Nadchodzi czas elektromobilności

Z raportu przygotowanego przez PSPA wynika, że popyt na całkowicie elektryczne samochody wzrośnie w Europie do ok. 50 proc. w 2030 r. i do ok. 70 proc. w 2040 r. Skąd ten optymizm?

Widzimy coraz większe przyspieszenie rozwoju sektora elektromobilności w Europie. Dotyczy to również Polski. W raporcie „Elektromobilność: Czy to jedyna droga?” rozważyliśmy kilka scenariuszy. Scenariusz realistyczny zakłada, że od 2025 r. europejski popyt na nowe samochody całkowicie elektryczne (BEV), który w 2020 r. stanowił ok. 5 proc., przewyższy popyt na pojazdy wyposażone w inne układy napędowe. Do roku 2030 osiągnie ok. 50 proc., a do 2035 r. między 54 proc. a 91 proc. całkowitego popytu na nowe samochody, w zależności od państwa członkowskiego. W przypadku hybryd typu plug-in (PHEV) popyt do 2025 r. może wzrosnąć do 20 proc., a następnie do 2050 r. zmniejszyć się do 10 proc. By jednak ten scenariusz stał się faktem, CENy SAMOCHODóW ELEKTRyCZNyCH WCIąŻ Są DUŻO WyŻSZE NIŻ SPALINOWyCH. ZDANIEM SPECJALISTóW ZRóWNAJą SIę ONE DO 2028 R. JUŻ W 2024 R. UDZIAŁ POJAZDóW ZEROEMISyJNyCH W SPRZEDAŻy WSZySTKICH NOWyCH POJAZDóW OSOBOWyCH W POLSCE MOŻE PRZEKROCZyć 10 PROC. Z MACIEJEM

MAZUREM, DyREKTOREM ZARZąDZAJąCyM POLSKIEGO STOWARZySZENIA PALIW

ALTERNATyWNyCH (PSPA), ROZMAWIAMy O KONSEKWENCJACH DLA SEKTORA PALIWOWEGO W POLSCE.

konieczne jest spełnienie rynkowych prognoz dotyczących kosztów nabycia. Kluczowym czynnikiem wpływającym na decyzje zakupowe pozostaje niezmiennie cena pojazdu, którą w głównej mierze determinuje koszt akumulatorów trakcyjnych. Z raportu wynika, że koszty produkcji pojazdów BEV zostaną obniżone o 25 proc., a do 2028 r. ceny zakupu pojazdów elektrycznych i spalinowych zrównają się we wszystkich segmentach. W latach 2010-2021 koszt wyprodukowania najdroższego elementu w pojeździe typu BEV – baterii – spadł o 89 proc., a w latach 2020-2030 możemy oczekiwać redukcji o 58 proc., co w połączeniu z unijnymi i lokalnymi regulacjami przyczyni się do dalszego przyspieszenia rozwoju elektromobilności.

Czy wprowadzenie zakazu rejestracji w Unii Europejskiej nowych pojazdów z napędem spalinowym po roku 2035 jest realne? Nie ma już odwrotu od elektryków w UE?

Unia Europejska od lat sygnalizowała taką strategię. Rozwój elektromobilności to trend globalny, odnotowywany nie tylko w UE. Potwierdzenie dążenia do ograniczenia rejestracji samochodów spalinowych stanowi m.in. w deklaracja z COP26 w Glasgow czy strategie wielu innych krajów, np. Norwegii (w tym przypadku mówimy nawet o 2025 r.) oraz USA (2035 r. według rozporządzenia wykonawczego 14057 prezydenta Joe Bidena). W samej UE, jeszcze przed rozpoczęciem prac nad nowelizacją rozporządzenia o standardach emisyjnych dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych, niektóre państwa planowały wykluczenie sprzedaży nowych samochodów spa-

linowych w 2035 r. lub wcześniej, w tym: Belgia, Dania, Francja, Holandia, Niemcy czy Włochy.

Jakie to będzie miało konsekwencje dla sektora paliwowego w Polsce? O ile spadnie produkcja i sprzedaż paliw w naszym kraju?

Zakładamy, że porównywalne do skutków, jakie rozwój elektromobilności przyniesienie dla rynku paliw na całym świecie. że flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce, pomimo trudnej sytuacji na polskim i europejskim rynku motoryzacyjnym, w ciągu trzech kolejnych lat powiększy się ponad 14-krotnie, z 20 tys. do 290 tys. Udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży wszystkich nowych pojazdów osobowych może przekroczyć 10 proc. już w 2024 r. Obecnie przygotowujemy aktualizację raportu, uwzględniającą obecną sytuację rynkową oraz gospodarczą.

Długoterminowo popyt na benzynę i diesla spadnie również w Polsce. Na podstawie danych ujętych w raporcie BNEF „Electric Vehicle Outlook 2022” pojazdy elektryczne wszystkich typów już teraz redukują poziom popytu na ropę na poziomie ekwiwalentu 1,5 mln wielkość dziennie. To równowartość 3 proc. łącznego zapotrzebowania na ten surowiec. Stopień redukcji znacznie wzrośnie wraz z rozwojem floty EV.

Jakie wnioski wypływają z tego dla właścicieli stacji benzynowych?

Na pewno warto dywersyfikować rodzaj prowadzonej działalności i inwestować w infrastrukturę ładowania. Z takiego założenia wychodzą zresztą największe koncerny paliwowe i polskie, i zagraniczne, rozwijając sieci ogólnodostępnych ładowarek. Na podstawie opracowanego przez PSPA raportu „Polish EV Outlook 2022” największym w Polsce operatorem stacji ładowania (obok GreenWay Polska) jest Orlen Charge. Już teraz stacje paliw są jedną z najpopularniejszych lokalizacji ładowarek. Ich udział wynosi 11 proc. Ponadto stacje paliw są najczęściej lokowane w atrakcyjnych miejscach o znacznym natężeniu ruchu, co może przekładać się na odpowiednio wyższy popyt na usługi ładowania i płynące z tego tytułu przychody.

Jakie są realne perspektywy rozwoju elektromobilności dla Polski do roku 2030 i 2035?

Prognozę rozwoju polskiego rynku elektromobilności przedstawiliśmy w raporcie „Polish EV Outlook 2022”. Wynika z niej,

Jest pan zadowolony z tempa rozwoju elektromobilności w Polsce?

W Polsce niezbędne instrumenty wspierające rozwój zeroemisyjnego transportu są zazwyczaj wprowadzane późno i często w formie dalekiej od optymalnej. Przykładem jest ostatnia nowelizacja ustawy o elektromobilności, która obowiązuje od grudnia 2021 r., mimo że konieczność zmiany niektórych przepisów była oczywista już od momentu wejścia ustawy w życie, czyli od roku 2018. Nowelizacja stanowiła krok w dobrym kierunku, jednak polskie prawo wciąż wymaga optymalizacji, m.in. w zakresie wspomnianych już kwestii związanych z infrastrukturą ładowania. Pozytywnie należy ocenić wprowadzenie programów wsparcia takich jak „Mój Elektryk”, „Zielony Transport Publiczny” czy programu przeznaczonego dla operatorów stacji ładowania. W kontekście przyspieszenia rozwoju elektromobilności konieczne jest jednak zapewnienie ciągłości obowiązywania subsydiów. Przed Polską wciąż stoją jeszcze inne wyzwania, które jak do tej pory nie zostały w żaden sposób uregulowane. W kontekście zapowiadanego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, który zacznie obowiązywać w UE w 2035 r., konieczne jest przygotowanie przepisów, które ograniczą import do Polski najstarszych pojazdów. W przeciwnym razie narazimy się na niekontrolowany napływ wysokoemisyjnych samochodów, których na skalę masową będą się pozbywać kierowcy w krajach Europy Zachodniej. Priorytetem na najbliższe lata będzie bez wątpienia infrastruktura ładowania – w tym obszarze konieczne jest wsparcie zarówno inwestycyjne, jak i regulacyjne.

Czy można to przyśpieszyć? Czego brakuje ze strony rządu?

Konieczne są działania, które przyspieszą wzrost liczby stacji ładowania, zwłaszcza o dużej mocy, w szczególności optymalizacja prawa. Obecnie PSPA wraz z partnerami branżowymi przygotowuje propozycję projektu specustawy, której celem jest pokonanie największych barier opóźniających rozbudowę infrastruktury ładowania. W projekcie zostaną przedstawione konkretne rozwiązania regulacyjne. Postulaty zostały podzielone na trzy obszary. Pierwszy z nich to ułatwienia i zachęty dla OSD korzyść aut elektrycznych, a wyrównanie TCO może nastąpić nawet przed upływem roku eksploatacji.

Czy warto będzie przesiąść się na tzw. elektryka przy obecnych cenach prądu?

Na rynku rosną zarówno ceny energii elektrycznej, jak i paliw konwencjonalnych. Mimo wszystko koszty eksploatacyjne samochodów elektrycznych pozostają znacznie niższe niż spalinowych. Dla przykładu, przejechanie 100 km kompaktowym samochodem

w zakresie realizacji inwestycji z obszaru elektromobilności. Obszarem drugim są przepisy związane z przyłączeniem do sieci urządzeń ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, trzecim zaś – przepisy związane z lokalizacją ogólnodostępnej infrastruktury ładowania na miejscach obsługi podróżnych (MOP).

Ilu Polaków będzie stać na samochód za 100-200 tys. zł? Obecnie najwięcej samochodów z napędem elektrycznym – ok. 23 proc. całej polskiej floty – zarejestrowano w Warszawie. Co z resztą Polski?

Koszty nabycia samochodów elektrycznych na polskim rynku można istotnie obniżyć dzięki dotacjom z programu „Mój Elektryk”. Odbiorcy indywidualni mogą liczyć na dopłatę do 18,75 tys. lub nawet 27 tys. zł, jeśli posiadają Kartę Dużej Rodziny. Odbiorcy instytucjonalni mogą zyskać od 27 tys. zł (samochody osobowe) do nawet 70 tys. zł (samochody dostawcze do 3,5 t). Ceny samochodów elektrycznych faktycznie pozostają wyższe niż ich spalinowych odpowiedników, ale dzięki subsydiom nabycie pojazdu zeroemisyjnego naprawdę może się opłacać. Podstawowym czynnikiem, który powinno się uwzględniać przy zakupie samochodu, nie jest cena w salonie, lecz TCO, czyli całkowity koszt posiadania, stanowiący sumę nakładów na pojazd w danym czasie. Uwzględnia on nie tylko koszt zakupu, ale także eksploatacji, w tym paliwa, serwisu czy ubezpieczenia. To kluczowy element, który potwierdzają nasze analizy, choćby te zawarte w badaniu „ELAB Miasto Czystego Transportu”, które jednoznacznie wskazują, że TCO w przypadku samochodów elektrycznych jest bardziej opłacalny niż w odniesieniu do pojazdów spalinowych. W praktyce różnice, w zależności od modelu, mogą wynosić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych na benzynowym zużywającym na tym dystansie ok. 8 litrów paliwa kosztuje ponad 50 zł. W przypadku porównywalnego pojazdu elektrycznego zasilanego z gniazdka w taryfie nocnej (to wciąż najpopularniejszy sposób uzupełniania energii wśród użytkowników EV w Polsce) pokonanie takiego dystansu wiąże się z wydatkiem mniej niż 8 zł. Co to oznacza? Wybierając „elektryka” przy przebiegu 50 tys. km oszczędzamy 23,6 tys. zł, a przy 100 tys. km – 47 tys. zł. A do tego można doliczyć wyższą niezawodność, niższe koszty serwisu czy też korzyści wynikające z takich przywilejów jak np. prawo do darmowego parkowania w płatnych strefach.

W polskich realiach samochody elektryczne to samochody „na węgiel”, ponieważ aż 70 proc. energii elektrycznej produkowanej w naszym kraju pochodzi z węgla. Jak to się ma do ekologii? Z wyliczeń organizacji Transport & Environment, która przygotowała analizę cyklu życia (LCA – life-cycle assessment) samochodu elektrycznego (dotyczy to także baterii), benzynowego i diesla, wynika, że nawet w Polsce, gdzie gros energii pochodzi z węgla, samochód elektryczny powoduje emisję o 29 proc. mniejszą niż spalinowy. T&E wskazała także, że BEV spłacają swój „dług emisyjny”, powstały w procesie produkcji akumulatora trakcyjnego, nawet po ponad roku funkcjonowania, zapobiegając wydzielaniu około 30 ton dwutlenku węgla w porównaniu z samochodem spalinowym. Ekologiczność i wyższość BEV nad ICE (Internal Combustion Engine – silnik spalinowy) potwierdziła również Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT – International Council on Clean Transportation), badająca cały cykl życia samochodu osobowego: od momentu pozyskania materiałów do budowy (np. akumulatorów czy silników spalinowych), poprzez ładowanie/tankowanie (związane

z wydobyciem zarówno ropy naftowej, jak i węgla trafiającego do elektrowni) i eksploatację aż do utylizacji pojazdu. Wnioski ICCT jasno wskazują, że całościowa emisja dwutlenku węgla zmierzona dla aut elektrycznych jest zawsze mniejsza i nie ma znaczenia część świata, w której auto jest eksploatowane.

Czy wystarczy energii dla wszystkich samochodów elektrycznych? Skąd wziąć dodatkowe megawaty? Co z sieciami przesyłowymi prądu?

W najnowszym wydaniu cyklicznego raportu PSPA „Polish EV Outlook” prezentujemy kilka scenariuszy odnoszących się do zapotrzebowania elektroenergetycznego w związku z dynamicznym rozwojem elektromobilności w Polsce w latach 2022-2040. Zgodnie z raportem IEA „Global EV Outlook 2022”, w scenariuszu APS zakłada się wzrost popytu na energię elektryczną do 143,6 tys. GWh w 2025 r. i do 521,9 tys. GWh w 2030 r. Z kolei według przewidywań organizacji branżowej ChargeUp Europe ładowanie pojazdów z napędem elektrycznym ze stacji ogólnodostępnych zwiększy zużycie energii elektrycznej do ponad 10,1 TWh do 2025 r. oraz do ponad 33,6 TWh do roku 2030. Łączne zapotrzebowanie energetyczne na potrzeby ładowania EV (ze źródeł publicznych i prywatnych) do 2030 r. wyniesie 96 TWh, czyli 3 proc. prognozowanej całej produkcji energii na Starym Kontynencie. Tym samym rozwój elektromobilności nie wpłynie w znaczny sposób na wzrost zapotrzebowania energetycznego.

Ile nowych ładowarek musimy zbudować do 2035 r.?

W kolejnych latach można spodziewać się dynamicznego rozwoju infrastruktury. Najwięcej nowych punktów ogólnodostępnych zostanie uruchomionych w Polsce w latach 2024-2026. W 2030 r. łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania w Polsce przekroczy 100 tys., a w roku 2037 – 150 tys. Należy też podkreślić, że polski potencjał w zakresie prywatnej i półprywatnej infrastruktury ładowania wyniesie 90-115 tys. punktów do 2025 r. Niezależnie od zdecydowanego wzrostu znaczenia infrastruktury ogólnodostępnej, w ciągu kolejnej dekady zdecydowana większość sesji ładowania będzie odbywać się nadal w domu lub w zakładach pracy. Na podstawie raportu EV Klubu Polska, w którym zaprezentowano wyniki badania opinii publicznej przeprowadzonego wśród użytkowników samochodów z napędem elektrycznym, z prywatnych źródeł energii korzysta 83 proc. Znaczna liczba użytkowników EV (przede wszystkim osób fizycznych użytkujących swoje pojazdy do celów niezwiązanych z działalnością gospodarczą) nie zdecyduje się przy tym na inwestycję w prywatną stację ładowania, uzupełniając energię w akumulatorze pojazdu za pomocą gniazda sieciowego lub siłowego. 45 proc. respondentów badania EV Klub Polska posiada wallboxa, a chęć zakupu takie-

go urządzenia w niedalekiej przyszłości zadeklarowało kolejne 32 proc. ankietowanych.

Co z samochodami ciężarowymi? Jakie będzie paliwo przyszłości dla ciężarówek?

Elektromobilność jest kierunkiem, o którym mówi się głównie w kontekście pojazdów osobowych. Na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej nie można jednak pomijać segmentu samochodów ciężarowych, zaliczającego się do największych emitentów CO2 – odpowiada on za niemal 20 proc. emisji z transportu w UE. Sektor ten jest szczególnie istotny z perspektywy Polski, która posiada największą flotę ciężarówek w Europie (co piąty pojazd o DMC powyżej 3,5 t w UE zarejestrowany jest w Polsce) i obsługuje niemal jedną trzecią unijnych przewozów towarowych. Branża transportowa należy do najważniejszych gałęzi polskiej gospodarki – funkcjonuje w niej 125 tys. podmiotów zatrudniających ok. 750 tys. osób i generuje ona 6 proc. PKB. Sektor TSL (transport – spedycja – logistyka) ma strategiczne znaczenie dla całego rynku, gdyż stanowi nieodłączny element każdej działalności gospodarczej, co obliguje Polskę do objęcia aktywnej roli w jego dekarbonizacji. Obszar ten znajduje się jednak w bardzo wczesnej fazie elektryfikacji. Postęp w tym zakresie opóźnia wiele barier, które w segmencie pojazdów lekkich zostały już częściowo pokonane. Czasu na wdrożenie instrumentów przyspieszających elektryfikację drogowego transportu ciężkiego jest coraz mniej – już wkrótce każde państwo członkowskie będzie musiało wypełnić cele związane z rozbudową infrastruktury eHDV, które wyznacza projektowane obecnie rozporządzenie AFIR.

ROZMAWIAŁ MIROSŁAW MIKULSKI