Revista ISTMO 345 agosto-septiembre 2016

AÑO 58 No. 345 2016/4

345 • agosto-septiembre 2016

REENSAMBLA LA INDUSTRIA BREXIT, UNA NUEVA ENCRUCIJADA • EL MECENAS, ALIADO DEL DESARROLLO CULTURAL

30-septiembre-2016 Precio al público $80.00 ISSN-0021-261X

LA CONECTIVIDAD REENSAMBLA LA INDUSTRIA

LA CONECTIVIDAD

NUEVO CALIBRE DE CARTIER DIVER CARBON MOVIMIENTO DE MANUFACTURA 1904 MC

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SUMERGIBLE A 300 METROS, EL RELOJ CALIBRE DE CARTIER DIVER CARBON ES UN AUTÉNTICO RELOJ PARA BUCEO. EQUIPADO CON EL MOVIMIENTO 1904 MC, CUMPLE CON LOS ALTOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE LA ISO 6425: 1996 ACORDES CON LA ORIGINAL ESTÉTICA DEL RELOJ CALIBRE DE CARTIER. FUNDADA EN 1847, CARTIER CREA RELOJES EXCEPCIONALES QUE COMBINAN DISEÑOS AUDACES CON UN CONOCIMIENTO PLENO DE LA RELOJERIA.

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editorial

LA CONECTIVIDAD SACUDE LA INDUSTRIA Estamos viviendo en los albores de una nueva era digital conocida como la «Cuarta Revolución Industrial». Ésta amenaza con transformar los procesos de trabajo y la sociedad misma. Un área que comienza a sentir la presión del cambio es la industria automotriz.

Temas que antes sólo imaginábamos gracias al cine, hoy se materializan.

Ya no ‘suena descabellado’ hablar de autos que se conducen solos, que no contaminan y que brindan un universo de servicios digitales.

Ante este panorama, nuestra sección principal describe las tendencias de la industria automotriz. Arturo Orozco en su artículo «La promesa que está revolucionando la industria: el auto eléctrico», comenta que gracias a los avances tecnológicos el auto eléctrico ha dejado la etiqueta de «carrito de golf» y está transformando los procesos de toda una industria.

En este sentido, Bruno Juanes asegura que la aparición de tecnologías disruptivas, nuevos materiales, cambio de hábitos de consumo y de uso vehicular… implican diversos retos que la industria automotriz empieza a enfrentar.

Miguel León analiza los 91 años de la consolidada industria automotriz mexicana, sin embargo plantea que, frente a los retos de la Cuarta Revolución Industrial, no puede estancarse, necesita trabajar con la mirada puesta en el futuro.

La conectividad cambiará el sector automotriz, de eso está seguro Marc Sachon quien en entrevista certifica que la información que generen los

automóviles del futuro cercano permitirá gestionar semáforos, tipo de tráfico, calidad de aire, etcétera.

Miguel Barbeyto, desde su horizonte como Managing Director de Mazda, menciona que el automóvil no es sólo una herramienta de transporte, también le brinda al conductor un estilo de vida, por ello la industria se ve obligada a innovar siempre ubicando al cliente en el centro de su producción.

Por otro lado, en la sección humanista indagamos sobre la figura del mecenas en la historia y cómo hoy en día aún es necesaria su presencia en la producción artística pues la procuración de medios monetarios y logísticos es protagonista del desarrollo cultural de una sociedad.

Para cerrar esta edición, Héctor Zagal, con el ingenio que lo caracteriza, repasa la vida de algunos artistas que se han dejado seducir por el romanticismo del alcohol. Deja siempre en claro que la adicción no hace al genio pues el exceso no marida con la vida.

Andrea Moreno Herrero

UN ALIADO PARA EL ÉXITO DE TU EVENTO, HAGAMOS NEGOCIOS.

Ciudad de México Cancún (55) 5334 0360 info@backstage-eventos.com.mx

contenido

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Agosto-septiembre 2016 PORTADA: MÓNICA MANZANO

ALTA DIRECCIÓN

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La promesa que está revolucionando a la industria: el auto eléctrico Arturo Orozco Los adelantos tecnológicos de años recientes han llevado al vehículo eléctrico a la vanguardia en muchas dimensiones, quitándole la etiqueta de «carrito de golf». Hoy amenaza con transformar toda la industria.

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Entrevista con Miguel Barbeyto, Managing Director de Mazda México.

Arturo Orozco Para muchos consumidores mexicanos, si bien el auto es una herramienta de trabajo o de transporte, también es un estilo de vida, por ello, la industria debe desarrollar cada proceso siempre pensando en los deseos del cliente.

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Industria automotriz mexicana: una historia de éxito que debe mirar hacia delante Miguel León En los últimos 10 años la industria automotriz en México se ha consolidado. Actualmente nuestro país es atractivo para la inversión extranjera, gracias a su mano de obra calificada, costos competitivos de fabricación y cercanía al mercado norteamericano.

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40 Poner los sentidos en marcha

Industria 4.0, el detonante del cambio en el sector automotriz Bruno Juanes El sector automotriz global se transforma gracias a la aparición de tecnologías disruptivas, nuevos hábitos de uso vehicular y la entrada de insólitos jugadores en el mercado tradicional. Todo ello implica retos novedosos para el sector.

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Hoy en día el sector que más innovación genera a nivel global es el automotriz. El dato sorprende pues al hablar de innovación se piensa siempre en temas de software, pero hace falta considerar también procesos, materiales, etcétera.

La conectividad es el petróleo del coche del futuro Entrevista con Marc Sachon, profesor de Dirección de Producción, Tecnología y Operaciones de IESE Business School.

Redacción istmo

¡Fuera corrupción!

Hagamos un pacto de integridad Entrevista con Felipe González y González, profesor decano del área de Entorno Político y Social del IPADE Redacción istmo La integridad es el principal elemento para contribuir al capital social. Es la búsqueda de relaciones de confianza entre los sectores económicos, políticos y sociales para crear un entramado que permita avanzar.

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Brexit El Reino Unido en una nueva encrucijada Maciej Bazela y Bernardo Sainz Además de las muchas reacciones que el rompimiento ha generado y las consecuencias económicas que conlleva, el denominado Brexit parece haber cambiado la manera en la que el mundo ve al Reino Unido y cómo el Reino Unido se entiende a sí mismo.

COLOQUIO

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El eje de la economía creativa Alejandro Sabido Sánchez Juárez La globalización y el estilo de vida actual han propiciado que la cultura y sus métodos para idear, crear, producir y distribuir se adapten a los nuevos tiempos.

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El mecenas: aliado y protagonista del desarrollo cultural Adán Aguilar Esquivel Hablar de mecenazgo es hablar de la historia misma de las civilizaciones. Es así que la financiación y la procuración de medios monetarios y logísticos se convierten en aliados y en protagonistas del desarrollo cultural de la sociedad.

LAS MANÍAS DE ZAGAL

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Crudas y borracheras Héctor Zagal y Víctor Gómez «Es muy fácil dejarse cegar por el romanticismo del alcohol y otras drogas. Los genios malditos casi siempre viven bajo la sombra de esta adicción. Pero a Hemingway, a pesar de la espiral autodestructiva en que cayó, le quedaba claro que el alcohol no marida bien con el trabajo, porque nubla el juicio».

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EL BUEN VICIO

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ESTUDIO Más allá de las ciudades inteligentes Tim Campbell NOVELA Flores para la señora Harris Paul Gallico POESÍA Gloria Julio Martínez Mesanza FANTÁSTICO-CRIMINAL Tiempos de hielo Fred Vargas REFLEXIÓN Lo que el viento no se llevó Cervantes Blengio INVESTIGACIÓN La creación de una sociedad del aprendizaje, Bruce C. Greenwald, Joseph E. Stiglitz TERTULIA Gana vida con los mayores Miguel Ángel Hernández Domínguez NOVELA El viento susurrante Juan Manuel Ochoa Torres ENSAYO Piensa como artista Will Gompertz PSICOLOGÍA Cuando alguien se va Raquel Levinstein MEMORABLE Una saga moscovita Vasili Aksiónov

Andrea Moreno Herrero andreamoreno@ipade.mx gerencia de imagen

Quetzal Romero Villanueva qromero@ipade.mx ISTMO LIDERAZGO CON VALORES, año 58 número 345, agosto-septiembre 2016, es una publicación bimestral editada por SOCIEDAD PANAMERICANA DE ESTUDIOS EMPRESARIALES, A.C. (Propietaria del IPADE Business School), Floresta # 20, Col. Clavería, Delegación Azcapotzalco, México, DF, CP 02080 Tel. 52 (55) 5354 1800.

Editor responsable: Andrea Moreno Herrero. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo 042011-062010063500-102, ISSN-0021-261X, ambos otorgados por el Instituto Nacional de Derechos de Autor. Certificado de Licitud de Título No. 01723; Certificado de Licitud de Contenido No. 00997, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Distribuida por El Economista Grupo Editorial, SA de CV, con domicilio en Av. Coyoacán, No. 515, Col. Del Valle, Del. Benito Juárez, México, DF, CP 03100. Porte pagado, publicación periódica. Permiso PP09-02028.

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lo que tú opinas

Tus comentarios son muy importantes, ¡escríbenos! istmo@ipade.mx Algunas opiniones se extraen de la página web istmo.mx y se adaptan al formato impreso.

LO QUE NO SABÍA DE MI CAFÉ ¡Me encantó la entrevista del profesor Ernesto Martínez a Enrique Maldonado «Alquimia de una perfecta taza de café»! (istmo 343. 2016). En mi casa tengo una máquina de Nespresso y no tenía idea de todos los procesos humanos y empresariales que deben suceder para que yo me prepare todos los días una taza por la mañana y otra después de comer. El artículo ha hecho que disfrute aún más mi café cotidiano.

ME QUEDÉ PENSANDO Me gustó mucho el artículo «Vacantes vs.

Desempleo. ¡Nos falta una pieza!» de Nancy Verver (istmo 344. 2016), por su claridad, estructura y contenido. Como directivo de la función de Capacitación y Desarrollo del Capital Humano en una gran empresa, encuentro coincidencia con la actualidad de la misma. Los esfuerzos de vinculación son aislados y –como frecuentemente pasa– depende de iniciativas personales, muchas veces sin respaldo institucional o patrocinio. Gracias por dejar esta inquietud. Por mi parte seguiré tomando acciones.

Pedro Romero

Adriana Niño

LEVE DESACUERDO Estoy de acuerdo de manera general con el artículo de Germán Serrano «¡Construyamos empresas éticas! Primer paso: potenciar las competencias directivas» (istmo 343. 2016). Sin embargo, hay algunos aspectos que no me convencen del todo, como decir que el directivo tiene una labor moral respecto de sus empleados.

Yo creo que un directivo se puede limitar a hacer bien su trabajo y procurar que los demás lo hagan bien, sin involucrar ningún tipo de responsabilidad moral. Creo que hablar de una dimensión moral de la dirección es llevar a la empresa a un ámbito que no le es propio.

Ignacio del Río 8

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TRABAJEMOS EN EQUIPO La entrevista al doctor Maciej Bazela («¿Los empresarios pueden hacer algo contra la corrupción?» istmo 344.

2016) me pareció sumamente completa. Concuerdo con el catedrático del IPADE, la corrupción no es sólo un tema de sanciones o leyes, también tiene que ver con cuestiones culturales, usos y costumbres. Como sociedad debemos trabajar para erradicar la corrupción.

Eduardo González

«LA ALTA CULTURA NO ES PARA TODOS» Me cayó gordo el artículo «La sociedad del entretenimiento ¿fábrica de incultos?» de María de Lourdes López (istmo 332. 2014). Tiende al elitismo intelectual. Sí analiza, pero no propone nada. Sólo que se haga más análisis. En cuanto al rigor en la educación, nada más veamos todos los artículos noticiosos sobre las escuelas nórdicas y sus sistemas revolucionarios, que pasan por laxos, pero que más bien son producto del rediseño inteligente para personas de la era digital, sin prohibiciones y sin la necesidad imperiosa de sus tutores de que sean gente culta, dejándolos ser. La alta cultura no es para todos.

El entretenimiento sí. Aspirar a que sea de otro modo porque sí, porque cultura, es necio.

Miguel Ángel Covarrubias

VALE LA PENA LEERLO Excelente artículo el de Eduardo Aguilar Chiu: «Shakespeare, un hombre para la eternidad» (istmo 344. 2016); es interesante, claro y está muy bien sustentado.

Virginia Ramírez

URGE INVERTIR EN SALUD Hoy casi ninguna empresa brinda a sus colaboradores un seguro de gastos médicos mayores y creo que es necesario.

Como mencionan Luis Felipe Martí y Rodrigo Romero en su artículo «Diagnóstico: más salud en las empresas» (istmo 344. 2016), las organizaciones que invierten en salud aumentan el bienestar y la competitividad de sus empleados.

Alejandro Méndez

AMOR POR LAS SORPRESAS Sólo el doctor Zagal podría describir de esta forma la capacidad creadora de Agatha Christie. (El lector comenta el artículo «Agatha Christie. El best seller como epopeya». istmo 344.

2016). El doctor tiene razón, los lectores preferimos historias sorpresivas, llenas de «no lo vi venir». ¡Felicidades al autor!

María de la Luz Ortega

En Twitter Alejandro Zetina @Alejandro_Zet @Alejandro_Zet RT @revistaistmo Muy interesante

Revista ISTMO @revistaistmo «Toyota optó por personas y no por robots.¿Por qué?». Rodrigo Garza y @JorgeLlagunoS #ISTMO http://goo.gl/z1zHun

Roberto Castillo @RCastilloVargas @RCastilloVargas RT @revistaistmo Gracias @hzagal por el artículo. «¿Tengo algo de qué avergonzarme por ser calvo?». http://goo.gl/1VBwvo

Teresa Nicolás @teresanicolas @teresanicolas RT @revistaistmo Que oportuno Twitter. Estoy en Valencia en PreCinference @ EthicsWG_IAMCR presentando un papel sobre Series y ética

Revista ISTMO @revistaistmo «¿Por qué las series son exitosas? Por la construcción de sus personajes». @teresanicolas http://goo.gl/jVVKD9

alta direcciรณn

La promesa que estรก revolucionando la industria:

EL AUTO ELร CTRICO

Doctor en Administración (HEC, Francia), MBA (IPADE) e Ingeniero civil (UIA). Profesor del área de Política de Empresa (Estrategia y Dirección) y director de Relaciones Internacionales en el IPADE.

AUNQUE NADIE SABE SI EL VEHÍCULO ELÉCTRICO se hará masivo, ni tampoco cuándo, sin duda traerá una revolución al sector. La cadena de valor de esa industria, por ahora compleja y con miles de jugadores, puede sufrir cambios rotundos y transformar al mundo, como hemos visto ya con otras innovaciones.

ARTURO OROZCO

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Desde que Tesla Motors presentó su modelo Roadster en 2006, los vehículos eléctricos no han dejado de ser noticia. Ya no se trata

VanderWolf Images / Shutterstock.com

de vehículos pequeños, limitados a ciertas actividades, sino de coches cuyo desempeño puede ser incluso mayor que el de vehículos de combustión interna. Por ejemplo, el Tesla Modelo S, en su versión más equipada y en el modo «ridículo», es capaz de acelerar de cero a 100 km/hora en menos de tres segundos; más rápido que un Aston Martin o un Maseratti.

Los adelantos tecnológicos de años recientes han llevado al vehículo eléctrico a la vanguardia en muchas dimensiones y lo han alejado de la etiqueta de «carrito de golf». No obstante, el vehículo eléctrico sigue fuera del alcance de muchas personas, la demanda muestra que menos de 1% de las ventas totales de vehículos son eléctricos.

Aun así, no debemos menospreciar el trabajo realizado por Tesla y otros fabricantes Tesla Roadster como BYD. Claramente, sus productos son una bocanada de aire fresco en una industria donde los clientes están a la espera de coches innovadores. En entrevistas con distintos ejecutivos de la industria, he percibido que la electrificación y la búsqueda de fuentes alternas de propulsión están en la agenda de muchos fabricantes. Lo que definitivamente no está claro aún es «cuándo» y «cómo» llegará el cambio.

Este artículo ofrece un diagnóstico de la situación actual del vehículo eléctrico en la industria, qué retos afronta el cliente que decide adoptarlo y, sobre todo, qué impactos se podrían vivir en la cadena de valor en caso de que el vehículo eléctrico tuviera el éxito que muchos ya pronostican. Para comprender el alcance de este impacto es importante entender primero cómo funciona la cadena de valor de la industria automotriz tradicional.

TRES ACTORES EN UNA CADENA DE VALOR

Con más de 100 años de historia, la industria automotriz ha configurado su cadena de valor como una de las más eficientes y competitivas del mundo. En la mayoría de los casos, es una cadena desintegrada verticalmente. Es 12

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decir, los fabricantes (también llamados OEM, por sus siglas en inglés) retienen sólo unas cuantas actividades importantes y subcontratan el resto.

Es curioso, porque en los albores de la industria, las cadenas de valor presentaban un alto grado de integración vertical. Por ejemplo, hubo un momento, hacia la década de los años 20 en que Ford hacía prácticamente todo: poseía bosques, minas, ganado, fabricaba sus componentes, ensamblaba los automóviles e incluso tenía sus propios puntos de venta.

Con el paso de los años y, en aras de la eficiencia, los fabricantes empezaron a subcontratar muchas actividades. Hoy, la cadena de valor de esta industria la conforman tres actores principales: fabricantes de vehículos, proveedores de componentes y distribuidores.

Veamos el caso de los fabricantes. La mayoría retiene tres actividades fundamentales: diseño e ingeniería de los coches, manufactura de motores y ensamble final. En todas se necesitan altos niveles de inversión. Desarrollar un automóvil, por ejemplo, requiere, en promedio, entre cinco y siete años, además de una inversión aproximada de mil millones de dólares.1

Doctor en Investigación de Operaciones (Universidad Politécnica de Cataluña). Maestro en Optimización de Sistemas Productivos (UP) y licenciado en Actuaría por la Universidad Autónoma de Guadalajara.

Director y profesor del área de Dirección de Operaciones del IPADE.

Las fábricas donde se arman los vehículos, por su parte, requieren inversiones similares y se deben gestionar de modo que mantengan altos niveles de utilización. Muchos fabricantes desarrollan sus vehículos a partir de «plataformas». Una plataforma permite desarrollar varios modelos que comparten partes y subsistemas entre sí. Esto claramente ayuda a alcanzar economías de escala en aprovisionamiento y producción y reduce sus costos.

La red de proveeduría de la industria se organiza en capas o niveles, el primer nivel (o «tier-1») está en contacto directo con los fabricantes de vehículos.

Suelen proveer de ensambles completos a los fabricantes (tableros de instrumentos, asientos, transmisiones, etcétera) y gestionan su propia cadena de distribuidores. Los «tier-2» o segundo nivel hacen lo propio y así se extiende la gestión de la red hasta llegar a los proveedores de materias primas. Como es un mercado muy fragmentado, los proveedores buscan especializarse en ciertos componentes para crear economías de escala produciendo partes para distintos fabricantes de automóviles.

Así como esta cadena se basa en una extensa red de proveeduría, también cuenta con muchísimos puntos de venta, los concesionarios, responsables de la venta del producto y de la estrategia post-venta (mantenimiento, venta de refacciones, etcétera). Los puntos de venta representan un respiro económico para los fabricantes, ya que el tamaño del mercado y la dispersión geográfica de los clientes harían prácticamente imposible que los atendiera directamente el fabricante. Sin embargo, esta parte de la cadena de valor vive también una presión constante para obtener márgenes. En EUA, por ejemplo, un alto porcentaje de los beneficios de los concesionarios (alrededor de 90%) depende en gran medida de la venta de servicios o vehículos seminuevos, y sólo una pequeña parte proviene de la venta de autos nuevos.

La industria automotriz es compleja por naturaleza, con muchas interacciones y dependencias entre los miembros de la cadena de valor y, además del admirable nivel de coordinación que exige, es

importante también que todos sus procesos estén regulados y sometidos a rigurosas certificaciones tanto de seguridad como ambientales. Por ello Michael Porter y otros académicos han puesto a la industria automotriz como ejemplo de un sector donde existen barreras de entrada muy altas para nuevos jugadores. Cualquier jugador que desee incorporarse a esta industria debe contar con un significativo respaldo económico y alto nivel de experiencia y conocimiento en la actividad que pretende realizar.

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO YA TIENE HISTORIA

El vehículo eléctrico no es una tecnología nueva sino tan antigua como la industria automotriz. Según algunos expertos, el primer vehículo eléctrico en la historia fue el Flocken Electrowagen, creado en 1888 por el ingeniero alemán Andreas Flocken. Era un vehículo precioso pero muy limitado para los estándares actuales ya que sus baterías de plomo-ácido sólo le permitían andar a una velocidad máxima de 15 km/h. A pesar de esa limitación, éste y otros vehículos eléctricos se desarrollaron a finales del siglo XIX, lo cierto es que eran, en aquel mercado relativamente pequeño de automóviles, bastante populares.

Con más de 100 años de historia, la industria automotriz ha configurado su cadena de valor como una de las más eficientes y competitivas del mundo.

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A pesar de los avances de Tesla y otros fabricantes, lo cierto es que la demanda por el vehículo eléctrico es aún muy baja.

A inicios del siglo XX, alrededor de 38% de los vehículos que circulaban en ese momento eran eléctricos, 40% eran propulsados por vapor y tan sólo 20% lo hacía por combustión interna.2 Sin embargo, esta distribución cambió radicalmente a principios de la década de 1920 cuando Henry Ford desarrolló la línea de ensamble continua para su Modelo T, lo que ocasionó que los precios de sus vehículos bajaran considerablemente a través de las economías de escala y, por consecuencia, que el coche de combustión interna se convirtiera en la plataforma dominante a partir de ese momento.

Con el paso de los años, hubo varios proyectos para fabricar vehículos eléctricos pero ninguno resultó realmente fructífero. Hasta principios de la década de 1990 el coche eléctrico tomó un nuevo impulso. En esos años, el estado de California, uno de los mercados más grandes de EUA, a través del Consejo para los Recursos del Aire (CARB, por sus siglas en inglés) autorizó una norma que obligaba a todo fabricante con presencia en el estado a producir cierto número de vehículos de cero emisiones. Ello impulsó a varios fabricantes a desarrollar vehículos eléctricos como el GM EV1 o la Toyota RAV4 eléctrica. No obstante, las industrias automotriz y petrolera presionaron al CARB para discontinuar esa medida y con el paso de los años, muchos de esos programas de desarrollo de coches eléctricos se cancelaron.3 14

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La crisis financiera de 2008 logró que el coche eléctrico volviera al centro de atención, pues el gobierno norteamericano decidió apoyar a programas de desarrollo de coches de cero emisiones a través del Departamento de Energía.

Varios millones de dólares fluyeron hacia las cuentas de empresas como Ford y Nissan pero también ayudó al surgimiento de Tesla Motors, que para entonces ya había desarrollado su modelo Roadster y trabajaba en su Modelo S.

EL MERCADO ES INCIPIENTE

La participación del coche eléctrico en el mercado de automóviles es aún muy pequeña. Por ejemplo, en 2015 en EUA, tan sólo 0.4% de las ventas totales correspondieron a vehículos eléctricos.4 Entre los vehículos vendidos destacan los producidos por Tesla (dirigidos al segmento alto del mercado pero con desempeño muy alto y alcance cercano a 500 km/h) y otros más económicos y de menor desempeño como el Nissan Leaf (con un precio base de 21 mil dólares después de incentivos fiscales en EUA y un rango de alrededor de 190 km), el VW e-Golf o el Fiat 500e.

Algunos fabricantes premium también han empezado a desarrollar coches eléctricos. BMW introdujo en 2013 su primer vehículo de cero emisiones, llamado i3, un auto pequeño con un rango de hasta 200 km pero que tiene la opción de agregar un pequeño motor de gasolina de dos cilindros para extender el rango 120 km más. Audi, por otro lado, anunció en 2015 que a partir de 2018 produciría el e-tron Quattro, una SUV diseñada para competir directamente con el modelo X de Tesla. Porsche tampoco se queda atrás y el año pasado presentó el Mission E, un potente deportivo de 600 hp, que podría estar disponible a finales de la década.

RETOS REALES Y PERCIBIDOS

A pesar de los avances de Tesla y otros fabricantes, lo cierto es que la demanda por el vehículo eléctrico es aún muy baja. Expertos de la industria atribuyen este comportamiento a dos factores principales: el costo inicial del vehículo y la infraestructura y aceptación por parte del consumidor.5 El costo más importante de un vehículo eléctrico puede atribuirse a las baterías de iones de litio. Se

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Carro eléctrico de 1910

A inicios del siglo XX, alrededor de 38% de los vehículos que circulaban eran eléctricos, 40% eran propulsados por vapor y tan sólo 20% por combustión interna.

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estima que el costo del kWh de una batería podría estar entre 400 y 750 dólares.6 De esta forma, para el modelo S base (70 kWh, 320 hp), el costo de la batería estaría entre 28 mil y 52 mil 500 dólares.

Sin embargo, los avances tecnológicos y las economías de escala podrían reducir 50% el costo de la batería para 2020. De hecho, se cree que la Gigafactory que Tesla construye en Nevada, contribuiría a alcanzar esta reducción y, por ende, pondría presión sobre otros fabricantes para también reducir sus costos.

A pesar de que el costo de adquisición del vehículo eléctrico es mayor, en promedio, al de uno de combustión interna, esta relación se invierte al hablar de mantenimiento y consumo energético. Por un lado, los vehículos eléctricos pueden tener hasta un tercio de partes que uno de combustión interna, lo que reduce en automático los costos de mantenimiento.7 Por otro lado, cargar un vehículo eléctrico es muy económico; algunas estimaciones indican que el costo de carga anual puede ser hasta cuatro veces menor al costo total anual de combustible de un vehículo de combustión interna.8 La percepción de disponibilidad de estaciones de carga es otro factor crítico para adoptar un vehículo eléctrico, muchos consumidores se quejan de la falta de infraestructura para cargar, lo que representa un obstáculo. Lo cierto es que actualmente, sólo en EUA existen alrededor de 14 mil 500 estaciones de carga en más de 12 mil localidades distintas.9 Se calcula que, en promedio, 95% de la población estadounidense vive a 160 km de una estación de carga. Si sumamos el hecho de que el americano típico conduce no más de 50 km diarios, la ansiedad de rango (ansiedad ante la posibilidad de que se acabe la batería) no debería representar un problema.10 De las más de 14 mil 500 estaciones de carga de EUA, Tesla, por ejemplo, ha levantado una interesante red con poco más de 600 estaciones que cuentan con más de 3 mil 600 de los llamados «supercargadores», capaces de proveer 270

SE AVECINA UN FUERTE IMPACTO A LA INDUSTRIA

Toyota ha tomado un liderazgo importante en el desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno que tienen también como resultado cero emisiones.

¿Qué pasaría si la apuesta de Tesla, BYD y otros fabricantes comenzara a fructificar?, ¿qué ocurriría en la industria? Es difícil predecir con exactitud pero podemos anticipar algunas cosas. Debido a su tecnología, los vehículos eléctricos tienen menos partes que los automóviles de combustión interna. Esto implica que el proceso de diseño y desarrollo puede ser más rápido y por tanto es posible lanzar un vehículo al mercado en menos tiempo. Tesla, por ejemplo, desarrolló su modelo S en la mitad del tiempo que toma a un fabricante de coches de combustión interna y con menos recursos (aproximadamente 650 millones de dólares).

Pensemos también qué sucedería en producción. Al ser una arquitectura más simple (aunque no deja de ser compleja), se necesitan menos pasos para ensamblarlo y por tanto, la propensión a errores es menor. Un proceso de producción más sencillo y rápido traerá seguramente ahorros importantes en ese rubro y en las inversiones requeridas. El impacto en el servicio también sería importante, menos partes implican menores servicios.

El servicio más frecuente es sin duda el cambio de aceite que se eliminaría de golpe, lo que reduciría las visitas a los concesionarios.

Y ¿qué pasaría en la cadena de valor?, ¿habría algún impacto? Retomemos la configuración actual de la cadena. La red de proveeduría se forma con cientos de Celdas de combustible de Toyota proveedores que han realizado inversiones considerables para producir partes y componentes para vehículos de combustión interna. como lo han hecho Tesla o BYD, (por ejemplo, los Si algunas dejaran de ser útiles, muchos tendrían grandes fabricantes por encargo como Flextronics). que migrar a otros productos o actividades y quizá También es posible que surjan nuevos modelos de algunos desaparecerían. concesionarios que vendan sólo vehículos eléctricos Al ser un vehículo más sencillo de fabricar, poo que se rompa el esquema actual y alguna marca demos esperar que aparezcan nuevos jugadores, decida hacer directamente la venta y el servicio post345

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Takashi Images / Shutterstock.com

kilómetros adicionales de rango en 30 minutos. Esta red es totalmente gratuita para los clientes de Tesla y permite conducir de costa a costa en su país sin necesidad de invertir un solo dólar en recarga.

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El vehículo eléctrico no es la única alternativa de propulsión que se ha desarrollado con miras a lograr un transporte sostenible. Toyota, por ejemplo, ha tomado un liderazgo importante en el desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno que tienen también como resultado cero emisiones. Algunos expertos de la industria señalan que la red existente de gasolineras puede aprovecharse para suministrar hidrógeno a vehículos con esta tecnología y así el impacto en el ecosistema sería en menor escala que con la electrificación.

Aún es temprano para determinar cuál será la tecnología que prevalezca en el futuro, ni cuál será la velocidad de adopción de nuevas tecnologías o si la tecnología actual se defenderá encontrando formas más eficientes de propulsar a los automóviles. Lo cierto es que viene el cambio y con potencial para transformar a toda una industria.

El coche eléctrico, sin duda, tiene el potencial de revolucionar una industria, pero aún faltan muchos obstáculos por superar.

venta. Como un vehículo eléctrico necesita menos servicios, podría ser que algunos concesionarios no vean valor en comercializarlos y prefieran vender coches convencionales. Quizá ésta sea una de las razones por las que Tesla realiza la venta directa a sus clientes.

Si todo lo anterior resultara cierto, nos encontraríamos ante un cambio importante en la industria y en la estructura de rentabilidad de la cadena. En la configuración actual inferimos que la mayor parte de los beneficios tienden a retenerse hacia la mitad de la cadena (i.e. fabricantes) mientras que los procesos en los extremos tienden a ver márgenes decrecientes (i.e. proveeduría y concesionarios). La adopción del vehículo eléctrico y la simplificación que trae consigo supondría un cambio en la apropiación del valor, quizá parecido a lo que sucede en la industria electrónica, donde el mayor valor se captura en diseño o branding, mientras que la manufactura pasaría a que la realizaran terceros, con márgenes menores.

HAY DIVERSAS OPCIONES Y PUEDEN SURGIR MÁS

El coche eléctrico, sin duda, tiene el potencial de revolucionar una industria, pero aún faltan muchos obstáculos por superar. Nuestras ciudades y el ecosistema que gira alrededor del automóvil están diseñados con base en la tecnología de combustión interna. La adopción masiva de la electrificación rompería las actuales cadenas productivas y la infraestructura existente.

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http://www.autoblog.com/2010/07/27/why-does-it-cost-so-much-forautomakers-to-develop-new-models/ 2 Enciclopedia británica.

3 Morris, C. «Tesla Motors: How Elon Musk and Company Made Electric Cars Cool and Sparked the Next Tech Revolution», 2014.

4 http://hybridcars.com 5 «State of the Plug-in Electric Vehicle Market». Electrification Coalition y PwC. Julio 2013.

6 «Tesla’s Gigafactory: driving ahead». The Economist, marzo 2014.

7 «Charging ahead: battery electric vehicles and the transformation of an industry», Deloitte Review, 2010 8 http://www.pluginamerica.org/drivers-seat/how-much-does-it-costcharge-electric-car/ 9 http//openchargemap.org 10 Neckermann, L. The Mobility Revolution: Zero Emission, Zero Accidents, Zero Ownership, Matador, 2015.

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alta direcciรณn

INDUSTRIA 4.0

El detonante del cambio en el sector automotriz

Socio Responsable de Manufactura e Innovación en Deloitte Consulting Group, SC

LA IMAGINACIÓN SE QUEDA CORTA ante la sorprendente transformación que anuncia la Industria 4.0, la Cuarta Revolución Industrial que fundirá en uno solo los mundos físico y digital. El sector automotriz ya implementa algunas acciones para hacer frente a este desafío, pero la realidad es que aún no vislumbramos siquiera la proporción de su impacto.

BRUNO JUANES

El sector automotriz global está cambiando a un ritmo difícilmente imaginable poco tiempo atrás. La aparición de tecnologías disruptivas, nuevos materiales,

el cambio en los hábitos de consumo, distintos trenes de potencia, nuevos hábitos de uso vehicular y la entrada de insólitos jugadores en el mercado tradicional, son sólo algunos de los retos novedosos. Éstos, junto a los ya conocidos del sector: innovación continua, excelencia operacional, eficiencia de activos, atracción, desarrollo y fidelización de talento, etcétera, sitúan a todos los actores de la cadena en un nuevo terreno de juego al que hay que adaptarse, no sólo para obtener mayores márgenes sino simplemente para sobrevivir.

México es uno de los mercados automotrices más dinámicos del mundo en la actualidad por lo que el gradiente de cambio debe ser aún mayor.

Por primera vez en nuestra historia somos capaces de captar más inversión extranjera directa para el sector que China, aunque producimos menos de la quinta parte de automóviles que el gigante asiático.

Existe la percepción de que México debe avanzar por la senda de generar valor en la industria y pasar de ser un mero maquilador y operador de cadena de suministro a ofrecer más servicios de ingeniería, diseño y tecnología. Ello permitiría aumentar el peso específico del país en los centros de decisión de la industria, a la vez que retendría más valor agregado para mejorar la riqueza y competitividad del país. Se requerirá un número mayor de campeones locales capaces de competir en entornos globales, que actúen como tractores del desarrollo de la industria.

Se considera que el modelo de producción nacional, basado en el bajo costo de la mano de obra

no es sustentable a largo plazo; especialmente en entornos de elevados gastos energéticos, logísticos y de comunicaciones. Urge crear una visión ampliada del sector en la que, además de los fabricantes, haya una verdadera implicación de las instituciones gubernamentales y educativas de cara a soportar el desarrollo de procesos de innovación (modelo triple hélice) y de generación de talento que permitan aumentar el valor del producto mexicano a escala global.

A nivel mercado, vislumbramos un periodo de fuerte expansión con el arribo de nuevos actores en toda la cadena. El bono poblacional aumentará la demanda interna y, unido a la debilidad del peso y los tratados de libre comercio que facilitan la exportación, harán que el umbral de los 5 millones de unidades producidas pueda ser realidad antes de 2020.

El mercado evoluciona de manera muy rápida, no sólo con nuevas tecnologías o tendencias (nuevos jugadores en la industria, nuevos modos de propulsión, aligeramiento de peso, conectividad, automatización, autonomía, materiales…) sino también en las operaciones, con el concepto de Industria 4.0, lo que exigirá extremada atención por parte de todos los actores para no descolgarse.

Este artículo aborda tal concepto, cada vez más conocido, pero escasamente aplicado en su totalidad, y cómo afecta al sector automotriz en su conjunto.

ANTE LA CUARTA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Desde hace muchos años, los procesos manufactureros han ido evolucionando lenta pero progresivamente hasta alcanzar niveles de performance relativamente elevados. Hasta el momento tenemos clara conciencia de tres revoluciones industriales: 345

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Tabla 1

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL MODELO DE INDUSTRIA 4.0 1.1 INTERNET DE LAS COSAS Conexión de un número que aumenta de dispositivos Físico a digital habilitados con Manufactura tecnología que inteligente y permite recolectar, conectividad transmitir y recibir datos.

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2.1 AGREGACIÓN DE SEÑALES Identificación y agregación de datos de fuentes internas y Digital a digital externas (ej. Sensores, Inteligencia de Twitter, etcétera).

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manufactura

1.2 SENSORES Y CONTROLES Tecnologías que monitorean una gran variedad de medidas y de acciones de control para optimizar procesos y flujos de datos.

2.2 OPTIMIZACIÓN Y PREDICCIÓN Herramientas y métodos de estadística avanzados para probar relaciones o causalidades entre variables para optimizar un sistema o predecir un resultado.

3.1 MANUFACTURA ADITIVA Un proceso mediante el que datos de diseño en 3D se Digital a físico usan para construir Métodos de componentes en manufactura capas de materiales (en lugar de quitar digital material para dar forma a un mantenimiento).

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3.2 MATERIALES AVANZADOS Materiales nuevos o con cambios para obtener un desempeño superior en una o más características cruciales para su aplicación.

1.3 WEARABLES Accesorios que se usan en el cuerpo y que incorporan tecnología electrónica para mejorar las operaciones del usuario.

1.4 REALIDAD AUMENTADA Elementos físicos que son aumentados por computadora con entradas de sensores (típicamente visuales).

2.3 VISUALIZACIÓN Y ENTREGA

2.4 COMPUTACIÓN COGNITIVA Y DE ALTO DESEMPEÑO

Nuevas maneras de visualizar datos o informar acciones específicas en algún momento.

Sistemas de computación con tecnologías que resuelven nuevos problemas al ser adaptativos, interactivos, iterativos y contextuales (como un humano), además de tener un alto poder de procesamiento.

3.3 ROBÓTICA AUTÓNOMA Robots que realizan tareas o que tienen comportamientos altamente autónomos, y que son capaces de reaccionar a estímulos extremos.

3.4 DISEÑO DIGITAL Y SIMULACIÓN Capacidades que permiten diseñar productos digitales altamente complejos y similares en una amplia variedad de ambientes.

Fuente: Deloitte Consulting Group©

1. La introducción de los sistemas de producción mecánicos con tracción hidráulica y de vapor.

2. La producción en serie, la división del trabajo y el uso de sistemas eléctricos, neumáticos y de control.

3. La incorporación de la microelectrónica y la informática para la automatización.

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Pero hay una Cuarta Revolución en la puerta, cuyos ladrillos fundamentales estamos empezando a descubrir y enumerar: internet de las cosas (IoT), robótica avanzada y colaborativa, big data y analítica avanzada, la nube, impresión 3D, smart grids, sistemas ciberfísicos, logística flexible, inteligencia artificial… pero cuyo impacto –cuando seamos capaces de unirlos todos– será el de mayor calado que la industria haya visto.

La lógica detrás de esta revolución es la unión real entre los mundos físico y digital, entre los activos de producción, los data que generan, el tratamiento que se les dé y el retorno –en forma de acción– del mundo digital al mundo físico.

La creación de redes inteligentes autogestionadas, la desaparición de inventarios físicos, la auto-prevención de fallos de los equipos, auto-reparación, auto-operación/optimización, o la personalización masiva, serán sólo algunos aspectos con los que trabajaremos en un futuro cada vez más cercano.

Las consecuencias del cambio alterarán sin duda el orden tradicional de las cosas. Y no sólo a nivel proceso. Veremos cadenas de fábricas actuando a la vez, se reducirán los inventarios físicos, lo que transformará la cadena logística tradicional en una red logística digital, reduciendo –entre otras mejoras– la huella de carbono; asistiremos también a la desaparición de puestos de trabajo y a la creación de nuevas profesiones ligadas al cambio y a sus herramientas…

El futuro está aquí, pero lo cierto es que el grado de desarrollo de todas las tecnologías necesarias para accionar esta revolución no permitirá avances homogéneos significativos con rapidez. Veamos algunos componentes de esta revolución.

un paso más a sus plantas altamente automatizadas con PCL (Printer Command Language, lenguaje de descripción de páginas para impresoras láser), PID (mecanismos de control por realimentación, muy usado en sistemas de control industrial) y otros sistemas automáticos y de control tradicionales.

INTERNET DE LAS COSAS (IoT) Y SMART GRIDS

Transmitir, almacenar y gestionar tantos datos supondrá un esfuerzo de proceso y capacidad que exigirá desarrollar nuevos paradigmas y modelos de centros de datos y sistemas de comunicación. Veremos emerger una nube con capacidades renovadas y mayor dimensión. La seguridad, disponibilidad y calidad de servicio se volverán fundamentales en este nuevo entorno.

El crecimiento de la infraestructura de comunicaciones facilitará el compartir información y decisiones de modo que podremos sincronizar diferentes procesos productivos de punta a punta, que no necesariamente sean de la misma titularidad.

Redes de fábricas trabajando juntas para satisfacer una demanda cada vez más hambrienta de productos personalizados.

Este tráfico incesante de datos de ida y regreso generará sin duda importantes retos en ciber seguridad.

Hay una Cuarta Revolución Industrial en la puerta, cuyos ladrillos fundamentales estamos empezando a descubrir y enumerar.

La ley que Gordon Moore enunció en 1965 dice que aproximadamente cada dos años se duplicaría el número de transistores en un circuito integrado, bajando los precios en proporción. Aunque el propio Moore aclaró que su ley dejaría de tener validez entre 2015 y 2020, ha sido razonablemente correcta hasta hoy.

El abaratamiento de la potencia de computación hace que cada vez más dispositivos (cosas) dispongan de procesadores para captar datos y comunicarse con su entorno a través de internet, lo que posibilita el desarrollo de redes inteligentes (smart grids). Con una previsión de 70 billones de aparatos conectados a la red en 2020, nos podemos hacer a la idea de lo que está por venir.

Los OEM (Original Equipment Manufacturer, fabricantes de equipamiento original) podrán dar

INFRAESTRUCTURA, COMUNICACIONES Y CLOUD

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BIG DATA, ANALYTICS Y COGNITIVE COMPUTING

La ingente cantidad de datos capturados en tiempo real sobre la operación generará un enorme torrente de información (big data) que podrá ser modelizada a través de analítica avanzada y empleada para la mejora de los propios procesos, dando pie a niveles de mejora desconocidos hasta hoy, mucho más allá de las redes neuronales o la lógica difusa.

La combinación de distintos talentos (expertos en mejora de procesos con científicos que manejan datos) llevará la productividad a nuevos límites. Los datos serán el alimento de las máquinas que, programadas inicialmente por un ser humano experto, tendrán la capacidad de resolver problemas complejos y multivariables para operar y optimizar la instalación productiva de manera completamente autónoma.

Los sistemas de planificación operativa de la fabricación, planificación de rutas de producción, gestión de incidencias…, en general la mayoría de las decisiones «humanas», serán remplazadas por sistemas inteligentes que, además, optimicen el rendimiento de la planta en tiempo real.

Veremos cómo ciertos componentes de la planta organizan entre sí su trabajo, sin intervención humana, para hacerse cargo de las tareas que reciben de las unidades de control superiores. Estos módulos mecatrónicos o sistemas ciberfísicos, con inteligencia propia, recogerán los datos, se comunicarán con la red y tomarán decisiones.

Los datos empleados como materia prima para la toma de decisiones tienen utilidad por sí mismos y generarán nuevas fuentes de ingreso (por ejemplo, vender los datos a los proveedores de las máquinas y mejorar sus procesos).

El piso de fabricación también está incluido en esta revolución, con importantes aspectos a considerar tanto por los OEM como por el sector de proveeduría; destacamos, entre otros, los siguientes:

NUEVOS MATERIALES, MÚLTIPLES USOS

La ciencia de materiales avanza sin detenerse desde la década de los 60. La primera generación de estos materiales (espumas con memoria, fibra de carbono, nano materiales, recubrimientos ópticos…) ya son de uso común. Conforme se crean nuevos, los más antiguos se hacen accesibles a todo tipo de público y para todas las aplicaciones. Un fabricante automotriz japonés acaba de desarrollar una tejedora de fibra de carbono que puede tejer objetos tridimensionales sin costura.

La tecnología para fabricar baterías, por ejemplo, ha experimentado drásticas mejoras en rendimiento a lo largo de la última década como resultado de las innovaciones de la ciencia de materiales. Los avances en química y ciencias de materiales permitirán incrementos interanuales de entre 8 y 9% en la densidad energética de las baterías.

Otros materiales recientes como los nanotubos de carbono, tienen una de las resistencias a la tracción más altas de cualquier material y sirven como los mejores conductores tanto de calor como de electricidad. Pueden cargar cuatro veces más energía que el cobre y retienen las características físicas de un pedazo de hilo.

Materiales dinámicos como los polímeros electro activos (polímeros que cambian de forma cuando son expuestos a una carga eléctrica) o bimetales térmicos (metales que cambian de forma conforme cambia la temperatura) han demostrado tener potencial para múltiples usos en la industria.

La nueva ecuación es: robots baratos y mano de obra cara. Esto no va a favorecer al ser humano como activo en la industria.

ROBOTS COLABORATIVOS

Los robots industriales se utilizaban para realizar tareas que requerían fuerza excepcional y precisión, como mover 24

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artículos pesados, soldadura y transporte de material. Demandaban una inversión inicial fuerte y capacidades de programación, además, normalmente se encontraban anclados al piso y enjaulados, como medida de seguridad para los humanos que trabajaban en sus alrededores. El uso de robots industriales estaba limitado a la manufactura a gran escala.

La ecuación era simple: robots caros y mano de obra barata favorecían al ser humano como activo en la industria. La ecuación está cambiando a toda velocidad. El salario mínimo en el área de Shenzhen al sur de China, ha subido 64% en los últimos cuatro años.

Algunos analistas estiman que, para 2019, los costos de mano de obra por hora en China serán el equivalente a 177% de aquellos en Vietnam y 218% de la India. Con estas previsiones no es sorprendente que la venta de robots industriales creciera casi 60% en China en 2013. En 2014, China se volvió el mayor comprador de robots industriales, adquirió más de 36 mil.

La nueva ecuación es: robots baratos y mano de obra cara. Esto no va a favorecer al ser humano como activo en la industria. A diferencia de los robots industriales del pasado, por ejemplo «Baxter», un robot multiuso desarrollado por Rethink Robotics, se puede adquirir por 22 mil dólares y trabaja con seguridad al lado de los humanos. El uso de estos robots reemplaza la programación tradicional, reservada a ingenieros de alto costo; con instrucciones sencillas y visuales permite ser reprogramado para otras tareas simplemente con mover sus brazos para copiar la nueva pauta.

Aunque los robots no reemplazarán la mano de obra humana en la manufactura en el futuro inmediato, están listos para abarcar una porción creciente del piso de fabricación. Esto seguramente reducirá el número de empleos humanos de bajo salario y baja destreza y generará un número menor de empleos especializados de alto salario en programación y mantenimiento.

La mayoría de las decisiones «humanas», serán reemplazadas por sistemas inteligentes que, además, optimicen el rendimiento de la planta en tiempo real.

IMPRESIÓN 3D

La manufactura aditiva, mejor conocida como impresión 3D, engloba al menos siete tecnologías de fabricación que crean objetos por adición de capas de materiales en lugar de otras técnicas (llenado, vaciado…). La impresión 3D se inventó hace más

de 30 años, pero se desarrolló lentamente y hasta hace apenas tres años empezó su auge exponencial.

Aunque se empleó principalmente en etapas de prototipado hoy se está expandiendo a otras fases en el proceso de manufactura. El desarrollo de moldes es una de las etapas que consumen más tiempo y costo del proceso de producción en el sector automotriz y obliga a los fabricantes a producir grandes series para amortizarlos. Por el contrario, la inversión inicial para desarrollar y producir piezas en 3D es mínima, porque no es necesario desarrollar costosos moldes y porque los costos de los equipos y materiales de impresión decrecen con rapidez y hacen esta tecnología cada día más competitiva.

En un mundo más complejo (muchas series de producción de menos unidades y personalizadas), las tecnologías para la producción en masa se convierten más en freno que en ventaja.

Además, la complejidad no es una limitante para la impresión 3D, de hecho, el costo de imprimir un diseño complejo es menor que el de imprimir un bloque sólido, ya que requiere menos tiempo y material. Cuando la carga de producción se transfiere del mundo físico al digital, los ingenieros pueden diseñar formas intrincadas, antes imposibles de producir, y los fabricantes ganan en productividad, calidad y menor costo al eliminarse operaciones de ensamble y ajuste necesarias en otras tecnologías.

La impresión 3D tiene todavía amplio margen de mejora en términos de velocidad, variedad de 345

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rrenos reservados antes (por motivos económicos) a las tecnologías tradicionales de fabricación para producir incluso grandes series de productos estándar en cualquier tipo de material.

LOGÍSTICA FLEXIBLE

Al igual que Toyota revolucionó los sistemas de producción masivos, la personalización extrema será el nuevo mantra industrial. Las fábricas van a explotar su complejidad (para deleite de las áreas comerciales y de marketing), que no se puede abordar con los paradigmas tradicionales de fabricación. Se requerirá, entre otras cosas, una «logística flexible» dentro de la planta que permita cambios rápidos en función de las necesidades de la demanda. La robótica móvil, la impresión 3D en línea (o desacoplada a través de un supermercado) o los módulos flexibles de producción, capaces de reconocerse entre sí gracias a sistemas ciberfísicos o CPS (ciber-physical systems), serán parte esencial del nuevo escenario fabril.

Esta breve descripción de algunos elementos fundacionales de la revolución de la Industria 4.0 es sólo la punta del iceberg del reto que enfrentan los fabricantes en general y el sector automotriz en particular. Es cierto que los fabricantes interesados del sector ya están generando aplicaciones prácticas de primer nivel en algunas de estas tecnologías, pero el desarrollo completo y –sobre todo– extendido a todo el sector, sigue siendo el reto en mayúsculas que enfrenta la industria.

Muchas preguntas surgen al calor de estos avances. Dudas acerca de la ética, del futuro del mercado laboral tal como lo conocemos ahora, del nuevo papel de los sindicatos, de los modelos de distribución del valor… dudas que iremos superando y preguntas que iremos resolviendo a medida que seamos capaces de dominar la tecnología. El reto está ahí y sacudirá los cimientos de la industria automotriz como nunca hasta ahora. Como en todas las revoluciones, se tratará de adaptarse o morir.

La lógica detrás de esta revolución: la unión de los mundos físico y digital, entre los activos de producción, los datos que generan, el tratamiento que se les da y el retorno –en forma de acción– del mundo digital al mundo físico. material utilizable y precisión; no obstante muchas industrias ya la utilizan para producir series cortas (por ejemplo, refacciones) y desprenderse de la necesidad de acarrear inventarios. A medida que avance la tecnología, la impresión 3D ocupará te26

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INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA

Una historia de éxito que debe mirar hacia delante HOY LA VEMOS FLORECIENTE Y EJEMPLAR, pero en los 91 años que lleva en México, la industria automotriz ha sufrido retos y tropiezos continuos.

Paso a paso se ganó un lugar destacado en el mundo, pero no puede instalarse, debe prepararse para un futuro incierto que promete cambios disruptivos.

MIGUEL LEÓN

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Cursó el Programa de Alta Dirección AD-2 del IPADE. Maestro en Administración de Empresas por la UNAM e Ingeniero Mecánico Electricista por la misma institución.

Cursó el programa President/Owner Management de la Harvard Business School. Profesor decano del IPADE.

Durante los últimos 10 años la industria automotriz en México ha vivido un notable crecimiento, consolidándose como líder en producción y exportación

de vehículos a nivel mundial. Factores como la disponibilidad de mano de obra calificada, costos competitivos de fabricación, cercanía al mercado norteamericano, principal importador del mundo, y una extensa red de proveedores lo convierten en un destino atractivo para la inversión extranjera. En los últimos seis años, fabricantes de equipo original han invertido cerca de 25 mil millones de dólares.

En 2015, México produjo 3.35 millones de automóviles y exportó más de 80% del total, principalmente a Estados Unidos, con lo que se ubica como el 7° mayor productor y el 4° mayor exportador del mundo.

Con las inversiones anunciadas y el crecimiento del mercado automotriz de Estados Unidos, se espera que en 2020 México fabrique una cifra superior a 5 millones de unidades. Si consideramos un periodo de cinco años (2015-2020) habrá logrado un crecimiento anual compuesto de 8%.

Vale la pena analizar los factores primordiales que generaron este crecimiento del sector automotor y sus efectos económicos y sociales para el desarrollo industrial del país.

EL AUTOMÓVIL TRANSFORMÓ AL MUNDO

Antes del automóvil las personas no se desplazaban más allá de unos cuantos kilómetros de su lugar de nacimiento. Este vehículo permitió conectar ciudades y comunidades e impulsó el desarrollo y construcción de caminos y carreteras para una población ávida de desplazarse a distintos lugares.

Henry Ford transformó social y económicamente la forma de trabajar y de convivir en una sociedad cada vez más urbana. En lo económico, generó innumerables puestos de trabajo e incrementó el ingreso de los operarios a 5 dólares al día, muy por arriba de los ingresos tradicionales en el sector agrícola. Buscaba que los trabajadores de Ford pudieran comprar un automóvil con sus ahorros de un año. En lo social, contribuyó de modo importante a la urbanización de la sociedad.

En la Ciudad de México, en 1895 apareció el primer automóvil, que cambiaría económica, social y culturalmente al país y al mundo. Para integrar al automóvil a la vida cotidiana de la ciudad y que pudiera convivir con los carruajes de tracción animal, había que implementar ciertas reglas, por lo que el gobierno del Distrito Federal publicó el primer reglamento vehicular en marzo de 1903.1 Para 1906, los habitantes de la Ciudad de México circulaban ya de modo frecuente en automóviles.

Con la popularidad del automóvil nacen las primeras agencias comercializadoras, como la Compañía Importadora de Autos Universal S.A., propiedad de los hermanos Azcárraga.

En 1914, la revista estadounidense Motor publicó que en el mundo había alrededor de un millón 900 mil unidades (un millón 300 mil se encontraban en Estados Unidos). Desde luego, el fabricante más importante de la época por la producción de altos volúmenes era Ford; para 1921, 50% de los automóviles que circulaban en el mundo eran de esa marca. El impacto del automóvil fue tal que hoy circulan en el mundo alrededor de mil millones de automóviles y la fabricación anual está por alcanzar 100 millones de unidades.

UN DECRETO QUE IMPULSÓ A LA INDUSTRIA

La industria automotriz en México inicia con el registro y constitución de Ford de México en 1925 y tres años más tarde, en 1928, se inaugura la planta de la Villa en la Ciudad de México. Después, en 1935 General Motors se establece en el país y tres años

En 1895, la Ciudad de México recibió al primer automóvil, lo que cambió económica, social y culturalmente al país.

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después surge Fábricas Automex, que más adelante se convierte en Chrysler de México. Su principal objetivo era abastecer el mercado nacional para evitar costos logísticos y de importación.

Al término de la segunda guerra mundial, a finales de la década de los cuarenta, México cambia su estructura económica sustentada principalmente en la agricultura y se enfoca en el desarrollo de la industria nacional. Implementa un modelo proteccionista que buscaba sustituir importaciones, con apoyo gubernamental por la vía de aranceles altos y subsidios al fabricante.2 En los años 60, la industria automotriz mexicana contaba con plantas de ensamble que utilizaban aproximadamente 20% de partes nacionales y un mercado interno que importaba 50% de sus automóviles.3 La escasa participación nacional indujo al gobierno a emitir, en 1962, un decreto automotriz para incentivar el desarrollo nacional y limitar la importación de vehículos y ensambles principales, como motores, transmisiones y otros componentes. Este derecho obligaba a las empresas terminales a utilizar un contenido nacional mínimo de 60% para poder comercializar sus vehículos en México y, en plantas de autopartes, limitaba la inversión de capital extranjero a 40%.

Se suscribieron seis empresas extranjeras al decreto: Volkswagen, que empezó su producción en 1967 30

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en su planta ubicada en Puebla; Ford que además instaló dos nuevas plantas en el Estado de México en 1964; General Motors que inauguró un complejo de motores y fundición en Toluca en 1968; Chrysler que instaló una planta de motores en Toluca en 1965 e inauguró su planta de ensamble en 1968; Nissan Mexicana que inauguró su primera planta fuera de Japón en el estado de Morelos en 1966; y Vehículos Automotores Mexicanos, fabricante de automóviles de American Motors, empresa norteamericana.

Como resultado del decreto, el volumen de producción se incrementó notablemente al pasar de 100 mil vehículos en 1965, a un aproximado de 250 mil unidades en 1970.4 A partir de este periodo, el crecimiento se da en función del mercado interno, que estaba altamente protegido. Se inicia la fabricación de motores, autopartes y componentes para la industria terminal, que posteriormente dio lugar a las primeras exportaciones de componentes y autos fabricados en México.

A COMPETIR EN LIGAS MUNDIALES

Para mediados de la década de los ochenta, este modelo parecía agotado, puesto que el mercado interno era muy pequeño para alcanzar economías de escala que permitieran ser competitivos en términos

globales. Tras un periodo de ajuste, se produjeron grandes cambios en la industrialización del país, al pasar de una económica cerrada a una abierta, con el ingreso de México al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en inglés), dando lugar a un nuevo periodo acelerado de apertura que nos llevaría a firmar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994.

El ingreso al GATT en 1985, conlleva la apertura de la economía mexicana. En ese periodo se eliminó el requisito previo a la importación para 80% de los productos y se redujeron los derechos arancelarios máximos de 100% a 20%. México se adelantó al iniciar un proceso de modernización que obligó a exigir condiciones de reciprocidad.

Con la firma del Tratado de Libre Comercio para Norteamérica en 1994, se generó una gran transformación industrial, tanto en la industria automotriz como en la manufacturera. De ser un competidor local, ineficiente y de bajo volumen, México se vio obligado a enfrentar una competencia regional con Canadá y Estados Unidos.

Y en 2001, con el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio, de nuevo pasó, de competir regionalmente a competir en términos globales, impulsando las importaciones manufactureras de China, situación que tomó por sorpresa a muchas pequeñas y medianas empresas.5 Entre las transformaciones históricas que ha sufrido la industria automotriz destacan dos: el decreto automotriz de 1962, que propició la llegada de plantas automotrices y la entrada al Tratado de Libre Comercio de Norteamérica.

México se volvió muy atractivo para la producción regional de vehículos por la alta calidad de su mano de obra con precios muy competitivos, ubicación geográfica privilegiada y la buena experiencia de fabricantes de equipo original ya instalados en México. Con la entrada de México al TLCAN, las exportaciones de vehículos hechos en México pasaron de 560 mil unidades en 1994, a 2 millones 759 mil en 2015, un crecimiento aproximado de 400%.

ha sido la alta productividad alcanzada por distintas plantas a lo largo del país.

Un ejemplo es el complejo de Nissan Aguascalientes, que en 2012 fue galardonada como la planta más productiva del mundo de la compañía Nissan-Renault, operando 23 horas al día, 6 días a la semana y ganándose el apelativo de «planta madre» de la región. Técnicos e ingenieros de sus filiales en el continente americano se capacitan allí para llevar las mejores prácticas a sus plantas y elevar sus estándares de productividad y competitividad.

Entre los líderes que llevaron a Nissan Aguascalientes a alcanzar este hito, destaca el ingeniero Armando Ávila, actual vicepresidente de Manufactura de Nissan Mexicana, quien con su talento e inspiración en la filosofía de producción «Nissan Production Way» ha logrado crear una cultura de excelencia inigualable en la compañía y probablemente en el mundo.

ANTE TODO: ALTA PRODUCTIVIDAD

SUSTENTABILIDAD SOCIAL Y AMBIENTAL

En 1914, en el mundo había cerca de un millón 900 mil unidades.

Hoy se calcula que circulan mil millones de automóviles y la fabricación anual está por alcanzar 100 millones de unidades.

Uno de los principales factores que impulsaron el crecimiento de la industria automotriz en México

Dada esa experiencia, en 2013 Nissan decide invertir 2 mil millones de dólares adicionales para construir su segunda planta de ensamble en Aguascalientes, que generó cerca de 3 mil empleos directos y 9 mil puestos indirectos.

Las empresas automotrices en México no se han limitado a buscar altos rendimientos económicos; cons345

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En los años 60, la industria automotriz mexicana, contaba con plantas de ensamble que utilizaban apenas 20% de partes nacionales y el mercado interno importaba 50% de sus automóviles. cientes de su impacto en las comunidades donde operan, implementan programas de apoyo social, educativo y ambiental en zonas cercanas a sus instalaciones, capaces de incidir positivamente en las problemáticas que envuelven al país.

Ford Motor Company de México impulsa distintos programas enfocados al desarrollo de la educación en México.

En noviembre de 1966 se inauguró la Escuela Primaria Ford No.1 en Guanajuato, y su Programa Ford de Construcción de Escuelas ha levantado 176 inmuebles educativos en el país.6 General Motors de México, con más de 80 años en el país, destaca como líder del sector, con una participación de mercado de 19% y como fabricante, tanto de automóviles de bajo costo, en su planta de San Luis Potosí, como de lujo, en las plantas de Ramos Arizpe y Silao. Muestra su responsabilidad social colaborando con la Fundación Cimab para la detección oportuna del cáncer de mama, con apoyo a estudiantes en la competencia de robótica FIRST, y con los convenios de colaboración con instituciones educativas del país.

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Por su parte, Volkswagen de México inició operaciones con capital privado en 1964 en Xalostoc, Estado de México, para fabricar el Volkswagen sedán. En 1967 inauguró su planta en Puebla, con una inversión al 100% de la casa matriz.

Ese modelo de sedán se fabricó en México desde octubre de 1977 hasta julio de 2003 y fue el último país en suspender su fabricación. De los más de 20 millones de esos autos en el mundo, más de 1 millón 600 mil unidades se produjeron en México.

En 1977, Volkswagen decidió instalarse en Estados Unidos e inauguró una planta en Westmoreland Pensilvania, dado que había ido perdiendo venta de autos importados de Alemania. 11 años después cerró ese complejo y mandó sus líneas de ensamble a Puebla, México.

En 1997 empezó la producción del New Beetle en México, era la primera vez que Volkswagen lanzaba un modelo

para el mundo desde un país emergente; la destreza y habilidad de la mano de obra mexicana y el afán de logro fueron elementos clave para convencer

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a la fecha, fundamentalmente por exportaciones, a pesar de un escenario internacional de bajo crecimiento.

La industria automotriz se ha consolidado como la principal generadora de divisas en México, con un superávit en su balanza comercial de 49.7 mil millones de dólares, cifra superior a la captación conjunta de divisas percibidas por petróleo, remesas y turismo;7 representa 3.2% del PIB y 18.3% del PIB manufacturero.

Con las recientes inversiones en México de los grandes fabricantes alemanes BMW, Mercedes Benz y Audi; de los tradicionales fabricantes norteamericanos Ford, Chrysler y General Motors y de las empresas asiáticas como Toyota, Honda, Mazda y KIA, la producción de automóviles en México crecerá por arriba de los 5 millones de autos. Significa un crecimiento en la producción de un millón 600 mil automóviles adicionales. El reto consiste en integrar la logística de partes y componentes con la logística de salida y entrega de automóviles en su destino final en el mundo. Habrá que identificar las restricciones a lo largo de la cadena de suministro para evitar un descalabro.

Hoy México es un competidor de clase mundial, con tratados de libre comercio firmados con más de 43 países en el mundo, y en vísperas de entrar al Acuerdo Comercial Transpacífico (TPP por sus siglas en inglés), considerado el más trascendental del siglo XXI. Estas condiciones generan un entorno atractivo para las inversiones; según la encuesta que la consultora PwC, realizó a CEO de todo el mundo, México se posicionó entre los 10 mejores países para invertir en 2016.

Con el ingreso al TPP, nuestro país tendrá que competir frontalmente con países productores de automóviles y autopartes de bajo costo. Actualmente, China produce alrededor de 24 millones de automóviles, principalmente para el mercado interno, pero ya empieza a saturarlo y buscará crecer por la vía de exportaciones, hoy ya exporta 2 millones. Es el país con mayor volumen de producción y costos más bajos, se proyecta en el sector como un competidor de clase mundial, que incrementará sus exportaciones y podría convertirse en una gran amenaza para los principales países exportadores del mundo.

La India, como México, ha crecido sobre todo por las exportaciones del sector automotriz y año

Con la firma del TLC en 1994, se transformó la industria automotriz y manufacturera. De ser un competidor local, México se vio obligado a competir con Canadá y Estados Unidos. al Consejo de Administración de la empresa para realizar la inversión en la ciudad de Puebla.

El New Beetle representa tradición e innovación en un mercado altamente competitivo, el lanzamiento fue todo un éxito y permitió a la fábrica de Puebla proyectarse como una planta de manufactura integral capaz de lanzar nuevos productos al mercado. Su éxito ha llevado al grupo a ampliar operaciones para fabricar vehículos de lujo, como la planta de Audi que está por inaugurarse en San José de Chiapa, Puebla.

Volkswagen ha demostrado su responsabilidad con el país, generando 18 mil empleos en su complejo en Puebla e incidiendo directamente en sectores vulnerables de la región, al destinar más de 25 millones de pesos a proyectos de apoyo a la niñez desprotegida del estado de Puebla en los últimos 11 años. En el aspecto ecológico también destaca por la siembra de más de 450 mil árboles en el Parque Nacional Izta-Popo, lo que permite una infiltración anual de 3.2 millones de metros cúbicos de agua para el Valle de Puebla y la región.

La contribución que han generado estas inversiones de la industria automotriz está cambiando el modo de hacer y de pensar de las comunidades en donde se han instalado dichas plantas.

IMPACTO ECONÓMICO

La importancia de la industria automotriz en México es evidente dados los volúmenes alcanzados 34

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con año incrementa su producción hasta convertirse en un competidor de costos bajos principalmente para exportación. En México circulan autos fabricados allá, como el Volkswagen Vento y el Ford Figo, situación que refleja el alto grado de productividad y competitividad que ha alcanzado la industria automotriz. La India es el 6° mayor productor de vehículos en el mundo y compite directamente con México, que se ubica en la posición número 7.

Un competidor potencial en términos globales es Brasil, que debe definir su política industrial en el sector y, al terminar, si compite global o regionalmente en el Mercosur.

Sin embargo, un cambio radical tecnológico puede afectar a los grandes fabricantes del sector. Se están dando fusiones y adquisiciones en búsqueda de economías de escala y nuevas tecnologías, para afrontar la nueva revolución industrial, que integra el mundo físico con el digital. En cuanto a la competencia en los próximos 10 años, la gran interrogante es la entrada de nuevas empresas, como Tesla, Google y Apple.

La compra de automóviles nuevos se estabiliza en los mercados tradicionales y crece en los países emergentes, sin embargo hay una tendencia a la saturación de los mercados. Los fabricantes tienen el reto de hacer frente a los cambios de tecnologías de producto y proceso y cumplir las normas de sustentabilidad, de modo que la localización dependerá de las tecnologías del proceso y su grado de complejidad. Situación que afecta sin duda a los proveedores, cuyos márgenes se han venido reduciendo, lo que puede poner en riesgo el abastecimiento de componentes al sector.

LA INDUSTRIA DEL FUTURO

La industria automotriz se encuentra en los inicios de un cambio radical, en lo tecnológico, conceptual, económico y social, a tal grado que empresas ajenas al sector como Google y Apple, han anunciado su incursión en el sector mediante nuevos modelos de negocio disruptivos. Nuevos modelos para compartir autos, de conectividad y de conducción autónoma se perfilan para ser las nuevas plataformas y sólo las empresas innovadoras podrán subsistir.

De acuerdo con un estudio de Boston Consulting Group, la industria automotriz está innovando en cuatro áreas fundamentales: tren motriz, materiales ultraligeros, conectividad y vehículos auto dirigidos, que cambiarán los productos y procesos y afectarán la creación de puestos de trabajo y la sustentabilidad en lo ecológico, económico y social.

En cuanto a la propulsión del tren motriz, existen nuevas tecnologías que se perfilan para sustituir al motor de combustión interna. Compañías como Tesla que ha logrado entrar y permanecer en la industria con una apuesta de autos eléctricos deportivos y de lujo con rangos de rendimiento por carga muy superiores a los de sus rivales en el mercado, o Toyota con su automóvil Mirai, que funciona con celdas de hidrógeno.

Los nuevos productos con un alto contenido tecnológico y un costo de mano de obra directa marginal, podrían afectar a países como México e India, al trasladar sus plantas cercanas al mercado.

Con las recientes inversiones de distintas armadoras en México, esta transición parece vislumbrarse de aquí a 20 o 30 años, ya que las actuales inversiones contemplan planes de producción de por lo menos tres décadas para amortizar su inversión.

Desde luego, sigue siendo la ubicación idónea para la región de Norteamérica por su alta productividad y competitividad y su cercanía con el mercado norteamericano, el más importante después de China.

Nuestro país cuenta con ventajas comparativas y competitivas que nos ponen a la vanguardia en el sector automotriz, y ante la escasez de técnicos e ingenieros en Estados Unidos, en donde son más los que se retiran que los que entran al torrente laboral, la industria automotriz mexicana se está transformando de lo hecho en México a lo diseñado en México.

Ford México. (2000). 75 años de Ford en México. España: DGE Ediciones.

Arturo Oropeza García, Miguel León Garza. (2013). México frente a la Tercera Revolución Industrial. México, DF. Universidad Nacional Autónoma de México/Instituto de Investigaciones Jurídicas.

3 http://clusterindustrial.com.mx/parte-3-implantacion-e-inicio-deoperaciones-40s-50s-y-60s/ 4 http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf 5 Op.cit. Arturo Oropeza García, Miguel León Garza.

6 Op.cit. Ford México.

7 Axel Sánchez. (2015). «Autos generan más divisas que el petróleo, turismo y remesas juntos». 01/VI/ 2016, de El Financiero Sitio web: http:// www.elfinanciero.com.mx/empresas/autos-generan-mas-divisas-queel-petroleo-turismo-y-remesas-juntos.html 1

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La conectividad es

EL PETRร LEO DEL COCHE DEL FUTURO

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LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ TIENE GRANDES APORTES a la innovación en el mundo. Avanza paso a paso, pero no faltan de repente saltos que la obligan a replantearse o incluso a cambiar el rumbo de la evolución. Marc Sachon, profesor de Dirección de Producción, Tecnología y Operaciones de IESE Business School, comenta en esta entrevista las principales tendencias que se vislumbran en el futuro próximo.

REDACCIÓN ISTMO

¿Por qué es importante la industria automotriz a nivel mundial? ¿Qué lecciones le ha dado al mundo?

Hay varios elementos. Uno clave es el fuerte efecto multiplicador de la industria automotriz. Se estima que por cada empleado de una empresa como Ford o Volkswagen, hay entre dos y cuatro empleados más en la cadena de suministro. Eso depende del país y hay diferencias, pero es un hecho que genera empleo.

El segundo tema es la innovación. El sector automotriz es el que genera más innovación a nivel global.

Esto sorprende porque la mayoría de la gente piensa que Silicon Valley es el lugar donde se crea más innovación. Si hablamos sólo de software, es cierto, pero hay que mirar también procesos, materiales, etcétera.

Si analizamos el dinero que gastan las empresas, el sector automotriz está entre los que más dinero gasta a nivel global. Las más grandes siempre son las farmacéuticas, el sector salud y el automotriz. Para dar un ejemplo, el Grupo Volkswagen destina un porcentaje importante de sus ventas a la innovación.

Además se le considera entre las industrias estratégicas. Por ejemplo, en China, se hacen planes de cinco años y han identificado cuatro industrias o sectores estratégicos a los que se da mucho más peso que a los demás: el financiero, la construcción, la energía, y el sector automotriz.

¿Cómo ha cambiado la industria automotriz en los últimos 15 años?

todo por el fuerte crecimiento de China. El aspecto positivo es que algunos fabricantes de coches han ganado mucho dinero en los últimos 10 o 15 años, y ese crecimiento ha puesto en primera línea los materiales, petróleo o gas, acero etcétera. Haciendo algunos cálculos, si el crecimiento de la clase media en China sigue a este ritmo, dentro de pocos años no habrá suficiente petróleo ni otros materiales para satisfacer la demanda de coches en ese país.

De ahí viene que en los últimos ocho o nueve años la gente piense en cambiar al coche eléctrico.

El gobierno chino está apostando por dar un salto a los fabricantes establecidos (como General Motors, Toyota o Volkswagen), con la tecnología de coches eléctricos. Se invierte mucho dinero en mantener este

El sector automotriz es el que genera más innovación a nivel global.

Esto sorprende porque la mayoría de la gente piensa sólo en Silicon Valley.

El gran cambio ha sido impulsado sobre 345

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ejemplo, en 2025, Noruega va a prohibir el coche con combustión interna. Están cambiando el aspecto legal y las regulaciones, y los fabricantes se preparan para ello.

La tecnología es muy importante y en el sector automotor hay una regla muy simple: si el coche es más grande, ganas más dinero. Con coches pequeños no se gana dinero. El problema con los coches grandes es que no les sirve el motor eléctrico.

Incluso si tomas un Tesla S, que es grande y lo conduces en Europa a las velocidades usuales allí, sólo durará 200 km, lo que no es suficiente.

El Grupo Daimler, que tiene la marca Mercedes, anunció hace unas semanas un plan para invertir 2 mil millones de euros más en desarrollo de motores. Lo que veremos en Europa es que un gran porcentaje de los coches pequeños que entran a ciudades como Barcelona, Madrid, Londres… serán híbridos o eléctricos. Los coches más grandes siempre serán de motores de combustión, porque hasta ahora no hay alternativa.

La demanda en Europa se inclina por los autos pequeños, pero el problema es, como mencioné, que con esos coches los fabricantes ganan muy poco dinero. Además, mirando al futuro, en las ciudades se están lanzando proyectos de sharing economy y drive sharing, que tendrán también un impacto notable en la venta de coches. Por eso fabricantes como Mercedes, BMW o Volkswagen poseen empresas en las que al hacerte socio, tienes un alquiler automático de coche, y en lugar de pagar 70 euros de taxis, sólo pagas 20. Todos los fabricantes grandes en Europa trabajan en proyectos de este tipo para cambiar los modelos de negocio y ganar dinero.

China identifica cuatro industrias o sectores estratégicos a los que se da mucho más peso que a los demás: el financiero, la construcción, la energía, y el sector automotriz. ritmo y cambiar el modelo del sector automotriz; éste es el gran tema actual sobre el que hay mucha discusión. El fabricante más grande de coches eléctricos, que no es Tesla, está en China.

Hace poco estuve con uno de los proveedores más grandes del mundo en el sector automotriz, ahí me comentaron que hay que tomar en cuenta que ahora mismo todos los fabricantes de coches están en procesos para bajar el consumo y el peso de los autos, y por tanto el porcentaje de acero del coche.

El coche es uno de los consumidores de petróleo más grandes a nivel mundial, y si se construyen coches de bajo consumo, tendrán un impacto muy fuerte en el petróleo.

¿Qué cosas relevantes suceden en Europa en la industria automotriz? ¿Cómo afectan al panorama político europeo?

El gran tema del sector automotriz es sin duda el escándalo del Grupo Volkswagen y sus motores diésel. Ahora apuestan por reducir drásticamente la cantidad de coches con este tipo de motor. Se prevé que en 2020 se lanzarán más de 30 modelos nuevos del Grupo Volkswagen y sus marcas, con motores híbridos eléctricos no de combustión.

El escándalo de Volkswagen ha tenido un efecto tremendo, muchos políticos están aumentando la presión para sacar leyes dentro de tres años, dependiendo del país, que impidan entrar en las ciudades grandes a coches con motor de combustión. Por 38

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¿Cuál es la situación de este sector en España?

En España las cosas van bastante bien, porque las ventas van aumentando a la par que la producción.

Por ejemplo, este año en México el nivel de producción es de 3 millones 400 mil coches, en España estamos exactamente en el mismo nivel. En ventas estamos parecidos, casi llegando a 1 millón.

La diferencia tal vez es que de España se exportan coches a nivel global, no sólo a Europa (en particular algunos modelos de Nissan, que se fabrican en Barcelona). Hay información más viable en la

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).

¿Qué cambios esperas que se concreten en esta industria en los siguientes 15 años?

Hay tres dimensiones a tener en cuenta. En los continentes, en las ciudades y, la tercera, en relación con la tecnología. Hay que diferenciar entre los continentes. El perfil o modelo de movilidad en un país como México, incluso dentro de 10 años, es muy diferente al de otros. En lugares donde las distancias son muy largas, la densidad de coches es muy elevada, o hay muchas personas cuyo patrimonio no les permite comprar un coche nuevo cada dos o tres años, los gobiernos no pueden prohibir los coches de combustión interna.

La segunda dimensión se dará en las grandes ciudades. Veremos circulando en ellas esos modelos car sharing, coches pequeños y eléctricos o con motor híbrido. Es bastante probable que en 2025 no solamente en Noruega, sino en otras urbes, se prohíba la entrada de coches tradicionales al centro de la ciudad, sea de forma permanente o temporal. Con relación a ciudades grandes como París, Shangai, Nueva York, no tengo duda. Todos los fabricantes de coches cuentan con ello y buscan cómo posicionarse.

Hay otro tema en puerta que es el gran desconocido: nuevos modelos de negocio, que todavía no sabemos cómo van a funcionar. La entrada de Apple en el sector automotriz tiene un impacto tremendo.

Hay indicios de que aprobaron fabricar un coche, pero no se sabe más porque no publican información.

Sabemos que en los últimos tres años Apple invirtió 4 mil millones de dólares en el proyecto Titan. Va a ser un terremoto en el sector. Yo apostaría a que van a entrar al sector.

Fuera de las ciudades con alta densidad de habitantes, mantendremos los coches grandes con motores diésel, sobre todo en Europa, porque incluso en 10 años no creo que haya una batería que nos permita ir de Barcelona a Alemania sin parar. y la gente está acostumbrada a hacerlo. Son dos tecnologías que seguirán en paralelo y cada una tendrá su mercado.

Se habla mucho de Silicon Valley, pero no olvidemos que en China se trabaja mucho en el tema de la movilidad. En el último año se lanzaron tres empresas enfocadas al modelo eléctrico y nuevos modelos de movilidad, además de otra empresa que es como el Uber de China. Los chinos tienen

la misma ventaja que los americanos: un mercado enorme que está creciendo a la par que la clase media. De esta forma podrían crear un modelo de negocio con apoyo del gobierno y una vez que funcione, lanzarlo al exterior y arrasar con los demás.

Otra gran tendencia en los próximos 10 años será sin duda el coche autónomo. En Europa en los años 50 ya teníamos algunos en las autopistas, pero se vieron muchas dificultades, sobre todo en las ciudades. Con el automóvil de Tesla se ha visto que a cualquier fabricante de coches premium le toma al menos dos años concebir y ejecutar un coche autónomo.

¿Qué papel juega la conectividad, alcanzará al mercado masivo?

Es crucial en el futuro. En BMW todos los modelos de automóviles, desde la Serie 5 para arriba, ya llevan cinco años con un chip para la conectividad. Puedes conectar hasta ocho gadgets con Wi-Fi. La conectividad es muy importante porque todos los nuevos modelos de negocio se apoyan en la colección de datos y optimización.

Por ejemplo, los fabricantes en Alemania tienen en el mercado coches híbridos que programan la trayectoria tomando en cuenta los datos de tráfico, y el coche calcula la trayectoria y la velocidad óptima para bajar el consumo de gasolina y aumentar la autonomía de la batería.

La conectividad también alcanzará a los coches pequeños, porque los fabricantes toman en cuenta que es una fuente tremenda de información útil para sacar servicios que se pueden monetizar. El concepto de Smart city busca información de los coches y con base en esa información se gestionan los semáforos, tipo de tráfico, coches, temperatura, la calidad del aire, etcétera, de este modo se puede ahorrar mucho dinero.

El concepto de Smart city implica que en cada manzana se pongan sensores, pero eso no es necesario porque se pueden poner dentro del coche.

Además, cada ocho años la gente renueva sus autos y así se renuevan los sensores. La conectividad es como el petróleo del coche futuro.

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PONER LOS SENTIDOS en marcha

Miguel Barbeyto, Managing Director de Mazda México 40

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LOS LOGROS DE UNA EMPRESA AUTOMOTRIZ como Mazda, no son golpes de suerte, cada paso ha sido planeado, probado y mejorado. Miguel Barbeyto, Managing Director de Mazda México, en diálogo con Arturo Orozco, director y profesor del área de Dirección de Operaciones del IPADE, explica en qué consiste la estrategia de dicha compañía.

POR ARTURO OROZCO FOTOGRAFÍA: JESSICA MICHEL

En la última década, Mazda alcanzó el octavo lugar como la compañía con más rápido crecimiento en market share en México, ¿qué hizo distinto respecto a su competencia?

Desde el principio hemos buscado hacer diferentes todas las cosas que son relevantes para el consumidor. Establecimos una estrategia basada en las siete P’s: precio, producto, plaza, promoción, posventa, procesos y personal de la compañía.

Esto obviamente nos ayuda a enfocar y potencializar todos los recursos, tanto de la corporación como de nuestra red de distribuidores. Puedo mencionar ejemplos y detalles de cada P de esa estrategia.

PRODUCTO. Estamos en los segmentos más importantes del mercado automotriz mexicano y tenemos un producto único para cada segmento en el que participamos. Son artículos concebidos, homologados y probados para condiciones del suelo mexicano.

No es lo mismo el desempeño de un vehículo en la Ciudad de México que en otras partes del mundo, por la condición del suelo y el clima. Es distinto rodar un vehículo en las calles de México con baches y topes que en free ways, que son casi pistas de carreras. Por ello, vienen los ingenieros y se ocupan de adaptar los vehículos en cuestiones de suspensión, dirección y contaminación, pues debemos cumplir con ciertos requerimientos. Buscamos siempre ofrecer los vehículos bien equipados de acuerdo con lo que el cliente demanda.

PRECIO. Nuestra estrategia está claramente identificada con la figura «el precio de diamante». La

parte baja del diamante representa nuestro vehículo de entrada, con bajo volumen, buen nivel de equipamiento y un precio de entrada bastante accesible para el consumidor. Luego, en la parte media del diamante, la más ancha, se ubican las versiones de mayor volumen a un precio también bastante competitivo. Y en la parte superior, las versiones de vehículo más equipadas y de poco volumen.

Esta estrategia de precio nos ayuda a tener cierto número de versiones limitadas por cada producto que vendemos y da ligereza tanto al distribuidor como al cliente. Por ejemplo, en el caso del Mazda 3, si tengo seis versiones, es mucho más fácil para el distribuidor ordenar y administrar sus inventarios, y para el cliente también es más fácil escoger la versión que desea. De las versiones del Mazda 3, las seis realmente son dos: la manual y la automática; lejos de 20 de versiones. Si el cliente seleccionara una camioneta en una versión que justamente no tiene el distribuidor, ahí habría una insatisfacción.

PROMOCIÓN Y PUBLICIDAD muy bien enfocadas. Es una publicidad creativa, una estrategia de comunicación que llamamos de rifle, no lanzamos escopetazos, sabemos cuál es nuestro público objetivo y nuestro posible comprador y a él nos dirigimos con esfuerzos tanto en medios masivos (televisión, cine, revistas, prensa, etcétera) como en muchos eventos de experiencia.

Patrocinamos eventos de golf, tenis y ciertos eventos culturales, como el Festival Cervantino. Tenemos muy bien identificado dónde está nuestro público objetivo. También se incluyen, por supuesto, las redes sociales, pero cuidando mucho cómo comunicarnos.

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Miguel Barbeyto, Managing Director de Mazda México; y Arturo Orozco, director y profesor del área de Dirección de Operaciones del IPADE

Los ingenieros se ocupan de adaptar los vehículos que circulan en México, en cuestiones de suspensión, dirección y contaminación, pues debemos cumplir con ciertos requerimientos.

Hoy las redes sociales son como la televisión abierta de hace 10 años; hay que elegir dónde queramos comunicar, pues no nos interesa dar escopetazos para todo el mundo, no es nuestra estrategia.

PLAZA. Las distribuidoras que nos representan a nivel nacional son finalmente quienes están en contacto con los clientes. Un aspecto clave en la distribución es la ubicación. Todo negocio, si consigue una buena ubicación, tiene prácticamente 80% del éxito asegurado.

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A ello aunamos que tenemos unas distribuidoras únicas, con ciertas características que por ahora no tiene la competencia, como un lugar donde puedes hacer un comparativo con los demás vehículos. Siempre hay un vehículo de cada producto disponible en un lugar que llamamos test drive, porque lo primero que hace un cliente al llegar a la distribuidora es una prueba de manejo.

Antes de explicarle las características o cualquier otra cosa le decimos, «súbete al vehículo y manéjalo». Es lo más importante, porque ¿cómo vendes un postre si no lo han probado? Un chef te puede decir qué ingredientes lleva pero, por muy atractivo que parezca, si no lo pruebas no hay manera de que te convenza. Las distribuidoras juegan un papel preponderante y la transparencia es muy importante, tienen los precios siempre a la vista. Además, que la gente esté uniformada le da un aspecto de formalidad.

POSVENTA. Aspecto medular de nuestro negocio, y también de otras marcas y categorías automotrices, porque hoy los clientes son más exigentes. Ya no basta que estén satisfechos, queremos tenerlos fascinados.

En el área de posventa es donde realmente se hace la recompra del vehículo. Decimos que cuando un cliente llega a comprar un vehículo, en el área de venta está en la luna de miel, puede aguantar cualquier eventualidad porque quiere estrenarlo. El área de posventa ya no es la luna de miel: ya falló tu vehículo, chocaste o lo llevas a mantenimiento y te quedas sin él.

Para muchos consumidores mexicanos, si bien el auto es una herramienta de trabajo o de transporte, también es un estilo de vida. Ahí hemos desarrollado esfuerzos para tener al cliente satisfecho al implementar una serie de acciones para tener refacciones en el menor tiempo y que el cliente espere lo menos posible. Los costos de mantenimiento de un Mazda son atractivos y muy competitivos y lo más interesante es la homologación, son iguales para todos los coches. Ello lo hace más fácil para el cliente, para la administración, para el distribuidor y para todo mundo.

Otro punto interesante es la extensión de garantía: la original es de tres años o 60 mil km, y por un costo adicional de 3 mil 900 pesos más IVA, el cliente puede extenderla hasta seis años o 120 mil km, lo cual le da certeza y tranquilidad extra.

Contamos además con la «Declaración de derechos del cliente», que enumera todos los derechos a los que puede apelar en el momento de comprar un vehículo o contratar un servicio en el taller. Por ejemplo, si la distribuidora le promete entregar su vehículo en una fecha y en una hora determinada y no cumple, el cliente puede no pagar nada. Trabajando en conjunto con el consumidor dijimos que todos somos clientes, por eso hicimos esa declaración de derechos.

Otro plus de la posventa es que extendimos el horario de servicio. Funcionaba de lunes a viernes, de 8 am a 6 o 7 pm (dependiendo del estado de la República Mexicana) y los sábados 8 am a 1 pm. Siempre pensando en el cliente, para darle mayor flexibilidad de horarios, desde el 1° de abril, en todo el país, ofrecemos servicio de lunes a sábado de 7 am a 7 pm.

PERSONAL. La gente que trabaja con nosotros tiene que ser entusiasta, comprometida, proactiva, con adrenalina y que viva el zoom-zoom. El zoom-zoom se concibió en 1999 o 2000 como el posicionamiento de la marca. Simboliza la emoción del movimiento que sentías cuando niño, al subirte a un columpio o a una avalancha y te empujaban tus amiguitos, sentías el aire y la adrenalina. Eso queremos provocar cuando los clientes se suben a un Mazda.

Nuestro personal es gente comprometida, entusiasta, dinámica, con espíritu positivo y una actitud siempre joven ante la vida.

PROCESOS. Son muy simples, sin burocracia y orientados al consumidor. ¿Qué pasa en las organizaciones? Que se generan procesos para evitar riesgos, para cumplir con ciertas normas, para tener control, pero a veces no piensan en el cliente. En Mazda, para desarrollar cada proceso, partimos siempre de lo que puede querer el cliente.

¿Cómo es el cliente hoy, se distingue del de hace 10 años? ¿Qué prioridades tiene?

El cliente que compró un vehículo hace 10 años no es igual al de hoy, hay un cambio sustancial en muchos sentidos. Más que

hablar con enfoque demográfico, me gusta analizar el tema con criterios psicográficos o actitudinales, ¿cómo se desenvuelve la gente?

Nuestro cliente hoy es mucho más exigente en cuestión de costo-beneficio; quiere ver retribuido cada peso que invierte en un vehículo (hay quienes lo cuidan más que a su familia). Paga por un coche y quiere proyectar lo que es. Además, con la herramienta de las redes sociales, puede hacer crecer la marca o hundirla. Por ello nos esmeramos en la atención personalizada sin importar el tema, porque para el cliente todos los temas son importantes.

Pongámonos en los zapatos del cliente que ha evolucionado en gustos, en estilo de vida, en la forma de comprar un vehículo. Hoy llega mucho más informado que hace 10 años, puede saber incluso más que el vendedor, porque toda la información está disponible en nuestra plataforma digital o puede verla en revistas, periódicos… Algunos viejos argumentos de venta, hoy ya no funcionan, tienes que convencerlo de por qué tu producto o marca es mejor que el de la competencia.

Hemos roto un paradigma de hace 10 años. Antes, de acuerdo al perfil demográfico, suponíamos que sólo podrían ser nuestros clientes personas entre 18 y 35 o 40 años, de nivel socioeconómico A. Ahora estamos convencidos de que todo mundo puede ser un cliente para Mazda. Por eso no me gusta hablar del factor demográfico, es algo obsoleto. Hoy, el señor que trabaja en la central de abastos, sin ser peyorativo, no

Si necesitas mentir para vender, estás fuera. La magnífica relación con nuestros distribuidores es ser transparentes, juntarnos una vez al mes y hacerlos partícipes de las decisiones que toma la compañía.

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tiene crédito, pero sí mucha liquidez y puede comprar un vehículo o muchos, además tiene un núcleo de gente con quien nos puede recomendar. Estamos tratando de que todos los clientes sean iguales. No es necesario tener una chequera o un crédito aprobado, todo el mundo puede ser nuestro cliente.

Mazda tiene clínicas de posicionamiento, ¿puedes explicar qué son?

Son estudios para ver cómo queremos posicionarnos cuando lanzamos un vehículo. Y cuando ya lo lanzamos, necesitamos saber cómo lo percibe el consumidor en su visión del mercado. «Este vehículo, ¿para qué lo ves, qué te transmite, qué te comunica, tú te ves arriba de él, estarías dispuesto a pagar este precio? Es un focus group o clínica de posicionamiento.

¿Cómo es la relación con sus distribuidoras? ¿Qué hacen distinto del resto de las marcas?

Transparencia y comunicación, son clave para el éxito. Además tenemos una gráfica de un triángulo: en medio está Mazda y en cada punta el distribuidor, el cliente y el empleado. Cada punto se conecta con los otros, esto nos facilita la transparencia y comunicación: ser honestos con los clientes, con la sociedad y con la gente que trabaja aquí.

Una mentira te lleva a otra y si quieres marear a un distribuidor, lo puedes hacer una vez o dos, pero

después pierdes credibilidad y al final puede llevarte a la tumba. Lo mismo pasaría con el empleado y con el cliente. Si necesitas mentir para vender, estás fuera. La magnífica relación con nuestros distribuidores es ser transparentes, juntarnos una vez al mes y hacerlos partícipes de las decisiones que toma la compañía, para salir al mercado como un frente común a vender los productos y servicios.

Si el cliente es más exigente, tiene distintos gustos y un escenario diferente, ¿qué busca al acercase a una marca? ¿Precio o experiencia de conducción?

Hoy el vehículo se está volviendo un commodity. Al final del día, en la mayoría de las marcas el driver es el precio. En las marcas racionales, 90% del driver de compra de los clientes es el precio, Mazda está en el otro 10%, con las marcas más emocionales. Si bien el precio es importante, importa más la experiencia, y es lo más difícil de vender. Mazda no da incentivos, queremos que nos compren el producto por su valor, por lo que te va a dar.

Muchas veces, como consumidores vemos el costo actual, sin ver el costo que implican tres o cuatro años después de mantener un vehículo, seguro, gasolina, mantenimiento, etcétera. Ahí entra la parte racional de Mazda, pero sin duda estamos más enfocados al sector de las marcas europeas de lujo. No queremos serlo, pero tendemos a ser más como ellos.

De hecho, nuestra misión es: «ser considerada la marca alternativa a las marcas de lujo más deseadas en el mercado mexicano».

¿Por qué el cliente necesita una distribuidora para subir y conducir su vehículo, si ya está informado previamente? ¿La experiencia es siempre un factor para la compra?

Para Mazda sí. Hay un tema de moda que no creo que vaya durar, los autos autónomos. Mazda es fiel creyente que siempre una persona tiene que manejar un vehículo. Subirte en un asiento, ponerte tras el volante, ajustar, sentirlo, acelerar, ver y frenar, escuchar, es poner 44

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cuatro de los cinco sentidos en marcha.

Mazda cree en eso, no en la autonomía de los vehículos programados.

Para eso está un chofer, un avión, un autobús, e incluso es más barato. Un vehículo es para quien quiera manejar y vivir la experiencia. Aunque la gente está muy informada sobre las características del vehículo, no creo que el mundo digital vaya a cambiar la forma de comprar los vehículos, porque, al menos al cliente mexicano, le gusta ver, oler y sentir. Para él es la inversión más importante en la vida, con frecuencia más que una casa. En Estados Unidos no es así, porque 70% de las compras en realidad son leasing, pero en México la compra es diferente. Yo creo que el consumidor mexicano tiene que experimentar todo eso en el proceso de compra. Esto no va a cambiar radicalmente, sólo a evolucionar, y ya lo ha hecho.

Hoy el vehículo se está volviendo un commodity.

En las marcas racionales, el 90% del driver de compra es el precio, en las marcas emocionales es el 10%.

¿Cómo obtienen el feedback del cliente? ¿La distribuidora es el punto de contacto con el cliente? ¿Cómo sabes si el cliente se queja?

Hay muchas formas, una de ellas es que todos los meses entrevistamos a los clientes, tanto a los que compran un vehículo nuevo como a los que lo llevan a servicio. Los entrevistamos por teléfono con 10 preguntas basadas en lo que el cliente quiere, producto de un estudio de mercado para saber qué es lo más importante en el proceso de compra y con eso se construye este cuestionario.

En el área de postventa son 13 preguntas que también nos retroalimentan acerca de la reparación, el mantenimiento y nos dan todo ese feedback de nuestros clientes. A eso le agregamos los clientes que voluntariamente llaman a nuestro centro de atención a clientes o utilizan el chat en línea del website.

Además, cuando alguien hace un comentario en un tweet o en Facebook, le damos el seguimiento que se merece para que se sienta escuchado y atendido; contestamos 100% de los mensajes.

grande sino más sostenido. Este mercado es muy vulnerable a las crisis. El leasing en México no tiene tanto futuro, porque es un tema cultural. Los mexicanos prefieren ser propietarios de sus cosas, y en un leasing el producto nunca es tuyo.

A nivel industria, hay muchas marcas preocupadas por el medioambiente, otras por los rendimientos de combustible, lo que beneficia al cliente y obvio, al medioambiente, además de un marco regulatorio más exigente. Esto demanda que las marcas inviertan más e innoven con tecnologías que dañen lo menos posible al ambiente. Veo un mercado en esa dirección: más eficiencia y menos contaminación, desarrollos tecnológicos siempre interesantes.

¿Cómo ves el futuro del automóvil en los próximos 10 o 15 años? ¿Cómo pinta el futuro del mercado mexicano?

El mercado mexicano está maduro y, desde hace seis años, en crecimiento. Llegará un momento en que no pueda continuar con un crecimiento tan 345

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ยกFUERA CORRUPCIร N! Hagamos un Pacto de integridad

LA CORRUPCIÓN ES CIERTAMENTE UN MAL ENDÉMICO de este país, pero no insoluble. Felipe González y González, profesor decano del área de Entorno Político y Social del IPADE, explica cómo para cambiar hacia una cultura de integridad se requiere recuperar la conciencia personal, tantas veces adormecida o deformada, y cooperar, cada uno en sus posibilidades, para atajar los abusos del poder que se dan en todos los ámbitos públicos y privados.

REDACCIÓN ISTMO

¿En qué consiste el Pacto de integridad que ha implementado el Centro de Estudios para la Gobernabilidad Institucional (CEGI) del IPADE?

En primer lugar, agradezco a istmo la oportunidad de comunicarme con sus lectores, porque es una revista de pensamiento que va a la esencia de lo que importa en este país: el cambio cultural. Llegar a los lectores a través de este medio es muy importante.

El Pacto de integridad es resultado de un proyecto de varios años que realizó el Centro de Gobernabilidad Institucional del IPADE, primero para concretar un trabajo sobre el tema de la corrupción, esencial en la sociedad mexicana, que ningún sector puede abordar solo.

Necesitamos construir toda una red con organismos públicos, asociaciones privadas e instituciones académicas. Incluso la financiación del proyecto se logró gracias al CIPE (Center for International Private Enterprise) de los Estados Unidos, que nos ayudó para este propósito. A lo largo de 2015 realizamos esta investigación y finalmente se concretó con el Pacto de Integridad, que abrimos a suscripción a principios de 2016. ¿Qué es el Pacto de integridad? Es un esfuerzo por tratar de lograr que cada vez un mayor número de empresarios se sumen de manera individual a los valores que hacen posible la cultura de integridad. ¿Y, cuáles son esos valores?

La integridad, la justicia, la sinceridad, el juego limpio, el trato justo, el respeto a la

ley, la consideración a la dignidad de las personas, etcétera. Es decir, todo aquello que hace posible que una persona se pueda considerar verdaderamente honesta.

Dicho de otra manera, la integridad es simplemente la búsqueda de relaciones de confianza entre los sectores económicos, políticos y sociales para crear un entramado que permita avanzar. Es el principal elemento para contribuir al capital social. El gran insumo del capital social es la confianza, que depende de la integridad. Es aquello que nuestros antepasados llamaban el «aceptar la palabra dada, honrar la palabra». No hace falta firmar cosas, basta con que la persona se comprometa.

Comprometerse no significa que cada persona está de acuerdo intelectualmente, sino que, desde el punto de vista de la voluntad política, se decide

El problema de la corrupción es que les quita el valor a las personas y se lo da a las cosas, valora a las personas por lo que tienen y no por lo que son.

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¿Cuál fue el detonante para este estudio? ¿Cómo impacta la corrupción en México?

Fotografía: Gerardo Cruz

Urge estudiar la corrupción pues este tema es el problema número uno de México, la madre de todos nuestros problemas. La pobreza subsiste en este país porque tenemos relaciones corruptas entre las élites políticas, económicas y sociales, e incluso me atrevería decir culturales, que escinden a este país en dos fachadas.

Hay personas conectadas con el modus operandi o vivendi interesadas en mantener una cultura extractiva, rentista, patrimonialista, pero el resto de la población simplemente no se puede beneficiar del crecimiento y el desarrollo. México ha crecido enormemente, no sólo en los últimos años; después de la Revolución Mexicana, su crecimiento fue exponencial. Sin embargo, esa riqueza creada nunca se distribuyó de modo que permitiera el desarrollo. Hemos logrado así una sociedad segregada, con muchas personas excluidas; se les discrimina por el color de la piel, el origen étnico o por las escasas posibilidades que tienen de ejercer la educación.

El problema de la corrupción es que les quita el valor a las personas y se lo da a las cosas, valora a las personas por lo que tienen y no por lo que son. Ello nos lleva a poner precio a todo el mundo: la persona depende de sus millones, de su poder político o de que se sienta amenazada.

La corrupción es el mal endémico de este país, un problema que tiene que ver con el ejercicio del poder. Hay que ser muy claros, no se trata de un problema exclusivo del sector público, también de los sectores económico y social. La corrupción es un problema anejo al poder: siempre que alguien tiene poder, corre el peligro de abusar de él.

La cultura de la integridad se basa en lo siguiente: yo debería desconfiar de mí mismo para no caer en las redes del poder y abusar de él. Necesito tener ciertas voces de alarma que me avisen cuando me estoy pasando. Éstos son los valores, aquellas

Felipe González y González

Si no entendemos que somos parte de un proceso y que la contribución de cada uno, aunque sea pequeña es necesaria, no tendríamos cómo resolver los grandes problemas. poner en práctica una cultura de coherencia e integridad con los valores que hacen posible la vida humana, la paz, la convivencia, y finalmente la justicia entre las personas.

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mediciones de la conducta humana que nos permiten dirigirnos a un bien que no solamente será para mí, sino para todos.

La corrupción, a final de cuentas, acaba con la sociabilidad humana, pues las personas estamos referidas unas a otras. Cuando alguien cae o caemos en actitudes de corrupción, lo que hacemos es privilegiar el interés personal sobre el de los demás. Se da en todos los niveles: familiar, laboral, en nuestras organizaciones y oficinas, en las asociaciones empresariales, económicas, políticas, sociales, académicas, etcétera. En cualquier lado donde se ejerce el poder existe el peligro del abuso.

¿Qué queremos? ¿Ser parte de la historia que hace posible el desarrollo, o parte de los explotadores que lo impiden?

¿Qué define el perfil de una persona corrupta? ¿Cuáles son las falsas actitudes del corrupto?

Me atrevo a empezar con unas palabras muy conocidas: «el que esté limpio de culpa que tire la primera piedra». No es justificar la corrupción, ni significa que todos seamos igualmente corruptos, sino que, como dice el viejo dicho, las personas solemos «tirar la piedra y esconder la mano».

A veces hacemos cosas que no están bien y luego pretendemos justificarlas. Ésta es la esencia de la corrupción. Comienza con pequeñas cosas, en la vida diaria damos una opinión, cometemos una falta, y luego tratamos de disfrazarla y decir que estábamos bien. Es la corrupción en la vida ordinaria. El problema grave viene cuando se hacen cosas para dañar a otros en beneficio propio y encima se pretende disfrazar ese mal como si fuera una acción buena.

Cuando se trata de ayudar a los pobres, muchas veces, lo que hacemos es perpetuar condiciones en las que carecen de oportunidades de educación, de trabajo, de salir adelante. Si no se crean oportunidades de escolarización o laborales, la gente se mantiene en el subdesarrollo. Eso es una política pública de avanzada que sufre de corrupción. Tapar el mal con la creencia de que hacemos algo bueno, cuando es algo que lleva a que perduren las condiciones en las que el mal se difumina.

¿Qué reformas penales se han alcanzado?

Se ha criticado mucho al Congreso de la Unión porque ha faltado la voluntad para abordar las reformas a la miscelánea penal y al Código de Procedimientos Penales. Todo el mundo está de acuerdo en que hay

que combatir la corrupción, pero hay resistencia por parte de las élites económicas y políticas de nuestro país para crear los instrumentos legales que garanticen que los actos de corrupción no queden impunes.

La corrupción y la impunidad van muy de la mano. Hay que impulsar el Pacto de integridad y los valores, pero, si el sistema jurídico mexicano permite la impunidad, no habrá manera de acabar con la corrupción. En la medida en que la impunidad permea a toda la sociedad, la corrupción se convierte en mal endémico. Sí, se requieren reformas, pero para que realmente se haga justicia, no hay que jugarlo todo a las reformas penales, sino a la aplicación de la ley de forma igualitaria, sin discriminaciones. El problema de la impunidad es que se solapan conductas que incurren en desvío de fondos, prevaricaciones, abusos de poder… porque hay una cadena de mando que hace posible que la corrupción opere en beneficio de quienes ocupan lugares de vértice en las élites políticas y económicas del país.

¿Qué ventajas ofrecen las reformas que se han logrado?

Estamos en un momento muy importante, el sistema de justicia penal que se ha reformado en México y cuya implementación cumple ya ocho años, supone un avance impresionante. Cambia las relaciones entre gobernados y gobernantes y pasa de un Estado criminalizador a uno garantista, basado en los derechos humanos, en el combate a la corrupción y la promoción de la cultura de integridad. Devuelve 345

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rio público, la policía y los jueces harán bien su trabajo. Devuelve su dignidad a los funcionarios públicos, para que acudamos a las autoridades, no como a personas que nos van a hacer daño, sino como aquellas que pueden ayudarnos a resolver los problemas. Es un cambio radical en el tema de la autoridad.

Pienso que el nuevo sistema de justicia penal ha sido un movimiento profundamente social en México. La sociedad civil organizada hizo posible que se implementara y el gobierno ha debido escucharla para que efectivamente se concretara. Los movimientos sociales están echando a los políticos corruptos de los gobiernos, ya ocurrió en Guatemala, El Salvador, Perú, no se diga ahora en Brasil. Hemos llegado ya a la saturación y no queremos tolerar más que los propios políticos y dirigentes, las élites económicas o políticas de un país, sean las que impidan el desarrollo de las mayorías.

Hay un claro consenso social de que la corrupción es la gran limitante al desarrollo de los países y de su crecimiento económico. En el futuro veremos cada vez más que los movimientos sociales se orientan a esta exigencia. Fuera corrupción, urge cultura de integridad.

Entre los empresarios, la lección más importante que obtuve es que la integridad social depende de la integridad personal. la dignidad a todas las personas: víctimas, jueces, ministerios públicos, policías, y por supuesto, respeta también los derechos humanos de los delincuentes.

Esto a veces no se comprende porque el hartazgo es excesivo. Hay personas que consideran que ahora sólo los delincuentes tienen derechos humanos.

No, la reforma al sistema de justicia penal ataca el proceso indebido y busca que todos tengamos acceso al proceso debido. Que garantice que no se culpabilice a nadie hasta que se demuestre si realmente es culpable. La confesión deja de ser la reina de las pruebas, por una razón muy sencilla: desacredita la obtenida por medio de tortura. La policía, el ministerio público y otros organismos tienen que hacer una investigación real y demostrar que una persona es culpable. Es un beneficio para cada uno de nosotros.

En este nuevo sistema también son muy importantes los medios alternativos de resolución de conflictos. 60% de las causas penales se pueden resolver por este medio, que consiste en que las partes lleguen a un acuerdo; así se logran dos cosas significativas: la restitución y el entendimiento de las partes, con lo que se logra la pacificación.

Los involucrados seguirán siendo vecinos, compartiendo espacios, continuarán como miembros de la misma sociedad y podrán verse la cara y entenderse en otros aspectos porque el derecho penal ya no los enfrenta y los vuelve contrincantes. No se trata de darle a uno todo y a otro nada, sino de ajustar a las partes. Es el significado de justicia, hacer que las cosas embonen, y crear una cultura de la paz.

Volviendo al tema de la corrupción, si este sistema de justicia penal arraiga, habrá que consolidarlo para dar pasos hacia la cultura de la integridad, que es la certeza jurídica, la confianza en que el ministe50

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¿Cómo inician estos movimientos sociales, con qué acciones?

Lo más importante es la concientización. Vemos que hay gente desesperanzada porque cree que al luchar por algo sus esfuerzos serán vanos, que va a invertir tiempo y a gastar dinero inútilmente en una asociación civil que luche por los derechos humanos, la justicia, la cultura de la integridad.

No olvidemos que somos parte de un proceso, mientras seamos conscientes, busquemos el diálogo, hablemos con las personas y trabajemos para que se den las cosas, vamos avanzando para mejorar el país económica, política y socialmente. Si no entendemos que somos parte de un proceso y que la contribución de cada uno, aunque sea pequeña es necesaria, no tendríamos los procesos que permitan el sostenimiento de la familia, la cohesión de las empresas y el desarrollo de instituciones solidarias que realmente busquen solucionar los problemas de las personas más necesitadas.

Es el conjunto de muchos pocos que se van articulando para lograr una gran corriente de cambio y cada uno de nosotros somos parte de esa gran corriente. Es posible que no veamos los resultados en el corto plazo,

alta dirección

pero si seguimos trabajando, caminando, tendremos la confianza y la seguridad de que somos parte de un proceso de crecimiento. Lo plantearía así: ¿qué queremos ser: parte de la historia que hace posible el desarrollo, o parte de los explotadores que lo impiden? Es poco lo que cada uno puede aportar, pero tiene que hacerlo.

En estos días he estado manejando una idea que me parece básica y que muchas veces las organizaciones no aceptan: creen que pueden prescindir de las personas y se populariza el estereotipo de que nadie es imprescindible. En cierto sentido es verdad: nadie es imprescindible, pero todos somos necesarios. No hay nadie en este mundo que sea innecesario. Ni al criminal más desgraciado que podamos imaginar podemos etiquetarlo como una persona incapaz de cambiar o que no puede dar algún beneficio a sí mismo o a sus semejantes.

por alguna causa, despunta un nuevo viento, se abre un espacio y comienza a dar fruto todo ese esfuerzo de generaciones para lograr un país más justo.

¿Cómo se dio el nexo con la UNAM y con su Centro de Opinión Pública?

Desde que se crearon los centros de investigación en el IPADE fui muy claro en que debemos estar dispuestos a la apertura. No se puede investigar sin estar abierto. No hay cotos cerrados, ni es una investigación de laboratorio hecha en un lugar oscuro y apartado; supone colaborar con todas las instituciones.

Estamos muy agradecidos con la Facultad de Ciencias Políticas de la UNAM y su Centro de Estudios de Opinión Pública, que nos han ayudado enormemente con encuestas entre la comunidad universitaria, con estudiantes, investigadores y con el propio trabajo que el Centro de Opinión Pública realiza en el tema de la corrupción. Sin asociación con otras instituciones es muy difícil que las investigaciones cuajen en algo que tenga sentido social y raigambre entre todos.

La corrupción no es una lacra que el IPADE o el CEGI puedan resolver, es un tema en el que participamos como miembros del IPADE, sabiendo que aportamos una gota al conjunto de muchas instituciones, otra es, precisamente, el Centro de Opinión Pública.

Con lo que aprendes en familia y a través de tu experiencia, te formas criterios de acción justos y responsables. En definitiva, el criterio último de actuación es la conciencia.

Todos somos necesarios, tenemos que contar con todos y darnos cuenta de que somos parte de un gran proceso que en la historia va haciendo que se den el bien, la verdad y la justicia. En ese sentido soy muy optimista y creo que la historia está de nuestra parte. No es el mal el que finalmente triunfa, sino el bien, sostenido por las personas que a veces luchan contra toda esperanza, porque el panorama está cerrado y hay tantas nubes en el horizonte que parece que los esfuerzos no sirven. Hasta que un día, 52

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¿Cómo fue su experiencia al trabajar el tema con hombres y mujeres de negocios? ¿De qué manera nutrieron el estudio?

Por lo general hay dos posturas: una gran mayoría silenciosa que te ve e incluso en algún momento te alienta, pero que no está dispuesta a mover un dedo. La respuesta no fue mayoritaria, tuvimos una gran colaboración, pero de un número relativamente pequeño respecto al conjunto de todos los participantes del IPADE. Es un tema muy complicado, la corrupción está en las empresas, en las organizaciones, en los departamentos donde trabajamos.

Negar que la corrupción existe en nuestras organizaciones es como negar que el ser humano está abocado a hacer el bien pero que también muchas veces realiza conductas indebidas. Algunos empresarios colaboraron de manera entusiasta y otros

simplemente se mantuvieron al margen. Algunos te apoyan a nivel personal, pero no serían capaces de firmar el Pacto de Integridad, que por otra parte tampoco implica un gran compromiso, simplemente se entra a la página web del IPADE y se firma.

Entre los empresarios, la lección más importante que obtuve es que la integridad social depende de la integridad personal. Hablamos con funcionarios de grandes empresas públicas y privadas, con empresarios medianos y pequeños, con directores profesionales… y en todos encontramos que la diferencia la hacen los valores de las personas. Casi con las mismas palabras, comprobamos que con lo que aprendes en familia y a través de tu experiencia, te vas formando criterios de acción justos y responsables que permiten que avance la cultura de integridad. En definitiva, el criterio último de actuación es la conciencia.

Muchos empresarios dicen que están trabajando o haciendo algo porque su conciencia se lo reclama: «me lo debo a mí mismo». Dicen: «yo no puedo hacer esto, cometer este fraude, decir estas mentiras, solapar estas actitudes, porque mi conciencia me lo impide. No estaría bien conmigo mismo, no puedo solapar esta corrupción» o, «yo soy quien debe provocar estas acciones de justicia». Eso es el núcleo fundamental y es lo que tenemos que lograr.

Para muchas personas esto suena ridículo, tonto o ineficaz, pero recordemos que somos muchísimos, más de 6 mil millones de personas en el mundo, cada cual con una identidad, a las personas se les trata individualmente. En la medida en que logremos valorar la conciencia personal y que cada quien valore su propia conciencia y recupere la dignidad de ser una persona que puede obrar el bien o el mal y tenga conciencia de ello, en esa medida avanzaremos realmente en una cultura de integridad.

Los ejemplos y experiencias que he vivido con empresarios participantes del IPADE son maravillosos. Me han dado lecciones de lo que es el saber moral, el contenido ético, y de cómo arriesgan sus propias posiciones de autoridad, influencia, o incluso de dinero, con tal de no ir en contra de lo que les demanda la conciencia.

modelo de gobierno podemos proponer para las empresas, organizaciones e instituciones en América Latina? No es necesariamente el modelo anglosajón, ni uno copiado de la cultura noratlántica. Ha de ser un modelo propio que responda a nuestra manera de hacer las cosas y a nuestra idiosincrasia.

Necesitamos profundizar en las nuevas cualidades del tipo de gobernante que queremos. Con gobernante me refiero a aquella persona que lidera a otros seres humanos, ya sea en el sector público, social o privado. El gobierno no lo ejercen solamente las autoridades públicas, es lo que ejerce una persona para lograr que los seres humanos contribuyamos a alcanzar metas altas.

En el área de Entorno Político y Social del IPADE hemos definido política como: el arte o la ciencia de lograr cosas justas en la empresa y en el entorno, para beneficio de todos. En esta institución, en el gobierno, donde sea.

Hay que rescatar esta idea de gobierno con estos dos proyectos que me parecen fundamentales: el perfil del nuevo gobernante y el modelo propio de gobierno en América Latina. Nos pueden servir algunos conceptos del modelo estadounidense, pero la empresa en América Latina es diferente y la función pública también; la manera como crecen y se consolidan las instituciones sociales son diversas y necesitamos crear un modelo propio. Ahí está la clave del futuro.

¿Qué otros proyectos o perspectivas hace falta analizar?

Los proyectos más importantes son como dos caras de una misma moneda. Uno es lo que llamo el nuevo perfil del gobernante, y por otro lado, el modelo de gobierno que se requiere en América Latina. ¿Qué 345

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alta dirección

BREXIT

El Reino Unido en una nueva encrucijada EL PROYECTO DE LA UNIÓN EUROPEA, en sus orígenes, parecía favorable y adecuado; hoy algunos la perciben como un mecanismo que refleja las fallas de la globalización.

Fenómenos como el Brexit muestran el enojo contra las instituciones globales, los crisoles culturales y la tolerancia sin límites.

MACIEJ BAZELA Y BERNARDO SAINZ

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Maciej Bazela Doctor en Filosofía, maestro en Bioética y licenciado en Filosofía por la Universidad Pontificia Regina Apostolorum. Cursó el Programa de Dirección (D-1) del IPADE y el International Faculty Program del IESE Business School. Profesor del área de Entorno Político y Social del IPADE.

El Reino Unido decidió independizarse de la Unión Europea mediante un referéndum el pasado 23 de junio de 2016.

Además de las muchas reacciones que el rompimiento ha generado y las consecuencias económicas que conlleva, el denominado Brexit parece haber cambiado la manera en la que el mundo ve al Reino Unido y cómo el Reino Unido se entiende a sí mismo.

EL PROYECTO LIBERAL EN CRISIS

El Brexit ha llegado como un balde de agua fría.

No sólo son las implicaciones económicas lo que preocupa a los expertos, sino la realización de una verdad más profunda: el neoliberalismo, del cual Margaret Thatcher fue portavoz ejemplar, y la integración política del continente europeo que comienza a desvanecerse. El Brexit manda un mensaje claro: el proyecto de la Unión Europea ha dejado de ilusionar a millones de ciudadanos.

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, la Unión Europea fue el intento por excelencia de generar «paz perpetua» mediante la integración de los mercados, hermanar a las naciones y crear políticas comunes. Más adelante, después de la caída del comunismo en 1989, se pensó que la expansión de la ideología neoliberal abriría paso a un mundo de constante crecimiento económico, bienestar, inclusión y globalización.

Sin embargo, el Reino Unido siempre fue un miembro incómodo de la Unión Europea. Los británicos, que estereotípicamente mantienen su propia manera de hacer las cosas, ingresaron en la Comunidad Económica Europea en 1973 gracias al Primer Ministro Laborista Edward Heath, después de una cerrada votación en el parlamento. La decisión se tomó en un tiempo de especial inestabilidad económica. Entrar a la Comunidad Europea fue como una inyección de aire fresco a una potencia en declive, atrapada en un socialismo corporativista, improductivo y asfixiante.

Bernardo Sainz Asistente de Investigación del área de Entorno Político y Social del IPADE. Licenciado en Filosofía (Universidad Panamericana) y miembro de la Red Latinoamericana para la Función Pública de la Fundación Botín.

23 de junio es que los motivos de la mayoría de los votantes a favor del Brexit parecen ser más pasionales y emotivos que racionales. «La gente de este país ha tenido suficiente de expertos» decía Michael Gove (defensor conservador del Brexit) en una entrevista cuando le pedían que mencionara a un solo economista que apoyara la salida del Reino Unido de la Unión Europea.

La apelación a sentimientos nacionalistas como lo es la simple noción de independencia y la nostalgia de tiempos mejores, en conjunto con enfatizar el problema migratorio, la pérdida de valores y tradiciones nacionales y reforzar la identidad británica, (entre muchas otras promesas y verdades a medias) apelaban directamente al ciudadano promedio que se ha visto «invadido» por la influencia extranjera, que no ha gozado las ventajas de una sociedad abierta y que se siente desplazado por la globalización.

BRUSELAS: CENTRALIZACIÓN ALIENANTE

Entre las razones más recurrentes para el voto al Brexit se argumenta la burocratización de la Unión Europea, la carencia de controles y rendición de cuentas, las contribuciones impuestas al Reino Unido y la crisis de inmigración. Sin embargo, existe una clara contradicción entre el voto al Brexit en muchas zonas de Gran Bretaña y la dependencia

El Brexit manda un mensaje claro: el proyecto de la Unión Europea ha dejado de ilusionar a millones de ciudadanos.

EL VOTO ENOJADO

Lo primero que vale la pena destacar sobre el resultado del referéndum del 345

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laborista» frente a los problemas de aquellos que se sienten excluidos por la ciudad y por el neoliberalismo de Thatcher. Por lo anterior, no es sorpresa escuchar a May decir en su primer discurso como primera ministra: «tenemos que hacer de Gran Bretaña un país que funcione no sólo para unos pocos privilegiados sino para cada uno de nosotros» y «no es anti-empresas sugerir que las grandes empresas tienen que cambiar». Una vez más en la historia de la política moderna británica, una primera ministra conservadora intenta tomar el centro-izquierda y al hacerlo arrebata el lugar del Partido Laborista como lo hizo Thatcher en los ochenta.

A pesar de todas sus similitudes Thatcher y May se distinguen en varios asuntos. Mientras que Thatcher solía mantener una distancia entre la Unión Europea y el Reino Unido, Theresa May probablemente negociará el Brexit de tal manera que el Reino Unido se mantenga tan cerca de la Unión Europea como sea posible. El legado de Thatcher fue transformar al Reino Unido de una sombría y estancada periferia de la Unión Europea a uno de sus actores más importantes, todo esto sin perder su euroescepticismo. El desafío que enfrenta May es el opuesto: prevenir que el Reino Unido se convierta en la «Pequeña Bretaña» y mantener, a la vez, cercanas y amigables relaciones con la Unión Europea, incluso estando fuera del club.

Los motivos de la mayoría de los votantes a favor del Brexit parecen ser más pasionales y emotivos que racionales.

económica de esas mismas zonas al resto de la Unión Europea. Lo anterior denota dos cosas: el éxito de una campaña de promesas falsas y el voto no razonado y pasional de muchos británicos. En pocas palabras, el Brexiter es un ciudadano enojado con la burocracia europea, teme a la inmigración, está contagiado por un renovado sentimiento nacionalista y cree firmemente (con cierto fundamento) que su gobierno está fuera del control del pueblo británico.

THATCHER Y MAY: DOS MOMENTOS DE INFLEXIÓN

Como consecuencia de la dimisión de David Camerón tras la victoria del Brexit, Theresa May se convirtió en la segunda mujer en ser primera ministra en la historia de la política inglesa. Las comparaciones con la primera, Margaret Thatcher, no se hicieron esperar.

Algo que Thatcher y May tienen en común es el deseo de tomar el centro político. El éxito económico de la revolución ideológica de Thatcher marginalizó al Partido Laborista y lo forzó a eventualmente aceptar el nuevo consenso neoliberal. El gabinete de Tony Blair fue un claro ejemplo de eso. May, al ser una Tory, está llegando a los Brexiters excluidos en ciudades medianas y pequeñas que no se sienten parte del éxito de la ciudad. La inclusión social es una pieza fundamental en su programa político. May comenzó su carrera política como MP conservadora por Maidenhead, una ciudad de clase media a 30 millas de Londres y por eso tiene una «sensibilidad 56

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EL FUTURO DE GRAN BRETAÑA

El Brexit no sólo puede impulsar otros movimientos separatistas en el resto de Europa, también puede ser el inicio de la división del mismo Reino Unido.

Los escoceses, que decidieron en 2014 no separarse del resto de Gran Bretaña, principalmente por las ventajas que les otorgaba permanecer en la Comunidad Europea como parte del Reino Unido, vuelven a contemplar la secesión para no quedarse fuera del mercado único por default, como víctimas del voto inglés. En Irlanda del Norte, por su parte, existen grupos nacionalistas que buscan la reunificación de las dos Irlandas.

El liderazgo de Theresa May como primera ministra enfrenta el difícil y laborioso trabajo de pactar con la Unión Europea. El Reino Unido no puede pretender tener todas las ventajas de acceder al

mercado europeo y mantener autonomía total en políticas fiscales, comerciales y migratorias.

Las implicaciones económicas para el Reino Unido son negativas en el corto y mediano plazo. A raíz del voto, muchas empresas como farmacéuticas, aerolíneas y servicios financieros anunciaron que dejarían de invertir o saldrían del Reino Unido. Se pronostica que la salida de la Unión Europea llevará al gobierno a subir los impuestos y a recortar gastos.

El futuro de la ciudad que alberga a 250 bancos y 200 despachos jurídicos extranjeros y en la que trabajan 730 mil financieros y abogados expertos, es incierto.

La inversión internacional directa, especialmente la china, así como los proyectos de construcción están detenidos. El talento internacional podría comenzar a buscar mejores alternativas que el aislado y cada vez más separado Reino Unido. Las importaciones probablemente se volverán más caras y es posible que el gasto de los consumidores se detenga provocando recesión. El impacto en la academia, la ciencia y la vida cultural es imposible de calcular.

IMPLICACIONES PARA LA UNIÓN EUROPEA Y EL MUNDO

El Brexit es una reacción nacionalista que nos muestra una amenaza real al proyecto neo-liberal, a pesar de contar con las instituciones y haber sido fuente de mucho crecimiento económico mundial en los últimos 28 años, no se encuentra arraigado en la población.

Como consecuencia observamos un rechazo visceral de ese proyecto que hoy día pareciera ser elitista para la minoría cosmopolita. Por un lado tenemos a los «perdedores» de la globalización: los baby boomers y los millennials, las dos generaciones más afectadas en sentido negativo por el desarrollo actual de la economía global. Los perdedores se sienten traicionados por la apertura liberal y las instituciones integracionistas como la Unión Europea. En el otro lado del espectro tenemos a los ciudadanos internacionales, «los privilegiados», que viven en las grandes ciudades, se han acostumbrado a vivir en ambientes multiculturales y han viajado por todo el mundo.

Mientras que este segundo grupo ve con buenos ojos la integración internacional

y el enriquecimiento cultural que traen consigo los inmigrantes, el primero tiende a apoyar las iniciativas anti-inmigración que han surgido por todo el continente.

Lo más preocupante es que Inglaterra no es el único ni el más radical de los casos. Marine Le Pen en Francia, Ley y Justicia (PiS) en Polonia, el Partido de la Libertad de Austria (FPO), el Movimiento Cinco Estrellas (M5S) en Italia, Viktor Orban en Hungría y el Partido por la Libertad en Los Países Bajos son sólo algunos ejemplos del regreso del nacionalismo populista, que se opone de una manera u otra a la «imposición» del liberalismo cosmopolita. El continente americano no queda exento y el fenómeno Donald Trump es un claro exponente de esta ideología.

El Brexit es la punta del iceberg del euroescepticismo y la globalifobia. El iceberg está compuesto de enojo y frustración contra las instituciones globales, los crisoles culturales, la tolerancia sin límites, los mercados transnacionales, el multiculturalismo, el ambientalismo, Bruselas, Washington, y quién sabe qué más. Éste es un coctel poderoso, parece

El Brexiter es un ciudadano enojado con la burocracia europea, teme a la inmigración, está contagiado por un renovado sentimiento nacionalista y cree firmemente que su gobierno está fuera del control del pueblo.

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que el ciudadano común necesita algo mucho más concreto y palpable que los «macro» esquemas y las estructuras supranacionales controladas por remotos y desconocidos agentes. Quizás una manera de entender estas fuerzas representadas por el iceberg es señalar que, a pesar de que vivimos en un mundo global, la vida individual sigue siendo local.

Este hueco explica la creciente separación entre «Brexitland y Londonia»; «aburrido localismo» y elegante cosmopolitismo urbano.

estancamiento económico, el desempleo, los bajos salarios, el declive demográfico, el terrorismo y el vacío religioso en gran parte del mundo desarrollado.

El voto al Brexit muestra los límites de la democracia moderna que frecuentemente se entiende como el imperio de la mayoría, más los derechos de las minorías. Sin embargo, viendo la situación actual en el Reino Unido se vuelve más claro que, en vez de un amplio consenso de la mayoría, la democracia puede producir polarización y fragmentación. Dada la complejidad de la política contemporánea y de los asuntos sociales, la democracia basada en el imperio de la mayoría se convierte en un juego de suma-cero: alguien tiene que ganar y alguien tiene que perder, y cada ciclo electoral se vuelve más rápido ya que los «perdedores» de la elección anterior se esfuerzan por ganar la siguiente. Las consecuencias económicas de esta «futbolización» de la política no son difíciles de imaginar. Las limitaciones intrínsecas de la democracia moderna, hija de la revolución francesa, pueden revivir el interés en otras formas de organización política: republicanismo clásico, monarquía o la ciudad-estado.

Refiriéndonos en particular al futuro de Gran Bretaña queda por verse si el país será capaz de renovarse, tal vez tomando como inspiración una vez más al Thatcherismo, o ignorando el progreso de las políticas neoliberales, sin una propuesta fuerte del partido Laborista, la política del Reino Unido se fragmentará terminando con el neoliberalismo y el laborismo y dejando al país decadente y a la deriva.

En el continente americano también se vive el regreso al nacionalismo populista y el fenómeno Donald Trump es un claro exponente de esta ideología.

Al mismo tiempo, el iceberg nos lleva de regreso a 1968. Una vez más, observamos una reacción visceral de ciudadanos contra organizaciones e instituciones no representativas, centralizadas y expansivas. Aquellos que en 1968 se rebelaron contra el conformismo de la posguerra crearon un nuevo conjunto de organizaciones e instituciones inspiradas en gran medida por las ideas de secularismo, igualitarismo, universalismo y racionalismo (administrativo). Por nobles que pueden ser estos ideales, los ciudadanos de la Unión Europea y de los Estados Unidos están en una abierta rebelión en su contra. El consenso progresista de 1968 se está fragmentando y será reemplazado por algo nuevo una vez que sus arquitectos –la generación de los baby boomers– comiencen a retirarse. El cambio ideológico probablemente sea acelerado por el actual 58

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09 DE NOVIEMBRE 2016

Una tarde de conferencias para difundir temas del interĂŠs del empresario y compartir experiencias.

coloquio

El eje de la

ECONOMÍA CREATIVA LA GLOBALIZACIÓN Y EL ESTILO DE VIDA ACTUAL han propiciado que la cultura y sus métodos para idear, crear, producir y distribuir se adapten a los nuevos tiempos. Hoy las Industrias Culturales y las Industrias Creativas brindan dos alternativas a la producción artística: generar entretenimiento que reproduzca los valores actuales o desarrollar un sistema que abra la puerta a un entendimiento profundo.

ALEJANDRO SABIDO SÁNCHEZ JUÁREZ

Arquitecto y maestro en Artes Visuales por la Universidad Nacional Autónoma de México.

Ha impartido seminarios y publicado múltiples artículos sobre museología y arte contemporáneo.

Actualmente se desempeña como museólogo en el sector público.

UN TABÚ

Cuando hablamos de financiamiento, ingresos, plusvalía, beneficios, inversión, mercado, redes y canales de distribución, burbujas de mercado, depreciación o rentabilidad de la cultura, suele producirse un silencio incómodo, un halo de sospecha. La sensación de que cruzamos una barrera peligrosa que no debe de tocarse marca cada paso y dificulta cada argumento.

Ya sea por la contemplación desinteresada kantiana; por el mito de los genios atormentados alejados de los circuitos comerciales; por el análisis de la cultura vista como un campo que posee una suerte de superautonomía del mundo o por la mirada que insiste en que las producciones de «los pueblos» deben conservarse sólo a partir de sus estructuraciones simbólicas, pareciera que hay una barrera que pretende separar a un conjunto de fenómenos de una realidad concreta.

Es cierto, existen múltiples formas de coexistencia que no se encuentran articuladas exclusivamente por las reglas del mercado, que las alternativas de solidaridad social, de producción comunitaria y de intercambios que no están mediados por un afán de plusvalía, no sólo están presentes a diversos niveles de la estructuración social, sino que ofrecen alternativas inmensamente poderosas frente a un capitalismo cada vez más especulativo y asimétrico. Pero pensar en los financiamientos, las lógicas de intercambio y las capacidades productivas no es un asunto privativo de un sistema económico hegemónico, sino que también tiene correlatos en las corrientes contra-hegemónicas.

En la actualidad podemos atestiguar la existencia de diversos paradigmas y formas de organización, vinculadas a la producción cultural. No sólo presente en los cambios de las industrias culturales y la emergencia de las industrias creativas, sino también en las nuevas formas de adaptar los modelos estatales de financiamiento, las coinversiones y sociedades mixtas de producción o en los modelos emergentes de visibilidad, circulación y validación de fenómenos culturales que no pueden restringirse a las categorías de mercancía, experiencia o propiedad intelectual.

¿QUÉ ENTENDEMOS POR CULTURA?

Si bien existe una noción muy diseminada de que el concepto cultura se refiere a las producciones más acabadas o refinadas del pensamiento humano, la revolución que introdujo el concepto antropológico de

cultura radica en que «cultura» no es más entendida como el conocimiento, dominio y elaboración a partir de un canon universal de valores y códigos, sino el reconocimiento de que toda producción humana expresa una serie de valores, tradiciones, saberes, códigos semánticos y simbólicos en los que podemos conocer las distintas formas de entender el mundo, de asignar valores o de organizar nuestra vida en común. Vivimos en un constante flujo de expresiones que mantienen, transforman y actualizan una multiplicad de mundos en coexistencia. En términos simples, cultura no es la adecuación a un patrón pre-establecido, (por lo general occidental) sino que todos poseemos cultura.

Otro elemento importante es el paso de una cultura eminentemente material al reconocimiento de las dimensiones inmateriales que son transmitidas de generación en generación. Un legado que coexiste en la continua adaptación de los sistemas preexistentes frente a los cambios que se experimentan en el entorno.

Ni los formatos ni los códigos estilísticos permanecen estáticos a través del tiempo. Los conflictos sociopolíticos, las transformaciones del entorno natural y los cambios en los modos de producción, circulación y consumo inciden de forma clara en las maneras en que cada generación y cada grupo social hacen frente a la producción simbólica. Aquello que hoy vemos emerger como producción cultural no puede entenderse sin esa continua tensión entre lo que se hereda y la necesidad de adaptarlo a las nuevas condiciones de vida.

Esto implica tanto los híbridos resultantes del encuentro de la tradición con las nuevas tecnologías, como los vínculos interculturales o los nuevos ámbitos de institucionalidad, de consumo o de producción.

ENTRE LA TRADICIÓN Y LAS NUEVAS NECESIDADES

Pensar en la posición simbólica que ocupan los productores culturales al interior de un determinado grupo humano nos permite tener una dimensión de la valoración que se hace de este campo. De los tlacuilos en el mundo prehispánico, a los pintores flamencos en el siglo XVII, en cada caso su ubicación al interior del tejido de una comunidad específica experimenta cambios. Por poner un ejemplo un tanto más claro, pensemos en las variaciones que ha experimentado la valoración de los expertos en zarzuela en tan sólo cien años.

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coloquio

entre la tradición y las nuevas necesidades, suelen producir nuevos códigos, formatos y lenguajes que se encuentran alejados de aquellos que el público reconoce.

Es por esto que los grandes éxitos de taquilla están vinculados comúnmente con estilos o códigos ampliamente difundidos y que no demandan un gran capital educativo o cultural.

Lo anterior señala un problema importante en el ámbito de la valoración social de las producciones culturales, ya que es más fácil tener un impacto masivo cuando se apela a los signos fácilmente reconocibles de producciones pasadas que cuando se postula una aproximación más arriesgada.

Por otra parte, cuando se trata de soluciones novedosas, es necesario contar con conocimientos sobre los lenguajes precedentes, pues de otra forma se experimenta una sensación de pérdida frente a la densidad de los códigos con los que dialoga la nueva producción. Esto implica limitar el alcance a un público con un nivel de educación, acceso y familiaridad con las tradiciones culturales específicas que, por lo general, se encuentra relacionado con capacidades económicas y sociales.

En un estudio reciente del comportamiento de los mercados del arte (visual) contemporáneo, era notable la relación casi mecánica que mantenía el índice de adquisiciones, con el mercado de productos de lujo de alta gama como los de la casa LVMH (inicialmente las siglas de Louis Vuitton Moët Hennessy). Por lo tanto es importante distinguir si estamos ante servicios, entretenimiento, mercancías, bienes de lujo, economía de la experiencia, productos simbólicos, operaciones artísticas (o alguna hibridación entre las anteriores) y analizar las formas en que éstos son valorados al interior de una configuración social determinada.

Los grandes éxitos de taquilla están vinculados comúnmente con estilos o códigos ampliamente difundidos y que no demandan un gran capital educativo o cultural.

El debate sobre la posición que ocupan los actores culturales en las sociedades contemporáneas también tiene que ver con el tipo de estructura sociopolítica. En los estados de la Commonwealth, el financiamiento estatal es mínimo y la mayor parte de la carga financiera se encuentra soportada por agentes privados, mientras que la tradición centroeuropea le asigna al Estado un papel central en el sostenimiento de las actividades culturales.

Cada uno de estos modelos tiene sus complejidades inherentes. Por un lado la participación de agentes privados se encuentra vinculada a intercambios de capital económico por capital social o cultural bajo la asociación simbólica a esquemas de prestigio y visibilidad que se cruza con intereses comerciales; por el lado de la participación estatal, el bien común suele tener un correlato de propaganda ideológica o de posicionamiento de algún funcionario específico.

El modelo se complejiza con los esquemas mixtos, en los que convergen múltiples intereses y necesidades y en los que frecuentemente se privilegian las demandas de los donantes.

A nivel institucional se suele hablar de entidades sin fines de lucro, –que re invierten las ganancias obtenidas– frente a aquellas que persiguen beneficios económicos.

Sin embargo para gran parte de las producciones culturales, el esquema prevaleciente es el de una subsistencia precaria, generalmente de corta duración.

Esto puede explicarse desde un punto de vista sociológico ampliamente difundido. Cuando los actores culturales exploran soluciones que dialoguen 62

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INDUSTRIAS CULTURALES O INDUSTRIAS CREATIVAS

Las condiciones de producción cultural son fenómenos inmensamente complejos, para los que se han propuesto múltiples metodologías y vías de análisis. En el presente texto sólo nos enfocaremos en la tensión que se desarrolla actualmente entre dos modelos productivos: las Industrias Culturales y las Industrias Creativas.

Es importante mencionar que estos modelos no alcanzan a cubrir a cabalidad el campo cultural y que a este análisis habría que añadir algunos de los

elementos expuestos líneas arriba: ubicación de la producción cultural al interior de una estructuración social específica; modelo de gestión estatal, privada y mixta; incentivos fiscales a la inversión en cultura, sistemas de becas y apoyos, etcétera.

LAS INDUSTRIAS CULTURALES

Hay una dimensión amarga vinculada al concepto de Industrias Culturales, tal como fue propuesto por Adorno y Horkheimer, pues en su libro Dialéctica de la Ilustración, este concepto es usado como un ejemplo de formas de racionalidad que se desvían del llamado a asumir la mayoría de edad y arriesgarse a pensar por uno mismo.

Un impulso inicial que libera de múltiples ataduras atávicas, pero que con la producción de instituciones y ante la confianza en los éxitos logrados va perdiendo su capacidad crítica y sedimenta nuevas formas de conformidad y tutela social.

En las Industrias Culturales, la razón enfocada en los medios productivos, introduce y adapta procesos industriales a la elaboración de fenómenos culturales. Esto implica el análisis de las demandas de la audiencia, seriación y repetición, así como el uso de formatos preestablecidos a los que se introducen cambios de forma y no de fondo.

La respuesta calculada de las audiencias, abandona el impulso transformador del ejercicio de libertad del espíritu y deviene constantemente en entretenimiento. Dar al público lo que se sabe de antemano que le va a gustar.

Esta forma de generación de productos culturales se encuentra fuertemente vinculada a instituciones sólidas que controlan los encadenamientos productivos de principio a fin y que establecen estándares y una vigilancia estricta a los procesos.

Vinculado generalmente con las estructuras estatales centrales y con el capitalismo tradicional, provee a los actores involucrados una cierta seguridad laboral al desarrollarse en un entorno de estabilidad, planeación y evaluación de resultados.

Las Industrias Culturales tradicionales, centran su acción en la generación de productos terminados. A diferencia de lo que ocurre con la producción individual o la artesanal, los productos son generados para un mercado específico, cuentan con canales de distribución, valoración y comercialización claramente delimitados.

Es aquí cuando reaparece una vieja conocida de las expresiones culturales, pero que durante los tiempos de mayor optimismo en el proceso de ilustración había quedado desterrada la ecuación: la mercancía cultural. Parafraseando una de las citas clásicas de los estudios culturales: si bien Marx consideraba que la música que ejecutaba el pianista no tenía lugar en el mercado de bienes y servicios, con la adscripción de la cultura al terreno de la gestión, se desarrolla toda una lógica mercantil para los registros físicos de esa música y una logística cuidadosamente desarrollada para comercializar esta experiencia.

La industria del disco, de los libros, del cine, un mercado sistematizado del arte y una nueva racionalidad para la venta de experiencias performativas, competían ahora con procesos de producción cultural que se desarrollaban en lógicas completamente distintas.

Junto a lo anterior se rasga el velo que separaba la alta de la baja cultura y los mercados se expanden hacia sectores que antes no tenían acceso o participación a esta oferta cultural. Se desarrollan productos de «nicho» que atraen lo mismo que disciplinan a un gran público que ahora se encuentra cuidadosamente segmentado.

Esto conlleva a una gestión y protección de los derechos detrás del producto. Por lo general, los derechos patrimoniales quedan depositados en aquellos que financian los procesos y los participantes reciben un crédito individual que ampara su

En términos económicos las Industrias Culturales, no sólo se concentran en la elaboración de productos, también modelan un mercado y una forma de asignar valor a su oferta.

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participación y sus derechos morales. Con el tiempo, en el sistema anglosajón se privilegia una nueva forma de protección que ya no tiene al centro a la obra intelectual sino al producto final: el Copyright.

En términos económicos las Industrias Culturales, no sólo se concentran en la elaboración de productos, sino que también van modelando un mercado y una forma de asignar valor a su oferta. Se conforma paulatinamente un sistema de valoración que descansa en los éxitos de taquilla, en la innovación técnica, en la adaptación de obras populares a nuevos formatos y en la capacidad de resonar y vincular su producto en plataformas comerciales complementarias.

LAS INDUSTRIAS CREATIVAS

Las Industrias Creativas obedecen a otra configuración espacio-temporal y se ubican como consecuencia del capitalismo tardío. No se trata de un proyecto programático, como pudieron serlo en su momento las Industrias Culturales, sino que son el resultado de un conjunto de fenómenos derivados de una economía global. Frecuentemente relacionadas con el despectivo despachismo o con la llamada Economía Naranja. Las Industrias Creativas se desarrollan en un ámbito vinculado fuertemente con la flexibilidad laboral, la terciarización y el llamado precariato.

Aquí no es más una industria monolítica que controla la totalidad de los procesos. Hablamos de una serie de agentes articulados en una compleja red en la que actores altamente especializados desarrollan componentes específicos al interior de múltiples lógicas productivas.

Estos actores se caracterizan por la aproximación creativa a fenómenos que bien pueden estar ubicados en su entorno o que son conducidos a través de los canales globales; por su capacidad para traducir los códigos de sus propias culturas y vincularlos con las problemáticas contemporáneas; por el dominio de las nuevas herramientas digitales; y por su flexibilidad y capacidad de adaptación en entornos cada vez más competitivos.

Esto implica que las relaciones que se establecen con otros actores son temporales, que no existe la seguridad de un futuro y que los actores de menor tamaño dentro de esta compleja red afrontan un nivel de riesgo mucho más alto que aquellos que poseen un mayor dominio del campo.

Esta asimetría no sólo aumenta la intensidad de la competencia, sino que ofrece un doble juego de alto riesgo. Por un lado la posibilidad de insertar los trabajos realizados en circuitos y mercados inalcanzables en otros tiempos, pero por el otro, coloca a los actores incipientes o pequeños en un campo altamente competido, en el que su capacidad de resiliencia ante el fracaso es inmensamente desventajosa.

El grado de preparación o la capacidad de abrevar en tradiciones culturales ajenas a los circuitos hegemónicos se vuelve un factor decisivo en un mercado altamente comunicado y en continua transformación. El éxito de inserción nunca estaba tan aparejado con una incertidumbre de continuidad.

La producción cultural no tiene como finalidad otorgarle al cliente lo que pide sino, en muchas ocasiones, ofrecer algo que no conoce.

Esto no fue posible sin la participación de estructuras de divulgación; anclajes fácilmente reconocibles por el público como las «estrellas» o «genios» (cuya valoración sobrepasa su ámbito productivo y se dirige hacia su personalidad); y la repetición sistemática a través de medios masivos de comunicación que modelan las expectativas de recepción.

Finalmente, las Industrias Culturales, que alcanzaron su mayor auge a mediados del siglo XX, son producto de su contexto socio-histórico, de la capacidad de circulación de contenidos, de las condiciones propias del uso de formatos establecidos y del uso de un sistema que nutre a diversas plataformas a partir de ideas concisas y de fácil consumo. La sociedad del espectáculo.

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En un mercado con una oferta tan vasta y en constante renovación, la carga del riesgo es asumida mayoritariamente por productores pequeños que difícilmente encuentran apoyos que les permitan un horizonte de continuidad.

La inversión necesaria para que un artista pueda sobrevivir no sólo a la etapa de formación sino al tiempo en que su trabajo puede alcanzar el plano mínimo de supervivencia o de continuidad productiva, puede ser mayor al de una empresa lucrativa promedio. Si a esto añadimos los requerimientos de autopromoción, gestión financiera, inserción en las estructuras de visibilidad y recursos para la producción, veremos que esto coloca a muchos actores culturales en una situación inicial claramente desventajosa, dadas las diferencias en acceso a educación, contactos en el medio y medios productivos al interior de una sociedad con inmensas desigualdades económicas.

El actor cultural, en la lógica de la Industrias Creativas, se convierte en gestor de su propia empresa.

Otro cambio que se empieza a ver de forma cada vez más clara, es la transformación de la noción de expresión cultural por la de contenido. Fragmentos que se pueden insertar en múltiples formatos, con mayores posibilidades de circulación ya que pueden acudir tanto a canales institucionales, como a canales alternativos, pero que en muchas ocasiones no pueden ser fijados a una concreción material específica.

Esto complejiza aún más la gestión de los derechos autorales, ya que no sólo tenemos simultáneamente a los derechos de autor y el copyright, sino que añadimos el copyleft, el copy controled, los créditos de secciones específicas de un proyecto de acuerdo a los despachos o entidades que participan y los proyectos multicolaborativos flexibles (en los que es imposible asignar una delimitación precisa al grado de participación de cada actor).

Las Industrias Creativas, en tanto que sector emergente, ofrecen grandes posibilidades para la introducción de nuevas voces en el campo cultural.

Amparadas bajo el esquema del multiculturalismo, permiten el diálogo de múltiples formas de entender el mundo actual y, posiblemente, podrían ofrecer alternativas a las tendencias que apuntan hacia la homogeneización de los signos culturales.

Sin embargo existe también la posibilidad de que así como la mirada crítica de Adorno y Horkheimer señalaba un empobrecimiento espiritual en las Industrias Culturales, el modelo de Industrias Creativas

puede ser la criba a partir de la cual quienes tengan una mayor incidencia en los canales de distribución puedan optar por soluciones que se adecuen más a su forma de entender e incidir en el mundo.

Bajo un esquema productivo marcado por las asimetrías, es importante recordar que la producción cultural no tiene como finalidad otorgarle al cliente lo que pide sino, en muchas ocasiones, ofrecer algo que no conoce.

ALGUNAS IDEAS

Aquí se han presentado dos de los esquemas productivos que co-existen en la actualidad. La pregunta por el financiamiento debería tomar en cuenta el nivel de necesidad que se tiene de una producción cultural sólida.

Si lo que se busca es un entretenimiento generador de catarsis que desactiva las necesidades del individuo o la reproducción de los valores actuales, es claro que el modelo de mercado libre es el adecuado. En este esquema, sólo sobrevivirán aquellos actores que sepan satisfacer las necesidades de distracción y confirmación de expectativas de los sectores mayoritarios del público.

Si, por otro lado, se busca algo que más que reproducir los esquemas aprobados de belleza, verdad, comprensión del mundo y valores heredados, una producción que abra las posibilidades a un entendimiento más profundo de estos y otros aspectos vitales para la forma en que habitamos este mundo y construimos las bases de un futuro común, se requiere una responsabilidad social en la que los riesgos sean también compartidos.

BIBLIOGRAFÍA Adorno, Theodor y Horkheimer, Max. «Industrias culturales» en Dialéctica de la Ilustración, AKAL, 2007 Bourdieu, Pierre y Alicia B. Gutiérrez. El sentido social del gusto: elementos para una sociología de la cultura. Siglo Veintiuno, 2010.

Buitrago, Felipe e Iván Duque. La economía naranja, una oportunidad infinita. BIDFundación Santillana, 2013.

Guy, Debord. La sociedad del espectáculo. Valencia: Pretextos. 2003 Heinrich, Nathalie. Sociología del arte. Nueva Visión, 2003 Kant, Emmanuel. ¿Qué es la ilustración?, Alianza, 2004 Martel, Frédéric. Cultura Mainstream. Cómo nacen los fenómenos de masas. Taurus, 2011.

Skate. Annual investment Report, State of the Global Art Industry Part 2, Skate’s Art Maket Research 2012. Skatepress, 2012 UNCTAD. Creative Industries and Development, United Nations Conference on Trade and Development, ONU, 2004 V.V.A.A. Design For social Impact, IDEO, Rockefeller Foundation, San Francisco, 2009 Williams, Raymond, Josep Maria Castellet, y Pablo Di Masso. «Teoría cultural» en: Marxismo y literatura. Península, 1980.

Zizek, Slavoj y Antonio Antón. En defensa de la intolerancia. Sequitur, 2007.

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EL MECENAS

Aliado y protagonista del desarrollo cultural ¿EL ARTISTA DISPUESTO A RECIBIR UNA PAGA POR SU CREACIÓN, traiciona su creatividad? El ideal romántico, que concibe al artista como un ente creador sin fines de lucro, olvida que gracias al soporte económico que recibe, hoy se puede hablar de la existencia y conservación de grandes obras.

ADÁN AGUILAR ESQUIVEL

Licenciado en Filosofía por la Universidad Panamericana. Máster en Gestión Cultural por la Universitat Internacional de Catalunya (Barcelona) y máster en Derechos Humanos y Democracia por el European Institute for Human Rights and Democratisation (Venecia). Candidato a doctor en Filosofía por la Universidad Pontificia de Comillas (Madrid).

La historia del arte es la historia de los movimientos sociales, de las corrientes políticas, de los sentires religiosos y de las decisiones económicas de una

comunidad. La producción cultural de una época puede ser respuesta, espejo o efecto del acontecer en otros ámbitos públicos, o bien, causa de los mismos. Por esto, hablar de mecenazgo es hablar de la historia misma de las civilizaciones. Es así que la financiación y la procuración de medios monetarios y logísticos se convierten en aliados y hasta en protagonistas del desarrollo cultural de la sociedad.

La satisfacción de las necesidades básicas es un elemento esencial para propiciar la creación artística.

Si bien es cierto que muchas de las producciones culturales son resultado de un estado de carencia económica o de miseria social –pensemos en el Guernica de Picasso durante la Guerra Civil Española o el jazz surgido de la esclavitud afroamericana– es importante reconocer que el artista necesita de recursos para crear. Los medios de producción artística deben procurarse antes de llevar a cabo dicha actividad. Desde la logística más elemental, como que el pintor tenga lienzo, pintura y pinceles; hasta las condiciones más complejas, como el reconocimiento social de la actividad del creador; la actividad cultural requiere de alguna entidad externa a sí misma para poder desarrollarse.

Aunque resulte incómodo, es preciso decir que los medios de producción afectan y determinan, de cierta manera, la naturaleza de las obras de arte. El ideal romántico del artista que escribe, pinta, compone o esculpe sin hacer caso del negotium, de las necesidades o retribuciones económicas, muestra una comprensión un tanto reducida del proceso de producción artística. El artista debe ceder a los límites de la materia y los recursos, y muchas veces ha de comprometerse con los requerimientos de quienes auspician su creación.

Esta dependencia de recursos hace que la actividad artística enfrente un dilema importante. Por un lado, la libertad del artista para crear debe ser protegida,

de tal forma que la obra producida sea fruto de la creatividad y genio de uno o varios, y no el producto de una transacción económica sin más. El artista pretende diferenciarse del artesano o del técnico, quienes trabajan para satisfacer un encargo determinado esperando una retribución que se aleja de la idea de producir «arte por el arte mismo». Los elementos económicos que rodean una obra de arte parecen condicionarla en demasía. Por otra parte, es imposible pensar en el David de Miguel Ángel sin considerar el libre acceso a las canteras de mármol que aquel genio tuvo gracias al apoyo de los Medici.

El soporte económico y social que recibe un artista para crear, el mecenazgo, posibilita la creación de grandes obras, la propicia.

El patronazgo o mecenazgo parecen ser, al mismo tiempo, una limitante al genio del artista y una base sólida desde la cual se promueve el desarrollo de dicho genio. De ahí que es importante conocer cómo se ha desarrollado la figura del mecenas a lo largo de momentos centrales en la historia del arte occidental.

Esta reflexión nos puede ayudar a trazar algunas líneas guía para pensar en nuevas formas de apoyo a las artes: de financiación particular o pública, de autogestión por parte del artista y de una renovada versión del mecenas o patrón de las artes en el siglo XXI.

El ideal romántico del artista que crea sin hacer caso de las retribuciones económicas, muestra una comprensión un tanto reducida del proceso de producción artística.

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MECENAZGO, TAN ANTIGUO COMO EL ARTE

El arte siempre ha estado relacionado con la economía, el comercio, la política, etcétera. Mucho antes del concepto «bellas artes» o de aquel ideal de crear una obra por la sola finalidad de hacerlo, la producción artesanal ya estaba íntimamente ligada con otras actividades económicas. El hecho de que al día de hoy conservemos en museos o colecciones privadas estatuillas de más de cuatro mil años de antigüedad muestra que hubo alguien que pagó y conservó el trabajo de otro individuo.

Un ejemplo de mecenazgo concreto se puede apreciar en las esculturas hechas al Rey Gudea de Mesopotamia. Aunque su reinado fue sólo de veinte años (2144 a 2124 a.C.), se han encontrado numerosas estatuas suyas en lo que antes fuera Sumeria.

Las esculturas, hechas de diorita –una roca difícil de manejar–, presentan rasgos faciales similares y una vestimenta que las asemeja a todas entre sí. No se trata únicamente de estatuillas pertenecientes al mismo periodo de la historia de los sumerios. El conjunto, repartido entre los principales museos de historia y arte del mundo, denotan un esfuerzo

concreto por dar a conocer que un individuo financió obras específicas.

El anterior ejemplo se asemeja a las obras faraónicas o a la producción auspiciada por cualquier rey de la historia antigua. La producción artística de las polis griegas y del Imperio Romano siguió también esta pauta: los individuos con poder manifiestan interés por las artes y así protegen y propician la producción de obras. Ya sea para mostrar poderío, riqueza, sofisticación o para servir en eventos religiosos o sociales, las clases dominantes han desenvuelto importantes mecanismos para la propiciar las artes.

Una figura central en la historia del mecenazgo, de donde dicha práctica toma su nombre, es la del diplomático Cayo Clinio Mecenas. Consejero y amigo del primer emperador romano, César Augusto, Mecenas fue un relevante defensor e impulsor de las artes, especialmente de aquellos jóvenes talentos de la época que destacaban en campos como la poesía.

A pesar de nunca haber ocupado un alto puesto de gobierno, su riqueza y sus influencias le permitieron auspiciar y proteger la producción de dos de los más grandes poetas latinos: Horacio y Virgilio. En el caso de Horacio, el importante personaje dotó al poeta de viñedos, un hogar y gente a su servicio, todo con tal de que nada interfiriera en la actividad literaria del escritor de El arte de amar. Y con Virgilio el apoyo fue también generoso, tanto así que sus Geórgicas están dedicadas a su protector y amigo.

Aunque el término «mecenazgo» no aparece sino hasta 1526 gracias al escritor francés Clément Marot, la actividad de Mecenas muestra esa particular forma de entender el patrocinio a las artes: un protector ofrece ayuda desinteresada para que el artista pueda desarrollar su actividad sin preocupaciones. Este desinterés no es absoluto, pues siempre subsiste la satisfacción estética, moral o social con la que el mecenas es retribuido. Sin embargo, la protección del mecenas o patrón –proveniente de la figura del patronus, protector designado a un extranjero o cliens en la cultura latina– se diferencia de la utilidad inmediata que se da en la relación entre el artesano y el comprador de sus obras. El mecenas aporta el terreno fértil para la semilla creadora de su protegido.

Una figura central en la historia del mecenazgo, de donde dicha práctica toma su nombre, es la del diplomático Cayo Clinio Mecenas. Consejero y amigo del primer emperador romano, César Augusto.

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EDAD MEDIA: ARTE SACRO Y ACTIVIDAD GREMIAL

Con el paulatino crecimiento del Cristianismo a través del Imperio Romano y su institucionalización como religión oficial, la Iglesia fue absorbiendo las funciones de protección y producción de obras artísticas. Al inicio de la Alta Edad Media surge una sugestiva amalgama entre el interés socio-político del arte –presente desde antiguo– con la creciente necesidad de dotar al arte de funciones didácticas, piadosas, de conversión y hasta apologéticas. Se comprende así que la producción artística será financiada con tal de realizar tareas específicas, con obras encomendadas bajo pedido, y referidas a colectividades de artistas y artesanos agrupados en gremios.

La organización feudal absorbió el patronazgo de la producción artística.

Las obras encomendadas debían cumplir una función, pero esta limitante en el ingenio personal del artista representaba al mismo tiempo una base segura sobre la cual era posible subsistir gracias al fruto de sus obras. Los artistas –maestros, encargados del diseño de las obras arquitectónicas, pictóricas o escultóricas– y los artesanos –los responsables de la producción de dichos diseños– se agremiaron de acuerdo a sus especialidades, y los grupos enteros representaban al mismo tiempo al patrón y al protegido de una relación de mecenazgo. Eran patrones, pues cada gremio contaba con recursos comunes para financiar sus producciones –aunque siguiendo el pedido de una autoridad superior–, pero también eran protegidos, pues recibían apoyo económico y reconocimiento social para poder desarrollar sus actividades.

El ejemplo por antonomasia del arte sacro en la Edad Media es la construcción de catedrales. En el estilo Románico, y sobre todo en el arte Gótico, las catedrales se convierten en obras maestras holísticas, involucrando a numerosos gremios, a diferentes ámbitos sociales y por periodos de tiempo extensos. Para llevar a cabo la construcción de estos monumentos –pensemos en el paradigma de las catedrales góticas, la de Chartres– era necesario que existiera una financiación continua y que trascendiera los intereses de individuos concretos. Se trataba de obras que serían el orgullo de una ciudad

Cosimo Medici, burgués acomodado aunque sin título nobiliario alguno, comenzó el engrandecimiento artístico de Florencia con el apoyo a artistas de la talla de Donatello y Fra Angelico. entera. Lo más probable era que los que iniciaran la obra nunca la vieran terminada.

Las catedrales reunían a muchas –si no es que a todas– las disciplinas artísticas del momento: arquitectura, escultura, pintura, tapicería, herrería, orfebrería, vidriería, carpintería, música, etcétera.

La unidad estilística entre tantas y tan variadas disciplinas era muy difícil de conseguir, y se buscaba mantenerla a partir de la continuidad desarrollada por los gremios y por la financiación de grupos y no sólo individuos. Y aunque nos podamos enterar del nombre de personajes destacados tanto en el ámbito de las artes como en el del mecenazgo, nos genera más admiración la visión total de las catedrales de Colonia o León, y no tanto el genio del artífice del rosetón central de la Catedral de Notre Dame en París.

LA ÉPOCA DORADA DEL MECENAZGO: EL RENACIMIENTO

Aunque hablar de cambios de paradigmas históricos o artísticos implica casi siempre hacer generalizaciones más o menos forzadas –todo lo que ahora estudiamos como épocas históricas responde a una categorización posterior y poco atenta de procesos 345

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paulatinos–, muchos autores identifican el fin de la Edad Media y el inicio del Renacimiento con un cambio de mentalidad complejo y radical (finales del siglo XV y principios del siglo XVI). El descubrimiento del continente americano por parte de exploradores europeos, los avances científicos de Copérnico con respecto al lugar de la Tierra –y por tanto, de la humanidad– en el universo, la filosofía humanista y el nuevo entusiasmo por la estética clásica de Grecia y Roma… Numerosos elementos que afectaron de forma definitiva la manera de producir y propiciar las artes.

El llamado «giro copernicano» que ubicó al hombre como capaz de conocer los secretos de la naturaleza tuvo eco en la forma en la que se comprendía al artista. Poco a poco, la noción del genio individual de tal o cual creador fue haciéndose patente, con nombres concretos que aparecen distanciados de la actividad comunitaria de los gremios medievales.

Los jóvenes artistas comienzan a reconocerse desde temprana edad y se genera un interés alrededor de su obra.

Sumado a este optimismo y a la centralidad del individuo, encontramos un factor social muy importante para el mecenazgo: el surgimiento de la burguesía. En toda Europa, y con mayor relevancia en lo que hoy es Italia, se crea un estrato económico poderoso que, sin proceder de la nobleza, posee la capacidad y el interés por propiciar las artes. Sin la estructura institucional de la Iglesia y sin la tradición centenaria de las familias nobiliarias, los burgueses se hicieron de un lugar en la sociedad a través del

comercio, la banca, la influencia política y la financiación artística. En concreto, el arte les permitía mostrar que poseían «buen gusto» y refinamiento como la clase alta, a la par de que dotaban a la ciudad de obras impresionantes para congraciarse con otros sectores sociales.

Uno de los ejemplos más claros del mecenazgo burgués es el desarrollado por la familia Medici en Florencia y Roma. Cosimo Medici, burgués acomodado aunque sin título nobiliario alguno, comenzó el engrandecimiento artístico de Florencia con el apoyo a artistas de la talla de Donatello y Fra Angelico. Construyó iglesias, villas, la Librería Medici y dio refugio a académicos griegos huyendo de Constantinopla. Su trabajo por el arte y el conocimiento fue emulado por su familia, misma que fue adquiriendo poder político y posiciones en la nobleza. Su nieto, Lorenzo el Magnífico, financió y protegió de manera muy cercana a Boticelli y fue el responsable de descubrir y apoyar el talento del joven Michelangelo Buonarroti.

Miguel Ángel gozó de los beneficios de un mecenazgo cercano y versátil. No sólo recibía apoyo económico. Desde joven vivió con los Medici, recibió clases con los mejores maestros, se relacionó con los representantes más importantes de las artes de su época y con las personas más influyentes en el mundo político. Así fue como consiguió ser el protegido artístico de los Papas León X y Clemente VII, ambos seguidores del ejemplar mecenazgo desarrollado por el Papa Julio II. Las obras más representativas de Miguel Ángel en Roma –por ejemplo, los frescos de la Capilla Sixtina– fueron producto de este apoyo continuo e integral.

Los grandes nombres del mundo artístico del renacimiento nos son conocidos no sólo por lo famosas que son sus obras hoy en día; sin duda, gozar de la protección de un mecenas permite que las obras de los artistas posean mayores posibilidades de ser recordadas y preservadas. Personajes como Leonardo da Vinci –auspiciado por la familia Sforza– o Bruneleschi –protegido de la familia Pazzi– fueron relevantes entre sus contemporáneos. La fama de tales artistas, sostenida y potenciada por el mecenazgo, los llevó a distinguirse de los artesanos y de los artistas miembros de los gremios. Se puede decir que la riqueza económica y social ofrecida por

Gozar de la protección de un mecenas permite que las obras de los artistas posean mayores posibilidades de ser recordadas y preservadas.

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los mecenas permitió la concepción del concepto «bellas artes» como actividades consagradas al genio, el perfeccionamiento técnico y la creación de obras maestras.

EL MECENAZGO EN LAS ACADEMIAS

Las grandes ventajas que el mecenazgo renacentista ofrecía a los artistas dependían, como era de suponerse, de la generosidad y el interés de individuos concretos. La financiación de artistas es cara y consume recursos sociales que no todos están dispuestos a ofrecer. En el mismo sentido, los artistas que no gozan de estos favores tienen muchas dificultades para destacar por sí mismos en el mundo de la alta cultura. Estas complejidades eran incompatibles con el ánimo Barroco y Neoclásico de dotar al arte de una presencia política y social hondamente relevante.

Ya fuera por la apologética del barroco español durante la Contrarreforma o por el refinamiento aristócrata del Barroco francés, las monarquías y otros poderes sociales comprendieron la necesidad de meter las manos en la protección de la creación artística. Fue Luis XIII quien hizo frente a esta exigencia creando las Academias de Bellas Artes, en las que él mismo se convertía en el mecenas absoluto de los artistas y la academia respectiva

establecía los lineamientos a seguir para poder aprender y producir con el apoyo real. Con el absolutismo de Luis XIV, estas academias alcanzaron su máximo esplendor, funcionando con tal éxito que la hegemonía artística de Europa pasó de Italia a Francia, en donde se mantuvo hasta el siglo XX. El propósito de las academias era muy claro: institucionalizar y centralizar la gestión de la actividad artística. No se trataba de la protección y organización ofrecida por los gremios, pues los artistas sí trabajaban a título individual, gracias a la conquista del humanismo renacentista. Pero el talento individual era sometido, disciplinado, guiado conforme a cánones estrictos, patrones diseñados por artistas designados directamente por el rey. El capricho personal y la excentricidad del artista se sacrificaban en aras del prestigio y seguridad económica que brindaba de pertenecer a una academia determinada, además del aprovechamiento de la perfección técnica enseñada por los maestros. Asimismo, el financiamiento de donadores o patrones concretos se desdibujó para dar pie a una gestión sistemática de las artes por parte del Estado.

Como diría Colbert, ministro de cultura del Rey Sol: «El arte es demasiado importante como para ser dejado exclusivamente en manos de los artistas.»

Durante el Barroco y el Neoclásico (siglos XVII y XVIII) las academias marcaron las líneas de creación en las bellas artes. Producir fuera de ellas era difícil no sólo por la poca aceptación de las obras, sino porque los artistas tenían que buscarse sus propios medios para desarrollar sus actividades. Tal fue el caso de Rubens, quien fue rechazado de la Academia y Escultura por su estilo exuberante, a diferencia de la sobriedad y profundo contenido de su rival, Poussin. El pintor que actuaba fuera de la Academia era visto con sospecha por los posibles compradores de obras, y estos artistas tenían que convertirse en gestores de ellos mismos, buscando apoyos a veces comprometidos, sacrificando recursos y usando tiempo que se restaba de su actividad artística.

Los efectos prácticos de las academias fueron muchos y profundos. Sin eliminar la protección de mecenas particulares –muchos de los cuales preferían apoyar directamente a las academias, pues 345

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garantizaban un alto grado de perfección artística– la gestión del Estado permitió tener una producción continua y creciente en perfeccionamiento. En España, la gestión del Estado fue poco desarrollada después de la época de oro de la pintura con Murillo y Velázquez, lo que propició que apenas un solo nombre, Francisco de Goya, aparezca como heredero de esta tradición pictórica. Por el contrario, Francia se convirtió en el epicentro más fuerte de la creación pictórica y literaria realizada en Europa hasta el siglo XX.

MECENAZGO MODERNO: DE ARTISTA-GENIO A ARTISTA-GESTOR

La producción artística es uno de los elementos de la vida social que difícilmente puede ser reducido a técnicas, instituciones o leyes. Si bien existen esfuerzos –colectivos, individuales o estatales– que cobijan dicha actividad respetando en la medida de lo posible la naturaleza auténtica de la creación artística, la naturaleza propia del arte excede y se escapa a las formas y a las seguridades. Los autores muchas veces prefieren renunciar al apoyo de alguna persona o entidad con tal de que la integridad de sus obras no sea comprometida.

Sin embargo, la necesidad de cubrir ciertos requerimientos no-artísticos para la actividad genial es un obstáculo que no se puede sortear con tanta facilidad. Beethoven nunca aceptó la ayuda directa de un mecenas y sus obras están pensadas para una audiencia universal, desmarcándose de lo que podría esperarse de su arte en aquella época. El genio musical murió en muy malas condiciones de salud y de economía. Tiempo después, Van Gogh correría una suerte similar al fracasar como promotor de su propia obra.

Vivir del arte le exige al creador la posesión de capacidades que van más allá de lo que su propio arte le requiere. Para lidiar con el rechazo de la Academia de Pintura y Escultura francesa, Gustav Courbet tuvo que organizar una exhibición temporal de su obra mientras se desarrollaba la Exposition Universelle de 1855. Consiguió el apoyo de un empresario local, Alfred Bruyas, para exponer varias de sus obras en lo que denominó Pavilion du Réalisme, un modesto bar situado cerca de la Exposición Universal. Courbet dio un golpe al academicismo regente de la época, tanto en la forma de gestionar su producción –su Pabellón del Realismo es la primera exposición y galería de un pintor en solitario– como en el contenido 72

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de sus obras –en su obra Estudio del pintor: alegoría de siete años de mi vida artística y moral retrata, por un lado, los vicios del academicismo conservador y, por el otro, la admiración hacia su creación por parte de los personajes que conforman el nuevo mundo del arte, como poetas, filósofos y miembros de la clase media. Su ejemplo ha sido considerado un estandarte de la defensa de la libertad creativa, y una conquista de un mecenazgo versátil y atento a los cambios de época.

EL MECENAS ACTUAL

El mecenazgo ha continuado en las formas de galerías independientes, coleccionistas, residencias artísticas financiadas por entidades privadas o públicas y la auto-gestión de los mismos artistas.

Al tiempo, otras formas de financiación ajenas al mecenazgo –como el patrocinio, en el que se apoya al artista buscando una retribución económica a manera de publicidad– ofrecen al artista nuevas oportunidades y nuevos retos, mismos que debe saber reconocer. La diversificación de estas vías de patronazgo permite que los artistas se adecuen a las necesidades de su obra. La producción literaria y musical, por ejemplo, depende más de la venta directa de discos y libros, mientras que las artes plásticas siguen dependiendo en gran medida del apoyo de un mecenas, sea éste el gobierno otorgando becas, un coleccionista que encarga una obra o una galería que tiene los derechos de venta de las producciones.

Para que el arte siga siendo relevante en la vida social es necesario encontrar ese equilibrio entre el respeto a la libertad creadora del artista y la satisfacción de las condiciones necesarias para la producción de piezas artísticas. ¿Es posible hablar, hoy en día, de grandes obras maestras? ¿O es que hoy estamos más atentos a la cantidad que se paga por una obra en una subasta que a su efecto en nuestra sociedad? Muchos elementos entran en juego –la educación de la sensibilidad artística, la promoción de espacios para la producción y disfrute de obras, la sensibilización social de la importancia del arte en la vida pública, etcétera– pero sin duda un pilar central para ahondar la relevancia de las producciones artísticas está en el mecenazgo, en ese sustrato que ha de envolver, sin estrangular, al artista y a su obra para que su ejercicio creativo transforme el entorno de ahora y los días venideros. El mecenazgo también es un arte que conviene cultivar, con creatividad y rompiendo cánones. El arte lo vale.

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EL AHORRO ES TU META

APUÉSTALE A TU AHORRO

Entrevista con Sergio Méndez Director de inversiones CIO Afore XXI Banorte

SI NOS RETIRAMOS A LOS 65, AÚN VIVIREMOS CERCA DE 15 AÑOS MÁS EN LOS CUALES NO SEREMOS PRODUCTIVOS, POR ELLO SE DEBE APOSTAR POR EL AHORRO.

¿Cómo es el manejo de las inversiones en Afore XXI Banorte?

Las inversiones son apasionantes, sin embargo demandan estudio, disciplina y comprensión del horizonte de inversión y los niveles de tolerancia de riesgo soportables para obtener rendimientos superiores a los del mercado.

El estilo de inversiones en Afore XXI Banorte tiene como eje el análisis del entorno macroeconómico. Comen74

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Fotografía: Jessica Michel

zamos por identificar las tendencias globales y, posteriormente, analizamos la posición de nuestro país en este entorno. El siguiente paso es elegir los mejores vehículos para capitalizar, de manera eficiente, las decisiones de inversión que tomamos.

En el caso de nuestra Administradora de Fondos para el Retiro, contamos con cinco portafolios o «ciclos de vida» que tienen como eje el horizonte de inversión de

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los afiliados. Manejamos aproximadamente 640 mil millones de pesos y contamos con casi 18 millones de afiliados. Afore XXI Banorte representa 25% del sistema de ahorro para el retiro en México.

Desde tu perspectiva, ¿por qué es importante ahorrar?

Existen dos tipos de ahorro: 1) el ahorro mandatorio, el cual nos vemos obligados a realizar, pensemos por ejemplo en las afores; y 2) el ahorro voluntario que demanda planeación y aportaciones constantes.

Ahora bien, ¿por qué es importante ahorrar? La expectativa de vida se ha incrementado considerablemente, hoy en día, si nos retiramos a los 65, aún viviremos cerca de 15 años más en los cuales no seremos productivos, por ello se debe apostar por la prevención; es decir, por el ahorro.

Podríamos dividir la vida productiva de una persona en tres etapas: en la primera se cubren las necesidades básicas, en la segunda se ahorra y en la tercera se «desahorra» pues ya no se generan ganancias. Conviene apostar por ahorrar en las primeras etapas de la vida profesional para, en la última, tener un nivel de vida adecuado.

Si el objetivo es asegurar una solvencia económica en la vejez, ¿conviene realizar aportaciones voluntarias? ¡Por supuesto! Los vehículos más completos para conseguirlo son las sociedades de inversión de ahorro para el retiro (SIEFOREs). Éstas funcionan como un fondo balanceado que posee componentes de renta fija, variable y algunos activos alternativos. La clave en este tema es la diversificación, misma que permite la eficiencia.

Las SIEFOREs abren la puerta a la diversificación con una metodología sumamente profesional. El área de inversiones de Afore XXI Banorte, la cual encabezo, está especializada en el tema; buscamos los mejores vehículos para invertir en diferentes escenarios, lo cual, a largo plazo, genera ventajas en el ahorro de nuestros afiliados. ¿Cuáles son los principales retos en materia de inversión?

El primer desafío es la volatilidad. Nosotros, como expertos en inversiones, evitamos tomar decisiones basadas en eventos de corto plazo que no cambiarán la estructura. Debemos

buscar vehículos adecuados que capitalicen la inversión de los afiliados para los próximos 20 a 30 años.

Otro reto es externarle al usuario que enfrentaremos periodos de volatilidad en los cuales tendremos retornos ligeramente menores, o menores en relación con otras alternativas en el mercado pero, en general y en promedio, brindaremos mejores rendimientos gracias a nuestros portafolios diversificados.

Este punto es bastante sensible, por lo general el afiliado no quiere riesgos. El reto como inversionista es informarle que su ahorro para el retiro debe planearse en el largo plazo, 20 a 30 años, y que por ello es posible tomar ciertos «riesgos».

Por otro lado, otro desafío de las afores es generar un sentido de pertenencia con sus afiliados. Muchas veces la gente no sabe en dónde tiene su afore, a pesar de que en esta cuenta posee una cantidad de dinero importante. ¿Qué son los mandatos de inversión extranjera?

El régimen de inversión de las SIEFOREs permite hacer inversiones internacionales. En Afore XXI Banorte nos apoyamos en empresas que cuentan con manejadores de fondos internacionales expertos en el tema. Con ellas funcionamos mediante un contrato donde reflejamos la responsabilidad fiduciaria y la regulación que nos atiende, también fijamos algunos portafolios de referencia que se deben superar para obtener un mejor ahorro para nuestros afiliados. ¿Qué distingue a Afore XXI Banorte?

Estamos conscientes de que cada uno de nuestros afiliados nos confía su ahorro y por lo tanto somos responsables de su manejo. Por ello nuestra filosofía de inversión demanda un proceso ordenado, disciplinado, que parta de un estudio pertinente que nos permita maximizar el retorno del afiliado.

También nos distingue nuestra estructura, en la que está presente el gobierno, representado por el Instituto Mexicano del Seguro Social, y el banco más grande de México: Grupo Financiero Banorte. El tener dos socios nos exige procesos más estrictos, comprometidos con nuestros órganos de gobierno y con maximizar el retorno para los afiliados.

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las manías de zagal

CRUDAS Y BORRACHERAS HÉCTOR ZAGAL Y

Fotografía: Gerardo Cruz

VÍCTOR GÓMEZ

Héctor Zagal Doctor en Filosofía por la Universidad de Navarra.

Profesor de la Facultad de Filosofía de la Universidad Panamericana. Autor de Felicidad, placer y virtud. La vida buena según Aristóteles y la novela Imperio @hzagal

Víctor Gómez Estudió Filosofía en la Universidad Panamericana.

Asistente de producción y guionista del programa El Banquete del Dr . Zagal

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MACHO ALFA, VOZ DE ESPARTANO

Llegó el día en que mis exalumnos de bachillerato empiezan a sentirse muy hombrecitos.

Si vieran ustedes la alegría que les da pavonearse en la universidad. Y les confieso que, como «mamá gallina», yo también me enorgullezco de verlos en los pasillos. Parte del ritual, además de usar traje aunque todavía ni trabajen, es llegar las más veces posibles «en vivo». Es su manera de afianzarse en el rol de macho alfa en la dura lucha por la sobrevivencia social. Como me dijo uno de ellos, «soy macho alfa, pelo en pecho, lomo plateado, voz de espartano». Aquí es donde el giro de los acontecimientos ya no me gusta.

En México, el alcohol está estrechamente ligado a la cultura del machismo, del famoso «no rajarse». Miembro insigne de dicho imaginario fue el no tan célebre Antonio López de Santa Anna, once veces presidente del país, quien sentía una ligera proclividad por las borracheras proverbiales, las peleas de gallos y el guateque pueblerino.

Muchos le achacan haber vendido la mitad de nuestro territorio, traición imperdonable; pero si algo sí le debemos es un famoso remedio para la cruda. Cuentan que después de haberse puesto hasta las manitas durante los festejos patronales de San Agustín de las Cuevas en Tlalpan, Santa Anna pidió un

almuerzo que le devolviera el alma al cuerpo.

Total que una cocinera que, haciendo alarde de nuestro ingenio típico, escribió con oro las páginas de la historia nacional: puso a cocer un caldito de gallina, con verduras y perón agrio, y un toquecito de picante. A esto tuvieron a bien llamarle «caldo tlalpeño», hoy un indispensable de la cocina nacional. Hay, por supuesto, otras leyendas sobre el origen de tal platillo, pero ésta es la que más me gusta, por su prosapia histórica.

Casi a la altura del caldo tlalpeño, la obertura de Don Giovanni es otra de esas maravillas de la humanidad que le debemos a las borracheras (y la procrastinación). Según la leyenda, W. A. Mozart en el otoño de 1787 salió de copas con sus amigos. Esta costumbre no era rara en él, pues es bien conocida su afición a la fiesta. El compositor salió tan entonado que por poco se le olvida que debía entregar una obra nueva, cuyo concierto ya estaba programado para el día siguiente. Pequeño detalle. Nadie podrá tachar a Mozart de irresponsable, porque mareado y todo, a medianoche se puso a escribir la mentada obertura. Le pidió a su mujer que le contara historias, entre tanto, para no quedarse dormido. Un par de horas después, la obertura de Don Giovanni, una de sus obras más célebres, estaba lista. Los copistas trabajaron a marchas forzadas y los

músicos de la orquesta no tuvieron ni tiempo de practicarla, la leyeron de golpe. Y, sin embargo, éste fue uno de los éxitos más aplaudidos del genio de Salzburgo.

Ernest Hemingway es otro genio que estuvo siempre al nivel de sus borracheras. Puede decirse que surcó los océanos para encontrar la bebida perfecta. Fue a manos del campari, el mojito y el pacharán, que se volvió un cosmopolita del alcohol. Su alcoholismo llegó a tal grado que al parecer se robó el urinario de un bar, bajo el pretexto de haber orinado allí la mitad de su fortuna. Tan le pertenecía, que decidió ponerlo en su casa como trofeo de caza. No en balde, sus personajes tenían por lo general una bebida predilecta, un trago que denotaba su carácter. El alcohol para él era un rasgo de la personalidad. Bien pudo haber dicho Hemingway, como más tarde dijera el futbolista George Best: «Gasté mucho dinero en coches, mujeres y alcohol.

El resto lo he malgastado».

SI BORRACHO TE OFENDÍ, EN LA CRUDA ME SALES DEBIENDO

El cine y la televisión suelen sacar partido de los borrachos.

Les dedican películas como The Hangover y hasta series como Two and a Half Men. Charlie Harper, el protagonista de esta última, revela en algún capítulo su secreto para no sufrir jamás de cruda: no parar de beber. El remedio es obviamente contraproducente. Pero nos recuerda esa enorme tradición que tenemos los seres humanos, no sólo de emborracharnos, sino también de curárnosla.

Si el remedio del todaslaspuedo, Charlie Harper, nos suena a barbarie, imagínense haber sido vaquero en el viejo oeste, porque ellos se preparaban un té con excremento de conejo.

Esto, supuestamente, les devolvía las sales que se pierden por deshidratación alcohólica. Aunque quizás los menos puristas prefieran comerse un plátano y ya.

Italia, por otra parte, nos regaló el parmesano, el chianti y la ópera, pero sin duda no pasará a la historia por sus remedios contra la resaca. Uno de ellos, en Sicilia, es comerse el pene, previamente deshidratado, de un toro. Sus vecinos los griegos fueron poquito más ingeniosos. Galeno, uno de los médicos más importantes de la historia, volcó sus fuerzas a la cura de la resaca. Su veredicto: hojas de col en la cabeza. Sin duda refrescarían un poco, ¿no?

Los ingleses tampoco destacan por su elegancia para remediar los dolores de la borrachera. Ellos hacen ver a la pancita mexicana como una dulce quinceañera. Se toman algo llamado Prairie Oyster, que consiste en un huevo crudo con sal, pimienta, salsa inglesa y tabasco… Dios nos agarre confesados. Los coreanos, leí por ahí, comen una sopa hecha de sangre de buey, huesos de vaca y verduras. Mis amigos españoles de antaño comían churros con chocolate a eso de las cinco de la mañana, algo que a los mexicanos nos

parece descabellado y que, sin embargo, tiene una lógica.

El organismo necesita azúcar.

PEOR EL REMEDIO QUE LA ENFERMEDAD

Pero si a Hemingway, quien terminó por suicidarse, le quedaba un poco de cordura, la condensó en su filosofía sobre el alcohol. Se prometió a sí mismo nunca escribir una página bajo el influjo de ningún coctel. La escritura, decía, era sagrada. De hecho, le llegó a reprochar a W. Faulkner, otro genio alcohólico, que escribiera borracho, porque eso perjudicaba muchas de sus páginas. (Y, dicho sea de paso, Faulkner consiguió la sobriedad hacia el final de su vida).

Es muy fácil dejarse cegar por el romanticismo del alcohol y otras drogas. Los genios malditos casi siempre viven bajo la sombra de esta adicción. Pero a Hemingway, a pesar de la espiral autodestructiva en que cayó, le quedaba claro que el alcohol no marida bien con el trabajo, porque nubla el juicio. Este romanticismo confunde las cosas. No es la adicción lo que hace al genio.

Pero yo iría un poco más allá, porque el exceso no marida con la vida. La prueba es que estos simpáticos casos de alcoholismo productivo terminaron muy mal. De Hemingway ni qué decir; George Best fue a la cárcel, desperdició un trasplante de hígado y acabó publicando en el periódico: «Don’t die like me». No quiero sonar con esto como un puritano. Yo, como muchos, me echo mis copitas, y alguna vez he bebido de más. De esto último no me enorgullezco y lo lamento.

Lo importante es aprender de la mala experiencia (para lo cual sirve la cruda) y, por supuesto, no convertirlo, en hábito. La cerveza, como dijo Benjamin Franklin, es una prueba de que Dios nos quiere y que quiere que seamos felices. Pero también le doy la razón a Fitzgerald, autor de El gran Gatsby, quien dijo: «Consumes una bebida, la bebida consume otra bebida y la bebida acaba por consumirte a ti». El equilibrio es muy frágil, y tenemos que aprender a conservarlo. El alcohol, como el dinero o cualquier otra cosa divertida, en un momento nos puede trastornar y acabar por esclavizarnos.

Hay algo más. El exceso de alcohol nos despoja de lo más valioso que tenemos: nuestra inteligencia y nuestra libertad. En la embriaguez dejamos de pertenecernos a nosotros mismos. Un borracho debe ser protegido de sí mismo.

Dionisio, dios del vino, descubrió la vid. Plantó la semilla de uva a un hueso de pájaro. La planta creció y el dios la trasplantó al hueso de un león. La vid siguió creciendo y Dionisio la trasplantó al fémur de un burro. La moraleja es evidente: un poco de vino nos da la alegría de los pájaros; un poco más y tenemos la fuerza de un león. Finalmente, el exceso nos convierte en asnos.

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el buen vicio libros

MÁS ALLÁ DE LAS CIUDADES INTELIGENTES

FLORES PARA LA SEÑORA HARRIS

Tim Campbell

Paul Gallico

Editorial Trillas. México, 2015 296 págs.

Alba. España, 2015 168 págs.

GLORIA

TIEMPOS DE HIELO

Julio Martínez Mesanza

Fred Vargas

Rialp. Colección Adonáis.

Madrid, 2016 64 págs.

Siruela. España, 2015 352 págs.

Islandia, Robespierre y unos homicidios disfrazados de suicidios, son ejes de la última novela de Frédérique Audoin-Rouzeau (París, 1957), nombre verdadero de Fred Vargas. De la mano nuevamente de su intuitivo y nebuloso inspector Adamsberg, ésta es una obra que se sale un poco del estilo al que nos tiene acostumbrados: pistas policiacas y mundos mágicos medievales. No por nada se dice que ella ha inventado un nuevo género: el fantástico-criminal. Se trata de una novela más histórica (con H mayúscula) y más coral que las anteriores.

París, sede de la Brigada del comisario Adamsberg, es el punto de donde fluyen las investigaciones de varios asesinatos que tienen como hilo conductor el símbolo de la guillotina francesa.

Frente a lo que pareciera la franca desorientación del comisario para resolver los crímenes, el equipo de la brigada se va desintegrando. ¿Podrá Adamsberg solucionar el enigma y, al mismo tiempo, restituir su liderazgo?

Cotidianidad, maravilla, horror, influjo de la Historia en la propia vida son buenos pretextos para adentrarse en el mundo de esta autora que señaló en una ocasión: «La vida es buscar un camino para escapar del mal, sobre todo de hacerlo».

Ernesto Aguilar-Álvarez Bay

El crecimiento caótico y anárquico de muchas de las grandes urbes del mundo condujo a crear ciudades sin una adecuada planeación ni un desarrollo ordenado y organizado a mediano y largo plazo. ¿Qué hacer frente a esta problemática dramática y de palpitante actualidad? El experto en desarrollo urbano, Tim Campbell, quien realizó evaluaciones en varios países y cientos de ciudades, explica que ciertos mecanismos de aprendizaje aplicados en algunas ciudades del mundo, pueden resultar exitosos en otras urbes en lo económico, social y ambiental.

Plantea una «nueva era urbana» en la que se aproveche la digitalización para transformar las comunidades físicas en comunidades permanentemente conectadas.

Esta cercanía ayudaría a los líderes comunitarios en el sector público y privado a redefinir la forma en la que se entreguen los servicios y la información pública.

En definitiva, abre una nueva perspectiva de aprendizaje que contribuye a impulsar un progreso inteligente, tomando en cuenta tanto las herramientas tecnológicas como a las personas para resolver conjunta y armónicamente los acentuados problemas urbanos que se observan en nuestro tiempo.

Sus manos son las manos invisibles que limpian y ponen orden en algunas residencias de la clase alta londinense. Pero un día, intenso como un rayo, resquebraja la estabilidad emocional de la buena y sesentona Ada Harris: en el armario de una patrona, un vestido de noche de Dior la deslumbra de tal manera que su vida, tal como ella la entendía, le es arrebatada.

Ada Harris supo en ese momento que para vivir secretamente maravillada, debía poseer un vestido de Christian Dior. ¿Para qué quería ella tener una prenda así? Para saber que, en su humilde hogar, le aguardaría siempre un reducto de hermosura.

Paul Gallico (Nueva York, 1897), vivió en Estados Unidos, Inglaterra y Mónaco, y fue autor de muchas novelas y de varios libros infantiles. Su ingeniosa y divertida mirada capta sutilmente virtudes y defectos de sus personajes, volviéndolos entrañables.

La novela puede leerse como fábula, cuento de hadas o como ejercicio de sabiduría humana: la bondad, la perseverancia y la misericordia dejan huella en todo lo que tocan. ¡Ah, y la valentía!, porque la señora Harris «no tenía miedo porque el miedo no forma parte del vocabulario de una señora de la limpieza londinense».

La obra poética de Julio Martínez Mesanza (Madrid, 1955) se va desgranando con lentitud, fruto de una elaboración pausada y concienzuda. Pero no se trata de una mera acumulación de versos escritos a lo largo de esos años, sino de una publicación con unidad y coherencia. Los poemas se agrupan en cinco partes.

En Gloria el tema de fondo es la creación y la redención, como ya se apunta en el título del libro. La segunda parte tiene ecos místicos –El no del que no puede decir nada– y nos plantea otro combate, el de la culpa y el perdón, el del peligro del desdén, con referencias bíblicas e imágenes caballerescas. La tercera –Solo por esperar hasta el invierno–, nos habla de mares, barcas, lluvia, quizá del tiempo de la espera, y nos introduce en el siguiente bloque de poemas – Está en lo que no sabes qué es y escapa–, donde el tema de fondo es el misterio de la gracia en las almas. Termina el libro con La noche vino y vino la mañana, donde contrapone los símbolos de la esfera y la espiral al de la cruz.

Los poemas están escritos en endecasílabos blancos, con gran maestría, y dan al libro el ritmo sereno y unitario tan característico del autor.

Raúl Espinoza Aguilera

Angélica de Alba

Luis Ramoneda

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LO QUE EL VIENTO NO SE LLEVÓ Carlos Cervantes Blengio Editorial Minos III Milenio.

México, 2016 77 págs.

Ante creciente «cultura de la imagen» muchos educadores utilizan películas, videos e internet para que su exposición resulte más amena y didáctica tanto a niños como a jóvenes. El autor desarrolla un interesante concepto: el cine puede ser convertido en un poderoso vehículo transmisor de ideas y valores e influir positivamente en la construcción y el desarrollo de la personalidad humana.

Cervantes Blengio, elije veinte filmes de probada influencia positiva. Algunos ejemplos son: Los Coristas (ante circunstancias en extremo difíciles, la persona humana puede vencer las adversidades y superarse), La Experiencia Humana, (en la sociedad del confort y bienestar, muchas veces se olvidan los valores más importantes de la vida) y Hasta donde los pies me lleven (un prisionero en Siberia recorre 15,000 km de dolorosas aventuras con tal de regresar al hogar y volver a reunirse con su esposa y sus hijos).

Sin duda se trata de un libro que plantea interesantes reflexiones sobre «El Séptimo Arte»; repara en su decisiva trascendencia en la sociedad actual y anima a los padres y educadores que lo empleen como una moderna herramienta didáctica.

Raúl Espinoza

LA CREACIÓN DE UNA SOCIEDAD DEL APRENDIZAJE Bruce C. Greenwald, Joseph E. Stiglitz La Esfera de los Libros.

Madrid, 2016 536 págs.

El paradigma con el que se mide el progreso de las naciones debe cambiar, y por tanto también han de hacerlo las políticas para estimularlo. Ésta es la principal tesis del sugerente libro de Joseph Stiglitz, premio Nobel de Economía (2011), y Bruce C. Greenwald, profesor de finanzas en la Columbia Business School.

Según los autores, la investigación económica ha demostrado que el principal factor que explica las diferencias de desarrollo entre los países más avanzados y los demás no es tanto la acumulación de capital, ni la eficiencia en la asignación de recursos, sino la capacidad de aprendizaje; es decir, el desarrollo de un «ecosistema» que fomente la innovación.

Stiglitz y Greenwald no esconden su toma de partido a favor de unas políticas y en contra de otras, pero su postura está bien fundamentada y concretada en propuestas específicas. Además, se han esforzado en adaptar el lenguaje para darle un tono más divulgativo, aunque algunos capítulos puedan resultar un tanto oscuros para el lector no iniciado.

En cualquier caso, la propuesta es sugerente y tiene miras amplias.

Fernando Rodríguez-Borlado

GANA VIDA CON LOS MAYORES Miguel Ángel Hernández Domínguez Editorial Minos III Milenio.

México, 2016 158 págs.

Se trata de una original temática enfocada al análisis de las personas mayores. Los queridos abuelos, quienes en sus convivios hacen remembranzas de su niñez, juventud y madurez, recuerdan anécdotas divertidas, sucesos que los marcaron para siempre y otras veces, relatan el profundo dolor de cuando enviudaron, o bien, el gozo de cuando sus hijos crecieron y tuvieron un destacado papel profesional.

Son personas de la Tercera Edad que se reúnen para charlar, convivir juntos y tener experiencias en común y, de esta manera, pasar los últimos años de su vida en grata y amena amistad.

Sus comentarios, opiniones y consejos resultan como un invaluable tesoro para las nuevas generaciones. Si bien es cierto lo que dice el dicho que «los viajes ilustran», en este libro, las aportaciones de este grupo de ancianos son conmovedoras, y a la vez, contienen una gran riqueza espiritual.

Es el legado o herencia que dejan los mayores a los que van a recorrer el mismo sendero. Se trata de una antropología íntima de las personas que están cerca de abandonar esta existencia y vierten en este texto todas sus valiosas experiencias vitales.

EL VIENTO SUSURRANTE Juan Manuel Ochoa Torres Hiperlibros.

México, 2015 251 págs.

En una sencilla novela, Juan Manuel escribe acerca de si las casualidades se dan o no. Comienza una reflexión del día a día, a través del tiempo y del espacio, en la Ciudad de México y en Guadalajara.

A través de las conversaciones entre cuatro personas, se pregunta si lo que sucede tiene una razón de ser más profunda. Jorge, Gustavo, Alonso y Benjamín platican constantemente para suscitar la admiración y la reflexión acerca de diversos temas: el tiempo, los astros, el movimiento y la naturaleza. Estos son algunos puntos de referencia que se dan en esta agradable lectura.

Por ejemplo, abren el debate en torno a la temática del tiempo. ¿Es posible detenerlo? Para argumentar que no realizan la siguiente reflexión: «Durante la noche es viable visualizar la luminosidad de las estrellas, pero durante el día no. Esto permite ver el cambio entre el día y la noche por la existencia del tiempo.

Lo mismo pasa al dormir; para nosotros el tiempo se detiene, pero la Tierra sigue girando y en la naturaleza los seres vivos continúan envejeciendo…»

El lector podrá ver las diferencias de puntos de vista acerca de estos temas y problemas, así como de otros más cotidianos.

Pablo Ruiz

Alberto Rojas

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el buen vicio libros

REVIVIR LOS MEMORABLES

PIENSA COMO ARTISTA

CUANDO ALGUIEN SE VA

Will Gompertz

Raquel Levinstein

Taurus.

México, 2016 208 págs.

Panorama Editorial, México, 2015 87 págs.

¿Cómo relacionar a Tolkien con Auguste Gusteau, el chef de «Ratatouille»? El primero sabía que nadie crea, sino que, más bien, somos sub-creadores: robamos de lo ya existente; y el segundo afirmaba que cualquiera con tenacidad y abrazando la realidad podía lograr sus propósitos («cualquiera puede cocinar»). A eso nos anima Will Gompertz (Gran Bretaña, 1965): a desarrollar la creatividad, que es ver las cosas de siempre como nuevas… sin importar orígenes ni destinos.

El director de arte de la BBC y exdirector de la Tate Gallery de Londres afirma que todos somos artistas, no a la manera de Picasso, sino subcreadores de realidades nuevas. Se trata de hallar aquello que nos apasiona y expresarlo de una manera única, la nuestra.

Desmitifica a los grandes artistas y desgrana algunas claves de la capacidad artística, hilvanándolas con los procesos que llevan a cabo los emprendedores.

En los últimos capítulos propone mejoras laborales y educativas que resalten más la creatividad que los meros resultados.

Al finalizar el libro nos percatamos que si pensamos como artistas, seremos mejores emprendedores.

¿Cómo proceder cuando fallece un ser querido? Un punto de partida que la autora analiza es la actitud, muchas veces equivocada, de concebir la muerte como un final trágico. Para algunos se traduce en un radical olvido, para otros significa una herida permanentemente abierta y, entonces, sobrevienen reacciones de rebeldía, de odio, de rencor, de tristeza, de miedo y el sentimiento de una insoportable soledad y abandono.

Un mensaje constante en su libro es: «Cuando alguien que amas se va...jamás, ¡jamás se pierde». La muerte no puede ser concebida como un castigo divino porque esas personas se meten en laberintos de desesperación y amargura Propone cortar de raíz con una visión reduccionista y materialista de la vida humana. Más bien, la actitud asertiva es aceptar la realidad de la muerte en forma serena y objetiva, vivir un duelo, y luego, llenarse de alegría porque ese ser querido se ha encontrado finalmente con amor de su Creador.

Raquel Levinstein no es, en estricto sentido, una persona católica sino que sus argumentos los fundamenta en la que llama: «Psicología Cuántica y del Espíritu» y algunas de sus aseveraciones son bastante opinables.

Dunstan Stout

Raúl Espinoza Aguilera

UNA SAGA MOSCOVITA Vasili Aksiónov.

Traducción: Marta Rebón Navona. Barcelona, 2015 1,216 págs.

clásicos de literatura rusa La literatura rusa, tan proclive a los frescos familiares de carácter histórico, alcanzó una de sus cimas a finales del pasado siglo XX con Una saga moscovita, novela de Vasili Aksiónov (1932-2009) sobre la epopeya de la familia Grádov entre 1925 y 1953, año de la muerte de Stalin.

Su esfera temporal es, pues, la época más férrea del bolchevismo, correspondiente a la dictadura del «hombre de acero». Se inicia con la fiesta de cumpleaños de Mary Vajtángovna, esposa del médico y patriarca de la familia Borís Nikítovich Grádov, en la que el autor nos presenta a los protagonistas: sus hijos Nikita, más tarde héroe de la Segunda Guerra Mundial; Kiril, simpatizante del régimen; y la pequeña Nina, que cultivará la poesía.

En estas páginas los personajes reales, desde el hijo de Stalin al ministro Mólotov, coexisten con los ficticios y, en algunos momentos, interactúan con ellos. Así, Stalin llega a requerir los servicios médicos de Borís, mientras que Lavrenti Beria, jefe del temible servicio secreto NKVD, no oculta su irrefrenable deseo por la hija de Nina. A su vez, la elite cultural aparece representada por Maiakovski, Bulgákov o Ródchenko.

A través de una serie de «entreactos» que aligeran –y contextualizan– la trama, Aksiónov recoge jugosos titulares de la prensa de la época, tanto del bloque comunista como del occidental: el tratamiento dado a las purgas estalinistas, las alabanzas al aparato del partido o sobre la participación de la URSS en los Juegos Olímpicos de 1952. La novela recrea a la perfección la opresión y el miedo que el nuevo orden instauró.

Por supuesto, los Grádov no se libran del acoso. Kiril da con sus huesos en Kolymá, «capital» del gulag en la que Varlam Shalámov encuadró sus célebres relatos. El autor sabe de lo que habla, y se nota cuando describe la pena de cárcel que afrontan Nikita y su mujer, condenas que repercutirán en la siguiente generación de la familia, en particular en Borís IV Grádov, nieto del patriarca, y en el hijo adoptivo de Kiril, Mitia.

Al término de la Segunda Guerra Mundial, las autoridades no relajaron su celo, sino todo lo contrario, para evitar el «contagio» del capitalismo entre sus súbditos.

A lo largo de más de mil páginas prevalecen, ante todo, la humanidad de sus criaturas y la lucha por custodiar su libertad frente a cualquier experimento totalitario.

Alberto De Frutos

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