LE DILEMME
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Train ou avion? Un choix cornélien pour les partisans de vacances durables. Cette nouvelle rubrique donne la parole à deux acteurs aux positions différentes. Kim Daenen représente ci-dessous le secteur de l’aviation, tandis que Steffen Van Roosbroeck défend le rail au nom de la SNCB.
AVION >
La honte de prendre l’avion existe-t-elle vraiment? Juste avant la pandémie, le phénomène était encore dépourvu d’un véritable impact. Chez nos clients professionnels, cependant, nous observons une importante demande de solutions durables. C’est à leur intention que nous avons développé en 2020 un nouveau produit: la compensation CO2 est désormais comprise en standard dans le prix du billet.
Les passagers ‘ordinaires’ peuvent-ils aussi compenser? Tout à fait. À la fin de la procédure de réservation sur notre site Internet, nous proposons une formule de compensation via notre partenaire Compensaid. Le client peut choisir d’investir dans des projets de reboisement ou d’acheter du Sustainable Aviation Fuel (SAF). Celui-ci sera utilisé sur d’autres vols dans les six mois. Le SAF, un carburant synthétique qui n’émet pas de CO2, n’est encore disponible que dans une mesure très limitée. C’est ce qui explique son prix élevé, trois à cinq fois plus cher que le kérosène. Via Compensaid, vous payez la différence entre le coût du kérosène et celui du SAF.
KIM DAENEN, Head of Corporate Communications Brussels Airlines www.brusselsairlines.com
Et vous-mêmes, que faites-vous? Voyons les choses en face: qui peut encore imaginer un monde sans avions? L’avion rapproche les cultures et jette des ponts entre les gens du monde entier. Il n’y aura pas de retour en arrière. Ce qui doit changer, c’est l’impact de l’aviation. Nos objectifs à cet égard sont clairs: d’ici 2030, Brussels Airlines entend réduire* ses émissions de CO2 de 50% par rapport à 2019, et pour 2050, nous voulons atteindre une neutralité complète en CO2.
Et les alternatives? Eh bien, il existe de nombreuses destinations pour lesquelles il n’y a actuellement aucune alternative, et il n’y en aura jamais. La distance est tout simplement trop grande. Lorsqu’il y a une alternative, elle manque souvent d’attrait, car le voyage demande beaucoup trop de temps. En présence d’une bonne alternative, nous constatons très vite que le train et l’avion sont à égalité. Il suffit de penser au voyage Bruxelles-Londres.
La nouvelle taxe avion (en principe à partir du 1er avril) va-t-elle changer quelque chose? Si nous voulons exercer un véritable impact et changer les comportements, nous avons besoin d’alternatives adéquates, aussi pratiques que l’avion. Ce n’est pas encore le cas aujourd’hui. Nous-mêmes, par exemple, nous troquerions volontiers notre vol Bruxelles-Paris pour une liaison ferroviaire à grande vitesse. 99% de nos passagers entre Paris et Bruxelles (et retour) ne s’arrêtent qu’à Bruxelles, pour embarquer sur un de nos vols à destination de l’Afrique. Mais Brussels Airport n’est absolument pas connecté au réseau TGV. Nous sommes loin derrière Amsterdam, Paris et Francfort. Avec des liaisons vers Bruxelles-Midi, nous ne sommes pas en mesure de convaincre nos clients de prendre le train. Ces voyageurs doivent généralement prendre un vol pour l’Afrique. Ils n’ont pas envie de trimbaler leurs bagages jusqu’à l’aéroport. Penchons-nous d’abord sur les alternatives avant d’instaurer la taxe.
Les gains les plus importants se situent au niveau du renouvellement de la flotte: chaque nouvelle génération de moteurs d’avion est de 20 à 30% plus économe en carburant. Chez Brussels Airlines, nous allons mettre en service trois avions A320Neo à partir de l’année prochaine, qui émettent jusqu’à 50 % de moins. Une utilisation plus efficace de l’espace aérien européen permet également de réduire jusqu’à 10% des émissions de CO2. *
