura 5. Día de la inauguración del Manicomio General La Castañeda.

El edificio de Servicios Generales fue la construcción central y más importante del conjunto hospitalario. Destaca su cimentación y su interesante sistema constructivo, con bóvedas de tabique (véase figura 4). Los huecos cuadrados que se observan en la imagen coinciden con lo que sería el patio principal del edificio y estarían cerrados con “bloques de vidrio” para iluminar los sótanos.

Sobre esa cimentación y sótano se desplantaría el edificio que dio imagen al nuevo manicomio.

Servicios

El saneamiento del área hospitalaria se determinó de acuerdo con la pendiente del terreno. Se propuso que el sistema de drenaje sólo recibiera materia fecal y aguas grises de la cocina, la lavandería y los baños, y que las pluviales corrieran por la superficie del terreno en canales abiertos a la orilla de las calles, para ser descargados en el río Mixcoac. En cuanto al agua que se utilizaría en el nosocomio, para una población de 1,000 internos se estimó en 100 m3 diarios. El terreno de La Castañeda contaba con los diferentes ríos del área de Mixcoac, que daban un promedio de 80 l/s en diciembre de 1904, lo que se había calculado en 288,000 l diarios.

La construcción del Manicomio General costó poco más de 1,700,000 pesos y se convirtió en una obra tan importante para el país, que su inauguración fue uno de los actos con que dieron inicio las Fiestas del Centenario de la Independencia (véase figura 5).

Consumada la obra según lo programado, el 1º de septiembre de 1910, el presidente Porfirio Díaz arribó a la ceremonia inaugural acompañado del vicepresidente Ramón Corral, el embajador estadounidense Henry Lane Wilson y el doctor Eduardo Liceaga, amigo íntimo de Díaz y precursor de la psiquiatría en México, quien encabezó el grupo de reconocidos especialistas responsables del proyecto médico de la institución.

El final de una época

El manicomio fue clausurado en 1968 como parte del ambicioso Plan Castañeda, el cual consistía en su demolición y en la construcción de una red de hospitales campestres. Además de haber sido la cuna de la psiquiatría y las neurociencias en México, fue el espacio por donde pasaron más de 60 mil pacientes.

En junio de ese año, luego del anuncio presidencial respecto a la desaparición de La Castañeda, el ingeniero Arturo Quintana Arrioja se acercó a los responsables de la demolición del conjunto a fin de adquirir algunas partes de la cantería y gestionó la obtención de la fachada del edificio de Servicios Generales. En septiembre de ese año, justo a 58 años de haber sido inaugurado y luego de inventariarse cada una de las piedras que conformaban la fachada del edificio, se desmontaron los muros y las piedras fueron trasladadas al Estado de México.

La fachada principal del edificio de Servicios Generales se trasladó y fue reconstruida dentro de la propiedad de la familia Quintana Peñafiel en Amecameca

Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes: Andrés Ríos Molina, El Manicomio General La Castañeda, un museo para la locura. Alquimia (5) 61. Ma. Blanca Ramos y Carlos Viesca, El proyecto y la construcción del Manicomio General de La Castañeda. Salud Mental (3)21, 1998. Rafael Fierro Gossman, Casa de campo de don Arturo Quintana y Mercedes Peñafiel (“La Castañeda”), Grandes Casas de México, 2016.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

El Ferrocarril Transiberiano

El Ferrocarril Transiberiano es una red ferroviaria de carga y pasajeros que cubre 9,600 km y une dos continentes. Conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente Ruso, Mongolia y China. Pasa por 14 regiones, 90 ciudades y 8 husos horarios, y constituye el servicio ferroviario continuo más largo del mundo.

El Россия (Rossiya, que significa simplemente Rusia) o Ferrocarril Transiberiano es una conexión extensísima entre el este y el oeste cuya ruta principal une a la ciudad de Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con la ciudad y puerto de Vladivostok, localizado en el mar de Japón, atravesando la mayor parte de la que fue la Asia soviética.

La construcción de la línea empezó en 1880 por cuestiones militares, el deseo de colonizar las tierras del este y la necesidad de explotación de sus recursos minerales; el zar Alejandro III fue su gran impulsor. En 1890, el ferrocarril tenía casi 2,000 km y llegaba a Chelyabinsk. Entre 1891 y 1892 se inició la construcción de la vía Moscú-Vladivostok, que se terminó en 1904.

El Rossiya circula diariamente, durante todo el año, de Moscú a Vladivostok. Hay también dos trenes a la semana que realizan la ruta hasta Beijing: uno es el tren Transmanchuriano (vía Harbin, China) de los ferrocarriles rusos, y el otro es el tren Transmongoliano, de los ferrocarriles chinos (véase figura 1).

Un poco de historia

Semejante obra fue llevada adelante en momentos en que Rusia conocía un desarrollo industrial poderoso, como demuestra el hecho de que entre 1860 y 1890 construyera más kilómetros de vía férrea que ningún otro país del mundo, con excepción de Estados Unidos. Moscú era el núcleo de una gran red de líneas de ferrocarril que servían de puente entre las zonas industriales del centro y las productoras de materias primas, situadas en las fértiles tierras negras del sur y en los Urales. Pero la construcción de esta vía férrea fue una empresa que requirió adentrarse

A Finlandia (Helsinki)

Simbología

Líneas ferroviarias

San Petersburgo

Brest A Europa Occidental (Varsovia,

Berlín,

París) Minsk

Yarolavl Vologda

Moscú

Nizhny Novgorod Kirov Jarkov

Penza Samara Transiberiano (vía principal pasajeros) Transiberiano (nueva vía de pasajeros) Baikal-Amur Líneas Transmongoliano y Transmanchuriano Transiberiano (vía Urales Sur) Turksiberiano (Ferrocarril Turkestán-Siberiano) Otras líneas de tránsito Dirección principal a países vecinos Ciudades

Moscú

Capital estatal

Vladivostok

Cruce ferroviario del Transiberiano

Kaliningrado

Cruce ferroviario con otras líneas Límites

Frontera de la Federación Rusa

Línea costera de la Federación Rusa

Fronteras provinciales

Tomsk

Kémerovo

Novokuznetsk

Ust-Kut Bratsk NeryungriTynda Komsomolsk-on-Amur Blagoveshchensk

Perm

Ekaterimburgo Tyumen Omsk Novosibirsk KrasnoyarskTaishet Sovgavan Irkutsk Ulán-UdéChitá YushnoSakhalinsk Grodekovo A Corea (Fenian) A China (Harbin) Nakhodka Vladivostok Jasán

Ufa ChelyabinskKurgan Petropavlovsk SkovorodinoBelogorskJabarovsk Barnaul Semipalatinsk A Kazajstán Ussuriisk y Asia media (Alma-Ata, Tashkent) Naushki A Mongolia y China (Ulán Bator y Beijing) Zabaikalsk A China (Harbin y Beijing)

Figura 1. Trazo del Ferrocarril Transiberiano y sus ramales Transmanchuriano y Transmongoliano.

en territorios que parecían imposibles, teniendo que hacer frente a infinitos inconvenientes, sumado al excesivo tiempo de ejecución y la falta de recursos.

En el siglo XIX, la falta de comunicaciones entre San Petersburgo (en ese momento capital del Imperio Ruso) y las provincias lejanas se había convertido en un problema no solo económico, sino político; esto llevó al zar Alejandro III a impulsar el proyecto, que sería continuado por su hijo Nicolás II.

En mayo de 1891, Nicolás presidió en Vladivostok la ceremonia oficial que marcó el inicio de las obras. La construcción se inició por ambos extremos a la vez. El equipo oriental partió desde Vladivostok, y fue el primer tramo del Transiberiano en ser concluido. Fue construido por presos de la isla Sajalín y por soldados, quienes tuvieron que afrontar los rigores del clima, las zonas rocosas y los densos bosques –la rigurosa geografía de la taiga (véase figura 2).

En el caso del extremo que comenzaba en Vladivostok, las vías se construyeron en dirección norte, siguiendo los márgenes del río Ussuri hasta Jabárovsk. Millones de árboles fueron talados, se construyeron 2,400 puentes y se perforaron siete grandes túneles a través de un terreno montañoso. Gran parte del trayecto transcurre a través de zonas permanentemente heladas y con aludes, a lo que hay que sumar zonas pantanosas y los movimientos sísmicos que suponen riesgos añadidos.

Una geografía muy complicada

Los montes Urales son una larga y baja cordillera montañosa considerada la frontera natural entre Europa y Asia. En la práctica, constituye la división entre el Occidente y Siberia. La cordillera se extiende unos 2,500 km en dirección norte-sur.

La distancia de Moscú hasta los montes Urales es de 1,400 km. Este espacio geográfico se considera la Rusia europea. Hacia el oriente de los Urales se halla la Siberia Occidental, tierras por lo general bajas y mal drenadas en las que se pueden encontrar con facilidad numerosos pantanos y lagos.

En seguida, hacia el este, está la Siberia Central, una región con dos grandes e importantes cordilleras: la de los montes Altai y la de los montes Sayanes, cordilleras que cuentan con picos que superan los 4,000 m de altitud. Esta región también es rica en cañones y lagos como el Baikal. Por último está la región de Siberia Oriental, también llamada el Lejano Oriente Ruso.

El desarrollo de la red ferroviaria se dividió en diferentes secciones a cargo de distintos ingenieros con una mano de obra total de unos 90,000 hombres. Debido a los escasos recursos con que decía contar el gobierno del zar, la dinamita necesaria para atravesar la montaña era escasa, y hubo que recurrir a mucha mano de obra humana. Casi todo el trabajo se realizó a mano, con herramientas primitivas. La empresa fue durísima y con largas interrupciones invernales durante las que se llegaban a experimentar –50 ºC. Disponer del material para las obras supuso otro gran obstáculo logístico. Todos los elementos necesarios, excepto la madera, debían ser suministrados por el propio ferrocarril, lo que resultaba muy difícil y caro, porque no existían carreteras y el transporte debía realizarse desde miles de kilómetros.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, partes de acero de Varsovia y todo llegaba sobre la vía recién tendida, con una lentitud desesperante.

El lago Baikal

En la construcción del Transiberiano, que requirió 24 años de trabajos, el mayor impedimento natural fue el lago Baikal; en esta zona fue necesario atravesar montañas para la construcción de túneles (véase figura 3) y la erección de puentes para superar los cañones de los ríos que desembocan en el lago.

Con una superficie de 31,494 km2, el Baikal es el lago más grande de agua dulce del país y el que mayor capacidad de agua dulce registra en todo el mundo. Con sus 640 km de longitud y 1,600 metros de profundidad, interrumpía el paso de la línea ferroviaria y debía atravesarse en barco; tuvo que adquirirse en Inglaterra un barco rompehielos para el traslado de la locomotora y los vagones, mientras que los pasajeros, junto con sus equipajes, eran trasladados en trineo de un extremo del lago hacia el otro, un sistema que siguió aplicándose hasta la finalización de la traza de vía que bordea el extremo sur del lago, debido a que este cuerpo de agua está congelado la mayor parte del año.

Recorrido

El Transiberiano fue la gran obra de la Rusia zarista, sinónimo de unidad nacional. Se extiende por toda Siberia, entra en territorio chino a través de Manchuria y llega a Beijing. Tuvo una gran repercusión en la economía de la región.

Figura 2. Trabajos de tendido de la vía.