Barcellona e Catalogna. Nuova atlante delle infrastrutture, Il Poligrafo by Il Poligrafo

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ILPOLIGRAFO

paesaggi infrastrutturali 01 collana diretta da Serena Maffioletti

Giuseppe Giordano

barcellona e catalogna nuovo atlante delle infrastrutture presentazioni di Aldo Norsa e Serena Maffioletti

ilpoligrafo

comitato scientifico Carmen Andriani Università degli Studi di Genova Agostino Cappelli Università Iuav di Venezia Antonella Cecchi Università Iuav di Venezia Ettore de Cesbron de la Grennelais Compartimento ANAS del Veneto Alberto Ferlenga Università Iuav di Venezia Serena Maffioletti Università Iuav di Venezia Carlo Magnani Università Iuav di Venezia Aldo Norsa Università Iuav di Venezia Costanza Pera Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Enzo Siviero Università Iuav di Venezia Ilaria Valente Politecnico di Milano

Salvo quando diversamente specificato, i testi sono sintetiche rielaborazioni redatte da Giuseppe Giordano delle relazioni di progetto elaborate dagli autori. Qualora i copyright non fossero specificati, le foto appartengono ai progettisti

progetto grafico Laura Rigon Il Poligrafo casa editrice © Copyright dicembre 2014 Il Poligrafo casa editrice srl 35121 Padova piazza Eremitani - via Cassan, 34 tel. 049 8360887 - fax 049 8360864 e-mail casaeditrice@poligrafo.it www.poligrafo.it ISBN 978-88-7115-837-2

indice

Presentazione Aldo Norsa

Frammenti di un discorso urbano Serena Maffioletti

1. strade a scorrimento veloce

Mobilità rapida nel contesto urbano

Un dialogo con Andreu Arriola e Carme Fiol

1.1 Infrastrutture ipogee

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Gran Via de Llevant, Barcellona, Arriola Fiol Arquitectes Barriere acustiche sulla Gran Via, Barcellona, EMBT Arquitectes Passerelle pedonali sulla Gran Via, Barcellona, Viaplana Arquitectes Plaça Lesseps, Barcellona, Viaplana Arquitectes Plaça Lesseps, Barcellona, Ravetllat Ribas Arquitectes Passeig Garcia Fària, Barcellona, Ravetllat Ribas Arquitectes Parco lineare di La Sagrera, Barcellona, Alday Jover Arquitectos Parco lineare di La Sagrera, Barcellona, Martínez Lapeña y Torres Arquitectos Parco lineare di La Sagrera, Barcellona, Manuel de Solà Morales Parco lineare di La Sagrera, Barcellona, OAB Arquitectes Porta Europa, Barcellona, Viaplana Arquitectes Porta Europa, Barcellona, Roldán Berengué Arquitectes Piazza sopra la Gran Via, Barcellona, Sergi Godia Berta Barrio Ronda de Dalt, Barcellona, Màrius Quintana Arquitectes Rambla del Ferrocarril, Rubí, Bernardo de Sola Susperregui Ronda del Mig, Barcellona, Jordi Henrich e Olga Tarrasò Ronda del Mig, Barcellona, Bernardo de Sola Susperregui

1.2 Grandi nodi infrastrutturali 52 Plaça Cerdà, Barcellona, Bernardo de Sola Susperregui 53 Nudo de la Trinitat, Barcellona, Batlle i Roig Arquitectes 54 Plaça de les Glòries, Barcellona, Andreu Arriola 2. ponti e passerelle pedonali Una ricerca tra ingegneria e arte

Un dialogo con Elías Torres

Passerella pedonale al Porto del Fòrum, Barcellona, Domingo Ferré Arquitectes Passerella pedonale sull’autostrada BV-1432, Can Gili, Granollers, Xavier Font Sola Pont Trencat, Sant Celoni, Xavier Font Sola Passerella pedonale sul fiume Cardener, Callús, Xavier Font Sola Ponte sulla AP7/B30, Cerdanyola del Vallès, Bernardo de Sola Susperregui Passerella pedonale sul fiume Segre, Lleida, Ravetllat Ribas Arquitectes Passerella pedonale, Manresa, RGA Arquitectes Passerella pedonale, Terrassa, RGA Arquitectes Ponte sul fiume Ripoll, Ripollet del Vallès, Batlle i Roig Arquitectes

60 62 64 66 68 70 72 73

3. STRADE E SPAZI URBANI Mobilità lenta nel contesto urbano 77

Un dialogo con Manuel Gausa

3.1 Nell'Eixample Cerda` 80 Avinguda Icaria, Barcellona, Enric Miralles e Carme Pinós 82 Passeig de Sant Joan, Barcellona, Lola Domènech 84 Plaça d’Islàndia, Barcellona, Arriola Fiol Arquitectes 86 Illa Fort Pienc, Barcellona, Josep Llinás 87 Centro civico Dreta i Fort Pienc, Barcellona, OAB Arquitectes 88 Giardino pubblico Can Framis, Barcellona, EMF Martí Franch

3.2 Nella periferia di Barcellona 90 Via Júlia, Barcellona, Bernardo de Sola Susperregui 91 Plaça Gal•la Placídia, Barcellona, Josep Ferrando 94 Riera de Canyadó, Badalona, Isabel Bennasar Félix 95 Accesso al Parc Güell dalla Carretera del Carmel, Barcellona, Charmaine Lay e Carles Muro 96 Mercat de la Salut, Badalona, Vora Arquitectura 98 Accesso al Palau Sant Jordi, Barcellona, SCOB Arquitectes 99 Plaça dels Arts, Barcellona, Gausa + Raveau Arquitectura 100 Parc TMB, Barcellona, Coll Leclerc Arquitectes 102 Parc Central, Nou Barris, Barcellona, Arriola Fiol Arquitectes 104 Torrent d’en Farré, Esplugues de Llobregat, Isabel Bennasar Félix

3.3 In Catalogna 106 Plaça de la Constitució, Girona, Martínez Lapeña y Torres Arquitectos 108 Plaça de la Fira de Dalt, Cardona, BCQ Arquitectes 110 Plaça del Repartidor, L’Hospitalet de Llobregat, Sala Ferusic Arquitectos 112 Parc de Can Robert, Sitges, Forgas Arquitectes 114 Parc del Tranvía Tiana-Mongat, Barcellona, Batlle i Roig Arquitectes 115 Avinguda del Parc, Cornellà de Llobregat, SCOB Arquitectes 116 Carretera Santpedor, Manresa, David Closes

4. Infrastruttura e natura nello spazio urbano L'apertura della città al mare e l'accesso al Montjuïc 121

Un dialogo con Joan Forgas

4.1 La risalita sul Montjuïc 122 Cims de Montjuïc, Barcellona, Forgas Arquitectes 124 Telecabina del Montjuïc, Barcellona, Forgas Arquitectes 126 Porta Forestier, Barcellona, Forgas Arquitectes 127 Montjuïc Brain Park, Barcellona, Gausa + Raveau Arquitectura

4.2 Il Paseo Marítimo 128 Parc de la Nova Mar Bella, Barcellona, RCR Arquitectes 130 Parc Litoral Nord-Est al Fòrum, Barcellona, Iñaki Ábalos, Juan Herreros 132 Parc dels Auditoris, Barcellona, Foreign Office Architects 134 Esplanade del Fòrum, Barcellona, Martínez Lapeña y Torres Arquitectos 135 Porto urbano, Badalona, Manuel de Solà Morales 136 Moll, Barcellona, Jordi Henrich e Olga Tarrasò 137 Paseo Marítimo, Barceloneta, Jordi Henrich e Jaume Artigues

5. strade storiche

Lo spazio pubblico come luogo della stratificazione culturale

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Un dialogo con Josep Lluís Mateo

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La città medievale di Ullastret, Girona, Josep Lluís Mateo Risalita al castello, Castelldefels, Martínez Lapeña y Torres Arquitectos Plaça Santa Maria e Plaça dels Herois, Puigcerdà, Pepe Gascón Plaça de l’Absis, Tortosa, Arquitecturia Plaça del Castell, Pallejà, Josep Llinás Plaça Vila de Madrid, Barcellona, BCQ Arquitectes Las Ramblas, Barcellona, Gausa + Raveau Arquitectura Fontana Carmen Amaya, Barcellona, Lola Domènech Plaça de La Gardunya, Barcellona, Carme Pinós Avinguda de La Catedral, Barcellona, Màrius Quintana e Jaume Artigues Plaça Valldaura e Carrer Camp d’Urgell, Manresa, David Closes Plaça de Les Filadores, Castellfollit de la Roca, Hidalgo Hartmann Centro storico di Tremp, Pallars Jussà Lleida, Roldán Berengué Arquitectes El Mercadal, Girona, Arriola Fiol Arquitectes Centro storico, Banyoles, MiAS Arquitectes

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6. Nodi infrastrutturali I nuovi luoghi d'incontro

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Un dialogo con Bernardo de Sola Susperregui

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Nuova stazione ferroviaria, Martorell, Bernardo de Sola Susperregui Stazione della metropolitana di Drassanes, Barcellona, ON-A Arquitectura Stazione della metropolitana di Sant Andreu, Barcellona, ON-A Arquitectura Stazione della metropolitana di Mercat Nou, Barcellona, Sergi Godia Tre nuove Stazioni della Linea 9 della metropolitana, Barcellona, Forgas Arquitectes Nuova stazione della Linea 9 della metropolitana, Barcellona, Estudio Carme Pinós

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7. Infrastrutture e territorio La strada extraurbana come dispositivo di relazione con il paesaggio

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Un dialogo con Martì Franch

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Area di servizio Coll de Can Massana, Parco naturale di Montserrat, EMF Martí Franch Rotatoria stradale, Cadaqués, EMF Martí Franch Segnaletica e arredo dei parchi naturali, Les Gavarres, EMF Martí Franch Corridoio verde, Cerdanyola del Vallès, Alday Jover Arquitectos Nodi generatori, Catalogna, Gausa + Raveau Arquitectura Plaça Pau, Montornès del Vallès, Gausa + Raveau Arquitectura Riera De Sant Climent, Viladecans, Batlle i Roig Arquitectes Busbaix tra Castelldefels e Cornellà, Baix Llobregat, Batlle i Roig Arquitectes Il fiume Llobregat, Baix Llobregat, Batlle i Roig Arquitectes Tudela-Culip, Cap de Creus, Cadaqués, EMF Martí Franch

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presentazione Aldo Norsa

Iniziare una riflessione sulle infrastrutture (e la loro progettazione/prestazione/qualità) significa affrontare diversi temi, tra loro correlati. Il primo, forse fondamentale, è la rivoluzione culturale (partendo da una lessicale) che la nozione di “infrastrutture” ha portato in questo Paese. Non è insignificante che nel 2001 il Ministero dei Lavori Pubblici abbia cambiato nome in Ministero delle Infrastrutture (e dei Trasporti). E non è un caso – ma questo è durato meno – che contestualmente sia stata varata la “Legge obiettivo”, destinata a realizzare le grandi infrastrutture d’interesse nazionale ricorrendo alla figura del cosiddetto “contraente generale”, diventata però lettera morta dal luglio 2009 (data dell’ultimo bando di gara pubblicato). Introducendo la nozione di infrastruttura si è dato un ben altro significato alla tradizionale distinzione tra opere edili e civili (quelle che, in modo assai più icastico, i tedeschi raggruppano rispettivamente sotto il nome Hochbau e Tiefbau). E si è fatta piazza pulita di un’altra distinzione, quasi “di lana caprina”, tra opera e lavoro (pubblico), la prima delle quali ha contraddistinto i Provveditorati (alle Opere Pubbliche). Intendendo con la prima il prodotto e con la seconda il processo del costruire: non a caso l’attività professionale si articola in progettista dell’opera, direttore dei lavori e collaudatore – di nuovo – dell’opera. Il secondo tema attiene all’aspetto paesaggistico-territoriale: è chiaro che un’infrastruttura (che, come argomentato, non è altro che un’opera del genio civile), nella sua dimensione prevalentemente lineare, si contrappone nettamente alla struttura (puntuale). Essa non è dotata di spazio interno (a differenza della struttura edilizia), ma prevale una sola dimensione (su tre). Dà luogo a uno o più segni nel territorio e può essere letta in due modi, radicalmente diversi, com’è vero di ogni linea: può congiungere due (o più) punti o può separare due superfici. Il suo impatto sul paesaggio è comunque ricco di alternative (e di significati). Il terzo tema attiene alla progettazione (ma anche, in subordine, alla costruzione). La specifica natura lineare (segnica) dell’infrastruttura, il fatto che la sua fruizione dall’alto sia completamente diversa da quella dal basso (e che oggi rispetto al passato sempre più si diffondano visioni dall’alto, per lo più virtuali), pone problemi progettuali radicalmente diversi da quelli che interessano opere puntuali. Intanto un’attenzione tutta particolare al paesaggio attraversato, poi la scelta tra quanto esprimere la natura di collegamento e quanto quella di confine (concetto all’origine di ogni delimitazione architettonica dalla più lontana antichità) e soprattutto la scelta delle finiture, degli ingombri, dei materiali, dei rivestimenti... dal momento che l’opera si presenta in un certo senso “nuda” alla fruizione, anche visiva. Quanto alla costruzione, è singolare che il cantiere dell’infrastruttura, a differenza dell’edilizia, possa localizzarsi in due o più punti contemporaneamente... e che – ovvio corollario – il disturbo arrecato al terreno con questa “ferita” sia moltiplicato. Si potrebbe continuare ad approfondire le novità che porta un approccio alla progettazione partendo dalla questione delle infrastrutture, ma vi saranno nel seguito occasioni. Qui basta concludere – per poi dedicare un breve cenno all’esempio della Catalogna (e di Barcellona) e al nuovo atlante che si propone – con qualche cenno alla scelta di intitolare la nuova collana “Paesaggi infrastrutturali”. Paesaggio in italiano è una parola (come molte altre) dai significati non del tutto definiti. Tuttavia uno è chiaro: contiene la parola “paese” (come in francese e spagnolo), mentre l’inglese landscape (come il tedesco Landschaft) fa riferimento alla terra. La differenza non è da poco: tra l’intervenire nel territorio antropizzato (talvolta anche urbanizzato) e non. Questo però dà esiti paradossalmente opposti: in Italia l’architettura del paesaggio è quasi inesistente (né vale invocare la progettazione dei giardini che ha illustrato il Rinascimento, ma si è rattrappita insieme alle classi colte e ricche che ne erano committenti). Nei Paesi del Nordeuropa, dove forse la tradizione dell’architettura dei giardini non è altrettanto nobile, oggi si progetta con impegno il territorio (talvolta intervenendo magistralmente sul recupero di aree dismesse con attenzione fin maniacale alla vegetazione) perché dialoghi appunto con le infrastrutture e aggiunga loro valore. Infine, la questione della Catalogna, tra poco forse Stato autonomo della Spagna, e della sua capitale Barcellona. Ricordando che la differenza tra questa e Madrid è forse anche maggiore che – poniamo – 9

Aldo Norsa | Presentazione

tra Milano e Roma (soprattutto se non ci si ferma alla considerazione più superficiale della forma urbis e si attribuisce invece alla contrapposizione linguistica il giusto significato che permea di sé ogni aspetto culturale), tutto quello che vediamo in Catalogna ci fa respirare l’Europa, ma filtrata da una solarità, da una creatività e da un civismo ammirevoli. Anche economicamente sostenibili? Lo si può solo sperare, perché le verifiche devono attendere. L’esame dei numerosissimi interventi che il libro propone, che non riguardano solo le infrastrutture della mobilità, ma anche quelle dell’accessibilità, della prossimità, della socialità, della vicinità suggerisce una volontà condivisa (da amministratori, committenti, progettisti...) di ricostruire un paesaggio comunque sfigurato dall’avanzante urbanizzazione (sia esso nei centri storici o nelle frange periferiche). E di coniugare – come è difficile – efficienza e – perché no? – poesia.

Aldo Norsa | Presentazione

frammenti di un discorso urbano Serena Maffioletti

Inaugurare una collana dedicata al progetto infrastrutturale contemporaneo incentrando il primo volume sulla presentazione della ricerca condotta su questo tema a Barcellona e in Catalogna è di certo un atto dovuto come riconoscimento per quanto questa città e questa regione hanno proposto, più intensamente e per prime, fino a configurare il “modello Barcellona”, cioè un modo di intendere l’infrastruttura quale elemento fondativo della costruzione urbana e territoriale, la cui esemplarità merita una puntale narrazione e un’ampia risonanza, nel mondo delle professioni come nelle scuole di architettura. Poiché una pubblicazione è innanzitutto un riconoscimento di esemplarità, questa aspira ad essere un omaggio a una storia di civiltà e di impegno: ai protagonisti, Manuel de Solà Morales e Oriol Bohigas, agli amministratori e ai progettisti, che attraverso programmi e scritti, progetti realizzati e irrealizzati, consegnano quest’esperienza come un’eredità trasmissibile. E un omaggio ai cittadini, che hanno accompagnato i decenni di questa vicenda con attenzione e fiducia costanti verso il significato civile delle trasformazioni urbane e territoriali, condividendone il lungo processo ideativo e realizzativo. Questo libro documenta i passi in un lungo, complesso percorso di ripensamento e di rinnovamento di una grande città della modernità, disponendo ogni progetto come una tessera di un vasto e coerente mosaico urbano e territoriale dove si rinnovano le relazioni tra le parti, si rivelano luoghi d’intervento a volte inimmaginabili, si incrociano strategie, si appuntano disegni, fotografie e parole dei progettisti, cui l’autore dà spazio affinché trasmettano il loro pensiero e il dialogo tra loro restituisca il vigore del confronto. Da tutto ciò affiora un sorprendente amore per questa città e questa regione, un’umana, ancor prima che professionale, partecipazione civile alla loro trasformazione, una sincera fiducia nel progetto come parte di un’opera collettiva. È qui da evidenziare che mentre le grandi architetture, soprattutto in tempi recenti, sono state affidate ad architetti di fama internazionale, il progetto delle infrastrutture – forse per l’intreccio di molteplici strumenti operativi e scale d’intervento e per il loro valore di elementi della dimensione collettiva – è stato elaborato dagli architetti catalani. In Catalogna, questo sottrarsi alla crescente globalizzazione del progetto testimonia la coscienza politica della necessità di risposte consapevoli sia del contratto sociale insito nelle funzioni, sia del valore identitario dei luoghi. Dimostra cioè la ricerca di risposte capaci di un ascolto attento alle richieste emergenti dalle domande degli abitanti e dalle forme dei luoghi: condizioni queste inusuali nel progetto delle reti della mobilità. Tra i molti studi dedicati a Barcellona, città-laboratorio della cultura urbana europea del Novecento, per la prima volta questo libro ne indaga le trasformazioni attraverso il progetto degli spazi della mobilità, poiché essi sono identificati come componenti fondative della costruzione e ricostruzione urbana, come elementi concatenati di un’azione tanto generale quanto capillare di rigenerazione urbana. Retta da una vasta strategia indirizzata a un obiettivo essenziale, questa storia, pur sfaccettata in racconti diversificati, scritta da autori distanti, espressa in calligrafie eterogenee, delinea un unitario e coerente atlante, un’ampia e inedita carta urbana che racconta l’eccezionale intreccio dei dialoghi che l’hanno generata. Questo atlante catalano riunisce progetti e realizzazioni nel segno del riconoscimento del valore del contributo individuale all’avanzamento di un progetto collettivo: per quanto scandito in temi e capitoli, ciò che appare è l’inscindibilità di questi frammenti da un unico discorso urbano, da un solo progetto, le cui parti trasmettono con grande autonomia la libertà espressiva di cui gode il progettista per la legittimazione che la sua ricerca estetica riceve da un’amministrazione e da una collettività partecipi. Un libro di progetti e di poche parole, per dire come le cose sono fatte: una geografia di proposte, che si integra ad altri studi dedicati al processo costruttivo della Barcellona degli ultimi decenni. Un atlante, che si propone come una sorta di catalogo, di repertorio, di archivio, quasi un manuale di buone pratiche, da cui, sopra ogni altra considerazione, emerge la comprensione da parte degli autori della potenzialità delle infrastrutture nel definire la nuova estetica dei paesaggi contemporanei: o, se vogliamo, la “normalità” del progetto infrastrutturale, il suo essere un elemento “normale”, uno tra i molti “ingredienti” necessari nella costruzione complessa dello spazio contemporaneo. 11

Serena Maffioletti | Frammenti di un discorso urbano

Governate dal sedimentarsi delle ipotesi perseguite e degli esiti conseguiti, le azioni, tanto del radicale rinnovamento di Barcellona e dei centri minori catalani quanto delle loro relazioni territoriali che si susseguono con rapidità dai primi anni Novanta, conseguono, pur attraverso la varietà delle azioni intraprese e probabilmente grazie al loro dinamismo, una stupefacente qualità dei risultati: sarebbe opportuno chiamare questa vicenda un’esperienza di “realismo umanistico” per la capacità resiliente di trarre dalle difficoltà urbane i materiali del suo rinnovamento, di trasformare la sua parte più sporca e trascurata – infrastrutture, periferie, spazi di risulta, luoghi dell’abbandono ecc. – in temi di ricerca, in percorsi verso una contemporanea strutturazione della città, dove si rinnova quella lunga traccia radicata tanto nel razionalismo e nella sincretica inventività figurativa del modernismo catalano, quanto nella cultura che dalla «Casabella» di Ernesto N. Rogers e da L’Architettura della città di Aldo Rossi ha alimentato il disegno della Barcellona contemporanea. Iscritta in una tradizione consolidata del progetto inteso come sapere e come disciplina al contempo architettonica e urbanistica, questo processo si nutre dell’idea di città come luogo della socialità ed espressione di civiltà, del valore della funzione come contratto collettivo, della proposta come risposta a una richiesta sociale, dell’architettura come componente necessaria, come teatro della vita dell’uomo, della qualità spaziale e costruttiva dell’opera come vincolo morale, della ricerca come espressione della condizione contemporanea. In questo orizzonte culturale le infrastrutture si trasformano da tracciati della mobilità in opportunità collettive dell’accesso urbano e territoriale, nella messa in “rete” del patrimonio comune, nel moltiplicatore delle opportunità di fruizione dello spazio inteso come paesaggio culturale collettivo. «Se mi domandassero – scrive Bernardo de Sola Susperregui – qual è la chiave che può spiegare l’esito del modello Barcellona in materia urbanistica e infrastrutturale dovrei ribattere che non esiste altra parola che il “credo” nello strumento del lavoro, metodico e ordinato, sulla base di un unico obiettivo: la convinzione che la politica per la riformulazione della città si sostenta nelle attuazioni che riguardano gli spazi pubblici e le infrastrutture, dato che sono questi i veri elementi strutturanti i sistemi locali (strade, piazze, giardini)». A Berlino, dopo la caduta del Muro, la “ricostruzione critica” fu fondata sul riconoscimento del valore urbano e sociale della strada: mirando nella parte occidentale a ripristinare la morfologia storica “dov’era, com’era” e cercando nella parte orientale difficili mediazioni tra l’impianto antico e le strutture insediative realizzate dalla DDR, i cui tracciati stradali erano indipendenti dai manufatti edilizi. Si trattava, tuttavia, di una proposta “conservatrice” della strada, tanto più nella parte ovest, necessariamente meno nella parte est: il modello era infatti la strada storica, compresa tra cortine edilizie. Rispetto a Berlino, l’esperienza di Barcellona è innovativa perché mira, in un processo di ricomposizione e qualificazione della città, all’elaborazione di un nuovo sistema relazionale che risponda alla complessità e all’eterogeneità territoriale contemporanee, unificando le azioni del piano e dell’architettura, e approntando nuove sintesi interdisciplinari entro cui collocare l’ingegneria stradale, non più protagonista solitaria della progettazione infrastrutturale. Nessuna sperimentazione è stata compiuta sulla strada e sull’intera gamma delle infrastrutture della mobilità così coerentemente come a Barcellona. E la successione dei progetti elencati da quest’atlante mostra il fondamentale superamento concettuale della distinzione tra infrastruttura e spazio pubblico: lo spazio pubblico è infrastruttura, l’infrastruttura è spazio pubblico. I progetti presentati sciolgono i confini tra esperienze progettuali urbanistiche, paesaggistiche, infrastrutturali e architettoniche, dimostrando che l’orizzonte al di là del progetto infrastrutturale è la costruzione dei paesaggi urbani, periurbani, extraurbani, dove le strade si integrano alle piazze, ai giardini, ai parchi, contaminando e dissolvendo l’una nell’altra funzioni, forme, discipline. Dalla consapevolezza e dalla pratica di questa convergenza si specifica l’esperienza barcellonese, la sua esemplarità: prive di ogni autonomia, le infrastrutture vengono modulate da Elias Torres in forme di «spazio comune, identificabile con l’anima della città»; Joan Forgas, contro «la logica azione-impattocorrezione», che largamente tuttora governa il progetto infrastrutturale, ricorda che «il paesaggio urbano è il riflesso biografico della società che lo abita, una sovrapposizione di tracce discontinue, contraddittorie o coerenti, confuse o precise. Intervenire nella città richiede uno sguardo capace di dare valore agli elementi preesistenti che la costituiscono, e di poter stabilire con questi nuove relazioni». Ritrovando nell’Eixample Cerdà e nel Plan Macià una matrice culturale, alle infrastrutture è affidato il ridisegno della struttura urbana e delle sue relazioni regionali attraverso il rinnovamento del

Serena Maffioletti | Frammenti di un discorso urbano

concetto stesso d’infrastruttura. Se per infrastruttura si intende l’«insieme di strutture secondarie e complementari di una struttura di base, necessarie affinché quest’ultima possa funzionare», come recita un qualsiasi dizionario italiano, è la riduttività funzionale del loro significato a circoscriverne il ruolo a tramiti, a elementi che non esistono se non nella dipendenza da un fine e che pertanto non meritano né nome né forma: non richiedono cioè una specifica ricerca figurativa. Infrastruttura è dunque un termine inappropriato e da superare, perché incapace d’interpretare e rappresentare le reti della mobilità nella costruzione territoriale contemporanea. «La città – scrive Manuel Gausa – non è più quel luogo ideale o familiare, più o meno omogeneo o riconoscibile, da riproporre e ricreare, ma piuttosto un immenso organismo differente, poliedrico e irregolare. Una nuova natura, molteplice e moltiplicata, multistrato e multiscala, ovvero “n-dimensionale”, che noi chiamiamo “n-città” o multi-città. Spesso questa dimensione eterogenea e sfaccettata della città spaventa per la sua indisciplina intrinseca, per la sua difficoltà a essere vincolata a un unico modello spaziale, a un “protocollo di controllo” lineare e determinato. Ma, vista con occhi positivi, questa può convertirsi in un ricco “luogo di luoghi” da rivalutare, recuperare, reinventare, sviluppare e articolare. [...] Connettere e interconnettere, quindi, infrastrutture – e intrastrutture – combinate in un nuovo tipo di “geografia relazionale”, sia extraurbana che intraurbana: questa sarebbe la sfida». «Un’infrastruttura multimodale – scrivono Andreu Arriola e Carme Fiol – articola e integra differenti funzioni urbane in una singola iperstruttura, che si trasforma in elemento multifunzionale: un elemento che accorpa nei suoi diversi livelli di mobilità (autostrada, strada e percorsi di servizio) diverse funzioni urbane, come fognature, servizi, trasporto pubblico, parcheggio e altre attrezzature. [...] Il progetto dell’infrastruttura multimodale funziona in due direzioni distinte. In sezione, sovrapponendo diversi strati e livelli di funzioni; in pianta, spostando e cancellando barriere per adattarne e integrarne i limiti al tessuto urbano adiacente». Intrastruttura, iperstruttura... il termine infrastruttura è premuto, deformato dalla complessità della città e del territorio e, quindi, degli strumenti d’intervento: attraverso quasi cento progetti, questo atlante raccoglie le dilatazioni e le modificazioni che questa parola vive nel divenire elemento costitutivo e connettivo dello spazio contemporaneo. Se da un lato i tipi tradizionali dei manufatti della mobilità, quali le strade e le piazze, sono mutati in cerca di nuove spazialità, funzioni e misure, dall’altro il termine infrastruttura comunica una diagrammaticità immateriale priva del confronto con e del conforto degli strati dei luoghi, delle storie, delle vite. Infrastruttura, un termine dunque di cui questo atlante segnala il superamento, scandagliando, attraverso i tanti progetti, l’ampiezza cui tendere: centralità urbane e territoriali, nodi dell’incontro e dello scambio, fasci multifunzionali di trasporto e comunicazione, sedimenti dell’identità collettiva, emblemi e capisaldi territoriali e urbani, luoghi ibridi tra architettura e natura, tra cultura urbana e rurale... «Il complesso risultante è la costruzione di un paesaggio meticcio, che consideriamo espressione della complessità culturale che hanno acquisito oggi le nozioni di natura e di ciò che è pubblico», scrivono Abalos e Herreros. “Riurbanizzare la strada” propone in sintesi questo atlante e in ciò che parrebbe un ossimoro sta un obiettivo della grande impresa barcellonese: da quest’obiettivo di integrazione, di riappropriazione e risignificazione, di comprensione del valore estetico degli spazi della mobilità e dell’incontro e della loro attualizzazione sortiscono i continui sconfinamenti dal tema, che questo atlante avvalora. Sconfinamenti non solo attraverso l’integrazione disciplinare – imprescindibile a fronte della complessità degli spazi e dei temi e della sostenibilità ambientale ed economica – e attraverso una visione ampia del concetto di infrastruttura esteso alle trame del verde urbano ed extraurbano, ma soprattutto verso la costruzione di spazi ibridi e meticci, che saldano in modi nuovi il progetto architettonico agli spazi della mobilità, i materiali urbani a quelli della natura, la pietra, il cemento e l’asfalto all’acqua e alla vegetazione. «Mi esalta il nuovo e m’innamoro dell’antico» così RGA Arquitectes; e Mamen Domingo e Ernest Ferré: «Le storie quotidiane riempiono le piazze e le strade delle città, è solo necessario un momento di calma, un appartarsi dalle grandi strade piene di rumori, affinché le storie sorgano». Rovesciando la vulgata del progetto infrastrutturale della modernità, ma non per questo meno consapevole delle relazioni multiscalari, il progetto infrastrutturale catalano declina anche un paziente, meticoloso lavoro sugli spazi minori della mobilità urbana, su quei temi e materiali essenziali per la qualità della vita civile: il sottile ascolto dei luoghi e della storia, la sapiente dimestichezza con la contaminazione di riuso, manutenzione, restauro, riciclo e nuovo, riscoprono anche nel progetto infrastrutturale non

Serena Maffioletti | Frammenti di un discorso urbano

solo la nostalgia, ma anche le possibilità e le potenzialità di una dimensione ancora artigianale del mestiere dell’architetto: «L’attore – quello che dà senso all’opera, l’autentico attore – è stato presente fin dall’inizio. Sempre al fianco, a volte lontano uno o due passi, mai oltre un braccio teso. Lavoriamo al servizio, per sparire alla fine, come l’artigiano che abbiamo sempre sognato di essere», scrivono Albert e David Viaplana.

Serena Maffioletti | Frammenti di un discorso urbano

1. strade a scorrimento veloce Mobilità rapida nel contesto urbano

1.1 Infrastrutture ipogee

Plaça Cerdà, Barcellona, Bernardo de Sola Susperregui Nudo de la Trinitat, Barcellona, Batlle i Roig Arquitectes Plaça de les Glòries, Barcellona, Andreu Arriola

1 Eugène Hénard, Città del Futuro 2 Robert Smithson, Spiral Jetty

Un dialogo con Andreu Arriola e Carme Fiol

Una parte molto importante del vostro lavoro è dedicata al disegno delle infrastrutture urbane e dello spazio pubblico. Come è nato questo vostro interesse? In che modo le altre discipline (ingegneria civile, energetica, informatica, acustica, ecologia, botanica...) e le arti (pittura, scultura...) influiscono sui vostri progetti? Le infrastrutture hanno un grande impatto sulle nostre città: in troppe occasioni, a causa della loro rigida linearità, generano frontiere e limiti invalicabili che impediscono la mobilità e la comunicazione tra tessuti urbani e quartieri adiacenti. Inoltre l’impatto generato supera in molti casi limiti acustici e atmosferici accettabili, intaccando nocivamente la qualità ambientale delle città. Un’infrastruttura multimodale articola e integra differenti funzioni urbane in una singola iperstruttura, che si trasforma in elemento multifunzionale: un elemento che accorpa nei suoi diversi livelli di mobilità (autostrada, strada e percorsi di servizio) diverse funzioni urbane come fognature, servizi (acqua, elettricità, gas, comunicazioni), trasporto pubblico, parcheggi e altre attrezzature. L’obiettivo è di trasformare gli spazi pubblici generati dalle intersezioni delle infrastrutture in luoghi accessibili, fruibili come parchi e per le attività sportive, creando servizi o alloggi sociali nelle aree non utilizzate rispetto al loro potenziale, opportunamente protette dall’impatto acustico e ambientale. Il progetto dell’infrastruttura multimodale funziona in due direzioni distinte. In sezione, sovrapponendo diversi strati e livelli di funzioni; in pianta, spostando e cancellando barriere per adattarne e integrarne i limiti al tessuto urbano adiacente. I nostri riferimenti sono da un lato gli esempi storici di Eugène Hénard, Le Corbusier e Robert Moses e dall’altro la geometria dinamica – da noi ricercata con curve, pendenze e piani inclinati – che collabora alla creazione di nuove connessioni trasversali. Le infrastrutture sono parte del nostro paesaggio e dello spazio pubblico: la strategia necessaria è di integrarle nel tessuto urbano. I progetti, con i quali noi architetti oggi ci confrontiamo, sono molto più complessi di quelli che tradizionalmente ha affrontato la nostra professione. Di conseguenza l’architettura deve farsi carico di conoscenze che finora non appartenevano alla disciplina tradizionale: la mobilità, l’impatto ambientale, l’ecologia, l’acustica sono materie integrate nella nostra attività quotidiana di architetti. Il lavoro dell’architetto ha trasceso «il gioco sapiente, corretto e magnifico sei volumi sotto la luce» (Le Corbusier), ed egli è oggi parte di gruppi multidisciplinari, che integrano le nuove diverse discipline e rendono possibile gestire progetti urbani di grande complessità. Sono parte di queste nuove discipline le arti plastiche: la pittura e la scultura. Il progresso e l’innovazione nel campo delle arti plastiche è sempre stato un passo avanti rispetto all’architettura. Per questo osserviamo il lavoro degli artisti come laboratori dove si provano soluzioni formali che in seguito applichiamo al territorio dell’architettura, del paesaggio e dell’urbanistica e stabiliamo collaborazioni con artisti che partecipano allo stesso modo di un ingegnere energetico o un acustico. «Si opera con la pietra, il legno, il cemento; si fanno case e palazzi: è la costruzione. L’ingegno lavora. Ma all’improvviso mi prendete il cuore, sono felice e dico: è bello. Ecco l’architettura. L’arte è qui» (Le Corbusier). Si tratta, in definitiva, di valutare la potenza estetica delle infrastrutture, di analizzare e comprendere il loro apporto formale e paesaggistico al nostro ambiente urbano o naturale. In questo modo le infrastrutture si convertiranno in una parte integrata del nostro ambiente e, come parte di questo, saranno parte della bellezza stessa del paesaggio delle nostre città. «Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova: la bellezza della velocità. Un’automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dal fiato esplosivo... un’automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bella della Vittoria di Samotracia» (Filippo Tommaso Marinetti, Manifesto Futurista).

Strade a scorrimento veloce

Gran Via de Llevant Barcellona

Il progetto migliora le condizioni della Gran Via, favorendo i pedoni rispetto agli automobilisti: si propone una nuova sezione, un’estensione delle vie laterali attraverso mensole agettanti 3,5 m sopra la parte centrale della strada. Questa soluzione permette di ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico, di facilitare le relazioni tra il mare e la montagna e di aumentare gli spazi aperti. La viabilità è organizzata su tre livelli: la porzione centrale accoglie la circolazione ad alta velocità; le strade laterali scorrono sopra le mensole; le due ulteriori vie di circolazione secondaria sono attrezzate con parcheggi, aree di servizio e pista ciclabile. Parchi lineari assorbono il dislivello tra gli edifici della Gran Via e le strade laterali. Le pendenze trasversali si articolano in piazze a diversi livelli e in spazi verdi in pendio con piantumazioni che consentono la visibilità di entrambi i lati della strada e corrispondono all’allineamento degli edifici. Un canale d’acqua in quota unisce i quattro stagni con salti d’acqua, mentre il parco è completato da panche disegnate per ricordare il mondo animale, gli ambienti marini, gli oggetti volanti.

Arriola Fiol Arquitectes Progettisti

Carme Fiol, Andreu Arriola Collaboratori

E. Amat, X. Arriola, V. Bagnato, M. Cró, M. Fiore, C. Kólar, M. Lundström, S. Rux Architetto tecnico

J. Morla Strutture

Boma, A. Obiol Installazioni

Grup JG, J. Gallostra Ingegnere acustico

H. Arau Cliente

Generalità di Catalogna, Comune di Barcellona Cronologia

2001-2007 Superficie

250.000 m2

1 Vista della Gran Via prima dell’intervento 2 Disegno di studio 3 Vista della Gran Via dopo l’intervento (1 foto Comune di Barcellona; 2 5 foto Beat Marugg)

Strade a scorrimento veloce

4 5 Sezione e vista notturna dei â&#x20AC;&#x153;canali sospesiâ&#x20AC;? 6 Pianta

Strade a scorrimento veloce

Parco lineare di La Sagrera Barcellona

Un grande parco è, soprattutto, un luogo per camminare, camminare e fermarsi. Senza questa esperienza sincopata, invece di un parco avremmo un paesaggio (solo camminare) o una fiera (solo attrazioni). Qui, sopra i binari di La Sagrera, si offre per Barcellona l’occasione di un parco lungo 4 km, tutto progettato per camminare, continuamente o a tratti, quasi alla stessa quota. L’idea del camminare, quale tema del parco, ne è principale funzione e immagine: la misura del progetto, la sua proporzione straordinariamente allungata, e la situazione dinamica che l’infrastruttura ferroviaria implica, giustificano questa predominante visione lineare. Ma un parco deve essere anche un insieme di attrazioni: godere della natura, della tranquillità e della sorpresa, non è un fatto esclusivamente contemplativo, ma richiede attività, eventi che rendono attrattivo il luogo e lo caratterizzano. Il parco è così non solo un percorso principale, ma anche una “scala” con ripiani che la interrompono, una “collana” che unisce le sue perle, lasciando a ciascuna libertà di movimento. Una collana, ma anche una cerniera, che connette i due margini urbani: un percorso, rimbalzando tra i margini, aggiunge a quelli diretti tra un quartiere e l’altro movimenti interni al parco, offrendo migliori condizioni di sicurezza oltre che esplicitare l’autonomia della sua presenza.

` Morales Manuel de Sola

Progetto partecipante al concorso Progettisti

Manuel de Solà Morales, Jorge Perea, Jordi Peralta, Marta Masferrer (Manuel De Solà) Daniel Freixes, Eulalia González, Vicenç Bou, Marcos Belda (Varis Arquitectes) Joan Ma, Viader, Josep Fuses, Josep Ribes (Fuses Viader) Paesaggisti

Michel Desvigne, Ana Martí-Baron, Alberto Castejón (Atelier Desvigne) Ingegneria

José Rebollo (Pentaedro), Juan Gallostra, Ricardo Fernandez (JG Ingeniería) Jesús Jiménez Cañas (NB35) Jordi Querà (Enigest) Grafica

Gaetti Padrell (Gpa Vrtual Media), Gustavo Contepomi

Strade a scorrimento veloce

1 Vista aerea 2 Planimetria generale 3-5 Disegni di progetto

Strade a scorrimento veloce

3. STRADE E SPAZI URBANI Mobilità lenta nel contesto urbano

3.1 Nell'Eixample Cerdà

Avinguda Icaria, Barcellona, Enric Miralles e Carme Pinós Passeig de Sant Joan, Barcellona, Lola Domènech Plaça d’Islàndia, Barcellona, Arriola Fiol Arquitectes Illa Fort Pienc, Barcellona, Josep Llinás Centro civico Dreta i Fort Pienc, Barcellona, OAB Arquitectes Giardino pubblico Can Framis, Barcellona, EMF Martí Franch 3.2 Nella periferia di Barcellona

Via Júlia, Barcellona, Bernardo de Sola Susperregui Plaça Gal•la Placídia, Barcellona, Josep Ferrando Riera de Canyadó, Badalona, Isabel Bennasar Félix Accesso al Parc Güell dalla Carretera del Carmel, Barcellona, Charmaine Lay e Carles Muro Mercat de la Salut, Badalona, Vora Arquitectura Accesso al Palau Sant Jordi, Barcellona, SCOB Arquitectes Plaça dels Arts, Barcellona, Gausa + Raveau Arquitectura Parc TMB, Barcellona, Coll Leclerc Arquitectes Parc Central, Nou Barris, Barcellona, Arriola Fiol Arquitectes Torrent d’en Farré, Esplugues de Llobregat, Isabel Bennasar Félix 3.3 In Catalogna

Plaça de la Constitució, Girona, Martínez Lapeña y Torres Arquitectos Plaça de la Fira de Dalt, Cardona, BCQ Arquitectes Plaça del Repartidor, L’Hospitalet de Llobregat, Sala Ferusic Arquitectos Parc de Can Robert, Sitges, Forgas Arquitectes Parc del Tranvía Tiana-Mongat, Barcellona, Batlle i Roig Arquitectes Avinguda del Parc, Cornellà de Llobregat, SCOB Arquitectes Carretera Santpedor, Manresa, David Closes

Illa Fort Pienc Barcellona

L’isolato dell’Eixample tra le vie Sicília, Sardenya, Ali-Bei y Ausiàs March, presentava una geometria irregolare, risultato della divisione in due parti di via Ribes. Un edificio lineare destinato a centro civico occupava il centro dell’isolato secondo un principio diverso dalla costruzione perimetrale propria della morfologia dell’Eixample. L’impianto urbanistico originario prevedeva l’inserimento di attrezzature adiacenti all’edificio iniziale e una costruzione di sei piani con la facciata verso via Sardenya, secondo i criteri tipici del piano Cerdà. Il programma consisteva in una biblioteca, un asilo, una scuola e un mercato: l’edificio affacciato su via Sardenya si divideva in due parti, destinate a residenza l’una per studenti, l’altra per anziani. Il tema progettuale consiste in una geometria di bordo – atipica rispetto all’Eixample – al cui interno si innalza un edificio singolare, conflittuale rispetto al principio dell’edificazione perimetrale: un limite (via Sardenya) che sì risponde a questi criteri, ma un programma eterogeneo per le diverse tipologie edilizie. E l’impossibilità, per le dimensioni, di optare per la soluzione più evidente: costruire il limite, come in tutto l’Eixample. La soluzione ha richiesto un grado estremo di artifici e violenze per stabilire relazioni tra geometrie, tipi edilizi e usi eterogenei: il criterio adottato è stato di subordinare gli edifici a via Ribes, che si amplia nella porzione centrale per generare uno spazio autonomo, estatico, una piazza. Questa scelta ha portato a rendere “plastica” la geometria della residenza per anziani per piegarla e affacciarla allo spazio pubblico, valorizzando le entrate a esso, a utilizzare strumenti che risolvano la specificità di ogni uso, esprimendone la scala tanto differente tra un mercato e un asilo, e allo stesso tempo determinino relazioni di volumetria e materiali tra aggruppamenti di edifici tanto diversi. Ovvero: strumenti di architettura nel primo caso quasi domestici, nel secondo quasi scultorei.

Strade e spazi urbani

Josep Llina´ s Progettista

Josep Llinás Collaboratori

Joan Vera Garcia, Joan Marco Marco, Andrea Tissino Architetti tecnici

Jaume Marti Almestoy, David Calcerrada (Payma Cotas) Strutture

Jordi Bernuz Bertolin Installazioni

Proen

Disegni e plastici di progetto: studio della volumetria in relazione al Carrer de Ribes

Centro civico Dreta i Fort Pienc Barcellona

OAB Arquitectes Progettisti

Lucía Ferrater e Carlos Ferrater, Anna Vidal Collaboratori

Adrià Guevara Cliente

Pro-eixample Cronologia

2001-2005 Superficie

400 m2

L’edificio è situato in uno spazio pubblico, progettato nell’interno di un isolato sovrapposto alla preesistente configurazione dell’antica strada Horta. Una serie di edifici residenziali sulle vie Ali-Bei, Roger de Flor e Nàpols completa l’intervento. La facciata dell’edificio principale guarda a sud-est, permettendo una vista ininterrotta dalla via AliBei, dove è situato l’accesso sud al giardino. Il giardino è disegnato da una serie di fasce, che definiscono le varie aree per il tempo libero attraverso l’uso di differenti tipi di pavimentazione. Il progetto prevede la costruzione di un piccolo edificio alla quota del giardino, nel quale l’integrazione con l’intorno, il rispetto e la sobrietà sono rafforzati da una facile manutenzione nel tempo.

1-3 Disegni di progetto 4 Accesso dalla strada alla corte interiore 5 Dettaglio della corte interiore (foto Alejo Bagué) 87

Strade e spazi urbani

Giardino pubblico Can Framis Barcellona

Il complesso industriale Can Framis fu localizzato a metà del XIX secolo nell’intorno agricolo di Barcellona. L’impianto, che allora corrispondeva al tracciato della parcellizzazione rurale, fu successivamente annesso all’Eixample Cerdà, occupandone quattro isolati. Il rinnovo dell’area industriale ha comportato la demolizione della maggior parte delle costruzioni esistenti e il restauro dei due più significativi edifici industriali come Museo d’arte contemporanea, il cui giardino rivisita con un disegno romantico alcuni ingredienti essenziali del giardino catalano. Il progetto opta per il contrasto con il ritmo frenetico e “tecno-esibizionista” del quartiere, per raccogliersi in se stesso e creare un luogo fuori dal tempo, sereno e rilassato, come preparazione alla visita del museo. Essenziale e selvaggio, il giardino propone un bosco informe sopra una distesa di edera. Il bosco è composto da una doppia struttura: un percorso alberato, a crescita rapida e piantumazione densa, e un lecceto, a crescita lenta e piantumazione sparsa. Sotto lo strato arboreo si compone una coreografia di bulbose ed erbacee, che con le fioriture stagionali “accendono” i distinti ambiti del giardino in successive composizioni monocromatiche. Attraverso il trattamento dei bordi la proposta enfatizza il carattere “sommerso” del giardino, esplicitando la preesistenza dell’edificio rispetto alla trama urbana: il dislivello di 1,5 m è enfatizzato dalla costruzione di una panchina perimetrale continua, che forma una linea d’ombra per sottolineare l’autonomia dell’intervento.

Strade e spazi urbani

EMF Marti´ Franch Progettisti

Martí Franch (EMF), Jordi Badia e Jordi Framis (BAAS) Collaboratori

Daniel Guerra, Marta Vitório, Mercè Mundet, Miguel Borrell, Moisés Garcia (BAAS) Anna Majoral, Despoina Gkriti, Anna Lopez, Juan Lluis Campoy (EMF) strutture

Boma, Josep Ramón Solé Installazioni

Pgi Ingegneria Cliente

Associazione amministrativa del UA 1 del Peri del sector campus audiovisual Cronologia

2007-2010 Superficie

8.600 m2

1 Disegno di progetto 2 Vista del giardino 3 Schema della relazione tra edificio e natura 4-6 Diagrammi temporali di crescita della vegetazione 7 9 Sezione e foto del bordo dellâ&#x20AC;&#x2122;isolato (tipo A) 8 10 Sezione e foto del bordo dellâ&#x20AC;&#x2122;isolato (tipo B) (foto Giuseppe Giordano)

Strade e spazi urbani

Via JÚlia Barcellona

Opera inserita nel progetto di riforma urbana dei quartieri periferici promosso dal Comune democratico, la Vía Júlia è situata nel distretto Nou Barris, un quartiere estremamente disurbanizzato, di cui costituisce l’asse strutturante. Il progetto pianifica l’unione degli spazi liberi pedonali in un disegno a rambla centrale, che si sdoppia in due ampie passeggiate laterali, senza interferire con il sistema viario. Questo grande paseo (lungo circa 1.000 m e largo in media 40 m) è parzialmente coperto da una struttura metallica trasparente, lunga 70 m, che si propone come luogo civico e come accesso alla stazione della metropolitana di Roquetes. L’intervento affronta problemi di ordine tecnico, frutto della crescita incontrollata della zona (mancanza di continuità nelle superfici e negli allineamenti), e risolve i punti d’incontro con le strade trasversali, che si riuniscono con forti pendenze. L’affioramento in superficie del tunnel della stazione della metropolitana pone problemi di accessibilità, che sono risolti tramite un sistema combinato di rampe e scale. Anche l’inserimento di elementi scultorei e il disegno del nuovo arredo urbano offrono un nuovo significato a questo spazio urbano.

Bernardo de Sola Susperregui Progettista

Bernardo de Sola Susperregui Direzione del cantiere

Proyectos Urbanos de Barcellona, Bernardo de Sola, J. Maria Juliá Cliente

Comune di Barcellona (Imu) Cronologia

1982-1985

1 Vista aerea prima dell’intervento 2-4 Vista dopo l’intervento 5 6 Disegni di progetto (2-4 foto CB Fotos SL)

Strade e spazi urbani

Plaça Gal•la Placídia Barcellona

Josep Ferrando Progettisti

Josep Ferrando, Pedro Garcia Collaboratori

Marc Nadal, Jordi Queralt, Anne-Lise Roussat, Ramon Subirà Cliente

Comune di Barcellona Cronologia

2006-2013 Superficie

Plaça Gal•la Placídia 11.160 m2 Lunghezza

Avenida Vía Augusta 1 km

La piazza Gal•la Placídia è progettata come variazione nella sezione tipo di Via Augusta, un grande spazio dove le topografie artificiali assorbono i differenti livelli e quote, suddividendo il luogo in diverse aree alla scala umana. La piazza è la nuova porta verso il quartire di Gracia: un punto di contatto tra due scale, tra due modi di costruire la città e, quindi, un luogo di unione tra due quartieri. Lo spazio è disegnato come una grande area verde, all’interno della quale piccole piazze ricordano i luoghi di relazione a scala umana esistenti a Gracia e rendono permeabili alla circolazione pedonale le strade trasversali verso Via Augusta: spazi di relazione per i vicini, dove poter giocare con i bambini. La vegetazione è composta da piante aromatiche per creare diversi spazi sensoriali: i colori dei fiori, accompagnati dalla diversità degli odori, daranno carattere e individualità a ogni nuovo spazio. La barriera di alberi esistenti su Via Augusta è completata per disegnare il limite verso lo spazio carrabile e per dare più intimità alle “stanze” della nuova piazza. Le panchine, che godono di luoghi d’ombra, fungono da limite delle aree a giardino e tracciano il perimetro delle piccole piazze dentro il parco alberato. La proposta conserva tutti gli alberi esistenti, cui ne aggiunge di nuovi per rafforzare l’idea di un grande spazio verde dentro la città.

1 Il tracciato da Gal•la Placídia al mare 2 La piazza all’interno del quartiere di Gracia

Strade e spazi urbani

e 28,00

ISBN

978-88-7115-837-2