NRF MAP

Termostaadi T P Him Tted

Kui mootor töötab täiskoormusel, toob kõrgem töötemperatuur endaga kaasa kahjulikke mõjusid. Täisvõimsusel töötamisel vähendab MAP juhtimisega termostaat märgatavalt jahutusvedeliku temperatuuri.

MAP-termostaadi funktsioon ja mehaaniline ülesehitus on sarnased tavapärasele termostaadile. MAP-termostaadil on paisuelemendis asuv integreeritud kütteelement (vahakomponent), mis moodustab termostaadi korpusega ühtse terviku.

Termostaadi korpus on valmistatud alumiiniumist või plastiku sulamist ning termostaadi sisu on ka ühendatud elektrilise liidesega, mida kasutatakse paisuelemendi ühendamiseks küttespiraaliga.

Jahutussüsteem jälgib temperatuurianduri abil jahutusvedeliku ja mootori temperatuuri ning annab elektroonilises juhtplokis salvestatud temperatuurikõvera põhjal signaali

MAP-termostaadis asuvale küttespiraalile.

Termostaadi klapp määrab voolu jaoks sobiva termostaadi ava.

Tavapärase termostaadiga võrreldes saab MAP-termostaati ettemääratud ajal kütteklapi kaudu avada, määrates termostaadi avatuse taseme vastavalt hetkelisele mootori koormatusele, mis tagab mootori hoidmise optimaalsel töötemperatuuril.

MILLISEID PARANDUSI TÕI KAASA TERMOSTAATIDE ELEKTROONILINE JUHTIMINE?

Põhjustel, mis tekitasid rikkeid traditsioonilistes termostaatides, lisati uued kontrollmeetmed, mis on seotud takistuse, juhtmestiku ja oksüdeerida võivate kontaktühendustega.

On ka väliseid põhjuseid, nagu näiteks anduri rikked. See jällegi muutis lähenemist veaotsingule. Ja nüüd on keeruline teha seda ilma arvutidiagnostikata.

MÕNED VÕIMALIKUD VEAKOODID:

ƒ P0597 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus lahti

ƒ P0598 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus madal

ƒ P0599 - Termostaadi küttekeha juhtimine – ringlus kõrge

ƒ P1619 - Mootori jahutusvedeliku termostaadi juhtringe – signaal nõrk

NRF VALIDEERIMINE

Nagu kõiki teisi tooteid, kontrollitakse ja testitakse põhjalikult ka MAP-termostaatide sobivust, suurt jõudlust ja pikka vastupidavust meie NRF tehnikaosakonnas.

Steinhofi eksperdid on ühte meelt, et kui vähegi võimalik, tuleks haagisekonks autole paigaldada esimesena, LPG-süsteem aga alles pärast seda. Sellele reeglile leidub muidugi erandeid, kuid selgitagem kõike järjekorras.

MILLES PROBLEEM SEISNEB?

Haagisekonks paigaldatakse reeglina autol samasse kohta, kus asuvad ka LPG-süsteemi kaks peamist elementi: gaasiballoon ja selle täiteava. Üks komponent võib ette jääda teise komponendi kinnituskohale ja seega satubki autoomanik probleemi ette.

LPG-süsteem ja haagisekonks on kaks populaarset lisavarustust, mis ei pea teineteist välistama. Enamikul juhtudest võivad autole olla paigaldatud mõlemad, kuid autoomanikul tasuks võimalusel lähtuda nende õigest paigaldusjärjekorrast.

Haagisekonksu paigaldamisel pole mingit manööverdusruumi. Haagisekonksu mõõtmed, selle kinnituspunktide asukoht, poldi augud jne ei jäta paigaldusel mingit mänguruumi – tolerantsid on heal juhul paar millimeetrit, kui sedagi.

LPG-süsteemi paigaldajal on aga palju rohkem mänguruumi. Gaasisüsteemi puhul saab gaasiballooni asukohta rohkem varieerida, samuti sättida sobivasse kohta LPG-täiteava.

Seega: haagisekonksu paigaldav mehaanik, kui talle jäävad ette näiteks LPG-ballooni kinnitusvitsad, ei saa oma tööd jätkata. Seevastu mehaanik, kes paigaldab autole gaasisüsteemi, leiab haagisekonksuni jõudes ballooni paigaldamiseks teise viisi või asukoha või lausa teistsuguse ballooni, mis ei jääks ette haagisekonksu kinnitustele.

KUIDAS PROBLEEM LAHENDADA?

Kui LPG-gaasisüsteemiga varustatud auto omanik otsustab autole ka haagisekonksu pai-