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Railroad Safety’s Half Century Wait Runaway policies rollin’on

in 1969, four passengers on two colliding Penn Central railroad trains were killed and 43 were injured. In 2008, 25 were killed and 102 were injured. And then in July of 2013, 47 people were killed in the Canadian town of Lac Megantic orphaning 27 children and incinerating much of the town due to a runaway train. A year later, Lynchburg, Virginia nearly suffered a similar fate when tank cars from a CSX train derailed. Had the train derailed to the right instead of to the left, over 50 children visiting a museum —plus diners on an outdoor patio— could have been incinerated by over 29,000 gallons of Bakken crude oil. And then, the 2009 derailment of sixteen cars in Paulsboro, New Jersey, was reduced to only four cars in a preview performance of a yet-to happen 2012 mess—except the 2012 derailment punctured one of the four cars releasing thousands of gallons of vinyl chloride, a known toxic carcinogen.

While the number of train related deaths increases spasmodically and slowly, when will too many be too many? Since 1969, 146 accidents killing 335 people and injuring 6,578 others have occurred due to the rail industry’s dallying with the national transportation safety board’s recommendation of implementing an industry-wide system of Positive Train Control (PtC)1. By 2018, as trains approached lengths of three miles with over 200 cars, safety was still lacking2 . in 2020, safety is discretionary. the aforementioned dallying has not been exclusive to the industry. After the 2008 calamity, Congress passed the Rail Safety Improvement Act. While it passed immediately after, it was not formally decreed until 2010, after which amendments were added in 2012 and 2014, to clarify requirements for implementation3 .

In the 1980s, Burlington Northern Railroad devised and installed the ArEs (Advanced Railroad Electronics System) on some of its trains in Minnesota. ArEs “accomplished many of the functions of the modern train safety system.” A technology such as ArEs to stop trains from colliding “was feasible”4. While federal agencies favored the

thomas block, Middlefield, Oh

Seguridad Ferroviaria Espera por Medio Siglo Políticas descarriadas aún en la vía

technology, “railroads failed to buy in,” and by 1993, Burlington Northern, after spending more than $15 million, killed the project (Ibid). But, ATC (Automatic Train Control) systems were far from doomed. not “as aggressive as PtC (Positive Train Control) in all cases” Alstom’s and PHW’s Advanced Civil Speed Enforcement System has been employed on parts of Amtrak’s Northeast Corridor, and Webtec’s Electronic Train Management System is found on segments of BNSF Railway, Communications-Based Train Management on CSX Railroad, Advanced Speed Enforcement System for new Jersey Transit, etc. – piecemeal attempts to solve a nation-wide problem.

Still, since the 1990s and with blessings from the Federal railroad Administration (FRA) and Transport Canada, the rail industry has often resisted the continued on next page En 1969, en un choque de dos trenes de Penn Central railroad murieron cuatro pasajeros y 43 resultaron heridos. En 2008, 25 murieron y 102 resultaron heridos. Y luego, en julio de 2013, 47 personas murieron en la ciudad canadiense de Lac Megantic dejando huérfanos a 27 niños e incinerando gran parte de la ciudad por causa de un tren fuera de control. un año después Lynchburg, VA, casi sufrió un desastre similar cuando los vagones-cisterna de un tren del ferrocarril CsX descarrilaron. si el tren se hubiera descarrilado a la derecha en lugar de a la izquierda, más de 50 niños que visitaban un museo, además de comensales en un patio exterior, podrían haber sido incinerados por más de 29,000 galones de petróleo crudo

Bakken. Y finalmente en 2009, el descarrilamiento de dieciséis carros en Paulsboro,

Nueva Jersey, redujo el tren a solo cuatro en un pre-estreno de lo que ocurriría en el 2012, excepto que el descarrilamiento de 2012 horadó uno de los cuatro vagones y liberó miles de galones de cloruro de vinilo, un conocido tóxico carcinógeno.

Mientras el número de fatalidades aumenta lenta y espasmódicamente ¿cuándo serán demasiadas? Desde 1969, han ocurrido 146 accidentes que mataron a 335 personas e hirieron a otras 6 578 debido a que la industria ferroviaria ignoró la recomendación del Directorio nacional de seguridad del transporte de implementar un sistema de Control Positivo de Trenes (PtC)1 en toda la industria. Para 2018, a medida que los trenes llegaban a medir tres millas de largo y más de 200 vagones, todavía no se han aplicado medidas de seguridad2 . Para hoy, el 2020, la seguridad es opcional.

Ese desdén mencionado arriba no ha sido exclusivo de esta industria. Después de la calamidad de 2008, el Congreso aprobó la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria. Pero, aunque se aprobó inmediatamente después, no se decretó formalmente hasta el 2010, después de lo cual se agregaron enmiendas en 2012 y 2014, para aclarar los requisitos de implementación3 .

En la década de 1980, Burlington Northern railroad diseñó e instaló el ArEs (Advanced Railroad continúa a la vuelta

Runaway policies rollin’ on

from the previous page implementation of a PTC network. For instance, burlington northern santa Fe threatened to shut down its operations stifling rail traffic across the u.s. if it was not given extensions to phase in a PTC system after 2015 - that was only 46 plus years after the National Transportation safety board (ntsb)’s initial recommendation! then the Montreal Maine and Atlantic Railroad (MMA), between 2004 and 2011, the MMA was warned at least eight times regarding violations for securing trains. its accident rate was three times the national average. At a 2011 meeting with Transport Canada, the MMA suggested using a side mirror mounted on the locomotive to replace the train’s engineer. Thus, it reduced the crew size to a single person5. At the same time, lobbyists, politicians, and bureaucrats were arguing for existing regulations to be removed. the FrA has always been a pain for the NTSB, often failing to adopt the NTSB’s deliberated recommendations and even being labeled a “rogue agency” that is “much too captive to the railroad industry.” A week after Trump’s election, Edward Hamberger, President and CEo of the Association of American Railroads (AAR), gloated about avoiding future regulations and rolling back old ones. Under Hamberger, the AAR has lobbied the trump administration to install “railroad friendly” board members onto the surface Transportation Board. Elaine Chou, the wife of Mitch McConnell, was then appointed to head the Department of Transportation.

While Elaine Chou, Secretary of Transportation, has heralded the deregulation of the DOT, her head administrator, Ronald Batory has also promoted the self-regulation of the rail industry6 . trump has rescinded the electronically controlled pneumatic (ECP) brakes’ mandate, nixed proposed oil vapor regulation, and resisted two-man crews in favor of single person crews, etc.

Chou and batory have been aided by Martin Whitmer, an associate of Edward Hamberger and another revolving door appointee between government and the private sector; Robert Martinez of Norfolk Southern Railroad; U.S. Senator Mitch McConnell, Chou’s husband; and the likes of Rep. Bill Shuster who has stated that the rail industry should be allowed “to keep more of their profits.” This deference toward profitability over safety even drew the concern of the sierra Club as trains are hauling hazardous materials over an aging and failing infrastructure7 . of mercenary concern was a study by the FRA stating that cost-benefit analyses “are not sufficient justification for mandating ECP brakes.” The GAO concurred stating the mandate for the brakes “would exceed three-fold the benefits it would produce”8 —noticeably, the cost in human lives!

Políticas descarriadas aún en la vía

viene de la vuelta Electronics System) en algunos de sus trenes en Minnesota. ArEs “integró muchas de las funciones de un moderno sistema de seguridad para trenes”. una tecnología como ArEs para evitar la colisión de trenes “era factible”4 . si bien las agencias federales favorecieron la tecnología, “las empresas ferroviarias se incorporaron” y, en 1993, Burlington Northern, después de gastar más de $15 millones, canceló el proyecto (Ibid). Pero, los sistemas ATC (Control Automático de Trenes) estaban lejos de ser desechados. no “tan agresivo como PtC (Control Positivo de Trenes) en todos los casos”, el Sistema Avanzado de Control de Velocidad Civil de las fábricas Alstom y PHW, se ha empleado en partes del Eje Noreste de Amtrak, el Sistema de Control Electrónico de Trenes de Webtec se encuentra en segmentos de BNSF Railway, Control Ferroviario basado en Comunicaciones en el ferrocarril CSX, Sistema de Control de Velocidad Avanzado para el transporte Público de Nueva Jersey, etc. —todos intentos por resolver un problema a nivel nacional. Sin embargo, desde los 1990s —y con la bendición de la Administración Federal de thomas block Ferrocarriles (FrA) y Middlefield, Oh transport Canada— la industria ferroviaria a menudo se ha resistido a la implementación de una red PTC. Por ejemplo, Burlington northern santa Fe amenazó con cesar sus operaciones paralizando el tráfico ferroviario en los EEuu si no se le otorgaban extensiones para incorporar un sistema PtC después de 2015… ¡esto solo 46 años después que la Junta nacional de seguridad del transporte (ntsb) le recomendó hacerlo!

Luego, está el Montreal Maine and Atlantic Railroad (MMA). Entre 2004 y 2011, la MMA fue advertida al menos ocho veces sobre infracciones a la seguridad ferroviaria. su índice de accidentes se ubicó tres veces

NOTAS/NOTES

1. desmog, 1/21/17 2. Wall street Journal, 6/15/18 3. norfolk southern, 9/9/15 4. new York times, 11/4/15 5. campbell, 2018 6. desmog, 9/27/17 7. lacrosse tribune, 9/29/17 8. usdot, 12/4/17 sobre el promedio nacional. En una reunión de 2011 con Transport Canada, la MMA sugirió valerse de un espejo lateral montado en la locomotora para reemplazar al maquinista de esa locomotora, reduciendo así la tripulación a una sola persona5. Al mismo tiempo, intermediarios de intereses, políticos y burócratas exigían la eliminación de las regulaciones existentes.

La FrA siempre ha sido una piedra en el zapato para la NTSB, a menudo ignorando las recomendaciones directas de la ntsb e incluso siendo etiquetada como una “agencia rebelde” que es “demasiado entregada a la industria ferroviaria”. una semana después de la elección de Trump, Edward Hamberger, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR, por sus siglas en inglés), comenzó a pavonearse que ya no tendrían que temer futuras regulaciones sino, por el contrario, revertirían las antiguas. Bajo Hamberger, la AAR ha presionado a la Administración trump para que nombre directivos “pro-ferrocarriles” al Directorio de Transporte de Superficie. Elaine Chou, la esposa de Mitch McConnell, fue nombrada para dirigir el Departamento de Transporte.

En el ínterin Elaine Chou, Secretaria de Transporte, ha anunciado la desregulación del Departamento de Transporte, mientras su administrador, Ronald Batory también ha promovido la autorregulación de la industria ferroviaria6 . trump ha rescindido la implementación obligatoria de frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP), rechazó la propuesta de regular el vapor de aceite, y se resistió a tripulaciones de dos hombres en favor de tripulaciones de solo uno, etc.

Chou y batory han contado con el respaldo de Martin Whitmer, asociado de Edward Hamberger y otro designado-parcial de la industria a la puerta giratoria entre el gobierno y el sector privado; Robert Martínez de Norfolk southern railroad; el senador federal Mitch McConnell, esposo de Chou; y personas como el Congresista Bill Shuster, quien ha declarado que se debería permitir a la industria ferroviaria “conservar una mayor parte de sus ganancias”. Esta deferencia hacia la rentabilidad por encima de la seguridad incluso despertó la preocupación del Sierra Club, ya que los trenes transportan materiales peligrosos sobre una infraestructura envejecida y defectuosa7 .

De desconcertante preocupación fue un estudio en que la FRA afirma que los análisis de costo-beneficio “no son una justificación suficiente para exigir frenos ECP”. La GAo (Oficina de Control Gubernamental) estuvo de acuerdo en afirmar que el mandato de los frenos “excedería tres veces los beneficios que produciría”8 ¡por supuesto, no importa cuántas vidas humanas son exceso!