AÉROLAND-Master's Thesis-J. PADILLA BERRUETA by Jorge Padilla Berrueta

Mémoire de recherche du Master 2 ASPU Architecture Structures et Projet Urbain : Jorge PADILLA BERRUETA Sous la direction de Monsieur Alexis MEIER

Aéro-Land : Relation Ville, Aéroport et Territoire

Remerciements Je voudrais tout d’abord remercier mes parents, qui m’ont soutenu écomiquement et moralement pendant mes études. Mais également Cristiana Mazzoni, Andreea Grigorovschi et Lise Lançon pour m’avoir accompagné pendant ma recherche au Laboratoire AMUP. Au Mexique je voudrai remercier DPM Group et Rehovot Corporation pour avoir les information nécessaires pour écrire ce mémoire. Je tiens égaelement à remercier Monsier Antonio Huerta Goldman qui a participé aec moi pendant 5 entretiens, et pour nous avoir donné accès aux archivers de l’état de Jalisco et La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Je souhaite aussi remercier mes camarades Pierre Baptiste Tartas, Gaelle Bard, Jean Philippe Degoul et Hélène Antoni, pour m’avoir aider à crystalliser mes idées et traduire des concepts de l’espagnol et l’anglais au français. Finalement je voudrai remercier mon directeur de mémoire Monsieur Alexis Meier et mes professeurs Monsieur Denis Bocquet et Monsieur Xavier Blaringhem, ils m’ont tout le temps donné les références nécessaires pour ne pas me perdre dans l’univers des connaisances.

Table de Matières Introduction ................................................................................................... 5 Partie I – Comprendre le Territoire d´Amérique Latine ................................... 8 1.Villes des grandes distances ................................................................................9 1.1 Villes horizontales et de grande surface ............................................................9 1.2 Grande distance entre les villes ...................................................................... 13

2. Une géographie complexe .........................................................................15 2.1 Grande diversité de climats et de territoires ................................................... 15 2.2 Coût de construction élevé des réseaux de transports ................................... 19 3. Une économie qui favorise le transport aérien ................................................. 21 3.1 Une économie et une démographie contrastée .............................................. 21 3.2 Une manière de pensée qui promeut l´usage de l´avion ................................. 23 3.3 Présence des aéroports au Mexique ............................................................... 24

Partie II – L´Aéroport comme vecteur du développement urbain. ..................29 1.

Territoire de l´ Aéroport International de Guadalajara ................................. 29 1.1. Place de lÁéroport dans la ville ............................................................... 29 1.2. Etude approfondi tu territoire autour de láéroport ................................ 31 1.3 Saturation de láéroport (nécessité dúne nouvelle piste). ...................... 37 2. Un Aéroport déconnecté des transports en commun ................................... 40 2.1. Moyen de transport individuel. ................................................................ 40 2.2 Possibilité de connecter les lignes de train à láéroport........................... 42 2.3 Réalité des mobilités au Mexique et à Guadalajara ................................. 43

Partie III. Aéroport comme une porte de ville vers un nouveau quartier urbain ......................................................................................................................47 1.

Quelles est la relation entre les citoyens, la ville et láéroport ? ................... 47 1.1. Quartier de l’aéroport, une périphérie de ville ........................................ 47 1.2. Grands investissements à faire dans l’aéroport et dans les infrastructures du quartier. ............................................................................................................ 48 1.3. Des quartiers et des personnes exclues dans l’agrandissement de l’aéroport. .............................................................................................................. 50 2. Láéroport est-il un reflet de lórganisation de la ville ? ................................ 52 2.1. Espace public en mauvaises conditions vs. Espace public Absent ............ 52 2.2. Comment améliorer la situation passager/habitant/aéroport ? .............. 53 2.3. Une opportunité pour re-densifier le quartier. ........................................ 55 3. Conditions pour que des quartiers puissent se développer autour dún aéroport. .............................................................................................................. 56 3.1. Etude du Projet de lÁéroport de Anahuac .............................................. 56 3.2 Récupérer les atouts du territoire. ........................................................... 58

3.3 3.4

Comprendre et mettre en valeur les besoins des habitants. ................... 61 Dans quelle mesure un aéroport peut être cerné ? ................................. 62

Partie IV Nouvel Aéroport et Scénarii Futurs .................................................67 1.1 Mise en miroir avec l´Aéroport d´Orly et de Roissy. ........................................ 67 1.2 Un nouvel aéroport pour Guadalajara ............................................................ 71

Conclusion.....................................................................................................73 Bibliographie .................................................................................................78 ANNEXES .......................................................................................................81

Introduction Depuis les années « 1950 » le transport aérien est le moyen de transport que les gens utilisent pour aller dún bout du monde à láutre. Láéroport est par définition une infrastructure vitale pour le transport aérien, mais un aéroport est aussi nécessaire pour le développement dúne ville. Le mot aéroport se compose étymologiquement du mot grec ἀέρος (aéros) et du latin portus. Ainsi, aéroport veut littéralement dire port aérien. De plus, l’aéroport est parfois la seule image d’un pays avec laquelle repartent les voyageurs en transit. Autrement dit, láéroport représente une des portes dúne ville, dúne culture, dún pays. De la même manière, un aéroport est également une porte aux investissements étrangers et son impact est tel qu’il peut prendre une dimension politique, allant jusqu’à influencer des élections présidentielles. Láéroport est également une macro-infrastructure urbaine qui regroupe touristes, hommes dáffaires et les personnes qui y travaillent. Pour cela, l’aéroport devient un sujet d’étude intéressant des disciplines tel que l’urbanisme, l’architecture ou la sociologie par exemple. À part la multidisciplinarité, les projets d’aéroports regroupe aussi des agences internationales d’architectes et d’urbanistes. Norman Foster et Paul Andreu, sont des exemples d’experts qui participent à la réalisation de nouveaux aéroports qui se font. Pour la conception de ces projets de grande échelle un savoir-faire doit être articuler à une connaissance de fond sur la connectivité de la ville. La connexion dúne ville au reste du monde peut changer en fonction des territoires et des régions. Par exemple, certains pays favorisent les connections interurbaines via le transport ferroviaire alors que dáutres les encouragent via le transport aérien. Pour ce mémoire, nous nous concentrerons sur ce second cas et 5

plus spécifiquement sur la relation qu’ont les aéroports avec la ville et le territoire.

Les pays qui ont des systèmes de transport développés sont les États-Unis, l’Europe et la Chine. La raison par laquelle le Mexique est étudié dans ce mémoire est parce que géographiquement ils se trouve avec les Pays du Nord mais il face aux mêmes problèmes que les pays du Sud, des taux de pauvreté élevés, un mauvais système d’approvisionnement d’eau et des communautés qui sont encore déconnectés du réseau de transport ou qui sont de difficile accès. Les pays comme le Mexique comptent avec une population importante et en augmentation accompagnée d’un système de transport insuffisant et inefficace. La ville de Guadalajara au Mexique a été choisie par sa complexité démographique, économique cumulées à sa géographie privilégiée. Elle est la deuxième ville plus peuplée de ce pays, avec 5 millions d’habitants. Avec des grandes concentrations de richesse et de pauvreté cette ville a le troisième aéroport le plus important du Mexique avec des quartiers qui sont marginalisés autour de l’aéroport. Au long de ce rapport nous nous poserons la question suivante : De quelle manière un aéroport impacte le développement urbain d’une ville de l´Amérique Latine, en prenant comme cas d’étude l’aéroport de Guadalajara ? Pour cette réflexion, dans un premier temps nous nous posons comme question quelle est le transport idéal pour un pays comme le Mexique ? A travers d’une analyse de distances entre le pays on essaiera de définir quelle est l’option la plus efficace pour connecter les villes. Deuxièmement nous approfondirons sur comment est composé le territoire autour de l’aéroport et comment peuvent se 6

développer les réseaux de transport c’est-à-dire les voies ferrées, les lignes de transport en commun entre autres. Ensuite nous analysons la situation pour les habitants autour de l’aéroport et comment leurs conditions de vie peuvent être améliorer pour eux en favorisants aussi les usagers de l’aéroport. Finalement après avoir les possibles extensions de l’aéroport. Nous étudierons les cas de Paris Orly et de Roissy pour voir quel pourrait être le scénario dans lequel un aéroport peut être limiter par sa taille et que la ville soit obligée de trouver un emplacement pour un nouvel aéroport.

Partie I – Comprendre le Territoire dÁmérique Latine Une des caractéristiques du continent américain est sa taille, sa diversité de cultures, et la diversité de classes sociales. Les pays de lÁmérique Latine comme le Brésil, le Mexique, le Pérou ou la Colombie, sont des pays qui partagent une culture précolombienne et au même temps ils ont été sous la domination des rois catholiques depuis le XVIème siècle jusquáu XIXème. Dans le cas du Mexique, pour construire les villes, les dirigeants espagnols les ont construites en fonction des plans qui avait été envoyé par Philipe II, le Roi de lÉspagne et du Portugal.

Figure 1.0 : La Ville dórigine baroque, date depuis l´époque de la colonisation espagnole. La rivière Independencia divise la ville en deux, dún côté les aristocrates, et dún autre côté les indigènes. Source: Plan J. Palomar Plano de la ciudad de Guadalajara 1905.

Dans ce plan de la ville de lánnée 1905, nous pouvons déjà voir la trace du maillage baroque du XVI siècle inspiré des plans hippodamiens de lÁntiquité grecque, les angles des rues à 90 degrés, la proximité entre la cathédral et l´hôtel de ville sont des motifs qui se répètent tout au long du continent dans des villes comme Oaxaca, la Ville de Mexico et Lima au Pérou. Ensuite nous pouvons apprécier la représentation de la rivière Independencia, qui divisait la ville en deux, dún côté la rive droite cést à cet que les serviteurs dórigine indigène habitaient et de láutre côté la rive gauche dans ce côté de la ville vivaient les aristocrates mores et dórigine espagnole. Ce qui est étonnant de cette division géographique, est qu’elle demeurait encore au début des années 1900 dún côté la classe ouvrière (Les colonies de La Perla, Oblatos, San Juan de Dios et Analco) et de láutre la bourgeoise mexicaine (Mexicaltzingo, La Colonia Americana, Lafayette et Arcos Vallarta). De nos jours le côté gauche reste encore une zone ouvrière et les colonies du côté gauche sont devenues plutôt des bureaux et des appartements pour la jeune bourgeoisie de Guadalajara.

1.Villes des grandes distances 1.1 Villes horizontales et de grande surface Pour rentrer dans les ordres de grandeur le Mexique a une surface de 1,9 millions de km2 ; la France en a 0,6 millions de km2 ; le Brésil 8,5 millions de km2 ; 9,8 millions les États-Unis et la Russie 17,1 millions de km2. Ce qui veut dire que le Mexique est 3 fois plus grand que la France, 4 fois plus petit que le Brésil, 5 fois plus petit que les États-Unis et 9 fois plus petit que la Russie.

Figure 1.1 Relation de Superficie du pays entre le Mexique par rapport à la France, Le Brésil Les ÉtatsUnis et la Russie. Source :

Par rapport à l´étalement entre les villes américaines et les villes européennes, quand des architectes étrangers sont allé à Guadalajara pour faire le projet du Stade Omnilife, ils faisaient remarque que la ville de Guadalajara était assez horizontale. Guadalajara, elle fait un total de 2 734 km2 avec 4,98 millions d´habitants en 20151 alors que le Grand Paris a 814 km2 avec 7,02 millions d´habitants2. Plus de trois fois le territoire avec la moitié du nombre d´habitants.

INEGI «Datos de Jalisco Marginación por Colonia» 2017. INSEE «Comparateur de Territoire Intercommunalité-Métropole Métropole du Grand Paris » 2018 2

Effectivement nous parlons dúne ville étalée construite pour lúsage de la voiture. Ce que Jan Gehl pourrait appeler les « Cheap Cities. » À Paris de Gare de Pontoise à Gare Evry Courcouronnes il y a environ 75 km en prenant láutoroute A15, alors que à Guadalajara de La Venta del Astillero à Zapotlanejo cést un parcours dénviron 55 km, ou un parcours Tesistán-El Salto serait un parcours fréquenté par les transports publics qui aurait aussi une distance de 55 km.

Figure 1.2 Comparaison de taille et étalement urbain entre Guadalajara, Mexico, Paris et Lyon.

Nous avons décidé de comparer la Ville de Mexico et Guadalajara Métropolitaine avec le Grand Paris et Lyon Métropolitain. Nous pouvons constater que les villes mexicaines sont plus grandes et beaucoup plus peuplées 11

par rapport aux villes françaises. Cela ne veut pas dire que les villes mexicaines sont plus denses. Au Mexique, les grandes limites ne sont pas les bois ou les rivières, mais plus le relief des montagnes comme celle du Canyon de Huentitán à Guadalajara, à la Ville de Mexico les limites topologiques seraient le Volcan Popocatépetl et lÍxtaccihuatl. Malheureusement ce nést pas le respect du relief, mais l´élévation du coût dápprovisionnement de services ce qui limite la tâche urbaine.

Figure 1.3 Logements sociaux vacants. Source : LeMonde Figure 1.4 Les ruines du logement social au Mexique. Source : Livia Corona, Magis ITESO

En fait ce phénomène peut séxpliquer par rapport à lóccupation du tissu urbain. En France il y a une protection par rapport aux trames vertes et bleues. Alors que le Mexique essaye dóccupé au maximum chaque m2 de la ville. Cela permet quíl y ait le maximum de personnes sur le plan horizontale dans une même ville. Mais rapport au modèle de logement, les Mexicains continuent à vouloir vivre The American Dream, où chaque individu a le droit dávoir une maison, un jardin et une voiture. Pendant quén France se construisaient les grands ensembles, au Mexique le système de logement social priorisait les logements horizontaux particulaires à

travers lÍNFONAVIT3, ce qui a eu comme conséquence des villes de plus en plus grandes, et moins déspace dans la ville pour conservés les zones boisées. Les raisons par lesquelles les habitants veulent vivre dans les grandes villes c’est parce qu’il y a une plus grande offre démploi, meilleures écoles et plus dínstitutions gouvernementales. Láttraction des métropoles est si fortes que tous les états du Sud comme Oaxaca, Chiapas, et Guerrero vont à Guadalajara en recherche démploi. Cést pourquoi des villes comme Guadalajara et Mexico ont une grande croissance.

1.2 Grande distance entre les villes Pour traverser le Pays la distance entre Tijuana et Cancun est 4 373 km, environ 48 heures en voiture. Pour aller à Monterrey de Guadalajara, il faut au moins 9 heures pour traverser 792 km et pour voyager à la capitale du Pays cést 533km et au moins 6 heures de route. Admettons que la distance la plus grande en France est de Calais à Perpignan, 1 132 km environ 11 heures en voiture ou 8h 30 min en prenant le TER et le TGV. Paris-Strasbourg cést à 1h 45 min en TGV (495 km). Strasbourg-Nantes 2h28 min en TGV (384 km). Paris-Marseille 3h30 min en TGV (774 km). Ce que nous voulons mettre en évidence cést quáu Mexique, la distance pour se déplacer entre les villes principales cést au moins 6 heures de route voire une ou deux journées pour se déplacer du centre vers le sud ou du centre vers le nord. Alors quén France le réseau de TGV connecte les villes principales à Paris en

INFONAVIT : Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, fondée en 1972 au Mexique cette tripartite entre les ouvriers, les entrepreneurs et le gouvernement a comme objectif de construire et de donner crédits hypothécaires aux ouvriers pour qu´ils puissent avoir un logement.

moins de 3 heures. Un réseau qui est plus efficace mais aussi beaucoup plus cher. C´est une des raisons par lesquelles le Mexique développe un réseau de transport aérien très important, qui lui permet de recevoir des touristes et transporter les passagers à l´intérieur du Pays.

Figure 1.5 Distance entre les villes où se font la plus grande partie des déplacements au Mexique.

Les contraintes ne sont pas seulement par rapport aux distances mais aussi une topographie et une diversité de climats qui peut rendre la construction des voies de transports plus compliquée.

2. Une géographie complexe 2.1 Grande diversité de climats et de territoires Le Mexique compte avec 8 climats différents, il y a quatre grandes chaines de montagnes, il y a des grands desserts au Nord, des climats tempérés au centre et la jungle tropicale au sud, dans la Péninsule de Yucatan et dans la frontière avec le Belize et le Guatemala. Le Mexique est composé de 8 grands groupes climatiques, dáprès Wladimir Peter Köppen la première lettre correspond au type de climat et la deuxième lettre correspond au régime pluviométrique. Af : Climat tropical, humide avec de précipitations tous les mois de lánnée. Aw : Climat tropical de savane avec une saison sèche en hiver. Am : Climat tropical Bs : Climat sec de steppe Bw : Climat sec désertique Cs : Climat tempéré avec saison sèche en été. Cw : Climat tempéré avec saison sèche en hiver Et : Climat polaire avec des températures du mois le plus chaud compris entre 0 o C et 10 o. Ce climat correspond uniquement aux montagnes au-dessus de 4,000 m dáltitude.

INEGI CONAGUA -“Para Todo México”- 201

El cañón del Sumidero. Source :

http://www.ciudadypoder.mx/canon-del-sumidero-en-

chiapas/ 6

Le désert de Sonora. Source : http://www.gacetamexicana.com/muro-adentro-sufrimiento-

miles-migrantes-desierto-sonora/ 7

La forêt de Michoacán. Source : https://www.atiempo.mx/estado/anuncia-cofom-actividades-

con-motivo-del-mes-del-bosque/ 8

Le désert de Chihuahua. Source : http://www.wikimexico.com/articulo/desierto-chihuahuense

Ces différents climats correspondent aussi à des territoires et à des activités différentes, ce qui permet ou pas dávoir des récoltes et du bétail. En parlant des activités agricoles, une grande partie des aéroports se font prêt des terres agricoles car cést à cet endroit que les terrains sont moins chers. Dáilleurs plusieurs projets dágrandissements dáéroports sont souvent conditionnés aux négociations entre les Ejidos, c’est-à-dire des groupes qui représentent les agriculteurs, et les concessionnaires des aéroports. Dans le cas de lÁéroport de Guadalajara, les négociations se font avec lÉjido del Zapote. Les différents climats peuvent influencer sur les différentes manières de vivre des personnes, cést à dire que les personnes qui vivent dans le dessert du Nord auront forcément besoin dávoir une clim installée dans leurs maisons, et les personnes du Yucatán ou de Mérida auront du mal à dormir dans un lit, et vont préférer de dormir dans un hamac. Ces différents climats sont des manières 9

Les plages du Pacifique, de Bahía de Banderas. Source : http://www.rivieranayarit.com.mx/ La Montagne Nevado de Colima. Source :

https://www.tripadvisor.com.mx/Attraction_Review-g2151449-d2397744-ReviewsNevado_de_Colima_Tours-Ciudad_Guzman.html 11

Cascades Agua Azul. Source : https://vivalanoticia.com/cascadas-de-agua-azul-volveran-a-la-

normalidad-hoy-conagua/ 12

Forêt tropicale Lacandona. Source : http://www.travelbymexico.com/blog/20836-selva-lacandona-

chiapas/

différentes de vivre, de cuisiner et de séntretenir. Nous pouvons voir les différences même dans la manières de construire les maisons, ce qui est beaucoup facile dápercevoir dans lárchitecture vernaculaire de chaque région.

Figure 1.5 Ensemble de maisons construites par les villageois de Tapalpa, au centre-ouest du Mexique. Photographie de WordPress. Figure 1.6 Maison typique de l’Istmo de Tehuantpepec au Sud-ouest du Mexique, où le climat il est tropical et sec pendant l’hiver. Photographie de Lon Queta.

En plus de ses différents climats, il y 4 grandes chaînes de montagnes qui vont complexifier le territoire à l’intérieur du Mexique. La Sierra Madre13 Orientale qui est considéré comme la colonne vertébrale de lÁmérique du Nord et lÁmérique Centrale en faisant 1 000 km depuis le Texas jusquáu Sud de Puebla où elle síntègre à LÁxe Néo-volcanique. Cette chaîne est conformé par différents climats, étant les plus secs au nord et les plus tempérés et humides au Sud, les trois sommets les plus haut de cette chaîne sont tous au-dessus de 3 500 m dáltitude. Ensuite il y a la Sierra Madre Occidentale, elle est parallèle à lÓrientale et commence à la hauteur de l’état de Sonora avec une longueur de 1 250 km et fini à líntersection de la Sierra Madre Orientale avec lÁxe Néo-volcanique. La Sierra Madre du Sud, elle a aussi une longueur dénviron de 1 000 km et elle part depuis le centre du Mexique et elle traverse les états de Michoacán,

En espagnol Sierra Madre veut dire « Chaîne Mère »

Guerrero et Oaxaca, le sommet le plus haut est le mont Quie Yelaag14 au Oaxaca avec une altitude de 3 720 m. Finalement la dernière des chaines, lÁxe Néo-Volcanique, aussi connu comme lÁxe Néo-Volcanique Transversal, ce dernier est le plus court des chaînes avec 900 km de longueur. Localisé au centre sud du Mexique il est parallèle à la Sierra Madre Sud. Dans cette chaîne se trouvent les plus grands volcans du Mexique : Le Citlaltépetl connu par son nom en espagnol El Pico de Orizaba une montagne/volcan qui est à 5 747 m dáltitude. Les autres grands volcans sont le Paricutín, le Volcan de Feu au Jalisco et le Popocatépetl juste à côté de lÍxtaccihuatl pas très loin de la capitale du Mexique. Cet ensemble de volcans sont aussi considérés la division géographique entre lÁmérique du Nord et lÁmérique Centrale.15 Cette multiplicité dátouts territoriaux peuvent devenir des contraintes au moment de construire des infrastructures du transport. A cause des coûts élevés pour traverser les massifs montagneux.

2.2 Coût de construction élevé des réseaux de transports Le plus facile et le plus efficace serait de connecter les villes par des trains de grande vitesse, mais ce n´est pas seulement les distances qui sont grandes mais aussi les massifs des montagnes font que les prix autoroutes et des voies férrées soient très élevés. Le prochain président du Mexique Andrés Manuel López Obrador insiste avec la Construction du Train Mexico-Querétaro et le Train

En Zapotèque cela veut dire “nuage en forme de flan”, ce mont il est aussi connu comme El Nacimiento, en espagnol signifie La Naissance. 15 Tovar Pedro Tovar. s.f. Los 4 Sistemas Montañosos de México Más Importantes.

Maya pour le développement régional du Sud-Est du Mexique mais pour línstant aucun de ses projets a été construit.16 En chiffres, dans lánnée 2015 d’après l´ AFITF17 , la France investi 1,4 milliards déuros18 et le Mexique 5,7 milliards déuros dont le transport ferroviaire et multimodal représentait 20,43% du budget. Le gouvernement mexicain investi chaque année environ 270 millions déuros (environ 5% du budget) dans le nouvel aéroport de la Ville de Mexico. Dáprès l´école díngénieurs civils du Mexique, le nouvel aéroport pour la Ville de Mexico représente un investissement total de 8,4 milliards déuros (soit 186 milliards de pesos). Par rapport aux investissements nécessaires pour faire le nouvel aéroport de la ville de Guadalajara en octobre 2017 dáprès le Directeur de GAP 19Fernando Bosque Mohino, a déterminé que pour la deuxième piste de láéroport un investissement de 182 millions déuros était nécessaire, et en prenant en compte lágrandissement de láéroport línvestissement total devrait être entre 318 et 363 millions déuros. Par rapport à Jalisco, l´État où se trouve Guadalajara, en 2018 il y a un budget de 334 millions déuros dont 82% a été destiné pour finir la ligne 3 du train électrique de Guadalajara, le 18% qui reste est destiné pour la CFE20, aux systèmes de sécurité sociale et dápprovisionnement déau21.

Itzel Castañares « Tren México-Querétaro, en el plan de nueva red nacional de ferrocarriles.» El Financiero, 10 juillet 2018. 17 Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France 18 AFITF. 2015. «Agence de financement des infrastructures de transport de France.» 19 Groupe Aéroportuaire du Pacifique 20 CFE Commission Fédérale d´Electricité au Mexique. 21 Centro de Estudios de Finanzas Públicas. 2018.

Le Mexique investi quatre fois plus dans leur infrastructure de transport que la France, et le pays n’arrive pas encore avoir un réseau de transport de qualité. Le Mexique compte en 2014 avec que 15 389 km de voies ferrées alors que la France et le Brésil ont plus de 29 000 km. En 2010 au niveau des autoroutes le Mexique comptait avec 377 660 km dáutoroutes alors que la France en a 1 028 446 km et le Brésil 1 580 964 km. 22 Malgré les importants investissements que le Mexique a fait dans les dernières années, ses infrastructures de mobilité ne sont pas encore suffisantes. Cést pour cette raison que le Mexique reste encore en 51ème place aux niveaux des Infrastructure dáprès la Banque Mondiale23.

3. Une économie qui favorise le transport aérien Les décideurs sans frontières côtoient les travailleurs sans papiers.24 Comme le signale Nathalie Roseau dans líntroduction de son œuvre aerocity (Roseau 2012), Mike Davis et Saskia Sassen pointe la dualité dans les espaces métropolitains (comme ceux de Guadalajara, la ville de Mexico et Monterrey) qui font coexister à toutes les échelles des poches de grande richesse et leur envers déxtrême pauvreté. 3.1 Une économie et une démographie contrastée Le Mexique, est un pays qui a été colonisé par les espagnols dans le XVI siècle, la vice-royauté de la Nouvelle Espagne exerçait un pouvoir sur les indigènes pour léxploitation des ressources minières, les constructions de la colonie etc.

Index Mundi «Comparación de Países-Carreteras» 2018 The World Bank. 2018. «Global Ranking Infraestructure .» 24 Saskia Sassen. 2005 . Urbanisme . Vol. 345. 23

Le problème est que cinq cents ans après, le Mexique continue à profiter des conditions des indigènes pour les exploiter dans les manufactures, líndustrie et dans les foyers des personnes aisés. En lánnée 2000, dáprès les études de l´ INEGI25 le Mexique comptait avec une population de 10,253,627 indigènes dont les groupes ethniques les plus importants sont les Nahuas, les Mayas, les Zapotèques, les Otomies, les Totonacas les Tzotziles, les Tzeltales les Mazahuas et les Mazathéques. Chacune de ces ethnies compte avec plus de 200 000 personnes, et les Nahuas compte avec presque 2,5 millions de membres. Les états qui comptent avec plus grand nombre díndigènes sont le Oaxaca et le Chiapas, au Sud- Ouest du Mexique, et ces personnes traversent entre 1000 et 4300 km (distance entre Cancun et Tijuana, ville frontalière avec le Mexique) pour trouver un travail. 26 Les classes aisées du Mexique exploitent les indigènes mais aussi ils les gardent à léxtérieur de la ville, où les loyers ne sont pas cher, pour ne pas les rencontrer pendant leur journée. Nous pouvons parler dúne exploitation et une ségrégation des classes indigènes. Le Mexique compte avec plus de 43,6 % de la population qui vit en pauvreté ce qui équivaut à 53,4 millions de personnes. Dont 9,4 millions de personnes vivent en pauvreté extrême.27 Le problème nést pas au niveau de la richesse du Mexique, dáprès le Fond Monétaire International, le Pays atteint un PIB en 2016 de 1 063 Milliards de USD, mais la complexité du problème vient par rapport au niveau de la répartition. Dáprès lÉNNVIH (Encuesta Nacional sobre los Niveles de Vida en

Instituto Nacional de Estadística Geográfica e Informática INEGI. La población Indígena en México. 2000 27 Pobreza -Consejo Nacional de la Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEV-L 2016). 26

los hogares), 10% des foyers les plus riches du Mexique lui appartient 58% de la richesse du pays et plus dún tiers de la richesse lui appartient aux 1% de ces foyers28. Le Mexique continue avoir un grand contraste social dans son économie. Les personnes qui ont pas les moyens utilisent les Bus pour se déplacer en ville et ils utilisent encore les lignes de Bus pour aller à son village dórigine jusquáux métropoles et vice-versa. Néanmoins avec les lignes de transport aériennes low-cost, et les smartphones il y a une démocratisation de la mobilité aérienne qui commence à se faire et la classe ouvrière commence à utiliser de plus en plus l´ avion. Le motif de leur voyage sera souvent visiter leur famille. 3.2 Une manière de pensée qui promeut lúsage de lávion Pour les entrepreneurs, et les personnes qui travaillent pour des moyennes et des grandes entreprises, le plus efficace pour eux est le transport aérien. Au Mexique, un entrepreneur peut avoir accès facilement aux lignes aériennes privées pour voyager. Dáprès les enquêtes de JETNET publiés en Forbes en 2016, le Mexique était le deuxième pays au monde, après les États-Unis, qui avait le plus grand nombre de jets privés29. Mais avec láugmentation des lignes de low-cost et les chercheurs de vols sur internet, les déplacements en avion se font de plus en plus, et pas que dans les classes privilégiées.

Dr. Miguel Del Castillo Negrete Rovira. 2017. La distribución de la riqueza en México.

Niall McCarthy. «The Countries Where Private Jet Ownership Is Soaring [Infographic].» Forbes-2017

Figure 1.7 Piste d’aviation générale à l’aéroport de Guadalajara. Source : Auteur

3.3 Présence des aéroports au Mexique Le premier trajet au Mexique était celui de Mexico-Matamoros en 1924, en 1927 il existaient déjà les aéroports de Pachuca, Guadalajara y Torreón, mais cést jusquén 1929 quón inaugure lÁéroport de Mexico.

Table 1. Élaboration Personnelle, Source des informations : Sistema Aeroportuario Mexicano. Boletín Estadístico Anual. Chiffres de l´année 2005.

Depuis l´année 2005 au Mexique existent 53 Aéroports internationaux dont 68% des passagers sont représentés par 5 villes : Mexico, Cancun, Guadalajara, Monterrey et Tijuana. Après l´étude statistique de passagers par aéroport, nous pouvons confirmer que dans les dernières 4 années, il y a une augmentation

moyenne des passagers de plus de 13 % par an ce qui correspond à 10 fois la croissance de la population mexicaine en 201730.

Figure 1.8 Images Aériennes des aéroports au Mexique. Source : Google Earth En haut à gauche : L’aéroport de la Ville de Mexico. En haut à droite : Láéroport de Cancún. En bas à gauche : Láéroport de Monterrey. En bas à droite lÁéroport de Tijuana.

La Banque Mondiale . Croissance de la population au Mexique en 2017 - 2018

Graphique à gauche : Projetctions de l’évolution des passagers de 1986 jusqu’au 2024. Graphique à droite : Projections de l’évolution des passagers pendant la même période, sépareées en deux groupes. Courbe verte : Passagers internationaux ; Courbe Bleu passagers. Source : Rehovot avec les chiffres du PMD 2004 et GAP31.

Láéroport prend une place importante dans ville, l´économie et lídéologie des personnes. Des lignes comme Volaris, Interjet, et Aeromexico font maintenant des vols internationaux à des prix accessibles pour aller à Los Angeles, Chicago et Houston, mais cést les vols nationaux qui représente la majorité à Guadalajara, en étant le double que les vols internationaux. Ce qui veut dire que les vols nationaux représentent une des forces de láéroport de Guadalajara, et une des raisons par lesquelles cet aéroport devrait construire une deuxième piste. AÉROPORT

MEX

CUN

GDL

MTY

TIJ

Superficie (km2)

7.19

6.10

5.43

4.02

3.80

Passagers/an

44 519 976

23 601 509

12 779 874

9 683 140

7 089 219

Tonne/an

533 622

29 714

159 220

52 867

22 679

Table 2. Information générale sur les 5 principaux aéroports du Mexique. Mexico, Cancun, Guadalajara, Monterrey et Tijuana en 2017.

Grupo Aeropuertario del Pacífico

Les déplacements des passagers deviennent de plus en plus importants, et par rapport au transport de fret Guadalajara prend la deuxième place après la ville de Mexico, avec un déplacement de 159 220 tonnes en 201732. Ce qui veut dire que les entreprises qui travaillent dans le secteur logistique ont un intérêt de ses développer autour de l´aéroport et l´aéroport pourra se bénéficier de ses investissements.

Table 3 et 4 Classement d´aéroports au Mexique en fonction du nombre de passagers par année de 2014-2017. Tables réalisées à partir de la Chambre Nationale D´Aérotransports du Mexique. (Aerotransportes 2018)

Le Mexique compte avec un grand contraste entre les classes sociales, néanmoins le transport aérien continue à être bénéficié. D´une partie par les

Aerotransportes, CANAREO. Cámara Nacional de. 2018. 25 01. Accès le 07 24, 2018.

classes qui ont les moyens pour voyager et partir en vacances et d’un autre côté les aéroports et les compagnies aériennes sont bénéficiés par les personnes qui travaillent dans les métropoles et qui doivent aller visiter leur famille dans leurs villages dórigine. Le transport aérien fait partie de l’idéal collectif de déplacement dans toutes les classes sociales. Par rapport au nombre de passagers, lÁéroport de Guadalajara aussi connu comme AIMH33, est placé à la troisième place au niveau national par rapport aux autres aéroports avec 12 779 874 passagers en 2017. Láéroport le plus important du Mexique reste encore lÁéroport de la Ville de Mexico avec 44 519 976 passagers et en deuxième place láéroport de Cancun, le pôle touristique le plus important grâce à la Riviera Maya avec 23 601 509 passagers. Les aéroports ont différents emplacements en fonction des différentes villes. Comment choisir cet emplacement ? A quelle distance faut-il se placer par rapport à la ville ?

Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo

Partie II

–

L´Aéroport

comme

vecteur

développement urbain. 1. Territoire de l´ Aéroport International de Guadalajara 1.1.Place de l´Aéroport dans la ville La ville de Guadalajara a une forme assez particulière, son étalement urbain est limité par deux grandes réserves naturelles, premièrement par La Barranca de Huentitán, un grand canyon qui délimite la forme de Guadalajara avec une longueur de 20 km au Nord-Est de la ville et deuxièmement la Forêt de la Primavera qui encercle une partie de la ville au long de 15 km et qui limite l´étalement à l´Ouest de la Ville.

Figure 2.1 Carte de la Ville de Guadalajara, qui montre les deux lignes de Chemins de Fer. En doré est représenté la tâche urbaine, en vert les deux grandes réserves La Primavera et la Barranca de Huentitán.

Figure 2.2 Carte qui montre le scénario où l’aéroport pourrait être connecté au Chemin de Fer. Source : Auteur

Láéroport est localisé au Sud-Est de la Ville et la voie pour arriver est láutoroute 23 qui amène les gens pour aller de la ville au lac de Chapala, le plus grand Lac du Mexique. Dans láutre sens cette voie se transforme en l´ Avenue Lázaro Cárdenas, et c’est lártère qui traverse la ville pour faire les grands déplacements Est-Ouest. Lávenue fait environ 17 km dún bout à láutre du Ring Périphérique. La ville a deux grandes parties où elle grandit, la première cést la Zone Ouest dans la Municipalité de Zapopan, cést des entreprises d´électronique et des grands entrepôts industriels qui se sont installés dans cette partie de la ville, la voie principale de cette zone est l’Avenue Vallarta qui se transforme dans l’Autoroute 15D pour aller vers le Nord et lÓuest du Mexique. La deuxième zone cést la municipalité de Tlajomulco de Zúñiga, au Sud-Ouest de la ville qui se développe dans tous les secteurs líndustriel, résidentiel, commerciale et 30

hospitalier. La voie principale de cette zone cést l’Avenue López Mateos qui se transforme en lÁutoroute 80 pour aller au Sud de Mexique, vers le Port de Manzanillo. Cette Municipalité est la même que celle de lÁéroport, mais la zone de lÁéroport grandit beaucoup plus lentement. 1.2.Etude approfondi tu territoire autour de láéroport Le territoire de l’Aéroport se trouve au Sud de lÁMG34, dans la Municipalité de Tlajomulco de Zúñiga. Les conditions climatiques changent légèrement par rapport aux celles du tissu urbain dense du Centre de Guadalajara. Le climat de láéroport est tempéré subhumide avec des pluies en été, mai cést le mois le plus chaud avec une température de 30 o C et janvier cést le mois le plus froid avec une température moyenne de jusqu´à 5 o C. Les pluies commencent en mai et continuent pendant l´été jusqu´à Septembre et une partie d’octobre. Avant dárriver sur le territoire de lÁéroport il faut préciser que le taux de marginalité dans les alentours de cette infrastructure est moyen voir élevé.

Área Metropolitana (Aire Métropolitaine) de Guadalajara

Figure 2.3 Carte de la Zone Métropolitaine de Guadalajara et degré de marginalisation autour de l´aéroport. Source : Organisme Mexicain contre l’agression des femmes.

Lomas del Aeropouerto, Las Pintas, El Capulín et El Potrero de San Isidro ont été les quartiers avec les niveaux de marginalisation le plus élevé autour de lÁéroport35. Pour déterminer le degré de marginalisation, les suivants facteurs sont pris en compte : le niveau d´éducation primaire des habitants, les matériaux de construction des logement, láccès aux services indispensables comme approvisionnement déau, électricité, et la connexion aux égouts. Par rapport aux quartiers avant dárriver à láéroport, nous avons límpression d´être dans des villages éloignés de la ville, lábsence de services et les chemins de terre donnent la sensation aux observateurs d´être encore dans un « Pueblo ». El Zapote del Valle La colonie de El Zapote, correspond à un quartier qui sést développer au Sud de l’aéroport il compte avec une piste cyclable pour accéder, un centre de santé mental de l´État, quelques entrepôts, et la dynamique dún petit village avec son église (La Paroisse de Notre Dame de Guadalupe), deux cimetières et un collège. Nous sommes confrontés à un petit village de quelques milliers de personnes que malgré son emplacement il a réussi à se développer.

Grado de Marginación por Colonia, (INEGI Instituto de Información Estadística y Geográfica del Estado de Jalisco 2016)

Figure 2.4 Etude photographique à partir du parcours tout au long de l’Autoroute 23 pour aller à Chapala. Photo 1 : Division périmetrale de l’aéroport. Photo 2 : Piste d’aviation générale. Photo 3 : Vieille station de service de Mexicana de Aviación. Photo : Commerces informels au bord de l’autoroute. Photo 5 : Parc industriel construit au bord de l’autouroute. Source : Auteur

Axe de lÁutoroute 23 Depuis le Nuevo Periférico Oriente jusqu’à lÁutoroute Guadalajara-El Salto nous avons analysé lÁutoroute 23 qui amène à Chapala (le lac et le village au sud de la métropole) ce parcours fait un total de 6,5 km dans les deux sens. Le développement urbain se fait majoritairement à travers de cet Axe. À part la Colonie du Zapote del Valle, la plupart du tissu urbain est en relation avec la logistique, l’électronique et un secteur industriel varié (chimique, sidérurgique, minier). Des sociétés Multinationales comme Wal-Mart et Sanmina Corporation ont fait des investissements importants 23,2 ha et 31,9 ha respectivement, pour faire leurs usines et centres de distribution. Car cet emplacement est privilégié et 33

le prix par mètre carré est pas élevé grâce à la tâche urbaine qui a pas encore atteint ces terrains. Cet axe compte avec des motels de tarifs modérées, 6 stations déssence, une station en moyenne par kilomètre et une douzaine de restaurants où les personnes sárrêtent et continuent leur chemin. Nous pouvons identifier cette « partie » comme un non-lieu de la ville, un espace de transit où les personnes vont uniquement charger d’essence et continuer leur parcours. Il y aucune raison par laquelle un individu pourrait sárrêter de cette zone de la ville, pour contempler le paysage, il y a aucune attraction ou spécificité de territoire qui pourrait inviter des observateurs à rester. A part ces « non lieux » il y a plus de la moitié des parcelles sur cette voie qui ont aucun usage observable, des terrains abandonnés avec des veilles voitures et quelques terrains avec du bétail. A cause dúne manque dórientation et de direction dans cette zone de la ville il y a un risque que les terrains deviennent des Terrains Vagues36, l’architecte Ignasi de Solà Morales a proposé ce terme pour les superficies qui ne font plus partie dáucun cycle, ni de construction ni de déconstruction, nous les considérons plus pour aucun investissement. Parfois à cause du changement constant des usages de sol et le développement urbain, les terrains autour dún aéroport peuvent devenir des terrains vagues. Cela peut donner une impression dábandon aux observateurs et peut affecter aussi la zone et aux investisseurs.

Ce terme a été défini Benedikt Boucsein, Erini Kasioumi et Christian Salewski en Noise Landscapes in Europe : A Typological Paradigm p.202. 2017. Noise Landscape, a spatial exploration of airports and cities . Rotterdam : nai010 publishers

Bassin El Ahogado vs. Activité Agricole/Industrielle A l’est de l’aéroport se trouve un corps d´eau des plus importants de la ville Le Bassin/Barrage et usine d’eau El Ahogado. Cette usine est censée a traité les eaux de la ville pour ne pas pollué le Fleuve Santiago.

Figure 2.5 Réalisation personnelle pour illustrer le territoire autour de l´aéroport. Mis en valeur du Barrage et des marais du Bassin « El Ahogado », les zones industrielles et les terres agricoles. Source : Représentation faite par Auteur

La réalité est que cette station est en mauvais fonctionnement depuis 2012, elle n’arrive pas à traiter les eaux usées de la ville à cause de la pollution générée par l´industrie et les agriculteurs de la Municipalité El Salto. Malgré les

investissements de plus de 38 millions déuros du Gouvernement Fédéral37. Des activistes font pression sur les autorités locales pour limiter la pollution des industries. A cause de la pollution de cette plante, une odeur immonde est perceptible pour les voyageurs depuis quíls sápprochent à láéroport. La dépollution de ce corps déau doit être une des priorités des Municipalité et de la ville. Autrement ils vont finir avec l’écosystème du Fleuve Santiago, mais les habitants des Municipalité augmentent leur risque à cause du niveau de toxicité de léau. Restrictions à considérer autour dún aéroport Par rapport à dáutres aéroports, celui de Frankfurt par exemple, il y a un certain nombre de restrictions pour les usages des sols et les bâtiments. Les types de construction comme les écoles, les crèches, les hôpitaux, les maisons pour les personnes âgés et les maisons de retraite sont interdites dans les zones de restriction de jour et de nuit autour de láéroport38. Dans le cas de láéroport de Guadalajara il y a déjà le centre psychiatrique qui se trouve au sud de láéroport, El Zapote. Nous pouvons envisager un possible déplacement de cet équipement, mais sur le schéma dórientation territoriale, il doit exister une restriction pour la construction de crèches et de nouveaux hôpitaux. Par rapport aux dáutres restrictions, des mesures pour éviter les risques dáccidents avec les oiseaux, il devrait exister un périmètre avec un système qui refoute les oiseaux et dans un périmètre de plus de 5 km les nouveaux bassins déaux et le stockage de poubelle devront être interdits.

37 38

Proceso: “La planta el Ahogado el último fiasco de Calderón.” (Lozano 2012) Benedickt Boucsein, Andrea Schmitt, Joris Jehle. 2017. Noise Landscape, a spatial exploration of airports and cities . Rotterdam : nai010 publishers .

1.3 Saturation de láéroport (nécessité dúne nouvelle piste). Après un entretien avec le personnel de Direction de lÁéroport39 et Monsieur Antonio Huerta-Goldman40 . Ils ont confirmé que láéroport lui restait que quelques années avant de que celui-ci soit saturé. Plus concrètement à la fin du 2021 láéroport devrait déjà atteindre sa capacité maximale.

Figure 2.6 Le premier groupe de graphiques montre comment le temps de retard augmente de manière exponentielle à partir du moment où la piste a plus de 40 opérations par heure. Le deuxième groupe montre les raisons et les horaires quand il y a plus de retard. Dans la plupart les retards se font en terre ou à la queue de décollage. Ce qui justifier la construction d’une nouvelle piste. Source : Rehovot

D´après le premier groupe de graphiques, après que la piste atteint un total de 46 vols par heure, environ 527 vols par jour, le retard commence à être de plus en plus important en (voire parfois une heure de retard dans les vols).

M. Deuterio, Capitan dáviation Privée de lÁéroport International de Guadalajara entretien avec lui le 25 mai 2018. 40 Directeur de lÍnvestissement Privé du Ministère de Communication et Transports du Mexique

Láéroport est composé par une seule piste de 4,000 mètres de longueur avec une orientation 100o-280o, dáprès lóbservation du graphique des « retards en sortie » nous pouvons constater que dans le sens 100o les retards sont à cause des avions qui attendent en queue de décollage, alors que sur le sens 280o les retards sont une conséquence des déplacements qui se font en terre. Nous avons pratiquement aucun retard qui est dû à cause d’une mauvaise gestion de slots41 ou créneaux aéroportuaires. Ce qui veut dire que la saturation de láéroport nést pas par rapport au manque d’espace dans les terminales mais à cause de la saturation de la piste. Pour la construction de celle-ci les terrains au Nord de láéroport devront être acheté. Il faut acheter 165 hectares et détruire quelques constructions existantes.42

Slots est utilisé en français et en espagnol et il veut dire. Le mot techniquement en espagnol est Puestos de Estacionamiento. 42 Rehovot Corporation-Análisis Costo Beneficio -Adquisión para Reserva Territorial de Segunda Pista del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo. p.88.-2011

Figure 2.7 Proposition A pour le Projet d’expansion de la deuxième piste de l’aéroport de Guadalajara, Jalisco. Avec les deux fractions de terrains qui devraient être achetées. Voire les autres propositions dans l’annexe. Source : Rehovot.

Les hommes d’affaires de Jalisco (l’État où se trouve Guadalajara) ont confirmé que la nouvelle piste de l’aéroport de Guadalajara était une de leurs demandes principales pour le nouveau gouvernement du Président Andrés Manuel López Obrador. Le problème par rapport à la construction de la nouvelle piste est que les riverains, propriétaires des terrains où se construira la nouvelle piste, veulent une somme depuis 2016 qui est trois fois plus à ceux qu´ils avaient accordé en 2011.43

Rivera, Leticia. 2018. «Definirá Juzgado Tercero el pago a los ejidatarios.» Mural, 27 juillet.(Journal de Droite de la Ville de Guadalajara).

En 2011 l’accord avec le Ministère Communications et de Transport, La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, avait accordé une somme de 800 millions de pesos (environ 36 millions d’euros) pour 165 hectares. En 2016 les riverains demandent 2 600 millions de pesos (118 millions d’euros) pour 307 hectares ce qui équivaut à la moitié de l’investissement de la nouvelle piste. Le problème repose sur le fait que les riverains disent qu’une partie où se trouve l’actuel aéroport, n’a jamais été payé aux propriétaires de ces terrains, alors que l’opérateur de l’aéroport confirme que cette dette a déjà été réglée. Avec cet élargissement, l’aéroport devrait atteindre une capacité de 80 opérations par heure, ce qui permettrait d´atteindre une de 30 millions de passagers par an (presque le triple de passagers pendant l’année 2017). En outre des milliers d’emplois

qui

pourraient

s’engendrer

l´intérieur

l’aéroport,

développement des nouvelles industries peut être bénéficier grâce à la croissance de la mobilité aérienne. L’accord entre le Ministère de Communications et Transport et les riverains est un impératif pour que les deux parties puissent être bénéficier et pour que l’aéroport puisse être compétitif les prochaines décennies.

2. Un Aéroport déconnecté des transports en commun 2.1.Moyen de transport individuel. Le seul moyen pour y accéder à láéroport est par taxi ou par voiture personnelle. Les moyens de transports en commun ne sont pas pris en compte pour amener les passagers à láéroport. La ville de Guadalajara a été faite pour láutomobile, avec environ 4 800 000 habitants en 2015 et 1 391 000 voitures, cela veut dire qu’environ 29% de la population compte avec une voiture personnelle. De 1980 à 2008 la Métropole 40

de Guadalajara est passé de 7.5 à 2.5 habitant/voiture cést à dire que son parc véhiculaire a triplé en 28 ans. Une des raisons par lesquelles il y a eu ces augmentations serait à cause de límportante manufacture automobile au Mexique (présence des usines de Toyota, Nissan, Audi et BMW) des villes comme Guadalajara comptent chaque jour avec plus voitures nouvelles que des naissances par foyer. Car les politiques publiques permettent facilement aux consommateurs dávoir des crédits financiers pour les acheter. De ce fait comme aux États-Unis, les villes comme Los Angeles, San Diego ou Houston sont faites pour que les personnes qui ont les moyens se déplacent en automobile et malheureusement les investissements en transport public ne se font pas. Ce qui fait que la classe ouvrière parfois doit prendre pendant 1h 30 minutes le bus pour arriver de chez eux jusquáu lieu de travail.

Figure 2.8 Saturation de l´avenue Lázaro Cardenas qui conduit à l´aéroport. Source : Gdl en Bici.

A part les lignes de Bus 176 et 177, qui passent à 3km à pied de l’aéroport. Pour arriver à cette infrastructure il n’y a ni Bus, ni métro, ni tram, ni de piste cyclable. 2.2 Possibilité de connecter les lignes de train à láéroport. Il pourrait exister la possibilité, de connecter le réseau ferroviaire qui vient du Lac Chapala, de lÉst et le Sud-Ouest du Pays (un des flux les plus important qui vient du port de Manzanillo, qui se trouve à environ 300 km de láéroport.). En passant par láéroport, un réseau de tram-train pourrait connecter les personnes à la ville et même les amener au possible nouveau aéroport qui pourrait se construire à lÓuest de la ville. Si la ville envisage un horizon qui soit plus performant et moins polluant, le transport par les voies ferrées peut être une solution. Guadalajara est à líntersection des grands déplacements du pays, et le secteur industriel pourrait devenir encore plus performant si les chemins de fer ont la possibilité de se connecter avec láéroport. La connexion de ces différents modes de transport nous permet imaginer une ville qui puisse offrir des services pour se déplacer train ou en tram à líntérieur de la ville comme dans lÉurométropole de Strasbourg. Une ville de 600 000 habitants, qui compte avec 6 lignes de tram. Malheureusement les seuls déplacements qui se font à líntérieur de la ville cést à travers les wagons de fret qui transportent au-dessus des immigrants dúne manière très risqué. Le train au Mexique il est aussi connu comme la bête, car il déplace tous les travailleurs sans papiers de lÁmérique Centrale jusquáux États-Unis. Le train au Mexique continue à être un moyen de transport précaire et dangereux, qui met en évidence des forts contrastes qui continuent à exister dans le continent américain.

2.3 Réalité des mobilités au Mexique et à Guadalajara Les investissements des lignes de train de grande vitesse, et mobilité douce restent encore assez éloigné du programme national d´infrastructure de mobilité du Mexique. Par contre le transport en commun peut encore être une solution pour la métropole de Guadalajara. Les lignes de BRT

sont des projets qui

peuvent être financés par la ville et ils peuvent diminuer la saturation des voies à cause des voitures personnelles.

Bus Rapid Transit, en Europe serait le BHNS Bus à Haut Niveau de Service.

Figure 2.9 Láutoroute MEX 23 comme seul moyen dáccès à láéroport. Option de faire une ligne à travers d’un BHNS pour aller en Ville et vice-versa. Ou dans le futur, connecter à travers d’une ligne de tram l’aéroport aux voies ferrées pour faire un train de grande vitesse. Figure 2.10 Carte à l’échelle métropolitaine pour comprendre l’ampleur du projet. Source : Élaborations personnelles de l’auteur.

Figure 2.11 Répartition par type de transport pour aller au travail par personne en une journée dans la Zone Métropolitaine de Guadalajara en 2007. Source : SEDEUR

Figure 2.12 Nombre de voyages par personne en transport public dans le réseau de de voies primaire de la ZMG. Source CEIT 2008.

2.13 Projet de Réseau de BHNS Peribus Guadalajara pour faire le tour de la ville. Sur un tronçon de 28.5 km, avec une moyenne de 354 660 passagers par jour. Source : Rehovot.

En fait un des projets de la ville qui pourrait se faire avec des investissement publics et privés est le Péribus, une ligne qui fait le tour de la ville à travers lÁnillo Periférico, un projet dénviron de 354 660 passagers par jour et qui peut se connecter à une ligne déjà existante qui fait les déplacements Nord-Sud de la ville de 127 000 passagers par jour. Les BHNS représentent une solution pour les villes au Mexique avec des investissements moins importants et qui transportent plus de passagers sans avoir besoins de faire des grands travaux publics. Un exemple de ville qui fonctionne avec des BHNS est la ville de Mexico, qui compte avec 6 lignes, avec une septième et une huitième qui sont prévues d´être construites. Dáprès le Ministère de Développement Urbain

, 27 % des déplacements

urbains se font en voiture 28,3% se font en transport public et 37,4% se font à pied. Mais une grande partie des personnes qui se déplacent transport en commun cést parce quíls n’ont pas de choix. Les personnes qui ont les moyens utilisent les voitures car le transport en commun est inefficace, les chauffeurs de bus ne sont pas capacités ce qui fait que les passagers ne sentent pas confortables à líntérieur et plusieurs des bus sont vieux et en mauvais état. Pour avoir un bon système transport à Guadalajara, une restructuration de tous les autobus devrait être fait. Quelques acteurs considèrent que láugmentation des tarifs des billets de bus pourrait être une solution. Mais láugmentation des prix sera payé par les personnes qui utilisent le bus, c’est-à-dire la partie de la population qui a moins de moyens dans la ville. Ce qui serait injuste car les

SEDEUR Secretaría de Desarrollo Urbano-Ministère du Développement Urbain du Mexique.

personnes qui ont les moyens peut-être ils payent láugmentation de léssence chaque année mais ils ne payent pas la construction des voies ni léntretien de ces dernières. Les usagers qui vont à l’aéroport au lieu de prendre leur voiture ou payer un taxi ou un uber, pourraient utiliser les transports en commun mais il faut offrir un service de qualité qui soit accompagné dúne politique publique qui fait payer un frais supplémentaire aux personnes qui veulent aller de la ville à láéroport dans leur voiture personnelle.

Partie III. Aéroport comme une porte de ville vers un nouveau quartier urbain « Emblème de la ville générique pour les uns, non-lieu symptomatique pour les autres, láéroport fait souvent figure dóbjet critique pour lánalyse urbaine contemporaine. » -Nathalie Roseau

1. Quelles est la relation entre les citoyens, la ville et l´aéroport ? 1.1.Quartier de l’aéroport, une périphérie de ville Les habitants qui vivent dans les périphéries sont les personnes qui ont moins accès à l´éducation et plus besoin des services. A cause de l´éloignement du centre le gouvernement a plus de mal pour l’étalement des réseaux d’électricité

et d’eau potable. Pour la ville cette situation devient contre-productive, láspect positif est quélle peut résoudre les problèmes de logement des personnes qui payent des loyers modérés mais amener les services dans les périphéries aura aussi un coût très élevé. A cause du manque de service et d’éducation les jeunes peuvent être plus exposés aux groupes de criminalité et au vandalisme. 1.2. Grands investissements à faire dans l’aéroport et dans les infrastructures du quartier. Comme nous lávons vu précédemment láéroport se situe dans une zone de la ville où il y a un grand nombre de quartiers marginalisés. Et láéroport se construit car cést ici que les terrains sont les moins chers. Des grands investissements se font dans láéroport, mais nul ne se fait dans les infrastructures des quartiers autour de ce dernier.

Figures 3.1 et 3.2 Photographies du quartier Lomas del Aeropuerto. Figure 3.3 et 3.4. Champs Agricoles et camion citerne du même quartier. Figure 3.5 Piste Cyclable du Quartier EL Zapote. 3.6 Moyens de transport dans le quartier San José el Quince.

Les chemins sont encore de terre, il n’y a pas un réseau déau potable. Dáilleurs les colonies qui se trouvent 7 km au Sud de láéroport, ont des problèmes dápprovisionnement déau pendant toute lánnée. Cést les colonies comme El Capulín, Rancho Alegre, Los Silos et Los Ciruelos ce sont des complexes résidentiels destinés pour le logement social. Un tissu urbain avec une forte densité. Dáutres vieilles colonies comme La Alameda, EL Refugio del Valle et La Calera partagent les mêmes problèmes. Les habitants signalent que cést à cause des constructeurs qui prévoient les logements mais ils ne síntéressent pas aux habitants qui vont vivre après. Tlajomulco est une des municipalités les plus dynamiques de la ZMG46. Elle est passé de 100 000 à 650 000 habitants en 15 ans cést pour cela qu’en ce moment ce ne nést pas possible construire tant que les problèmes déau ne soient pas résolus. Pour résoudre les problèmes dápprovisionnement déau, le gouvernement municipal de Tlajomulco, Jalisco fera un investissement de 40,91 millions

Zone Métropolitaine de Guadalajara

d’euros (ce qui équivaut à 900 millions de pesos) cette quantité sera absorbé par les citoyens les prochaines années. 47 Les habitants qui vivent autour de láéroport n’ont pas accès à léau. Comment peuvent tíls aspirer à avoir une relation avec une méga-infrastructure s’ils n’ont même pas les services essentiels pour vivre ? Láéroport reste comme une infrastructure qui reçoit des personnes et des passagers. Mais qui a aucune interaction avec les habitants qui vivent autour. Cette porte déntrée est un échantillon qui montre le contraste qui existe dans la ville avec les citoyens qui prennent l’avion pour aller en vacances à l’étranger avec des personnes qui ont pas accès à l’eau. 1.3.Des quartiers et des personnes exclues dans l’agrandissement de l’aéroport. Pour la construction dúne nouvelle piste les quartiers ou colonias qui vont être affectés par le bruit seront celles qui seront à léxtrémité de la piste. Au Nord les colonies de Santa Cruz del Valle, La Piedrera, Lomas del aeropuerto, El Refugio et San José del Quince. Au Sud seraient les colonies Quintas del Valle, El Zapote, La Purísima, La Alameda, Villas de la Alameda et Rancho Alegre. Etant majoritairement des complexes résidentiels il y a aussi l´Hôpital Psychiatrique El Zapote, des centres de logistique et quelques écoles qui pourront être gênés par le bruit. Autour dún aéroport les niveaux de bruit vont de 55 dB jusqu´à 70 dB. Pour choisir stratégiquement lémplacement des futurs

Víctor Hugo Ornelas. «SIAPA y Tlajomulco firman acuerdo, dotarán de agua al municipio en 9 meses.» Milenio , 30 novembre 2017.

équipements dans le PLU48, il faut produire deux documents officiels le Plan d´Exposition au Bruit (PEB) et le Plan de Gêne Sonore. (PGS) À Zurich et à Frankfurt, seules les logements peuvent être installés prêt des aéroports, et à différence de Guadalajara, à partir de 22h les vols sont interdits pour ne pas déranger le sommeil des habitants pendant la nuit. Un cas plus similaire à celui de Guadalajara, serait celui de Madrid Barajas, car celui-ci a des opérations les 24 heures de la journée.

Figure 3.7 Graphique des opérations en fonction des horaires pendant la journée. L´AIG continue encore avoir des opérations pendant le soir ce qui pourrait avoir des conséquences négatives pour les habitants qui sont installés dans les couloirs d´approche.

PLU : Plan local d´urbanisme

2. Láéroport est-il un reflet de lórganisation de la ville ? 2.1. Espace public en mauvaises conditions vs. Espace public Absent Une ville qui est pas accueillante avec ses habitants donne un message indirect, de ne pas vouloir interagir avec eux. Une ville qui a pas un bon système de transport public, qui ne fait pas léntretien de ses parcs et ces bâtiments publics cést une ville qui intègre pas ces citoyens. La ville, les bâtiments, et les parcs doivent être accueillants, cést pour cela que les personnes vont aux périphéries parce quíls ne se sentent pas pris en compte en ville. Lábsence de léspace public peut entraîner la mort dún quartier comme le cas de la ville de Manhattan décrit Jane Jacobs dans son œuvre Life and Death of Great American Cities publié en 1961. Cést le cas des quartiers autour du Parc Agua Azul, de 19 hectares ou le Parc Alcalde de 6 hectares. Ce sont des grands espaces qui sont destinés pour avoir un usage public mais à cause de quíls ne sont pas bien entretenus il y a pas un grand nombre dúsagers. À cause dún manque déntretien de léspace public cela entraine une dispersion des habitants vers les périphéries. Le résultat est un centre-ville qui est abandonné à cause de quíl n’y a pas des lieux de récréation ou de rassemblement. Prêt de láéroport il y a une situation similaire, pas à cause dún mauvais entretien mais à cause dúne absence déspace public et des lieux de rassemblement. Il n’y a pas des supermarchés ou des centres commerciaux, pas de places publiques, pas de parcs. Láéroport est une infrastructure qui a aucune intégration avec son contexte (sauf le rapport qui se fait avec les centres de logistique).

2.2. Comment améliorer la situation passager/habitant/aéroport ? Les espaces publics dans la ville comme à láéroport ne sont pas considérés au moment de faire la programmation des espaces. Mais en opposition à la ville, quelques philosophes de lárchitecture considèrent les aéroports comme des espaces des flux et non pas des espaces de lieux, mais plutôt des non-lieux. Un aéroport a des flux qui sont complexes, car il y a des plusieurs activités qui doivent être mis en place. Dans un sens le check-in, les filtres de sécurité, les magasins, les centres de restauration, la récupération des bagages, les inspections sanitaires etc. En plus des voyageurs nous avons aussi les employés de láéroport qui doivent aussi avoir des endroits pour manger, et ils devraient avoir un endroit pour faire leurs activités économiques pendant leur pause ou à la sortie de leur travail (aller à la banque, faire les courses dans un supermarché etc.) où est-ce que ces personnes passent leur temps libre ? Est-ce-que les espaces complémentaires autour des aéroports peuvent améliorer la qualité de Vie des habitants du quartier ? Par rapport aux passagers qui viennent de rentrer de voyage, souvent, une des situations est que leur réfrigérateur est vide. En arrivant à leur destination finale un des réflexes avant de rentrer à leur foyer peut être dácheter leurs épiceries. Pour les membres de famille qui vont chercher les voyageurs, il y a quelques quinzaines de minutes qui sont perdues à cause des retards qui peuvent être occasionnés par le trafic ou les compagnies aériennes. Ces instants peuvent devenir moins stressants si les membres de famille ont le temps de faire les courses pendant que le voyageur arrive. 53

Une option déspace complémentaire pour un aéroport peut être les supermarchés. LÁéroport de Guadalajara ne serait pas le premier à en avoir un. HOK-Elanto à l’aéroport de Helsinki, Albert Heijn à Amsterdam-Schiphol et Waitrose à London Gatwick, sont des grandes chaînes qui voient le potentiel des locaux commerciaux à líntérieur des aérogares. Les supermarchés peuvent être utilisé pas seulement par les voyageurs ou les membres de familles, mais aussi les habitants des quartiers autour de l’aéroport peuvent être bénéficiés. Une autre alternative pour compléter les différents usages dún aéroport est léspace public. Avoir des endroits pour sásseoir et contempler látterrissage et le décollage des avions à l’extérieur, des espaces verts, un musée dáviation… cést une série déspaces qui peuvent donner à lÁéroport de Guadalajara un élément de différenciation par rapport aux autres aéroports. Le Hall des Portes M, dans la Terminale 2E de Paris Charales de Gaulle commence à penser à l’espace public à líntérieur de l’aéroport. Un endroit où les personnes peuvent sásseoir, sállonger, lire et manger. Le deuxième aéroport est l’aéroport de Munich, construit en 1992, qui met valeur léspace public à travers son infrastructure. Il compte avec un parc pour les visiteurs, Besucherpark, il compte avec des plateformes pour voir látterrissage des avions, des exhibitions interactives et un musée historique des avions. Avec la mixité de fonctions et la priorisation de l’espace public à l’intérieur et à léxtérieur de l’aéroport. L’infrastructure de transport peut devenir un complexe de bâtiments emblématique pour les voyageurs et les habitants des quartiers voisins.

2.3.Une opportunité pour re-densifier le quartier. Comment pouvons-nous penser à un quartier qui soit attractif en lui-même ? Par son emplacement, le quartier peut être intéressant pour les centres de distributions, les commerces reliés à logistique et quelques industries. Mais le quartier de l’aéroport nést pas encore attractif pour des nouveaux habitants, à part el Zapote et les constructions autour de l’axe autoroutier, il y a que quelques implantations urbaines qui se forment. A travers de ces trois éléments nous pouvons aspirer à augmenter la densité de ce quartier. En transformant premièrement l’aéroport en une infrastructure attractive, les nouveaux habitants du quartier auront plus d’activités à faire pendant les soirs et leur temps libre, ce qui peut diminuer les déplacements des habitants vers le centre de la ville. Un quartier dense, a l’avantage d’avoir plus d´habitants qui peuvent devenir des futurs employés pour láéroport. Cela peut développer d’autres services complémentaires dans ce quartier comme des centrescommerciaux, des musées et des cinémas ce qui peut aider à augmenter les différents types d’activités économiques et créer une richesse locale. Un deuxième élément qui pourrait rendre attractif ce quartier est láctivité agricole qui est assez rare en ville et peut être intéressante pour les consommateurs qui veulent acheter leurs produits là où ils sont produits. Cela peut aider à former une économie circulaire où les lieux de production ne sont pas loin des lieux de consommation. Un troisième élément qui peut aider à la re-densification cést la restauration de la trame bleue, cette zone de la ville concentre le plus grand nombre marais. Après avoir fait une dépollution de ce dernier. Les marais peuvent attirer les

locaux et les visiteurs qui s’intéressent aux promenades et à la contemplation de la nature. A travers de ces trois éléments le quartier de l’aéroport peut devenir attractif avec différentes activités qui sont offertes, la mise en valeur des activités agricoles, et les marais qui seront épurés.

3. Conditions pour que des quartiers puissent se développer autour d´un aéroport. 3.1.Etude du Projet de l´Aéroport de Anahuac

La raison par laquelle ce projet attire notre attention, premièrement c´est le traitement du paysage du territoire. Anáhuac en langue indigène veut dire « proche de l´eau »50 La zone de lac Texcoco, est l´ endroit que les aztèques ou mexicas ont voulu former la ville de Tenochtitlán. Cela correspond à une des zones humides les plus importantes de la Ville de Mexico, elle réunit toute l’eau qui descend des Volcans Popocatépetl et Ixtaccihuatl. Le projet de Alberto Kalach51 et Teodoro González de León52 avait comme objectif de récupérer cette

Anáhuac Puerto Aéreo, 2014, https://www.kalach.com/anahuac/ Anáhuac, est un mot provenant de la langue indigène nahuatl veut dire en espagnol « cerca del agua » (proche de l´eau) son étymologie vient de Atl qui veut dire « eau », et Nãhuac qui veut dire « proche de » 51 A. Kalach Né en 1960 à la Ville de Mexico, il a fait ses études en architecture à l’Universidad Iberoamericana et il a complété ses études à Cornell University. Un des architectes les plus importants Mexicains en bâtiments publics, il a gagné des prix de design international à Bonn et New York. 50

zone humide à travers de la récupération des lacs, en donnant sa place à l´agriculture en Ville et en faisant un poumon à l´intérieur de la Métropole.

Figure 3.8 : Master Plan de l´Aéroport Anáhuac. Source : Modification personnelle du projet de TAX pour le concours du Nouvel Aéroport International de la ville de Mexico. Source https://www.kalach.com/edificiospublicos/#/anahuac/

T. González de León. Né en 1926 à Mexico et décédé en 2016 dans la même ville, il a fait ses études à l’école d´architecture de l’Universidad Autónoma de México. Ensuite grâce à une bourse du gouvernement français il a pu faire un stage de 18 mois avec Le Corbusier, pendant son stage il a travaillé à l’Unité d’habitation à Marseille. Au Mexique il a construit le COLMEX, l’Auditorium National et le Musée Rufino Tamayo. En plus d’avoir construit deux des trente tours le plus haute de la capitale, il a construit l’ambassade mexicaine à Berlin-Tiergarten. Sans doute un des architectes le plus importants Mexique des mouvements contemporain et brutaliste du XXème siècle, et un des plus engagé socialement avec les Mexique.

Figure 3.9 Projet d’aménagement concentré autour de l’aéroport Anáhuac. Ce projet fait une restauration des zones humides et fait des logements en tropicalisant la typologie du patio pour avoir des espaces verts à l’intérieur des batiments. Source :Prise d’écran du video Vimeo du Projet « Anáhuac Puerto Aéreo ».

Ce projet met en valeur les activités agricoles, récupère l’hydrographie originelle du territoire

et les bâtiments respectent les typologies utilisées depuis de la

colonie espagnole comme le Patio. L’aéroport en lui-même est composé par deux terminales, qui imitent un peu la forme de la Terminale 2E de paris Charles de Gaulle, avec un cœur de circulations au centre où il reçoit les transports en communs et les passagers qui viennent du parking de voitures. Ce projet présenté en 2014, était celui qui considérait comme élément principal, les enjeux écologiques autour de l’aéroport. Même si le projet a pas gagné, c’est celui du Foster and Partners qui a eu la première place, il reste celui qui répondait aux attentes des mexicains dans le territoire. 3.2 Récupérer les atouts du territoire. Cette zone majoritairement agricole, à vingt km du centre-ville et à trente km du Lac de Chapala. C´est la zone qui a des problèmes d’approvisionnement d’eau, et au même temps c’est ici il où il y a le plus grand nombre de marais mais ces 58

derniers sont contaminés. En dépolluant ces eaux, le quartier pourrait aspirer à avoir une plus grande variété de faune et flore. Actuellement les marais sont un grand lieu de concentration d’eaux usées et de moustiques. Ces eaux d’égout provenant de la métropole de Guadalajara mettent en évidence la nécessité d’avoir stations de traitement d’eaux plus grandes. Récupérer les corps d’eaux peut donner une attractivité à tous les quartiers qui sont autour du quartier de l’aéroport. Cette opération immobilière peut nous faire penser au Master Plan de l’ile de Manhattan avec la construction du Central Park53 pour augmenter les prix du foncier et parallèlement avoir un parc public pour une population avec une forte croissance. Cette espace pourrait être le Vacuum de Territoire, une Reserve Naturelle Nationale qui ne permet pas d’implantations urbaines. Au lieu d’être un centre de déchets cette zone pourrait se transformer dans un sanctuaire naturel à l’intérieur de la métropole.

Établi après en 1857 sur 315 hectares, les architectes Frederic Law Olmsted et Calvert Vaux ont gagné la compétition de design pour améliorer et agrandir le parc à travers d’un plan avec le titre « Greensward Plan ».

Figure 3.10 Rivière comtaminée de Lomas del Aeropuerto. Figure 3.11 Marais contaminé du Sud du Quartier El Zapote. Figures 3.12 et 3.13 Zones Marécageuses avant dárriver à la plante de traitement d’eaux El Ahogado.

Un autre atout du territoire autour de l’aéroport qui peut être mis en valeur est l’agriculture, le Mexique est un pays qui devient de plus en plus dépendant des Etats-Unis, d’après le Groupe Consulteur de Marchés Agricoles, le Mexique est le pays qui importe le plus de maïs dans le monde.54 Ce qui veut dire que le pays est un grand consommateur, 43 MT55 pour être exact, mais il ne produit pas assez pour être autosuffisant car il a importé 16 MT en 2018. L’agriculture est un secteur nécessaire pour avoir des villes qui soient autosuffisantes, le Mexique possède plus de 8 millions d´hectares qui cultivent le maïs, avec une production

United States Department of Agriculture, 2018. https://www.indexmundi.com/agriculture/?commodity=corn&graph=imports. 55 MT: Million de Tonnes

moyenne de 3.1 tonnes/hectare. Le Docteur Antonio Turrent Fernández56 affirme que le pays possède un potentiel de production 58 MT, il conseil une amélioration avec une production soutenable à travers lámélioration des espèces natives via la recherche des institutions publiques et l’amélioration des systèmes de production locaux. L’agriculture reste un besoin primaire et il fait aussi partie de la cosmovision mexicaine depuis l´époque préhispanique, le fait d’avoir un accès aux terres agricoles et aux maraîchers permet aux habitants de sídentifier avec le quartier et gagner de la confiance par rapport aux fruits et légumes qu’ils consomment. 3.3 Comprendre et mettre en valeur les besoins des habitants. Afin de pouvoir résumer les besoins des habitants qui vivent autour de l’aéroport, le premier élément à résoudre est l’eau potable et le problème des marais contaminés par les eaux usées. Des quartiers qui ont des problèmes d´hygiène et dápprovisionnement déau potable sont destinés à l´échec. Deuxièmement la mise en valeur de lágriculture et des maraîchers pour que les quartiers et le territoire puissent être autosuffisants. Troisièmement le transport public et líllumination à l’intérieur des quartiers, après avoir fait des interviews avec les habitants du quartier Lomas del Aeropuerto, un des problèmes que les habitants signalaient, était la sensation d’insécurité du quartier à partir de 20h. Les luminaires de la rue ne marchent pas, et la police municipale fait un tour dans le quartier tous les 3 semaines. Par rapport aux transports, les habitants parfois doivent marcher une trentaine de minutes avec leurs enfants pour arriver à lárrêt de Bus. L’amélioration du 56

Alejandro Espinosa Calderón et Margarita Tadeo Robledo. «Importación récord de maíz, una afrenta para México.» La Jornada, 25 2018

transport public est un élément qui pourrait améliorer les conditions des habitants et qui pourra diminuer lútilisation des voitures des passagers pour aller à láéroport. Finalement des complexes commerciaux avec plusieurs services à líntérieur et l’amélioration de l’espace public est nécessaire pour que les personnes qui voyagent, qui travaillent à l’aéroport, ou qui vivent dans les quartiers voisins puissent avoir un plus grand choix dáctivités. Cette stratégie peut rendre les quartiers plus attractifs et cela peut faire augmenter dúne manière soutenable la population autour de l’aéroport. Cette zone de la ville peut avoir suffisamment d´habitants pour satisfaire la demande d’employés des industries et de l’Aéroport International de Guadalajara. 3.4 Dans quelle mesure un aéroport peut être cerné ? A un moment donné le quartier de l’aéroport peut devenir tellement attractif quíl peut être cerné par la population. Pour ne pas prendre un exemple très éloigné, nous considérons l’aéroport de de la Ville de Mexico. Il y a dix-sept quartiers ou colonias qui se sont former autour de l’infrastructure aérienne, en laissant aucun hectare disponible pour la construction dúne nouvelle piste. Cést pour cette raison, que la mobilité aérienne sera déplacé à 18 km de son emplacement originel.

Figure 3.13 Cette image correspond à l´aéroport de la ville de Mexico. Qui ne pourra plus être agrandi à cause de la tache urbaine qui l´a encerclé. Source : Google Earth.

Figure 3.13 Carte de l’aéroport de Mexico au Sud-Ouest et le projet du nouvel aéroport (NAICM) qui sera à 10 km en direction Nord-Ouest. Source : Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

Figure 3.15 Cette image correspond à l´Etat actuel de Guadalajara, avec une projection réalisée par l’auteur de la deuxième piste au nord de l’aéroport.

La Docteur en Sciences Anthropologiques, Ana Lidia Domínguez Ruiz et cofondatrice du projet d´information « Bruit S.O.S »57 confirme que les personnes qui vivent autour de l’Aéroport de Mexico subissent un procès d´habituation ou de quotidiannisation. En réalisant des entretiens aux voisins de l’aéroport de Guadalajara, j’ai pu confirmer cette hypothèse grâce aux habitants et les personnes qui travaillent dans l’Hôpital Psychiatrique El Zapote. La chef d’équipe administratif de l´Hôpital, Rosaura García, affirmait que les employés n’étaient pas gênés par le bruit des avions, « ils s´étaient déjà habitués ». C’est à dire que les personnes qui vivent dans les deux plus grandes métropoles du

Ana Lidia M. Domínguez Ruiz,. 2014. Vivir con ruido en la ciudad de México. El proceso de adaptación a los entornos acústicamente hostiles. . Estudios demográficos y urbanos . Vol. 29 .

Mexique, deviennent insensibles aux nuisances générées par les avions, les jets et les hélicoptères. Bruce Bégout le décrit de cette manière : « Assimiler jour après jour un monde hostile à travers un filtre de croyances et d'objets, de symboles et de coutumes qui donnent le contrôle de la réalité (...) c’est une opération presque métabolique d'ajustement entre l'individu et son milieu. » 58 Être insensible ne veut pas dire que le risque n’existe pas, la polytechnicienne experte en acoustique, Itzalá Rabadán Malda, a confirmé pendant lÉxpo Acoustique 2010 que les quartiers qui sont autour des Aéroports au Mexique peuvent atteindre un niveau de Bruit jusqu´à 140 dB. Elle affirme quén augmentant les niveaux de bruit de 120 à 140 dB, la puissance est multipliée par 60, cela peut être gênant et parfois douloureux. La spécialiste explique que la seule solution est de déplacer les aéroports dans des zones qui ne sont pas peuplée.59 Mais cela reste encore un grand enjeu pour les aéroports, et le déplacement de ces infrastructures nést pas toujours évident. En France « la lutte contre les nuisances est devenue un impératif pour les aéroports (…) L´élaboration du Plan de Gêne Sonore de Roissy CDG, approuvé en 1998 a doublé la surface et la population qui peut prétendre aux aides à l’insonorisation. En 2004 la population concernée était de 174 000 habitants, en 2013 les aides étaient estimées à 550 millions déuros. »60 Dans les grands aéroports d’Europe (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schipol, Frankfurt et Munich), le thème des nuisances provoquées 58

Bruce Bégout. La découverte du quotidien. Éditions : Allia París 2005.

Universia- «Sonidos modernos provocarán sordera a partir de los 45 años.» 11 novembre 2010. Pierre Merlin et Françoise Choay-Dictionnaire de l’Urbanisme et de l’Aménagement Aéroport -p.15. Quaderns avril 2015. 60

par les avions est encore une priorité pour les autorités locales, c’est dans l’ouvrage de Benedickt Boucsein Noise Landscape que cette problématique prend tout son sens. Dans le cas du Mexique, ce n’est pas à cause du bruit que les aéroports sont déplacés mais plutôt parce qu’ils n´ont plus de place pour grandir. Ce phénomène d´être encerclé par la population est déjà arrivé à la ville de Mexico, et pourrait se répéter pour l’aéroport de Guadalajara. Ce qui permet aux urbanistes de pouvoir imaginer des scénarii futurs pour la ville.

Partie IV Nouvel Aéroport et Scénarii Futurs Láéroport doit être proche de la ville pour que le coût de déplacement des voyageurs ne soit pas trop élevé, mais au même temps. Láéroport ne doit pas être trop prêt car elle risque d´être encerclé. Comme cést le cas de láéroport de la ville de Mexico. Il faut trouver un équilibre entre la facilité dáccès pour les usagers dúne part, la disponibilité et le coût des terrains61 Cette partie a comme objectif de comparer la relation entre la ville et láéroport, en prenant comme référence la ville de Paris. Pour voir les possibles évolutions qui pourraient exister au niveau de la ville et des aéroports. Un grand ensemble dáéroports se trouvent à moins de 15 km du centre comme Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas, Frankfurt et Zurich. Cependant les deux plus importants aux niveaux des passagers en 2016, London Heathrow et Paris Charles de Gaulle, sont à plus de 20 km du centre-ville.

1.1 Mise en miroir avec lÁéroport dÓrly et de Roissy. Orly62 En 1918 à 13 km du Sud de Paris, lÁéroport Paris Orly avait fonctionné premièrement comme une base militaire pour les États-Unis jusqu´à la deuxième guerre mondiale et cést jusquáux années 1947 que le contrôle est redonné à la

Idem.

Rédaction à partir de la traduction de textes de Erini Kasioumi de anglais à français, réalisé par l´auteur. Noise Landscape : a Spatial Exploration of Airports and Cities p.66 à 85.

France à travers de la société ADP63 Avec la construction de la Terminal Sud en 1961, láéroport est devenu un point de repère de la ville. Pendant une dizaine dánnées les touristes allaient le weekend pour voir le décollage des avions, ils allaient au cinéma et pour faire les magasins. Dáilleurs entre 1963 et 1965 láéroport dÓrly était plus visité que la Tour Eiffel et le Château de Versailles. À la moitié des années 1980 les recherches pour résoudre les problèmes de mobilité ont été intensifiés, cést pour cette raison quén 1991 une ligne exclusive de navettes sur pneu (light metro) permet de connecter les terminales au système RER (Région Express Régional) et depuis le 2013 Orly profite de la connexion par tramway à la ligne 7. Láéroport dÓrly est localisé à la limite de la petite couronne de l´île de France. Administrativement le terrain du port aérien se trouve entre 2 en départements (Val de Marne et Essone) et 8 communes. La proximité dÓrly au tissu urbain est au même temps sa force et sa faiblesse : Láéroport est facilement accessible par voiture personnelle, malgré les connections de transport public inadéquates, sa proximité est un grand avantage pour sa popularité de medium haul flights. Láéroport constitue un centre démploi pour 26 000 personnes qui vivent dans les communautés des alentours. Orly nést pas le seul grand employeur, cette zone est aussi une infrastructure signifiante, un MIN (Marché dÍntérêt National) Rungis, construit en 1969 pour remplacer les Halles. Une grande activité déntreprises autour de láviation jusquáu Centre Commercial Belle Epine transforme cette aérotropolis en un de pôles économiques de l´Île de France.

ADP : Aéroports de Paris

Dún autre côté Orly est très proche du tissu résidentiel, cést pour cette raison que plus de 120 000 personnes subissent des niveaux de bruit de 55 dB (A) (Lden55)64. Les vols de nuit ont été limité en 1968, dans les années 1990 les associations ont limité lútilisation de la piste (02/20) à moins 80% de sa capacité. Aujourd´hui il y a près dúne douzaine dássociations contre le bruit des avions, à travers le front ANA (Association de Nuisances Aériennes). Dans láctuel PGS Plan du Gêne Sonore pour Orly il comprend une surface de de 93, 3 km2 (7 fois la surface de láéroport) plus grand que le PEB Plan dÉxposition au Bruit avec un total de 123 900 personnes. Roissy65 A la moitié des années 1960, la croissance du transport aérien, lánticipation aux avions supersoniques, et le fait que Orly et Le Bourget ne soient pas prêts pour ces évolutions ont été les raisons par lesquelles il y a eu la nécessité de construire lÁéroport Charles de Gaulle. Paris Orly a été considéré comme un « grand » aéroport en 1946, et maintenant un aéroport moyen cést le maximum quíl peut aspirer à cause de sa proximité de la ville. Le nouvel aéroport était pensé premièrement comme le remplacement de Le Brouget et la zone de la Plaine de France était idéale par son activité majoritairement dédiée à lágriculture, une densité de population faible et par sa proximité des réseaux de voies ferrées. Après la croissance économique et démographique des années 1960 les urbanistes ont supporté avec grand enthousiasme láccroissement de la ville avec un rayonnement international. Lésprit des Mégaprojets comme La Défense et le 64

Aérodrome de Paris-Orly, Rapport de présentation du plan du Plan de Gêne Sonore. Rédaction à partir de la traduction de textes de Erini Kasioumi de anglais à français, réalisé par l´auteur. Noise Landscape : a Spatial Explorations of Airports and Cities p.154 à 173. 65

Boulevard Périphérique était aussi présents dans le projet du nouvel aéroport dont la construction avait commencé en 1966. Dans les années 1970, les défis environnementaux étaient en de plus en plus importants, les prédictions de trafic étaient surestimées, les tailles des avions changeaient et les enjeux de sécurité commencer à émerger. Cést pour cet ensemble de raisons que le système utilisé pour la Terminale 1 a changé pour la construction de la Terminale 2, en utilisant un modèle extensible avec un fonctionnement beaucoup plus simple. Les 6 modules (2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F) ont été construits successivement entre 1982 et 2003. Plus récemment une nouvelle logique a été utilisé pour la Terminale 2 en 2007 avec líntroduction de satellites indépendants (S3, S4, 2G). Au même temps la croissance des compagnie aériennes low-cost avait besoin de la construction de la Terminale 3, ouverte en 1991 comme la T9. Un autre grand développement a été grâce à FedEx (Federal Express) en 1996 en faisant de Roissy le Hub Européen, permettant de construire une zone de fret. Après avoir étudier les cas de Orly et Roissy, líntention nést pas de comparer Guadalajara à Paris. Déjà Guadalajara nést pas la capitale du Mexique, cependant son Aéroport a un flux de passagers qui reste quand même important, 12 779 894 en 201766 avec une seule piste dátterrissage alors que Orly a plus de 33 millions de passagers avec trois pistes. En ordre de grandeur, láéroport de Guadalajara compte à peine avec un tiers de la capacité Orly. Ce qui veut dire que nous pouvons prévenir à lávance le développement urbain qui pourrait arriver au quartier autour de láéroport. Également nous pouvons imaginer la situation dans laquelle láctuel aéroport

Chambre Nationale D´Aérotransports du Mexique. (Aerotransportes 2018)

serait saturé et il faudrait trouver un emplacement pour le deuxième aéroport de la ville.

1.2 Un nouvel aéroport pour Guadalajara Réfléchir à un sujet comme lágrandissement dún aéroport demande aussi le questionnement de ce qui pourrait se passer dans le cas où les réserves foncières seraient insuffisantes ou les cas où le tissu urbain ne laisserait plus la place à láéroport de s´étaler et donc celui-ci devrait trouver un nouvel emplacement pour répondre à la demande en hausse des passagers. Dáilleurs GAP (Grupo Aeropuertario del Pacífico) un des trois groupes aéroportuaires les plus importants du Mexique a signalé que pour le 2034 il pensent déjà à un aéroport qui pourrait remplacer láéroport actuel.67 Serait-t-il possible d’imaginer un nouvel aéroport à lÓuest de la Ville ? Un endroit qui a aussi majoritairement une activité agricole, une proximité aux voies ferrées, une zone pas très peuplée, à 20 km de la Tache Urbaine (Les quartiers de San Juan de Ocotán, Valle Real etc). Un des avantages de construire un aéroport à Zapopan, la municipalité à lóuest de ZMG68, serait quíl est dans un sortie et les voyageurs pourraient prendre le City-Ring69 sans avoir besoin de la traverser. Cet aéroport serait juste à côté du système de voies ferrées et en plus il serait bien connecté à un technopôle qui est composé díndustries électroniques, pharmaceutiques et mécaniques, grâce à sa proximité du Technology Park (Jabil, Gdl-Circuits, Virbac, Gelpharma, Henniges Automotive Sealing Systems, Ciosa Autopartes et autres). 67

Patricio. 2017. «Proyectan segunda pista en aeropuerto de GDL.» El Economista,

Zone Métropolitaine de Guadalajara, Composé par 9 municipalités Anillo Periférico Poniente, c´est la route de 6 voies qui fait le tour de la vile.

Figure 4.1 Scénario du possible déplacement dans la Municipalité de Zapopan, au Nord-Ouest de Guadalajara. Réalisation faite par l’auteur.

Dans le cas où l´aéroport serait déplacé, une nouvelle centralité de la ville pourrait se former, comme le décrit Rémy Allain dans son œuvre Morphologie de la Ville70 il serait possible de

passer d´une ville d´un modèle

Radioconcentrique avec des fortes liaisons vers le centre, c´est à dire une ville qui a des anneaux périphériques avec des artères qui connectent les voies au centre de la ville, à un modèle Polycentrique Galactique qui permettrait des déplacements de périphérie en périphérie et diminuerait les déplacements vers le centre la ville pour éviter la saturation des voies.

Rémy Allain-Morphologie Urbaine: Géographie aménagement et architecture de la villeArmando Colin - 2004

Les quartiers autour des aéroports peuvent nous donner un autre regard, plus objectif et plus sensible par rapport à la situation de la ville. En créant des pôles dáttraction et démploi pour les classes délaissées qui vivent dans les périphéries de la ville, de cette manière les déplacements pour aller à láutre côté de la ville pourrait s´éviter. Un nouvel occident de la ville pourrait se créer pour que les classes indigènes qui vivent dans les colonies de Tesistán, Nuevo México, San Juan De Ocotán et Nextipac puissent être intégrer dans les activités de la ville.

Figure 4.2 Image aérienne de l’état actuel des champs agricoles de la Municipalité de Zapopan au NordOuest de Guadalajara Source : Google Earth. Figure 4.3 Image aérienne après l’implantation d’un nouvel aéroport avec deux pistes parallèles.

Conclusion Après avoir fait une analyse du rapport ville-aéroport d´une métropole de l´Amérique Latine comme Guadalajara. Nous pouvons arriver à plusieurs affirmations A cause de la situation géographique du Mexique, il faut des milliers de kilomètres, quatre chaînes de montagnes et plusieurs types de climat 73

pour traverser le pays, ce qui rend l’avion le moyen le plus efficace pour se transporter et avec les lignes aériennes low-cost il devient aussi le plus rentable. La compétitivité locale ou étrangère d´une entreprise est liée par rapport à la proximité de l´aéroport car ce dernier permet aux clients et aux fournisseurs de joindre la ville. Nous pouvons dire que le déplacement en avion est dans l’idéal du modèle américain. Néanmoins même si le Mexique est un des pays avec le plus grand nombre de jets privés dans le monde, grâce aux hommes d’affaires qui ont les moyens pour payer ses luxes, en 2016 il compte avec 43, 6% de la population qui vit en pauvreté et 10 millions d’indigènes. Guadalajara est la deuxième ville la plus peuplée au Mexique, elle est attractive par son tourisme et son développement économique. La croissance du nombre de passagers par année sera un indicateur aussi important que sa croissance démographique. Depuis les années 2014, la croissance des passagers à l’aéroport de Guadalajara est de 13% par année, alors que la croissance de la population au Mexique en moyenne est de 1,3%. Guadalajara se trouve comme en France jusqu’en 1970-1980, avec une relation physique entre ville et aéroport « quasi inexistante » du point de vue des 71

transports collectifs. L’aéroport peut aider à développer l’économie d’une ville, mais il peut aussi développer ses transports, il est à la fois un engrenage et la carte de présentation de la ville. De la même manière l’aéroport peut devenir aussi un catalyseur pour le développement de la ville. Les voisins de l’aéroport sont des agriculteurs et quelques habitants marginalisés. Ces méga-Infrastructures ont des flux importants des personnes qui travaillent, qui voyagent et qui doivent se déplacer vers la ville, ce qui pourrait justifier

P. 288 Aérocity-La scène du futur (Roseau 2012)

plusieures lignes de Bus pour connecter les voyageurs à la métropole. En ce moment cést qu’en voiture personnelle ou en taxi quíls réussissent à le faire. Est que cela serait en raison d’un discours élitiste ? Nous pouvons considérer l’Aéroland pas comme une pièce du système, mais un système en soi, comme l’aérotropolis diffusé en l’an 2000 par John Kasarda ou l’aérocity, défini par la polytechnicienne et docteur en urbanisme Nathalie Roseau qui a plus approfondi sur ce thème sur son œuvre aérocity quand lávion fait la ville. Ces concepts affirment que le transport aérien dessinera le développement urbain et l’implantation des entreprises comme l’ont fait fais les autoroutes dans le XXe siècle, les chemins de fer dans le XIXe et les ports au XVIIIe siècle . Nous considérons l’aéroport comme une prise d’ADN qui peut 72

nous donner un état de lieu de ville. Dans notre cas d´étude Guadalajara serait est une ville élitiste qui priorise les besoins des hommes d´affaires et laisse de côté les citoyens en faisant un grand étalement de la ville qui côtoie des poches de pauvreté et de richesse, c’est la même situation dans un aéroport où les hommes d’affaires qui prennent leur place en business côtoient les travailleurs sans papiers qui font des travaux clandestins. Les personnes qui ont accès à des jets privés décollent à côté des villages qui ont pas accès à l´eau et vivent dans les marais d’eaux usées. D’ailleurs un des atouts du territoire autour de l’aéroport serait la dépollution des marais qui pourrait devenir un point d’attraction de la zone. Même si les acteurs considèrent que construire la nouvelle piste sur un marais représente un danger, il y a 3 grands aéroports qui affirme le contraire. Le premier est l’aéroport de Schiphol qui a drainé le Lac Haarlemmer pour voir atterrir le

Aérotropolis- Ressource de géographie pour les enseignants (Géoconfluences 2014 )

premier avion en 1916, techniquement l’aéroport était situé au fond du lac à quatre mètres sous le niveau de la mer. Cet aéroport n´a jamais changé son emplacement malgré la construction de six pistes d’atterrissage, ce qui fait de lui un des aéroports les plus anciens de l’Europe . Le deuxième est l’aéroport de 73

Salt Lake City qui fait la gestion de 188 hectares de milieux marécageux, en surveillant les niveaux de l’eau, le remplacement des plantes des marais et le contrôle des espèces envahissantes.

Le troisième exemple est l’aéroport de Munich qui a passé plus de 30 ans depuis que le terrain a été choisi jusqu’à son ouverture à cause de la résistance de la part des riverains qui s’opposaient à sa construction, il a été légalement établi en 1969 sur des vieux marais et en 1992 il est devenu opérationnel. Aujourd’hui l’Aéroport de Munich est devenu un aéroport de premier niveau avec 41 millions de passagers par an, 32 000 employés, un parc pour les visiteurs et un sanctuaire pour les oiseaux qui compte avec plus de 40 espèces différentes.

Le projet de référence dans ce récit est définitivement Flüghafen München, les architectes/urbanistes ont réfléchi à l’espace public à l’intérieur de l’aéroport, aux musées, aux visiteurs, et aux personnes qui veulent rester à l’aéroport pour boire un verre ou finir leurs affaires. L´aéroport bavarois a annoncé son intention de construire "un projet unique pour l'avenir", le LabCampus qui offrira 500 000 mètres carrés d'espace commercial aux startups, aux "acteurs mondiaux" et aux investisseurs sur le terrain de l'aéroport.

Weetjes over luchtaven Schiphol. Site de l’Aéroport Schiphol (NL 2018)

Salt Lake City International Airport-Community and Environment Site de L’aéroport SLC (Airport 2018 ) The environment at Munich Airport- Bird life and flight operations- (FMG 2016) City of the future tech hub to the constructed at Munich Airport- (TheLocal.De 2018) 74

L’AIG

comme la Métropole de Guadalajara font face à l’échec de

l’agrandissement, mais comment faire pour que les personnes qui vivent autour de l´aéroport puissent être aussi considérer dans ce grand projet ? Ainsi que la ville nous considérons que l’innovation, la mixité des différents usages de sol et l’espace public peuvent stimuler la densité et le développement des quartiers qui sont autour de l’aéroport. L’aéroport est un équipement récent, c´est que dans les années 1920 que les aéroports commencent à se développer au Mexique cependant cette infrastructure joue un rôle très important dans la ville et il peut être un outil pour générer des scénarii de la Ville. À cause d’une forte activité et une croissance des personnes qui vivent autour de ces infrastructures. La saturation d’un aéroport peut forcer à la ville à déplacer ce dernier, dans ce cas le nouvel emplacement de l’aéroport peut aider à décentraliser les activités la ville et développer des nouvelles centralités et des nouveaux quartiers urbains, et au lieu de faire des déplacements des périphéries vers les centralités, des déplacements de périphérie en périphérie pourront être possibles.

L’Aéroport International de Guadalajara

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ANNEXES ANNEXE 1 Aéroports du Mexique en chiffres en 2005.

AÉROLAND-Master's Thesis-J. PADILLA BERRUETA

Articles inside

Partie IV Nouvel Aéroport et Scénarii Futurs

Conclusion

Partie I – Comprendre le Territoire d´Amérique Latine

Bibliographie

Partie II – L´Aéroport comme vecteur du développement urbain

Introduction

2. Une géographie complexe