FOOKUSES KÕRGTEHNOLOOGILINE TEHAS

KAMS asub Pamplona lähedal Los Arcoses. Tehasesse investeeriti üle 20 miljoni euro, ehitis võeti vastu 2008. aasta juunis ning tootmisliinide testimine algas 2009. aasta augustis. Täismahus tootmisega tehti algust neli kuud hiljem, kui KYB-i ja BMW esimese OE-koostööprojekti raames hakati tootma uue 5. seeria esi- ja tagaamortisaatoreid. Mõned kuud hiljem koliti sinna ka PSA ja Audi detailide tootmine KYB-i teisest Hispaanias asuvast tehasest KYBSE.

Praegu on suurtehases kuus tootmisliini ja aastane tootmisvõimsus küündib 1,45 miljoni amortisaatorini. KAMS-is töötab 184 inimest, neist 145 tootmisliinidel.

Sisenedes KAMS-i tootmishalli, jääb esimesena silma puhtus võrreldes tavaliste tootmisaladega. Meeskond näeb kõvasti vaeva, et säilitada kõrgtehnoloogilises tehases sel tasemel tingimusi, sealhulgas auditeeritakse pidevalt protsesse ja tooteid, lisaks viiakse üle nädala läbi tipptasemel puhtuseaudit (5S system).

Tootmisprotsess ise on ulatuslikult automatiseeritud – operaatorid alustavad tööprotsessi algosade sisestamisega ning ei puutu toodet uuesti enne, kui see tootmisliini teises otsas käsitsi liinilt maha tõstetakse. Järgnev kvaliteedikontroll on aga sajaprotsendiliselt käsitöö.

KAMS-i tehases toodetakse kahte põhitüüpi amortisaatoreid: REAS ja IDC.

REAS on amortisaatorilahendus, kus kontrollitakse vertikaalvibratsiooni ja summutusjõudu kurvides ilma elektrooniliste vahenditeta.

Amortisaatorid on omavahel seotud eraldi kolmanda amortisaatoriga, milles peituv liikuv kolb jaotab summutusjõudu parempoolselt amortisaatorilt vasakule või vastupidi. Sellisel süsteemil on kaks erinevat konfiguratsiooni: paralleelühendus, kus sama telje (esija/või tagatelje) vasak ja parem amortisaator on ühendatud tsentraalklapiga; diagonaalühendus, kus parempoolne esiamortisaator on keskklapi kaudu ühendatud vasakpoolse tagaamortisaatoriga ning vastavalt siis vasakpoolne esiamortisaator parempoolse tagaamortisaatoriga.

Säärane süsteem aitab sõiduki käitumist kontrollida pidurdustel, kurvisõidul ning kiirendustel, minimeerides kerekõikumisi ja suurendades teelpüsivust. Paraneb rehvi ja teepinna vaheline kontakt, koormus rehvidele on ühtlasem, väheneb rehvi kulumine, paraneb juhitavus ning sõiduohutus ka kriitilistes olukordades.

Kirjeldatud süsteemi kasutatakse mudelites Audi RS 6 Avant, Audi RS 5 Coupé ja Sportback ning Audi RS 4 Avant, kus see on tuntud nimega DRC – Dynamic Ride Control ehk dünaamiline veermikukontroll. Iga REAS-amortisaatorite paar on ühendatud keskjuhtimisklapiga, kindlustades optimaalse toimimise ja täpsuse, mis on sedavõrd võimsate sõidukite puhul eriti oluline.

KYB-i Intelligent Damping Control (IDC) ehk nutikas amortisaatorisüsteem on KYB-i uusim tehnoinnovatsioon ning kasutusel vähestel esindusmudelitel. Euroopas kasutatakse seda PSA-kontserni mudelitel Peugeot 508 ja DS7, kus see kannab nime DS Active Scan Suspension. Ühtlasi võeti see kasutusele 2021. aasta mudelil DS9. Jaapanis on samasugune vedrustus Lexuse mudelitel LS ja LC ning küündis väga rasketes tingimustes enam kui 20 000 kilomeetrini, kusjuures 7000 kilomeetrit läbiti mööda jäätunud Arktika ookeani. Keskmine temperatuur kõikus 50 külmakraadi ümber, kõige külmemal päeval fikseeriti -62ºC. Retk algas jaanuaris ja finišeerus mais, kattes marsruudi Jakuutia – külmapoolus – Kolõma –Magadan – Kamtšatka – Tšukotka. Sõideti kahe autoga, milleks olid Toyota Hilux ja Toyota Land Cruiser Prado 150. Mõlemad maastikusõidukid olid äärmuslikeks oludeks hästi ettevalmistatud, seda nii 38-tolliste rataste kui ka LED-valgustuse osas. Autod varustati lisasoojustusega, klaasid olid kahekordsed, pardal olid täiendavad salongisoojendid ning mootori jahutusradiaator oli isoleeritud. Kütust oli Hiluxi kütusepaakides 350 ja Prado omades 400 liitrit, mis võimaldas mootoritel kümme päeva seiskumata töötada.

Toyota mudelitel Crown ja Avalon. See nutikas tehnoloogia analüüsib teepinda ja edastab vastavad andmed IDC elektroonilisse juhtplokki. Süsteem töötab nelja kõrgusanduri ja kolme kiirendusanduriga, mõõtmaks sõiduki dünaamikaparameetreid nagu kiirus, aeglustus või roolipöördenurk.

Juhtplokk arvutab pidevalt välja amortisaatori optimaalseima toimimisviisi, et filtreerida teekonarusi, suurendades veeremugavust ja luues unikaalselt sujuva sõidutunde. Kõik see käib solenoidklapi abil, mis reguleerib igas amortisaatoris siserõhku ülemise ja alumise töökambri vahel, tagades sedasi iga autoratta individuaalse toimimise nii vedrustuse kokkusurumise kui ka tagasilöögi faasis. Testides on selgunud, et uudsete amortisaatorite eelised on eriti tuntavad tagaistmetel, sest teepinna „skaneerimine“ vähendab konarustel tekkivaid üles-alla võnkumisi. Võib jääda mulje, et kasu on sellest vaid sõidumugavuse osas, kuid samavõrd positiivne efekt tekib ka sõiduohutuses. Sujuvam sõit tähendab, et kõik neli ratast püsivad teepinnaga paremini kontaktis, mistõttu on sõiduk kurvides ja pidurdustel juhi poolt paremini kontrollitav. Ühtlasi tähendab sujuvam sõit, et juht väsib roolis vähem.

KYB-il on Euroopas kolm amortisaatoritehast, kaks Hispaanias ja üks Tšehhi Vabariigis. Ühtlasi on Tšehhi Vabariigis ka üks keerdvedrude tehas.

Ekspeditsioonisõidukite vedrustuses kasutati KYB-i amortisaatoreid, mis on loodud mugavaks ja stabiilseks sõiduks maastikuoludes. Amortisaatorites kasutati tehnilisi lahendusi, mille eesmärk oli hoida nende temperatuur tööperioodil stabiilsena, vähendada õhumullide teket õlis ning vähendada sisepingeid, mille abil pikeneb nii amortisaatori kui ka terve vedrustuse eluiga. Eriti oluline on see kõik Arktikas. Paremat kohta külmaekstreemsuste testimiseks pole kusagilt võtta.

Nägemaks sõitu ja karme tingimusi oma silmaga, tasub vaadata videot, mis on leitav KYB Europe’i YouTube’i kanalilt.