MOOTORIPADJAD

Pikkade aastate vältel kasutasid autotootjad metallist ja kummist mootoripatju. Tavalisel kummil on head omadused nii vibratsiooni kui ka müra neelamiseks või summutamiseks. Sõltuvalt kasutusvajadustest saab valida erineva jäikusastmega kummi, et mootor soovitud moel kandmikule kinnitada. Siiski, kui kummi on liiga pehme või läbipainduv, võib mootor suure koormuse korral liigselt nihkuda, mis omakorda võib tekitada praod või vigastused väljalasketorustikus või muudel mootorisse kinnituvatel ühendustel.

Arvestades millisesse kitsikusse auto mootorikaane all erinevad komponendid on pressitud, jääb pidev oht, et üks asi hõõrub vastu teist, tekitades lihtsalt müra või ka tõsisemaid probleeme. Seetõttu peab mootoripatjades kasutatav kummi olema suhteliselt jäik, et piirata mootori liikumisi kapotialuses ruumis. Mootori vibratsiooni on kõige rohkem tavaliselt tunda siis, kui jõuallikas töötab tühikäigul. Kui mootoril on ebaharilik süütejärjekord nagu mõnel V6-l, võib esineda ka teistsuguseid vibratsioone. Tühikäigul võivad üksjagu vibratsioone tekitada ka neljasilindrilised mootorid, samuti diislid. Ebameeldiv vibratsioon võib omakorda võimenduda, kui tööle rakenduvad rihmaga käitatavad lisatarbijad, nagu näiteks kliimaseadme kompressor või generaator.

H Dropadjad

Ligemale 30 aastat tagasi tulid autotootjad välja lahendusega, kuidas müra, vibratsiooni ja ebaühtlust vähendada. Tegu oli revolutsioonilise glükoolvedelikuga täidetud hüdropadjaga. Need asendasid kummist-metallist mootoripadjad õõnsast kummist valmistatud mootoripatjadega, mille sees oli ülimalt viskoosne vedelik. See võimaldas mootorikinnitusel neelata rohkem vibratsiooni, hoides samas jõuallikat fikseerituna.

Passiivsed H Dropadjad

Lähtuvalt ehitusest ja toimimisest jagatakse hüdropadjad kaheks: passiivsed ja aktiivsed. Passiivse lahenduse korral saab padja omadusi muuta üksnes tehases, kus see toodetakse. Muutes glükooltäidise omadusi, vaheplaadi suurust ja aukude arvu, samuti ka kummi tugevust, saab varieerida lausa 200 erinevat parameetrit ilma mootoripadja välist geomeetriat muutmata.

Hüdropadjad jõudsid valitud autodele juba 1980ndatel ning olid 1990. aastateks võrdlemisi levinud. Mõistagi oli selliste mootorikinnituste tootmise ja väljavahetamise kulu suurem kui klassikalistel metallist-kummist mootoripatjadel, pealegi kippusid need ajaga mõranema ja vedelikku lekkima. Kui hüdropadi on vedelikust tühjaks nõrgunud, siis ei ole sellest enam mingit tolku. Padi vajub „lössi“ ega suuda pakkuda sellist müra- ja vibratsioonisummutust nagu uuena. Sellisena on kinnituse tööaeg läbi ja see tuleb välja vahetada.

Kummi, mida mootorikinnitustel kasutatakse, on täpsemalt looduslik kummi – materjal, mis summutab hästi vibratsiooni ja suudab mootori raskust kanda. Ainuke probleem seisneb asjaolus, et looduslik kummi pole resistentne õli ega kütuste suhtes. Seega kui kusagilt mootoriruumist lekib mootoripadjale õli või kütust, peaks kõnealuse mootorikinnituse kohe uue vastu vahetama.

Õigem oleks vanad ja väsinud hüdropadjad vahetada uutega, mis vastavad samadele omadustele ja saavad oma tööga samaväärselt hakkama. Paraku leidub ka odavaid järelturulahendusi, mis pole oma ülesannete kõrgusel või leitakse alternatiivina kujult sobivad kummipadjad. Sellisel teguviisil võivad olla katastroofilised tagajärjed. Kontrollimatu vibratsioon ja võimetus mootorit kindlalt paigal hoida võib märkimisväärselt sõiduohutust pärssida.

Aktiivsed H Dropadjad

Mootorite ja autode arenedes oli varem või hiljem selge, et passiivset laadi mootoripadjad asenduvad peagi aktiivsetega. Aktiivsed või lülitatavad hüdropadjad on muudetava töökarakteristikuga, seega suudavad nad oma summutusvõimet muuta, pakkudes seega olulist eelist passiivse hüdropadja või tavalise kummipadjaga võrreldes. Näiteks võib aktiivne mootoripadi olla tühikäigul suhteliselt pehme, et neelata soovimatut vibratsiooni, mida näiteks külmalt töötav mootor tekitab. Mootoripöörete tõustes muutub kinnitus aga jäigemaks, et suurema koormuse korral tagada mootori tihedam seotus kandmikuga. Säärane mootoripadi on parim võimalikest, kuid nõuab paraku välist juhtimist ja andmeid.

Vaakumjuhitav aktiivkontrolliga mootoripadi (ACM) aitab vähendada müra, vibratsiooni ja ebaühtlust. Mootori eesmisel padjal on õõnes glükooliga täidetud kamber. Nimetatud kamber on kolmeosaline: vedelikukamber, survekamber ja vaakumkamber. Vaakumi tekitamisega kambris saab padja jäikust muuta. Mootoripadja korpuse küljes paikneb vaakumklapp (VSV), mille tööd kontrollib mootori juhtmoodul (PCM). Kui mootor töötab tühikäigul, lülitab PCM VSV-solenoidi avatud asendisse, juhtides vaakumi mootori sisselaskesüsteemist mootoripadjani. See muudab mootorikinnituse pehmemaks ja võimaldab sel rohkem vibratsiooni ja värinaid summutada. Kõrgematel mootoripööretel vähendab PCM ilmpulsi signaali sagedust VSV-le, et mootoripadja jäikus suureneks järk-järgult vastavuses mootori pöörete tõusule.

VSV kontrollklapi toide võetakse kütusepritse releelt. Vaakum jõuab mootoripadjani kahe vooliku kaudu, mis on teist otsa pidi ühenduses mootori vaakumpaagiga.

Sellise tublisti keerukama süsteemi puhul võib tekkida tõrkeid juhtudel, kui aktiivpadi ise lekib õhku, kui ühendusvoolikud on lekkega (või ummistunud), kui tõrgub VSV-kontrollklapp ise või on probleem juhtmestikus või ka mootori PCM juhtmoodulis.

DIAGNOOS

Mootoripadja õhutihedust saab kontrollida tavalise käsi-vaakumpumbaga, et näha, kas padi hoiab vaakumit või mitte. Ühtlasi võib vaakumpumba näidikut või ka näpuotsa kasutada kontrollimaks, kas vaakum jõuab VSV kontrollklapini, kui mootor tühikäigul töötab. Vaakumi puudumine või nõrk vaakum on selge märk, et kusagil voolikutes on leke. Ja lekke korral tuleb vigane detail välja vahetada. VSV kontrollklapil on vaakumühendused. Sõltuvalt konstruktsioonist võib VSV-l olla rohkem kui üks sisend- ja väljundühendus. Nende toimimist saab kontrollida, kui rakendada ühe sisendi juures vaakumit (või suruõhku) ja kontrollida, kas vaakum/õhk jõuab õige väljundi juurde. Seejärel kontrollida samamoodi üle ka teine sisend- ja väljundühendus. Kui VSV-kontrollklapp ei lase vaakumit edasi, kui ta peaks seda tegema, või kui see ei blokeeri vaakumit, kui ta peaks seda tegema, on detail järelikult rikkis ja tuleks välja vahetada.

VSV kontrollklapi elektritakistust saab mõõta ka oommeetriga. Näiteks Toyota juhendi järgi peaks takistus olema toatemperatuuril 19-21 oomi. Kui takistus erineb eeltoodust, tuleks klapp välja vahetada.

Kui VSV kontrollklapp töötab kontrollimise käigus nii nagu peab, takistus on lubatu piires, aga auto mootori töötades kõik ikkagi õigesti ei toimi, siis tasub viga otsida juhtmestikust, kaitsmekarbist või PCM-juhtmoodulist. Juhtmestikus tuleks kontrollida lühiseid, maandust ja kinnitusi. VSV-kontrollklapile minev pinge peaks võrduma tavalise akupingega.

Ülaltoodud informatsioon tuleb alati ka konkreetse mudeli kasutusjuhendist üle kontrollida.

Mootoripadjad pole just ilusa väljanägemisega, kuid täidavad siiski väga tähtsat rolli: nad fikseerivad mootori ja käigukasti ning seovad need kindlalt autokere või alusvankri külge, neelavad mootorist tulenevaid jõude, summutavad vibratsioone (madal sagedus) ja müra (kõrge sagedus) ning piiravad mootori nihkumist mootoriruumis.