PLANO EMERENCIAL DE INCIDÊNCIA COMUNIDADE DA LINHA

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EMERGENCIAL DE INCIDÊNCIA

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PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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PLANO EMERGENCIAL DE INCIDÊNCIA

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PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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EXPEDIENTE TITULO TITULO TITULO TITULO

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Andicil igendunt Bezerra de Mello Moura quis et etur, utGalera omnis erumquos autatqui Izabella ideliqui dipsam ute minulle sequist, eum Luan Silva Melo que prepuda doloribus.

Luana Varejão

Entur rem aut aut re aliquatem abor reptatet maio. Musam ea int, cus acculla nduscienis estioria duciata si cum qui OFICINA VI es - ARQUITETURA, occumquidus, moluptat es ipitatem URBANISMO E PAISAGISMO illoria voloris endamusam harchic totas verae pa cuptatior rent doloris sae cor PROFESSORES modit in peres sit enis dem quuntur itatus Izabella Galera evero coriam am, vellandit,Sedis re, sit Luan Silva Melo quisTerezinha sum que quid de molor Francisca Jesussum hiciam quam net voluptatem Alexsandro José da Silvaut quiatetur, ut Izabelly Oliveira Lins dafaccae Silva vollum as autem harumquatiam Bruno Leonardo Fonseca do Nascimento as aut hil ipitatio is ma que velentur sum sequo con prehend aestemped et pa PALESTRANTES cumquia voluptatur?

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EDIÇÃO Luan Silva Melo

Manoela Jordão Ipsantis est qui to desse nistibus Natália de Almeida dendell acerum am, voluptis est faccum quam es aliquat quaspis sequi tem REVISÃO niendero exerrum fugit maxim hillaut offici Bruno Fonseca cuptae dolo modis que nist, essum invenis torrovid quunt laborecabore comnisin MAPAS / DIAGRAMAS cuptiam qui voloreni beaquiduciur Luan Silva Melo maximin vellestio voluptat facestrum Manoela Jordão endio ese cum, sima conest, ullaut eium Pedro Ernesto adit, sitibus pla cori ut molorest, ullaut desciae ium quam fugianda pos rerero PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO eost, tecumqu amento tetur reriaspient Pedro Ernesto omnimolum et volorectum, eiusape rrores magnimo te conemquae doluptatus reniat FOTOS excerro velliberunt, sam quuntem quati Beto Figueiroa rescia volorae que poremqui comnihil il iur magnimi litions equiati ustrum recte AGRADECIMENTO nullab ium aliciae sitat.

André Araripe Caio Santo Amore José André Ricardo Lopes da Silva Karina Oliveira Leitão SUB-SUBTÍTULO Milton Botler Yara Cristina Labronici Baiardi Nesci optas exerchi llendandi dem suntiur? Ovidi sit inimusam ad que nestiundi rero ius eossin reici ipiciur am aut dolores simo offictam et eaque consenem aliciatur sitis repudicient acias eictur?

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MONITORESEt ullacca epernat emperio Ciuntio. bea Antonio verovitSeverino dolest,Felix corNeto aut laborendam Paula Miron Vazquez Monteiro dereicatquid unt officium inullab orest, quodi consequ iasinimi, ommos MORADORES Alexsandro Silva quiande bitias doluptiost, in José nest,daassit Terezinha Francisca Jesus ideliquunt poriatiorio de quis et que volorem Denilson 1 nem dendicil ium ad quaeper oribust dolore se omnis alit reris min prereic ALUNOS ipsunducim viduscia saped estotam nis Adriana Borba Amanda Paulino de Queiroz Oliveiraehenem as abo.

In porepra volore landior Fernanda Marques Neves reped que ad qui ut volut ratintur sitate Flavia Maria Silva dos Anjos voluptis arum secto odiandae velitiatur Isabela Pinheiro Bomfim ma Isabella suntur,Rayanne vero ea reperepta Reisvolorpor Vasconcelos dolorep etSantana quae ex etur? Turitat Itallo ellendia Marques de Juliana Oliveira Hermsdorf ad explitate dolorae minctio ipsuntibus.

Manoel Bezerra Leão Neto Matheus Freitas de Melo Oseias Liverson Ferreira dos Santos 1 Pa doluptat ma santotae simincidi aut Raimundo Régino Tavares Chaves volum soluptatur? Liquam reptas am vendellest pa Ronaldo Roney do Nascimento sitae eaquiberupta quidem et quo et dis restrum Stella Lidiane Nepomuceno da Silva nia dus, offic tem repe none dus.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 01

Camiseta com a logo do movimento Comunidade da Linha Resiste.

PREFÁCIO Estamos diante de um trabalho de urbanismo de múltiplas dimensões por se tratar, na verdade, do urbanismo social que desenvolve alternativas para integração das comunidades vulnerabilizadas, e portanto, é um urbanismo de integração O trabalho faz isso de uma forma extremamente profunda e competente sobre múltiplos aspectos.

Primeiro, eu ressaltaria a profundidade jurídica, na tradição do direito achado na rua, que é o direito construído no cotidiano das pessoas, o direito, como diria Michel de Certeau, do sujeito que faz e que constrói suas estratégias de defesa para vida. Esse direito traduz o que Michel de Certeau chama de “speech act” o discurso do ato, o ato de fazer a cidade. Então este primeiro aspecto, que é o aspecto jurídico tem uma profundidade enorme, porque ele vai abordar as formas de restringir o acesso da população através de estruturas subutilizadas ou obsoletas, seja dos grandes vazios urbanos ou seja das grandes infraestruturas de logística que não mais correspondem à realidade atual da cidade. Neste caso específico, havia até um certo receio eu admitiria, de minha parte, ao analisar o trabalho, de comprometer a infraestrutura de logística e transporte ligada a estrutura de trens da cidade, que já foi convertida em metrô e que recentemente VLTs, mas são os vazios deixados e subutilizados que passam a ser objeto da mais legítima forma de ocupação da cidade, que é ocupar para habitar e dar continuidade à vida.

Não se trata de uma ocupação recente, mas sim de longa data, e que vem convivendo com essa infraestrutura em vários locais da cidade. Esse estudo jurídico busca abordar as incidências dessa subutilização nesses espaços,

visando logicamente tentar integrar essas populações à cidade, regularizando essas ocupações ou ajustando essas ocupações de forma segura a uma nova realidade de utilização da infraestrutura de logística. Então, a parte jurídica do trabalho tem uma grande relevância porque é de abrangência enorme em todo território do Recife.

O que de fato chama atenção é a forma de interpretar a situação e resolver o problema que remete a maneira mais profunda de trabalhar o urbanismo.

A grande professora de semiótica Lucrécia Ferraro, tratou de analisar as transformações da cidade através da interação de três aspectos que ocorrem nos processos de transformação : O primeiro aspecto seria, segundo Lucrécia, o restauro. Um restauro como uma atitude mimética diante do passado, um querer o que era antes, como se nesse caso fossemos construir muralhas ao longo da linha férrea. Como se essa linha férrea estivesse funcionando como no passado de uso intenso, ou ainda fosse utilizada para uma forma de transporte ferroviário que exigisse maior isolamento por questões de segurança.

O restauro seria recompor uma situação que não existe mais, objetivando resgatar um status anterior, sendo norteado pelo aspecto da legalidade, da exigência jurídica uso do solo.

O segundo aspecto de transformação da cidade, analisado por Lucrécia, é a renovação. A renovação ao contrário do restauro não tem um compromisso com o passado. Nesta hipótese caso fosse retirada toda a população e reconstruída uma nova comunidade ao longo da linha, mantendo todos aqueles parâmetros normativos, idealizados pela legislação com a construção de muros ou cercas que delimitam a área para a atividade do transporte, que iria assegurar as

características anteriores do transporte ferroviário, mas aqui a maior diferença seria um total reordenamento desse espaço através da demolição do que existe hoje para se adequar e construir uma situação completamente nova.

O terceiro aspecto é o mais importante, este o grande mérito do trabalho, diz respeito ao redesenho.

Talvez seja o exercício mais difícil no ato de se projetar no campo do urbanismo.

Segundo Lucrécia, o redesenho consiste numa postura crítica criativa diante do passado e da renovação. Não é ser o que era antes, nem ser uma estrutura completamente diferente do que se tem sido, mas uma reinterpretação,que nem sempre se consegue de forma eficaz, eficiente ou mesmo feliz dentro dessas intervenções urbanas.

É um grande exemplo para a cidade, uma saída magistral que deve ser replicada, incorporada em várias outras partes desta e de outras cidades do Brasil e no mundo,que passam por situações semelhantes. O redesenho aqui teve a felicidade de recuperar a escala humana da cidade, o tempo da vida, do dia a cotidiano das comunidades. Resgatar a escala humana no planejamento urbano, o tempo de vida, para refazer um urbanismo social de fato. Ressalto aqui a extrema relevância desta iniciativa .

Milton Botller

Recife, setembro de 2021.

O redesenho é o grande mérito desse trabalho, por incorporar o redesenho no campo jurídico, ao rever a abordagem tradicional e defender uma postura de permanência da população, redesenhando a cidade ao longo de suas linhas férreas.

O mais importante é repensar o tempo e a escala da intervenção, por não se tratar de um trem do metrô nem do antigo transporte ferroviário, que se dirige pras suas garagens de manutenção mas sim admitir que hoje ele serve a um outro tipo de transporte que é o veículo leve sobre trilho, VLT, que se dirige às garagens. Aí está a inovação do projeto.

O VLT, por ser um transporte urbano leve, possibilita retirar barreiras como muros e se deslocar em velocidades variadas, inclusive reduzidas em áreas mais movimentadas, para reduzir riscos e propiciar a convivência com as pessoas. Então é esse convívio com o VLT que possibilita redesenhar a relação da comunidade com a linha férrea, reorganizar o espaço e inovar completamente no campo do urbanismo.

IMAGEM 02

foto: Beto Figueiroa

Entrevistadora da pesquisa social realizada junto aos moradores da comunidade da linha.

APRESENTAÇÃO O Coletivo a Comunidade da Linha Resiste em parceria com o Laboratório Espaço e Política (LEP UFPE); o Centro Popular de Direitos Humanos (CPDH); a Cooperativa Arquitetura, Urbanismo e Sociedade (CAUS) e a Campanha Nacional Despejo Zero, com apoio dos mandatos do Vereador Ivan Moraes e da vereadora Dani Portela, vêm por meio deste relatório, apresentar um dossiê sobre o conflito jurídico fundiário entre a empresa Ferrovia Transnordestina Logística e a Comunidade da Linha, entorno de remoções forçadas anunciadas, no bairro do Ibura, Zona Sul do Recife,

em plena pandemia da COVID-19. O relatório traz uma contextualização do conflito e aponta para cenários alternativos, formulados a partir do aprofundamento na análise dos processos e resultado de uma experiência pedagógica, por meio da disciplina eletiva Oficina de Desenho Urbano VI, ministrada no Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPE no semestre letivo 2020.2., a fim de dialogar com diversos agentes produtores do espaço, numa postura propositiva em direção à garantia do direito à moradia, dos habitantes diretamente impactados na zona de remoções.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 03

Protesto realizado pelos moradores da Comunidade da Linha contra as remoções.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

12

CAPÍTULO 01 19

Contextualizando o Conflito Fundiário na Comunidade da Linha

1.1 O Recife à Margem dos Trilhos

20

1.2 O Ramal Edgard Werneck

28

1.3 A Disputa Jurídica e o Direito à Moradia

31

1.4 O Território da Comunidade da Linha

38

1.4.1 Das questões socioeconômicas

38

1.4.2 Do Zoneamento

42

CAPÍTULO 02 49

Caminhos Alternativos para o Conflito Fundiário na Comunidade da Linha

2.1 Métodos de Trabalho

50

2.2 Cenários

54

2.2.1 Emergência Climática e as Possibilidades de Convivência entre o Ramal Edgard Werneck e as Comunidades Lindeiras, um Estudo de Caso.

56

2.2.2 - CENÁRIO A: Apenas as Partes das Edificações Contidas nas Faixas de Segurança, com 6m em Cada Lado, são Removidas.

62

O que fazer?

64

2.2.3 – CENÁRIO B: Apenas as Partes das Edificações Contidas nas Faixas de Domínio, com 15m em Cada Lado, São Removidas.

71

O Que Fazer?

73

2.2.4 - Análise de Viabilidade Multicritério

76

78

Apontamentos para um próximo debate Lista de Siglas

80

Lista de Imagens

81

Lista de Mapas

82

Lista de Tabelas e Gráficos 83 Referências Bibliográficas

84

INTRODUÇÃO A Comunidade da Linha, localizada no bairro do Ibura, Região Politica Administrativa 06 (RPA 06), Zona Sul do Município do Recife, é formada pelo encontro de duas Comunidades de Interesse Social: a CIS Sítio Santa Francisca e a CIS Paz e Amor / Beco do Michelon, nos termos atribuídos pelo Atlas das Comunidades de Interesse Social do Recife (SANEAR, 2014)1. Assim como em outras áreas precarizadas da cidade, a comunidade é formada por uma população de baixa renda, que pelo não acesso à terra urbanizada, em decorrência dos processos históricos, fundados na colonização escravocrata do Brasil, deram a si mesmas uma solução habitacional, ocupando áreas consideradas de baixo valor econômico e alto risco ambiental, como as encostas de morros, os alagados e no caso da Comunidade da Linha, as faixas de domínio de uma conexão férrea subutilizada, o Ramal Edgard Werneck, que faz ligação entre os eixos Sul e Centro do Metrô do Recife (VER MAPAS 01 E 02).

Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)2, que atualmente faz a gestão da malha ferroviária nordestina da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Segundo o contrato de gestão da malha ferroviária, a concessionária tem o dever de manter as condições de segurança operacional e cumprir as normas aplicáveis à ferrovia, dentre as quais, a FLT alega que está a de reivindicar judicialmente ocupações que venham a ocorrer nas faixas de domínio, que representam a extensão de terras com 15m paralelos para cada lado da linha, como previsto no Art. 4º, inc. III-A, da Lei Federal de Uso e Ocupação do Solo nº. 6.766/79.

Em 2011, os moradores que dão uma função social à área (C.F. ART 182 E 183, L.F. 10.257) e ocupam-a desde o início dos anos de 1990, foram surpreendidos com a abertura de processos judiciais por parte da empresa

Mesmo sem a FTL possuir um projeto objetivo para a área e sem exercer a posse do terreno há pelo menos 14 anos3, ingressou com seis ações de reintegração de posse, cada uma contra cerca de 20 famílias, fragmentando a visão sobre o impacto social das decisões e possibilitando que entendimentos divergentes sobre que extensão de terras que deveriam ser liberadas nas faixas paralelas à linha fossem tomados (VER MAPA 03 e IMAGEM 04). Tal fragmentação estabeleceu uma grande insegurança jurídica no caso da Comunidade da Linha, em virtude da existência de decisões

1 Termo que designa áreas predominantemente ocupadas por populações de baixa renda e com precariedade de infraestrutura urbana, especialmente a de saneamento ambiental. O termo foi desenvolvido na elaboração do Atlas de Infraestrutura e Comunidades de Interesse Social do Recife, a cargo da Autarquia de Saneamento do Recife – SANEAR em 2014.

2 A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) é uma empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 22 anos, ela tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. que foi privatizada em 1997.

3 De 1997 quando a FLT firmou o contrato de concessão da via férrea com a União, até 2011, quando ingressou com as ações de reintegração de posse.

12

PEI!

MARCO ZERO

COMUNIDADE DA LINHA IBURA

RPA6

MAPA 01 - LOCALIZAÇÃO COMUNIDADE DA LINHA EM RECIFE NORTE

1KM

0

1

3

5

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

13

Processo nº. 0011311-55.2011.4.05.8300

judiciais conflitantes e que variam entre o reconhecimento ao direito à moradia ou remoções das casas que encontramse na distância de 6m, 15m ou até 21m, potencializando a instabilidade das moradoras e dos moradores.

Em fevereiro de 2021, em plena pandemia da COVID-194, chegou à comunidade a notícia de execução da sentença de um dos cinco processos judiciais que tramitam na Justiça Federal em face de 20 famílias, que não residem em casas contíguas, indicando a reintegração da posse da área esbulhada5 e autorizando a demolição das construções no local, sem precisar o alcance da decisão e sem apresentar nenhuma solução habitacional compensatória. A seguir um trecho da sentença: 4 Em 2020, o mundo foi surpreendido com a pandemia do, Covid 19 - uma doença respiratória causada pelo coronavírus da síndrome respiratória aguda grave 2 (SARS-CoV-2). Por ser extremamente contagiosa, A OMS( Organização Mundial de Saúde) recomendou medidas como distanciamento social, uso de máscaras faciais em público, ventilação e filtragem de ar, lavagem das mãos, cobertura da boca ao espirrar ou tossir, desinfecção de superfícies e monitoramento e auto-isolamento para pessoas expostas ou sintomáticas.A pandemia resultou em instabilidade social e econômica global significativa, incluindo a maior recessão global desde 1924. Após um pouco mais de um ano de pandemia, o Brasil registrou mais de 600 mil mortes relacionadas a Covid-19.

5 Esbulho é o termo usado pelo Código Civil brasileiro para designar a retirada de uma pessoa de algo que está em sua posse ou é sua propriedade. No esbulho a pessoa que tem a posse ou a propriedade do bem perde a posse sobre ele.

14

PEI!

III - DISPOSITIVO: Posto isso, extingo o feito sem resolução do mérito em relação aos réus XXXX e XXXX face à ilegitimidade passiva de ambos, com base no art. 267, inciso VI, do CPC; e quanto aos demais réus defiro o pedido liminar para determinar que a autora seja reintegrada na posse da área esbulhada, bem como sejam demolidas as construções na referida área, no prazo de 30 (trinta) dias, sob pena de multa diária no valor de R$ 100,00 (cem reais) para cada réu, nos termos do art. 921, inciso II e III do CPC; e julgo procedente a presente ação para tornar definitiva a reintegração da autora na posse da área autorizandose a demolição das construções no local, proferindo julgamento com resolução do mérito, nos termos do art. 269, I, do CPC. (Liz Corrêa de Azevedo - Juíza Federal da 5ª Vara da Capital/PE)

Diante das ameaças surge o Coletivo a Comunidade da Linha Reiste, que junto de uma rede de parceiros têm realizado ações de incidência política em direção de uma solução habitacional para os moradores diretamente atingidos. Dentro dessas ações foi realizada uma pesquisa socioeconômica6 para dimensionar o impacto social das remoções no território, onde foi apontado o número de 734 pessoas na zona de remoções, distribuídas em 210 habitações, no pior cenário de 21 metros, como será melhor abordado no tópico 1.4.1 Além disso, foram realizados atos de rua, assembléias comunitárias, cine debates, reuniões com agentes públicos, entre outras iniciativas.

O presente relatório soma-se a essas tantas iniciativas.

6 Pesquisa socioeconômica que visa dimensionar os impactos sociais das remoções previstas na Comunidade da Linha, realizado pela CAUS, CPDH, MTST, Campanha Despejo Zero, Mandatos do Vereador Ivan Moraes e da Vereadora Dani Portela.

ECK RAMAL EDGARD W ERN

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MAPA 02 - LOCALIZAÇÃO CIS DA COMUNIDADE DA LINHA E ENTORNO

AEROPORTO

NORTE

100 50

0M

100

200

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

15

MAPA 03 - FAIXAS DE POSSÍVEL REMOÇÃO IMPACTO DAS FAIXAS DE SEGURANÇA E DOMÍNIO NA COMUNIDADE DA LINHA EDIFICAÇÕES FORA DA COMUNIDADE DA LINHA EDIFICAÇÕES DENTRO DA COMUNIDADE DA LINHA COMUNIDADE DA LINHA

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PEI!

FAIXA DE SEGURANÇA (6m) FAIXA DE DOMÍNIO (15m) 50

0M

50

100

NORTE

RUA DA LINHA

06M 15M

RUA PROFESSOR POTIGUAR MATOS

06M 15M

21M

IMAGEM 04

21M

Corte esquemático da Comunidade da Linha em relação a zona de remoções.

A estrutura do Plano Emergencial de Incidência (PEI) está dividida em 2 grandes partes, uma tratando da apreensão do conflito e do território, e a segunda apresentando um conjunto de propostas que possam dar alternativa aos agentes produtores do espaço envolvidos neste caso.

A primeira parte, intitulada “Contextualização do conflito fundiário na Comunidade da Linha”, como o nome já diz, faz um apanhado bastante consistente sobre o conflito. Nesta parte foi primeiro debatida a cidade do Recife que existe à margem dos trilhos, explicitando que esta realidade não se restringe apenas aos territórios aqui defendidos. Em seguida o relatório se aproxima do Ramal Edgard Werneck, fazendo um resgate histórico de sua construção, e apontando principalmente que já há muitos anos este Ramal não exerce uma função de mobilidade, sendo obsoleto e gerando assim uma cicatriz urbana.

Em seguida a questão judicial é apresentada de forma sistematizada, em que traz à luz um arcabouço jurídico que respalda acima de tudo a necessidade desta decisão judicial levar em consideração vários instrumentos que viabilizam uma negociação mais justa e humana. Fechando esta primeira parte é feita uma releitura do Relatório de Pesquisa Social da Comunidade da Linha, que foi apresentado em abril, e também um estudo do Zoneamento da área, que aponta para uma sobreposição de legislação, que traz a região contornos próprios e uma possibilidade de uma regularização fundiária plena e ambientalmente saudável, o que é tecnicamente possível, se tivermos vontade política.

Já a segunda parte deste plano, intitulada “Caminhos Alternativos para o Conflito Fundiário na Comunidade da Linha” tem um caráter propositivo, e é fruto de um processo pedagógico que inseriu o caso da Comunidade da Linha como tema de estudo e projeto PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

17

IMAGEM 05

Paulo Freire.

de uma disciplina eletiva, no curso de arquitetura e urbanismo da UFPE e teve seus resultados aprofundados pelas assessorias que apoiam a comunidade, que foi explicada mais detalhadamente no método de trabalho.

Nesta parte trabalhamos com Cenários alternativos, em que mobilizamos diversas soluções espaciais que reconheçam a autoprodução do espaço, as dinâmicas locais, as relações de pertencimento e a urgência de incorporar estes territórios já consolidados na cidade. Para isto, uma primeira provocação foi feita sobre o potencial de mobilidade urbana limpa que o Ramal Edgard Werneck tem, sendo ambiente perfeito para a implantação de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Já os cenários desenvolvidos levaram em conta este potencial de mobilidade, e olhando detalhadamente todas as casas atingidas nas faixas de 6m e 15m. As diretrizes trabalham no sentido de uma Regularização Fundiária

18

PEI!

“É preciso ter esperança, mas ter esperança do verbo esperançar; porque tem gente que tem esperança do verbo esperar. E esperança do verbo esperar não é esperança, é espera. Esperançar é se levantar, esperançar é ir atrás, esperançar é construir, esperançar é não desistir! Esperançar é levar adiante, esperançar é juntar-se com outros para fazer de outro modo…” (FREIRE, 1992, s. p.).

Plena, baseada na Lei de Assistência Técnica para Habitação de Interesse Social (Lei Federal nº 11.888/2008), com adequação habitacional para as moradias que ocupam parte da faixa de 6m ou 15m. Nos casos das moradias que estão totalmente dentro destas faixas, a proposta foi de reassentamento das famílias para terrenos próximos.

Conforme nos ensinou Paulo Freire7, este documento não se reduz a uma defesa da Comunidade da Linha, mas se permite em esperançar. Destaca-se aqui que todo o processo de elaboração da pesquisa, e da proposta dos cenários, foi feito a partir de uma escuta atenta aos moradores, tentando ouvir e entender a história de vida das famílias que habitam a Comunidade da Linha, e traduzir em texto e imagens um pouco de seus anseios, medos e desejos.

7 FREIRE,P. Pedagogia da Esperança: um reencontro com a Pedagogia do Oprimido. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1992.

CAPÍTULO 01

CONTEXTUALIZANDO O CONFLITO FUNDIÁRIO NA COMUNIDADE DA LINHA

1.1 O RECIFE À MARGEM DOS TRILHOS O conflito urbano fundiário instalado na comunidade da Linha tem raízes em decisões políticas do estado brasileiro no sentido do fortalecimento de uma ideia rodoviarista para a circulação de pessoas e bens, em detrimento da rede ferroviária, acarretando no seu consequente desmonte. O processo de industrialização no governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956 a 1961) com a implantação da indústria automobilística e a pressão da indústria multinacional do petróleo, demandaram uma maior integração nacional por meio da construção de estradas. Com a instalação da ditadura civil/militar (1964 a 1985), o programa de integração por meio da interiorização nacional se intensifica e o orçamento para transportes terrestres priorizando a construção de rodovias e por sua vez o sucateamento das ferrovias.

Abandonadas ou subutilizadas, as áreas remanescentes da ferrovias passam a ser uma opção de moradia para as populações historicamente excluídas do mercado imobiliário formal, que ocupam as faixas de domínio, num período de grande crescimento demográfico nas cidades brasileiras. O que nos mostra que este não é um fenômeno pontual da Comunidade da Linha, não configura uma exceção, pelo contrário, acontece em todo o território nacional e na cidade do Recife não é diferente, por todo município podemos identificar a interface entre territórios populares e a rede ferroviária.

Para ilustrar a dimensão desse conflito, fizemos o exercício de estabelecer faixas paralelas a toda a rede ferroviária do município do Recife,

20

PEI!

LEITO DA VIA FÉRREA? É um bem público de propriedade da união. De acordo com o Glossário de Transportes Terrestres da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2008) “é superfície de via permanente cuja largura é limitada pelas paredes dos cortes e dos túneis, pelas cristas dos aterros e as extremidades dos estrados das pontes, pelos encontros de afastamentos dos trilhos extremos nos pátios e nas passagens de nível”, onde é proibido de trânsito de pessoa, animal ou veículo, com o objetivo de garantir a segurança de circulação dos trens.

porque 6m?

FAIXAS DE SEGURANÇA? De acordo com Pontes, Faria e Schmitz (2020), são as áreas “destinadas à redução de riscos imediatos decorrentes da utilização da via com o transporte. [...] Nessas áreas não são permitidas edificações, uma vez que o contato é próximo à via, o que pode significar a acentuação do grau de risco. Por esse motivo, nessas áreas são previstos e devem ser postos elementos caracterizadores de aporte de segurança e de meios inibitórios da prática de atividades ou construção de edificações”. A única previsão geral sobre a delimitação das faixas de segurança está prevista no Decreto do Conselho de Ministros nº 2.089, de 18 de Janeiro de 1963 (ver ao lado), já revogado, que aprovou o Regulamento de Segurança, Tráfego e Polícia das Estradas de Ferro.

DECRETO NO. 2.089 DE 18 DE JANEIRO DE 1963

Art. 9º As estradas de ferro gozarão do direito de desapropriação, por utilidade pública, dos imóveis e benfeitorias necessários à construção, funcionamento, ampliação, conservação e defesa da via permanente e das demais instalações ferroviárias, bem como à segurança e regularidade do tráfego dos trens, estendendo-se esse direito às pedreiras, aguadas, lastreiras e árvores situadas nas proximidades do leito da via férrea. (...) § 1º A desapropriação far-se-á de conformidade com a legislação especial que regular a matéria. § 2º Para o fim previsto neste artigo, a faixa mínima de terreno necessária a perfeita segurança do tráfego dos trens, terá seus limites lateralmente fixados por uma linha distante seis (6) metros do trilho exterior, salvo em casos excepcionais, a critério do D.N.E.F (Departamento Nacional de Estradas de Ferro)

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

21

porque 15m?

FAIXAS DE DOMÍNIO? Faixas de domínio, de acordo com o Glossário de Transportes Terrestres da ANTT “é a área de terreno destinada pelo Poder Público para a implantação e a proteção das vias e seus acessórios”.

O inciso III-A do art. 4º, da Lei Federal nº. 6.766/79, estabelece reserva obrigatória de uma faixa não edificável de, no mínimo, 15 metros de cada lado da linha férrea.

LEI NO. 6.766

DE 19 DE DEZEMBRO DE 1979

Art. 4º Os loteamentos deverão atender, pelo menos, aos seguintes requisitos: (...)

III-A. – ao longo das águas correntes e dormentes e da faixa de domínio das ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não edificável de, no mínimo, 15 (quinze) metros de cada lado.”

com 15m para cada lado, representando as faixas de domínio como estipulado no Art. 4º, inc. III-A, da Lei Federal nº.

6.766/79 e cruzamos, por meio de ferramentas de geoprocessamento, com a base de edificações contida no Atlas das Comunidades de Interesse Social do Recife (2014). Então, recortamos todas as edificações parcialmente ou integralmente inseridas nessas faixas, chegando ao número de 613 construções que seriam impactadas, caso a Lei fosse colocada integralmente em prática (VER MAPA 04), localizadas em 51 Comunidades de Interesse Social, que passam por bairros como Cabanga, São José, Ilha Joana Bezerra, Afogados, Ilha do Leite, Mangueira, Jiquiá, Estância,

22

PEI!

Se tratando, portanto, de uma limitação administrativa sobre o direito de propriedade, tendo em vista que os terrenos não são, necessariamente, de propriedade da União, mas podem ser considerados bens públicos em virtude da destinação. Quando a faixa de domínio encontra-se dentro de propriedade particular ela se caracteriza como o que também conhecemos por área non aedeficandi (não edificante).

Em resumo, de acordo com estudo jurisprudencial realizado por Rodrigues (2016) “os Tribunais interpretaram o Decreto 2.089/63, que trata sobre a faixa de segurança de 6 metros, para livre circulação dos Trens como um bem público e no tocante a faixa de domínio prevista na Lei 6.766/79 de 15 metros sendo mera limitação administrativa na modalidade de não fazer, ou seja, não edificar”.

Areias, Barro e Tejipió. Apenas para fins de registro, tendo em vista que não será objeto de aprofundamento a partir do presente estudo, é necessário ainda registrar que as linhas férreas também entram em contato com 15 Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). É importante negritar que as 613 edificações identificadas integralmente ou parcialmente dentro dos 15 metros da faixa de domínio: 1) corresponde apenas a edificações contidas no Atlas das Comunidades de Interesse Social do Recife, cujo levantamento foi realizado há 7 anos, em 2013, estando, portanto, bastante desatualizado (VER MAPA 05); 2) que as informações sobre edificações contidas no Atlas não apresentam dados sobre a quantidade de pavimentos, unidades habitacionais ou comerciais existrentes em cada edificação, sendo

DECRETO NO. 7.929 Art. 2º (...) § 1º Constituem necessariamente reserva técnica os bens imóveis não operacionais constantes da faixa de domínio das ferrovias integrantes do Sistema Federal de Viação, incluídas as edificações total ou parcialmente nela inseridas, ressalvado o disposto no art. 2º. § 2º Para efeito deste Decreto, entende-se por faixa de domínio a porção de terreno com largura mínima de quinze metros de cada lado do eixo da via férrea, sem prejuízo das dimensões estipuladas nas normas e regulamentos técnicos vigentes, ou definidas no projeto de desapropriação ou de implantação da respectiva ferrovia.

ainda mais dificil identificar o real impacto de uma possível remoção de toda área non edificandi ao longo da ferrovia; 3) que a base de edificações utilizada no cruzamento é apenas das CIS, não tendo sido levantado a quantidade de edificações dentro da área non adificandi da linha férrea na cidade formal, como pode ser visto no MAPA 06, com um zoom no bairro de Areias, outra comunidade que se desenvolve ao longo do Ramal Edgard Werneck e que fica mais proximo a linha centro do metrô do Recife, onde podemos ver edificações fora das CIS, e que portanto não foram contabilizadas, ocupando as faixas de dominio e non edificandi; 4) dentro do recorte analisado existe um número pequeno de edificações que fazem parte do sistema das ferrovias.

Outro levantamento importante realizado a partir da presente pesquisa foi o número de Ações de Reintegração

Reserva técnica é, de acordo com o Decreto 7.929/2013, tudo aquilo* que não for imóvel operacional da rede ferroviária e estiver dentro da margem de 15 metros correspondente às faixas de domínio, que tem a finalidade de garantir, em caso de necessidade, a expansão ou o aumento da capacidade de prestação do serviço público de transporte ferroviário.

porque também 15m?

DE 18 DE FEVEREIRO DE 2013

RESERVA TÉCNICA?

*Exceto os bens imóveis ocupados por famílias de baixa renda como será tratado no tópico 1.3 A Disputa jurídica e o direito à moradia.

de Posse, propostas pela FLT, que já tramitam na cidade do Recife relacionadas a ocupação de faixas de domínio que não são edificantes. Para este levantamento foram encaminhados, inicialmente, pedidos de informação à FTL solicitando dados sobre as ações de reintegração de posse que tramitam no estado de Pernambuco, contudo, recebemos apenas respostas evazidas sobre o dever contratual da empresa zelar sobre a malha ferroviária. Dessa forma, realizamos o levantamento a partir da busca processual do portal da Justiça Federal de Pernambuco, sendo possível, portanto, que ainda existam outras ações não identificadas. A partir deste levantamento, foram identificadas, no total, 38 ações judiciais, das quais 06, como foi dito anteriormente, correspondem à Comunidade da Linha.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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MAPA 04 - CIS E ZEIS PRÓXIMAS À LINHAS FÉRREAS CIS QUE COMPÕEM A COMUNIDADE DA LINHA CIS E ZEIS PRÓXIMAS ÀS LINHAS FÉRREAS NORTE

DEMAIS CIS EXISTENTES EM RECIFE 1KM

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PEI!

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MAPA 05 - COMUNIDADE DA LINHA 1206 hab

6,94 ha

DADOS DAS CIS DA COMUNIDADE DA LINHA SEGUNDO O ATLAS DAS COMUNIDADES DE INTERESSE SOCIAL DO RECIFE

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NORTE

Alta precariedade e baixa facilidade de intervenção

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Alta precariedade e baixa facilidade de intervenção CIS Ocupação Nova Floresta

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Diante do grande volume de remoções forçadas que seriam realizadas para cumprimento da Lei em áreas urbanas já consolidadas, como é o caso de Recife, fica evidenciada a emergência de se pensar alternativas urbanísticas e legislativas para flexibilização das regras das faixas de domínio/não edificantes, com a criação de planos urbanísticos especiais para essas áreas, a fim de

mitigar os impactos econômicos e sociais, reconhecendo os processos autônomos de produção do espaço da cidade, com intervenções responsivas pautadas pela qualificação dessas comunidades e gestão dos riscos. Buscando alternativas guiadas pela intenção de soluções de baixo impacto, menos traumáticas para esta população e menos onerosas aos cofres públicos. Propomos então uma PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

25

abordagem relacional, já que as linhas férreas não devem ser entendidas como elemento hierarquicamente elevado aos demais componentes da estrutura urbana, muito menos, devem sujeitar as tomadas de decisão, mesmo sem desconsiderar a sua importância para as dinâmicas territoriais.

MAPA6 - FAIXA DE DOMÍNIO EM AREIAS CONSTRUÇÕES AETADAS PELA FAIXA DE DOMÍNIO DA FERROVIA NORTE

150 75

0M

150

LEGENDA

Focando no caso da Comunidade da Linha, para a implementação destas ações se faz necessário uma articulação interfederativa, na qual a Prefeitura da Cidade do Recife (PCR) e o Governo do Estado de Pernambuco se colocam enquanto atores interessados no processo, enquanto detentores de competência comum, junto com a União, de garantir o direito à moradia digna a todas as cidadãs e cidadãos.

Além disso, a legislação municipal prevê, em diferentes dispositivos legais, a elaboração de planos urbanísticos e urbanização da área, como veremos

CIS FAIXA DE DOMÍNIO

DETALHE - MAPA6 CONSTRUÇÕES AETADAS PELA FAIXA DE DOMÍNIO DA FERROVIA NORTE

25

0M

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50

75 DETALHE

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PEI!

300

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 06

Assembleia dos moradores da Com. da Linha sobre as remoções (03/03/21).

mais detalhadamente no tópico 1.4.2 que trata do zoneamento do território da Comunidade da Linha.

Dentro dessas possibilidades de arranjos institucionais, é importante discorrermos ainda, sobre a necessidade de se promover a regularização fundiária na área. Mesmo sem saber ao certo se os imóveis ocupam área pública ou privada, podemos ter certeza, pelo tempo de existência da comunidade, que já conta com mais de 30 anos, que as famílias são detentoras do direito subjetivo de ter reconhecida à propriedade, através do Usucapião Especial Urbano8 caso a ocupação tenha sido consolidada em área privada, ou a posse, através da Concessão de Uso Especial para Fins de Moradia - CUEM9.

8 Código Civil Brasileiro - Art. 1240.

Aquele que possuir, como sua, área urbana de até duzentos e cinquenta metros quadrados, por cinco anos ininterruptamente e sem oposição, utilizando-a para sua moradia ou de sua família, adquirir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano ou rural.

9 Medida Provisória 2220/2001 - Art. 1o.

Aquele que, até 22 de dezembro de 2016, possuiu como seu, por cinco anos, ininterruptamente e

Além disso, a regularização fundiária plena ou seja com a implementação de um plano urbanismo que dote estes territórios de infraestrutura e acesso a bens e serviço, desde a década de 1980 é uma opção consagrada na legislação municipal por meio de instrumentos como as Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), em detrimento de posturas de planejamento baseadas nas remoções forçadas. E diante dessa perspectiva ao longo deste escrito iremos desenvolver leituras sobre o território em questão e demonstrar instruções de procedimentos para que o poder público em suas diversas esferas, possa mobilizar esse arcabouço legal para a construção de um repertório de intervenções urbanísticas, por meio de cenários consolidados a partir do conflito urbano e fundiário instalado na Comunidade da Linha.

sem oposição, até duzentos e cinquenta metros quadrados de imóvel público situado em área com características e finalidade urbanas, e que o utilize para sua moradia ou de sua família, tem o direito à concessão de uso especial para fins de moradia em relação ao bem objeto da posse, desde que não seja proprietário ou concessionário, a qualquer título, de outro imóvel urbano ou rural.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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1.2 O RAMAL EDGARD WERNECK O Ramal Edgard Werneck, conhecido como ligação Sul, tem a extensão de 06 km e foi aberto em 1939 para unir a Linha Centro à Linha Sul da então Great Western (GIESBRECHT, R. 2009), uma empresa inglesa que em 1873 conseguiu a concessão para a construção de uma linha férrea no estado de Pernambuco, onde incorporou quase todas as ferrovias e atuou até o ano de 1951. A intenção na construção do ramal foi de interligar a primeira estrada de ferro construída no Nordeste brasileiro – a Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco – à Estrada de Ferro Central de Pernambuco, que mais tarde no recorte do município do Recife tornaram-se a Linha Sul e a Linha Centro do Metrô, respectivamente.

e passa a se chamar Transnordestina Logística S/A (TLSA), que por sua vez em 2012 inicia um cisão para que aconteça uma divisão da concessão da antiga malha ferroviária da RFFSA, em que a gestão da malha existente fica a cargo da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) responsável pela operação das linhas métricas no Nordeste, e a construção novas vias ferroviárias, mais especificamente o projeto Transnordestina, passa a ser de responsabilidade da “Nova Transnordestina”. Essa última está em construção há mais de uma década e visa escoar a produção do agronegócio e da mineração do interior do Nordeste para os portos de Suape em Pernambuco e Pecém no Ceará.

Numa análise retrospectiva podemos observar as diversas empresas estatais e privadas que foram responsáveis pela gestão do Ramal Edgard Werneck ao longo do tempo. Em 1950, a União incorporou a rede da Great Western, que passou a se chamar Rede Ferroviária do Nordeste (RFN). A partir de 1957, toda a Rede Ferroviária do Nordeste passa a ser controlada pela Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), uma empresa criada para administrar e explorar a rede ferroviária brasileira, incorporando o patrimônio até então fragmentado das estradas de ferro pertencentes à União como a RFN. No início dos anos de 1990, a RFFSA é incluída no Programa Nacional de Desestatização e no final da década acontece o Leilão da Malha Ferroviária Nordeste, com uma concessão - a partir de 1998 - de trinta anos para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN). Dez anos depois, a CFN muda sua razão social

Muita confusão tem acontecido quando se fala da autora das ações de reintegração de posse ao longo do Ramal Edgard Werneck, a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). Por isso é importante frisar que, como explicamos acima, a FTL é a empresa concessionária que faz a gestão da malha férrea de bitola métrica nordestina e não a empresa que detém a concessão para a construção e operação do projeto chamado de Nova Transnordestina. Essa confusão entre a empresa e o projeto, faz com que se imagine que o Ramal, teria o uso para transportes de minérios e grãos vindos do interior do Nordeste até o Porto de Suape, no Litoral Sul pernambucano. Mas como podemos ver no infográfico elaborado pelo Portal G1 em 2017 (IMAGEM 07), a conexão vem da cidade de Salgueiro no Sertão do Estado e se conecta com o Porto de Suape sem passar pelo município do Recife.

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PEI!

IMAGEM 07 https://g1.globo.com/pernambuco/noticia/paradas-obras-da-ferrovia-transnordestina-sao-retrato-do-descaso.ghtml

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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Segundo FREIRE, M. e LACERDA, N. (2017) o Pátio Ferroviário de Edgard Werneck:

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Atualmente, a chamada Conexão Sul, é utilizada apenas para conduzir as composições dos VLT’s, que fazem as conexões Curado / Cajueiro Seco e Cajueiro Seco / Cabo (VER IMAGEM 08), até o Pátio Ferroviário da Estação Edgard Werneck, para manutenção.

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Sistema metroviário do Recife (Metrô + VLT Dieesel)

O que acontece é que a empresa a FTL, enquanto concessionária, tem a tarefa contratual zelar pelo patrimônio ferroviário e garantir as normas aplicáveis à ferrovia, como por exemplo a reserva técnica através da proteção das faixas de domínio. Contudo, o que vimos no caso do Ramal Werneck, e tantos outros na cidade do Recife, foi o completo abandono do exercício da posse, tendo em vista que não é nem mesmo apresentada a intenção de desenvolvimento de projetos.

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IMAGEM 08

[...] inaugurado na última década do século XIX, constituía um dos pátios formadores da Estrada de Ferro Central de Pernambuco. Ainda resguarda o maior complexo de oficinas de manutenção do material rodante do Nordeste e um dos maiores do Brasil em atividade.

Centraliza serviços e funções essenciais à manutenção do material rodante em operação. A área também comporta a estação de passageiros do Metrô de superfície da cidade (nodalidade) e mantém ligação ferroviária com a Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco por meio do Ramal Edgard Werneck. É considerado ponto estratégico da logística operacional do sistema. (FREIRE; LACERDA, 2017)

Apesar de já ter sido considerado como ponto estratégico para a logística operacional do sistema, nas últimas décadas o Rama Edgard Werneck tem sido subutilizado, se comportando como uma cicatriz urbana, pelo abandono e falta de manutenção. No item 2.2.1 veremos um estudo de caso e uma proposta para a mudança desse quadro, na qual a infraestrutura passa a ter uma função para a mobilidade urbana e ao mesmo tempo dialoga com as diversas interfaces com a urbanidade das comunidades lindeiras.

1.3 A DISPUTA JURÍDICA E O DIREITO À MORADIA Atualmente, tramitam na Justiça Federal 38 (trinta e oito) processos judiciais de autoria da Ferrovia Transnordestina Logística que reivindicam reintegração de posse em linhas férreas na Região Metropolitana do Recife-RMR, sendo 06 processos especificamente sobre a Comuninha da Linha, conforme TABELA 01 abaixo. Importante mencionar que também participam dos processos no polo ativo interessados o DNIT10 e a ANTT11.

declara que as mesmas obtém a posse justa do espaço em comento há muitos anos e de boa-fé. Inclusive, alguns moradores relatam que compraram o terreno onde moram atualmente.

Em comum, os processos judiciais apresentaram pedido de reintegração de posse com alegação da Transnordestina Logística S.A, atualmente denominada FLT, de ser legítima e exclusiva titular de direitos e deveres relacionados à exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas na Malha Nordeste, bem como possuidora da posse de todos os bens operacionais necessários ao efetivo exercício da concessão, desde 30 de dezembro 1997 quando, por meio de Decreto Presidencial, celebrou contrato de concessão. Já a defesa das famílias hipossuficientes,

As ações mais antigas que tramitam na cidade do Recife, que são as relativas a Comunidade da Linha, são de 2011, ou seja, se a Transnordestina possui legitimidade para explorar o malha ferroviária desde 1997 só constatou a existência de construções na faixa de domínio da ferrovia em 2010, quando a Comunidade da Linha, por exemplo, já existia a mais de 15 anos, deixando mais do que evidente que a concessionária jamais exerceu a posse sobre a área.

Afinal, passaram-se muitos anos sem que a demandante tivesse sequer visitado a região, e ali há casas que foram levantadas ainda na década de 90, dessa forma, se delas a autora nunca teve notícias, é porque, certamente, antes de 2010, jamais havia fiscalizado a área, jamais exteriorizou sua suposta posse.

10 Como de conhecimento geral, o DNIT é autarquia federal, que tem como objeto gerir e executar a infra-estrutura do transporte tem como objeto gerir e executar a infra-estrutura do transporte terrestre brasileiro, nos termos do artigo 79 da Lei da Ordinária n° 10.223/2001, ratificado pelo Decreto n° 4.749/2003, anexo I, artigo 1°.

11 Criada pela Lei nº 10.233/2001, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é uma autarquia federal que tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes terrestres.

Embora concessionária, a FTL jamais teve a posse direta ou indireta dos terrenos objetos das ações. A prova disso é o surgimento de uma comunidade inteira que se desenvolveu no local abandonado pela empresa responsável pelo serviço.

Importante mencionar, que os trechos que são utilizados como um trilho de trem estão todos praticamente abandonados e a passagem do VLT é rara na Comunidade da Linha. É importante perceber quão desvinculada de sua inerente funcionalidade social é a posse alegada pela FLT, que, embora concessionária de PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 09

Assembleia dos moradores da Com. da Linha sobre as remoções (03/03/21).

um serviço público, permaneceu anos a fio sem promover qualquer vistoria na área, ignorando as inúmeras famílias que, ao construírem suas moradias, deram à região o aproveitamento social esquecido pela demandante.

uma série de regras com o objetivo de salvaguardar sobretudo as populações de baixa renda de situações como a que vem passando a Comunidade da Linha, que se vê ameaçada de remoção, sem qualquer alternativa habitacional ou indenização.

Além disso, questionada, várias vezes, através de ofícios protocolados pelo Centro Popular de Direitos Humanos (CPDH), a FTL até a presente data, nunca apresentou um projeto urbanístico ou qualquer plano sequer para o espaço reivindicado.

De acordo com a Medida Provisória 2220/2001, em se tratando de ocupação em área pública, os poderes públicos Federal, Estadual ou Municipal, não poderiam se eximir da responsabilidade de garantir uma opção de moradia às famílias da Comunidade da Linha, uma vez que a própria MP prevê, em seu art. 4º, que no caso de ocupações localizadas em áreas que acarretem risco à vida ou a saúde dos ocupantes, e que, portanto, não seja passível de regularização, como é o caso das casas que encontram-se dentro da faixa de segurança do Ramal Werneck, o Poder Público deverá garantir ao possuidor o exercício do direito à moradia em outro local. Da mesma forma dispõe o §2º do art. 39 da Lei 13465/2017 que dispõe sobre a regularização fundiária urbana e rural, “na Reurb-S que envolva áreas de riscos que não comportem eliminação, correção ou administração, os municípios deverão proceder à realocação dos ocupantes do núcleo urbano informal a ser regularizado”.

A pergunta que fazemos é: o que deve prevalecer? O direito à moradia de número considerável de famílias que resistem no local há décadas ou a limitação administrativa imposta pelas faixas de domínio, com um reintegração de posse (de uma posse que nunca houve de fato) de uma empresa para explorar transporte ferroviário em um ramal que nem sequer tem um plano/projeto.

Ou seja, famílias vão ser desalojadas e talvez a Transnordestina continue negligenciando a linha férrea, afinal, um projeto ferroviário requer planejamento.

O ordenamento jurídico brasileiro, ao reconhecer o direito à moradia como um direito humano fundamental, prevê

32

PEI!

IMPORTANTE! Outra previsão importante para destacar é a constante no art. 2º do Decreto nº 7929/2013, que exclui da reserva técnica das ferrovias integrantes do Sistema Federal de Viação, os imóveis localizados na faixa de domínio e ocupados por famílias de baixa renda. In verbis: Art. 2º Não constituem reserva técnica os bens imóveis: I - que tenham sido objeto de regularização fundiária, urbanística e ambiental ou de outras destinações, pela Secretaria do Patrimônio da União do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, até a data de publicação deste Decreto; II - integrantes da carteira imobiliária da extinta RFFSA; III - remetidos ao Fundo Contingente da Extinta RFFSA - FC até a data de publicação deste Decreto; IV - inseridos em trechos erradicados não integrantes do Sistema Federal de Viação; e V - ocupados por famílias de baixa renda.

A intenção do legislador em salvaguardar o direito à moradia das famílias de baixa renda ainda pode ser melhor observada, quando, no inciso IV, do §3ª, do mesmo artigo, determina que para os imóveis ocupados por famílias de baixa renda serem indicados para constituir reserva técnica, o DNIT deverá garantir os direito adquiridos das famílias de baixa renda ocupantes, ou seja, o direito à moradia. § 3º Os imóveis referidos nos incisos do caput poderão ser excepcionalmente indicados para constituir a reserva técnica desde que: I - o Ministério dos Transportes demonstre a inexistência de alternativa técnica ou locacional que atenda às condições previstas no art. 1º ; II - o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT transfira à União imóvel oriundo da extinta RFFSA com valor igual ou superior ao daquele retirado do FC, quando se enquadrarem no inciso III do caput; III - sejam garantidos pelo DNIT os direitos adquiridos das famílias ocupantes, quando se enquadrarem no inciso V do caput ; e IV - o DNIT assuma os ônus pelo cancelamento ou rescisão de contratos de transferência de domínio, posse ou uso firmados pela extinta RFFSA ou pela União.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

33

20

11

DO PROCESSO 22/03/2011

Início do Processo. A FLT pede a reintegração de posse e demolição das casas.

29/09/2011

Expedição das notificações a 19 moradores.

O Ministério Público Federal entrou no processo argumentando que o caso demonstra uma inércia do poder público, provocando nos moradores a certeza de que poderiam construir suas residências e estabelecimentos comerciais e permanecer no local.

20

12

07/10/2011

A Defensoria Pública da União apresentou defesa de um grupo de moradores. Os principais argumentos são: direito de uso especial dos bens imóveis em questão para fins de moradia, posse justa e de boa fé.

20

13

13/11/2012

2013/2014

14

Alguns moradores não foram localizados e por isso o juiz citou-os novamente e estes foram apresentando defesa ao longo desses dois anos a FLT apresentou réplica às defesas.

20

Primeira audiência FLT insiste na urgência do pedido de liminar de demolição das casas e o juiz nega a liminar alegando que as casas são construções sólidas e existentes há muitos anos e uma vez demolidas não

5

Garantir moradia digna é um dever que merece ser considerado mais importante que a exploração econômica de um ramal de trem subutilizado. Infelizmente, os entes federados têm sido negligentes em relação a este direito quando se trata da Comunidade da Linha. Tomando como exemplo o Processo nº 001131155.2011.4.05.8300, que teve sentença favorável à reintegração de posse da FTL e consequente despejo, que devido às mobilizações da comunidade foi remarcado para o dia 01 de dezembro de 2021, percebemos pouquíssima disposição da Prefeitura, Governo do Estado e União em garantir direitos às famílias que ficarão sem lar, já que alegam que a plena garantia do direito à moradia esbarra na teoria da “reserva do possível”12.

LINHA DO TEMPO

20 1

Dessa forma, verificamos que o direito à moradia ganha destaque na legislação e precisa ser garantido por todos os entes federados (União, Estado e Municípios).

Importante mencionar, que a definição do Comitê dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais da ONU em 1991 foi de que moradia não seria apenas quatro paredes com um teto a lhes cobrir para proteger as pessoas das variações climáticas, por exemplo. Por moradia deveria se entender um local salubre, com condições mínimas à sobrevivência, como saneamento – água, tubulação para esgoto, coleta de lixo, pavimentação – e luz elétrica. Além de ser seguro e acessível aos serviços públicos básicos, tais quais escolas, postos de saúde, praças e pontos de ônibus – ou de outros transportes coletivos.

Juiz nomeia perito para verificar se realmente houve ocupação na área não edificante( 15 metros de cada lado dos trilhos).

015

03/03/2

PEI!

01 5 /2 05 /

06

16

34

0

Laudo pericial detalha metragem das casas, bem como sugere estabelece valores das benfeitorias.

20

12 A teoria da reserva do possível surge no Direito como uma forma de limitar a atuação do Estado no âmbito da efetivação de direitos sociais e fundamentais, afastando o direito constitucional de interesse privado e prezando pelo direito da maioria.

15

/20

4 6/0

Juiz marca nova data 01/12/2021 para o despejo

O Ministério Público Federal requereu a suspensão do processo em razão da pandemia.

A FLT pede que o despejo seja adiado para por 90 dias até que seja possível finalizar a contratação da empresa responsável pelo aparato logístico necessário.

Primeiro Despejo 02/03/2021

14/06/2021

27/04/2021

26/02/2021 05/02/2021

21

O juiz ignora o pedido do MP e expede despacho de mero expediente a fim de que Transnordestina indique as medidas que foram adotadas para o cumprimento da reintegração de posse.

20

O Centro Popular de Direito Humanos pede a suspensão do Processo enquanto perdurar a pandemia em razão do recente entendimento firmado pelo STF através do Ministro Roberto Barroso na ADPF 828.

marcado

Apesar disso, o Ministério Público Federal requereu que a demolição das casas fosse condicionada ao pagamento de indenização correspondente ao valor do imóvel demolido, a ser feito previamente e em dinheiro e tal pedido foi negado pela juíza da 5ª Vara Federal da Capital/PE. Já no Processo Judicial nº. 001131410.2011.4.05.8300, que também trata de terrenos da comunidade, os julgadores entenderam que na área às margens de ferrovia que está inativa há anos e não existe indícios de reativação, deve-se prevalecer o direito à dignidade da pessoa humana e o direito à moradia das famílias ali instaladas, enquanto não aparecer fato novo. Vejamos:

20

20

Processo nº. 0011314-10.2011.4.05.8300

2018/2019

DPU recorre à sentença e pede que seja reconhecido o direito de uso especial do bem imóvel em questão para fins de moradia, requer-se que a demolição das construções erguidas sobre a área seja condicionada ao pagamento de justa indenização, correspondente ao valor de mercado dos bens imóveis, a ser fixadò em nova perícia, realizada especificamente com essa finalidade.Como terceiro pedido subsidiário, caso indeferidos os pleitos anteriores, pugna-se pela concessão de prazo mais dilatado' para a desocupação voluntária da área, fixando-se o período de até 1 (um) ano para tal efetivação.

20

(Decide a Primeira Turma do Tribunal Regional Federal da 5a Região, por unanimidade).

18

FTL recorre à sentença pedindo que que a responsabilidade pela demolição dos imóveis construídos na área a ser reintegrada recaia sobre os moradores e sobre ela.

20

A Sentença que opina favoravelmente pela reintegração de posse e autoriza a demolição das casas sem pagamento das benfeitorias.

19

Processo em andamento nos Tribunais Superiores, mas a decisão opinando pela reintegração de posse foi mantida.

Assim, diante das especificidades do caso concreto e não se verificando risco para os moradores em permanecerem no local, já que constatada pelo perito o abandono da área há muito consolidado, resultado do sucateamento da malha ferroviária, sem perspectiva de utilização da malha ferroviária objeto dos autos, entende-se que o direito à dignidade da pessoa humana e o direito à moradia das famílias ali instaladas devem prevalecer em relação à limitação administrativa imposta, enquanto não aparecer fato novo.

Como é possível tomar decisões tão opostas para tratar o futuro da mesma Comunidade? A falta de uniformidade das decisões gera insegurança jurídica em razão da incerteza causada pela obscuridade das leis e das normas, ou de falhas em sua aplicação, bem como por conflitos entre os Poderes.

17 20

20/05/2016

05/04/2016

15/03/2016

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

35

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 09

TABELA 01

Comércio da Comunidade da Linha ameaçado de despejo.

NÚMERO DO PROCESSO

VARA DA JUSTIÇA FEDERAL

0011311-55.2 011.4.05.8300

ÁREA QUESTIONADA

SITUAÇÃO

5ª VARA FEDERAL

Casas localizadas na rua da Linha e rua PROFESSOR POTIGUAR MATOS

Processo já com sentença que julga procedente a reintegração de posse à FTL e marca despejo para o dia 01/12/2021.

0011314-10.2 011.4.05.8300

3ª VARA FEDERAL

Ramal Edgar Werneck, entre a Avenida Dom Hélder Câmara e o muro do Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife/PE.

Processo suspenso por decisão de primeira turma TRF 5ª Região enquanto não for apresentado projeto pela área pela Transnordestina.

0011091-57.2 011.4.05.8300

7ª VARA FEDERAL

Ramal Edgar Werneck, entre a Avenida Dom Hélder Câmara e o muro do Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife/PE.

Processo em fase recursal. Sentença julgou procedente o pedido de reintegração da área correspondente à faixa de domínio (6 metros).

0011315-92.2 011.4.05.8300

2ª VARA FEDERAL

Casas Localizadas na Rua Professor José Vila Nova(conhecida com rua da Linha), Rua Professor Potiguar.

Processo em fase de instrução.

0011313-25.2 011.4.05.8300

7ª VARA FEDERAL

Ramal Edgar Werneck, entre a Avenida Dom Hélder Câmara e o muro do Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife/PE.

Processo em fase de instrução conexo com ao Processo 0011091-57.2011.4.05.8300.

0808897-36.2 020.4.05.8300

12ª VARA FEDERAL

Km 25 + 600, do Ramal Werneck, Recife/PE.

Processo em fase de instrução.

CASAS ATINGIDAS

19 *

1 + OUTROS

20 18 19 1

* Não foi possível ter acesso aos autos do processo uma vez que o arquivo disponibilizado no portal da JFPE encontra-se corrompido

36

PEI!

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 11

Rua da Linha.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

37

1.4 O TERRITÓRIO DA COMUNIDADE DA LINHA 1.4.1. DAS QUESTÕES SOCIOECONÔMICAS O drama vivido pelas famílias da Comunidade da Linha é o mesmo de quinze milhões de pessoas que são removidas involuntariamente de suas casas a cada ano por causa de projetos de desenvolvimento urbano no mundo (IDMC, 2017). Podemos classificar pelo menos três causas de remoção forçada: conflitos armados, catástrofes ambientais e projetos de desenvolvimento. Remoções forçadas são frequentemente acompanhadas de várias outras violações aos direitos humanos e já foram objeto de inúmeras recomendações das Nações Unidas.

Os impactos estão ligados a inúmeras consequências, como por exemplo, perda de emprego, marginalização, insegurança alimentar, perda de acesso aos recursos da comunidade e desintegração da comunidade (CERNEA, 1998). Além disso, o deslocamento forçado afeta principalmente as populações que já se encontram em condição de vulnerabilidade social, como é o caso da Comunidade da Linha.

Todo projeto que implique a remoção de pessoas deve vir acompanhado de um planejamento que apresente opções de compensação e ofereça alternativas habitacionais para minimizar os impactos socioeconômicos na vida das famílias. Para tal, é preciso compreender o perfil das famílias atingidas e analisar as especificidades do bairro. Com este intuito, uma pesquisa foi realizada na zona ameaçada de

38

PEI!

remoção da Comunidade da Linha de forma colaborativa - entre moradores e pesquisadores – e seus resultados foram apresentados no Relatório de Pesquisa Social da Comunidade da Linha/Sítio Santa Francisca13, que identificou 734 moradores(as) na respectiva zona, distribuídos(as) em 210 habitações.

Nesta parte, apresentaremos um resumo dos principais pontos dessa pesquisa para termos um panorama social das famílias, são eles: o gênero, a cor das moradoras(es) e sua fonte de renda.

IMAGEM 12 foto: Beto Figueiroa

Registro das entrevistas da pesquisa social realizada junto aos moradores da comunidade da linha.

13 Para ter acesso ao relatório: https:// issuu.com/ivanmoraespsol/docs/relat_rio_ comunidade_linha

GRÁFICO 01 - FAIXA DE 6M

É importante mencionar que o questionário da pesquisa foi aplicado com os responsáveis pelas moradias e o relatório foi dividido sempre considerando três cenários de remoções: seis metros correspondente a faixa de segurança; quinze metros correspondente a faixa de domínio e vinte e um metros correspondente a soma da faixa de segurança com a faixa de domínio, considerando a existência de entendimentos judiciais diferentes que chegam a considerar as três possibilidades.

36,9% 63,1%

GRÁFICO 02 - FAIXA DE 15M

GÊNERO DA(O) RESPONSÁVEL Cabe considerar as diversas camadas de vulnerabilidade social com as quais convivem diariamente essas famílias.

Uma delas é a questão de gênero. Em 2018, 12,7 mulheres foram assassinadas por dia no Brasil - 70% delas mulheres negras. No mesmo ano, foram registrados mais de sessenta mil casos de estupro de mulheres (IPEA e FBSP, 2018). Além disso, estima-se que uma mulher morreu a cada 2 dias devido a complicações de abortos clandestinos (MS, 2018). Juntamente a isso, é imprescindível levarmos em conta o contexto da pandemia do COVID-19, que intensifica violações de direitos fundamentais. Os dados mostram que a violência contra as mulheres aumentou desde o início da pandemia (FBSP, 2020).

Os assassinatos contra mulheres trans aumentaram 13% de março a maio de 2020 (O GLOBO, 2020). As mulheres também são as mais afetadas pela crise econômica provocada pela COVID-19 (ONU, 2020). Além disso, o número de óbitos de gestantes vítimas de COVID vem

34% 66%

GRÁFICO 03 - FAIXA DE 21M

33,5% 66,5%

MULHER

HOMEM

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

39

crescendo exponencialmente no Brasil e tem sido tema de diversos estudos (TAKEMOTO et al., 2020). A pesquisa evidenciou que a maioria das pessoas que se declararam como responsáveis pela família são mulheres nos três cenários, sendo 63,1% da população no primeiro (6 metros), 66,0% no segundo (15 metros) e 66,5% no terceiro (21 metros) (VER GRÁFICOS 01, 02 e 03).

GRÁFICO 04 - FAIXA DE 6M

1,9% 14,7% 23,7%

59,6%

COR DA(O) RESPONSÁVEL Outro marcador fundamental para uma análise no contexto brasileiro é a questão racial. A importância do marcador social da raça hoje tem suas raízes na forma como se deu o fim da escravidão no Brasil. O país foi o último país a abolir a escravidão no mundo. É importante ressaltar que a abolição que ocorreu aqui foi uma abolição parcial porque as pessoas que foram submetidas à escravidão não tiveram a oportunidade de se integrar de forma justa na sociedade (SCHWARCZ E STARLING, 2015).

Nenhuma possibilidade de educação, nem de acesso à moradia foi oferecida a esses sujeitos, perpetuando a exclusão social que as pessoas negras sofrem até hoje.

Apesar do mito da democracia racial, propagado por muitas décadas durante a formação do país, sabemos que o racismo estrutural faz parte do cotidiano dessas famílias. Além disso, não podemos ignorar que a segregação espacial urbana na realidade é uma segregação racial, portanto, não é coincidência que somados as auto declarações de pretas e pardas o percentual numérico seja superior a 80% do total da população na área ameaçada de remoção. Pelo contrário, a vivência de pretos e pardos em condições de vulnerabilidade segue um padrão genocida, frequentemente apoiado por uma política de Estado (PIRES e FLAUZINA, 2020) (VER GRÁFICOS 04, 05 e 06).

40 PEI!

GRÁFICO 05 - FAIXA DE 15M

2,6% 15,3% 23,2%

54,9%

GRÁFICO 06 - FAIXA DE 21M

2,6% 15,6% 23,2%

58,3%

PARDA

BRANCA

PRETA

AMARELA

FONTE DE RENDA Outra constatação importante é que uma parte significativa das trabalhadoras(es) economicamente ativos da comunidade (1/3 do total), não só mora, como também exerce suas atividades de trabalho dentro da própria comunidade. Dentro das responsáveis

que afirmaram trabalhar na área, temos nos três cenários, pelo menos 2/3 das trabalhadoras (es) que exercem suas atividades de trabalho dentro da própria moradia. Dessa forma, a remoção destas pessoas além de retirar suas casas acarretará a eliminação da sua fonte de renda, gerando desempregados num contexto de pandemia.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 11

Rua da Linha.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

41

1.4.1. DO ZONEAMENTO A comunidade da linha está inserida em duas zonas distintas no zoneamento municipal previsto na Lei Complementar nº 2, de 23 de abril de 2021, que instituiu o novo Plano Diretor do Recife14. Parte considerável da CIS Santa Francisca, na porção que fica a norte da linha ferréa, foi classificada no Plano Diretor como Zona de Ambiente Natural (ZAN). Já a porção que fica a sul da linha férrea, que coincide com a CIS Paz e Amor / Beco do Michelon, se enquadra quase que integralmente na Zona de Desenvolvimento Sustentável (ZDS). Ambas as zonas fazem parte da bacia hidrográfica do Rio Tejipió e são orientadas a preservação e respeito aos atributos ambientais que compõem o território sob o qual incidem.

A primeira zona é mais restritiva, visa primordialmente proteger áreas remanescentes de mata atlântica e seus ecossistemas, em sua maioria classificadas como Unidades de Conservação da Natureza (UCN).

Indica como diretrizes para ocupação do solo ações de educação ambiental, compatibilização do uso do solo com a preservação dos elementos naturais, possuindo um coeficiente máximo de aproveitamento 1; A segunda visa proteger o território de influência da rede hídrica principal e secundária que permeia toda a cidade.

Para o perímetro dessa zona está previsto o adensamento construtivo estimulando a convivência de usos múltiplos no território e associado a padrões de construção que estabeleçam maior relação entre os espaços públicos

14 De acordo com o art. 182 da Constituição Federal de 1988 o Plano Diretor é instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana das cidades brasileiras.

42

PEI!

e privados. É mais permissiva quanto ao uso do solo e adotou coeficientes que vão de 0,1 a 2,0. É importante frisar que as diretrizes da ZDS, previstas no art. 46 do Plano Diretor de 2021, prevêem orientações que corroboram para a narrativa da permanência e salvaguarda das Comunidades nas localidades que originalmente se encontram, ao disciplinar, em seu inciso XI, a diretriz de estimular e proteger as comunidades tradicionais presentes em seu território e seus modos de fazer.

Esse enquadramento em zonas de preservação ambiental não se deu por acaso. A Comunidade da Linha faz fronteira direta com a Unidade de Conservação que protege o remanescente de mata atlântica do antigo Engenho Uchôa, preservado a custo de muita luta dos moradores do entorno e dos integrantes do Movimento em Defesa da Mata do Engenho Uchôa.

No ano de 1987 a lei estadual Nº 9.989 definiu as Reservas Ecológicas da Região Metropolitana, entre elas a Mata do Engenho Uchôa. Em 1996 foi publicado o decreto 17.548/96, que além de enquadrar a área de 192 hectares como Unidade de Conservação de Uso Sustentável, inserindo-a no grupo das Áreas de Proteção Ambiental (APA), também regulamentou e definiu o Zoneamento Ecológico e Econômico da APA Mata Engenho Uchôa. Neste estavam previstas 3 zonas: a Zona de Preservação da Vida Silvestre (ZPVS), a Zona de Transição (ZT) e a Zona de Urbanização (ZU), sendo esta última, exatamente, a que acolhia parte do território da Comunidade da Linha, como podemos ver na MAPA 07. Em 2013 foi publicado o decreto de número 39.938, que modificou o perímetro e reclassificou a reserva ecológica como Refúgio de

MAPA 07 - APA ENGENHO UCHÔA INTERFACE DAS CIS DA COMUNIDADE DA LINHA E OS ZONEAMENTOS DA APA ENGENHO UCHÔA (CABURÉ) ZONEAMENTO ECOLÓGICO E ECONÔMICO DA APA MATA ENGENHO UCHÔA (DECRETO 17.548/1996) ZONA DE PRESERVAÇÃO DA VIDA SILVESTRE (ZPVS) ZONA DE TRANSIÇÃO ZONA DE URBANIZAÇÃO LIMITE DA RVS MATA ENGENHO UCHÔA (DECRETO 39.938/2013)

IFE AV. REC

FERROVIA

BR

NORTE

COMUNIDADE DA LINHA

101

150

0M

150

300

COMUNIDADE DA LINHA

MAPA 08 - ZONEAMENTO AMBIENTAL DO RVS MATA DE ENGENHO UCHÔA RETIRADO DO PLANO DE MANEJO DO REFÚGIO DE VIDA SILVESTRE (RVS) MATA DO ENGENHO UCHÔA, PÁGINA 60. RECIFE, 2013.

NORTE

ESCALA LIVRE

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

43

Vida Silvestre (RVS) Mata do Engenho Uchôa, visando, sobretudo, a inserção da mesma no Sistema Estadual de Unidades de Conservação (SEUC). A RVS passou a adotar o perímetro indicado de verde escuro na MAPA 07, totalizando 171,05 hectares (vide Anexo I do referido decreto). Isso se deu após a exclusão da porção que ficava a sul da Avenida Dom Hélder Câmara - trecho que corresponde a CIS Sítio Santa Francisca.

O Plano de Manejo do Refúgio de Vida Silvestre Mata do Engenho Uchôa15, elaborado também em 2013 pelas Secretarias de Meio Ambiente e Sustentabilidade Estadual e Municipal, além de elencar todas as espécies encontradas na localidade, conter toda a historicização do processo de mobilização comunitária e de planejamento para preservação da mata, também institui novo zoneamento agora atendendo às disposições da lei do SEUC (13.787/2009).

No Zoneamento do Refúgio de Vida Silvestre Mata do Engenho Uchôa (RVS) estão previstas 4 zonas: Zona de Amortecimento (ZA), Zona de Atenção Especial (ZAE), Zona de Ambiente Natural (ZAN), Zona de Uso Antrópico (ZAU), e, outros 2 setores: Setor de Restauração (SR) e Setor de Regularização Fundiária (SF).

Observando o mapa abaixo, extraído do Plano de Manejo, é possível perceber que a CIS Sítio Santa Francisca encontrase na Zona de Amortecimento (ZA). Esta zona não restringe o uso habitacional, pelo contrário, recomenda que seja

15 É possivel fazer o downloado do Plano de Manejo do Refúgio de Vida Silvestre Mata do Engenho Uchôa no site da Agência Estadual de Meio Ambiente (CPRH) acessando o link: http:// www2.cprh.pe.gov.br/uc/rvs-mata-do-engenhouchoa/

44

PEI!

estimulada a relação dos moradores do entorno com a gestão da UCN. No ano de elaboração do plano citado a Comunidade da Linha já existia no entorno da RVS Mata do Engenho Uchôa. Como visto anteriormente, ela esteve inserida na poligonal do decreto que instituiu a APA em 1996, e mesmo tendo saído do perímetro da RVS em 2013, a CIS Santa Francisca ainda permaneceu no interior da Zona de Amortização prevista no Plano de Manejo. Dito isso, chama atenção o fato desta CIS não ter sido reconhecida neste último zoneamento como Setor de Regularização Fundiária (SF). Uma outra comunidade, que também compartilha da mesma característica de ocupação das margens do trilho do trem e que se encontra situada a norte da Avenida Dom Hélder Câmara, foi indicada no mesmo documento como SF2 e se encontra sinalizada em roxo na MAPA 08.

A legislação urbanística municipal ainda reconhece o território da Comunidade da Linha, como Zona Especial do Aeroporto (ZEA), através da Lei Municipal nº. 16.176/9616, que em seu art. 13, que trata das Zonas de Diretrizes Específicas (ZDE) - áreas que exigem tratamento especial na definição de parâmetros reguladores de uso e ocupação do solo. A ZEA compreende as áreas de entorno do Aeroporto dos Guararapes que requerem tratamento diferenciado quanto à sua ocupação e instalação de usos, visando conter a densidade populacional e a compatibilização com a Lei Federal específica da área. Para essas áreas é necessária a elaboração de um plano de gestão desse território, que reconheça os processos de autoprodução do espaço e que aponte soluções habitacionais de forma articulada.

16 Lei Municipal nº 16.176/96 - Estabelece a Lei de Uso e Ocupação do Solo na cidade do Recife

MAPA 09 - ZONEAMENTO PDR 2021 ZONEAMENTO DO PLANO DIRETOR DO RECIFE (PDR) 2021 COMUNIDADE DA LINHA

150

0M

150

300

DETALHE DO ENTORNO COMUNIDADE DA LINHA

ZONEAMENTO MUNICIPAL ZDS - Zona de Des. Sustentável ZAN - Zona de Amb. Natural ZAC - Zona de Adensamento Construtivo P1 ZAC - P2 ZAC - Orla ZAC - Morro ZRU - Zona de Reestruturação Urbana ZRU (Projetada) ZC - Zona Centro ZEC - Zona Especial de Centralidade SISTEMA VIÁRIO NORTE

LINHA FÉRREA 2

0KM

2

4

ZEIS - Zona Especial de Interesse Social ZEPC - Zona Especial de Patrimônio Cultural

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

45

Além disso, o Plano Diretor Municipal (LEI COMPLEMENTAR Nº 2, DE 23 DE ABRIL DE 2021), estabelece parte da área da comunidade da linha como sendo pertencente a uma Zona de Ambiente Natural (ZAN), para as quais estão previstos a realização de projetos especiais, nesse caso específico o plano para o Parque Tejipió como pode ser observado nas MAPA 09 e 10. De acordo com os incisos II e III art. 138 do Plano Diretor, para implantação de Projetos Especiais devem ser elaborados Projetos Urbanos Específicos, que atendam, entre outros, os objetivos

de requalificar áreas de urbanização precária, com prioridade para a melhoria da acessibilidade nas edificações e no espaço público, mobilidade, condições de moradia e regularização fundiária e o reassentamento das famílias ocupantes das áreas de preservação ambiental ou risco. Ou seja, a legislação municipal, não apenas oferece, como também determina um caminho instrumental possível para a Prefeitura se implicar no processo, demonstrando interesse público na área e estabelecendo uma negociação com a FTL e com a União.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 12

46

PEI!

Rua da Comunidade da Linha com destaque para o avião em processo de aterrissagem no Aeroporto do Recife, um dos vizinhos da comunidade.

MAPA 10 - PROJETOS ESPECIAIS INTERFACE DAS CIS DA COMUNIDADE DA LINHA E O INSTRUMENTO DE PROJETOS ESPECIAIS DO PLANO DIRETOR DO RECIFE (2021)

ÁREAS DE PROJETOS ESPECIAIS

NORTE

COMUNIDADE DA LINHA 2

0KM

2

6

DEMAIS CIS

PROJETO ESPECIAL PARQUE TEJIPIÓ CIS SÍTIO SANTA FRANCISCA CIS PAZ E AMOR/ BECO DO MICHELON

150

0M

150

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

300

47

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 13

48

PEI!

Reunião dos integrantes do Movimento Comunidade da Linha Resiste.

!

PEI!

PEI CAPÍTULO 02

CAMINHOS ALTERNATIVOS PARA O CONFLITO FUNDIÁRIO PEI! NA COMUNIDADE DA LINHA

PEI!

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2.1 MÉTODOS DE TRABALHO Para a construção de cenários alternativos ao conflito urbano fundiário entre a FTL e a Comunidade da Linha, optamos por uma metodologia que visa o intercâmbio de saberes entre as assessorias técnicas que compõem a articulação de apoiadores e às famílias ameaçadas de despejo. Nesse sentido, utilizamos como instrumento a disciplina eletiva de projeto urbano do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPE1, a fim de garantir que as famílias da Comunidade da Linha sejam ouvidas e seus direitos fundamentais assegurados, chegando na construção de propostas para cenários alternativos, construídos com o suporte de arquitetos, urbanistas, advogados, assistentes sociais e cientistas sociais.

Para que essa sistematização de ideias conseguisse atingir o objetivo, nos baseamos na metodologia da pesquisa-ação-participação ou pesquisa participante, que configura-se como um componente político, possibilitando discutir a importância do processo de investigação, tendo como perspectiva a intervenção na realidade social.

Segundo Le Boterf (1984), a pesquisa participante tem como objetivo auxiliar a população envolvida a identificar por si mesma os seus problemas, a realizar a análise crítica destes e a buscar as soluções adequadas.

1 A Oficina VI - foi oferecida em parceria com o Laboratório Espaço e Política (LEP UFPE); o Centro Popular de Direitos Humanos (CPDH); a Cooperativa Arquitetura, Urbanismo e Sociedade (CAUS) e a Campanha Nacional Despejo Zero.

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Assim, ao posicionar-se como um instrumento de investigação e ação à disposição da sociedade, a pesquisaação exerce também uma função política, oferecendo subsídios para que, por meio da interação entre pesquisadores e atores sociais implicados na situação investigada, sejam encontradas respostas e soluções capazes de promover a transformação de representações e mobilizar os sujeitos para ações práticas (TOLEDO; JACOBI, 2013, p. 2).

Diante disso, o nosso método de trabalho, que se baseia também em um método científico, configura-se como uma atividade comprometida com intervenções que contemplam o autodiagnóstico, ajudando a consolidar a construção de uma estratégia de enfrentamento prático dos problemas detectados e a organização política da comunidade como meio e fim.

Entrando mais especificamente na estrutura da Oficina de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo VI, que trouxe como tema o debate: Despejo, Pandemia, Conflito Urbano e o Papel da Assessoria Técnica em Arquitetura, Urbanismo e Áreas Afins Junto à Comunidade da Linha, foi abordado uma perspectiva da arquitetura e urbanismo popular, que se insere na mediação, tendo a própria disciplina como uma ferramenta pedagógica.

Durante o processo buscamos ter uma interpretação crítica do conflito fundiário, apropriação dos direitos fundamentais e legislação, e elaboramos argumentos para desenvolvimento das propostas que assegurem a permanência das famílias no território. Ocorreu também a leitura conjunta de capítulos

OFICINA DE ARQUITETURA, URBANISMO E PAISAGISMO VI (UFPE)

MORADIA

3 GRUPOS DE TRABALHO

LEITURA COLETIVA SEMINÁRIOS

LINHA FÉRREA COEXISTÊNCIA ENTRE LINHA E BAIRRO

INTERPRETAÇÃO CRÍTICA DO CONFLITO FUNDIÁRIO

CENÁRIOS ALTERNATIVOS

método de trabalho: PESQUISA PARTICIPANTE

de livros2 que nos fazem refletir sobre a realidade da Comunidade da Linha bem como a realidade brasileira. E ainda, foram avaliadas condicionantes externas a serem mapeadas e estudos de casos correlatos que pudessem subsidiar um estudo preliminar, e por fim mapeamos a partir de visita de campo, entrevistas (história oral) e da escuta atenta dos moradores que participaram ativamente da disciplina, relatando a história do bairro e expressando seus desejos (VER MAPA 11).

Por fim, foram elaboradas as propostas espacializando os cenários possíveis diante dos despejos forçados sem alternativas habitacionais. Estes cenários não tem a intenção de serem respostas fechadas para o conflito, mas de abrir várias frentes de debate que nos ajudem a pensar de forma mais humanitária e justa com diversos agentes produtores do espaço, e reconhecendo a autoprodução da cidade como uma realidade que não deve ser ignorada ou simplesmente removida, mas como uma

2 Fizemos 2 Seminários e 4 livros foram debatidos: Josué de Castro. Homens e Caranguejos; Angela Davis. Mulheres, raça e classe; Lélia Gonzalez. Por um feminismo afrolatino-americano e Carolina Maria de Jesus.

Quarto de despejo – Diário de uma favelada.

REDES DE APOIADORES

PEI! PLANO EMERGENCIAL DE INCIDÊNCIA IMAGEM 14

Diagrama representativo da metodologia utilizada.

potência que simboliza a história de vida de várias famílias que se materializam aqui na Comunidade do Sítio Santa Francisca e na Comunidade Paz e Amor/ Beco Michelon.

A partir dos cenários apontados na disciplina, as assessorias aprofundaram a investigação a fim de consolidar os cenários apresentados adiante. VER IMAGEM 14 com o diagrama da estrutura desse processo.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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MAPA 11 - MAPA AFETIVO ELABORADO A PARTIR DE FALAS DOS MORADORES DA COMUNIDADE DA LINHA

2.2 CENÁRIOS Como escrito anteriormente, a partir dos processos e resultados da disciplina eletiva Oficina de Desenho Urbano VI, ministrada no Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPE no semestre letivo 2020.2. foi realizado um aprofundamento das análises pela rede de parceiros do Coletivo a Comunidade da Linha Resiste, com o objetivo de instruir o poder público e dialogar com os diversos atores produtores do espaço, os cenários alternativos a seguir, buscam trazer elementos para facilitar a tomada de decisões, por meio de uma análise multicritério que leva em consideração as viabilidades técnicas, econômicas, institucionais, níveis de segurança e também a possibilidade de preservação das relações territoriais, em direção a uma intervenção de baixo impacto que seja menos traumática para as pessoas que habitam esses territórios e menos onerosa para os cofres públicos.

Dessa forma, diante das possibilidades de remoção apontadas nos diversos processos, com as interpretações sobre a área de esbulho, baseados nas definições de faixas de segurança estabelecidas pelo Decreto do Conselho de Ministros nº 2.089, de 18 de Janeiro de 1963 e faixas de domínio prevista na Lei 6.766/79, foram ensaiados dois cenários, que pensam alternativas habitacionais para o conflito fundiário e na convivência com segurança, entre a linha do Ramal Edgard Werneck e as comunidades lindeiras, onde para cada um foi realizada uma leitura crítica seguida das ações recomendadas diante dos condicionantes colocados.

No cenário A, onde apenas as faixas de segurança são liberadas (6m para cada

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lado) e o cenário B onde as faixas de domínio são liberadas (15m para cada lado).

Vale ressaltar que este estudo tem o intuito de ofertar possibilidades metodológicas, de ações possíveis diante do conflito instalado na Comunidade da Linha, e que os agentes públicos precisam detalhar as análises aqui propostas. A base das edificações 2D do Atlas das Comunidades de Interesse Social do Recife (2014), a partir da qual foram realizados os ensaios, é o mais recente mapeamento de áreas precarizadas realizado oficialmente pelo poder público municipal, mas apresenta um lapso temporal de sete (7) anos, visto que o levantamento aconteceu em 2014, isso significa que o estudo desses cenários precisa ser desdobrado com a atualização desta base, para incluir as edificações construídas nesse interim como é o caso da áreas de palafitas na lateral do muro do Aeroporto Internacional do Recife (VER IMAGEM 15).

Esta expansão no número de edificações na área foi apontada no “Relatório de Pesquisa Social A Comunidade da Linha Resiste” (2021), que indicou o número de 155 habitações ou 542 pessoas, sendo impactadas caso apenas as faixas de 6m sejam liberadas e 189 habitações ou 662 pessoas caso as faixas de 15m sejam liberadas, no entanto a referida pesquisa social não dispunha de uma base que representasse espacialmente este acréscimo de habitações na área, apenas foram realizadas entrevistas com as famílias ao longo do Ramal Edgard

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 15

Área das palafitas próximas ao Aeroporto Internacional do Recife.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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Werneck. Como nosso foco neste escrito é de dimensionar se a habitação esta totalmente ou parcialmente inserida na zona de remoções optamos por utilizar a base de edificações do Atlas das CIS. A seguir veremos um estudo de caso seguido da apresentação dos cenários A, B e uma análise de viabilidade multicritério, comparando os dois cenários e suas viabilidades.

2.2.1 - EMERGÊNCIA CLIMÁTICA E A POSSIBILIDADES DE CONVIVÊNCIA ENTRE O RAMAL EDGARD WERNECK E AS COMUNIDADES LINDEIRAS, UM ESTUDO DE CASO. Apesar de sucateado, pela falta de investimento e governança por parte das diversas empresas públicas e privadas que geriram o Ramal Edgard Werneck ao longo dos anos, essa infraestrutura tem um potencial de mobilidade urbana para a cidade do Recife. Ao invés de encararmos o Ramal como um problema, um vazio ou um local que não deve interagir com a vida urbana, a intenção é dar ênfase para a possibilidade dessa linha se consolidar enquanto uma linha de Veículo Leve sobre Trilhos para transporte de passageiros, reforçando sua vocação de conexão, sendo um vetor de urbanidade.

Esta proposta já foi motivo de matéria do Jornal do Comércio em 2014 com a reivindicação de moradores do bairro de Areias, uma outra comunidade lindeira ao Ramal e que fica mais próxima da Estação Edgard Werneck (VER IMAGEM 16), onde podemos observar a fala de Severina e Mauro:

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Severina e o vizinho Mauro Ramos, segurança aposentado, gostariam de ver nos trilhos transporte público de passageiros. “O VLT passaria aqui e faria a integração com o metrô para Jaboatão.

Seria uma maravilha. A gente tem um trilho na porta de casa e não usufrui.

(JORNAL DO COMÉRCIO, 2014).

Até agora, o Ramal Edgar Werneck, que como já afirmamos aqui, não apresenta funções expressivas para a mobilidade na cidade do Recife, é tratado pela FTL com descaso e esquecimento, representa para a Comunidade da Linha uma ameaça em relação a ordem de despejo que se impõe sobre a vida de dezenas de famílias. Ou seja, esta linha atualmente se comporta como uma cicatriz urbana, e apenas a manutenção da mesma e expulsão das famílias de suas casas não trará benefício algum para a cidade do Recife, pelo contrário, irá agravar ainda mais a situação de vulnerabilidade de diversas famílias, contribuindo para o aumento do déficit habitacional que como apontou o Plano Local de Habitação de Interesse Social (PLHIS) em 2017, é de pouco mais de 71.000 unidades na cidade.

Além disso, como até o momento a FTL não apresentou uma proposta para a área, e diante do histórico da baixa capacidade de governança sobre o Ramal e suas faixas lindeiras, é provável que com o passar do tempo novas ocupações aconteçam na área das casas demolidas.

Então estaríamos substituindo casas consolidadas a trinta anos com potencial para regularização fundiária, por habitações precarizadas que com o passar dos anos vão se consolidar e ser alvo de novos pleitos de reintegração de posse, ou seja, esta postura retroalimenta o conflito e inviabiliza a perspectiva de uma resolução definitiva do mesmo.

A obsolescência do Ramal Edgard Werneck, conforme já foi apontado acima, é fruto do abandono deste sistema de

IMAGEM 16 https://jc.ne10.uol.com.br/canal/cidades/geral/noticia/2014/10/04/moradores-de-areias-pedem-trem-de-passageiros-149079.php

Manchete do Jornal do Comércio, onde moradores do bairro de Areias reivindicam VLT de passageiros no Ramal Edgard Werneck.

transporte que perde força pela ideologia rodoviarista e carrocêntrica, que rebate diretamente na produção social do espaço e reforça um padrão de urbanização voltado para o transporte individual.

Se olharmos para a crise ambiental e a emergência climática, amplamente debatida pela comunidade internacional, fica evidente que este modelo de cidade já prescreveu e não se sustenta mais. O incentivo de uma mobilidade limpa com a implantação de VLTs elétricos, e outros modais que não queimem combustível fóssil, deve ser uma diretriz central para a cidade do Recife, que recentemente foi considerada a 16ª cidade mais vulnerável do mundo às mudanças climáticas segundo dados do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

Sob este contexto, a proposta aqui colocada é de inverter a lógica e pensar na linha como uma potência, que pode conectar dois pontos extremamente importantes da cidade, (Estação Werneck

e Estação Tancredo Neves), contribuindo com a mobilidade urbana, passando por diversos bairros adensados da região sudeste do Recife. O VLT, é um modal de baixo impacto e custo, que não precisaria desapropriar grande parte das famílias que vivem no entorno da linha que já está implantada e tem perfeita capacidade de potencializar a vida dos bairros lindeiros.

As dinâmicas urbanas existentes ao longo da linha podem conversar com um eixo de mobilidade limpa, que costure diversos lugares e importantes equipamentos urbanos, como o bairro do Ibura, o bairro de Areias, a comunidade do Caçote, a Mata do Engenho Uchôa (com o parque previsto no projeto especial da ZAN Tejipió), o Aeroporto Internacional do Recife e outras áreas onde já existem dinâmicas econômicas e sociais próprias. Para ilustrar as diversas aproximações existentes entre a linha e as diversas urbanidades ao longo de seu eixo, elaboramos um mapa falado com uma visão serial, VER MAPA 12.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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AV. DOUTOR JOSÉ RUFINO (AREIAS)

RUA DONA AURORA (CAÇOTE)

CRUZAMENTO COM A RUA. NOVA FLORESTA (IPSEP)

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PEI!

RUA CAMBUCÁ (AREIAS)

MAPA 12 - SERIAL AMBIÊNCIAS URBANAS AO LONGO DA LINHA DO TREM (RAMAL EDGARD WERNECK) NORTE

250M

0

250

500

RUA DA LINHA (COMUNIDADE DA LINHA)

AV. MASCARENHAS DE MORAES (IMBIRIBEIRA)

foto: Prefeitura de Cuenca, 2021

IMAGEM 17

VLT no centro de Cuenca, Equador.

Vale lembrar aqui que o Ramal Edgard Werneck hoje já serve como ligação para para que os VLTs a diesel que ligam a estação Curado a estação Cajueiro Seco, e a linha que liga a estação Cajueiro Seco a estação Cabo, tenham acesso ao Pátio Ferroviário de Manutenção que fica na Estação Edgard Werneck. Ou seja, parte substancial da implantação do VLT já tem viabilidade técnica e possibilidade de execução e funcionamento. O que reduz em grande parte o custo da obra de implantação deste modal.

Para ilustrar o potencial na convivência entre o VLT e as comunidades lindeiras ao Ramal Edgard Werneck, apresentamos a seguir um estudo de caso que nos traz elementos para justificar os cenários propostos adiante. Como no caso de Cuenca no Equador3. (VER IMAGEM 17).

3 Foi feita uma pesquisa breve a partir de notícias, e no site da Tranvia, associada ao governo de Cuenca. Links Disponíveis: https:// mobilitas.lat/2021/08/01/vlt-de-cuenca-efinalista/ ; https://www.ovpm.org/wp-content/ uploads/2021/05/cuencaesp.pdf; http://tranvia. cuenca.gob.ec/;

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O VLT implantado em Cuenca foi inaugurado em maio de 2020, tem 10,6 km e tem capacidade para atender 272 passageiros por corrida, e estimase que no futuro serão atendidos em média 120.000 passageiros/dia. Seu projeto levou em consideração o sistema integrado de transporte público da cidade e lançou uma campanha educativa para facilitar a qualidade de vida dos usuários4.

Outros fatores relevantes desse modal são a capacidade de articulação com diversos meios de transporte, acessibilidade, baixo custo de operação e manutenção, segurança no trânsito e melhoria nas condições ambientais. O VLT é um meio de transporte que opera em zonas calmas, com baixa velocidade e ruído, interagindo bem com o entorno e ativando a vitalidade das fachadas voltadas para este eixo.

4 Links: https://mobilitas.lat/2020/06/14/ o-vlt-de-cuenca-equador-opera-diariamentede-forma-gratuita-preparando-os-usuariospara-o-uso-regular-do-sistema/. Acessado dia 14/09/2021

foto: Xavier Caivinagua, 2021

IMAGEM 18

VLT de Cuenca na fase de testes em fevereiro de 2020, demonstrando a convivência harmônica com os assentamentos lindeiros.

A eficiência energética é fator relevante e de urgente apreensão, incluída nas metas da ODS 115, titulada Cidades e comunidades sustentáveis, da Agenda 2030 de Desenvolvimento Sustentável. O transporte de Cuenca, que hoje emite 45,16% dos gases estufa, terá uma considerável redução nestes níveis de emissão, posto que a emissão de gás poluente do VLT é quase nula.

histórico é a proximidade das edificações com o modal, conforme mostramos na IMAGEM 186, reforçando aqui a defesa de que as casas da Comunidade da Linha não precisam ser removidas integralmente, e é possível com desenho urbano de qualidade acompanhado de um plano de regularização fundiária plena, que o bairro e a linha coexistam com qualidade socioespacial e segurança.

Como o VLT de Cuenca corta o Centro Histórico da cidade, que é Patrimônio Histórico tombado pela Unesco, houve uma alternativa híbrida de alimentação de energia. Na parte fora do centro a energia é aérea e na parte do centro histórico a fonte de alimentação é no nível do solo.

Diante desses argumentos em torno das possibilidades de convívio harmônico entre o modal sugerido para o Ramal Edgard Werneck e as diversas urbanidades, pensamos nos cenários a seguir, que buscam a mitigação dos riscos, associada a regularização fundiária das comunidades lindeiras, numa perspectiva de uma proposta que fale a partir da Comunidade da Linha em direção a cidade inteira.

Outro ponto que nos chama atenção das soluções que foram feitas no centro

5 As principais metas da ODS11 são a garantia de acesso à moradia digna em área urbanizada e acesso a transporte público de qualidade, seguro,acessível e sustentável. Link Disponível: https://www.ipea.gov.br/ods/ods11. html; Acesso dia 14/09/2021.

6 Link disponível: https://www.primicias. ec/noticias/sociedad/tranvia-cuenca-preciopromesa-modernidad/; Acesso dia 14/09/2021.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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2.2.2 - CENÁRIO A: APENAS AS PARTES DAS EDIFICAÇÕES CONTIDAS NAS FAIXAS DE SEGURANÇA, COM 6M EM CADA LADO, SÃO REMOVIDAS.

A perspectiva de intervenção que estamos propondo com este cenário é de uma postura relacional, que reconheça tanto a importância do Ramal Edgard Werneck para a mobilidade urbana, quanto o direito à moradia nos territórios auto construídos ao longo dessa conexão férrea. Desde que sejam tomadas atitudes para a mitigação dos riscos com a liberação da chamada faixa de segurança, estipulada pelo Decreto do Conselho de Ministros nº 2.089, de 18 de Janeiro de 1963 que representa a extensão de terras de 06m paralelas, para cada lado da linha (VER IMAGEM 19).

A produção do espaço da cidade não pode ser refém de legislações que idealizam o espaço urbano, desconsiderando sua realidade construída. Decisões judiciais que colocam o direito civil e as questões em torno da propriedade da terra, em detrimento dos direitos humanos, como o direito à moradia e da realidade em torno da posse da terra, costumam ser traumáticas para famílias vulnerabilizadas e custosas para toda a sociedade.

Nesse sentido, vamos focar na alternativa habitacional, por meio de uma proposta que busca ajustes no próprio território em direção a uma alternativa habitacional.

IMAGEM 18

(próxima página)

Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de segurança.

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PEI!

IMPACTO DAS DEMOLIÇÕES NAS FAIXAS DE SEGURANÇA

PARTE DAS EDIFICAÇÕES NAS FAIXAS DE SEGURANÇA SITUAÇÃO ATUAL

rua da azeitona campo do império rua prof. potiguar

MAPA 12 - CENÁRIO 01 APENAS AS FAIXAS DE SEGURANÇA SÃO LIBERADAS (6M PARA CADA LADO)

LEGENDA Limite Comunidade da Linha Quadras

NORTE

Eixo Malha Ferroviária Faixa de Segurança (6 metros) Edificações parcialmente contidas na faixa de segurança Edificações integralmente contidas na faixa de segurança

O QUE FAZER? Para a elaboração desse cenário, realizamos análises a partir do banco de dados do Atlas das Comunidades de Interesse Social do Recife, considerando a liberação das faixas de segurança que representam a extensão de 6m paralelas à linha, para cada lado, seriam 70 edificações atingidas, por estar integralmente ou parcialmente inseridas nas zonas de remoções, (VER MAPA 12).

Consideramos edificações parcialmente inseridas na zona de remoção as com a área mínima restante de 25m², um pouco maior do que a legislação municipal indica como tamanho mínimo para a regularização nos processos de urbanização, nas Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), que é de 18m² segundo a LEI MUNICIPAL Nº 16.113/95 em seu artigo 10.

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PEI!

Chegando ao número de 54 unidades aptas a continuar na área, para essas estamos indicando a regularização fundiária, junto a implementação de reparos compensatórios, tendo ações de adaptações que promovam a melhoria habitacional, com base na Lei Federal nº 11.888/2008, conhecida como Lei de Assistência Técnica para Habitação de Interesse Social (ATHIS) (VER MAPA 12).

Já as edificações que com a supressão das partes inseridas nas faixas de segurança ficariam com uma área de menor que 25m², estamos considerando como remoções integrais, totalizando 16 remoções integrais, para as quais estamos indicando o reassentamento em terrenos próximos.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 19

Rua da Linha.

Para as edificações que seriam integralmente removidas por não atender a área mínima de 25m², tendo a maior parte de sua construção inserida nas faixas de 6m paralelas à linha, e que precisam ser reassentadas, indicamos algumas alternativas de terrenos próximos (VER MAPA 13), que estão sem utilidade ou seja, sem cumprir a função social da propriedade, e que podem ser declarados de interesse público e desapropriados pela Prefeitura, no gozo de suas prerrogativas legais.

Na IMAGEM 20 podemos observar o antes e depois de uma intervenção de reassentamento na área conhecida como Campo do Império, localizado no centro geográfico da comunidade, onde poderíamos vencer os 16 reassentamentos, com sobra para a implementação de equipamentos

públicos para qualificar este espaço como um centro cívico da comunidade.

Sobre custos para esses reassentamentos, consideramos a construção de uma nova edificação no padrão mínimo do programa habitacional Minha Casa Minha Vida (MCMV), que era de 39m² e nos baseamos na tabela do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI), referente ao mês de agosto de 2021, na qual o custo de obras por metro quadrado em Pernambuco é cotado em R$1.342,96, multiplicando pela área proposta chegamos ao valor de R$52.375,44 de obra por unidade habitacional. Precisamos adicionar a este valor o custo do projeto de arquitetura, que segunda a Tabela de Honorários para Projetos Arquitetônicos de Edificações (CAU BR, 2013) é de 7,33% do valor total da obra, ou seja, no nosso PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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RA

MA R CÂ

LDE M HÉ

06

03

09

S

07 11

01 02

04 08

SR OI AV .D

10

A

AEROPORTO

RE

ÉR LINHA F

IO

IFE AV. REC

O AV. D

05

MAPA 13 - MAPA DE TERRENOS VAGOS PRÓXIMOS DA COMUNIDADE DA LINHA. POSSIBILIDADES DE REASSENTAMENTO PARA EVENTUAIS REMOÇÕES CIS QUE COMPÕEM A COMUNIDADE DA LINHA

NORTE

TERRENOS VAGOS

TABELA 02 Nº

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 66

PEI!

100

0M

100

200

SITUAÇÃO (PROXIMIDADE DA COMUNIDADE)

ÁREA

Rua Congo

Fronteira com o perímetro da comunidade

3.892M²

Rua Manaíra

Fronteira com o perímetro da comunidade

26.235M²

Rua Prof. José Brasileiro Vila Nova (Campo do Império)

Fronteira com o perímetro da comunidade

4.678M²

Rua Azeitona

Dentro do perímetro da comunidade

1.294M²

Avenida Dom Hélder Câmara

Entorno imediato da comunidade

9.044M²

Avenida Dom Hélder Câmara

Entorno imediato da comunidade

10.869M²

Rua Professor José Brasileiro Vila Nova

Entorno imediato da comunidade

3.527M²

Rua Professor José Brasileiro Vila Nova

Entorno imediato da comunidade

1.951M²

Avenida Dois Rios

Entorno da comunidade

2.310M²

Rua Teotônio de Melo Filho

Entorno da comunidade

4.706M²

Avenida Dois Rios

Entorno da comunidade

3.425M²

ENDEREÇO (RUA)

CAMPO DO IMPÉRIO SITUAÇÃO EXISTENTE

IMAGEM 20

(ao lado)

Simulação das estratégias do cenário A, na área do Campo do Império.

caso representa o valor de R$3.839,11, chegamos então ao valor de R$56.214,55 por unidade. Como o terreno indicado é público, não teríamos o custo do terreno.

Por sua vez, se multiplicarmos o valor da unidade pelas 16 unidades a serem reassentadas, obtemos o custo estimado total de R$899.432,8.

adaptação das casas que foram parcialmente atingidas com a liberação das faixas de 6 m

SITUAÇÃO PROPOSTA

liberação das faixas de 6 m paralelas à linha férrea com a implantação de calçadão e sinalização

consolidação do espaço público com equipamentos de esporte e lazer reassentamentode casas removidas das faixas de 6m e adaptação das pré existentes

Para melhor exemplificar a estratégia das melhorias habitacionais nas edificações parcialmente atingidas e demonstrar sua viabilidade técnica e econômica, fizemos um ensaio utilizando uma das edificações localizadas na zona de remoção e aplicando a supressão da parte desta que encontra-se construída ocupando a faixa de segurança. A edificação que utilizamos para este exemplo é um clássico caso de coabitação familiar no mesmo terreno, com o crescimento das famílias ao longo dos anos, os chamados “puxadinhos”7 foram construídos avançando sobre as faixas de segurança, como podemos verificar nos diagramas a seguir, na IMAGEM 21, podemos observar o programa arquitetônico existente na situação atual e a demonstração do impacto da supressão da área contida nos 6m a partir da extremidade da linha, sendo a área total da edificação 255.5m² e a área suprimida 33.8m², o que representa 13,23% da edificação. Apesar do impacto um projeto de arquitetura repensando, redistribuindo os espaços, ou ainda adicionando um pavimento a edificação poderia tornála apta a permanecer na área e com qualidade para ser regularizada.

7 Expressão popular local, que designa acréscimos realizados nas edificações, geralmente decorrentes do crescimento das famílias.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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IMAGEM 21

Diagrama demonstrando a situação da edificação estudada em relação ao impacto com a liberação da faixa de segurança (6m)

LEGENDA 01 comércio (mercadinho) 02 comércio (depósito de água mineral) 03 residência 1 (mãe) 04 residência 2 (filha) 05 residência 3 (filho 1) 06 residência 4 (filho 2)

UAR MATOS

RUA PROF. POTIG

9,7M

01

02

26,56M

03

04

05 06

6M RUA DA LINHA

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PEI!

TABELA 03

Valores de referência no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI).

ÁREA TOTAL DA UNIDADE

ÁREA SUPRIMIDA

VALOR DO M² EM R$ (SINAPI)

VALOR ESTIMADO DA OBRA

CUSTO DO PROJETO DE ARQUITETURA (7,33% DA OBRA)

VALOR TOTAL DA REFORMA DE MELHORIA HABITACIONAL

255.5m²

33.8 m²

R$1.342, 96

R$45.392

R$3.327, 23

R$48.719, 23

TABELA 04

Resumo dos custos por estratégia com base no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI).

VALOR DOS 16 REASSENTAMENTOS

VALOR DAS 54 OBRAS DE MELHORIA HABITACIONAL

VALOR TOTAL

R$899.432,80

R$2.630.838,42

R$3.530.271,22

Ainda, segundo a tabela do SINAPI, referente ao mês de agosto de 2021, o custo de obras por metro quadrado em Pernambuco é de R$1.342,96, nesse sentido levando em consideração a área suprimida 33.8m², na edificação estudada, como parâmetro para os ajustes arquitetônicos, teriam um custo aproximado de R$45.392. Adicionando os custos de um projeto de arquitetura que como vimos é equivalente a 7,33% do valor estimado para a obra, ou seja R$3.327,23, obtemos o valor estimado de R$48.719,23.

Numa suposição de que todas as 54 habitações que seriam reformadas, demandem o mesmo valor de R$48.719, 23 para as melhorias habitacionais, teríamos um custo de R$2.630.838, 42. A soma dos valores simulados dos reassentamentos propostos (R$899.432,8) e das reformas propostas (R$2.630.838,42) corresponde a um custo total estimado de R$3.530.271,2 para consolidação das estratégias do Cenário A.

Fonte: Andréa Rêgo Barros/ PCR.

IMAGEM 22

Os habitacionais Encanta Moça I e II terão 600 apartamentos.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 23

Casa na Rua da Linha.

A título de comparação, vamos relacionar esses valores com os do habitacional Encanta Moça, o projeto que está sendo erguido no terreno do antigo Aeroclube, Zona Sul do Recife. O referido habitacional receberá 600 famílias que vivem em palafitas e em condições precárias na região. As obras estão sendo executadas por meio do Programa Minha Casa Minha Vida, numa parceria entre a Prefeitura do Recife e a Caixa Econômica Federal e totalizando um investimento de R$49,2 milhões (VER IMAGEM 22).

As 600 habitações do habitacional Encanta Moça serão distribuídas em 16 blocos, e as unidades terão entre 45m² e 47m². Se dividirmos o valor total do empreendimento pelas 600 unidade, chegaremos ao valor de R$82.000 por unidade, e ainda se multiplicarmos esse valor por 70 unidades, que seria o número de edificações integralmente

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PEI!

ou parcialmente inseridas no Cenário A, chegamos a um custo de R$5.740.000, ou seja, poderíamos garantir o direito a moradia de 70 famílias seguindo as estratégias propostas no Cenário A, economizando 38,5% do que representa a construção de um habitacional, ou uma economia de R$2.209.728,78.

Por fim, podemos observar que a perspectiva de urbanização e regularização, em detrimento de posturas de remoção, são muito mais vantajosas em todos os aspectos e que essas estratégias podem ser materializadas, com segurança técnica para a mitigação dos riscos, numa intervenção de baixo impacto.

foto: Beto Figueiroa

IMAGEM 24

Ambiência da Av. Conde da Boa Vista.

2.2.3 – CENÁRIO B: APENAS AS PARTES DAS EDIFICAÇÕES CONTIDAS NAS FAIXAS DE DOMÍNIO, COM 15M EM CADA LADO, SÃO REMOVIDAS. Sem dúvidas, ao falar da liberação das chamadas faixas de domínio como são conhecidas as áreas destinadas a reservas técnicas para a operação de atividades ferroviária, representadas pela extensão de terras de 15m para cada lado da linhas, representaria um número muito maior de edificações atingidas do que o demonstrado no Cenário A, tamanha extensão de terras liberadas não se justificam para o Ramal Edgard Werneck, sobretudo diante do modal proposto com o VLT de passageiros. A calha que somando as duas faixas paralelas e

a largura dos trilhos seria um pouco maior que 31m, um verdadeiro arrasa quarteirões não só na Comunidade da Linha mas em todas as áreas adensadas ao longo do Ramal. (VER IMAGEM 25) Para se ter uma ideia, nem a Av. Conde da Boa Vista, uma das principais vias do centro da cidade, tem uma calha tão expressiva (VER IMAGEM 24).

Imaginem esse rasgo no meio de bairros populares dessa região da cidade, e a demanda gerada para a governança dessas áreas. Mesmo assim, a título de comparação e como é um dos cenários apontados em discussões judiciais em torno do referido conflito, aplicamos a mesma metodologia utilizada no Cenário A, levando em consideração a proposta da implementação de um VLT de passageiros, reassentamento das edificações menores que 25m² em terrenos próximos e regularização e requalificação das construções parcialmente atingidas, como veremos no item seguinte.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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rua prof. potiguar campo do império rua da azeitona

SITUAÇÃO ATUAL

PARTE DAS EDIFICAÇÕES NAS FAIXAS DE SEGURANÇA

IMPACTO DAS DEMOLIÇÕES NAS FAIXAS DE SEGURANÇA

MAPA 14 - CENÁRIO B AS FAIXAS DE DOMÍNIO SÃO LIBERADAS (15M PARA CADA LADO)

LEGENDA Limite Comunidade da Linha Quadras

NORTE

Eixo Malha Ferroviária Faixa de domínio (15 metros) Edificações parcialmente contidas na faixa de domínio Edificações integralmente contidas na faixa de domínio

O QUE FAZER? A partir dos condicionantes colocados com o indicativo da liberação das faixas de domínio do Ramal Edgard Werneck, realizamos análises por meio do banco de dados do Atlas das CIS, considerando dessa vez a liberação das faixas que representam a extensão de 15m paralelas à linha, para cada lado. Nesse contexto identificamos que seriam 154 edificações atingidas, por estar integralmente ou parcialmente inseridas nas zonas de remoções, sendo 88 remoções integrais, para as quais IMAGEM 25

(página anterior)

Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de domínio.

estamos indicando o reassentamento em terrenos próximos e 66 unidades aptas a continuar na área, para essas estamos indicando a regularização fundiária, junto a implementação de reparos compensatórios, tendo ações de adaptações que promovam a melhoria habitacional, com base na Lei de ATHIS (VER MAPA 14).

Em relação ao ensaio de melhoria habitacional, utilizando a mesma edificação do Cenário A, mas desta vez aplicando 15m metros a partir da extremidade do Ramal, obtemos o cenário a seguir, VER IMAGEM 26, na qual podemos observar a situação existente e a marcação do impacto da supressão da área contida nos 15m a partir da linha, PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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IMAGEM 26

Diagrama demonstrando a situação da edificação estudada em relação ao impacto com a liberação da faixa de domínio.

LEGENDA 01 comércio (mercadinho) 02 comércio (depósito de água mineral) 03 residência 1 (mãe) 04 residência 2 (filha) 05 residência 3 (filho 1) 06 residência 4 (filho 2)

UAR MATOS

RUA PROF. POTIG

9,7M

01

02

26,56M

03

04

15M 05 06

RUA DA LINHA

TABELA 05

Valores de referência no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI).

ÁREA TOTAL DA UNIDADE

ÁREA SUPRIMIDA

VALOR DO M² EM R$ (SINAPI)

VALOR ESTIMADO DA OBRA

CUSTO DO PROJETO DE ARQUITETURA (7,33% DA OBRA)

VALOR TOTAL DA REFORMA DE MELHORIA HABITACIONAL

255.5m²

121.2m²

R$1.342, 96

R$162.766,75

R$11.930,80

R$174.697,55

TABELA 06

Resumo dos custos por estratégia com base no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI).

VALOR DOS 88 REASSENTAMENTOS

VALOR DAS 66 OBRAS DE MELHORIA HABITACIONAL

VALOR TOTAL

R$4.946.880,40

R$11.530.038,30

R$16.476.918,70

temos então a área total da edificação 255.5m² e a área suprimida 121.2m², o que representa 47,35%. Como visto no cenário anterior, existe a possibilidade de adaptação por meio de um projeto de arquitetura para torná-la apta a permanecer na área e com qualidade para ser regularizada, no entanto com um custo muito maior.

Multiplicando o valor médio do custo do metro quadrado na construção civil em Pernambuco que é de R$1.342,96, segundo a tabela da SINAPI, pela área suprimida 121.2m², na edificação analisada, como parâmetro para os ajustes arquitetônicos, teriam um custo aproximado de R$162.766,75. Somando a esse valor o custo do projeto de arquitetura que corresponde a 7,33% da obra, no nosso caso R$11.930,80, teríamos um custo estimado por unidade de R$174.697,55.

Numa suposição de que todas as 66 habitações que seriam reformadas, demandem o mesmo valor de R$174.697,55 para as melhorias habitacionais, teríamos um custo de 11.530.038,3. Considerando a área de 39m² para os 88 reassentamentos indicados, cada um no valor de R$56.214,55 por unidade, como no Cenário A, teríamos um custo estimado de R$4.946.880,4 fora o custo com

desapropriação de terrenos, que seria bem mais nesse cenário.

A soma dos valores simulados dos assentamentos propostos (R$4.946.880,4) e das reformas propostas (R$11.530.038,3) corresponde a um custo total estimado de R$16.476.918,7 para consolidação das estratégias do Cenário B, O que representa um valor 78,58% maior do que o estimado para a consolidação das propostas do Cenário A. Como vimos, recentemente a PCR iniciou a construção do habitacional Encanta Moça, no bairro do Pina, com um valor por unidade estimado de R$82.000, se multiplicarmos esse valor pelas 154 edificações atingidas no Cenário B, chegamos a um custo estimado de R$12.628.000, o que seria 23,36% mais barato do que executar as estratégias propostas pelo Cenário B, e se somarmos isso com os impactos da desterritorialização com o reassentamento de famílias em terrenos fora da comunidade, o Cenário B se torna uma resposta não tão inteligível diante dos condicionantes colocados.

Para deixar isso mais evidente vamos comparar os dois cenários no próximo item.

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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2.2.4 - ANÁLISE DE VIABILIDADE MULTICRITÉRIO

B são 88 unidades. Já as edificações aptas para a reforma e regularizadas no Cenário A são 54 e no Cenário B 66 unidades.

Reforçando a vantagem do cenário A, em relação a viabilidade econômica.

A estratégia utilizada nos dois cenários têm a mesma abordagem e visam a convivência entre uma linha de VLT de passageiros e as comunidades lindeiras, promovendo a regularização fundiária plena, com obras de melhorias habitacionais para as edificações aptas a permanecer no território, mesmo após a liberação das faixas, e indicando ainda terrenos próximos para reassentar as edificações que não teriam condições de permanecer.

Em relação a viabilidade institucional, mobilizamos ao longo do trabalho um vasto arcabouço de instrumentos urbanísticos, jurídicos e políticos, oferecendo instrumentos e procedimentos para o envolvimento dos poderes públicos em diversos níveis e também da empresa concessionária, em direção da garantia do direito à moradia da população atingida pelas ameaças de despejo sem alternativas habitacionais apontadas. Nesse sentido os dois cenários construídos tem viabilidade institucional para acontecer.

Ao comparar os dois cenários fica evidente que o Cenário A, apresenta os melhores desempenhos em relação as viabilidades técnicas e econômicas, visto que a própria legislação identifica as faixas paralelas de 6m como sendo de segurança, ou seja, a atividade, sobretudo com o modal aqui proposto, pode se desenvolver com segurança tendo a liberação das faixas de 6m, que juntas com a largura dos trilhos, representam uma calha de pouco mais de 13m. Enquanto no Cenário B, temos um rasgo muito maior no território, com uma calha total de mais de 31m e que não se justifica, pois é uma faixa de reserva, desnecessária para implementação, operação e gestão de um VLT de passageiros, a vocação potencial do Ramal Edgard Werneck.

Além da questão técnica em relação a segurança, o Cenário A apresenta vantagens pelo baixo número de edificações afetadas, com 70 edificações, enquanto o Cenário B apresenta 154.

Essa disparidade se reflete no número de edificações que precisam ser integralmente demolidas e reassentadas, enquanto no Cenário A são 16, no Cenário

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PEI!

Em relação a manutenção das relações territoriais o Cenário A, por apresentar um menor número de remoções e maior possibilidade de reassentamentos em terrenos próximos, salvaguarda as famílias, evitando a desterritorialização, não sendo necessário levar os atingidos para uma dinâmica urbana apartada da vivida hoje em dia no território.

Na TABELA 07 realizamos uma sistematização onde podemos identificar a vantagem do Cenário A, em relação a uma intervenção de baixo impacto, menos traumática para as famílias e menos onerosa para os poderes públicos e para a empresa concessionária.

TABELA 07

Análise de viabilidade dos cenários apresentados

CRITÉRIOS

CENÁRIO A

CENÁRIO B

VIABILIDADE TÉCNICA

Plena viabilidade técnica, tanto para a regularização fundiária com melhorias habitacionais, quanto para os reassentamentos.

Plena viabilidade técnica, tanto para a regularização fundiária com melhorias habitacionais, quanto para os reassentamentos.

VIABILIDADE ECONÔMICA

As estimativas apontam um custo total de R$3.530.271,22 para implementar as estratégias, o que representa uma economia de 38,5% ou R$2.209.728,78 em comparação com a construção de uma habitacional no padrão do Encanta Moça, que para 70 famílias custaria R$5.740.000. Ou seja, uma alternativa vantajosa.

As estimativas apontam um custo total de R$16.476.918,7 para implementar as estratégias, o que representa uma 23,36% mais caro do que a estimativa para a construção de uma habitacional no padrão do Encanta Moça, que para 154 famílias custaria R$12.628.000. Ou seja, uma alternativa não tão vantajosa.

VIABILIDADE

O cenário apresenta bom desempenho na viabilidade institucional, ao longo desse escrito apresentamos uma série de instrumentos jurídicos, urbanísticos e políticos para uma articulação interfederativa.

O cenário apresenta bom desempenho na viabilidade institucional, ao longo desse escrito apresentamos uma série de instrumentos jurídicos, urbanísticos e políticos para uma articulação interfederativa.

MITIGAÇÃO DE RISCOS

O cenário apresenta uma boa resposta em relação à mitigação dos riscos já que conta com a liberação das faixas de segurança.

O cenário apresenta uma boa resposta em relação à mitigação dos riscos já que conta com a liberação das faixas de domínio.

O cenário apresenta bom desempenho no que toca à preservação das relações PRESERVAÇÃO territoriais, já que o pequeno número de DO reassentamentos propostos, podem TERRITÓRIO acontecer na própria comunidade.

O cenário apresenta um desempenho relativo em relação a preservação das relações territoriais, visto que o número significativo de reassentamentos não poderia ser realizado no próprio território integralmente.

INSTITUCIONAL

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APONTAMENTOS PARA UM

PRÓXIMO DEBATE

Existem muitos pontos de partida para lançar olhos sobre um problema urbano, e esses pontos de partida ou pontos de vista, são informados por motivações políticas e interesses dos grupos que olham para a questão.

Como explorado por vasta literatura, os conflitos urbanos têm uma natureza diversa e complexa, e contorna interesses opostos em relação à produção do espaço urbano, quase sempre envolvendo a relação dialética entre o valor de uso e o valor de troca do espaço (HARVEY, 1980, p.131-166). Numa sociedade marcada pela luta de classes, podem ser engatilhados pela questão da propriedade fundiária, pela renda da terra, valores imobiliários, produção da infraestrutura, entre outros fatores.

Segundo Carlos Vainer (2007), numa reflexão sobre o lugar e papel do conflito na vida social, existem pelo menos duas concepções ou visões diametralmente opostas a respeito dos conflitos urbanos.

Uma visão pode ser considerada a visão normativa que pensa o papel do conflito como manifestação de uma disfunção social que deve ser evitada e outra visão que entende o conflito como uma oportunidade de causar rupturas e promover as condições para mudanças sociais. Nesse sentido, assumir o conflito enquanto potência de transformação do espaço é fundamental para tencionar a cultura democrática dos consensos, visto que os poderes hegemônicos que têm uma relação histórica e embaraçada entre o público e o privado na condução do

estado brasileiro, sobretudo no contexto das cidades neoliberais, é concorrência desleal com os interesses da população que vive nos territórios populares. Como defende Vainer: Recuperar o sentido virtuoso do conflito e da política, entendida como ação coletiva no espaço público que diz respeito ao exercício do poder, é o único caminho, acredito, para desafiar esta cidade que condena a imensa maioria a terríveis condições de trabalho e de vida (VAINER, 2007, p.8).

É nesse sentido de enxergar potencialidades no conflito instalado, que estruturamos o presente documento, a fim de, por meio da análise do conflito na Comunidade da Linha, oferecer um caminho dialógico em busca do que o professor Paulo Freire chamada de inédito viável (FREIRE, 1968, p.57), diante das situações limites (op.cit., p.60) que nos encontramos, em plena Pandemia da COVID-19, resistindo a uma ordem de despejo.

Esta publicação oferece uma oportunidade aos poderes públicos e aos demais atores produtores do espaço de juntos, construir uma experiência pautada pela noção de justiça socioespacial, diante do conflito na Comunidade da Linha.

Não trazemos propostas apenas para os diretamente atingidos, estamos falando do Recife a partir das comunidades do Sítio Santa Francisca e Paz e Amor / Beco do Michelon e de uma linha que não passa trem, mas que conecta histórias.

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LISTA DE SIGLAS ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres ATHIS - Assistência Técnica para Habitação de Interesse Social; CAUS - Cooperativa Arquitetura, Urbanismo e Sociedade; CIS - Comunidade de Interesse Social; CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste; CPDH - Centro Popular de Direitos Humanos; DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes FTL - Ferrovia Transnordestina Logística; IPCC - Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas; LEP UFPE - Laboratório Espaço e Política da Universidade Federal de Pernambuco; PCR - Prefeitura da Cidade do Recife; RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A; RFN - Rede Ferroviária do Nordeste; RPA - Região Político Administrativa; SANEAR - Autarquia de Saneamento; SINAPI - Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil; TLSA - Transnordestina Logística S/A; UFPE - Universidade Federal de Pernambuco; VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos; ZAN - Zona de Ambiente Natural; ZDE - Zonas de Diretrizes Específicas; ZEA - Zona Especial do Aeroporto; ZEIS - Zonas Especiais de Interesse Social;

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PEI!

LISTA DE IMAGENS IMAGEM 01 - Localização da Comunidade da Linha no Município do Recife IMAGEM 02 - Situação da Comunidade da Linha em relação a Zona de Remoções IMAGEM 03 - Corte esquemático da Comunidade da Linha em relação a Zona de Remoções IMAGEM 04 - Sobreposição das faixas de domínio de linhas férreas com as edificações da base do Atlas de Infraestrutura e Comunidades de Interesse Social do Recife (2014) IMAGEM 05 - Localização e classificação da Comunidade da Linha em relação às demais CIS do banco de dados do Atlas de Infraestrutura e Comunidades de Interesse Social do Recife IMAGEM 06 - Zoom no bairro de Areias, demonstrando que nem todas as edificações que estão na faixa de domínio estão representadas na base do Atlas das Comunidades de Interesse Social .

IMAGEM 07 - Infográfico demonstrando o estágio de evolução das obras da Nova Transnordestina em 2017 IMAGEM 08 - Mapa de linhas de metrô, VLT e trilhos urbanos do Recife IMAGEM 09 - Mapa de localização da Comunidade da Linha em relação ao sistema de Unidades de Conservação da Natureza com destaque para a APA Engenho do Uchôa IMAGEM 10 - Zoneamento urbano do Recife, com destaque para a Zona de Ambiente Natural Tejipió (ZAN) e Zona de Desenvolvimento Sustentável Tejipió (ZDS) na área da Comunidade da Linha IMAGEM 11 - Zoneamento das áreas onde estão previstos projetos especiais no Recife, com destaque para o parque Tejipió na área da Comunidade da Linha IMAGEM 12 - Mapa Afetivo com depoimentos e fotos dos moradores IMAGEM 13 - Diagrama da estrutura do processo de elaboração de propostas para cenários futuros IMAGEM 14 - Área das palafitas próximas ao Aeroporto Internacional do Recife IMAGEM 15 - Manchete do Jornal do Comércio, onde moradores do bairro de Areias reivindicam VLT de passageiros no Ramal Edgard Werneck.

IMAGEM 16 - Mapa de Visão Serial da Linha IMAGEM 17 - Mapa da população diretamente beneficiada pelo VLT IMAGEM 18 - VLT no centro de Cuenca- Equador IMAGEM 19 - VLT de Cuenca na fase de testes em fevereiro de 2020 IMAGEM 20 - Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de segurança IMAGEM 21 - Análises realizadas em relação às edificações totalmente e parcialmente inseridas nas faixas de segurança do Ramal Edgard Werneck.

IMAGEM 22 - Mapa de terrenos vagos no entorno imediato da Comunidade da Linha IMAGEM 23 - Simulação das estratégias do cenário A, na área do Campo do Império IMAGEM 24 - Planta baixa com antes e depois e linhas de chamada mostrando o programa IMAGEM 25 - Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de domínio IMAGEM 26 - Foto da Avenida Conde da Boa Vista IMAGEM 27 - Análises realizadas em relação às edificações totalmente e parcialmente inseridas nas faixas de domínio do Ramal Edgard Werneck.

IMAGEM 28 - Planta baixa com antes e depois e linhas de chamada mostrando o programa PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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LISTA DE MAPAS IMAGEM 01 - Localização da Comunidade da Linha no Município do Recife IMAGEM 02 - Situação da Comunidade da Linha em relação a Zona de Remoções IMAGEM 03 - Corte esquemático da Comunidade da Linha em relação a Zona de Remoções IMAGEM 04 - Sobreposição das faixas de domínio de linhas férreas com as edificações da base do Atlas de Infraestrutura e Comunidades de Interesse Social do Recife (2014) IMAGEM 05 - Localização e classificação da Comunidade da Linha em relação às demais CIS do banco de dados do Atlas de Infraestrutura e Comunidades de Interesse Social do Recife IMAGEM 06 - Zoom no bairro de Areias, demonstrando que nem todas as edificações que estão na faixa de domínio estão representadas na base do Atlas das Comunidades de Interesse Social .

IMAGEM 07 - Infográfico demonstrando o estágio de evolução das obras da Nova Transnordestina em 2017 IMAGEM 08 - Mapa de linhas de metrô, VLT e trilhos urbanos do Recife IMAGEM 09 - Mapa de localização da Comunidade da Linha em relação ao sistema de Unidades de Conservação da Natureza com destaque para a APA Engenho do Uchôa IMAGEM 10 - Zoneamento urbano do Recife, com destaque para a Zona de Ambiente Natural Tejipió (ZAN) e Zona de Desenvolvimento Sustentável Tejipió (ZDS) na área da Comunidade da Linha IMAGEM 11 - Zoneamento das áreas onde estão previstos projetos especiais no Recife, com destaque para o parque Tejipió na área da Comunidade da Linha IMAGEM 12 - Mapa Afetivo com depoimentos e fotos dos moradores IMAGEM 13 - Diagrama da estrutura do processo de elaboração de propostas para cenários futuros IMAGEM 14 - Área das palafitas próximas ao Aeroporto Internacional do Recife IMAGEM 15 - Manchete do Jornal do Comércio, onde moradores do bairro de Areias reivindicam VLT de passageiros no Ramal Edgard Werneck.

IMAGEM 16 - Mapa de Visão Serial da Linha IMAGEM 17 - Mapa da população diretamente beneficiada pelo VLT IMAGEM 18 - VLT no centro de Cuenca- Equador IMAGEM 19 - VLT de Cuenca na fase de testes em fevereiro de 2020 IMAGEM 20 - Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de segurança IMAGEM 21 - Análises realizadas em relação às edificações totalmente e parcialmente inseridas nas faixas de segurança do Ramal Edgard Werneck.

IMAGEM 22 - Mapa de terrenos vagos no entorno imediato da Comunidade da Linha IMAGEM 23 - Simulação das estratégias do cenário A, na área do Campo do Império IMAGEM 24 - Planta baixa com antes e depois e linhas de chamada mostrando o programa IMAGEM 25 - Maquete 3D com simulação volumétrica da situação atual e do impacto da liberação das faixas de domínio

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PEI!

LISTA DE TABELAS TABELA 01 - Relação de processos que envolvem a Comunidade Sítio Santa Francisca TABELA 02 - Terrenos vagos em situação de proximidade com a Comunidade da Linha TABELA 03 - Valores de referência no Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI) TABELA 04 - Análise de viabilidade dos cenários apresentados

LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 01: Gênero do responsável por faixa paralela à linha férrea (6m) GRÁFICO 02: Gênero do responsável por faixa paralela à linha férrea (15m) GRÁFICO 03: Gênero do responsável por faixa paralela à linha férrea (21m) GRÁFICO 04: Raça do responsável por faixa paralela à linha férrea (6m) GRÁFICO 05: Raça do responsável por faixa paralela à linha férrea (15m) GRÁFICO 06: Raça do responsável por faixa paralela à linha férrea (21m)

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VAINER, Carlos. Sem título. Palestra no Seminário Nacional Prevenção e Mediação de Conflitos Fundiários Urbanos. Salvador: GT Conflitos Fundiários Urbanos / Programa Nacional de Capacitação das Cidades / Conselho Nacional das Cidades / Ministério das Cidades, 6 a 8 de agosto de 2007. Disponível em: http://www.observaconflitos. ippur.ufrj.br/ novo/analises/TextoVainer.pdf. Acesso em: 08 ago. 2021.

Normas federais: Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12587/2012; Estatuto da Cidade – Lei n. 10257/2001; Lei de Parcelamento do Solo – Lei n. 6766/1979; Plano Nacional de Desestatização; Lei de Regularização Fundiária– Lei n. 13465/2017; do Decreto n. 7.929/2013:

Normas estaduais: Lei Estadual n. 11027/1994.

Lei Estadual n. 9989/1987

Normas municipais: Uso e Ocupação do Solo - Lei Municipal n. 02/2006, Plano Diretor - Lei Municipal n. 77/2018.

Decreto 17.548/96 Decreto 39.938/2013

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PEI!

PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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REALIZAÇÃO

APOIO FINACEIRO

APOIO POLÍTICO

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PLANO EMERGENCIAL DE IINCIDÊNCIA

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