Ingeniería Civil IC 637 enero 2023

Los puentes y viaductos más largos del mundo

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Espacio del lector

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sumario

Número 637, enero de 2023

3

4

8

12

16

MENSAJE DEL PRESIDENTE

LEGISLACIÓN / LA NUEVA LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL / FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO

PLANEACIÓN / UNA APORTACIÓN A LA PLANEACIÓN CON VISIÓN SISTÉMICA / LUIS E. MAUMEJEAN N.

INGENIERÍA SÍSMICA / EVALUACIONES EN EL CICLO DE VIDA SOBRE EL USO DE PRUEBAS PARA REPARAR ESTRUCTURAS DAÑADAS POR SISMO / DAVID DE LEÓN ESCOBEDO Y COLS.

DIÁLOGO / LA IBERO SE CARACTERIZA POR TENER UN ENFOQUE SOCIAL / ROBERTO CARLOS TINOCO GUEVARA

20

TEMA DE PORTADA: ALREDEDOR DEL MUNDO / LOS PUENTES Y VIADUCTOS MÁS LARGOS DEL MUNDO

Dirección General

Ascensión Medina Nieves

Consejo Editorial del CICM Presidente

Jorge Serra Moreno

VicePresidente

Alejandro Vázquez López consejeros

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Enrique Baena Ordaz

Luis Fernando Castrellón Terán

Esteban Figueroa Palacios

Carlos Alfonso Herrera Anda

Mauricio Jessurun Solomou

Manuel Jesús Mendoza López

Luis Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Javier Ramírez Otero

Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Dirección ejecutiva

Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial

Alicia Martínez Bravo

Coordinación de contenidos

Ángeles González Guerra

Diseño

Diego Meza Segura

Dirección comercial

Daniel N. Moser da Silva Comercialización

Laura Torres Cobos

Dirección operativa

Alicia Martínez Bravo

Realización

HELIOS comunicación

+52 (55) 29 76 12 22

24

HIDRÁULICA / INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA MAYOR DE MÉXICO / ÓSCAR VEGA ROLDÁN 30

INGENIERÍA VIAL / CARRETERAS Y BIENESTAR EN EL SUR-SURESTE MEXICANO / ANA BEATRIZ CARRERA AGUILAR Y RODRIGO TAKASHI SEPÚLVEDA HIROSE 36

40

OBRAS CENTENARIAS / MONUMENTO A LA REVOLUCIÓN

CULTURA / LIBRO KLARA Y EL SOL / KAZUO ISHIGURO

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

IC Ingeniería Civil, año LXXIII, número 637, enero de 2023, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre de 2022, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Mensaje del presidente

Importancia del mantenimiento de la infraestructura

En todos los países, particularmente en aquellos que están en vías de desarrollo, como es el caso de México, siempre es menester construir nueva infraestructura que atienda las necesidades inmediatas, así como las futuras, con base en una planeación estratégica que establezca las condiciones para un crecimiento con desarrollo y bienestar para toda la población.

La mayoría de los gobiernos del mundo dan prioridad a la construcción de nueva infraestructura, y queda en segundo plano el mantenimiento de la existente porque no rinde los mismos beneficios en términos de promoción electoral. México no ha sido ajeno a este fenómeno. Los ingenieros civiles tenemos el deber profesional y social de hacer hincapié en que, sin desatender la necesidad de nueva infraestructura, es esencial, por razones de seguridad, economía y servicio de calidad a la población, entre otras, atender oportunamente el mantenimiento de la infraestructura existente.

Si bien garantizar el mantenimiento de infraestructura pública estratégica debe ser responsabilidad de las autoridades, no debe desestimarse una política que haga hincapié en infundir en la sociedad el hábito de atender la particular, pues no es despreciable el impacto que tiene la falta de mantenimiento de esta infraestructura, por ejemplo, en el caso de las instalaciones domésticas del servicio de agua potable, que afectan la calidad y cantidad del suministro.

No debe esperarse que la infraestructura en cuestión deje de funcionar eficientemente. El mantenimiento debe tener un carácter preventivo, resultado de una planificación que se ajuste a las necesidades de garantizar su vida útil y, en casos específicos, alargarla.

Jorge Serra Moreno Presidente del XXXIX Consejo Directivo

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Jorge Serra Moreno

Vicepresidentes

José Cruz Alférez Ortega

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

Verónica Flores Déleon

Juan Guillermo García Zavala

Walter Iván Paniagua Zavala

Luis Francisco Robledo Cabello

Alejandro Vázquez López

José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario

Luis Antonio Attias Bernárdez

Primera secretaria suplente

Ana Bertha Haro Sánchez

Segundo secretario propietario

Carlos Alfonso Herrera Anda

Segunda secretaria suplente

Pisis M. Luna Lira

Tesorero

Mario Olguín Azpeitia

Subtesorero

Regino del Pozo Calvete

Consejeros

Renato Berrón Ruiz

Juan Cuatecontzi Rodríguez

David Oswaldo Cruz Velasco

Luis Armando Díaz Infante Chapa

Luciano Roberto Fernández Sola

Juan Carlos García Salas

Celina González Jiménez

Mauricio Jessurun Solomou

Reyes Juárez del Ángel

Luis Enrique Montañez Cartaxo

Juan José Orozco y Orozco

Juan Carlos Santos Fernández

Óscar Solís Yépez

Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez

Jesús Felipe Verdugo López

José Santiago Villanueva Martínez

www.cicm.org.mx

FRANCISCO J. TREVIÑO MORENO

Licenciado en Derecho con posgrados en Alta Dirección de Empresa Pública y en Régimen Jurídico de los Negocios Internacionales. Ha participado en la redacción de diversas leyes y reglamentos, como la Ley de APP, la LOPSRM y la Ley de Adquisiciones, entre otras.

La nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

Desde 2019 se inició el proceso de armonización normativa en materia de movilidad a través de la instalación de mesas de trabajo con la participación de la ciudadanía. La nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial garantiza en México el acceso al derecho a una movilidad segura y accesible con enfoque de perspectiva de género.

El 17 de mayo de 2022 fue publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF, 17/05/2022) la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), que está conformada por 82 artículos y seis transitorios y reviste una gran trascendencia por diversas razones.

La LGMSV es reglamentaria de los artículos 4˚ y 73, fracción XXIX-C de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. En el primero se consagra el derecho de todas las personas a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. En el segundo se establece la facultad del Congreso federal para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del gobierno federal, de las entidades federativas, de los municipios y, en su caso, de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de

México, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de movilidad y seguridad vial.

Una política pública de alcance nacional Tal como lo indica su nombre, la LGMSV es una ley general, es decir, que puede incidir válidamente en todos los órdenes jurídicos que integran al Estado mexicano: federal, local, municipal y de la Ciudad de México. Las leyes generales, como la que nos ocupa, tienen su origen en preceptos constitucionales que obligan al Congreso de la Unión a dictarlas, de tal manera que, una vez promulgadas y publicadas, deberán ser aplicadas por dichos órdenes jurídicos.

La LGMSV sienta las bases para establecer la política pública de alcance nacional, antes inexistente, respecto

La Ley General de Movilidad sienta las bases para establecer una política pública en material de movilidad y seguridad vial.

de la movilidad y la seguridad vial, considerando a) un enfoque sistémico, b) la prioridad del desplazamiento de las personas, bienes y mercancías con base en la jerarquía de la movilidad establecida, c) la disminución de los impactos negativos sociales de desigualdad, económicos, a la salud y al medio ambiente, d) la reducción de muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros viales, y e) la preservación del orden y la seguridad vial.

Define mecanismos de coordinación de las autoridades de los tres órdenes de gobierno y la sociedad en materia de movilidad y seguridad vial.

Establece la concurrencia entre la federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México en materia de movilidad y seguridad vial, así como los mecanismos para su debida coordinación, de conformidad con lo establecido en el artículo 73, fracción XXIX-C, de la Constitución.

Indica las bases para la coordinación entre los componentes del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial a través de los planes de desarrollo, la política de movilidad y de seguridad vial con un enfoque integral de la política de desarrollo urbano y ordenamiento territorial, transversal a las políticas sectoriales aplicables; es decir que vincula la política de movilidad y seguridad vial, con un enfoque integral, a la política de ordenamiento territorial y desarrollo urbano.

Determina mecanismos y acciones que promueven y fomentan la sensibilización, la formación y la cultura de la movilidad y seguridad vial que permitan el ejercicio pleno de este derecho.

Define la jerarquía de la movilidad y los principios rectores a que deben sujetarse las autoridades competentes en la implementación de esta ley, en la expedición de disposiciones reglamentarias y en la formulación y aplicación de políticas, programas y acciones en la materia.

Fija las bases para priorizar los modos de transporte de personas, bienes y mercancías con menor costo ambiental y social, la movilidad no motorizada, los vehículos no contaminantes y la intermodalidad.

Crea los mecanismos y acciones para la gestión de factores de riesgo con objeto de reducir las muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros viales, así como salvaguardar la vida e integridad física de las personas usuarias del sistema de movilidad, con un enfoque de sistemas seguros.

Promueve la toma de decisiones con base en evidencia científica y territorial en materia de movilidad y seguridad vial.

Establece un conjunto de definiciones, a manera de glosario, que se convierten en conceptos jurídicos que dan homogeneidad al lenguaje que deberá servir de base para los marcos normativos que se emitan en los distintos órdenes de gobierno.

Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial

La nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial obliga a que todas las autoridades con competencia en la materia, ya sean federales, locales, municipales o de la Ciudad de México, se sujeten a los principios que establece la ley: accesibilidad, calidad, confiabilidad, diseño universal, eficiencia, equidad, habitabilidad, inclusión, igualdad, movilidad activa (ciudades caminables, uso de la bicicleta y otros modos no motorizados), multimodalidad, participación, perspectiva de género, progresividad, resiliencia, seguridad, seguridad vehicular, sostenibilidad, transparencia, rendición de cuentas, transversalidad y de uso prioritario de la vía o del servicio. Una característica muy importante es que define el contenido de cada uno de ellos.

La LGMSV incorpora el concepto de Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, que deberá ser aprobado dentro del Sistema Nacional de Movilidad: es el mecanismo de coordinación entre las autoridades competentes en esa materia, de los tres órdenes de gobierno, así como con los diversos sectores de la sociedad, a fin de cumplir los objetivos y principios de la ley, la política, el Plan Nacional de Desarrollo, la estrategia nacional y los instrumentos de planeación específicos.

Desarrolla los mecanismos, instrumentos y procesos con los cuales deberá llevarse a cabo la planeación y programación de la movilidad y la seguridad vial, incluyendo los criterios y estándares para el diseño y construcción de la infraestructura vial, así como aquellos

La nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

La nueva ley define la jerarquía de la movilidad y fija bases para priorizar la movilidad no motorizada.

GOB.MX

En la nueva ley se fijan criterios y estándares para el diseño y construcción de la infraestructura vial.

u La nueva Ley General de Movilidad y Seguridad

Vial obliga a que todas las autoridades con competencia en la materia se sujeten a los principios de accesibilidad, calidad, confiabilidad, diseño universal, eficiencia, equidad, habitabilidad, inclusión, igualdad, movilidad activa (ciudades caminables, uso de la bicicleta y otros modos no motorizados), multimodalidad, participación, perspectiva de género, progresividad, resiliencia, seguridad, seguridad vehicular, sostenibilidad, transparencia, rendición de cuentas, transversalidad y de uso prioritario de la vía o del servicio. Una característica muy importante es que define el contenido de cada uno de ellos.

relativos a vehículos nuevos que se comercialicen en territorio nacional.

Establece diversos aspectos que deberá contener la regulación para la acreditación y obtención de licencias y permisos de conducir.

Introduce el concepto de gestión de la demanda de movilidad y desarrolla los instrumentos que en materia de movilidad y seguridad vial deben aplicarse con ese propósito.

Financiamiento, competencias y participación social

Entre otros aspectos, la LGMSV plantea dos particularmente novedosos: el primero corresponde al enunciado de instrumentos de financiamiento y lineamientos para priorizar acciones y el uso de recursos; el segundo se refiere a temas clave como son la sensibilización de la población, la educación de las personas usuarias de

las vías, así como la formación de personal técnico y profesional.

La LGMSV desarrolla con detalle la distribución de competencias de las dependencias de la federación, las entidades federativas, los municipios, las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México y las secretarías de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano; de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; de Seguridad y Protección Ciudadana, y de Salud, como actores principales. También establece los mecanismos de coordinación y colaboración para el ejercicio de las atribuciones en materia de movilidad y seguridad vial, las cuales serán ejercidas de manera concurrente por la federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de la competencia que les otorga la Constitución y la propia LGMSV.

En relación con la coordinación, la LGMSV establece de manera expresa la facultad de establecer convenios metropolitanos a efecto de que, en el caso de las zonas metropolitanas que correspondan a una entidad federativa, su planeación y regulación en materia de movilidad y seguridad vial se pueda realizar de manera conjunta y coordinada entre municipios; en el caso de zonas metropolitanas interestatales, las autoridades estatales que convergen convendrán entre ellas la distribución de sus atribuciones en la materia. Los convenios de coordinación mencionados podrán designar a las autoridades que serán las encargadas de la planeación, diseño, ejecución, operación, monitoreo y evaluación de la política de movilidad y seguridad vial a nivel metropolitano. Por último, la LGMSV desarrolla un capítulo relativo a la participación social y la creación de observatorios ciudadanos, con la obligación de las autoridades de proporcionarles información diversa para el ejercicio de sus funciones.

Conclusión

En síntesis, este nuevo ordenamiento establece un marco moderno, amplio y preciso, y un enfoque novedoso para atender la movilidad y la seguridad vial, dos temas de la mayor relevancia para la vida social y económica de México.

Hay mucho trabajo por delante, pero la hoja de ruta la establece claramente la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LUIS E.

MAUMEJEAN N.

Con 55 años de experiencia en los ámbitos de planeación y sistemas, se ha desempeñado en estudios, proyectos, infraestructura, obra civil, pesada y urbana. Miembro vitalicio del CICM y académico de número de la Academia de Ingeniería de México.

Una aportación a la planeación con visión sistémica

En este trabajo se desarrollan los conceptos de sistemas y planeación para plantear un modelo sistémico de planeación desarrollado como una posible guía para diseñar estrategias y analizar su instrumentación. Se comenta la aplicabilidad del método para ordenar los conceptos que intervienen en un proceso de planeación y revisar la coherencia de estos. Se hace referencia a los problemas de la ingeniería en los que este enfoque puede hacer una aportación de utilidad.

La planeación y los sistemas siempre han existido como forma de pensar y concebir la realidad. Solo recientemente, en el siglo XX, se volvieron disciplinas formales identificadas como tales. Ambas disciplinas se aplican en todos los ámbitos del quehacer humano: actividades de subsistencia, arte rupestre, técnica, guerra, trayecto de vida, cambios de civilizaciones, avance tecnológico y muchos más.

Los sistemas

Los sistemas, como disciplina, conceptualizan a un conjunto limitado de elementos que interactúan entre sí y con el entorno; la evolución en el tiempo de ese conjunto se orienta a explicar comportamientos observados o supuestos y la forma en que pueden responder a algunos estímulos.

Esta descripción simplificada de una realidad está compuesta por elementos, funciones y relaciones. Los elementos pueden permanecer durante el análisis o pueden cambiar fusionándose, dividiéndose o integrando nuevos elementos externos; las funciones que desempeñan los elementos pueden permanecer, reducirse, aumentar, cambiar o integrar nuevas, y las relaciones entre ellos se pueden fortalecer, debilitar, cambiar su contenido o trasladarse de un elemento a otros, además de que pueden ser estáticas o dinámicas.

El concepto del todo versus el tratamiento de las partes se propone hacerlo mediante un modelo que involucra valores, estructuras de las organizaciones y formas de manejo de jerarquías y holarquías; pueden conceptualizarse como abiertas o cerradas y pueden cambiar el punto de vista del modelador.

Por otra parte, los sistemas se definen en función de su límite: ¿qué es el todo, hasta dónde llega? ¿El

concepto del suprasistema queda fuera del alcance?, ¿las partes son subsistemas?

Adicionalmente, se han identificado multitud de conceptos que ayudan a describir un sistema y su comportamiento: entropía, diferenciación, retroalimentación, estabilidad, homeostasis, resiliencia y muchas otras propiedades más.

De todo lo anterior se pueden rescatar algunos comportamientos y desechar otros en función de lo que se desea modelar.

En nuestra civilización, la gran cantidad de personas y la facilidad de comunicarse son explosivas y cada interacción contribuye a formar redes con frecuencia imposibles de manejar. Esto ha dado origen a una disciplina adicional conocida como ciencia de la complejidad, en la que cada vez más componentes determinan el comportamiento del sistema; ahora este es un campo en sí mismo y razona la forma de incorporar una mayor

Figura 1. Proceso de control como contexto de la planeación.

Propósito

Definición sistémica;

¿hasta dónde llega el sistema?

¿Qué genera?

¿Con qué recursos cuenta?

Recursos físicos (activos)

Recursos financieros

Personal

Liderazgo

Tecnología

Información

Reglas

¿Qué funciones realiza?

Definición sistémica; ¿hasta dónde llega el sistema?

¿Qué genera?

¿Con qué recursos cuenta?

Recursos físicos (activos)

Recursos financieros

Personal

Liderazgo

Tecnología

Estado actual y esperado del entorno Reglas externas (¿problemas?, ¿posibilidades?)

Cultura (s)

Eventos factibles

Reacciones posibles

cantidad de componentes que describan mejor el comportamiento de aquello que se desea analizar.

La planeación

Generalmente, la planeación se desarrolla para buscar una estrategia que satisfaga condiciones particulares de un problema, aunque a veces se acude a ella para verificar la factibilidad de aplicar una estrategia dada ante las condiciones cambiantes; generalmente está orientada al futuro y a la forma de llegar a él satisfactoriamente.

Hemos propuesto una definición de planeación como “la identificación de las estrategias a seguir para que un sistema dado logre su razón de ser en un contexto actual y futuro dado, y la instrumentación de acciones para llevarlas a cabo”. Esto debe ser coherente, sin importar el orden del análisis de los componentes y las relaciones.

Las formas de representar los procesos que se planean pueden ser secuencial, cuando lo que interesa es principalmente un flujo dominante, o mediante redes en que se ilustran comportamientos combinados entre varios elementos y permiten también seleccionar secuencias dentro de la red.

La planeación puede tener un sentido de obtención de una estrategia no conocida o de verificación de hi-

pótesis cuando se conoce una estrategia y se requiere probar su factibilidad y congruencia con el resto de los elementos que se conocen.

Pueden aplicarse métodos de planeación para análisis de impactos en que algún cambio, interno o externo, que requiere revisarse en forma continua, puede transmitirse al resto del sistema que se planea y afectar no solo los resultados sino la misma integridad de las partes.

La planeación entonces, esencialmente, consiste en establecer un juego de acciones y estados del sistema que conducen a una estrategia que, al instrumentarse, lleve a un resultado esperado.

Contexto de control

Con esto se llega a la razón de ser natural de la planeación, que consiste en utilizar esos resultados para verificar que los comportamientos observados reflejen suficientemente lo que se ha planeado, esto es, “se planea para poder controlar” (véase figura 1). Cuando lo observado es relativamente satisfactorio según el plan, se puede continuar operando el sistema; en caso contrario, o se modifican los elementos que se operan en el sistema o se debe modificar el plan para incorporar elementos que se han ignorado.

En el contexto del control hay, además, condiciones actuales que casi nunca son las consideradas en el proyecto, comportamientos incongruentes o inesperados e impactos indirectos de acciones no consideradas. Y ante todo esto se sigue esperando que la planeación sea realista y cuantificable, y que además tenga versatilidad para poder ajustarse a los cambios, lo cual, con frecuencia, es utópico.

Ambos modelos

Los sistemas y el control como se han visto, como modelos, presentan una representación parcial de la realidad que responde a ciertos intereses de resaltar lo relevante para una situación particular, por lo que siempre estarán sujetos a la intención de lo que se quiere enfatizar; por lo mismo tienen algún grado de subjetividad y generalmen-

Competencia y colaboración

Estrategias

Figura 2. Esquema de elementos básicos de la planeación.

Perfil

Entorno

Figura 3. Grafo primal.

Perfil

Tabla 1. Calificación de los nodos intermedios

FODA (SWOT) Posicionamiento competitivo / colaborativo

Favorable Fortalezas (S) Oportunidades (O)

Desfavorable Debilidades (W) Amenazas (T)

ERPE (LERS) Posicionamiento de líneas de actividad

Eficiente Exitosa (S) Socialmente responsable (R)

Deficiente Perdedora (L) Excluida (E)

CADI Posicionamiento de valores y normas

Positiva Consonantes Adecuado Negativa Disonantes Inadecuado

te lo que se percibe tiene un valor asociado, bueno/malo, dominante/dominado, duradero/perecedero, etcétera. Para poder analizar estas representaciones de la realidad, existe actualmente una diversidad de herramientas, en general asociadas al manejo digital de los conceptos involucrados que interesa considerar, desde simples tablas o gráficas que presentan comparaciones relativas hasta sistemas avanzados basados en inteligencia artificial, sean sistemas expertos o aprendizaje de máquinas y muchas estructuras de soporte que facilitan el manejo de estos modelos.

Expertplan

Como parte de las herramientas avanzadas que existen, se ha desarrollado un esquema de planeación, denominado Expertplan, que considera como punto de partida la definición de tres elementos en la definición de una situación que se desea intervenir: el perfil del sistema en análisis que está bajo el control de la planeación; el propósito que se desea alcanzar con esta intervención, y el entorno en el que se desempeña el sistema. Se tienen que relacionar estos elementos para

obtener sus interacciones y, a partir de ellas, ir dando idea de las estrategias más significativas a seguir. Para esto se ha desarrollado un sistema experto que facilita tal proceso y expone un panorama coherente de estrategias a seguir que faciliten a los tomadores de decisiones la selección más adecuada de los caminos posibles. Muchas otras herramientas se orientan a establecer bases para un sistema de control que permite las correcciones oportunas cuando se empiezan a ver desviaciones en el proceso. Este modelo se ha instrumentado en un sistema experto que apoya todo el proceso.

El análisis se inicia describiendo los elementos básicos de la definición de planeación antes mencionada (véase figura 2).

Estas listas no son absolutas ni son una recomendación; solo representan una guía que ayuda a describir lo que puede considerarse relevante para cada caso particular que cada analista deberá establecer del sistema que pretenda simular. Con esta información se realizan los cruces de todos los atributos y se obtienen los posicionamientos estratégicos de ellos.

La obtención de las estrategias se plantea en el esquema básico (véase figura 3), que presenta los puntos de partida (vértices del triángulo exterior), el proceso (nodos intermedios) y el resultado buscado (nodo central), también conocido en teoría de grafos como “grafo primal”.

En la tabla 1 se identifican los posicionamientos de los tres nodos intermedios en relación con los nodos principales, algunos autores las han propuesto con anterioridad.

Estos calificativos solo son algunos de los que se pueden generar. Por ejemplo, los posicionamientos entre el perfil y el entorno (FODA) aquí solo se enfatizan para la competencia o colaboración con entidades semejantes (que es uno de los más populares en la bibliografía); sin embargo, este título no enfatiza los posicionamientos sociales o ambientales del perfil respecto al entorno, que también están presentes en esa categoría.

Nodos de posicionamiento Calificativo Nodo origen Evaluación del posicionamiento Nodo destino Estrategia (s)

1 Líneas de actividad Exitosas porque el perfil está enfocado en el propósito A A’

2 Líneas de actividad Perdedoras porque el perfil está desenfocado respecto al propósito B B’

3 Líneas de actividad Responsables porque el propósito está enfocado en el perfil C C’

4 Líneas de actividad Excluidas porque el propósito está desenfocado respecto al perfil D D’

5 Cultura y normas Consonantes porque el propósito es positivo respecto al entorno E E’

6 Cultura y normas Disonantes porque el propósito es negativo respecto al entorno F F’

7 Cultura y normas Adecuado porque el entorno es positivo respecto al propósito G G’

8 Cultura y normas Inadecuado porque el entorno es negativo respecto al propósito H H’

9 Posición competitiva Fuerte porque el perfil es favorable respecto al entorno I I’

10 Posición competitiva Débil porque el perfil es desfavorable respecto al entorno J J’

11 Posición competitiva Oportuna porque el entorno es favorable respecto al perfil K K’

12 Posición competitiva Débil porque el entorno es desfavorable respecto al perfil L L’

Tabla 2. Posicionamiento de los nodos intermedios

Planeación de proyectos

Negociación Planeación externa (comercial)

Planeación interna (reingeniería) Liderazgo Comunicación

sino que parten de una planeación aceptada para aplicar el control (véase figura 1).

Planeación de las normas y mercados

Planeación situacional

Planeación inducida (empleos, ecología)

Aplicación en la ingeniería Los ingenieros intuitivamente pensamos en soluciones a problemas de la sociedad que impliquen modificaciones del entorno, sea en forma directa con obras o indirectamente con muchas ramas de la ingeniería que facilitan tales modificaciones de forma indirecta; nuestras acciones se verán reflejadas en esos cambios que provocamos en el entorno y que deben resultar oportunos, económicos y eficientes.

A menudo se toma a la ligera la planeación y el análisis de sistemas, considerando que aportan poco y exigen esfuerzo y disciplina, pero no se evalúan las ganancias o posibles pérdidas al no ejecutar estos procesos, y eso generalmente lleva a retrasos, exceso de gastos, falta de calidad e incluso resultados que no cumplen con su propósito. Cuando las inversiones son muy significativas, como es el caso del desarrollo de infraestructura, cualquier desviación del plan puede resultar en erogaciones o retrasos importantes que pueden poner en entredicho el buen desempeño de la inversión.

La planeación requiere voluntad y atención; es un tema de actitud y demanda una capacitación y un ejercicio permanente de estos conceptos para poder aplicarlos y mantenerlos con éxito.

Conclusiones

A partir de estas calificaciones es posible determinar las características de los nodos intermedios (líneas de actividad, valores, normas y cultura, y posicionamientos favorables o desfavorables del perfil ante otros elementos del entorno).

Con lo anterior es posible identificar algunas estrategias guía para los nodos que se generan al cruzar a los nodos iniciales (véanse tabla 2 y figura 5).

Esta guía orienta la selección de estrategias; sin embargo, hay que trabajarlas individualmente para darlas como efectivas. Teniendo las estrategias resueltas y aceptadas, es posible pasar a su instrumentación. El modelo dual representa la instrumentación de las estrategias obtenidas.

La instrumentación, descrita en el grafo dual, definirá los planes de detalle para instrumentar las estrategias, precisando y cuantificando los recursos, orientaciones, tiempos, montos, compromisos y todos los elementos que permitan controlar la gestión del sistema dirigido al cumplimiento de las estrategias.

Existen multitud de tecnologías y plataformas para dar seguimiento a esta fase que se manejan como control de proyectos que no son plataformas de planeación,

El conocimiento de las ciencias de los sistemas y la complejidad y del concepto de planeación a través del modelo expuesto permite obtener o revisar estrategias, realizar los planes de una manera congruente y exhaustiva ofreciendo una alta confiabilidad en la validez de las estrategias para llevarlas a la instrumentación, que es indispensable para lograr éxito en los proyectos de ingeniería

Glosario

Entropía. Es una medida del grado de desorganización interna del sistema. Mide el grado de orden que no se puede recuperar al paso del tiempo y de procesos de este. El desorden es creciente en la naturaleza; sin embargo, en algunas partes del sistema se puede adquirir más orden a costa del resto del sistema, lo que se conoce como entropía decreciente, que genera evolución del propio sistema. Grafo. En matemáticas y ciencias de la computación, un grafo (del griego γράφειν, “dibujo”, “imagen”) es un conjunto de objetos o conceptos llamados vértices o nodos, unidos por enlaces llamados aristas o arcos, que permiten representar relaciones binarias entre elementos de un conjunto. Holarquía. Entre las formas más conocidas de gobernanza se distinguen la jerarquía, en que toda la autoridad se centra en una unidad que va delegando en subordinados derechos, obligaciones y responsabilidades, o la que contempla una igualdad de los miembros con una distribución equitativa del poder entre ellos, donde la votación determina las obligaciones y derechos votados; esta se presenta, en las nuevas tecnologías digitales, como organizaciones autónomas distribuidas o DAO. La holarquía, además, contempla la conciencia del todo y las partes con la capacidad de integrar y sincronizar a los participantes diferentes, e incluso antagónicos, hacia un mismo proyecto que todos consideren de orden superior. Homeostasis. Es una forma de equilibrio dinámico en un sistema resultante de una red de sistemas de control realimentados que permiten la subsistencia y evolución del sistema asimilando los cambios requeridos.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

Figura 5. Superposición de los modelos primal y dual.

Figura 4. Modelo dual.

DAVID DE LEÓN ESCOBEDO

Doctor en Ingeniería. Premio “Nabor Carrillo” del CICM al mejor trabajo de investigación 2016.

LUIS ESTEVA MARABOTO

Doctor en Ingeniería. Profesor emérito en la UNAM y en el SIN. Uno de los cuatro másters en ingeniería sísmica en el mundo.

DAVID J. DELGADO HERNÁNDEZ

Doctor en Ingeniería. Profesor en la Universidad Autónoma del Estado de México.

JUAN CARLOS ARTEAGA ARCOS

Doctor en Ciencia de Materiales. Profesor en la Universidad Autónoma del Estado de México.

INGENIERÍA SÍSMICA

Evaluaciones en el ciclo de vida sobre el uso de pruebas para reparar estructuras dañadas por sismo

En este artículo se propone un procedimiento para valorar la efectividad económica de estudios/pruebas para precisar la capacidad remanente en construcciones dañadas por sismo que requieran reparación. Se consideran diversos niveles de daño, de importancia de la estructura y de exposición sísmica. Se hace un balance entre el costo de los estudios/ pruebas y el beneficio de conocer mejor la capacidad, lo cual conlleva menores pérdidas.

En el pasado, se han propuesto métodos para recomendar espectros de diseño sísmico para diversas zonas de la Ciudad de México; el Reglamento de Edificios de 1987 explora los pros y los contras de las aproximaciones determinísticas y probabilísticas (Rosenblueth et al., 1989).

Uno de los primeros trabajos en los que se presentó el cálculo de pérdidas potenciales por sismo para edificios incluyó un tratamiento explícito de incertidumbres (Ellingwood, 2007).

Otro ejemplo del tratamiento del riesgo en estructuras es el esfuerzo del Comité Conjunto en Seguridad Estructural (JSCC, 2008), que provee recomendaciones para sistemas estructurales complejos.

El uso de la optimización en el ciclo de vida como herramienta en la toma de decisiones ha sido explorado y aplicado (Esteva et al., 2011) y se han desarrollado funciones de vulnerabilidad y confiabilidad que no requieren las capacidades de deformación lateral.

Habiendo tantas incertidumbres en ingeniería sísmica, los ingenieros en general deciden subjetivamente cómo reparar de manera conservadora, de acuerdo con su juicio ingenieril y experiencia. Este escenario es similar a lo que se conoce como “gansos negros” o “tormenta perfecta” (Paté-Cornell, 2012), frases que remarcan la situación en que la estadística no es suficiente para resolver la ausencia de normas y estándares o las limitaciones de algunas de ellas.

En un trabajo reciente se presentó un procedimiento para calcular la confiabilidad de estructuras tomando en cuenta el daño acumulado por la posible ocurrencia de temblores en el futuro (Santa-Cruz y Gresia, 2020).

Modelos estructurales para todos los casos

Análisis de las respuestas ante las demandas sísmicas (medias de las demandas)

Incertidumbre epistémica para escenarios con y sin estudios

Análisis de costos y confiabilidad (simulación de Monte Carlo)

Costos esperados de daño y en el ciclo de ida

Generación de recomendaciones

Se aplicó incertidumbre epistémica a movimientos del terreno con correlación espacial para un conjunto de edificios, con el fin de mostrar su efecto en el cálculo de pérdidas financieras (Gómez et al., 2022).

Sin embargo, hasta ahora no hay estudios de la efectividad en costo de los estudios y pruebas para realizar

Figura 1. Diagrama simplificado del procedimiento propuesto.

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reparaciones por daños sísmicos, ni se han identificado los límites a partir de los cuales conviene invertir en esos estudios y pruebas.

Procedimiento propuesto

Se considera que la decisión de realizar o no estudios y pruebas para la reparación de estructuras dañadas por sismos se basa en las siguientes tres variables:

• Nivel de daño que tengan las estructuras

• Nivel de consecuencias de falla (asociado a la importancia de la estructura)

• Nivel de peligro sísmico del sitio

Se emplean simulaciones de Monte Carlo para la ejecución de los cálculos. La métrica que se usa para ponderar la conveniencia económica de estas alternativas es el costo esperado en el ciclo de vida, pues el desempeño que interesa es el del largo plazo; así, se comparan los escenarios:

• Que incluye el costo de los estudios y pruebas tanto en la evaluación del desempeño como en los costos.

• Que no incluye el costo de estudios/pruebas.

El diagrama de bloques de la figura 1 ilustra, de manera simplificada, los cálculos necesarios para implementar el procedimiento en los casos considerados. Una limitación del estudio es que no se toma en cuenta el tiempo que se emplearía en los estudios y pruebas y que podría retrasar los trabajos de reparación.

Valor presente del costo esperado en el ciclo de vida

Ya que en la suma de costos se considera tanto el costo de construcción como el de los potenciales costos futuros debido a los posibles sismos que podrían presentarse en el resto de la vida útil de la construcción, estos costos se traducen a valor presente. Y como los costos futuros son probables, se utiliza el valor esperado.

A partir de la revisión bibliográfica, y con las adaptaciones pertinentes, se desarrolló la siguiente metodología, ilustrada con el diagrama de bloques de la figura 1, y se determinaron los parámetros pertinentes para evaluar el costo/beneficio para los casos de edificios a considerar, usos, estructuración, niveles de daño sísmico y nivel de peligro sísmico.

Identificación y modelado de estructuras con daño sísmico

En el presente artículo se ilustra el caso de un edificio real de dos niveles con estructura a base de marcos de concreto reforzado para uso como escuela, nivel de daño intermedio y nivel de exposición a peligro sísmico del estado de Morelos. Una imagen de los daños se presenta en la figura 2.

Las vistas en planta y elevación se presentan en las figuras 3 y 4. El espectro de diseño empleado para la escuela en Morelos se observa en la figura 5. En las

figuras 6 y 7 se muestran las secciones de la trabe y columna, respectivamente.

Los periodos dominantes y las pseudoaceleraciones máximas de demanda son:

T1 = 0.375 s

T2 = 0.207 s

Espectro de diseño

SAx = 0.53 g

SAy = 0.45 g

Los resultados de los análisis preliminares se utilizaron para evaluar tanto el desempeño como los costos en los dos escenarios mencionados previamente.

Análisis de costos

El costo de las consecuencias de falla para la escuela es de 15.1 millones de dólares y, de acuerdo con resultados publicados previamente (De León y García, 2021), el costo de reparación en el escenario 1, que incluye el costo de los estudios/pruebas, fue de 0.015 millones de dólares; el costo esperado en el ciclo de vida fue de 0.15 millones de dólares.

Figura 2. Daños en columnas cortas en el sismo de 2017 en una escuela en Morelos.

Figura 3. Vista en planta de la escuela.

Figura 4. Elevación de la escuela.

En el escenario 2, donde no se realizan estudios/ pruebas, el costo esperado en el ciclo de vida se habría elevado a 1.26 millones de dólares (casi ocho veces el correspondiente a la opción de hacer los estudios/pruebas). Por tanto, para este caso particular, es conveniente realizar los estudios/pruebas.

Si el costo de las consecuencias de falla hubiese sido menor o igual a 2 millones de dólares, entonces la recomendación habría sido que no hay necesidad de realizar los estudios/pruebas.

De la misma manera, si la escuela se hubiese ubicado en una localidad con menor nivel de peligro sísmico, la recomendación habría sido que no hay necesidad de realizar los estudios/pruebas.

u Para edificios con un nivel de daño alto (del grupo A en el reglamento de la Ciudad de México) y localizados en sitios con sismicidad importante, los estudios/ pruebas son convenientes. Se enfatiza que el caso con niveles muy altos de daño no se considera, ya que en esos casos la alternativa de demoler/reconstruir puede ser más conveniente que reparar. El nivel de peligro desempeña un papel destacado, ya que, cuando se considera la vida remanente del edificio, éste se verá sometido muy probablemente a sismos con intensidades importantes.

Discusión

Para edificios con un nivel de daño alto (del grupo A en el reglamento de la Ciudad de México) y localizados en sitios con sismicidad importante, los estudios/pruebas son convenientes.

Se enfatiza que el caso con niveles muy altos de daño no se considera, ya que en esos casos la alternativa de demoler/reconstruir puede ser más conveniente que reparar.

El nivel de peligro desempeña un papel destacado, ya que, cuando se considera la vida remanente del edificio, este se verá sometido muy probablemente a sismos con intensidades importantes.

Se recomienda tener precaución antes de aplicar estos resultados a situaciones de edificios, nivel de daño y nivel de importancia diferente.

Conclusiones

Se ha propuesto un procedimiento para generar recomendaciones sobre el uso de estudios/pruebas para

Evaluaciones en el ciclo de vida sobre el uso de pruebas para reparar estructuras dañadas por sismo

Figura 5. Espectro de diseño sísmico para Morelos.

Figura 6. Sección de la trabe principal de la escuela.

Figura 7. Sección transversal de columna 25 × 45 8 # 8.

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la reparación de edificios dañados por sismo, el cual toma en cuenta el nivel de daño del edificio, su nivel de importancia y el nivel de peligro sísmico en el sitio donde se localiza. Se recomienda realizar estudios/pruebas en los siguientes casos:

• Si el nivel de daño global del edificio es moderado, si la estructura es importante (si el costo de consecuencias de falla supera los 75 millones de dólares en el estado de Guerrero; si supera los 45 millones en la Ciudad de México y si supera los 15 millones en el estado de Morelos). En estos casos, los costos de los estudios/ pruebas no deberán exceder los 0.5, 0.3 y 0.2 millones de dólares, respectivamente.

• Para estructuras no muy importantes con costos de consecuencias de falla inferiores a los mostrados antes, pero donde estas cifras son mayores a 3, 2 y 1.3 millones de dólares para edificios localizados en el estado de Guerrero, la Ciudad de México y el estado de Morelos, respectivamente. Para estos casos, los costos de los estudios/pruebas no deben exceder los 0.07, 0.06 y 0.05 millones de dólares, respectivamente.

• Se recomienda extender el estudio para cubrir otros tipos estructurales, otros niveles de importancia de

construcciones (incluyendo vivienda de mampostería y adobe) y otros niveles de peligro sísmico

Referencias

De León, D., y J. L. García (2021). Cost and reliability of retrofit alternatives for schools located on seismic zones. Earthquakes and Structures (5)21: 505-512.

De León, D. (2022). Reporte técnico al Conacyt, proyecto 320587, de la convocatoria “Paradigmas de la ciencia”, México.

Ellingwood, B. (2007). Fragility assessment of building structural systems in Mid-America. Earthquake Engineering & Structural Dynamics 36(13):1935-1952.

Esteva, L., D. Campos y O. Díaz (2011). Life-cycle optimization in earthquake engineering. Structure and Infrastructure Engineering 7:1-2, 33-49.

Gómez, J. C., et al. (2022). Epistemic uncertainty of probabilistic building exposure compositions in scenario-based earthquake loss models. Bulletin of Earthquake Engineering 20: 2401-2438.

Joint Committee of Structural Safety (2008). www.jcss-lc.org/publications/ raie/04_risk_backgrounddoc_interpretation-of -uncertainties_and_probabilities_in_civil_engineering_decision_a.pdf

Paté-Cornell, E. (2012). On “black swans” and “perfect storms”: Risk analysis and management when statistics are not enough. Risk Analysis 32(11): 1823-1833.

Rosenblueth, E., et al. (1989). Design spectra for Mexico’s Federal District. Earthquake Spectra 5: 258-272.

Santa-Cruz, S., y J. Gresia (2020). Reliability estimation of incremental retrofitted structures considering cumulative seismic damages. 17th World Conference on Earthquake Engineering, 17WCEE, Sendai.

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La Ibero se caracteriza por tener un enfoque social

Nuestros planes de estudios se basan en la filosofía universitaria, el diálogo, que está muy enfocado en lo social, el desarrollo equitativo para construir una sociedad más justa y solidaria, en paz, que son los temas que caracterizan a nuestra universidad. Además de las materias específicas que se imparten en la carrera de Ingeniería Civil, hay materias que definimos como de reflexión universitaria; allí, de manera multidisciplinaria y transdisciplinaria, se encargan de revisar los grandes temas para el beneficio social.

IC: ¿Con qué periodicidad se actualizan los planes de estudio en la Universidad Iberoamericana y cuáles son los factores que se tienen en cuenta para hacer esos cambios, en el caso que los haya?

Roberto Carlos Tinoco Guevara (RCTG): La universidad en su conjunto hace una revisión y actualización de los planes de estudio cada ocho años. Es un proceso institucional para actualizar los contenidos con base en la evolución de la profesión de que se trate y de acuerdo con la visión estratégica de la universidad. Desde la rectoría y la vicerrectoría se dictan líneas estratégicas que se toman en consideración para la actualización curricular.

Evidentemente, este mecanismo se hace de modo colegiado; participan una comisión específica de la institución, otra comisión por parte del programa encargado

del proceso de revisión curricular y además se consulta a profesores, alumnos, egresados, empleadores y a órganos certificadores. En nuestro caso estamos acreditados ante el Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería (Cacei).

IC: ¿Cuáles son las especialidades o subespecialidades de la ingeniería civil que se ofrecen en la Universidad Iberoamericana?

RCTG: A diferencia de otras escuelas de ingeniería, no tenemos alguna subespecialidad como tal. El título es de ingeniero civil y existen diferentes áreas de conocimiento, varios ejes temáticos, como nosotros les llamamos, para atender las distintas áreas. Un área está enfocada en lo referido al sector hídrico, otra al transporte, una más

ROBERTO CARLOS TINOCO GUEVARA Coordinador de la Licenciatura en Ingeniería Civil. Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil. Universidad Iberoamericana.

El área de las ingenierías fue la primera en volver al modo presencial, por la urgencia de retomar la parte práctica.

La Ibero se caracteriza por tener un enfoque social

a estructuras, otra atiende lo económico y financiero de los proyectos y está también el área de gerencia de proyectos, por mencionar algunas.

Existen áreas con temas transversales, como sustentabilidad, inclusión e interculturalidad.

IC: ¿Cuáles son los factores fundamentales que tienen en cuenta para modificar los planes de estudios, en el caso concreto de ingeniería civil?

RCTG: Uno es la filosofía universitaria, el diálogo universitario, que está muy enfocado en lo social, el desarrollo equitativo para construir una sociedad más justa y solidaria, en paz, que son temas que caracterizan a la Universidad Iberoamericana.

Específicamente en el caso de la ingeniería civil, estamos integrados a una serie de asociaciones profesionales, como el Colegio de Ingenieros Civiles de México, instituciones acreditadoras, organismos internacionales, el par acreditador de Estados Unidos, los institutos profesionales y de investigación como el American Concrete Institute.

IC: ¿Qué materias aportan a ese enfoque social y político, en el sentido más amplio y original del término?

RCTG: La Ibero siempre se ha caracterizado por tener un enfoque social en el sentido que menciona. Además de las materias específicas que se imparten en la carrera de Ingeniería Civil, hay materias que definimos como de reflexión universitaria; allí, de manera multidisciplinaria y transdisciplinaria, se encargan de revisar los grandes temas para el beneficio social. Por ejemplo, existen las asignaturas La persona en su entorno socioambiental; Construcción, democracia y sostenibilidad; Ciudadanía mundial y Medio ambiente, entre otras.

Además de esas materias, los alumnos tienen la opción, en la última parte de su programa, de seleccionar algunas materias que ofrecen otras disciplinas y que pueden complementar y enriquecer su formación integral.

IC: ¿Hay visitas a obra, trabajo en laboratorios?

RCTG: Sí, toda carrera de ingeniería debe estar fundamentada en el trabajo de aprender haciendo. Entonces, hay varios espacios donde los alumnos tienen incorporado trabajo en laboratorios de diversas especialidades, así como visitas a obras y prácticas de campo.

Existe la materia Prácticas profesionales en ingeniería civil, que es del último semestre del currículo, donde los alumnos viven un proceso de inserción en algún proyecto, en alguna empresa, en algún desarrollo vinculado a la ingeniería civil y donde tienen un tutor por parte de la empresa que los recibe y otro tutor por parte de la universidad; de esa forma ellos pueden tener su proceso de inmersión acompañados por estos dos tutores y adquirir una experiencia significativa en tales espacios.

IC: Hasta finales de la década de 1970, aproximadamente, era habitual que el sector público incorporara

Dos de los laboratorios de las áreas de ingeniería: Hidráulica y Materiales Estructurales.

de manera regular a numerosos grupos de jóvenes para hacer la transición entre las generaciones que van jubilándose y las que van de entrada. ¿Qué nos puede comentar de este fenómeno en la actualidad?

RCTG: El sector público no está tan nutrido de nuestros egresados; la mayoría de ellos se vinculan con el sector empresarial. Nuestra red de egresados es bastante amplia, pero la mayoría se encuentran en el sector productivo empresarial.

IC: En el caso de la interacción con los organismos gremiales, mencionaba al CICM. ¿Qué relación hay en la práctica?

RCTG: Tenemos el capítulo estudiantil, que está integrado por cada sociedad de alumnos que participa en la universidad. Además, como coordinador yo participo en el Consejo Académico del colegio, un foro del CICM en el que están integradas las diferentes escuelas de

La carrera de Ingeniería está fundamentada en el trabajo de aprender haciendo. En la imagen, la Estación Sísmica.

u Existe la materia Prácticas profesionales en ingeniería civil, que es del último semestre del currículo, donde los alumnos viven un proceso de inserción en algún proyecto, en alguna empresa, en algún desarrollo vinculado a la ingeniería civil y donde tienen un tutor por parte de la empresa que los recibe y otro tutor por parte de la universidad; de esa forma ellos pueden tener su proceso de inmersión acompañados por estos dos tutores y adquirir una experiencia significativa en tales espacios.

ingeniería civil de la Ciudad de México para intercambiar experiencias, retroalimentar los procesos de enseñanza aprendizaje y revisar los planes de estudios.

IC: ¿Se busca en esas reuniones un punto de equilibrio para que los programas de estudio sean más uniformes?

RCTG: No. Definitivamente, cada uno se mantiene con su particularidad, porque además hay diferentes magnitudes –tamaños de escuelas, volumen de matrículas–; hay universidades públicas y privadas con enfoques y objetivos diversos.

IC: ¿Cómo evalúan el impacto de las políticas y medidas que se tomaron ante la pandemia de COVID en la enseñanza?

RCTG: La de las ingenierías fue una de las áreas que más pronto pudo poner en operación sus diversos programas. Particularmente en nuestro caso, desde que empezó la pandemia nos cambiamos al modo a distancia en dos semanas, con todos los recursos tecnológicos disponibles.

Ello no cancela el hecho evidente de que hay un rezago, por ejemplo en la parte de la formación de ciencias, porque muchos de los que recién ingresaron –estos últimos dos años– estudiaron su preparatoria, de dos a

tres años, a distancia; entonces, sí hay muchas áreas que se tienen que reforzar, por ejemplo en matemáticas y en ciencias básicas.

IC: Dos de los asuntos más mencionados como dificultades en el periodo de pandemia son la falta de capacitación de muchos profesores de mayor edad para el manejo de tecnologías de comunicación y la calidad del proceso de evaluación.

RCTG: Efectivamente. No fue un proceso sencillo de llevar el pasar de una clase tradicional, presencial, a un trabajo a distancia utilizando plataformas tecnológicas. Nosotros contamos con asistentes en el manejo de tecnologías, que apoyaban la labor de profesores y también estudiantes, pero definitivamente fue uno de los desafíos más importante y gratificantes, porque todos los profesores empeñaron su profesionalismo y entusiasmo para continuar con la operación del programa.

IC: ¿Y su opinión sobre el proceso de evaluación durante la pandemia?

RCTG: En un examen o proceso de evaluación, por mucho que se le diga al alumno que encienda la cámara para que esté “presente”, el entorno a su alrededor no se puede controlar. Se debe partir de que la formación en tales condiciones, especialmente, es un proceso de corresponsabilidad. Sí, se reaccionó de manera ágil y efectiva, pero hay situaciones que la educación no presencial no puede resolver.

IC: Respecto del proceso posterior a la pandemia, ¿qué evaluación se hizo sobre la efectividad de las opciones que se manejaron? Y, además de eso, ¿se plantearon cambios en la metodología de la enseñanza?

RCTG: En la Ibero surgieron varios estudios, evaluaciones de los procesos, y el área de las ingenierías fue la primera en regresar a la actividad presencial, porque había urgencia de volver a la parte práctica, a las visitas a obras, a las prácticas de campo y los laboratorios.

En algunas otras áreas de la universidad sí se ha migrado en distinto grado, sobre todo en el área de posgrado, hacia un formato de educación híbrida, alguna oferta a distancia o en línea, de manera sincrónica. Particularmente en licenciatura no estamos haciéndolo, estamos regresando al modelo presencial completamente, pero sí aprovechamos las ventajas y los aprendizajes de las herramientas tecnológicas implementadas en la emergencia sanitaria.

IC: ¿Qué impacto tienen los ingenieros civiles egresados de la Ibero en el desarrollo nacional en general? ¿Hay un seguimiento por parte de la universidad, una vinculación con los egresados, ya sea que se incorporen parcial o totalmente como profesores, o de alguna otra manera?

RCTG: Sí. Algunos de nuestros egresados se incorporan para ser profesores de asignatura de tiempo completo, pero la universidad tiene un área que se encarga del

La Ibero se caracteriza por tener un enfoque social

seguimiento a egresados. Eso se hace de manera institucional y desde el programa tenemos acercamiento a través de nuestros grupos de interés, nuestros consejos consultivos que están integrados por egresados y por empleadores –algunos de los cuales, a su vez, son egresados–. Tenemos ese doble seguimiento; también existe la Sociedad de Egresados de Ingeniería Civil, con la que tenemos constante comunicación.

IC: Hoy las mujeres participan activamente en muchas carreras en las que antes no participaban, la ingeniería civil es un caso. ¿Cómo se da este fenómeno en la Ibero, en el Departamento de Ingeniería Civil?

RCTG: Históricamente, en la matrícula de ingeniería civil han tenido predominancia los hombres; sin embargo, en la Ibero hemos notado un aumento gradual en el número y presencia de mujeres en los últimos… digamos 30 años: hemos pasado de 10 a 20% de población femenina en la matrícula.

IC: ¿Qué hace la Ibero para preparar a los estudiantes en lo que hoy se conoce como habilidades blandas: liderazgo, trabajo en equipo, negociación, inteligencia emocional, etcétera?

RCTG: En el proceso de revisión curricular al que me referí antes, la universidad ha establecido el diseño de planes de estudios por competencias, y hemos dividido esas competencias en dos partes: las genéricas y las específicas. Las competencias específicas son las que corresponden a los saberes, habilidades y conocimientos propios de las disciplinas de ingeniería civil; las competencias genéricas están incorporadas en todos los programas de las licenciaturas, y hacen referencia precisamente a estas habilidades que usted menciona. Por ejemplo, la competencia de liderazgo intelectual, la de comunicación, la competencia digital, la competencia de sustentabilidad o la de trabajo en equipo. Esas competencias, repito, están en todos los programas de las carreras de la universidad; cualquier egresado, independientemente de su programa, debe contar con ellas.

IC: Otro fenómeno importante, que se vuelve más relevante a medida que pasan los años es la educación 4.0, la aplicación de tecnologías. ¿Cómo se está adaptando a él la carrera de Ingeniería Civil?

RCTG: Una de las competencias genéricas que menciono tiene que ver con la competencia digital; el tema de tecnología siempre ha estado presente aquí, de hecho la ingeniería en la Ibero ha sido pionera en la aplicación de la tecnología.

Por supuesto, está la parte de la inteligencia artificial, vehículos autónomos, ciudades inteligentes. Ese tipo de temas está incorporado, sobre todo en las materias que nosotros designamos como optativas; por ejemplo, hay una que se llama Planeación y diseño de ciudades inteligentes, otra que tiene que ver con diseño para

u En la Ibero surgieron varios estudios, evaluaciones de los procesos, y el área de las ingenierías fue la primera en regresar a la actividad presencial, porque había urgencia de volver a la parte práctica, a las visitas a obras, a las prácticas de campo y los laboratorios. En algunas otras áreas de la universidad sí se ha migrado en distinto grado, sobre todo en el área de posgrado, hacia un formato de educación híbrida, alguna oferta a distancia o en línea, de manera sincrónica.

comunidades sustentables; está el modelado de información para las construcciones. Esas materias tienen mucho el tinte tecnológico.

IC: Cuando dice optativas, ¿significa que deben optar por algunas o alguna de ellas, o pueden no optar por ninguna?

RCTG: No. Planteado de otra forma, más que optativas son electivas. Hay que elegir algunas de ellas; en el plan de estudios existen seis espacios curriculares en los cuales los alumnos tienen que elegir seis materias de un conjunto de 15. Ellos deciden dónde quieren enfocarse hacia el final de su programa.

IC: Una problemática que surge en esto de la aplicación de la tecnología a carreras en general, pero en particular a ingeniería civil, es que suele darse el hecho de que se puede confiar excesivamente en la tecnología, sin aplicar un análisis crítico para la revisión del proceso y de los resultados, lo cuál puede conducir a errores de distinta gravedad. ¿De qué manera se busca evitar que estos problemas se den?

RCTG: Efectivamente, es un asunto de la mayor relevancia. Alguna vez, uno de nuestros estudiantes habló de dar un giro de 5,400 grados, o cosas de ese estilo. Ese tipo de cosas por supuesto que pasan, por ello siempre tratamos de enfocarnos en que la herramienta tecnológica en sí no es la disciplina; la herramienta sí hay que usarla, hay que aprender a manejarla, pero finalmente hay una serie de fundamentos en los que se basa la disciplina, que son los importantes. Tiene que ver con las teorías, con las metodologías, incluso cosas tan simples como los órdenes de magnitud. Cuando se revisa el resultado de un análisis estructural, deben tenerse criterios para saber si la herramienta está arrojando resultados correctos o no, eso se hace todo el tiempo. A ese fenómeno se enfrenta uno cuando convierte a la herramienta tecnológica en el centro del aprendizaje. Nosotros siempre hacemos hincapié en que eso no es el fondo

Entrevista de Daniel N. Moser

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Los puentes y viaductos del mundo

China tiene una gran reputación por sus ambiciosos proyectos ingenieriles. Sus empresas de construcción están entre las más importantes del planeta y empleó más cemento en tres años que EUA en un siglo. Actualmente exporta el 50% del acero mundial. Este país destaca en la lista de grandes obras de infraestructura. Por ejemplo, entre los 10 puentes más largos del mundo, siete están en China.

El gran puente Danyang-Kunshan es una maravilla de la ingeniería moderna de puentes, con sus 164.8 km de longitud. Es un viaducto con puentes, con tramos colgantes atirantados y de otro tipo que consta de dos secciones principales: la sección Danyang, que tiene 52.4 km de largo, y la sección Kunshan, con 112.4 km de largo. Su altitud media es de 30.5 m, con vanos de 80 m. Aproximadamente 9 km del puente se extienden sobre el lago Yangcheng con 2,000 pilares que reciben 450,000 t de acero, con el resto del puente apoyado en 9,500 pilotes de concreto. Tiene un gálibo libre de 150 metros. Fue construido para mejorar el transporte en la región del delta del río Yangtsé, que es un importante centro económico en China. Es parte de la ruta HangzhouNanjing, que conecta ambas ciudades y ha reducido el tiempo de viaje entre ellas de alrededor de cuatro horas a poco más de una hora. Es también parte del Ferrocarril de Alta Velocidad Pekín-Shanghái. Anteriormente, tomaba cuatro horas viajar de Ningbo a Jiaxing en transporte público, pero esto se ha reducido a solo dos horas gracias al Danyang-Kunshan.

El puente pasa y cruza sobre canales, ríos, arrozales de tierras bajas, lagos y terrenos desiguales, así como por las principales ciudades y pueblos.

La estructura está diseñada para soportar condiciones extremas, como terremotos, tifones y otros desastres naturales, así como un impacto directo de buques de guerra que pueden pesar hasta 300,000 t. Se estimó una vida útil de más de 100 años.

Una subsección del puente, conocida como el viaducto Langfang-Qingxian, tiene 114 km de longitud, lo que lo convierte en el cuarto puente más largo del mundo.

La construcción del puente costó 8,500 millones de dólares, lo que representa alrededor de 51 millones de dólares por kilómetro. Los equipos de construcción se mantuvieron estrictamente durante el tiempo preestablecido de cuatro años. El puente se terminó en noviembre de 2010, pero no se abrió oficialmente hasta junio de 2011. Se requirió el trabajo de 10 mil personas para su construcción. El diseño del puente estuvo a cargo de la Corporación de Caminos y Puentes de China, una subsidiaria de la Compañía de Comunicaciones y Construcción. Se trata de una empresa financiada por el gobierno chino que originalmente era parte de la Oficina de Ayuda Exterior del Ministerio de Comunicaciones. Esta es una empresa que lidera importantes proyectos de ingeniería civil en el país, incluyendo carreteras, ferrocarriles, puentes, puertos y túneles. El proyecto sólo tomó cuatro años en ser completado una vez que comenzó la construcción, y se ha convertido en una atracción turística.

Viaducto Changhua-Kaohsiung

El segundo puente más largo del mundo es el viaducto Changhua-Kaohsiung en Taiwán. El viaducto, que está compuesto por una serie de puentes más pequeños, es parte de la red ferroviaria de alta velocidad de Taiwán y se extiende por una longitud de 157 km; va desde Zouying en Kaohsiung a Baguashan en el condado de Changhua. El viaducto fue construido específicamente como una serie

Danyang Kunshan

Aproximadamente 9 km del puente Danyang Kunshan se extienden sobre el lago Yangcheng.

viaductos más largos mundo

de puentes conectados para resistir mejor la mayoría de los terremotos. Esta es una consideración de seguridad importante porque Taiwán se encuentra en la unión de dos placas tectónicas –la Placa del Mar de Filipinas y la Placa Euroasiática– y, como resultado, tiene una frecuencia más alta de actividad sísmica.

El diseño permite que los trenes se detengan de forma segura durante un evento sísmico. Además, se minimiza el daño a partes individuales del viaducto, lo que permite una rápida reconstrucción después de un terremoto.

Puente Cangde

El tercer puente más largo del mundo está también en China. Se trata del Cangde, que mide 116 km de longitud y es parte de una importante arteria ferroviaria de pasajeros que transita hacia y desde Pekín. Como parte del Ferrocarril de Alta Velocidad Pekín-Shanghái, el Cangde es también parte del puente más extenso del mundo, el Gran Puente

Danyang-Kunshan. Al igual que otras partes del sistema ferroviario Pekín-Shanghái, el Cangde está diseñado para soportar la mayoría de los movimientos sísmicos.

Puente Tianjin

Para mantener en movimiento el extenso sistema ferroviario de alta velocidad de China, ahorrando tiempo a los viajeros en sus desplazamientos, una serie de puentes permiten a los trenes deslizarse sobre áreas bajas, agua y otros obstáculos. El cuarto puente más largo es el gran puente de Tianjin, ubicado en Hebei, Tianjin, China, que se abrió al tráfico ferroviario en 2011. Mide 113 km de largo y está sostenido por una serie de vigas presforzadas que pesan hasta 860 toneladas cada una.

Weinan Weihe

Cuando el gran puente Weinan Weihe se abrió al tráfico por primera vez en 2008, tenía el título de puente más largo del mundo, con aproximadamente 79 km de longitud. Aunque finalmente fue superado por el Danyang-Kunshan, el Cangde y el Tianjin, también en China, así como por el

Los puentes y viaductos más largos del mundo

El puente de Tianjin está ubicado en Hebei, Tianjin, China.

El viaducto Changua-Kaohsiung, de 157 km de longitud, está compuesto por una serie de puentes más pequeños.

Vista del puente Cangde, parte del ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái.

El Weinan Weihe conecta las ciudades de Zhengzhou y Xi’an, y cruza varios ríos.

viaducto Changhua-Kaohsiung en Taiwán, en ese momento constituyó una hazaña de la ingeniería. Como parte del sistema ferroviario de alta velocidad de Zhengzhou-Xi’an, tuvo un papel crucial, al conectar las ciudades de Zhengzhou y Xi’an, cruzar varios ríos y reducir significativamente el tiempo de desplazamiento.

El puente en sí cruza el río Wei dos veces, así como varios otros ríos más pequeños, incluyendo el Luofu, el Xi y el Shi Di.

Hong Kong-Zhuhai-Macao

El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao se abrió en octubre de 2018 y se convirtió en el sexto puente más largo del mundo. Conecta las tres ciudades que le dan nombre y consta de una serie de tres puentes atirantados, un túnel submarino y cuatro islas artificiales. El puente tiene 55 km de largo, es el puente marítimo más largo y el puente fijo en mar abierto más largo del mundo.

El puente comprende la sección Hong Kong Link Road, de 12 km, el puente principal, de 29.6 km y la sección Zhuhai Link Road, de 13.4 km; es el puentetúnel más largo del mundo. Opera las 24 horas del día y conecta las principales ciudades en el delta del río Pearl con un viaje de tres horas desde Hong Kong; para recorrer los 42 km desde el puerto de Hong Kong hasta el puerto de Zhuhai y el de Macao se requieren solo 40 minutos.

Viaducto Bang Na

El Bang Na en Tailandia, también conocido como Burapha Withi, puede ser el séptimo puente más largo del mundo, pero podría tener un segundo título como el puente vehicular más largo del mundo. Mientras que los primeros seis puentes más largos del mundo se utilizan exclusivamente para el ferrocarril de alta velocidad, el viaducto Bang Na es una autopista elevada de seis carriles con estaciones de peaje en cada extremo. La Bang Na Expressway tiene 55 km de longitud y permite a los conductores recorrer Bangkok sin detenerse en el tráfico de la autopista Bang Na-Trat (o ruta nacional 34), que corre por debajo de ella.

La carretera cuenta con seis carriles, pero se expande a una ruta de peaje de 12 carriles. Este viaducto no cruza ningún cuerpo de agua. La estructura se compone de vigas cajón de 27 m de ancho, con una luz media de 42 metros.

Gran puente Pekín

El gran puente Pekín está situado al sur de la ciudad capital de China. Este puente es uno de los varios ubicados en el país que es parte del sistema de ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái. Este puente se inauguró oficialmente en 2011 y tiene 48 km de longitud, lo que lo coloca en el octavo lugar entre los puentes más largos del mundo. Fue construido para conectar el delta del río Yangtsé y la zona económica de Bohai en la costa oriental de China; ambas regiones requieren transporte ferroviario para exportar sus suministros de recursos agrícolas y naturales

Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes:

The 10 longest bridges in the world: science.howstuffworks.com/ www.civilengineeringforum.me/civil-engineering-structures/longest-bridges-in-the-world/ www.hzmb.gov.hk/en/ www.ii.unam.mx/es-mx/AlmacenDigital/Notas/Paginas/infraestructurachina.aspx www.worldatlas.com/landmarks/the-world-s-longest-bridges.html

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Los puentes y viaductos más largos del mundo

El puente-túnel marítimo más largo del mundo conecta las principales ciudades en el delta del río Pearl con un viaje de tres horas desde Hong Kong.

EN.LESSO.COM

Con 48 km de longitud, el Pekín, en la capital china, es el octavo puente más largo del mundo.

El Bang Na es el séptimo puente más largo del mundo, pero el segundo puente vehicular más largo del mundo.

ÓSCAR VEGA ROLDÁN Miembro del Comité del Agua y vicecoordinador del Comité de Peritos en Ingeniería Hidráulica del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Infraestructura hidráulica mayor de México

Historia, evolución y perspectiva

El agua de que podemos disponer para el consumo humano y para el desarrollo proviene básicamente de la precipitación pluvial, que varía a lo largo del tiempo y se distribuye de manera no uniforme en la superficie terrestre. Esto lleva a guardar agua cuando sobra para tenerla cuando escasea, y a llevarla de donde la hay hacia donde hace falta. Por otra parte, las grandes tormentas pueden provocar inundaciones, con daños y perjuicios de gran magnitud. Si hablamos de comunidades de población numerosa y de un desarrollo socioeconómico relativamente elevado, surge la necesidad de grandes obras hidráulicas de almacenamiento, control y conducción: presas y acueductos de magnitud considerable, que constituyen la infraestructura hidráulica mayor a la que se refiere este artículo, particularmente la de México.

Algo de historia

Una obra hidráulica magnífica fue el Albarradón de Nezahualcóyotl, presa diseñada por ese gran gobernante, filósofo, poeta e ingeniero aproximadamente en 1450, y construida en el gran Lago del Valle de México para proteger a Tenochtitlan de inundaciones. Tenía 14 m de altura máxima y 15 km de longitud desde Atzacoalco hasta Iztapalapa. Hubo otros albarradones, en Ecatepec y en Mexicaltzingo, obras portuarias en Texcoco e importantes acueductos, como los de Chapultepec y Coyoacán, que llevaban agua dulce a la capital azteca. En el valle hubo también obras de riego, como la presa de San Juan Teotihuacan y los canales que descubrió Ángel Palerm bajo la lava del Pedregal de San Ángel; en otros sitios, como en lo que hoy son los estados de Veracruz, Michoacán, Oaxaca y México, se realizaron asimismo importantes obras hidráulicas de almacenamiento y conducción.

Durante el Virreinato continuaron las obras para control de inundaciones de la capital, con la desviación del río Cuautitlán hacia el río Tula, por el túnel (después tajo) de Nochistongo (véase figura 1), en tanto que se ejecutaron numerosas obras de riego, como la que formó la Laguna de Yuriria en 1550 y las construidas en las grandes haciendas en los siglos XVII y XVIII. De estas, funcionan aún varias presas, como El Saucillo y Natillas en Aguascalientes, Huapango y San Antonio en el Estado de México, El Aguacate en Guanajuato, y Ñadó, de 26 m de altura, construida en 1800. Se construyeron también numerosos acueductos para trasvasar agua de

otras cuencas a donde el crecimiento de la demanda la hacía indispensable. De ello son ejemplos el maravilloso Acueducto del Padre Tembleque, así como los de Los Arcos, Los Remedios, Morelia y Querétaro.

Ya en el México independiente, en el siglo XIX se construyeron decenas de presas, algunas de hasta 50 y más metros de altura, que siguen actualmente en operación. Las obras de protección de la Ciudad de México continuarían con el Gran Canal del Desagüe y el primer túnel de Tequixquiac, inaugurados por Porfirio Díaz en el año 1900. Durante el porfiriato se ejecutaron también más de un centenar de nuevas presas.

La producción de electricidad mediante la energía hidráulica se inició en México en 1889 en Batopilas, Chihuahua, con una planta de apenas 22 kW para explotación minera, y poco después se construyeron dos hidroeléctricas en el río Blanco, Veracruz, una de 3,730 kW para la fábrica de Santa Gertrudis y otra de 2,200 kW para la Compañía Industrial de Orizaba. Otras más se ejecutaron en los ríos Santiago, en Jalisco; Conchos, en Chihuahua, y Duero, en Michoacán, y a principios del siglo XX se desarrolló el gran Sistema Hidroeléctrico de Necaxa, con su presa de 58 m de altura.

Evolución de la infraestructura hidráulica de México Pasando al siglo XX, en 1926 se creó la Comisión Nacional de Irrigación, que con su lema “Por la grandeza de México” se abocó a la ingeniería y construcción de grandes presas para riego, como El Palmito, Durango,

en el río Nazas, y El Azúcar, Tamaulipas, en el río San Juan. Con avances tecnológicos se hicieron la primera presa del mundo de machones de cabeza redonda (Don Martín, río Salado, Coahuila, 1926), la más alta presa del mundo de tipo Ambursen (río Tijuana, 1941) y la mayor de machones de cabeza redonda (Las Vírgenes, río San Pedro, Chihuahua, 1946).

Más adelante, en 1937, se constituyó la Comisión Federal de Electricidad (“Electricidad para el progreso de México”), que desarrolló el ejemplar Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán aprovechando corrientes de agua que bajan del Nevado de Toluca y de la zona de Mil Cumbres. Posteriormente, construyó grandes presas y sistemas hidroeléctricos en los ríos Balsas, Alto Grijalva, Santiago, Yaqui, Fuerte y Moctezuma-Pánuco, y otras menores en distintas corrientes de agua.

La Secretaría de Recursos Hidráulicos, establecida en 1946, diseñó y construyó centenares de presas para dar agua a grandes zonas de riego, y logró ampliar a 6.2 millones de hectáreas el área dotada con obras de infraestructura hidráulica, actualmente responsable del 50% de la producción agrícola del país.

La Comisión Nacional del Agua tiene actualmente registro de 4,155 presas, de las que 922 son de 15 m de altura o más, llamadas internacionalmente “grandes presas”, y hay 25 de más de 100 m de altura. Chicoasén, con sus 267 m de altura (véase figura 2), es la más alta de todo el continente americano. Muchas son de fines múltiples, incluyendo control de avenidas, pero la mayor parte tienen la función principal de dar agua para riego y 59 la de generación eléctrica. Otras presas sirven como depósito de jales mineros. Con las plantas de generación secundaria, a la fecha se han construido 101 hidroeléctricas en el país, que suman una capacidad de 12,670 MW y generan unos 35 TWh al año.

Hablando del control de inundaciones, para reducir el riesgo en la Ciudad de México se construyó un conjunto de presas reguladoras en las sierras que limitan el valle, cuya utilidad se ha reducido por el crecimiento de la mancha urbana. Por otra parte, debido al hundimiento

de la ciudad, un buen tramo del Gran Canal del Desagüe ha quedado en contrapendiente, lo que requirió la instalación de plantas de bombeo para elevar el agua. En vista de ese problema, se decidió realizar un sistema de drenaje profundo y se construyó el Emisor Central, uno de los túneles más largos del mundo, para desalojar el agua de lluvias. Se construyó también un interceptor de las descargas de las presas reguladoras y su correspondiente Emisor del Poniente, también en túnel. Ambos túneles descargan fuera del valle. Recientemente fue necesaria la construcción de un nuevo conducto de salida, el Túnel Emisor Oriente, terminado hace algunos años, con lo que el valle cuenta con cuatro salidas de agua, todas hacia los afluentes del río Tula, que se convierte en el Moctezuma y finalmente descarga al Pánuco y el Golfo de México.

En lo referente a las grandes conducciones de agua, el primer acueducto desde cuencas lejanas fue para llevar las aguas subterráneas de los valles de Toluca e Ixtlahuaca hacia la Ciudad de México, pero el explosivo crecimiento poblacional de la zona metropolitana hizo crisis en la década de 1970 y dio lugar a la construcción del Sistema Cutzamala, que conduce 15 m3/s desde más de 100 km de distancia y con un desnivel de más de 1,100 m, aprovechando las presas de lo que fue el Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán. Para el abastecimiento a diversas ciudades, se ejecutaron acueductos como los de Río Colorado-Tijuana, Cerro Prieto-Monterrey y Chapala-Guadalajara.

Visión prospectiva

Agricultura de riego

El insumo más importante para la producción agrícola de alimentos es el agua, pero, además de las variaciones en su disponibilidad en el territorio nacional y en el tiempo, hay problemas como la carencia de políticas públicas adecuadas, por un lado, y los efectos del cambio climático, por el otro. Esto ha reducido la capacidad agropecuaria; se requiere nueva infraestructura de riego, el mantenimiento de la que existe y un manejo del agua, incluyendo la tecnificación del riego parcelario, que ga-

Figura 1. Desviación del río Cuautitlán hacia el río Tula por Nochistongo.

Figura 2. Presa Chicoasén, la más alta de América.

u El primer acueducto desde cuencas lejanas fue para llevar las aguas subterráneas de los valles de Toluca e Ixtlahuaca hacia la CDMX, pero el explosivo crecimiento poblacional de la zona metropolitana hizo crisis en la década de 1970 y dio lugar a la construcción del Sistema Cutzamala, que conduce 15 m3/s desde más de 100 km de distancia y con un desnivel de más de 1,100 m, aprovechando las presas de lo que fue el Sistema Hidroeléctrico Miguel Alemán. Para el abastecimiento a diversas ciudades, se ejecutaron acueductos como los de Río Colorado-Tijuana, Cerro Prieto-Monterrey y Chapala-Guadalajara.

rantice su sostenibilidad y la soberanía alimentaria en el mediano y largo plazos, que actualmente se estima solo del 50 al 55 por ciento.

Para atender la demanda de alimentos, el país debe avanzar en dos campos: aumentar la productividad por unidad de tierra y aumentar la superficie cultivada. Hay que pensar en incorporar un millón de hectáreas de riego y tres millones de hectáreas de agricultura de temporal tecnificado (véase figura 3). Lo anterior solo podrá lograrse con nuevas presas de almacenamiento y obras de conducción, distribución y aplicación del riego adecuadas, así como drenes, caminos y almacenes. En cuanto a las presas, algunas deberán ser de operación multianual, para disponer de reservas que ayuden a enfrentar los efectos de las grandes sequías.

No debe olvidarse la absoluta necesidad de dar conservación y mantenimiento a la infraestructura existente. La mayor parte de las grandes presas se construyeron hace más de 50 años y algunas de ellas tienen antigüedad sustancialmente mayor, por lo que el deterioro natural las hace proclives a fallas como agrietamientos, asentamientos y azolvamiento, en tanto que muchas de las otras obras de infraestructura hidráulica mayor han alcanzado también decenas de años de antigüedad y

están sujetas a daños diversos y problemas de obsolescencia tecnológica que deben prevenirse y atenderse.

Protección contra inundaciones

Debe cuidarse también el control de las avenidas en las épocas de abundancia, que se lleva a cabo en gran parte por medio de las presas, auxiliadas por encauzamientos y otras obras. Un caso particular son las inundaciones del estado de Tabasco, que llevaron a formular un Plan Hídrico Integral que únicamente se ha ejecutado en parte y que debe cumplirse de manera completa y rigurosa, independientemente de que conviene actualizarlo con la información reciente.

Generación hidroeléctrica

En relación con la generación hidroeléctrica, entre 1970 y 1990 la CFE llevó a cabo un programa para determinar el potencial hidroeléctrico y planear su aprovechamiento, considerando desde las pequeñas hidroeléctricas hasta las de gran envergadura, llegando a identificar 583 sitios con potencial para generar hasta 165 TWh/año. Entre ellos, hay sitios para proyectos medianos en ríos como el Yaqui, el San Pedro, el Acaponeta y el río Verde de Oaxaca, así como en otros que desembocan en el Golfo de México. También existen sitios con caídas superiores a 800 metros, como el de El Salto, Durango, y el del río Bobo, Oaxaca-Veracruz, así como otros con desniveles importantes en ríos como el Valle Nacional y el Mascota. Además, está el posible aprovechamiento del río Usumacinta mediante pequeñas presas en escalera, y existe un gran número de proyectos hidroeléctricos al filo del agua en distintos ríos. Sin embargo, no olvidemos que proyectos como La Parota, Chicoasén II y Las Cruces no se pudieron ejecutar por problemas sociales y políticos mal atendidos. Es muy importante que se regulen, se estructuren y se cumplan las leyes para atender la prioridad de proyectos como estos, que aportan importantes beneficios a sus regiones y a la nación en su conjunto.

Otro tema: una modalidad de generación de energía hidroeléctrica en que México tiene un gran potencial son las plantas de rebombeo, de las que en el mundo existen más de 150, con una capacidad total instalada del orden de 250,000 MW, mientras que en nuestro país aún no hay ninguna, aunque se han estudiado diversos sitios en diferentes partes como Baja California, Nuevo León, Puebla,

Acueductos

Si atendemos ahora la necesidad de grandes conducciones de agua, no hay que olvidar que actualmente el 80% de la población vive en ciudades, lo que es preocupante desde el punto de vista de su abastecimiento, porque

Estado de México e Hidalgo.

Figura 3. Distrito de riego en Sinaloa.

los acuíferos cercanos quedan sujetos a una intensa sobreexplotación y las aguas superficiales requieren grandes obras de trasvase. En pocos años se espera una población urbana adicional del orden de 20 millones de personas sobre todo en las zonas áridas del norte del país y en el altiplano mexicano, donde no existen fuentes de abastecimiento subterráneas sostenibles ni corrientes superficiales con caudales suficientes. Será indispensable acudir a estudios y proyectos de ingeniería, así como a estudios económicos, sociales y ambientales, para determinar fuentes de abastecimiento con aguas superficiales de cuencas aledañas. Una premisa fundamental es que se deben respetar y reservar los volúmenes para la satisfacción de las demandas futuras en las regiones de origen, con una visión de planeación de cuando menos 50 años. De no satisfacerse esta premisa, los trasvases no serían sostenibles ni social ni ambientalmente.

Se estima que las fugas de agua predominantes en las redes de distribución son del orden del 40% de los caudales introducidos en ellas; con gran esfuerzo técnico, económico y social, podrían reducirse a la mitad, por lo que hay que definir y programar acciones para alcanzar ese objetivo. Los caudales recuperados servirán principalmente para mejorar la calidad del servicio, evitar los tandeos y entregar el agua con la presión indispensable; esto reduciría en algo la necesidad de nuevos y grandes acueductos, aunque los resultados se irían obteniendo gradualmente, y quizá no serían suficientes para atender el crecimiento acelerado de las demandas.

Además de impulsar el reúso de las aguas residuales, a continuación se enumeran algunos trasvases que se consideran indispensables para abastecer a algunas de las principales ciudades de México, los cuales requerirán la construcción de importantes acueductos para asegurar su sostenibilidad hídrica:

Para la Zona Metropolitana del Valle de México se puede pensar en el río Temascaltepec (cuarta etapa del Sistema Cutzamala), las aguas subterráneas de la cuenca del río Tula, la parte alta del río Tecolutla (que también servirían para la ciudad de Puebla) y el río Amacuzac. Para la Zona Metropolitana de Guadalajara se consideran las aguas del río Verde (presas El Zapotillo

u Entre 1970 y 1990 la CFE llevó a cabo un programa para determinar el potencial hidroeléctrico y planear su aprovechamiento, considerando desde las pequeñas hidroeléctricas hasta las de gran envergadura, llegando a identificar 583 sitios con potencial para generar hasta 165 TWh/año. Entre ellos, hay sitios para proyectos medianos en ríos como el Yaqui, el San Pedro, el Acaponeta y el río Verde de Oaxaca, así como en otros que desembocan en el Golfo de México. También existen sitios con caídas superiores a 800 metros, como el de El Salto, Durango, y el del río Bobo, Oaxaca-Veracruz.

y El Salto) y las del río Santiago en las cercanías de la confluencia del río Bolaños. Para las ciudades de León y Guanajuato, aguas del río Lerma captadas en la presa Solís, y para la ciudad de Aguascalientes quizás aguas de la presa Plutarco Elías Calles. Por su parte, para la Zona Metropolitana de Monterrey podrían ser aguas de un afluente del río Soto la Marina y de un afluente del Pánuco; para la ciudad de Chihuahua, aguas del río Conchos. Para Hermosillo, hay que considerar una planta desaladora de agua salobre o de agua de mar, igual que para Tijuana, Los Cabos y La Paz, con sus acueductos respectivos.

Reúso del agua

De residuo a recurso, como dice el Banco Mundial. Entre las obras de infraestructura hidráulica mayor, se debe pensar en grandes plantas de tratamiento de aguas residuales, así como en las instalaciones de recuperación de recursos, para su reutilización. Si consideramos que alrededor del 70% del agua que se requiere para las comunidades y las industrias se retorna como agua residual, el agua tratada se convierte en una fuente sumamente importante, que sin duda conviene aprovechar. En México tenemos algunos ejemplos notables, como la planta de Atotonilco, que ayuda a mejorar la situación de más de 700,000 habitantes del Valle del Mezquital con agua tratada proveniente de la Zona Metropolitana del Valle de México, o la PTAR Tenorio, que trata agua residual de San Luis Potosí para utilizarla en agricultura de riego y en las torres de enfriamiento de la termoeléctrica de Villa de Reyes. Deben impulsarse proyectos semejantes en otras grandes aglomeraciones urbanas de nuestro país.

Comentarios finales

Además de las inversiones para incrementar, rehabilitar, modernizar y tecnificar la infraestructura, se requiere realizar y supervisar estudios y proyectos de ingeniería, capacitar al personal técnico de los sectores público y privado, coordinar la acción de las autoridades del agua, la agricultura, la energía y la protección civil, y abordar los problemas sociales y ambientales.

En todos los casos se requiere una acción coordinada e integral, con la participación de los tres órdenes de gobierno de México. El gobierno tiene que darse cuenta de los problemas del agua, comprenderlos y emprender las acciones necesarias para su solución, con el apoyo de la sociedad, que tiene que estar bien informada de la situación presente y futura y de las posibilidades de corrección y mejora. El Colegio de Ingenieros Civiles de México, como organización de la sociedad civil, representante formal de la profesión y además, por ley, consultor del poder público en los asuntos de su competencia, es un actor fundamental en el desarrollo futuro de la infraestructura hidráulica que el país requiere

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ANA BEATRIZ CARRERA AGUILAR

Profesora en la Facultad de Ingeniería, UNAM. Su línea de investigación son las propuestas sustentables a problemas de infraestructura y economía del bienestar. Dicta cursos en nivel licenciatura y posgrado sobre enfoque sistémico en la ingeniería.

RODRIGO TAKASHI SEPÚLVEDA HIROSE

Profesor en la Facultad de Ingeniería, UNAM, de temas relacionados con ingeniería ambiental, sostenibilidad, modelación del medio ambiente y percepción remota/ SIG. Consultor en temas ambientales.

INGENIERÍA VIAL

Carreteras y bienestar en el sur-sureste mexicano

El sistema carretero mexicano es, sin lugar a dudas, el facilitador de la movilidad de la población para el acceso a servicios, transporte de personas y de mercancías. Sin embargo, es motivo de investigación la incidencia de este tipo de infraestructura en el bienestar de la población aledaña. Se podría afirmar que las personas que radican alejadas de una vía terrestre pierden bienestar, en el sentido de que tienen menores ingresos, bajo nivel educativo, desempleo, etc., a diferencia de quienes viven en localidades mejor conectadas por infraestructura carretera.

Los estados de Chiapas, Tabasco, Veracruz y Yucatán están comprendidos en la región sur-sureste de México (Conapo, 2015), que posee distintas condiciones de crecimiento y desarrollo respecto a la media nacional; este hecho permite referenciar distintos indicadores socioeconómicos a la cercanía con el sistema carretero. De forma histórica, esta región ha sido considerada vulnerable y con índices elevados de marginación (Salas, 2013), con entidades empobrecidas y que subsisten gracias a actividades económicas terciarias, como el turismo, más que a actividades industriales, como lo hace el norte del país.

Como parte de los entregables del proyecto AS50275 Conacyt Ciencia Básica “Valoración integral de la dotación de infraestructuras carreteras en el bienestar de la población de la región sur-sureste mexicana”, se hizo un levantamiento de datos in situ en cuatro estados muestra de la región sur-sureste: Tabasco, Veracruz, Chiapas y Yucatán. Este levantamiento de datos se clasificó en dos áreas: técnica y socioeconómica.

La intención de este texto consiste en presentar resultados preliminares de la primera fase en campo, la cual tuvo lugar en los estados de Veracruz y Tabasco durante el primer semestre de 2022.

¿Bienestar e infraestructura?

La infraestructura carretera permite el rescate, refuerzo, integración y distribución del espacio territorial y la reproducción de relaciones sociales como resultado de procesos socioeconómicos incluyentes, no solo en aquellos territorios más competitivos y dinámicos que generan tendencias de selectividad y diferenciación espacial. De ahí la importancia de conocer el impacto de la infraestructura carretera en el bienestar social de la población de las comunidades del sur-sureste mexicano, con el propósito de promover un replanteamiento de las políticas carreteras donde se evite una selectividad sectorial

y territorial, se impulsen las ventajas competitivas de los territorios y su articulación con los mercados nacionales e internacionales para generar externalidades positivas que se concreten en el desarrollo económico y social del territorio y su población, y con ello, en la reducción de las grandes brechas del desarrollo regional del país. Las políticas públicas eficientes en el sector carretero repercuten en la disminución de los costos económicos y políticos que suponen vías ineficientes. Los impactos que las carreteras pueden detonar en el bienestar de las personas son directos y marcan la diferencia en aspectos económicos como un mejor ingreso o mejores posibilidades de empleo. De allí la importancia de estudiar esta relación, que debe atender a lo que la población reporta sobre los impactos de la creación o no de una vía terrestre.

Metodología integral Tanto en el área técnica como en la socioeconómica, coexisten varias disciplinas que buscan brindar perspectivas para abordar la problemática del bienestar.

Figura 1. Medición de velocidades en sitio.

Se puede discernir sobre la composición del ingreso debido al empleo que es facilitado por el acceso, así como las velocidades de los camiones de carga que transitan por la vía terrestre y que podrían ocasionar accidentes o poner en riesgo a los habitantes de las localidades de referencia.

Se trabaja con una visión interdisciplinaria, vista como la posibilidad de no pensar y trabajar en una sola línea, sino conjugar diferentes campos del conocimiento, entender al “otro”, tener la capacidad de conjuntar sus metodologías y maneras de pensar con un lenguaje común para resolver problemas que no podrían resolverse sino con la interacción de distintas áreas, y por tanto proveer soluciones distintas e innovadoras.

En este trabajo participan especialistas en ingeniería ambiental, transporte y estructuras, así como en antropología, economía y desarrollo regional. El área técnica dispone de equipo especializado para levantamiento de imágenes aéreas (vehículo aéreo no tripulado o dron) y aforo vehicular con equipo contador (MetroCount y pistola radar); se realizan recorridos en el sitio para diagnóstico de riesgos de deslizamiento de taludes. El área socioeconómica emplea un cuestionario digital como instrumento integral para conjuntar información como datos del informante, identificación del hogar, características de la vivienda, carretera, transporte e

infraestructura, percepción del bienestar y acceso, y arraigo al territorio.

Veracruz y Tabasco son las entidades protagonistas en esta fase del trabajo de campo. El municipio de Vega de Alatorre en Veracruz fue el elegido para estudiar la carretera federal 180 y el libramiento Nautla-Gutiérrez Zamora; en Tabasco lo fue la localidad de Lomitas, municipio de Nacajuca, por su proximidad a la carretera a Lomitas y al libramiento de Villahermosa. Un aspecto que debe resaltarse es la elección de una vía terrestre donde se concentra población y otra con características propias de una autopista o libramiento, donde el tipo de vehículos varía con respecto al tránsito en la primera vía terrestre seleccionada.

Resultados preliminares Veracruz

Vega de Alatorre se encuentra ubicado en la zona centro del estado; limita al norte con Nautla, al este con el Golfo de México, al sur con Juchique de Ferrer y Alto Lucero, y al oeste con Misantla. Tiene una población total, de acuerdo con el Inegi, de 20,204 habitantes. Esta región tiene un perfil principalmente agrícola y ganadero, con una baja proporción de industria manufacturera; se presume que cuenta con los servicios públicos básicos. Su cercanía con la costa hizo florecer a esta zona como destino turístico en pasadas décadas.

Para la realización de los estudios técnicos se elige un primer punto en la carretera federal costera Poza Rica-Veracruz, en la coordenada 20°02’ N y 96°57’ O, una zona relativamente llana, por lo que no se aprecian cortes en el terreno que formen taludes que pudieran suponer riesgos significativos para los usuarios. Por este motivo se decide que no se levantaría información fotogramétrica con el dron.

Sin embargo, se levanta información de las características ambientales del sitio. Se encuentran alteraciones significativas del entorno con amplia transformación de uso y cobertura de suelo, ya que el terreno circundante se ha modificado para ser explotado con sembradíos de plátano. Desde el sitio de muestreo no se observan

Figura 2. a) Ruta del dron; b) Modelo digital de superficie.

Figura 3. Estudiante levantando información en hogares.

cuerpos de agua cercanos, tampoco con un breve sobrevuelo del dron de 300 m de radio.

Se realizan estudios de aforo vehicular mediante tres técnicas independientes de muestreo: instalando un equipo MetroCount, con un tiempo de contabilización de 24 horas; mediante un video adquirido con el dron a una altura de vuelo de 50 m durante 20 minutos (conteo con software especializado), y por medio de aforo manual. Además, se toman velocidades de distintos vehículos mediante velocímetro tipo pistola radar (véase figura 1). Se comparan las mediciones en una ventana temporal de 16 minutos alrededor de las 13:20 horas del 20 de junio y se encuentra una variación del 3.77%, por lo que se concluye que son efectivos los tres métodos de aforo.

El segundo punto corresponde al libramiento Cardel Poza Rica, en un tramo comprendido entre las coordenadas 20°1’19” N, 96°39’58” O y 20°1’4” N, 96°39’47” O. Primero se realiza una inspección visual para determinar si la ruta de vuelo planeada con anterioridad era adecuada en función de lo observado en campo. Una vez realizados ajustes menores, se levanta información fotogramétrica mediante la ruta preprogramada del dron, a una altura de vuelo de 80 m y sobreposición de las imágenes frontal de 85% y lateral 70%, con una velocidad máxima de vuelo de 32 km/h. La ruta de vuelo se observa

en la figura 2a. A partir de reconstrucción fotogramétrica se generan modelos digitales de superficie (véase figura 2b) y modelos digitales de elevaciones, con los cuales se pueden realizar los estudios de riesgo por deslizamientos en los cortes que forman taludes que se hallan en el trazo del libramiento antes mencionado.

Tabasco

Lomitas es una localidad ubicada a 12.7 km del municipio de Nacajuca, en la subregión Centro del estado de Tabasco. Colinda al norte con Arroyo y al sureste con Saloya 2a Sección. De acuerdo con el Conteo de Población y Vivienda 2020 del Inegi, tiene 5,473 habitantes; la población tiene un perfil socioeconómico orientado a actividades terciarias que se desempeñan principalmente en la ciudad aledaña de Villahermosa.

Se elige como punto de muestreo el libramiento de la ciudad de Villahermosa, a la altura de la localidad de Lomitas, en las coordenadas 18°03’ N y 92°57’ O.

El libramiento no presenta cortes del terreno en el tramo de estudio, pues se halla en una zona relativamente llana, pero se observa que hay escurrimientos abundantes, por lo que se están analizando riesgos de socavación.

Se levantó información de las características ambientales del sitio, tanto con observación directa como con información satelital e imágenes y video adquiridos con el dron. La zona está rodeada por un conjunto de cuerpos de agua que presentan una carga contaminante importante. El área se encuentra impactada no solo por la carretera en cuestión, sino por una serie de construcciones y asentamientos humanos aledaños. Se realizaron sobrevuelos con el dron para confirmar con adecuada resolución espacial lo observado en gabinete a través de imágenes satelitales respecto a diversos aspectos, entre los que destacan impactos en la vegetación, crecimiento de la mancha urbana y altas concentraciones de sólidos en suspensión, entre otros.

De la misma manera que en Veracruz, se realizaron estudios de aforo vehicular mediante las tres técnicas independientes de muestreo mencionadas. Adicionalmente, se tomaron velocidades de distintos vehículos por medio de velocímetro tipo pistola radar. Se compararon de manera similar las mediciones para validar los datos de los tres métodos de aforo. Se observa una vía con un nivel de servicio adecuado y velocidades vehiculares altas.

Información socioeconómica

Las encuestas se realizan a 67 hogares en cada una de las comunidades –Vega de Alatorre, Veracruz, y Nacajuca, Tabasco (véase figura 3)–. En ambas localidades se hacen los levantamientos a cinco cuadras por cada lado de las carreteras elegidas. Para el caso de Vega de Alatorre, la carretera federal 180, y para Nacajuca, la carretera a Lomitas. Ambos tramos se hallan dentro de la demarcación de las localidades, lo que propicia la coexistencia de la vía terrestre con la rutina económico-

Figura 4. Nivel educativo reportado en los sitios muestra.

Figura 5. Formas de acceso al agua potable.

Auditoría Técnica de Obra y de Servicios Relacionados con Obra

Geotecnia

Gerencia de Proyectos de Infraestructura

Ingeniería de Costos

Ingeniería Hidráulica

Ingeniería Marítima y Portuaria

Medio Ambiente

Seguridad Estructural

Túneles y Obras Subterráneas

Valuación de Inmuebles

Valuación de Negocios en Marcha

Vías Terrestres

En los hogares de ambos sitios se observan datos relevantes sobre el nivel educativo. En Lomitas, Nacajuca, 25.37% de los jefes de familia encuestados refieren que concluyeron el nivel preparatoria, mientras que en Vega de Alatorre la proporción es de 17.91% (véase figura 4). No obstante, en Vega de Alatorre se cuenta con mayor participación profesional (20.89%) que en Lomitas (10.44%).

Por otro lado, en los sitios entrevistados se refieren distintas maneras de abastecerse de agua (véase figura 5). En Vega de Alatorre los hogares reportan mayor dotación de infraestructura que en Lomitas, ya que más de la mitad de los hogares encuestados (64.17%) cuentan con agua entubada dentro de su vivienda, mientras que en Lomitas la tiene un 37.31% de los hogares. En este aspecto, es importante notar que en Lomitas el 35.82% de las viviendas se abastecen de agua de pozos, ríos o arroyos, y que en Vega de Alatorre se reporta desabasto del líquido, por lo que se recurre al suministro a través de pipas.

En el instrumento aplicado se encuentra un apartado denominado “Percepción del bienestar”, donde se pregunta sobre las actividades cotidianas de la población que son facilitadas por las vías terrestres aledañas. Se observa que las actividades comerciales son las que los hogares reportan como las más beneficiadas por el acceso que las carreteras otorgan a ambas localidades. Sin embargo, hay diferenciación en la importancia de otras actividades para las comunidades. En orden de importancia, para Lomitas se encuentran las actividades escolares, religiosas, agrícolas, turísticas y ganaderas. En el caso de Vega de Alatorre, están las actividades turísticas, seguidas de las agrícolas y ganaderas, y de las relacionadas con trámites y fines escolares (véase figura 6).

Conclusiones

De forma preliminar, el grupo de trabajo del proyecto AS50275 Conacyt Ciencia Básica “Valoración integral de la dotación de infraestructuras carreteras en el bienestar de la población de la región sur-sureste mexicana” ha encontrado evidencia de los distintos usos que tienen los

caminos aledaños a las localidades muestra. Por un lado están las vías terrestres tipo autopista o libramiento que poco impactan en la cotidianidad de la población y cuyos beneficios quizá no puedan ser reportados de manera directa. Esto no ocurre con las carreteras que coexisten en el espacio geográfico compartido con la población, pues se reporta acceso a servicios de salud, educación y centros de trabajo, por citar algunos. Estudios técnicos como los de transporte dan cuenta de que el tipo de vehículos que transitan por los libramientos muestra tienen características distintas de los que transitan por las carreteras aledañas a las localidades. En el primer caso se trata de vehículos que transportan más mercancías que personas, y por lo mismo la relación con la población no es estrecha y sus habitantes no reportan beneficios ante la creación de autopistas o libramientos. Las tareas de investigación y de estudios técnicos en terreno continúan para la brigada. Próximamente toca el esfuerzo en Chiapas y Yucatán, así como el trabajo en gabinete para conjuntar información de las cuatro entidades y resultados comparables, tanto técnicos como socioeconómicos, que permitan entender el impacto de las carreteras como infraestructuras que detonen bienestar en zonas marginadas

Agradecimientos

Un gran reconocimiento por el apoyo de la brigada de estudiantes de ingeniería civil y del programa de servicio social “Ingeniería de campo y evaluación integral de infraestructura sustentable”; también a la de profesores, compuesta por Mauro Niño y Francisco Granados, de la División de Ingenierías Civil y Geomática de la Facultad de Ingeniería, UNAM, Arturo Robles de la Universidad de Sonora y Fabiola Miranda, de la Universidad Católica del Norte de Chile.

Referencias

Consejo Nacional de Población, Conapo (2015). Regiones de origen y destino de la migración México-Estados Unidos. Recuperado de: www.conapo.gob.mx/work/models/CONAPO/intensidad_migratoria/pdf/Regiones.pdf

Salas, R. (2013). Evolución histórica de los caminos rurales y alimentadores en México.

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Figura 6. Tipo de actividades facilitadas por las carreteras aledañas a la población.

Monumento a la Revolución

A principios del siglo XX, el régimen del general Porfirio Díaz concretó numerosos proyectos arquitectónicos y urbanos, muestra del desarrollo sin precedentes que tuvo el país en esa época. El palacio legislativo en la Ciudad de México fue un proyecto de vanguardia y el más emblemático del régimen en el centenario de la independencia. Su construcción quedó inconclusa, y con el tiempo la cúpula central de lo que sería el palacio se transformó en el actual Monumento a la Revolución.

El edificio proyectado como el nuevo palacio legislativo, de estilo neoclásico, sería una de las más grandes y lujosas sedes del poder legislativo del mundo, con más de 14,000 m2 (véase figura 1). La traza del poder uniría en línea recta el Palacio Nacional y la Plaza de la Constitución con el nuevo Palacio Legislativo Federal y la Plaza de la República.

Anteriormente, los recintos legislativos tuvieron como sede edificios virreinales que se adaptaban para tal fin, pero durante la presidencia de Díaz se decidió construir uno especial para este propósito; así, se convocó al concurso para el proyecto arquitectónico y la compra de los terrenos.

El diseño original del palacio fue ideado por el italiano Pietro Paollo Quaglia, quien falleció en 1899 sin poder iniciar los trabajos de construcción. José Yves Limantour, secretario de Hacienda y Crédito Público, pidió a

Sebastián Mier, embajador de México en Francia, buscar arquitectos para tal fin, y el elegido fue el francés Émile Bénard, que estableció su residencia y taller en Mixcoac para comenzar el proyecto.

El inicio fue complicado, principalmente por la naturaleza de los suelos en la Ciudad de México.

En 1906, la construcción de lo que iba a ser un lujoso edificio proyectado con la estética europea neoclásica comenzó con una masiva estructura metálica y tecnología de vanguardia para su cimentación (véanse figuras 2 y 3), a cargo de la compañía neoyorkina Milliken Bros. Sobre estos trabajos, un periódico de la época publicó lo siguiente:

“El terreno se ha consolidado con 17,000 pilotes de arena comprimida, de madera y de concreto, y sobre esta plataforma se construye en este momento una serie de emparrillados de vigas de acero. El primero se compone de 90 vigas de acero de 0.30 metros de peralte por

Figura 1. Palacio Legislativo Federal de Émile Bénard, 1907.

45 metros de longitud; el segundo en sentido contrario, de 60 vigas de 42 metros de longitud de 45 toneladas cada una. Estas trabes vienen de Nueva York en tres partes, se ensamblan en el terreno y son movidas por poderosas grúas que, con la mayor facilidad, las colocan en su lugar”. Sin embargo, los pilotes seguramente no eran de arena comprimida, como se dice en la nota, sino solo de madera y concreto (a menos de que fueran los precursores de lo que ahora reconocemos como pilas de grava compactada).

Además, la imagen de la figura 3 no muestra que el peralte de las vigas que forman las contratrabes de cimentación sea de 0.3 m; compárese tal peralte con la altura de los trabajadores parados sobre esas vigas. Es posible que tal dimensión corresponda a la anchura del patín. La densidad aproximada de los pilotes se estima de cuatro por metro cuadrado. Seguramente fueron llevados al rechazo, como era común entonces, lo que hizo desplantar su punta en la que hoy se denomina Primera Capa Dura. Esto explica el porqué de la emersión aparente de varios metros que acusa a la fecha el monumento, en el ambiente de hundimiento regional que sufre la Ciudad de México.

Suspensión de la obra

El inicio del movimiento revolucionario hizo que la obra quedara sin recursos. La construcción fue finalmente suspendida en 1912 y se dejó abandonada la estructura metálica de la cúpula central, que quedó expuesta por dos décadas (véase figura 4).

Con el advenimiento de nuevos funcionarios emanados de los movimientos revolucionarios se declaró la inutilidad de la obra. Bénard luchó por que se concluyera, e incluso modificó su proyecto para que se convirtiera en la tumba de los hombres ilustres, pero todo intento se frustró con las muertes de Obregón y Bénard. De haberse concluido, habría sido uno de los mayores edificios del mundo en este género, superado únicamente por el de Budapest con 18,750 m2

Para entender la magnitud del proyecto original, cabe mencionar que, exceptuando las vialidades que la rodean, la actual Plaza de la República era el área original de desplante del edificio. Tan solo quedó la cúpula central elevada al centro de esta plaza; el resto de la estructura metálica fue desmantelada poco a poco.

Rescate de la estructura

Viendo el riesgo que corría el resto de la estructura, el arquitecto Carlos Obregón Santacilia presentó en el año 1932 un proyecto para rescatar la estructura abandonada y convertirla en un Monumento a la Revolución (véase figura 5).

En 1933 se formó la Gran Comisión del Patronato del Monumento a la Revolución, integrada por el presidente Abelardo Rodríguez, el general Plutarco Elías Calles, el gabinete presidencial y todos los gobernadores de los estados.

El arquitecto Carlos Obregón reinterpretó la estructura y los espacios para otorgarles un nuevo significado: el uso de la plaza como espacio público en torno a la conmemoración de la revolución.

El diseño final es de un “estilo nacionalista” con detalles art decó; en su recubrimiento se emplearon materiales locales como cantera y chiluca, tratando de lograr una apariencia austera y grandiosa solo adornada con el bronce de la cúpula exterior y de las lámparas y barandales. Los grupos escultóricos del artista mexicano Oliverio Martínez de Hoyos en las cuatro esquinas del monumento representan la Independencia, las Leyes de Reforma, las Leyes Agrarias y la Ley del Trabajo, que se complementan con las águilas en los lampadarios. El águila, que se ubicaría en la parte superior de la cúpula en el diseño del palacio legislativo, no fue contemplada en el diseño del monumento, por lo que fue colocada en la cima del Monumento a la Raza al norte de la ciudad. El monumento se concluyó en 1938.

1 Pilotes

2 Plataforma

3 Vigas norte-sur

4 Vigas este-oeste

Figura 3. Trabajos de cimentación de la compañía Milliken Bros.

Figura 2. Esquema de la cimentación del proyecto de palacio legislativo.

Simbología

Elevador original

El Monumento a la Revolución Mexicana fue concebido también como un mirador público, que permaneció abierto por tres décadas, durante las cuales se accedía a él mediante dos elevadores internos: el primero subía por el pilar sureste hasta el mirador externo, a la altura de las esculturas; el segundo seguía una trayectoria curva situada entre las dos cúpulas de cobre dando acceso de las “aspilleras” al mirador de la linternilla que corona el monumento (véase figura 6).

Las cabinas de los elevadores tienen una doble puerta: la primera de acceso al mirador y la segunda a la “escalera presidencial” interna que usaban personalidades distinguidas en su visita al monumento para cambiar de un elevador a otro. En el sótano se localiza el Museo Nacional de la Revolución.

Remodelación

Para conmemorar el Centenario de la Revolución Mexicana, el monumento que recuerda esta lucha armada fue remodelado e inaugurado el 20 de noviembre de 2010.

Los trabajos efectuados en el edificio consistieron en la reconstrucción de los elementos de piedra y cobre, así como de los barandales; se construyó un elevador con paredes de cristal que lleva al espectador al mirador ubicado a 57 m de altura; también se rehabilitaron las urnas que poseen los restos de Francisco I. Madero, Francisco Villa, Venustiano Carranza, Plutarco Elías

Calles y Lázaro Cárdenas; se restauró el mirador, el Museo Nacional de la Revolución y la fuente. Además, se construyó un estacionamiento subterráneo con cupo para 700 vehículos; en la Plaza de la República (sitio donde se ubica el monumento), las banquetas fueron ensanchadas, el piso fue cambiado a concreto y granito de mármol, se colocaron lámparas de luz amarilla y blanca y una avenida denominada Paseo de las Capitales, con pequeñas astas con banderas nacionales

Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: Comunicación personal del doctor Manuel Jesús Mendoza López. El Monumento a la Revolución, más de 100 años de historia, julio 2019. Disponible en: glocal.mx/el-monumento-a-la-revolucion-mas-de100-anos-de-historia/ Monumento Revolución Mexicana: mrm.mx

Tarsicio Pastrana Salcedo, Arquitectura del Centenario, 2010. Disponible en: www.esenciayespacio.esiatec.ipn.mx

Figura 4. Estructura metálica de la cúpula central del palacio legislativo.

Figura 5. Diseño del arquitecto Carlos Obregón para el Monumento a la Revolución.

Figura 6. Elevador, 1938.

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Klara, una androide, es la narradora y protagonista de una historia donde los adolescentes tienen la opción de recibir la compañía de un Amigo Artificial (AA) cuyo objetivo es cuidar de esos jóvenes de carácter cambiante, hijos de padres absortos en su trabajo, para evitar que sean sustituidos por algún servomecanismo. En el caso de Klara su reto es mayor, pues debe otorgar un cuidado extremo a Josie, una joven enferma. Una vez que Klara llega al hogar donde será la compañía y confidente de Josie, debe resolver situaciones imprevistas por el carácter voluble de la adolescente.

Conforme pasa el tiempo, Klara recibe una fuerte revelación: en caso de que Josie no sobreviva a su rara enfermedad, ella será su continuidad, y podrá imitarla con precisión tras el tiempo compartido con ella.

Klara y el Sol nos acomoda en un futuro pasmosamente próximo para explorar en el espejo de la ciencia ficción cómo somos ante una conciencia mecánicoalgorítmica pero también subjetiva y con un imperante deseo de narrar.

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Mayo 12 al 18 World Tunnel Congress (WTC2023) Asociación Internacional de Túneles ITA-AITES Atenas, Grecia wtc2023.gr

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Mayo 23

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Julio 10 al 14

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