Elektromobilność – szanse i bariery

Elektromobilność

– szanse i bariery

GŁóWNyM CZyNNIKIEM NAPęDZAJąCyM ROZWóJ ELEKTROMOBILNOŚCI NA NASZyM KONTyNENCIE JEST POLITyKA UNII EUROPEJSKIEJ. WSZySTKO WSKAZUJE NA TO, ŻE DZIęKI NIEJ JUŻ OD 2035 R. W PAńSTWACH CZŁONKOWSKICH ZACZNIE OBOWIąZyWAć ZAKAZ REJESTRACJI NOWyCH SAMOCHODóW OSOBOWyCH I DOSTAWCZyCH Z SILNIKIEM SPALINOWyM. CZy MIESZKAńCy EUROPy Są NA TO PRZyGOTOWANI?

Według Europejskiej Agencji Środowiska ok. 1/4 całkowitej emisji CO2 w UE w 2019 r. pochodziło z sektora transportu, z czego ponad 70 proc. z transportu drogowego. Unia zakłada osiągnięcie neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. oraz redukcję emisji z roku 1990 o 55 proc. do 2030 r. Aby osiągnąć te cele, UE musi doprowadzić do szybkiego obniżenia emisji m.in. w segmencie pojazdów osobowych. To oznacza ogromne zmiany w całym w sektorze paliwowym i energetycznym oraz w zachowaniach konsumenckich. W 2021 r. Element Energy przeprowadził ankietę wśród ponad 14 tys. nabywców nowych samochodów na siedmiu rynkach europejskich obejmujących 80 proc. rejestracji nowych samochodów w Europie. Było to największe tego typu badanie w regionie. Wyciągnięto z niego kilka kluczowych wniosków.

Nieunikniony wybór

Z odpowiedzi nabywców nowych samochodów wynika, że pojazdy z napędem elektrycznym (BEV) będą najczęściej kupowane w Europie już od 2025 r. Szybki wzrost popytu jest wynikiem oczekiwanego obniżenia cen ich zakupu napędzanego przez spadające koszty produkcji akumulatorów litowo-jonowych oraz wprowadzenia na rynek pojazdów o niższych standardach technicznych i – tańszych. Cena zakupu została określona jako najważniejszy czynnik przy podejmowaniu decyzji dotyczących wyboru układu napędowego. Koszty eksploatacji, zasięg i dostęp do infrastruktury ładowania miały dla konsumentów drugorzędne znaczenie. Rządy mogą przyspieszyć popularyzację pojazdów elektrycznych, wspierając producentów pojazdów i zachęcając ich do produkcji tanich aut oraz nakładając wyższe podatki rejestracyjne na pojazdy z silnikiem spalinowym, tak jak to jest w Holandii i Norwegii. Polityka mająca na celu obniżenie kosztów pojazdów elektrycznych powinna zapewnić zrównanie cen zakupu w całym spektrum cenowym, w tym dla konsumentów o najniższych dochodach. Konsumenci nie postrzegają e-paliw pozyskiwanych metodą syntetyczną oraz za pomocą energii elektrycznej i słonecznej jako atrakcyjnej alternatywy dla pojazdów elektrycznych, i to nawet w optymistycznych scenariuszach dotyczących ich przyszłych kosztów. Szacuje się, że całkowity koszt posiadania samochodu spalinowego będzie w roku 2030 o 23 proc. wyższy niż odpowiednika elektrycznego. E-paliwa nie przynoszą zatem korzyści konsumentom, a rządy powinny zamiast tego skoncentrować się na osiągnięciu najszybszego zrównania ceny pojazdów elektrycznych i spalinowych.

Infrastruktura ładowania musi nadążać za sprzedażą samochodów

Obecnie dostęp do usługi ładowania w ocenie ankietowanych nie wpływa znacząco na decyzje zakupowe. Jeśli jednak liczba punktów ładowania nie nadąży za wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, może się to szybko zmie-

nić. Konsumenci bez dostępu do ładowarki w miejscu zamieszkania są średnio o 12 proc. mniej skłonni do zakupu pojazdu elektrycznego niż osoby mające do niej dostęp w domu. Obecnie dla większości nabywców nowych samochodów w Europie nie stanowi to problemu, gdyż 85 proc. z nich ma dostęp do wydzielonych miejsc parkingowych, przy czym 59 proc. – do prywatnego parkingu. Publiczna infrastruktura ładowania nie ogranicza obecnie popytu na pojazdy w pełni elektryczne, ale jej rozwój powinien nadążać za sprzedażą. W wyniku wysokiego poziomu dostępności parkingów poprawa dostępu do infrastruktury ładowania nie spowoduje dodatkowego popytu na pojazdy elektryczne. Jednak na rynkach takich jak hiszpański, gdzie możliwość korzystania zarówno z wydzielonych miejsc parkingowych, jak i usług ładowania jest niewielka, brak dostępu do prywatnego punktu ładowania lub ogólnodostępnej infrastruktury jest istotną przeszkodą na drodze do popularyzacji pojazdów elektrycznych.

Miejsce Polski

Aby sprostać wymaganiom Unii, Polska szybko powinna stać się ogromnym placem budowy nowych ładowarek. Jeden z kluczowych aktów proponowanych przez Komisję Europejską to projekt rozporządzenia w sprawie paliw alternatywnych (AFIR). Zgodnie z nim państwa członkowskie powinny zapewnić dla każdego samochodu całkowicie elektrycznego (BEV) dostęp do minimum 1 kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania. Dla każdej hybrydy typu plug-in (PHEV) ma to być minimum 0,66 kW mocy. Oznacza to potrzebę szybkiego wzrostu liczby punktów ładowania. Do 2025 r. ma działać ich milion, a pięć lat później liczba ta powinna się zwiększyć do 3 mln. Obecnie – ze względu na niewielką flotę samochodów z napędem elektrycznym – Polska może sprostać wymogom Unii. W marcu 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej, niż przewiduje projekt. Jednak biorąc pod uwagę prognozy dotyczące rozwoju floty BEV i PHEV, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, a w 2035 r. – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność znacznego podwyższenia mocy. Konieczne jest również znaczne zwiększenie liczby stacji ładowania funkcjonujących wzdłuż Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Obecnie ich łączna moc wynosi 19,7 MW. W perspektywie najbliższych lat ich moc powinna zostać podwyższona: do 2025 r. sześciokrotnie, do 2030 r. osiemnastokrotnie, a do 2035 r. aż trzydziestoczterokrotnie.

Progi i bariery

Sprostanie tym wymogom stanowi olbrzymie wyzwanie. Pod koniec czerwca 2022 r. w Polsce funkcjonowało ok. 2,2 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania (ok. 4,3 tys. punktów), a park samochodów z napędem elektrycznym liczył ok. 52 tys. W ostatnich latach w Polsce odnotowuje się trend zdecydowanie szybszego rozwoju floty EV względem tempa rozbudowy sieci stacji ładowania. Stwarza to ryzyko niedoboru ładowarek, a bez odpowiedniej liczby stacji elektryfikacja polskiej floty pojazdów na skalę masową nie będzie możliwa. Rozwój infrastruktury ładowania opóźnia wiele barier. Jedną z największych stanowią procedury przyłączania stacji ładowania do sieci operatorów systemów dystrybucji. Czas oczekiwania na wybudowanie przyłącza to średnio rok-dwa lata, a w niektórych przypadkach nawet trzy lata. Do tego dochodzą niekorzystne warunki przyłączeniowe i wskazywanie punktów przyłączenia w znacznej odległości od stacji, a także przenoszenie na operatorów kosztów budowy stacji transformatorowych i przyłączy. Brakuje też przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu pod kątem odpowiedniej mocy.

OPR. MIROSŁAW MIKULSKI Na podstawie raportów przygotowanych przez PSPA „Elektromobilność: Czy to jedyna droga?” oraz „AFIR na horyzoncie. Jak przyspieszyć rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce?”