Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (diciembre 1928)

Las locomotoras eléctricas, 7000 y 7100 de la Compañía del Norte

Por ISIDORO DE URIART E (D

Después de un concurso celebrado en mayo de 1926, destinado a la adquisición del material para laelectrificación desuslíneas deBarcelona a Manresa (64 km de doble vía) y de Moneada a San .Juan de las Abadesas (106km devía sencilla), la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España haadjudicado alaSociedadEspañola Oerlikon el suministro de 22 locomotoras eléctricas

Este pedido ha sido ampliado en julio de 1927 en 15locomotoras más, destinadas ala línea de IrúnAlsasua (103km.,vía doble)

Habiendo sido.puestas enservicioconéxito completo, en la presente primavera, en Barcelona, las primeras de estas máquinas, creemos que, dada la actualidad del problema de la electrificación de ferrocarriles en nuestro país, impulsado por las acertadas medidas del Gobierno y muy especialmente del Excmo Sr Ministro de Fomento, hay interés en dar a continuación una descripción de este interesante material tractor

Los equipos eléctricos de estas locomotoras proceden deSuiza yhan sidofabricados por los "Ateliers de Construction Oerlikon", mientras que las partesmecánicas sonunalaborenteramente nacional, habiendo sido construidas por la "Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques"; el montaje de las locomotoras se ha verificado en Bilbao, en los talleres de esta última Compañía, la cualha construido una sala de montaje especialmente prevista para esta clase de trabajos

CARACTERÍSTICAS GENERALES.

Las locomotoras de la serie 7000 (fig 1.^) constan de seis ejes motores repartidos en dos carretones, de modo que se utiliza su peso entero para laadherencia; lasdelaserie7100(fig 2.=")han sido provistas de un eje Bissel anterior y posterior y' prestarán servicio en las líneas de la Compañía cuyas características permiten solamente un peso reducido por eje

Las de la Serie 7000 son del tipo Co + Co , las

delaSerie7100,deltipo1 Co -f Co 1,esdecir que están formadas por dos trucks sobre los cuales se apoya una caja que contiene los aparatos eléctricos y de maniobra Los motores de tracción, del tiposuspendido por la nariz, accionan los ejes correspondientes mediante un engranaje sencillo de dientes rectos

La caja está dividida en tres departamentos; los dos extremos forman las cabinas de maniobra y eldepartamento central,mucho más grande que losotros,contiene elequipo de control En el centro de la caja, en un linternón, van montadas las resistencias de arranque y de estabilización Sobre el techo van, además, dispuestas las tomas de co-< rriente por pantógrafo j

El equipo eléctrico está previsto para corrientai continua de una tensión nominal de 1500 voltios, elcontrol es de accionamiento eléctrico-neumático (65 voltios, 5-7 kgs. por cm^).-Las conexiones de los motores de tracción y de las resistencias de arranque se hacen por contactores e inversores Además del freno automático de vacio, las locomotoras están provistas de un freno eléctrico por recuperación de energía.

'1) Ingeniero Industrial

Fig-ura 1." Locomotora eléctrica número 7001, de la Compañía del Norte.

DESCRIPCIÓNDELAPARTEMECÁNICA..

Carretones.

Cada locomotora lleva dos carretones, de tres ejes motores las de la Serie 7000, y de tres ejes motores y un eje-guía las de la 7100 Están formados por larguero de chapa recortada de 25 milímetros de espesor, arriostrados entre sí por traviesas metálicas La extrema exterior lleva los aparatos de choque y tracción del tipo usual de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, así como los quitapiedras; la extrema interior va provista del dispositivo de unión en ambos trucks entre sí, que consiste en una rótula que sirve a la vez de órgano de choque y de tracción y permite que ambos trucks tomen los movimientos relativos convenientes para conseguir una marcha estable y una buena inscripción en curva Mer-

ced a dicha construcción quedan la caja y sus pivotes exentos de todo esfuerzo de tracción

Las traviesas intermedias sirven para sostener los motores de tracción; la traviesa situada entre el primero y el segundo eje motor sirve, además, de apoyo a la caja Todas las traviesas, con excepción de la situada entre el segundo y tercer eje motor, son de acero moldeado

Las ruedas son de acero moldeado, con llanta-j tipo Norte, de 1300 mm de diámetro de rodamiento Las cajas de grasa son también de acero moldeado, del tipo "Isothermos" Las placas de guardia son de una sola pieza y van provistas de doa suplementos de bronce, fácilmente reemplazabley, para disminuir todo lo posible el desgaste de las canales laterales de las cajas de grasa.

El bastidor del carretón descansa sobre las cajas de grasa por medio de resortes de ballestas, con hojas ranuradas Los muelles correspondientes n los dos ejes interiores de cada truck son conjugados por medio de balancines longitudinales En los trucks de las locomotoras Serie 7100, la suspensión del eje Bissel está también conjugada con la del primer eje motor Todos los muelles están , provistos de tensores que permiten regular la al-• tura de los carretones

Los motores, del tipo suspendido por la nariz, construidos de forma para aprovechar la ventaja que proporciona la mayor distancia entre ruedas por la anchura de la vía española, descansan sobre los ejes por medio de cojinetes del tipo de empaquetadura de algodón y crin El apoyo de los motores sobre las traviesas del truck se consique por medio de una rótula y de un juego de anillos cónicos elásticos.

El par motor se transmite al eje por medio de un juego de engranaje reductor, con dientes rec-^

Figura 2.' Locomotora eléctrica número 7101, de la Compañía dei Norte.

tos,derelación 17:84.Elconjunto delpiñóny rueda dentada gira enelinterior deun cárter de chapa embutida, provisto de las aberturas precisas para el engrase.

El sistema de freno adoptado es elfreno de vacio automático Clayton, normalmente utilizado en elmaterial dela Compañía delNorte. Cada rueda motor está provista de una zapata de freno, siendolamultiplicación dela timonería elegida de tal forma, que permite obtener un esfuerzo sobre las llantas de un 80 % del peso adherente

Además,encada cabina seha previsto un freno demano, de accionamiento por carraca, que actúa sobre las ruedas del carretón correspondiente

Por último, cada rueda está provista de un arenero neumático Los depósitos de arena son seis por truck yvan colocados exteriormente sobre los largueros de ambos lados

Caja.

La caja de la locomotora, completamente metálica, está construida de chapa dehierro y perfiles

Subastidorsehalla constituido por dosvigas principales longitudinales, arriostradas por viguetas; transversales Las vigas principales, unidas en su parte superior einferior por chapa de hierro, forman al mismo tiempo elcanal para el aire de refrigeración de los motores de tracción Sobre la.i vigasprincipales está montada una plataforma de chapa de hierro, que sirve de asiento a los apara->

Pasillo

toseléctricos Dicha plataforma se apoya sobre viguetas transversalesfijadas alosmontantes unidos altecho Estosúltimossostienen eltechoy también, un lucernario central para las resistencias de ace-; leración y de estabilización.

Elcierre delosdepartamentos para los aparatos de alta tensión se obtiene mediante verjas plega- i bles

Entre las vigas anteriores y la altura del piso, que es de madera, se disponen las vigas convenientes para dar una mayor rigidez al conjunto

La caja descansa normalmente sobre cada uno de los dos carretones por un pivote esférico montado en la traviesa situada entre el primero y el segundo eje motor ypor un muelle de ballesta d.í tensión regulable fijado a la traviesa extrema interior Las oscilaciones laterales dela caja quedan limitadaspor dostopeselásticosencontactocon la viga bailadora Para permitir elpaso por las curvasycomo consecuencia dela unión de los trucks entresí,losdospivotes son susceptibles de desplazarse según el eje longitudinal de la locomotora

Xa caja está dividida en tres departamentos; los dos de los extremos forman las cabinas de maniobras(fig 3.^) ycontienenlosaparatos de mando ymedida delalocomotora. La disposición de estos aparatos es tal que el maquinista va al lado izquierdo en el sentido de marcha Las dos cabinas de maniobra están unidas entre sipor pasillos laterales (fig 4.^) con puertas de comunicación provistas de vidrieras El departamento central está dividido en tres partes; la intermedia contiene los aparatos auxiliares,ylaslaterales,losaparatos de alta tensión Las resistencias de aceleración y ds estabilización enfriadas, por el ventilador central del grupo convertidor, están montadas, según ya se ha dicho, en la parte superior del lucernario central

Cada costado dela caja estáprovisto,enla partesuperior, de seisvidrieras yen la parte inferior de once puertas-pensíanas para la ventilación Los testeros llevan cinco bastidores con cristales y en las intermedias van montadas dos ventanillas circulares movibles alrededor de un eje central vertical.

El acceso a la locomotora se efectúa por cuatro puertas laterales, dos en cada cabina, provistas de una ventana móvil con cristal en su mitad supe-

Figura 3.'

Cabina de maniobra de las locomotoras eléctricas series 7000 y 7100

Figura4.'

lateral de las locomotoras. Se distinguen los contactores de resistencias

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rior Se puede subir fácilmente al techo utilizando una escalerilla plegable, colocada al lado de una de las puertas

Para facilitar el montaje y el desmontaje de los aparatos eléctricos, el linternón y la parte central de cada costado son desmontables

El colorido exterior de la caja es azul marino oscuro, con fuetes rojos; los pantógrafos son rojos también y el interior está pintado con laca amarilla clara; los carretones son negros

DESCRIPCIÓNDELAPARTE ELÉCTRICA

El equipo eléctrico está previsto para trabajar a la tensión media de 1.350 voltios, pero sin embargo en el servicio la tensión al hilo de contacto puede variar entre los límites de 1.100 a 1.800 voltios sin inconveniente alguno

El control es del sistema electro-neumático por contadores individuales para maniobra por unidad simple, siendo la tensión de los circuitos de mando de 65 voltios y la presión del aire comprimido de 5-7 kgs./cm^

Circuito principal. (Fig 5.^)

La locomotora va provista de seis motores de tracción (fig- 6.^) suspendidos por la nariz, conectados en dos grupos de tres motores puestos siempre en serie, pudiéndose conectar los grupos bien en serie o bien en paralelo.

Son de excitación serie, con cuatro polos principales y cuatro polos de conmutación, estando construidos para funcionar con ventilación forzada procedente de dos ventiladores montados en lo.s extremos del eje del grupo convertidor El aire de refrigeración procedente de dichos ventiladores, después de haber pasado por el interior de la viga central, como hemos dicho anteriormente, es conducido a cada motor por fuelles de lona, entrando en la carcasa por el lado opuesto al colector

Los motores van equipados con cuatro porta-escobillas que van fijados por medio de dos bulones aislados sobre un anillo soporte giratorio que se puede desplazar hasta dejar aquéllos enfrente de la abertura de visita para examinar y reemplazar fácilmente las escobillas Para evitar un falso calaje de éstas, va provisto el anillo de un cerrojo que impide, además, poner la tapa de visita del colector mientras que el anillo no haya sido puesto en su posición normal

El arrollamiento del inducido está formado por barras de cobre aisladas con mica; las bobinas polares, por cinta de cobre arrollada de plano y aisladas sus vueltas con micanita

Los aparatos y máquinas del equipo eléctrico cumplen en general las condiciones de las normas americanas (Standards of A. L E. E., edición 1926). En particular el aumento máximo de temperatur.i admitido en los devanados de los motores de tracción es de 120° C , al régimen unihorario y de 105° C , en régimen continuo

Las pruebas de recepción de los motores de tracción (fig 7.'') en fábrica del constructor, han probado que están mu y ampliamente calculados por lo que se refiere a su calentamiento y superan, de un modo notable, los datos garantizados, como so desprende del cuadro que damos a continuación, que se refiere a la locomotora trabajando a la tensión normal de 1.350 voltios

es decir, que en régimen unihorario la locomotora desarrolla en las llantas un esfuerzo de tracción de 16 %, superior a lo garantizado por el constructor

Como ya hemos dicho, los seis motores forman dos grupos, pudiéndose conectar los dos grupos bien en serie o bien en paralelo Merced a contactores se puede cambiar el valor de los campos u j los motores por shuntado de la corriente inductora con resistencias óhmicas e inductivas, de tal modo que se obtengan campos de unos 100, 75 y 50 % del normal Dicha reducción se puede efectuar lo mismo en la combinación serie que en la de paralelo; resultan cn total seis velocidades económicas

Motor de

en tracción. La velocidad máxim a de la locomotora es de 90 km./hora.

La toma de corriente se consigue por medio de dos pantógrafos, montados en el techo, accionados por aire comprimido desde las cabinas de maniobra. Son del tipo "hornless", es decir, que visto en la dirección del gálibo de la vía, presentan una forma poligonal completamente cerrada, de tal maner a que no haya ningún peligro de enganche de cuernos de frotadores en el hilo de trabajo, Copecialmente en las agujas, con la consiguiente destrucción del pantógrafo o de la línea aérea El peso del pantógrafo está equilibrado en parte por resortes, siendo obtenida su elevación por la acciói del aire comprimido Cada pantógrafo lleva dos frotadores de chapa de hierro, articulados elásticamente entre sí, provistos de piezas de cobre intercambiales Los pantógrafos están aplicados al hilo de contacto con una presión de 16 kgs., que queda prácticamente constante para variación de alturas del hilo de trabajo de hasta unos 2,5 metros. ¡

E n el circuito de cada pantógrafo se ha previsto] un desconectador que permite la puesta fuera dej circuito de aquél en caso de avería

Un pararrayos electrolítico conectado delante de una bobina de self, un fusible principal provisto

Figura 6."

tracción «Norte» de 380 CV. de potencia unihoraria.

de bobinas apaga-arcos y un interruptor extrarrápido forman la protección general del equipo eléctrico contra las sobretensiones de origen atmosférico y los cortocircuitos

El interruptor extrarrápido solamente funciona en caso decortocircuito,siendo las sobrecargas interrumpidas porla acción de losreíais de corrien-

lies El extrarrápido abre completamente el circuí-' to sin previa intercalación de resistencias amortiguadoras; se puede maniobrar electro-neumáticamente desde las cabinas de maniobra

Conestosextrarrápidosmontados enuna sub-estación de tracción se han realizado pruebas, po-; niendo en cortocircuito dos conmutatrices, cada' una de 1.000 kw.; el extrarrápido ha cortado corriente de cortocircuito de 14.000 y 22.000 amperios bajo 1.500 voltios sin perjuicio alguno, resultando la duración, desde elorigen del cortocircuitohasta la abertura de los contactos, de solamente0,009segundo; eltiempo invertido desde el origen del cortocircuito hasta la extinción total del arco,ha sido de0,026 segundo.

El arranque de la locomotora se consigue eliminando paulatinamente del circuito resistencias de aceleración, montadas como ya hemos dicho en el linternón y enfriadas por elventilador central del grupo convertidor Dichas resistencias están formadas por rejillas defundición aisladas con mica y reunidas por grupos; pueden soportar sin perjuicio temperaturas de unos 350° C

Características del motor de tracción «Norte», tipo FM 550, de corriente continua.

Tensión en cl motor = I35O/3

Diámetro de las ruedas motrices = 1.300 mm

Relación de emparrajes = 1:4,94.

potencia útil en kw en la llanta

Z = esfuerzo de tracción en kg. enla llanta.

K= rendimiento total en "/o(motor y engranaje)

V ^ velocidad en km por hora p. m. = 20,15 X V.

Regímenes normales.

BASADOS SOBRE LAS CORRIENTES GARANTIZADAS LASADOSSOBRE EL CALEN1 TAMIENTO ADMISIBLE

!Unihorario Continuo Unihorario

Los grupos de resistencias de aceleración están eliminados delcircuito,siendo puestos en cortocircuito por contactores individuales (fig 8.") en número de 22, de accionamiento electro-neumático previsto para una corriente unihoraria de 620 amperios bajo 1.500 voltios El arco que se produce entreloscontactos va encerrado entre paredes aislantes incombustibles y es apagado instantáneamente por la acción combinada de una fuerte bobina de soplo magnético y por la forma especial de los contactos Con motivo de pruebas llevadas a cabo con contactores de una construcción idéntica, pero construidos para una corriente nominal de275amps.,seha podido cortasnumerosas veces una corrientede3.000hasta 6.000amps.,bajo 1.500 voltios, sin que se haya producido perjuicio para su buen funcionamiento

Los contactores de línea de cada grupo de motores de tracción han sido doblados para lograr aún ima mayor seguridad enlaabertura delos correspondientes circuitos

Para conseguir las distintas conexiones de los grupos de motores de tracción, se utilizan dos inversores idénticos (fig 9."), una para cada grupo, de accionamiento electro-neumático, de eje vertical,concuatroposiciones:paramarcharhacia adelanteoatrás,entracciónb en recuperación Están, además, provistos de una posición cero, a mano, permitiendo eliminar el grupo de motores correspondiente en caso de defecto y seguir la marcha con el grupo que queda en buen estado

Circuito de control.

.....W.vxuj I,IX UWTC IJIIIUEIUS motores, reauciaos a la tempeturade 135° C

100%, 75 7o y 62,5%

%

temáxima, deloscualeshay uno para cada grupo de motores La abertura del extrarrápido se consigue por la debilitación de la fuerza de retención de un electro-imán sobre su armadura, por la acción desimanante de la corriente principal que atraviesa su campo La gran rapidez de abertura está conseguida por medio de potentes mue622

Como ya hemos dicho, el sistema de control es del tipo electroneumático, siendo la tensión de ia corriente auxiliar de 65 voltios y la presión dt;! aire comprimido de 5a 7kgs por cm^

La maniobra de la locomotora se verifica desde las cabinas extremas, en cada una de las cuales están montados lossiguientes aparatos: Un combinador principal (fig 10) que lleva tres palancas: la palanca de regulador de velocidad, que consta de10muescaspara lacombinación serieyde ocho muescas para la combinación paralelo de los motores de tracción; la palanca del regulador de régimen, con siete posiciones (atrás, cero, adelante, dosposiciones deshuntado y dosposiciones de re-

cuperacióli, de las cuales una en combinación serieyla otra en combinación paralelo); la palanca delamaniobra delospantógrafos, conlastres posiciones siguientes:

1.^ Nula

2^ Pantógrafos altos

3.'' Pantógrafos bajos

Delante de este combinador van colocados los aparatos demedida siguientes: Un voltímetro, que indicalatensiónenelhilodecontacto,yun amperímetro, para la corriente total absorbida en tracción; un voltímetro y amperímetro, que miden la tensión y la corriente de excitación enlos motores de tracción en régimen de recuperación

Aladerecha delcombinador principal está montado un combinador auxiliar del grupo convertidor-ventiladores, con una posición cero y cuatro muescas de arranque. Encima, sobre un cuadro, están montados el manómetro, que indica la presión delaire comprimido,y dosvacuómetros, para cl freno de vacío automático.

A la izquierda del combinador principal se encuentran el grifo del mecánico, para la maniobra del freno de vacío automático, unido con un combinador destinado almando delas bombas de vacío;una palanquita, para accionarlosareneros automáticos; un interruptor, para abrir y cerrar el interruptor extrarrápido, y un cuadro para el circuito de alumbrado, con suscorrespondientes interruptores y fusibles; al alcance del mecánico se encuentra también la palanca que actúa sobre el silbato

Cada cabina está provista, además, de dos estufas eléctricas, de un aparato indicador de velocidad"Teloc"(elunoregistrador),unabomba de aire amano para levantar lospantógrafos, caso de que no quede aire comprimido en los depósitos, y, repartidos entre las dos cabinas, fijados en la pared deseparación con eldepartamento dealta tensión, los siguientes aparatos: El amperímetro y el voltímetro delabatería deacumuladores; el contador de energía absorbida en tracción y elde corriente devuelta a la línea en recuperación; los reíais de protección, con excepción de los dos reíais de corriente máxima, colocados en el departamento ño. alta tensión

El equipo eléctrico está protegido contra las falsas maniobras y las averías por enclavamíentos mecánico y eléctrico, así como por los reíais Las tres palancas del combinador principal están enclavadas mecánicamente entre sí de a manera siguiente:

La palanquilla para maniobra de los pantógrafos, es única para cada locomotora, y solamente puede sacarse de su asiento cuando se encuentra enla posicióncero; en estaposición quedan inmovilizadas las demás palancas

La palanca del combinador de régimen queda inmovilizada entodassusposiciones,con excepción delas de shuntado, cuando elregulador de velocidad no está en la posición cero,y sepueden utilizar las dos posiciones de shuntado únicamente cuando elregulador develocidad está enla última muesca dela combinación serieopar.alelo.

Elregulador develocidadnopuedeactuar mientras está en la posición cero el combinador de régimen; un mecanismo especial obliga, además, al maquinista a mover el citado regulador muesca por muesca, lo que proporciona una protección muy eficaz contra el descuido del personal en el

momento del arranque; la palanca del reguladordevelocidad puede, sin embargo, ser vuelta inmediatamente desde cada muesca a la posición cero

Varios contactos previstos enlosinversores y en algunos contactores individuales sirven para el enclavamiento eléctrico del equipo, protegiéndolo contra mal funcionamiento de dichos inversores y contactores

Porúltimo,elequipoeléctrico está protegido por reíais de sobretensión, de tensión mínima, de co rriente máxima, por un reíais auxiliar, llamados de interrupción primaria eluno y de interrupción secundaria el otro

El reíais desobretensión protege al equipo eléctricocontra lassobretensiones que pueden ocurrir;

Contactor de accionamiento eiectroneumático para 620 amperios, 1.500 voltios.

funcionando la locomotora en régimen de recuperación, está calibrado para funcionar a 1.850 voltios Es elúnico reíaisque provoca la ruptura deí extrarrápido.

El reíais de tensión mínima abre sus contactos cuando la tensión pasa con menos de 1.000 voltios, loque tiene por objeto hacer abrirse, a su vez, el reíais de interrupción secundario y el reíais auxiliar; elprimero lace abrirse todosloscontactores,• y el segundo obliga al maquinista a poner nuevamente en marcha elgrupo convertidor-ventilador

Con cada grupo de motores está previsto un reíais de corriente máxima, que puede ser calibrado entreloslímitesde800-1.100amps.,yque, en caso de actuar, hace que el reíais de interrupción se-

Fig-ura8.°

cundaria se abra, haciendo disparar todos los contactores

El reíais de interrupción primaria actúa en los tres casos siguientes: 1." Cuando se bajan los

batería de acumuladores, se ha colocado en alta tensión el grupo de las bombas de vacío de servicio intermitente, mientras que el grupo bomba-de vacío-compresor de servicio continuo, queda conectado por el circuito a 65 voltios Al mismo tiempo, este distinto modo de alimentar los motores de las bombas, aumenta la seguridad de poder siempre utilizar el freno de vacío Dichos grupos (fig 11) están formados, el uno, por un motor serie de 20 caballos, 1.350 voltios, que acciona en cada extremo de su eje una bomba de vacío de dos cilindros verticales; el otro, por un motor de 13 caballos, 65 voltios, que acciona una bomba idéntica a las del grupo antes dicho, y un compresor, también de dos ci- • lindros verticales Las bombas de vacío y el com-.Í presor tienen refrigeración natural por medio del las aletas de las cuales van provistos sus cilindros, el engrase es automático y se consigue por engrasadores Bosch

El grupo convertidor está formado por un motor serie de 80 caballos y un generador compound de 30 kw En los extremos libres del grupo van móntalos los ventiladores, del tipo sencillo, que suministran cada uno el aire de ventilación al grupo de motores de tracción correspondiente, mientras que entre el generador y el motor, formando, al mismo tiempo, acoplamiento, se ha previsto un ventilador doble para la refrigeración de las resistencias de arranque El grupo gira a la velocidad de 1.200 revoluciones por minuto

Cuando los motores de la locomotora trabajan en tracción, la dinamo del grupo convertidor traba ja en paralelo con la batería de acumuladores, cargándola y suministrando la corriente a los circuitos de baja tensión, mientras que cuando se utiliza el freno por recuperación de energía, el generador está separado de la batería y alimenta los ca:npos de los motores de tracción, trabajando como dinamos, siendo a cargo de la batería el suministre de la energía para los circuitos de control, de alunibrado y del grupo bomba de vacío-compresor

pantógrafos; 2.° Cuando se utiliza la posición de urgencia del freno de vacío, y, 3.° Cuando ambos inversores no se encuentran en posiciones idénticas

Circuito de los servicios auxiliares.

La derivación a 1.500 voltios para el citado circuito está tomado inmediatamente después del ex-{ trarrápido y alimenta las bobinas de los rc'nis de sobretensión y de tensión mínima, los apáralos 'o medida, las estufas montadas por dos en serie, motor del grupo convertidor y el motor de las bon bas de vacío de servicio intermitente

El generador del grupo convertidor trabaja normalmente en paralelo con una batería de acumuladores del tipo Tudor Iron-Clad de 575 amperio.5hora y juntamente alimentan, a la tensión media de 65 voltios, el grupo bomba de vacío-compresor y los circuitos de alumbrado y de control.

Los contactores para la puesta en marcha de los grupos auxiliares, son de accionamiento electromagnético, tanto los de 1.500 como los de 65 voltios.

Para no llegar a dimensiones exageradas de '.i

Ha sido preciso, para el funcionamiento en paralelo del generador del convertidor con la batería de acumuladores, tener en cuenta las variaciones de la tensión en el hilo de contacto, variaciones que pueden ser de 1.100 a 1.800 voltios y que repercuten sobre la velocidad del grupo Por lo tanto, se ha previsto, además de la excitación compound del generador, un tercer arrollamiento inductor, obrando en sentido inverso al campo principal y alimentado por un generador auxiliar, accionado desde el eje del convertidor por una cadena. Dicho generador auxiliar lleva una excitación independiente, conectada a las bornas del generador principal, cuyo valor está sujeto a la acción de un regulador del tipo de vibración, que intercala durante más o menos tiempo una resistenCJ:I en el circuito de dicha excitación El conjunto traba,):; de tal manera, que a un aumento de la velocidad (i.^ convertidor, del cual participa, naturalmente, el í^.-^nerador auxiliar, corresponde un aumento de la inuiiencia de este último, es decir, una debilitación proporcional de la excitación dei generador principal; en otras palabras, una tensión prácticamente constante en sus bornas, toda vez que cuando la tensión primaría oscila de 1.100 a 1.800 voltios, la tensión secundaria sufre una variación máxim a de un 5 %

E n previsión de la recuperación, el generador

Figura 9.'

Inversor de accionamiento electro-neumático.

del convertidor está provisto de un inducido de doscolectoresydedoscircuitos deexcitación completamente distintos En régimen de recuperación cada colector alimenta separadamente los campos deun grupo de motores de tracción, mientras que en régimen de tracción, los colectores están reunidosenserie Elgenerador está construido para suministrarnormalmente 320amperiosbajo 2 X 37,5 voltios y soportar puntas de corriente de 570 amperios

La puesta en paralelo del generador con la batería esautomática yseconsigue por medio de un reíais de tensióny de un reíais decorriente invertida, que actúa sobre un contactor. Normalment(;, en régimen de tracción el generador carga la batería con intercalación de una resistencia y suministratodalaenergía precisapara losservicios auxiliares;la primera de estasoperacioneshace precisoquelatensión enlasbornas delgenerador sea, en estecaso,de unos75voltios En régimen de recuperación la batería de acumuladores está sustituida por el generador, y la alimentación de los circuitos auxiliares se hace a la tensión media de 60voltios La diferencia devoltaje de15voltios entre los dos regímenes no tiene importancia para el buen funcionamiento de los circuitos de controly la bomba de vacío-compresor; sin embargo, no puede ser admitida para el alumbrado; por lo tanto, en régimen de tracción se intercala una resistencia que anula estos 15 voltios en el citado circuito.

Interruptores convenientemente dispuestos permiten, en caso deavería, aislar,bien elgrupo convertidor,bienlabatería deacumuladores, de modo que la locomotora puede quedar en servicio utilizando la fuente de energía auxiliar que no haya sufrido el desperfecto

Un enchufe permite la carga de la batería en las cocheras por una máquina ajena a la locomotora

El alumbrado interior de la locomotora se consiguemediante lámparas con pantalla metálica regulable; enlascabinas demaniobra hay lámparas protegidas por campanas de cristal y rejilla de alambre Exteriormente, encada extremo seha colocado un faro de gran potencia, con reflector parabólico de luz regulable, que lleva el número de la locomotora sobre cristal en ambos lados. Las lámparas de señal y el disco rojo reglamentario tienen también alumbrado eléctrico Varios enchufes, repartidos tanto en elinterior como en el exterior de la locomotora, nermiten llevar luz utilizando una lámpara portátil

Es interesante hacer constar que para todos los aparatos de alta tensión (contactores, inversores, fusibles, etc.), se ha previsto un aislamiento doble, es decir, que, a pesar de su aislamiento normal, cada aparato o grupo de aparatos está montado de manera aislante con relación a la caja de lalocomotora, porloqueseconsigueun importante aumento de la seguridad del equipo eléctrico contra puestas a tierra accidentales.

Los cables que siguen un mismo camino están agrupados, envueltos enlona fuerte y colocados en canales de chapa de hierro con bridas de fundición dealuminio, cuando sonnumerosos; en tubos delona, solamente cuando son pocos oque no resulte práctico un canal metálico

Comoya hemos dicho,conmotivo dela descripción de la caja, los aparatos de alta tensión van

protegidos por verjas plegables, provistas de cerraduras Para abrir dichas cerraduras existe una sola manilla en toda la locomotora, la cual sirve también para accionar un grifo de tres vías, que da paso al aire comprimido para los cilindros de los pantógrafos Esta manilla sólo se puede sacar cuando elgrifo cierra la tubería, lado del compresor, poniendo almismo tiempo loscilindros de los pantógrafos en comunicación con la atmósfera, es decir, cuando han bajado los pantógrafos; reciprocamente, no se puede sacar la manilla de las cerraduras de las verjas plegables, si dichas verjas no están cerradas

También, para impedir desgracias, se ha construido la escalera plegable, que facilita el acceso al techo, de talmanera que al mismo tiempo que selaextiende,seacciona un grifo detresvías que, como el arriba mencionado, pone en comunicación los cilindros de los pantógrafos con el exterior, no pudiendo en estas condiciones elevar los pantógrafos de ninguna manera

Frenado por recuperación de energia.

Para poner en acción elfreno por recuperación, de energía, elmecánico debe únicamente tener ea consideración lavelocidad desu tren; caso de que la velocidad sea superior a 40km hora, se reali-' za por medio del combinador de régimen la cone-; xión paralelo de los motores de tracción; en el caso contrario, realiza la conexión serie Por lo tanto tiene que girar sencillamente la palanca del citado combinador en la posición marcada o R^ yaccionar despuéslapalanca delregulador de velocidad, observando el amperímetro de recuperación hasta que se haga sensible la acción del frenado eléctricoyquesehaya llegadoala velocidad necesaria para bajar la pendiente, utilizando en ambos casos las diez primeras muescas del citado regulador

La combinación serie de los motores es aplica-

blepara las velocidades de 17a 45km por hora, la combinación paralelo, para las velocidades de 35a85km hora; elesfuerzo defrenado normal es de 6a 7.000kgs; máximo, de unos 13.000 kgs

Figura10. Placadelcombinadorprincipal.

La figura representa los circuitos principales y de excitación de los motores durante la marcha en recuperación para las combinaciones serie y paralelo.Losindividuos quedan agrupados lo mismo que en la marcha en tracción mientras que los campos de cada grupo de motores están alimentados separadamente cada uno, por el correspondiente colector del generador del grupo convertidor, a través de dos resistencias fijas, llamadas de estabilización, las cuales están unidas entresienelladotierra por medio del arrollamiento contra-compound del generador, cuyo campo principal está alimentado separadamente por la batería de acumuladores y graduado accionando la ])alanca del regulador de velocidad

La corriente de excitación proporcionada por el generador esproporcional ala tensión enlos campos delosmotores detracción,y esta tensión, a su vez, es proporcional a la suma de la corriente recuperada yalafracción dela corriente de excitación que pasa por la resistencia estabilizadora, montada directamente entre losinducidos yla tierra Ahora, silaintensidad dela corriente recuperada aumenta como consecuencia de una disminución del voltaje del hilo de contacto o de un

interrupción inmediata del frenado eléctrico y la puesta, en acción enérgica, del freno de vacío automático sobre las ruedas de la locomotora y de los coches del tren, produciendo la rápida parada del convoy Pruebas muy duras realizadas con una locomotora de ensayo suministrada por "Oerlikon" a la Compañía del Ferrocarril de P L M y equipada con elmismo dispositivo de frenado eléctrico que laslocomotoras dela Compañía delNorte,han demostrado deuna manera decisiva la estalsilidad y la seguridad muy grande de este freno por recuperación de energía Dichas pruebas fueron llevadas a cabo con un tren de .500toneladas, produciendo durante cada 20 ó 30 segundos una variación brusca de tensión de unos 500voltios; el freno eléctrico fué puesto en acción cuando el tren alcanzó una velocidad de88km hora, la cual fue reducida paulatinamente sinqueocurriesen golpes notables en el frenado ni tampoco avería en los motores

PRUEBAS. i

Tanto elmaterial que entra enla fabricación de laspartes mecánicas,como lasmáquinas, aparatos ycables que componen los equipos eléctricos, han sido sometidos a pruebas de recepción en las fá-bricas de los respectivos constructores

aumento de velocidad de la locomotora, la caída de tensión en la resistencia colocada entre inducidosytierra tieneque aumentar, ycomola tensión dada algeneradorporsuexcitación correspondiente es constante, la corriente.que suministra a los campos de los motores de tracción tiene que disminuir Esta disminución trae consigo una tensión yunaintensidad menor enlosmotores de tracción. Lo contrario sucede cuando disminuye la intensidad de la corriente recuperada El devanado contra-compound delgeneradoraumentala estabilidad de funcionamiento del conjunto

Las resistencias de arranque quedan montada.s en elcircuito en la misma forma que en tracción, es decir, entre elhilo de contacto y los inducidos, lo que impide un incremento peligroso de la tensión del motor situado más cerca del hilo de contacto con relación a la tierra, en elcasomismo de quela tensión totaldelosmotores alcanzase el doble de la tensión normal

Un enclavamiento eléctrico impide que se apliquen las zapatas del freno de vacio sobre la locomotora cuandoéstafunciona enrecuperación, pero sisobre los coches del tren Sin embargo, en caso depeligro,sepuedeponerelgrifo delmecánico en la posición de urgencia, por loque se consigue la

En particular, los motores de tracción, los contactores y los demás aparatos montados en el circuito principal, han sido sometidos a ensayos de rigidez dieléctrica, consistiendo enla aplicación de una corriente alterna de 5.000voltios eficaces, durante 60 segundos. Tanto los motores de tracción como los motores de los servicios auxiliares, de L500voltios,han sido probados, con respecto a su buena conmutación, en sobrecarga de 50 % de la potencia unihoraria Los contactores han sido ensayados para comprobar su capacidad de ruptura, cortando 30 veces seguidas una intensidad de 1.000 amperios a la tensión de 1.800 voltios y haciendo variar la tensión de control entre 55 y 65 voltiosylapresión deaire entrecincoyocho kgs., por cm^

Laslocomotoras,completamente terminadas, son probadas sobre la línea antes de ser entregadas a la Compañía del Norte, siendo sometidas a los siguientes ensayos:

1.° Ensayos de marcha con máquina aislada, a lavelocidadmáxima de90 km./hora

2° Ensayos de marcha:

a) Con tren demercancías de 650tons., remolcándoloalavelocidadde45km./hora sobre rampa de 10 Voo> y a la velocidad de 40 km./hora sobre rampa de 16,5 Voo-

b) Contren deviajeros de260tons., remolcándolo a la velocidad de 60 km./hora sobre rampa de 10 Voo> y a la velocidad de 55km./hora sobre rampa de16,5 Voo-

c) Con tren deviajeros de220tons., remolcándoloalavelocidad de65km./hora sobrerampa de 10 Voo yalavelocidad de60km./hora sobre rampa de 16,5 Voo-

Las pruebas realizadas entre Moneada y Tarrasa conlaslocomotoras entregadas ya por los constructores a la Compañía del Norte,han demostrado que cumplen completamente las cláusulas del Pliego de Condiciones

Alredactar elPliego de Condiciones para el su-

Fig-ura 11.

Grupo motor-bombas de vacío

ministro de las 22 locomotoras C + C serie 7.001 a 7.022, que después se contrataron con la Sociedad Española Oerlikon, se fijó para el peso de las mismas el de 90 toneladas y para las potencias continua y unihoraria en llantas 1.650 C V y 2.040 C V., respectivamente. Las potencias especificas resultaban, por tanto, las siguientes:

Potencia específica continua

54,545 kgs./C. V. > • unihoraria... 44,117 »

La prueba de que la Sociedad Oerlikorj podia conseguir estas potencias específicas, está dada por la consideración de que las locomotoras construidas por dicha entidad para la Compañía francesa de Paris-Orleans (locomotoras B-B serie E. BB. 101 a 180), poseían las que se indican a continuación:

Potencia específica continua

51,173 kgs./C V » » unihoraria 42,644 »

cifras má s pequeñas que las exigidas por el Norte Conviene también indicar aquí que estos últimos datos se refieren a los pesos y potencias que realmente tienen las locomotoras del P O., pues sabido es que un a vez construidas arrojaron u n peso de 76.760 kgs, en lugar de 64.000 que figuraban en los proyectos

El ensayo de los motores fabricados por Oerlikon en Suiza h a demostrado que su potencia es su-

perior a la que se exigía en el Pliego de Condiciones del Norte, en las proporciones que siguen: S/.Pliego. S/.Kn.sflvo.';. Aumento. Potencia continua en llantas:

Por otra parte, un a vez pesada la locomotora 7.001 en los talleres de Valladolid, ha arrojado uu peso de 101.700 kgs

En su consecuencia, las nuevas potencias específicas resultan ser:

Potencia especifica continua 56,500 kgs./C. V. » » unihoraria. . . 44,605 » cifras bastante aproximadas a las que se exigieron en el Pliego de Condiciones de la Compañía, sobre todo la relativa a la potencia imihoraria

En resumen: si nos atenemos a las potencias especificas consignadas en el Pliego de Condiciones del Norte, el aumento de potencia que ha resultado para los motores, según los ensayos, justificaría un peso total de la locomotora de :

98.181 kgs., si se toma como base la potencia esjecífica continua o de 100.587 kgs., si se parte de a unihoraria, lo que obliga a un a modificación en la suspensión de la locomotora del balancín que distribuya el peso por eje, sin exceder del limite previsto

El problem a de la materi a

Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central.

IV.—EL ESPECTRO LUMINOSO YLAZONACORTICALDEL

28 La mayoría de las propiedades físico-químicas que sirven para caracterizar a los cuerpos simples tienen su origen en la organización del átomo, donde radican los Z electrones indispensables para neutralizar la carga positiva del núcleo- Como ya he dicho (§ 20), los detalles de esta organización se descubren por el estudio de dichas propiedades, que la clasificación de Mendeleieff ofrece admirablemente catalogadas

La primera consecuencia importante que de él se deduce es el papel fundamental del número atómico, Z, y la insensibilidad absoluta para el valor de A. Resulta de aquí que los llamados cuerpos simples, o elementos químicos, se encuentran integrados por un conjunto o pléyade de átomos isótopos, cuyas zonas corticales respectivas deben ser prácticamente idénticas, aunque sus núcleos sólo tienen de común la carga eléctrica

A priori podemos atacar el problema en cuestión por el análisis de cualquiera de los fenómenos en que los diversos elementos muestran una conducta específica; pero entre todos destaca el espectro como el má s rico en noticias E n los primeros años del siglo corriente señaló Ritz su importancia diciendo qu e el espectro luminoso de un cuerpo

simple contiene la descripción completa de su organización, aunque utilizando un a escritura jeroglifica qu e en sus dias no se sabía descifrar En cuatro o cinco lustros hemos avanzado notablemente en la traducción, siquiera la clase que permite la lectura esté aú n incompleta

De estas luces emitidas por cualquier átomo sabemos que son ondas electromagnéticas (2) de frecuencia, intensidad y estado de polarización directamente accesibles a la observación y la medida en su caso Aun agrega la Física, elaborada por el estudio de los fenómenos macroscópicos, que su origen es el movimiento de cargas eléctricas, cargas ] que es lógico identificar con los electrones corticales : del átomo Sean cuales fueren dichos movimientos, i siempre se pueden representar las coordenadas del \ electrón mediante un a serie de Fourier de la forma

.v = 'Zi Xi cos {idit + (p,), cada uno de cuyos sumandos representa una vibración a ambos lados del origen, según el eje correspondiente, cuya frecuencia es el múltiplo iw de una fundamental, y con amplitudes A'/, y diferencias de fase, 9¿, específicas para cada tipo de movimientos El efecto físico externo es idéntico al que produciría un a antena dirigida según x, cuya oscilación eléctrica se mantuviese invariable por un artificio adecuado equivalente a cualquiera de

(2) PuedeverseunaexposiciónmásdetalladaenIXGENIEHÍAYCOSSTHUCIÓN Vol. II, pág.2,98,242yVol. III, pág.8.

(1) Véanselosartículosanterioresenlosnúmeros58,60,67y68,págs.477, 581,342y393

los que utiliza la técnica moderna de las ondas hertzianas Asi,la radiación emitida con la frecuencia /co tendrá una intensidad proporcional a Xi'^ y 9 estará polarizada en la dirección x. Por consiguiente, queda de este modo completamente determinada, y la fijación empírica de las características de la luz emitida por un átomo o conjunto de átomos iguales, descubre las condiciones de los movimientos que los electrones ejecutan en su seno

De un modo general, se advierte que el espectro debe hallarse formado por una superposición d-3 luces monocromáticas, relacionadas entre sí como las notas que llamamos armónicas en un instrumento musical Se explicaría con esto la riqueza de los espectros de los elementos, en cuanto el número de sus electrones es un poco elevado

En cambio queda sin responder una cuestión principalísima El sostenimiento de una luz de frc-

corresponde al verde del espectro, puesto que los valores aproximados de e y m son 4, 8 X 10-' ° y 9 X 10-28, lapérdida por segundo es6 X 10^^ veces mayor que la energía media del sistema; de modo que dicha energía se agotaría en 10- ^ del período Por consiguiente, o imaginamos en el átomo un depósito que el movimiento de los electrones se encarga de ir agotando, o ha de suponerse que la recibe del exterior de un modo sobre el cual carecemos también de noticias

29 La dificultad es más notoria cuando se comparan los espectros reales de los elementos químicos con la organización prevista por la teoria recordada antes En muchos de ellos, como los correspondientes a las dos primeras columnas de la clasificación periódica, se han descubierto conjuntos de líneas evidentemente relacionadas, que se han llamado series espectrales; pero en vez de ser los armónicos sucesivos de una frecuencia fundamental, como quiere la teoría, vienen definidas por la fórmula general _

(29,1) v = 7? 1 1

(no + 9)2 (n + 9)2 donde R es una constante que se llama de Rydberg, independiente de la naturaleza del elemento; 9 y (|;, dos números específicos de la-serie; n, un cierto entero también propio de la serie, y n toma para cada línea uno delosvalores enteros que siguen a Tig. Por ejemplo: la primera conocida, descubierta por Balmer en elhidrógeno, y que lleva su nombre, responde a la fórmula

V = R « = 3, 4, 5 30 , de modo que para ella<p=tp=0y«o=2 Las correspondientes a los metales alcalinos, que descubrió Rydberg, se representan por la ecuación completa anterior

El aspecto de las series es el indicado por el esquema de la fig. 31 , relativo a la serie de Balmer Se ve cómo las frecuencias van aproximándose a un límite alcanzado cuando w= M , de modo que su presencia está definida por el primer término.

9)A 2'

cuencia constante: de una línea espectral, usando el lenguaje físico corriente, supone una pérdida de energía que por segundo de tiempo se eleva a

y como el valor medio de la energía de un electrón vibrando con esta frecuencia es

z =-n{tia) Xi' m = m A

el cociente de ambas magnitudes se eleva a

A E 8TC2 «2 1

7~ ~3 ñT X 3

Para una línea de longitud de onda 5 X 10-^ , que^

Este no es de diferente condición que los combinados con él De un modo general se puede afirmar que cualquiera puede ser el límite o término fijo de una serie integrada por combinación con .aquellos otros que responden a los valores sucesivos de n. Por ejemplo, en el hidrógeno se conocen las siguientes series:

SeriedeLyman.. v= /?

SeriedeBalmer.. v= /?

SeriedePaschen. v= 7?

SeriedeBrackett. v= 7?

La única limitación para las series posibles estriba ennuestra capacidad de observación, pues al crecer fiola serie se traslada hacia el infrarrojo y pronto se pierde en regiones de difícil estudio.

^

Figura 31. Serie de Balmer.

Cuando se trata de elementos que responden a la fórmula completa, la multiplicación de las series procede también de los diversos valores posibles para cp y (j;> pues, como he dicho, se trata dedosconstantes especificas Agregaréque,en tanto las diversas series del hidrógeno se trasladan hacia el infrarrojo, aquellas otras que reconocen pororigenlaintervención deestosnúmeros aparecensobrelamisma región del espectro

Secomprendeporlodichoqueladescripción del espectro de un elemento es mucho más compleja que reunir el conjunto de los términos posibles Para el hidrógeno éstos forman la sucesión única

R

« = 1, 2, 3 oo ; para los demás casos habrá tantas sucesiones de la forma

R

{n + 9)

« = 1, 2, 3...;x

como valorespueda darse a cp. En esteúltimo caso las series espectrales seforman tomando el límite y el término variable de dos sucesiones distintas

Elprincipioqueseñalaelmododehacerlose llama regla de combinación deRitz

30 Si la emisión de cada linea espectral supone una pérdida de energía, el proceso inverso

tituye una dificultad más de tal punto de vista, pues es difícil comprender cómo ello es posible para sistemas tan sencillos como el átomo de hidrógeno, constituido por un solo electrón

Felizmente,esposibleelestudioexperimental directo deloscambios deenergía que ocurren en un átomo en relación con la emisión o absorción de luz Sea AB (fig 32) un hilo metálico en incandescenciapor elpaso deuna corriente eléctrica De él parten multitud de electrones [fenómeno termiónico), comodelasuperficie deun líquido calentandolasmoléculas desu vapor. Paralelamente a AB dispongamos una tela metálica CD, cuyo potencial V, respecto de AB, puede aumentarse a voluntad. El trabajo realizado por el campo, acelerando ai electrón entre AB y CD, será eV y se empleará en incrementar suenergía cinética,desuerteque, det,preciando la inicial

al salir de CD por las mallas de la red los electronespenetran enun espaciolibredetodo campo, envuelto por otra red, CD', a la cual sigue una! caja metálica, EF, ligada a un electrómetro Entre CD' y EF se establece un potencial V, tambiénvariableyopuestoalprimero.Por consiguiente, el trabajo realizado por este campo sobre el electrónseinvierteendetenersumarcha, de modo que cuando V excede muy poco del valor definido por

.i- mv^ = eV',

el movimiento del electrón se invertirá y la caja EF no recibirá ninguna carga Tenemos asíun artificio para medir la energía de loselectrones después de atravesar el espacio comprendido entre CD y CD'.

que consiste en la absorción de la misma frecuenciacuando seilumina elcuerpoconun haz de luz que la contiene, significa la acumulación de energíaensusátomos Esta absorción específica es bien conocida y no vale la pena que nos detengamos para analizar sus detalles Recogido un haz de luz lilanca en un espectroscopio, después de atravesar ungastransparente,aparecen en elespectro líneas oscuras en losmismos lugares donde elgas incandescente habría dado líneas brillantes Aquéllas, como éstas,forman series espectrales Sólo difieren ambosfenómenos enqueporabsorción únicamente se produce la serie que corresponde a un límite

definido, esdecir, auno desustérminos,—•—- • {n - f cp)2

También esposibledarsecuenta deeste fenómeno en la teoria clásica, al menos cualitativamente, aunque con iguales dificultades que hemos visto para el caso de la emisión Basta utilizar el fenómeno bienconocido dela resonancia, cuya esencia estriba en la capacidad de los sistemas vibrantes de acumular la energía de su misma frecuencia, incrementando la amplitud de sus movimientos hasta que sus pérdidas por radiación compensen la energía recibida. Sólo debo agregar a lo dicho más arriba, que parece corolario de este modo de ver clásico el imaginar que cada átomo emite y absorbe todo el espectro, circunstancia que cons-

Claro esque sino existe allínada que se opongaasumovimiento,la detención noocurrirá hasta que V=V. Pero si introducimos en dicho espacio un gas,los electrones chocarán con sus átomos, y en tales encuentros podrá ocurrir una pérdida de energía, aparte del cambio de dirección En cuanto a esta última circunstancia, la experiencia confirma plenamentelapresunción: loselectrones, que se movían perpendicularmente a CD al penetrar en el espacio aludido, salen dispersos Incrementando V progresivamente se observa que no existen cambios de energía hasta alcanzar un cierto valor crítico, V específico delgas Es decir: que hasta dicho momento, para impedir la carga de EF, se necesita que V > V, pero desde aquí F > y—y De otro modo: el choque hasta V r seproduce como entre cuerpos elásticos,y por encima de V,.,como entre cuerpos inelásticos susceptibles de una deformación que consume una cantidad fija de energía

Además,seobserva que,simultáneamente con el cambio decondicionesapuntado,seilumina elgas, y analizada la luz con un espectroscopio, se encuentra una línea única, cuya frecuencia satisface ala condición

hM = eVr,

donde h = 6,55XlQ-^^, es una constante universalque sellama cuanto de acción de Planck Este fenómeno fué descubierto ea el mercurio, y en él

Figura 32. Determinación de potenciales críticos.

Vy = 4,9voltios,mientras laluz emitida esla linea

2536,5 A", para la cual^=~- ^ 39412,6 Según

la ecuación precedente, corresponde a = 4,86. Agreguemos que en éste, como en todos los casos análogos,la linea emitida posee la frecuencia más baja (A másalta) delespectrodeabsorción delgas Sisehace crecer V por encima de V ,• se denuncian nuevos valores críticos V%' V/'" relacionados con elenriquecimiento progresivo del espectro de emisión, cumpliendo siempre la nueva línea agregada,conla condición

Por último, se alcanza un valor de V,-, F,, para elcualaparecebruscamente latotalidad del espectrode emisióny,además, elgassehace conductor de la corriente Para el mercurio F¿= 10,39, que corresponde a la frecuencia del límite de la serie de absorción Se ve claro que el choque del electrón ha producido la separación completa de uno delosque forman parte de suzona cortical, seguramente delmismoqueinterviene enlaemisión de todaslaslíneasaqueme hereferido Elvalor crítico Fí, por razones evidentes, se llama potencial de ionización, y todos los demás, Vr,"'\ potencial de resonancia.

31 Antes de deducir las consecuencias teóricas quesedesprenden de estosexperimentos, agregaré más rápidamente elrecuerdo deotrosque los confirman.

Primero diré que existe para cada átomo una serie de valores de F,, rápidamente crecientes; el más bajo, ligado a la producción del espectro luminoso,y los restantes, con la emisión de rayos X de frecuencias cada vez más elevadas, todas ellas relacionadas con losvalores respectivos de la Vi porla ecuación

(31,1) h.jii„,.(k)^eVi(k).

Así, para el mercurio

Consideremosahora elfenómenoinversodelprecedente,estoes,laemisión deelectronespor iluminación con luces de frecuencia definida, fenómeno alcualseha llamado fotoeléctrico desde su descubrimiento Imaginémonos primero que la luz cae sobre una lámina metálica Cuando su frecuencia rebasa deun ciertodintel,que depende dela naturaleza delmetal,parten deélelectronesdotados de 630

- m v'^ = h X) — P,

donde P esunconstanteyAelmismo cuantodeaccióndePlanck Larelaciónlinealentre mv'^ y v se confirmó muy en los comienzos del estudio de este fenómeno, pero el valor del coeficiente angular de la recta, h, ofreció dificultades serias, que fueron vencidas, de modo completamente satisfactorio,por Millikan En cuanto a P, es notorio que, representa elvalor dintelaquealudía antes,pues-^ toquenopodrá existiremisiónmientras /?v•< P; de modo que es cómodo escribir P = h^d designandopor aquella frecuencia crítica Por tanto, ~2 m v'^ = h (v —v¿).

Elfenómeno en cuestión espuramente atómico; de modo que ocurre cualquiera que sea el estado físico en que se halle la materia, y la frecuencia se confunde con ellímite de la serie espectral correspondiente Según esto,laluzprovoca la ionización del átomo y el electrón liberado recoge en forma cinética el exceso de la energía hv sobre la indispensable ^v^, para laionización Alos diversospotenciales deionización, F, que señalamos más arriba, corresponderán aquí otros tantos dinteles W,superados sóloporlosrayos X

Una circunstancia interesante es común a todos losfenómenos descritos en este apartado y el precedente La relación entre la energía de los electrones y la frecuencia de la radiación que él provoca oque produce su liberación, no involucra ni elnúmero deaquéllosnilaintensidad deésta, cuyas magnitudes se hallan por su parte en mutua dependencia. Así, muy pocos electrones lanzados conlaenergíaquecorrespondeasupotencial críticodeterminan siemprelaemisión deuna luz débil, pero de frecuencia adecuada Aumentando el número de electrones se consigue incrementar la intensidad de la luz, pero sin que su frecuencia se altere Recíprocamente, si una luz de frecuencia definida, peromuy débil,caesobreun conjunto de átomos, los electrones que de ellos parten, por lú fenómeno fotoeléctrico, son pocos en niimero, pero conlaenergía determinacfa poraquella frecuencia Incrementando la intensidad de la luz, sin alteración delcolor,aumentará elnúmero de electrones, pero no la energía cinética de cada uno de ellos

32 Elconjunto delosexperimentos recordados evidencia una contradicción notoria entre la experiencia y la Física elaborada en vista de los fenómenos que seproducen al alcance directo de la observación Sereconoce así con sóloformular los dospostulados enqueBohrrecogióloshechos empíricos, aun antes de que se conocieran o estuviesen debidamente interpretados todos los recordados arriba

I. Lossistemaselectrónicoscorticalesdelosátomos i)ueden adoptar una serie de configuraciones, cuyas energías sedefinen por la expresión general

(32,1) E„ = - + const {n + 9)2

sinqueseproduzca radiación alguna mientras perduren, a pesar dehallarse los electrones en movimiento acelerado Se declara aquí el fracaso de

lasleyes delElectromagnetismo, que prescriben la emisión de energía según lo dicho antes (§ 28)En cuanto a la forma adoptada para E„ procede delostérminos espectrales.Elsigno— responde a que E„ debe crecer con n, y la constante mide ei valorenelmomento delaruptura delátomo, prescindiéndosesiempre deescribirlaporque carece de interés para los fenómenos que ahora nos interesan

II Loscambios deenergía delátomo conel exterior responden siempre al tránsito deuna a otra deaquellas configuraciones; demodo que la cantidad puesta en juego será

z = Ei — Ej^

donde i y / indican los estados inicial y final. Si Ei > Ef habrá pérdida de energía y absorción en elcasoopuesto,yBohragrega además,quesi tiene forma radiante necesariamente ha deser monocromática, de frecuencia

Ei -Ef

Existe aquí una nueva rectificación de la ciencia clásica, puesto que lá onda emitida se desentiende de los detalles del tránsito entre i y /; pero Bohr selimitaaafirmarloshechosempíricos recordados

33 Para evidenciar ha§ta dónde necesitamos cambiar lasconcepciones,quehoy nosparecen fiel reflejo delarealidad física, repetiréla descripción de algunos de los fenómenos descritos usando del lenguaje que introducen los postulados precedentes. Un electrón cae sobre un átomo con energía bastantepara cambiar suconfiguración deun estadodemenor energia,Zi¿,aotroquelatiene mayor, Ef En general, seguirá más omenos pronto el retorno al estado primitivo, con emisión de la línea espectral de frecuencia

Ei -Ej

Tal esla representación que la teoría seforma de los fenómenos descritos en el §29

En el modo clásico de concebir la propagación, el tren de estas ondas que transporta la energía fija /?v avanza, extendiéndola sobre una capa esférica deradio creciente con velocidad C. Pero los hechos (§ 31) nos dicen que cuando, más tarde o más temprano, encuentra otroátomo capaz de absorber dicha frecuencia, losfenómenos producidos en él son independientes del grado de dispersión alcanzado por la onda: o determina el tránsito Ei -> Ef , si se tratase de un átomo idéntico al primitivo,oesbastante para ionizarle,lanzando al electrón con la energía

- i m = \h [y — ^t)\

• Cl

Esésteelfenómeno más notorio yquemayor contraste ofrece con las previsiones de la ciencia clásica

La interpretación más sencilla la-díó Einstein, imaginando que la dispersión uniforme de la luz sobre la esfera deradiocreciente ocurre sóloen el fenómeno macroscópico, en el cual interviene un .í?rannúmero de átomos iguales Cada uno de ellos lanza un cuanto de luz, especie de corpúsculo luminoso deNewton,que conserva su individualidad

hasta que es de nuevo absorbido por un átomo La dispersión esférica uniforme es un fenómeno global procedente de que la dirección en que se lanza cada cuanto puede ser cualquiera, con idéntica probabilidad para todas; de suerte que el número de los contenidos en el ángulo sólido de un cono determinado depende únicamente desu abertura y de la cantidad de átomos sometidos a las condiciones en que se produce la emisión

Sin duda este modo de ver aclara los fenómenos recordados, pero en cambio deja sin explicaciónaparente losdeinterferencia, que tan decisivo papel jugaron en losorígenes de la teoria ondulatoria Es bien conocido empíricamente que las interferencias sólo se producen entre haces luminososderivados delmismofocoyseparados mediante artificios que aprovechan los fenómenos de reflexión orefracción. Sin dificultad secomprende que la traducción alnuevo punto de vista de esta condición,seriasuponerquecadahazsehalla integrado por los cuantos de luz, emitidos por cada átomo en igual proporción Pero entonces la máximi separación entreloshacesqueinterfieren, yla mayor diferencia demarcha que entreellospuede establecerse sin anular elfenómeno, dará una medida de la extensión del cuanto de luz, camino por el cual se llega a atribuirle un volumen superior al metro cúbico ¿Cómo conservar la indivisibili-' dad del acto de la absorción y de la emisión? La resolución de esteproblema parece exigir un cambioradical denuestras concepciones Por otra parte, si aspiramos a dar al cuanto de luz la individualidad quelahipótesissugiere,ha de renunciarse a la imagen sencilla del corpúsculo newtoniano.En sulugar aparece una especie demasa gelatinosa, dentro de la cual es posible todo cambio imaginable en la distribución desu energía, amoldándose sumisa a los cambios deforma que exige elcamino por elcual debe marchar, conservándoseindisoluble, como sujeta por una tensión superficial sui generis, en los momentos del nacimiento y la muerte

Agregaré, por último, que la hipótesis de los cuantos de luz ha recibido en estos últimos años una confirmación acaso definitiva enelllamado fenómeno de Compton, que viene a precisar más el mecanismo por el cual se produce el lanzamiento de un electrón por la luz de frecuencia v Era ya conocidoque éstanosólotransporta la energía s sino la cantidad de movimiento—~, puesto que ejerce sobre un obstáculo una presión medible Ahora bien; según revelan los experimentos de Compton, el encuentro de la luz con un electrón se produce exactamente como el de dos cuerpos elásticos que chocan; es decir, con sujeción a los principios de conservación de la energía y la cantidad demovimiento.Demodoque sielchoque no es central, la dirección en que el electrón parte forma un ángulo determinado con el impulso dei cuantodeluz,yseproduceotronuevocon frecuencia definida por

/¡v' = /)V — wí'^,

lanzado en la dirección según la cual se movería el primitivo, considerado como un sólido elástico(fig 33)

(Contm-mrá.)

Iluminación de aeropuertos

Por JOAQUÍN Y FELIPE GARCÍA MAURlÑO Y CAMPUZANO (i)

No es necesario explicar la importancia de la iluminación de loscampos de aterrizaje para una aviación progresiva que, después de vencidas las dificultades normales del vuelo diurno, quiera enfrentarse con los obstáculos de la navegación nocturna

No sólo en sus manifestaciones militares, donde sepuede escribirynoacabar sobrelasventajas de laacciónnocturna,sinotambién enlaaviación comercial, en la que uno de los más fuertes límites es,enlaactualidad,eltenerqueviajar forzosamentede día

Y no hablemos de las condiciones meteorológi-

rretera; iluminemossusuelodemanera que pueda darse cuenta de la altura en que se encuentra y de sus condiciones, sin que de ninguna manera pueda ser deslumhrado por la luz de los faros de iluminación

AEROFAROS

Elconceptodelaerofaro esesencialmenteelmismo que eldelfaro marítimo,ylaaviación tiene la suerte de encontrarse con la experiencia de siglos que le han proporcionado estos últimos La única diferencia esencial entre el faro aéreo y el marítimo es que no necesita este último iluminar más que el horizonte, mientras que el aerofaro necesita señalar su presencia alrededor de los cuatro puntos cardinales y desde el horizonte al zenit Como en los marinos, sus alcances son variables, habiéndose preconizado faros de gran navegación, queconlamisma característica todoslos instalados en una nación, indican al navegante se encuentra en el territorio de ésta Ejemplo de éstos es el de elMontValerien,cerca deParís,de300kms de alcance (fig. 1.''), y otro en Mont Afrique, cerca de Dijón Yotrosdemenosalcanceque,instalados en los aeropuertos o sus cercanías, indican su situación;sualcanceoscila entre50y70kms.

Parece a primera vista el modelo de espejo gi-

cas,puesaigualtemperatura laatmósfera durante la noche, es más uniforme la repartición de presiones, encontrando por tanto elnavegante un medio más propicio al vuelo

Veamos, pues lo que debemos hacer para que pueda aprovecharselaaviacióndelasmuchas ventajas quelebrinda lanavegación nocturna.

La iluminación de un campo de aterrizaje se compone de varias partes, muy claramente definidas

Supongamosalpilotoquellegabuscandosu campo; procuremos, ante todo, señalárselo con un aerofaro Raro será elque no tenga obstáculos o peligros, que le conviene conocer para salvarlos; señalémoselosypongamos encadaunounaluz apropiadaqueleindiquesuexistenciayseñalémosle al mismo tiempo los límites del campo en que debe aterrizar También necesita conocer la dirección delviento ala altura del suelo; selo indicaremos con una te oveleta luminosa giratoria; y por fin, necesita ver su suelo iluminado, como el automovilista necesita ver iluminado el suelo de su ca-

Figura 1.'

Aerofaro de gran navegación en Mont Valerien (Francia)

(1) Del servicio de Aviación Militar.

Figura 2." Aerofaro de espejo giratorio

ratorio (figs 2."y3.'') un retroceso enla técnica de la iluminación, donde hace tiempo que no se empleanlosespejos, debidoasupocorendimiento luminoso Sin embargo, en el aeródromo de Mokao (Leipzig) se emplea, con buen resultado, un faro constituidoporunalámpara deproyecciónde 3.000 vatios,que a través deuna lente de Fresnel envia

tiene también como base el empleo de lentes de Fresnel, que describiremos someramente antes de seguir adelante, para la mejor comprensión del asunto Tiene la lente plano convexa la propiedad

unhazparalelo derayosluminososverticales sobre un espejo plano en su mitad superior, que forma un ángulo de45°,conel.hazvertical,yque refleja, por consiguiente, en sentido horizontal, yuna parte inferior curvada de tal forma que produce un haz divergente, que se va debilitando segiin se acerca al zenit (fig 4.*)

Este espejo,quehaceun girocada tres segundos detiempo,haceque elhaz descrito recorra todo el

Síntesis de la teoría de Fresnel de refractar paralelamente a su eje los rayos luminososqueemiteunafuente luminosapuntual colocada en su foco Pero esta lente tendría que ser de dimensiones exageradas para poder lanzar un haz luminoso de regulares dimensiones,siendo entonces dicifilísimo de conseguir la perfecta diafanidad del cristal, con la consiguiente pérdida de energía luminosa Yentonces Fresnelideó descomponer la lente de sus componentes refractores y agruparlos comoseindica enla fig. 5.% obteniendo de este modo un elemento óptico del mismo valor que la lente plano convexa y en un volumen muchísimo menor (Supresión de la aberración de esfericidad.)

Agrupemos varios elementos de éstos, formando entre sí ángulos determinados, y obtendremos de estemodo todas las características o agrupaciones de apariencias ópticas que podamos desear En la figura 6." pueden verse ejemplos de esquemas de aparatos ópticosque dan apariencias degrupos de destellos de dos y dos, de dos y uno, y de tres y uno, los dos liltimos con reflector para aprovechar toda la potencia lumínica

Estesistemasehallevadoalapráctica,con éxito satisfactorio, en el aeródromo de Bourget (París), Consta de una óptica de 300mm de distancia focal,protegida por una linterna con cúpula de cristal, que permite hacer el servicio por su interior debido asu diámetro dedosmetros (figs 7."y 8.")

Componen la óptica cuatro paneles a 90°, que producen una característica deun destello regular cadaO",75 Sufuente luminosa esuna lámpara de incandescencia de8.000bujías Su alcance en tienipo normal es de 70 kms

Tieneelinconveniente esteaerofaro,queno siendo muy grande la dispersión en sentido vertical (unostresgrados),puede desorientarse el navegante cuando al acercarse al puerto deja de percibir las señales Este defecto se encuentra subsanado

Aeródromo de Mokao (Leipzig) Dentro del círculo marcado en la fotografía se distingue el aerofaro de espejo giratorio

horizonte en el tiempo indicado Si se tapa la luz pormedio depantallas durante una vuelta completaysevuelve luego a descubrir una serie de vueltas, se pueden obtener varias características por agrupación de destellos.

Su alcance en tiempo despejado es de 50 kilómetros aproximadamenteOtro sistema, el de luz fija y óptica giratoria,

Sistemas ópticos para obtener diversas agrupaciones de destellos.

enotrosfaros de construcción más reciente, en los que los paneles de la óptica están ligeramente inclinados, de modo que la parte más potente del haz luminoso está en una dirección inclinada lige-

Figura 3.'

Efecto del aerofaro de espejo giratorio, de noche.

Figura 5.° '

Figura 4."

Figura 6."

ramente sobre el horizonte; cada panel está, además, provisto de una serie de prismas exteriores que hacen dispersar una parte del haz luminoso desde elhorizontehacia elzenit Lleva también en laparte superior delaóptica un tambor dióptrico, gracias al cual queda iluminado elhemisferio su-

y ocultaciones de luz y el de lámparas múltiples, delquehayunomontadoenelaeródromodeFuhlsbüttel (Hamburgo) (figs 11 y 12).

No dejaremos de citar la iluminación por Neo, que se ha ensayado, con bastante éxito, en algunos aeródromos, que consiste en tubos con atmósfera de Neo (uno de los gases raros que contiene elaire,yqueseobtienepordestilación fraccionada delairelíquido) Aplicándoleunvoltaje proporcionado alalongitud delostubos,seproduce un efluvioluminoso decolorrojosucio,debastante visibilidad,yque,segúnsedesprendedeensayos efectuados,penetramucho enla niebla

En elaeródromo deTempelhof (Berlín) han hechouna aplicaciónmuy curiosa delalumbrado por Neo,para aerofaro En elextremo delasdos torres

perior Elnaveganterecibesucesivamentelos rayos deluzproyectadosporloselementosdescritos, cuya intensidad disminuye gradualmente, percibiendo, por tanto, los destellos con una intensidad constante cualquiera que sea la distancia a que se encuentre delfaro-Estosfaros,deprocedencia sueca, a lo perfecto de su concepción unen una esmeradísima construcción (fig 10).

Ofrecen menos interés el sistema de óptica fija

porta-antena dela estación deradio han colocado una serie de tubos verticales de Neo que, por ser debastante longitud y estar muy juntos, producen unagraniluminación,quehacevisiblesucolor rojo característico hasta una distancia de 60 kms (figura 13)

Figura 7.° Aerofaro deBourget(París).

Figura 8.'

Detalledeiaerofarode Bourget, en elque se distinguen lostubos deNeo.

SEÑALAMIENTODELÍMITESDELTERRENODEATERRIZAJE yDELOSOBSTÁCULOS

. Figura 9.° AerofarodeSciiiceuditz(Leipzig) Alfondo sedistinguenlas torres delaradio

Figura11 Faroporocultaciones,deópticafija.

Figura10. Aerofaro de óptica giratoria, preparado para dargrupos detres destellos

Figura12 Farodelámparasmúltiples enel aeropuerto de Fuhlsbüttel (Hamburgo)

piloto las vea desde unos 500metros Se han empleado para ello lámparas de incandescencia con una protección de cristal coloreado de rojo. También se emplean las de acetileno, con su corres-

pondiente acumulador (Tempelhof, Berlín) Estas luces secolocan en loslindes del campo, a distanciasvariables,quenunca debenpasarde50metros

Colocadassobrelosobstáculos,indican alpiloto su existencia (figs 14,15y 16)

También aquí se emplean los tubos deNeo, que esdonde tienenmásgenuina ypráctica aplicación,

Figura 13 Iluminación por Neo en el aeropuerto de Tempelhof (Berlín).

Figura 15

Aparato de delimitación del campo Es eléctrico y da una coloración parecida a la del Neo.

Figura 14

Luz de balizamiento de campo y jalonamiento de rutas aéreas funcionando por acetileno (Inglaterra)

Figura 16

Luces de delimitación del campo, alimentadas por acetileno, en Tempeliiof

ynopara sustituir alaslámparas de incandescencia, sino para complementarse con ellas. Caso típico es el empleo que de ellohan hecho en el aeíropuerto deHalle-Leipzig (Schkeuditz), actualmente en construcción. Con cinco tes luminosas se indican los límites y el centro del campo, pues las ramas largasdelastesindican enquédirección se halla aquél.

Hanprocurado eneseaeródromoquitartodos los obstáculos posibles (el aerofaro y las torres de la radiosehan construido enKursdorf, a dos kilómetros y medio del campo), y los que irremediablemente quedan se señalan con triángulos luminosos, enlosque,por haber introducido Argo en vez

deNeoenlostubos,sehaobtenidouna luminosidad azulada,muy distinta delaroja delNeo Tanto las tes como los triángulos van perfectamente instaladossobreimzócalodecemento,enelinterior del cual va el transformador elevador de tensión, y todo el conjunto, protegido con una jaula metálica puesta eléctricamente a tierra, para prevenirse delosposiblesaccidentes delelevadovoltaje a que se trabaja.

APARATOS INDICADORES DE LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO

Muchísimos son losmodelos de aparatos indicadores dela dirección delviento.Elprimero de los instaladosenEspaña fuéeldeCuatroVientos- Con-

sistía enocholuces enterradas que indicaban ocho puntos de la rosa delosvientos,y una central, todas unidas eléctricamente a un conmutador accionado por la veleta que hay instalada en la torre del Laboratorio Aerodinámico Al moverse la veleta, el conmutador encendía tres lámparas de un lado, la central y la opuesta a las tres primeras, dando la apariencia de una flecha luminosa en la dirección del viento

En la actualidad se emplean veletas elevadas, montadas sobretorresespecialespara ellaso sobre los edificios más altos de los aeródromos, y que presentan la ventaja de qué sirven de orientación

Figura 17 Veleta giratoria indicadora de la dirección del viento, instalada en Tempelhof Al fondo, una torre portaantena

Figura 18.

Apariencia nocturna de una veleta Aga, instalada en el aeródromo de Titsey Hill (línea París-Londres)

Figura 19

Faro fijo de aterrizaje para alumbrado uniforme de aeródromos.

al navegante, de día, y de noche su luminosidad es la suficiente para que pueda verse desde dos a tres kilómetros, sabiendo por tanto el piloto con alguna anticipación en qué sentido sopla el vientocerca delsuelo Como ejemplo, citaremos la veleta giratoria, iluminada por cuatro lámparas, instalada en el aeropuerto de Tempelhof, y la insta-

que elcalculado,laveleta quedará siempre fija en la misma dirección favoralDle, proporcionando al piloto una indicación exacta del sentido en que debe aterrizar

También existen aparatos para indicar la velocidad delviento que pueden montarse sobre la veleta de dirección delviento,y que consisten en un molinete que hace girar un vastago embragado a un regulador de bolas de eje vertical; éste, a su vez, por medio de un balancín y una varilla con tres topes,descubre, según lavelocidad del viento, una, dos o tres filas de bombillas alargadas que vansobrelaveleta,indicando deestemodotresvelocidades límites del viento

ILUMINACIÓN DEL TERRENO DE ATERRIZAJE.

La iluminación del campo es el problema más difícil decuantossenospresentan Es,además, un problema nuevo el de la iluminación de una extensión deterreno de80Ha delosmodernos aeropuertos,que nada tiene que ver con losfaros marítimos (rápidos destellos de mucho alcance), ni con los proyectores militares (ráfagas de gran intensidad a relativamente cortas distancias), ni con la iluminación urbana (problema el más parecido alnuestro, pero en muy reducido espacio)

lada enunodeloscamposinglesesdeaterrizaje de la línea París-Londres, de cuya apariencia nocturna damos una interesante fotografía (figuras 17 y 18)

Estas veletas tienen todas un inconveniente, que consiste en que cuando la velocidad del viento es tan pequeña que,alnotenerfuerza para mover la veleta, la deja fija en una dirección determinada, queindicará alpiloto enlaque debe tomar tierra, puede no ser ésta la más apropiada, por la forma delcampo oporlosobstáculosquehaya alrededor deél

Esto puede evitarse Un procedimiento es poner una te fija, auxiliar, en una dirección que sea favorable al aterrizaje En elmomento que, por ser pequeña la velocidad delviento,la veleta no gira, un operador la apaga y enciende la te fija.

Como se ve, el procedimiento de evitarlo,no es sinounmalmenor Laintervención deun operario que teriga que distinguir entre que la fijeza de la veleta esporlaconstancia enladirección del vientooporsuausencia, esmuy delicada

Otro procedimiento consistente, substancialmente,enquebrar eleje delaveleta pormedio de una rótula, y dándole una pequeñísima inclinación a lapartesuperiordelejequebrado,seconsigue desplazar el centro de gravedad de la veleta una pequeña cantidad enlamisma dirección enquese ha inclinado el eje Mientras la velocidad del viento seasuperioracuatrometrosporsegundo,por ejemplo,laveleta girará comosituviera eleje normal; perocuando,por disminuir deesavelocidad,la veletadejedegirar,quedarásiempreenelplano verticalquepasaporelejeinclinado,estoes, quedará enuna posicióndeterminada deantemano. Haciendoqueenestaposiciónseñaleuna dirección propia al aterrizaje, o,más claro,inclinando el eje de la veleta enesa dirección'cuando elviento sea menor

Lasdiversasopinionessobreesteasuntohan cristalizadoendosclasesdecamposdeaterrizaje: campososcuros,comolosalemanes,ycampos iluminados,como eldeWaalhavan, enRotterdam, y el de Bourget, en París,y casi todos losingleses y americanos

Sellamancampososcurosaquellosenquese han atendido perfectamente todas las demás necesidades de iluminación (aerofaro, limitación y jalonamiento de obstáculos, aparato para indicar la dirección del viento) y además seha procurado iluminar todas las edificaciones de un modo intenso,

detalmanera que,pudiendo apreciar elpiloto sus verdaderas dimensiones, pueda apreciar su distancia al suelo y saber en qué momento debe enderezar

Este sistema lleva un buen complemento con un buen alumbrado a bordo, punto que tocaremos en otro artículo

Figura 20 Proyector desplazable para aterrizaje

Figura 21.

Iluminación del campo en el aeródromo de Tarnborough del British Air Ministry.

Loscamposiluminados llevanloselementos tantas veces citados y además una serie de proyectores,cuya descripción y colocación en elcampo vamos a enumerar someramente.

La luz uniforme de un dia nublado es el ideal de iluminación, por la cantidad y la uniformidad En la imposibilidad de conseguirlo, trataremos de obtener, por lo menos, una iluminación de unos 5 lux (cien veces menor que la producida por ei sol en día nublado y diez veces mayor que el poder luminoso de la luna), que con un buen coeficiente deuniformidad (relación entre la iluminación mínima y la máxima) y una disposición tal que el piloto no sea nunca deslumhrado, sería lo necesario y suficiente para un buen aterrizaje

Para cumplir todas estas condiciones tendremos que colocar una serie de aparatos (fig 19) (que no quisiéramos llamar proyectores) de una gran dispersiónhorizontal,ydetalpotencia,quelos lugares menos iluminados tuvieran una iluminación de 5 lux Deberían estar colocados a distancias tales que elcoeficiente deuniformidad nobajase nunca de 0,2

Losanteriores razonamientos nosconducen a colocarunaserieenormedeaparatos,distribuidos en loslímites del campo, estoes,aun sistema de iluminación distribuida, que a primera vista se comprende ha de ser caro de adquisición y funcionamiento.

Para evitar este único, pero fundamental inconveniente económico,seha recurrido enalgunos aeropuertos al expediente de uno ovarios proyectoresdeuna mayor potencia luminosa,yque colocados fijos en sitios favorables al aterrizaje, cuando los vientos reinantes son muy constantes, o movibles sobre carretones cuando son variables, simplifican la instalación, haciéndola menos costosa (figura 20)

Siguiendo el primer sistema se han iluminado

una dispersión de 45° en sentido horizontal y un poco inclinado el haz hacia el suelo, en sentido vertical, para que el piloto no sea deslumhrado Funcionan con lámparas de3.000vatios a 110 voltios,y son alimentados por un transformador, que

algunos aeródromos holandeses, como el de Waalhaven (Rotterdam), en elque para la iluminación de un círculo de cerca de un kilómetro de diámetrosehan empleado ocho proyectores fijos, constituidos por un cuadrante de tambor díóptrico, con

rebaja latensiónquellega a500voltios, para.ahorrarseccióndelconductor Encima decada proyectorllevauna luzroja, queindica alpiloto su existencia, y sirve además para limitar el campo.

Por procedimientos análogos se han iluminado los aeródromos de Schiphol (Amsterdam) y Kooi, presentando este último la particularidad de ser asimétrico, pues tiene una forma muy irregular, que recuerda algo a la del campo de Cuatro Vientos.

También existen campos iluminados por el mismo sistema en Inglaterra y Norteamérica.

Como campos en que el grado de uniformidad es pequeñísimo, podemos citar el de Bourget (París), en que la iluminación seobtiene por un proyector portátil sobre un remolque; consiste en un tambor díóptrico con una dispersión horizontal de 180° Su potencia es tal que se lee perfectamente un periódico a una distancia del proyector de 500 metros,loquenoevitaquelamayorpartedel campo quede completamente a oscuras, lo que da un coeficientedeuniformidad quecasiseconfunde con cero

Cuando seemplea,porlomenos,más deun proyector, se colocan en fila paralela al viento para que los aviones tomen tierra tahgencialmente a ellos, evitando elser deslumhrados (fig 22)

No puede emplearse estesistema cuando el campono esperfectamente plano, pues elmenor accidente delterreno proyecta sombras profundas, que hacen muy difícil elaterrizaje Yaunque dicen los especialistas alemanes que es más barato allanar un campo ondulado que iluminarlo—sugestionados,sinduda,porlallanura detodossus aeropuertos—,creemosque suprimiendo lasprincipales ondulaciones y empleando un sistema de alumbrado uniforme se obtendrían resultados sorprendentes, que esperamos se alcancen bien pronto en los aeródromos españoles.

El aparato toma tierra tangencialmente a los proyectores colocados , en fila paralela a la dirección de viento.

Figura 23..

Pruebas de iluminació n e n u n camp o norteamericaDO

Tarifas del servici o eléctric

Por J. ARMER O Y F. BUSTEL O d)

Las tarifas adoptadas porlascompañías de electricidad influyen notablemente en el desarrollo de su mercado- Estudios comparativos de los resultados obtenidos en diversas ciudades de los Estados Unidos demuestran que el consumo por habitante guardaíntima relación conelpreciounitario a que se vende la energía; la experiencia prueba también que enmuchos casosseha logrado aumentar sensiblemente elconsumo con sólomodificar la estructura delas tarifas, sin alterar elprecio medio Parece por ellointeresante, alhacer un estudio de lasactividadescomerciales delasempresas eléctricas, examinar los tipos generales de tarifas y los métodos que se pueden seguir para establecerlas

PRINCIPIOSGENERALESDETARIFICACIÓN

Los primeros usuarios de servicio eléctrico pagaron por él un tanto alzado; posteriormente, la gran diversidad de aplicaciones y el perfeccionamiento de los aparatos de medida motivaron la adopción detarifas más complejas: sucesivamente fueron apareciendo laquesólocarga una cantidad constante por kilovatio hora consumido, modificada más tarde mediante descuentos dependientes delconsumo, aquella otra enqueseaplica un precio más bajo a la parte del consumo que excede deun mínimo fijo quealacomprendida dentro de éste,laquehace variar elmínimo conla potencia máxima que absorbe el abonado (Wright), la que incluye además una partida que depende sólo de la potencia máxima (Hopkinson) y la que sobre lasanteriores añade una cantidad constante por la atención que en todo caso requiere el abonado (Doherty); a medida que la importancia del consumo aumenta se introducen nuevas complicaciones, teniendo en cuenta el factor de potencia, las horas de carga máxima, el precio del combustible y otras muchas circunstancias

En todo caso,elcambio, impuesto por la conveniencia de fomentar el consumo o por la obligación dereducir losprecios,vienecondicionado por lanecesidad delograruna tarifa justa y atractiva, yporlaslimitacionesdeordenprácticoquea estos fines se oponen Si la tarifa es justa, cada consumidor habrá depagar una cantidad proporcionada aloquecuesteelservirle;para ellosería necesario registrar de un modo continuo las características de su consumo y analizarlas con cuidado, lo que aparte delgastoquesupone,daríalugara innumerables incidentes, porla dificultad que encontraría elabonado detipomedio en comprobar sus facturas; es,pues,imprescindible sacrificar la precisión a la sencillez Esta última no está reñida con una forma atractiva, queinciteamodificar el consumo enelsentidoconveniente;peroalcombinar ambas.

queda la empresa al descubierto contra el riesgo quesuponelaposiblemala fe dealgunos usuarios

Al formular un sistema de tarifas hay que buscar el equilibrio de todos los factores expuestos: aparatos de medida sencillos, sistema de facturación atractivoyasequible alosabonados de inteligencia media, distribución equitativa de los gastos y protección del proveedor contra los usuarios de mala fe.No basta con estudiar económica y técnicamente el asunto, sino que es necesario además analizar la idiosincrasia de losconsumidores para predecir su reacción ante cada una delas posibles soluciones Obstáculos de orden legal vienen en muchoscasosacomplicar lasituación,vedando so lucionesquepodríanserbeneficiosas para todos

MEDICIÓNDELCONSUMO

El conocimiento exacto del uso que un abonado hace del servicio eléctrico sólo puede adquirirse mediante aparatos registradores; pero éstos, por suprecio,por elcuidadoque exigen ypor el tiempo que requiere el estudio de los datos que suministran, no deben aplicarse de un modo general más que a los grandes consumidores En su defecto hay que proceder a estimar o medir separadamente la potencia máxima, la energía consumida,lashoras aqueseutiliza,elfactor de potencia y los demás elementos que interese conocer

La necesidad dedeterminar algunos deestos datos por apreciación, hace ver la conveniencia de agrupar a los usuarios por clases, cuya uniformidad de hábitos y de necesidades permita suponer quelas características desu consumo guardan entre sí gran analogía; con ello pueden tomarse en determinadas épocas datos completos de algunos abonadostipoyaplicarlosresultadosalgrupo. Pero la clasificación no debe llevarse demasiado lejos, pues es preciso evitar situaciones en las que el abonado ponga a prueba la favorable disposición dela empresa y ésta labuena fe deaquél El punto hasta donde conviene llegar depende de la importancia de la población: en una ciudad de 3.000.000 de habitantes niuchas de las industrias urbanas disfrutan de tarifas especiales; en otra, de25.000habitantes,sólosedistingue,paralosabonados industriales, entre alta y baja tensión

El único aparato de medida universalmente aceptado para instalaciones de pequeños consumidores es, ocioso parece recordarlo, el totalizador deenergía con una sola esfera- Losindicadores de potencia máxima, que algunas poblaciones instalaronengran escala,sereservanhoypara los grandes consumidores, e igual suerte han corrido en muchos sitiosloscontadores dedobleotriple esfera; los limitadores de potencia, caídos en desuso con el tanto alzado y que se intenta hacer resurgir con las cocinas y calentadores eléctricos, no son tampoco demasiado populares La experiencia

(1)IngenierosdeCaminosMadridVéanselosartículosanterioresenlosnúms66,68y71,págs281,414y561

ha demostrado que los gastos, averías y errores que todos estos aparatos motivan están muy lejos de compensar, en el campo de los pequeños abonados, las ventajas que proporcionan

Para abonados de mediana importancia puede convenir en algunos casos instalar indicadores de potencia máxima, que forman parte integrante de ciertos totalizadores, totalizadores de doble disco para determinar rápidamente elfactor de potencia, totalizadores dekilovoltamperioshora resultantes o dekilovoltamperioshora en cuadratura, totalizadoresdeenergia condobleotripleesferayotros aparatos semejantes. Sí hay pocos abonados de un tipo es necesario aforar su consumo con gran detalle;si,encambio,haymuchosladiversidad compensa las diferencias entre su característica individual y la del grupo y ésta puede aplicarse sin grave error; tal es el criterio que, en definitiva, se debe seguir

Los grupos comúnmente admitidos son: doméstico,comercial,pequeñaindustriaygran industria; a éstos hay que añadir, en concepto de tanto alzado, el alumbrado público, los anuncios luminososyalgúnotrocasoespecial;losserviciosde tracciónyloshornos eléctricos,siexisten en la población, disfrutan también de tarifas especiales Eu ocasiones estos grupos se subdíviden, distinguiendo, por ejemplo, entre los abonados domésticos aquéllos que utilizan cocinas, fresqueras y demás aparatos eléctricos degran consumo, delosque se limitan a utilizar la energía para alumbrado Como ejemplo típico de estudio de las características de consumo deun grupo deabonados puede citarse la investigación sobre cocinas y calentadores de agua eléctricos efectuada por la N E L A Se tomaron datos completos de 300 abonados, residentes en dos distintas poblaciones de carácter muy diferente, y se analizaron los resultados para obtener valores probables del consumo, carga máxima, coeficiente de diversidad y otros elementos; las conclusiones, que no reproducimos por referirse a una zona cuyo clima, latitud yhábitos de vida difieren extraordinariamente de ios de este país, son muy interesantes para aquellos casos en que exista alguna analogía

DETERMINACIÓN DEL COSTE GLOBAL

Para fijar el precio de venta es imprescindible conocereldecoste,conprecisióntantomayor cuanto más aguda sea la competencia. Esto exige estudiar la contabilidad, para determinar el coste total, y adoptar un criterio racional para distribuir aquél entre los diversos grupos de usuarios

Las cuentas de valores permiten determinar el capital exigido por cada uno de los elementos necesarios para dar elservicio, incluso aquéllos que por su carácter pueden considerarse como intangibles Adicho capital hay que pagarle un interés, suma dealquileryseguro,quedepende delas condicionesdelmercadomonetario;enasuntosde producción de electricidad, bien llevados, el riesgo es muy pequeñoyelinteréshay que determinarlo teniendo en cuenta casi exclusivamente el alquiler Como quiera que sea,la cuota financiera se traduce en una cifra que hay que cargar anualmente contra cada uno delos elementos citados

Pero además elmaterial sedeprecia rápidamente por desgaste, queda anticuado o, al variar las

condiciones delservicio,resultainservible;las concesiones caducan y la clientela desaparece; todo ello con entera independencia de la utilización y del cuidado que seponga en una conservación razonable Es,pues,preciso formar durante los años deservicio decada elemento un fondo que permita renovarlo odevolver a los accionistas el capital que aquél representa; la fijación del sistema que para ello se debe seguir ha motivado enconadas discusiones, cuyo valor práctico, salvo en el caso deconcesiones, esmuy discutible,porque el cálculosebasa ensuponer determinada vida acada clase de material y, para el caso de renovación, en predecir también la variación de la fuerza adquisitiva del dinero,valores ambos difíciles de anticipar con aproximación razonable La importancia de la compañía, las condiciones de la concesión y lascircunstancias financieras y fiscales sonlas que, en definitiva, fijan el camino a seguir- También aquí se llega en consecuencia a un tanto por cien de carga anual sobre cada elemento, con cuantía que depende dela categoría de aquél,y esta cifra final es la única que interesa a quien prepara la tarifa

Porotrolado,lascuentasdeoperaciones reflejan los gastos que cada año es necesario hacer para mantener enfuncionamiento yconservar cada una de las partes que integran la compañía. Algunos de ellos, como el consumo de combustible en las centrales térmicas, dependen directamente de la cantidad de energía producida; otros, como la vigilancia de líneas, son constantes; el número de abonadosinfluye directamente sobreun tercer grupo, cuya partida típica es el gasto de lectura de contadores, facturación y cobro Todos sumados se unen alascargas financieras y alas cuotas de renovación para constituir elcosteanual de explotación,que espreciso cubrir con losingresos que de la explotación se obtengan

Para fines de tarificación conviene distinguir en las cuentas las partes de uso común y aquellas otras dedicadas al uso particular de cada abonado o de cada grupo de abonados; los gastos de funcionamiento y conservación, que de ordinario se registran en forma global, deben subdividirse de igual modo La agrupación conveniente para un análisis de costes no coincide con la adoptada de ordinario para los demás fines; algunos especialistas en tarifas afirman que aun la misma clasificación normal americana, adoptada por muchas delasempresas eléctricasdeaquelpaís,dalugar a dificultades y recomiendan que se introduzcan en ella algunas modificaciones El detalle con que se clasifique dependerá de la importancia dela compañía, dela estructura desuspropiedadesyde los grupos deabonadosqueenlastarifas sedesee distinguir, pero elcriterio,en todo caso,ha de ser el expuesto al principio Como ejemplo de lo que puede hacerse, hemos supuesto elcaso deuna compañía deluz y fuerza formada para serviruna ciudad de15.000 habitantes,tipomuy corriente en España En elcuadro A figuran los valores del activo y las cargas financierasycuotasderenovaciónqueles corresponden ElcuadroBdalosgastosdefuncionamiento y conservación y también la deducción de los costes anuales El cuadro C, la clasificación de abonadosy sus características de consumo Las cantidades que allí aparecen pueden considerarse como valores razonables para un caso medio, pero sólo

sehan elegidoasí para llegar a cifras finales que permitan formarse ideadelorden demagnitud que en la realidad se puede obtener; en ningún caso debentomarsecomobasepara efectuar cálculossemejantes que sepretenda emplear en casos reales. Lo que sí puede aceptarse, desde luego, para una población deimportancia análogaala mencionada, esla clasificación de cuentas

SEPARACIÓNDELOSGASTOSPORCONCEPTOS

Los gastos se clasifican según las causas que los motivanysegúnlosgrupos deabonadosque sebenefician de ellos Por el primer concepto se distinguen gastos de energía, de potencia y de atención La clasificación, por el segundo, depende de laestructura delsistema; enelcasoparticular que

Cuadro A (1)

ACTIVO COMPROMETIDO EN LA EXPLOTACIÓN

CUENTA S

Concesióndel salto

Concesión delareddedistribución

Adquisicióndeabonados

Central hidroeléctrica, incluidas las obras hidráulicas, dos grupos hidroeléctricos de450CV —375kva—2.3kvyaccesorios

Centraltérmica, conungrupoDiesel de250¡CV—223kva—2.3kv

Subestación origen de línea, con cuatro transformadores monofásicos de 250kva 2.3/13.2kv,interruptoresyaccesorios

Subestaciónfinaldelínea conigualequipoquelaanterior, maselenlace conlatérmicaylassalidasdealimentadores

Transformadores dedistribución:900kvaen45unidadesmonofásicasytrifásicasde distintaspotencias,incluidalainstalación

Línea de transmisión: 15 km de cii-cuito trifásico aéreo de25 mm^,aislado para 13.2kv

Alimentadores: 15kmdealimentadorestrifásicos aéreos de20mm^,aislados para 2.3kv

Red dedistribución:45kmdelíneasaéreas,trifásicas sinneutro otrifilares, aisladaspara220v

Instalacióndealumbradopúblico,incluidaslíneasyaparatos

(1)Lospreciosunitariosquehanservidodebaseparacalcularésteylosdemáscuadros,selianfijadodeunmodoarbitrario;ademásnosehantenidoen1 cuentalosimpuestosConvienenoolvidarambascircunstancias,puesaunquelascantidadesresultantesseaproximanbastantealasqueenrealidadcabeobte-i ner,nodebentomarsenuncacomoguialospreciosunitariosqueaquí figuran. i Lascurvasdecarga,análogamente,nocorrespondenaningiincasoreal. i

Cuadro B

(1)Estapartidasehadistribuidoarbitrariamenteentrefnncionamientoyconservación,enproporciónaproximadadedosauno.

(2)Elgastodecombustiblesehaincluidoenlosgastosdematerialparafuncionamiento

(3)Sehancargadoafuncionamientolosgastosdelservicioadministrativoyaconservaciónlosdelserviciocomercial

(4)Losgastosgeneralessehandistribuidoproporcionalmenteenlassumasdelosgastosdeexplotaciónmáslascuotasderenovación

Cuadro C

CLASIFICACIÓ N

Abonados domésticos: conpequeñoconsumo conmedianoconsumo congranconsumo

Total de abonados domésticos.

Abonados comerciales

Abonadosindustrialesdebajatensión Alumbradopúblico

Total de baja tensión

Abonados industriales dealtatensión

Abonados especiales (tahonas)

Total de abonados de alta

consideramos, los gastos de producción y transmisión,hastallegaralladodebaja tensión dela subestación, son comunes a todos los abonados; los abonados debaja tienen,además, en común el sistema dealimentadores,lostransformadores de distribución y la red de baja; ciertas partidas, como la correspondiente ala red de alumbrado público, cargan directamente sobreconsumidores bien definidos; otras,comolosgastosgenerales,han de distribuirse deun modo arbitrario enproporción a la cuantía delasrestantes cuentas En cualquier otro casoladistribuciónpuedehacersesiguiendoun criterioanálogoyateniéndosealoqueresultedel examen delaestructura delas instalaciones

La distinción entre energía, potencia y atención, muy clara en ciertoscasos,ofrece en otroslugar a grandes dudas Es, por ejemplo, evidente que el combustible gastado para mantener en funcionamiento las centrales térmicas debe cargarse directamente contra elconsumo deenergia yquela capacidad delostransformadores dedistribución depende directamente delacargamáxima aque han de estar sometidos; tampoco se presta a discusión la asignación de los gastos de lectura, facturación ycobro,igualespara todos losabonados, cualquiera que sea suimportancia, yque,por lotanto, deben considerarse como gastos de atención Pero el costeanual deuna centralhidráulica regulada, para citar uno de loscasos más difíciles, sólo puede descomponerse entrepotenciay energía deun modo arbitrario; lo mismo ocurre con la red de distribución, cuyo coste depende en parte del núme-

ro de abonados y en parte, también, de la potenciamáxima queaquéllosabsorben; engeneral hay quehacer la distribución en estos casos de un modoconvencional, y ejemplo del criterio que puede seguirse esla tabla propuesta por Greene.

En el cuadro D se ha resumido la distribución adoptada en nuestro ejemplo- La central hidráulica se supone no regulada y por lo tanto todo su coste carga contra la partida de potencia; la pequeña partida que figura como energía corresponde alcombustible usado en la térmica durante los picos de estiaje y durante los días de invierno en que algún grupo hidráulico está fuera de servicio; el coste de líneas y subestaciones hay que cargarlo totalmente contra la potencia En la baja tensiónpuede considerarselatotalidadcomo potencia, salvouna pequeña partida correspondiente a aquella fracción dela red debaja independiente de la demanda de los distintos abonados El alumbrado público tienen una partida de potencia y otra de atención; esta última es proporcional al número de postes y aparatos de diferentes tipos, en servicio, mientras que la primera depende dela potencia total de las bombillas Los gastos directos de los abonados de alta tensión son insignificantes, pues sólo comprenden los de administración y las cargas fijas delosalimentadores quelessirven En cambio,losconsumidores debaja tensión están sujetos a cargas directas muy considerables, por el coste elevado de la administración y por la gran inversión decapital,necesaria encontadoresy aco-| metidas ^

Cuadro D SERVICIO S

ejemplo, el coste en alta tensión de la energía perdida en los alimentadores, transformadores y red de baja debe cargarse contra el capítulo designado como "baja tensión" Puede caber la duda de .si debe ir a potencia o a energía, pero en nuestra opinión hay que cargarlo íntegramente a potencia: en la parle que corresponde a las pérdidas en el hierro es evidente; en lo que se refiere a pérdidas en el cobre creemos que también es justo, por cuanto aquéllas se producen casi íntegramente a las horas de carga máxima.

La distribución del coste de potencia ha dado lugar a muchas discusiones, pues mientras un grupo de ingenieros insiste en idear métodos racionales de repartición, otro grupo afirma que todo es pura ficción o que los resultados no están de acuerdo con las exigencias de la realidad; en la colección de Electrical World puede seguirse con bastante detalle la march a de esta polémica. Al parecer, toda ella se basa en no haber llegado previamente a un acuerdo respecto a las definiciones: la parte de coste que corresponde a un cierto grupo puede determinarse mediante un reparto equitativo del coste total; también es posible determinar en cuánto aumentan los gastos y cargas de la compañía si al conjunto de sus abonados viene a sumarse un nuevo grupo; sólo resta, pues, para fijar cuánto ha de pagar en total un grupo de abonados, averiguar si puede satisfacer íntegramente la parte que equitativamente le corresponde o si hay que conformarse con percibir una cantidad menor, siempre que ésta supere el aumento de gastos que el nuevo grujo motiva; si se insiste en que el método de cálcuo de costes dé directamente las tarifas, que dependen no sólo de las circunstancias del productor sino también de las del consifmidor, no se encontrará jamá s un procedimiento satisfactorio

REPARTICIÓNDELOSGASTOSCOMUNES

Para repartir el coste del servicio de las partes de uso común entre los distintos grupos de abonados y, dentro de cada uno de ellos, entre los abonados particulares, hay que tener en cuenta las indicaciones de los medidores Como ya se ha dicho al discutir los procedimientos de medida, el único dato que prácticamente puede obtenerse respecto a los pequeños consumidores es el total de kilovatios hora que utilizan; la capacidad de los contadores y la de los fusibles limitan en cierto modo la potencia máxim a que pueden absorber, sin que quepa considerarla en modo alguno como un valor bien definido; en cambio es factible estimar con bastante aproximación la curva de carga del grupo

De los grandes consumidores pueden obtenerse datos tan completos como se estime necesario para formular debidamente las tarifas

La clasificación de gastos en: de atención, de potencia y de energía, facilita mucho la determinación de los costes Los del primero y del último grupo pueden distribuirse directamente Sólo es necesario advertir, en cuanto a la energía se refiere, que las pérdidas deben cargarse contra los aparatos en que se producen, a reserva de facturarlas luego a quienes utilizan dichos aparatos Así, en nuestro

Entre las soluciones propuestas para distribuir el coste por potencia cabe citar como más sencillas las que lo reparten proporcionalmente a la carga máxim a de cada abonado o de cada grupo de abonados, proporcionalmente a su consumo o proporcionalmente a la carga instantánea en el momento de carga máxim a (responsabilidad en el pico) Eisenmenger propone una primera repartición, con una parte proporcional a la potencia usada de un modo continuo y otra proporcional a la potencia usada durante sólo parte del tiempo; la primera parte la distribuye proporcionalmente a la energía usada por cada grupo de abonados; la segunda, proporcionalmente a su responsabilidad en el pico La solución de Greene es repartir los

Cuadro E

CARGASUNITARIASANUALES SERVICIO

m Launidadenestecasoeslalámpara

(2)Equivalea3.82ptas.añoporcada550vatiosdecapacidadnominaldel contador.

Cuadro F CLASIFICACIÓN

gastos de alta en función dela responsabilidad en elpico,y los de baja, en función de la carga máxima Hillsmultiplica eltotalpor elfactor de carga y distribuye esta parte proporcionalmente a la energia; elrestolodistribuye proporcionalmente a laresponsabilidad enelpico Losmétodosde Oram y de Simpson exigirían una descripción más detallada,que estaría aquí fuera de lugar

Elmétodo que nosotros proponemos consiste, en esencia, en determinar el coste por kilovatio hora debido a los gastos de potencia, coste que suponemos función de la carga instantánea del sistema; para fines prácticos tomamos cargas medias en intervalos de una hora- Para efectuar los cálculos hay que empezar determinando la curva de du-

ración de cargas en la parte del sistema que se quiere analizar; hay que determinar también el coste total anual que, por potencia, corresponde a dicha parte del sistema; sea P la carga máxima y A el total de gastos por potencia Suponemos que cada unidad de carga requiere iguales gastos anuales, cuyo valor será, por lo tanto, a = A:P; siseconsidera una zona horizontal comprendida entrela carga gylacarga g+ 1, su longitud equivaldrá a m horas y representará una energía de m kilovatios hora; esta energía ha de pagar el coste de la potencia destinada a producirla, y como es lógico que contribuya a pagarlo deunmodouniforme,cadakilovatiohora comprendido entre las potencias 9 y 9 + 1 costará, en con-

Curvasdecarga,resultantesenelladodebajatensióndelasubestación a, carga máxima en la central hidroeléctrica; b, potencia en la subestación con un solo grupo hidroeléctrico en servicio: c notenciaenlasubestaciónduranteelestiaje.

Dia laborable de invierno Dia feriado de invierno - Dia laborable de verano-Dia feriado de verano

Figura1.°

cepto de potencia, c = A:m pesetas. No cabe, sin embargo,distinguir,cuandolaenergíallegaalabonado,siseprodujo conlapotenciacara, correspondiente a las zonas próximas a la parte alta de la curva de duración, ocon la energía barata de las zonasbajas; espreciso,pues,determinarpara cada

ESTRUCTURA DE LAS TARIFAS.

Los precios de coste anteriormente calculados representan la recaudación mínima que debe obtenerse de cada grupo deusuarios; la recaudación máxima no reconoce otro límite que lo que aquéllos estén dispuestos a pagar, pero, si hay interés en desarrollar el mercado, es buena práctica no forzarla: losbeneficios queseobtienen del aumento de consumo suelen compensar con exceso los que podrían obtenerse al fijar precio excesivo En elcaso deabonados industriales,pueden obtenerse resultados muy interesantes colaborando con ellos para determinar elcosteefectivo deemplear otras fuentes deenergía distintas dela energía eléctrica, para averiguar así el precio máximo a que ésta puede pagarse; pero esproblema quequeda fuera dela finalidad deesteartículo Para pequeños consumidores se puede admitir, puesto que en la determinación del coste se han incluido ya beneficios razonables, que basta conque la recaudación según tarifa exceda a aquél lo suficiente para dejar a la empresa a cubierto de las desigualdades que resulten de las probables diferencias de consumo y de los errores que en las hipótesis se cometen

Elprimerelementoqueprecisaconoceresel tipo de tarifa que sequiera adoptar; aun cuando cada grupo deabonados puede estarsujeto auna tarifa

Figura 2.°

Distribución de la parte del coste por potencia correspondiente a producción y alta tensión.

Curva de duración de carga y curva de costes unitarios.

hora un precio medio, que evidentemente dependerá sólo de las zonas que en su cálculo se incluyan,esdecir,dela carga total Calculadoslos precios medios se puede, procediendo a la inversa,, pasar delacurva deduración alascurvas de carga,y fijar enellas elprecio por potencia del kilovatiohora encada hora del día

Los costes unitarios por cada uno de los diferentes conceptos y servicios en el ejemplo que se está analizando se han resumido en el cuadro E Suponiendo que las curvas de carga, en las partes comunes de alta y baja, son las representadas en la figura 1.% sehan deducido enlas figuras 2.^y3." los costes unitarios del kilovatio hora en concepto depotenciayenfunción delacarga.Con estos datossehacalculadola figura 4.%queda directamente el coste por potencia y energía del kilovatio hora servidoenaltaobaja alasdistintashoras del día; a este coste hay que añadir el que resulta de la instalación especial delabonado y delosgastos de atención.

Teniendo encuenta lascurvas de carga de cada grupodeabonados,sehadeterminadoporesteprocedimientoelcosteaqueresulta elservirlos; como comparación se ha determinado también el coste del servicio efectuando la distribución de los gastos de demanda por algunos otros procedimientos ylosresultadostodosseresumen enelcuadro F

Distribución de la parte del coste por potencia correspondiente a baja tensión

Curva de duración de carga y curva de costes unitarios.

diferente,conviene,para causarbuen efecto,que la forma general detodas ellassea análoga oque la.s diferencias que existan acusen mayor complicaciónamedidaqueaumenta laimportancia del consumo Alprincipio deesteartículo sehan mencionado algunas de las posibles soluciones; a la lista

Figura 3."

Costes unitarios de la energía en alta y baja tensión Incluye la responsabilidad por energía y por potencia, esta última por los conceptos de producción y alta tensión, y, en su caso, de baja tensión

cabe añadirbastantesmás yaún sepuede complicarlasituación teniendo encuenta queno es cosa rara el que una compañía instale varios contadoresen un mismolocal,para medir separadamente laenergia usada endistintostiposdeaparatos Estaúltimasolución,difícil dejustificar bajo el puntodevista decostedelservicio,exigeademás instalación precintada en la parte detarifa barata, y sólo en circunstancias muy particulares puede ser recomendable; entre las restantes, las más convenientes para el desarrollo del mercado son la de bloques, las de Wright, Hopkinson y Doherty y lasqueresultanalcombinaréstas;eltanto alzado, quepuedeconvenirenlaprimera épocapara habituar alpúblicoausar electricidad,ofrece el inconveniente de que es difícil desterrarlo cuando el desarrollo del mercado exige tarifas más complejas

Es necesario también decidir cuáles son las mediciones que se van a hacer para caracterizar el consumo de cada usuario- Como más arriba se ha dicho, la solución corriente es medir tan sólo los kilovatios hora; algunas empresas estiman, además, la carga máxima, bien por la capacidad nominal de los fusibles o del contador, bien por el área dellocal,por elnúmero dehabitaciones, por eldelámparas yenchufes opor la capacidad instalada; al elegir método para estimarla hay que proceder congrancuidado,puessecorreel riesgo de estrangular las instalaciones

Porúltimo,dividiendolosconsumidores de cada grupo en órdenes, calculando para un consumidor típico de cada orden elcoste del servicio y representándolo en función de lasindicaciones que darían losmedidores de dicho consumidor típico, se puedever cómovaría elcosteconaquéllasy decidirasíla tarifa

APLICACIÓN AL CASO DE LOS PEQUEÑOS CONSUMIDORES.

Como aplicación de lo anterior hemos supuesto que en elejemplo que venimos discutiendo se desea adoptar una tarifa única para abonados do-

mésticosy comerciales; seproponen como solucionesuna tarifa deprecio uniforme, una de bloques yuna Hopkinson-Doherty Losabonados comercialesseajustan a un solo tipomedio; en los abonados domésticos se distinguen tres órdenes, cuyas curvas de consumo son algo diferentes, según sea suconsumo total;seestudia tambiénla posibilidad dequealadoptartarifasadecuadassurjan algunos abonados excepcionales, que utilicen fresqueras, cocinasycalentadoresdeagua eléctricosen distintas combinaciones. Para cada orden se ha calculado elprecio de coste global ylas características del consumo

Sisedesea darun preciouniforme basta dividir clcoste total por eltotal delconsumo; resulta así paralosgruposdomésticoycomercialuncoste medio de0,50 ptas./kv^'h., que esnecesario elevar, al menos, a0,55ptas./kwh., sise desea trabajar con

Figura 4.°

Curva de carga típica de un abonado doméstico con gran consumo de energía

alguna seguridad; teniendo solamente en cuenta losmeses deinvierno,que son losmás costosos, el preciomedio seeleva a0,55ptas./kwh., y es necesariotomarparapreciodeventa0,60 ptas./kwh

Para establecer la tarifa debloques resulta muy útil un diagrama análogo al de la figura 6."; las

de servicio para que el precio unitario en el primerbloqueresulteproporcionado conlos restantes, latarifa podría ser:

Tarifa por bloques para servicio doméstico y comercial.

Por disponer del servicio eléctrico, mensualmente 1,00 ptas.

Por la energía consumida, hasta el límite de 15 kwh., mensuales 0,70 ptas./kwh

Por la energía consumida en exceso de 15 kwh. mensuales, hasta el límite de 50 kwh. mensuales 0,45 ptas./kwh.

Por la energía consumida en exceso de 50 kwh naensuales, hasta el límite de 150 kwh. mensuales 0,30 ptas./kwh.

Por la energía consimiída en exceso de 150 kwh. mensuales 0,20 ptas./kwh.

Para aplicar al tarifa Hopkinson-Doherty es necesario conocer la carga máxima; estimamos conveniente considerar que ésta es igual a la capacidad nominal del contador Aun cuando no las discutimosaquí,pornoalargar desmesuradamente este artículo, consideramos que las reglas dictadas para fijar aquélla deben formar un todo conla tarifa y que la capacidad mínima del contador hay que fijarla basándose en el área del local, en el número dehabitaciones oenla renta (para incluir

100 200 300 400 500 600 700 800 Kwh por mes

Figura 6°

Diagrama de costes para la tarifa de bloques. Representa este diagrama costes totales por mes, en función del consumo mensual; los puntos que en él figuran corresponden a los distintos órdenes de abonados, con arreglo a la siguientenotación:a,abonados domésticosconpequeño consumo; b, abonados domésticos conmediado consumo; c, abonados domésticos congranconsumo, paraalumbradoyutensilios pequeños; d,losmismos, confresquera eléctrica; e, losmismos, con fresqueraycocinaeléctricas;f,losmismos,confresquera, cocina ycalentadordeaguaeléctricos;g,losmismos, concocina eléctrica; h, los mismos, con cocina y calentador de agua eléctricos;i,abonadoscomerciales.Lalíneallenarepresentala tarifa adoptada.

abscisas representan consumos totales, y las ordenadas, costes A cada orden de consumidores corresponderá aun punto;cualquier líneaque quede porencimadetodoslospuntosrepresentaráuna tarifa bastante segura. Para que corresponda a una tarifa por bloques, dicha línea ha deser quebrada ydeladosrectilíneos;lapendiente decadalado indicaelpreciounitarioenelbloque correspondiente La diferencia entrelospreciosunitarios en bloques sucesivos debe ser lo bastante grande para que el abonado sienta estímulo por pasar de uno a otro; lospuntosdepasohayqueelegirlosdetalmodo que superen un poco elconsumo medio de cada orden de abonados, porque con ello se logra que todos tengan incentivo para convertirse en buenos consumidores En nuestra opinión conviene incluir, además, una carga deservicio (loque seviene llamandoenEspaña"alquilerdecontador",aun cuando, en realidad, debe incluir también los demás] gastos fijos), pues de otro modo el precio unita-1 rioen elprimer bloque ha de ser desproporcionadoenrelación con eldelosrestantes-Trazando la línea de tarifa con el criterio expuesto y determinando la parte que seha de facturar en concepto

20 30 40 5060 70 80 90 100

Kwh por mes y porunidad de demanda

Figura 7."

Diagrama de costes para la tarifa Hopkinson-Doherty. La notación adoptada es análoga a la de la flgura 6.» Para tener la tarifa hay que añadir, como cargas fijas mensuales, 2,20 ptas., más 0,30 ptas por unidad de demanda; se ha supuestoquelosgruposaybrequierenunaunidadde demanda; losgrupos c, dei,dosunidades, ylosrestantes grupos, ocho unidades Knesta figura puedeobservarse eldetalledelosabonados de pequeño consumo, que no se puede apreciar en la anterior.

áreaycalidad);hayquereservarse,además,elderecho de aumentarla sobre aquel mínimo cuando la experiencia (medición periódica o frecuencia con que salten losfusibles de la compañía) así lo aconseje Teniendo encuentaquelacapacidad nominal delos contadores aumenta por escalones de

cinco amperios (1),se suele tomar como unidad de demanda 550vatios; hemos supuesto que los abonados domésticos medianos y pequeños necesitan una unidad de demanda; los abonados comerciales A los abonados domésticos de gran consumo, dos unidades, que dentro de éstas cabe también instalar la fresquera; y que la cocina y el calentador eléctrico requieren seis unidades adicionales

Calculados en estas hipótesis los costes totales, se ha procedido a trazar, como en el caso anterior, el diagrama correspondiente (fig 7.^) En este caso conviene conservar integramente los costes de atención y facturarlos como tales; en el diagrama figura, pues, solamente la parte de coste que deíende del consumo, divididos coste y consumo por a cifra que expresa el número de unidades de derianda La linea de tarifa se ha trazado con igual riterio que la de la solución anterior y el resul.ado final a que se llega es:

Tarifa Hopkinson-Doherty para servicio doméstico y comercial.

Por disponer del servicio eléctrico y de una unidad de demanda, mensualmente 2,50 ptas

Por cada unidad de demanda adicional 0,30 ptas.

Por la energía consumida, hasta el limite de 10 kwh., mensuales por unidad de demanda 0,60 ptas./kwh

Por la energia consumida en exceso de 10 kwh mensuales por unidad de demanda, hasta el limite de 25 kwh. mensuales por unidad de demanda 0,30 ptas./kwh.

Por la energía consumida en exceso de 25 kwh. mensuales por unidad de demanda. 0,15 ptas./kwh.

Cualquiera de las tres tarifas expuestas permite obtener una recaudación ligeramente superior al coste del servicio; la primera es la más sencilla; la última la más justa Las dos últimas estimulan el mercado, pero cabe discutir cuál de ellas es más eficaz; quizá la de bloques, por su mayor sencillez, sería la preferida en un caso como el que se está tratando Como complemento sería conveniente comprobar la posible recaudación, antes y después de la modificación del consumo; para tal objeto sirven las curvas de análisis de consumos (fig 8.")

TARIFASPARAGRANDESCONSUMIDORES

Si el número de grandes consumidores fuese el suficiente, se podrían establecer tarifas análogas a las ya estudiadas Con sólo 30 industriales en baja y cuatro en alta parece preferible adoptar contadores de doble esfera con conmutación por mecanismo de cuerda Los precios podrían ser: desde las seis de la tarde a las doce de la noche, 0,50 pesetas/kwh., en alta tensión, y 0,70 ptas./kwh., en baja tensión; el resto del tiempo, 0,10 ptas./kwh., en alta tensión, y 0,15 ptas./kwh., en baja tensión; además los mínimos por atención que cn cada caso correspondiesen

Los premios o penalidades por factor de potencia sólo tienen aplicación en el caso de consumos muy importantes- Suelen hacerse aumentando mediante

coeficientes las cargas por demanda y energía, para tener en cuenta las pérdidas motivadas por la corriente reactiva y la mayor capacidad de las instalaciones que ésta exige

Los consumidores muy importantes están sujetos a contratos especiales; no es raro que éstos prescriban la obligación de analizar mensualmente os gráficos de los aparatos, para deducir de ellos las características del consumo. Es, por ejemplo, corriente que la carga máxima se estime buscando

0,05 0^2 i, 5, 20, 50, 80, 95, 99. 99,899,95 ; Tanto por cien del totalde facturas ; Figura 8.'

Distribución del consumo

Análisisdelosconsumostotalesquefiguranenlasfacturasmen-; _'aales,tomandocomobasesdecomparacióneltotaldefacturas¡ yelconsumomedio.Ordenadasenescalalogarítmicayabcisas enescaladeigualprobabilidad(Hazen). i

los tres mayores consumos ocuridos en intervalos ¡ de quince minutos en los doce meses anteriores a : la fecha, desechando el mayor y tomando la media ; de los dos restantes j

TARIFASSUBURBANASYRURALES.•{

El problema de la electrificación rural es prin- \ cipalmente de coste; la línea y sus accesorios cues-• tan bastante dinero, y si losha de pagar el usuario, i distrae en ello capital, que empleado en aparatos ; eléctricos de consumo contribuiría a aumentar \ aquél rápidamente El problema de la financiación í es, por ello, el que más preocupa a las empresas j que desean servir a los agricultores; pero otro gru j po, interesado en extender el servicio a zonas sub-¡ urbanas, sólo necesita prestar atención a poner de\ acuerdo a los posibles usuarios, para conseguir una 1 distribución razonable del coste de instalación Para la primera dificultad se proponen tantas solu-] clones que hay que sospechar que ninguna es bue- j na; la segunda, en cambio, queda bien resuelta en 1 diferentes tipos de contratos, en los que la determi- i nación y reparto del coste de la línea, así como su\ conservación y propiedad, quedan reglamentadas, i Los Municipios, las Diputaciones o el Estado, po-: drían contribuir a resolver cn España el problema j de la electrificación rural financiándola con sus an-\ ticipos Las líneas asíconstruidas distribuirían ener-\ gía a tensión media (2.300 a 27.000 voltios) por las i zonas propicias al cultivo, contribuyendo no sólo a\ abaratar las operaciones, sino también, lo que eco- j nómicamente esaún más importante, a retener jun-\ to a las tierras a sus posibles cultivadores ]

(1)EstaeslaprácticanormalenNorteamérica;laestima mosmuyjustificadaporladificultaddeapreciarescalones'!< menorimportancia. de

Elección del aparato motor de un buque

Por MANUEL G. DE ALEDO, ingeniero Naval.

La agudisima crisis por que ha atravesado la marina mercante mundial enla post-guerra ha sido explicable por sus causas: sobraba tonelaje y faltaba volumen de mercancías a transportar Fácil es comprender la gravedad de tal problema y las razones que impiden una vuelta rápida a la normalidad, queno tendrá lugarhasta que los buques mal preparados para la lucha se vean obligados,por la lógica competencia, a abandonar las posiciones en que se conservan, gracias sólo a soluciones transitorias y artificiosas- Esa normalidad volverá,pues,cuando la relación entre el tonelaje yelvolumendemercancíassealadebida,yla nación que aspire a que su marina mercante sea un sumando deaquél, no tieneotro camino que el de poseer buques aptospara afrontar la competencia Estasoluciónseimponetantomáscuantomás desfavorable sea la posición geográfica del país, pues aunque una marina mercante consciente desu misión debe aspirar a ser elemento del tráíico mundial,y no sólo delnacional, no cabe duda de que éste constituye la primera base en que ha de fundar su desarrollo

Entre las muy diversas cualidades que hacen a un buque apto para un determinado servicio resalta la de economía en su explotación, sobre la importancia de la cual es excusado insistir Lógicoes,pues,elempeñodetécnicosyarmadores por conseguir talcualidad para losbuquesque proyectanoposeen,y,también,lanatural eliminación de todoslosmal dotados yviejos,cuyosgastos de explotación losconvierten en una fuente de pérdidas para el armador y, de rechazo, para la nación a que pertenecen, que vecómo su tráfico pasa rápidamente amanos delextranjero, sinquesean bastantes a impedirlo todas las medidas adoptadas, distintas dela única verdaderamente capaz de solucionar el problema, que consiste en deshacerse del material inadecuado ysubstituirlo con buques bien proyectados para el servicio a que se destinen Comomarina tipopuedecitarsela delos paises escandinavos, la cual, a pesar del poco volumen de mercancías de su pais,lleva una vida de las más prósperas, gracias a una bien entendida explotación desu flota yalabondad desus buques.

La primera condición para una buena explotación de un buque bajo el punto de vista económico,huelga decirlo, es reducir lógicamente los gastos,sin que por ello deje de estar aquél perfectamente atendido; esdecir,que por disminuir gastos no ha de entenderse el no cuidar del buen entretenimientoyconservación delbuqueysu dotación, todo lo contrario, puesto que los gastos de un tal capitulo son delosque pueden considerarse remuneradores; tampoco esbuena práctica, salvo raras excepciones, la de buscar un precio bajo de adquisición, pues ello suele ser a costa de la cualidad esencial que debe poseer el buque: la de ser económico,entendiendo por talelque proporciona alarmador un mayor interés delcapital invertido

De todos los gastos que ocasiona un buque el más importante, en ca.sitodos lostráficos, esel de combustible, y de aquí que,en estosúltimos años,

losesfuerzos detécnicosyarmadores sehayan dirigido preferentemente a su reducción, mediante la adopción de formas convenientes del casco, de buenos métodos de propulsión y del abandono de los que la experiencia mostraba como inferiores, siendoéstalacausa delactualaugedelDiesely de la decadencia delamáquina alternativa de vapor, a pesar de sus excelentes cualidades de coste relativamente bajo, robustez, perfecto conocimiento porelpersonaldemaquinistas,etc.,etc.;cuyo auge ydecadenciamuestranclaramentelasnuevas construccionesdealgunosañosaestaparte,conun aumento,cada vezmás creciente,debuques con motor yconsiguiente disminución de los propulsados conalternativa devapor Hoydia,raroserá el tráfico enque seaposiblela competencia aun buque de losprimeros deotro delossegundos; el consumo por caballo, de 200 gramos de petróleo en el primero,frente alos900omás decarbón enelsegundo, compensa más que sobradamente el mayor costey demás inconvenientes del Diesel

Cincoson,con excepción delavela,los métodos depropulsiónhoyusados,yque,pororden de mt)dernidad, son: máquina alternativa de vapor, turbina de vapor Diesel, turboeléctrico y Diesel-eléctrico Todos ellos tienen sus ventajas e inconvenientes y por ello, al proyectar un buque, es necesarioun perfecto conocimiento delas cualidades decadasistema,para procurar elegirelque mejor seprestealascondicionesdelservicioaqueel buquesedestina;loquequieredecirque en cuestión tan importante no son admisibles ni elcriterio cerrado,nieldesconocimiento delamateria.En cada tipo de buque, más aún, en cada servicio o trafico, será mejor uno u otrosistema, sise atienden todaslascircunstanciasdeél,entrelascuales tiene siempre la i^rimacía la económica, si se trata de buques mercantes

Como ejemplo delaimportante cuestión que encabeza estaslíneas,vamos aestudiar elcasode un buquedepasaje destinadoalservicio España-América del Sur, cuyo estudio nos ha parecido interesante en los momentos"actuales, en que la corriente de aproximación'con los paises de habla española es cada vez más intensa y, por lo tanta, lógica la aspiración del nuestro a participar lo másposibleeneltráfico deaquellasnaciones, para locual existeya labase delpropio deEspaña con ellas,que esde esperar seintensifique más y más cada día.

Para esta comparación de buques, sólo consideraremos los siguientes:

I Pro])ulsado con turbina engranada simple reducción

II Propulsado con sistema turboeléctrico

III. PropulsadoconDieseldirectamente acoplado.

IV. Propulsado con Diesel-EléctricoPrescindimos de la máquina alternativa, ya que siendo,enun tráíico como elpropuesto, preponderantes losgastos de combustible, lo antieconómico de aquélla aconseja no tomarla en consideración Tampoco consideramoslaturbina condoble reducción, que, aunque con una ligera superioridad de

rendimiento sobre la sencilla, por su mayor velocidad de rotación, debe descartarse por los conocidos, y hasta hoy no satisfactoriamente resueltos, inconvenientes del engranaje doble.

Elección del tipo de aparato motor para un buque de pasaje para el servicio España-América del Sur.

A) ECONOMÍA EN LA EXPLOTACIÓN

I) Condiciones del servicio.

a) Distancia a recorrer.—Barcelona-Cádiz, 59u millas; Cádiz-Las Palmas, 677millas; Las PalmasRiodeJaneiro,3.519millas;Riode Janeiro-Buenos Aires,1.144 millas Total: Distancia viaje sencillo, 5.930millas,osea,porviaje redondo,12.000 millas, aproximadamente

b) Tiempo en puerto por viaje redondo.—Barcelona, cinco días; Cádiz, un día; Las Palmas, un día;RíodeJaneiro,cuatrodías;BuenosAires, tres días Total: Tiempo en puerto por viaje redondo, catorce días, aproximadamente.

c) Tiempo anual en reparaciones.—Muchas reparaciones de poca importancia, necesarias para mantener el buque en buenas condiciones de eficiencia, pueden efectuarse en las paradas, en los puertos cabeza de línea, sobre todo en Barcelona Para lasmásimportantes,limpieza defondos y recorrido general del buque, admitimos como precisosunos veinticinco días al año

d) Condiciones medias de carga.—Suponemos que,aproximadamente yentérmino medio,los buquesnavegarán conduciendolastrescuartas partes de las mercancías que pueden transportar en máxima carga Aunque elingreso por ésta no sea, en un buque de pasaje, una cantidad de gran importancia, relativamente al capital que aquél representa, debe,sin embargo, atenderse cuidadosamente a obtenerla, por representar un apreciable tanto por ciento de los ingresos totales y no parece, por tanto, exagerado suponer que la explotación del buque sea conducida de modo a conseguir tal carga media ensu tráfico

e) Pasaje transportado—El ingreso por est.; concepto es prei^onderante en la clase de buques a comparar Si los buques reúnen las condiciones de tonelaje, velocidad, seguridad en la navegación y atracción suficiente del pasajero, por el trato y toda clase de comodidades ofrecidas, no parece exagerado suponer que enla línea considerada las proporciones de pasaje embarcado sean:

Pasaje de 1.°, término medio de ida y regreso 60 % 2.«, " " " " 75% " 3."y emigrantes, término medio de ida... 80 % 3.a " " " regreso 40 %

II) Condiciones generales que deben reunir los buques.

a) Tonelaje.—El estudio detenido del buque económico para el servicio indicado, con cualquiera delossistemasdepropulsión,haría verqueel desplazamiento o arqueo correspondiente ofrece un amplio margen dentro del cual caben buques de tonelajes bastante diferentes y que, sin embargo, proporcionan tantos por ciento de ganancia no niuy distintos Evidentemente, el buque mayor ofrece más atractivos para el pasajero,.pero también su mayor valor y la mayor dificultad de con-

seguirpara éllaproporción debida decargay pasaje sonrazonesquehan detenersemuy en cuenta antes de decidirse por él; por otra parte, el inconveniente que el buque más pequeño tiene, evidentemente, bajo el primer punto de vista, puede compensarse mediante las comodidades y buen trato que seproporcionen alpasajero, no sólo por ellujo ybuengustodelosdiversos departamentos, sino, también, por los buenos servicios de ventilación, luz, comida, agua, limpieza, etc.,y la máxima seguridad del buque en la navegación, obtenida mediante una buena elección del sistema de propulsión Lasconsideraciones anteriores nos han levado a fijar, deantemano, eltonelaje delos buques a comparar en 20.000 tus de arqueo bruto, con las que se llega a uno suficientemente grande para que el pasaje no huya de él por pequeño, y seacomparable alosextranjeros quehacenelmismo servicio

b) Velocidad.—Bajo este punto de vista el buque mejor, económicamente considerado, es seguramente de una inferior a la de los que, de otras naciones,hacen elmismo servicio Dada la capital importancia de-esta característica en la atracción delpasaje, esevidentelanecesidad deadmitir una no inferior a la de los otros buques, razón por la cual la hemos fijado en 21 millas en servicio, en término medio, esdecir con condiciones medias tie mar yviento,buque enmediano estado de limpieza de fondos, llevando los tres cuartos del cargamento y la proporción ya dicha de pasajeros, la mitad del combustible, agua, provisiones y demásefectos deconsumo ;

c) Velocidad en pruebas.—Esta deberá ser la] necesaria para dar al buque la de 21 millas euí servicio Las pruebas serán con el buque limpio,i mar yviento encalma yelcalado correspondiente a la mitad de la carga total, es decir, la mitad de los pesos correspondientes al pasaje, cargamento, agua, combustible y demás efectos de consumo

111) Determinación de las características de los buques.

a) Condiciones generales que deben reunir.— Tonelaje de arqueo, unas 20.000 toneladas; velocidad en servicio,21 millas

b) Forma del casco—De sobra essabida la importancia decisiva que la buena elección de las formas deobra viva tiene enla potencia necesaria a instalar en los buques, sobre todo cuando la velocidad relativa llega a los valores que tiene eu losdelascondicionesgenerales antesexpuestas.La gran importancia que,económicamente, tieneen la linea que se estudia el consumo de combustible, aconsejaría buques finos; sin embargo, para el es-tudioquesevaahacer,seha supuestoque las formas del casco son un término medio de las empleadas en los similares, aunque se considere necesario hacer presente la conveniencia de estudiar ese extremo cuidadosamente, a fin de economizar, en lo posible, cn aquel renglón de gastos

c) Determinación de la potencia.—La efectiva en eleje de empuje seha hallado por la fórmula

Pe = 1.000 i

asignando al coeficiente de casco, K, los valores aproximados correspondientes a las formas adop-

tadas, con medios dados por la siguiente escala, en función de la velocidad relativa u = V

para u = 4,00

" u = 4,10

" u = 4,20

" u = 4,30

" u = 4,40

K = 2,85

K = 2,95

K = 3,08

K = 3,25

K = 3,45

realmente excesivo,ya que en la práctica rara ve;' sellega a éla plena carga.'

De lo dicho se desprende que los consumos con elsistema turboeléctrico pueden, fácilmente, beneficiarse yque en lossistemas Diesel sehan exagerado-

f) Peso.—Los adoptados son los siguientes

" u = 4,50

K = 3,70 en que:

D = desplazamiento medio en viaje = (peso de casco y sus accesorios, servicios auxiliares, dotación y sus efectos, i/^ efectos generales de consumo y delbuque) -|- (peso del aparato motor completo incluso agua en calderas y condensadores) -I- (i/¿delcombustible estrictamente necesario aumentando en un 15 % de reserva) + (1/2 del agua dulce) -I- (% de los pesos correspondientes al pasaje, sus efectos y provisiones y del de mercancíastransportadas enmáxima carga).

d) Servicios auxiliares del buque.—Hemos su puestoque todosellossehallan atendidos por una central de grupos Diesel-dinamo,•con una potencia total de2.000a2-500CV./ef., en todoslos tipos de buques comparados Tal sistema es bien sabido que, como ha demostrado la expediencia, es elmás económico en toda clase debuques,aun en los propulsados por vapor

En el caso de emplearse cualquier sistema de propulsión eléctrica, se obtendría una economía de precio, peso y consumo, reforzando algo la potencia de los grupos principales y empleándolos también en suministrar la energía para los serviciosauxiliares enlamar Nohemos hecho,sin embargo,taldistinción engracia alafacilidad de las comparaciones que han de hacerse, ya de por sí bastante complicadas

e) Consumo de combustible.—Para los servicios auxiliares supondremos que, en término medio,sehallan enfuncionamiento porlatercera parte de la potencia total para ellosinstalada; en estascondiciones ycon un consumo de unos0,25 kilogramos por CV./ef.,y con un aumento del 15 % para reserva, se tiene:

Consumo al día para servicios auxiliares: Petróleo Diesel 6 tns. aprox.

Para el aparato motor principal, aumentando también en un 15 % de reserva, seadmiten los siguientes consumos por CV./ef.-hora, en el eje de empuje:

Turbina engranada de reducción sencilla 0,425 kgs. de pet. bruto.

Turboeléctrico 0,415 kgs. de pet. bruto.

Diesel directamente acoplado 0,230 kgs de pet Diesel

Diesel-Eléctrico 0,255 kgs. de pet.Diesel.

Estosconsumos han sido determinados por comparación con los reales de buenos buques actualmente en servicio: en loque serefiere a los sistemas de turbinas, suponiendo presiones de vapor y recalentamientos de los corrientemente usados, bien entendido que en elsistema turboeléctrico no habríainconveniente enaumentarunasyotros,comosepractica enlascentrales eléctricas de tierra, con el consiguiente beneficio en el consumo por CV./ef.; respecto alossistemas Diesel,hemos partidodeun consumo de0,2kgs.por CV./ef.,que es

Del cascoy sus accesorios, servicios auxiliares del buque completos, dotación y sus efectos, efectos de cargo y de consumo del buque (Del desplazamiento en máxima carga) 0,52 a 0,53

Aparato motor deturbina engranada, reducción sencilla, con calderas acuotu- > bulares detubos gruesos, todos los ser- « vicios auxiliares de máquinas y calde- • ras completos, tecles, condensadores, ejes, chumaceras de empuje, hélices, respetos, herramientas, agua en calderasy dereserva. Por CV./ef., enel eje de empuje 0,136 tns

Sistema turboeléctrico en análogas condiciones 0,127 "

Diesel directamente acoplado 0,132 "

Diesel-Eléctrico 0,117 "

g) Valores.—Los adoptados son los siguientes:' Del casco y sus accesorios, todos sus servicios auxiliares, efectos de dotación y de cargo, suponiendo el buque bien decorado y con toda clase de comodidades para el pasaje; por tonelada de arqueo total 920 ptas. Por un aparato motor completo e instalado de turbina engranada, reducción sencilla; por CV./ef., en el eje de empuje 565 "

Por un aparato motor turboeléctrico en análogas condiciones 537 "

Por unaparato motor Diesel, directamente acoplado en las mismas condiciones 680 "

Por un aparato motor Diesel-Eléctrico en las mismas condiciones 635 "

Es lógico que extrañen, a primera vista, los pesosyvaloresasignadosalosaparatosmotores Ello se comprende fácilmente en cuanto se considere quelasturbinas,enelsistema turboeléctrico, giran a la velocidad conveniente para la máxima economía de precios,pesosy consumo,yque en ellas no son necesarios nilos engranajes ni los elementos de marcha atrás; análogamente, los motores Diesel del sistema Diesel-Eléctrico, son también mucho menos pesadosy"mássencillos de construir por sus menores piezas, a causa del número muy superior de revoluciones a que giran en relación aldirectamenteacoplado,y,asimismo,enellosquedansuprimidos elcambio demarcha yel arranque por aire,que puede ser eléctrico en un buque del tipoque nos ocupa

Además,elmodo defuncionar unosyotros equipos motores hace bastante menos costosa la instalación de los eléctricos

Todas estas causas conducen a los resultados aproximados antes consignados

Las características aproximadas de losbuques a comparar son las que figuran en el cuadro A, ea elque seindica con:

T I Turbina engranada simple reducción

T.E. Turboeléctrico.

D.D. Diesel directamente acoplado.

D.E. Diesel-Eléctrico.

A t g Caldera acuotubular de tubos gruesos

Las condiciones en que se efectúa elservicio se

Arqueo total = A

Desplazamiento máximo = D,„- • • • •

Esloraentre perpendiculares= E..

Mangamáxima= 71/.

Caladomáximo almedio= C,r,

Puntal = p

Desplazamiento medio deviaje= D

Desplazamiento enpruebas= Dp...

Potencia efectiva en eleje = Pe... •

Cuadro A.

Distancia arecorrer porviaje redondo

indican en el cuadro B, en elque P B. indica petróleo bruto y P. D., petróleo Diesel

El combustible gastado se lia calculado suponiendo quedel15% dereserva sóloseconsume la tercera parte, esdecir, que seaumenta cn un 5 % eladmitido comonecesario,por CV./ef.,para cada tipo de aparato motor

IV) Resultados económicos.

Los obtenidos en la explotación de cada buque seconsignan en elcuadro C, cuyas diversas partidas han sido determinadas con arreglo a las siguientes bases, en miles de pesetas:

a) Valores del casco, maquinaria y total del buque.—Determinados con arreglo a los precios fijados anteriormente

b) Valores unitarios del combustible.—Se aceptan, comprendiendo los consumos correspondientes de lubricantes y otros efectos de máquinas, a

razónde115pesetaselpetróleobrutoy133pesetas el petróleo Diesel.

c) Dotación.—Su niimero se ha determinado por comparación con losbuques similares, teniendo en cuenta el tipo de propulsión. Los gastos a ellacorrespondientes sehan fijado arazón de4-200 pesetas-hombre-año, incluyendo en tal cifra salarios, comida, etc.

d) Reparaciones y sostenimiento del buque.— Losgastosporestosconceptossehan fijado tomandolosmedios probables durante veinte años de vida del buque y a razón de 25pesetas la tonelada de arqueo-año para casco, servicios auxiliares, reemplazo de efectos, etc.;20 pesetas por CV./ef., para un aparato motor de turbina engranada; 18 pesetas para uno turboeléctrico, delasque corresponden unas 0,15 pesetas a la parte eléctrica; 20, pesetas para un Diesel directamente acoplado, y, finalmente, 16para unoDiesel-Eléctrico,delas que

Cuadro B.

RESULTADOSECONÓMICOSDELOSDIVERSOSBUQUES

Valor delcasco, etc ídem del aparatomotor

Valor total del buque

GASTOS ANUALES

Reparaciones yentretenimiento Pasaje abordo ídem enpuerto J^epuerto Carga ydescarga

Gastos de explotación

Gastos generales= 20"/Qdel anterior. .. Seguro ydepreciación

Total de gastos de explotación

corresponden unos 15céntimos al equipo eléctrico. Estos gastos unitarios se han fijado por comparacióncondatosdeexperienciayteniendoen cuenta que la carencia del cambio de marcha y el engranaje enlasturbinas y delprimero enlos motoresdelossistemaseléctricos,suprimen radicalmente todas las causas de desgastes y averias, a veces muy importantes, de los sistemas de turbina engranada yDiesel directamente acoplado,no sólo por la supresión dicha, sino, también, por cuanto sesimplifica la maniobra delos aparatos motores Se ha fijado en veinte años la vida del buque, de acuerdo con la práctica de las compañías importantes dedicadas al tráfico de pasajeros

e) Gastos de puerto.—Se han fijado a razón de tres pesetas la tonelada de arqueo por viaje redondo

f) Gastos ocasionados por el pasaje a bordo.Estos gastos se han calculado a razón de los siguientes por pasajero-dia:

Pasajeros de 1." 14 ptas.

2 8 " " 3.'y emigrantes 4 "

Para la fijación del número de días de permanencia del pasaje a bordo, se han tomado los de mar aumentados en los de puerto en los intermedios de la travesía y dos más en los de Barcelona yBuenos Aires

g) Gastos ocasionados por el pasaje en los puertos.—Para tener en cuenta los referentes al em-

barque de personas, equipajes, provisiones, etcétera, etc.,y, también, del correo, se han tomado en todoslosbuques la cantidad de 60.000 pesetas por viaje redondo

h) Carga y descarga de mercancías.—Se han fijado los gastos por este concepto a razón de 7,50 pesetaslatn.de peso.

i) Gastos generales.—Para su determinación se acepta, como suficientemente aproximado, el20 % de la suma de los gastos antes considerados

j) Seguro y depreciación del buque—Admitiendo para éste una vida deveinte años,se acepta,para tener encuenta estosgastos,un promedio anual del 10 % del valor del buque

k) Ingresos por pasaje.—Se han determinado tomando para precio del billete, por viaje sencillo,las cifras siguientes:

Pasajeros de 1.' 2.200 ptas.

2.» 1.185 " "

3." y emigrantes 600 "

1) Ingresos por mercancías transportadas.—El flete medio de la travesía seha tomado de 34 pesetaspor tn de peso

m) Otros cuadros.—Las cifras relativas de carga y pasaje que han servido debase para establecer el cuadro C, son las que se considera factible obtenerconuna buena explotación dela línea que se estudia; sin embargo, para hacer ver que las consecuencias que se deducen del cuadro citado son, aproximadamente, las mismas en otras condi-

Mulares de pesetas.

ciones que las supuestas, se incluyen los cuadros D y E, dando losresultados concada buque en los casosdehacerelservicio contodalacargay pasaje, 3/4, 1/2y 1/4 de ellos, elprimero atribuyendo a los iDuques los valores que han servido de base para elcuadro Cy elsegundo atribuyéndoles un 25 % más de valor, por si hubiésemos sufrido error enlaapreciación delcosteen España

bina en los sistemas eléctricos, gracias al efecto regulador (poderoso, automático y de acción casi instantánea) del motor eléctrico de propulsión sobre la velocidad dela hélice

Por otra parte, aun en elremoto caso de averia, la subdivisión dela potencia en varios grupos (so bretodoenelDiesel-Eléctrico) tienelaventaja de que elpasaje noseapercibirá de ello,ya que, por

Cuadro D.

RESULTADOS ECONÓMICOS CON DIVERSOS INGRESOS Y VALOR NORMAL DEL BUQUE

Cuadro E.

RESULTADOS ECONÓMICOS CON DIVERSOS INGRESOS Y VALOR DEL BUQUE AUMENTADO EN UN 25

n) Consecuencia.—Del examen de los cuadros C, D y E se deduceque,bajo elpunto devista económico, la elección de buque debe recaer sobre el Diesel-Eléctrico o el directo Tal resultado, tan de acuerdo con la actual experiencia, se comprende ha desubsistir, dadas las diferencias que se obser van,aunque losdatoseconómicos puedan tener I0.5 naturales errores en un estudio de generalidad

B) SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN

Esta cualidad esencialisima en cualquier buque, lo esmás, sicabe, en uno de pasaje, por las condiciones especiales de su servicio

Bajo este punto devista ningún sistema de propulsión puede compararse a los eléctricos y, pa.-^ticularmente, alDiesel-Eléctrico En efecto, respectoa la seguridad de funcionamiento que ofrece la parte eléctrica, parece inútil hablar, ya que de todos esconocida su extremada robustez y sencillez, tanto en sus aplicaciones terrestres como marítimas En loque serefiere a losmotores Diesel, los empleados son irreversibles y trabajando, gracias a sus reguladores, a una velocidad rigurosamente constante de250a275rpm-; la supresión absoluta deloscambios demarcha yvelocidad, elhecho de no actuar directamente sobre eleje propulsor y sí por intermedio de la dinamo generatriz y motor de propulsión, alejan todo lo posible las causas deavería, tan de temer en la turbina engranada y Diesel directamente acoplado por dichos cambios de régimen y por los choques a que da lugar la variación del par resistente de la hélice con mar gruesa, choques que no sufren el motor o la tur-

ejemplo, en el caso que nos ocupa el Diesel-Eléc trico, llevando seis grupos generadores, se tendrá que el buque navegará:

con 5 grupos a unas 20,0 millas.

" 4 " " 18,5

" 3 ." " 17,0

" 2 " " 15,0

" 1 " " 12,0

c) SENCILLEZ DE MANEJO Y FACILIDAD DE REP.\RACIONES

En estas cualidades muestran su superioridad los sistemas eléctricos, cuya sencillez de manejo llega también al extremo en los Diesel-Eléctricos, ya que permiten (con más facilidad que en el turboeléctrico) hasta el manejo desde el puente con sólo la sencilla maniobra de un reostato por hélice, intercalado en el circuito de excitación de las dinamos,porelque,sabidoes,sólocircula una pequeña corriente,noexigiendomásque conductores delgadosy flexibles.

La facilidad delas reparaciones es,también, extrema, por la razón ya dicha de la subdivisión en grupos dela potencia total,loque permite no sólo lafacilidad dereparar pequeñas averías (hasta en la mar) por el menor tamaño de las piezas, sino, loque esmás importante, la posibilidad de prevenirlas parando él grupo que se considere necesitado de una inspección, sinque elloobligue (como en la turbina y Diesel directamente acoplado) a parar la hélice correspondiente, lo que puede ser causa de una avería importante ante el temor de esa parada y consiguiente inquietud del pasaje

D)FACILIDADDEMANIOBRA-

Bajo este punto de vista sontambién superiores lossistemas eléctricos, como se deduce fácilmente deloantes expuesto Noescosa de insistir en este extremo que,generalmente, interesa más que anadie alcapitán delbuque; pero si conviene hacer presente que,aunque, conpoca frecuen-

mente alasvariaciones delparresistente delahélice; enlossistemas eléctricos aúnhandesermenos notadas queconlaturbina engranada, porel efecto regulador delvolante de losinducidos, y, sobre todo,porlasreacciones magnéticas entrelos flujos inductores einducidos quehacen el efecto regulador develocidad delahélice deque antes se habló Encambio, conun Diesel directamente

Disposición del «California».

El«California»eselmayortrasatlánticoconstruidoenAméricaPertenecealaPanamáPacificUneyprestaservicioentreNuevaYorkySanFrancisco,atravésdelcanaldePana-\ máTiene183mdees'oray24,5demanga,desplazando30.230tonsSumaquinariaconsisteendosturbinascuyamáximacapacidadesde8,500CVy2.880rpmacopladadi- l pasajeycarg-a.

gran importai 1buque

Engineers' qaarters = departamentos de los ingenieros; Officers' quarters — departamentos de los oficiales; Sports deck = cubierta de deportes; Pool — piscina; Tourist Cl. Smoke • Rm. = salóndefumarde1."clase; Pilot House — departamentodeloficialdeguardia; Bridge — puente; Ist class passengers — oasajerosde1.*clase; Crew =tripulac'ón; Genera- •• tors =gruposgeneradores; Stores^ = almacenes; Steer gear = ejedeltimón; Cargo space = bodegas; Frigid cargo = cámarasfrigoríficas; Air cooled cargo = bodegasrefrigeradas: conaire; Motor room =salademotores; BoHers ~ calderas; Fuel oil =petróleoconbusti^le; Fore peak = pañoldeproa.

cia, ocurren averias enlosbuques enlas atracadas ydesatracadas demuelles, pormala interpretación delasórdenes delpuente a lamáquina o por noobedecer elaparato motor aquéllas conla suficiente rapidez En lossistemas eléctricos, sobre todo enelDiesel-Eléctrico, consusencillomanejo desde el puente, el capitán no precisa dar órdenes a lamáquina, sino quepuede maniobrar directamente lashélices,queobedecen casi instantáneamente, pudiendo realmente llevar ala práctica lafrase "unapalada avante" o"una palada atrás" Nosiendo, como nolo es,tansencillo el sistema turboeléctrico, essabido queel trasatlántico "California" (turboeléctrico), de30.000 toneladas, atraca alosmuellesdeNew-York sinremolcadores, delosquenopueden prescindir otrosbuques demucho menos tonelaje, porcausa delas corrientes del Hudson y numerosos buques fondeados yatracados alosmuelles

E)COMODIDADDELPASAJE

El sistema depropulsión tiene, también, bastante importancia bajo este punto de vista porlas molestas vibraciones queproduce y,porlo tanto, construbuye alaatracción delpasajero aquélque las proporcione menores

En marcalma, lasvibraciones producidas por los sistemas de turbina y Diesel-Eléctrico apenas han de ser perceptibles, por ser debidas única-

acoplado yporbien equilibrado queesté, siempre han denotarse lasvibraciones debidas ala hélice y,particularmente, alairregularidad delparmotor dela máquina

Conmargruesa siempreserán inevitableslasvibraciones propias delcasco;conunDiesel directamente acoplado subsistirán laspropias delmotor, aumentadas eneste caso conlasgrandes variaciones delparresistente delahélicequeelmotorserá incapaz deimpedir Conlaturbina engranada, lasvibracionesserán menores,peronopueden atenuarse bien, pornoprestarse a ello la-máquina

En cambio,conlossistemas eléctricos,elefectoregulador dela velocidad dequeantes hemos hablado (casi instantáneo, automático y tanto más poderoso cuanto másgrandes sean las variaciones del parresistente delahélice) sepresta perfectamente alamáxima yposibleatenuación delasvibraciones

F)ATRACCIÓNDELPASAJE

De todo loexpuesto sededuce queporlascualidades delossistemas eléctricos (sobre todo del Diesel-Eléctrico) y porla novedad, podrán constituir unabuena base deatracción delpasaje, si losbuques reúnen, almismo tiempo, lascondiciones de suficiente tonelaje, velocidad, buen trato, comodidad,etc

De cuanto antesseha expuesto,sededuce para la elección del aparato motor del buque considerado que:

1.° No esconveniente la turbina engranada

2° El sistema mejor es el Diesel-Eléctrico Sin embargo,comoestesistemadepropulsiónhace poco que empezó a usarse, aunque ya está instalado en muchos buques,cabehacerlelaobjeción deno haberse empleado para potencia superior a4ó 6.000 caballos- Dadas las características del sistema,'tal objeción no parece tener importancia, y antes de rechazarloporelloserialógicoestudiarbien a fondo la cuestión, teniendo en cuenta sus incontestables ventajas

3.° Caso de no aceptarse elanterior sistema, la elección habría de recaer en el turboeléctrico o el Diesel directamente acoplado, superior el segundo bajo elpunto devista económico y elprimero por las demás cualidades que proporciona al buque que lo monta, una de las cuales, la de su mucha mayor atracción del pasajero, puede inclinar marcadamente a su favor la balanza económica, que encondicionesigualesleresultadesfavorable Como inconveniente, el turboeléctrico sólo tiene su quizás menor economía y el Diesel su menos seguridad en navegación, más probabilidad de averías, másvibraciones,tanmolestaspara elpasaje,y menosfacilidad de manejo.

Pesadas unas y otras ventajas e inconvenientes, en nuestro sentir, debiera la elección recaer en el sistema turboeléctrico, a cuya solución inclina la circunstancia de haberse instalado y seguirse instalando en losEE UU en muchos buques de guerra ("Saratoga", 180.000CV./ef.,yotrosmuchos) y grandes trasatlánticos ("California" y "Virginia", etcétera), existiendo en la actualidad más de 1.000.000de CV./ef de estesistema; también inclina a esta solución la circunstancia deque, habiéndose mostrado todo el mundo naval británico refractario al principio a la propulsión eléctrica, se hayan al fin decidido abiertamente por ella dos de lasmás importantes Compañías,laPeninsular and Oriental Line con la construcción del "Viceroy of

India", de 19.000Tons de arqueo y17.000 CV./ef., ylaWhite StarLine conla desu nuevo buque de 60.000 Tons-, cuya quilla fué últimamente puesta yquevendrá arealizar eltan cacareado 1.000 footer(305mts.deeslora),que tanto ha dado que hablar en estosúltimos tiempos en loscírculos navales Aestepropósito,laspalabrasdelordKylsant(1) (presidente de la White Star Line, Royal Mail Steam Packetyotras23Compañías inglesasde navegación), al referirse a la propulsión eléctrica, y las razones por las que ha sido adoptada para el nuevo buque,son de verdadero interés,y por ello, y por creerque enlabios de persona tan autorizada los conceptos emitidos son elmayor argumento que confirma la exactitud denuestras deducciones, lastraducimos a continuación:

"Estamos viviendo en una era de transición y progreso, notablemente en ingeniería naval, y la Dirección delaWhiteStarLinehadedicadola mayor atención al nuevo gran buque que está ahora construyendo para su servicio exprés trasatlántico (la quilla del cual fué colocada a fines de junio pasado en Belfast, astilleros de Harland & Wolff), de modo que pueda exactamente llenar todos las necesidades de tamaño, velocidad y equipo

La forma de propulsión de tal buque esun problema vital; la aplicación de la electricidad para la propulsión de grandes buques fué primero introducida en gran escala por la Marina de guerra americana; después de esto, la International MercantileMarine C.°,presidida pormi amigo místerFranklin, construyó el"California", cuyo resultado tengo entendido fué tan satisfactoria que la International Mercantile Marine Co ordenó más tonelaje del mismo tipo, y el "Virginia", gemelo del "California", fué botado al agua en agosto pasado Eladvenimiento delnuevo correo,que ahora construye la White Star Line, será la realización del durante tanto tiempo llamado buque de mil pies

En vista de la importancia de este buque, ha sido decidido que su propulsión sea eléctrica."

De otra s Revista s

Construcción.

Construcción de la presa de Guernsey. (F F Smith, Engineering Reiiús Record, vol. 100, página264.)

La terminación de la presa de Guernsey (fig. 1.") ha añadido un factor de consideración en la regulación del North Píate River. El embalse producido, con capacidad de 88 millones de metros cúbicos, está destinado a llenarse varias veces anualmente para proporcionar así un suplemento de agua para riegos durante la estación seca y un aumento en el caudal normal del río con destino a la producción de energía eléctrica, durante el período de las lluvias.

Después de varios sondeos para fijar la calidad de la roca de cimentación de la presa, se proyectó un muro de tierra con un núcleo central de arcilla impermeable desde la coronación hasta una profundidad de nueve metros por debajo dellechodel río.Laalturatotal delapresa esde32m.has-

ta el fondo de cimientos, con una longitud de coronación de170m y una anchura enla base de 305m El paramento de aguas arriba, con talud 1/3, está revestido con un encachado de 0,90 m de espesor El paramento de aguas abajo tiene talud variable, siendo de 1/2 hasta 9 m. bajo la coronación y de 1/8 desde este punto hasta la profundidad de 23m., a partir de la cual existe una plataforma horizontal de unos 50 m., que termina con talud 1/3 hasta el lecho del río.

Lapresasehaconstruido porunprocedimiento semihidráulico Losmaterialesquesellevaronalaobraportrenesdevagonetas se impulsaban por chorros de agua hacia el centro delapresa El agua de la laguna central que así se formaba fué extraída por bombas de agotamiento. Fué preciso añadir a la grava gran cantidad de arcilla para po'der formar el núcleo impermeable.

Enlos estribos se construyeron tres muros dehormigón de 1,50 m. de ancho, desde la coronación hasta 4,50 m. por debajo del lecho del río

(1) NewYorkTirae.<=.

En total se emplearon enlapresa 240.000 m.=degrava, 38.000 m.=dearcilla escogida y 113.000 m.=deroca haciendo un total de390.000m.'.

La instalación demachaqueo se situó junto a la cantera degrava. Eltransporte desde ésta alamachacadora seefectuó pormedio decable. Inmediatamente a la salida delos

Esta galería dederivación se utilizó posteriormente para desagüe delaliviadero surypara toma deagua.

Para ello, cuando elaliviadero norte fuécapaz deconducir elrío,secerró lagalería conuntapón dehormigónen la boca deentrada, construyéndose entonces latoma, elpozo de descarga delaliviadero y untapón aguas arriba deéste, como puede verse enlafigura 2.'.Deeste modo elaguaque vierte porla^compuertas delaliviadero automático cae por el pozo altúnel dederivación y poréste se conduce aguas abajo delapresa

La entrada delagua enlatoma segradúa concompuertas Stoney inclinadas 45°y protegidas contra los cuerpos flotantes porunarejilla.

La porción detúnel comprendida entre latoma yeltapón situado aguas arriba delpozo delaliviadero, seutiliza como cámara de sedimentación, siendo la velocidad máxima de 0,88 m./s Lossedimentos se evacúan a laporción detúnel inmediato pormedio de compuertas accionadas hidráulicamente

Los dosaliviaderos, unoencada margen, sonautomáticos, capaces deevacuar 2.300 m.Vs,capacidad cuatro vecesmayor quelamáxima avenida registrada, conobjeto deque en ningún casoquede anegada lalinea deferrocarril quebordea el lago ensuorillasur.

El aliviadero deesta margen constadedoscompuertas au- ; tomáticas desector de4,4 X 19,5m.,conunacapacidad de, 840 m.Vs,y desagua dentro del túnel de derivación por, intermedio deunpozo de9,5m dediámetro

Figuras

Planta de la presa e instalaciones de Guernsey y sección del aliviaderoSur

Stoney gate=compuerta Stoney; North Spillway=aliviadero Norte; South=Sur; Top of fill=coronación del relleno; Slope 1 on 3 = talud 1/3; Leveli^trozo horizontal; Power intake and trash rack=r toma y rejilla para la casa de máquinas; Power plant=casa de máquinas Power tunnel=;conducción en túnel para la casa de máquinas ; Surge tank=chimenea de equilibrio; Diversión tunnel=tünel de derivación; Ground surface over tunnel=superficie del terreno por encima del túnel; 12'Diam penstock tunnel=galería a presión de 3,70 m. de diámetro.

silos se instaló unamezcladora deunayarda cúbica (0,764 metros cúbicos decapacidad), ydesde ella partían lostrenes de materiales hasta el lugar de ubicación dela presa En la apertura delaszanjas decimentación seemplearon excavadoras decuchara.

La roca encontrada estaba compuesta deareniscas y calizas convetas demineral dehierro.

La sección seproyectó conunrevestimiento dehormigón de 45cm deespesor, queenelcurso delaconstrucciónfué

Tresffefor dumping. Mor.?4./926

|-435e £arfhblonkef

Dec.ímS:

Esquema del desarrollo de la construcción de la presa de Guernsey Pool=Iaguna; Sluiced sand and gravel=arena y grava depositada hidráuUcamente; Trestle for dumping=caballetes para la descarga; Kiprap=encanchado; Bock fíll=pedraplén.

necesario aumentar hasta 1,20m. en un 8 por100dela longitud total.

El hormigón secolocó porcompleto amano, y alfinal se díó unenlucido degunita. Se empezó porconstruir lasolera y losmuros laterales, colocándose después los encofrados para labóveda, queseejecutó ensecciones de0,90 m.

Durante la construcción sedesvió el ríoporunagalería abierta en la roca del estribo sur de 7,5 m. de diámetro en 85m.delongitud yde9m.en245 m.

El aliviadero norte tiene una capacidad de desagüe de '; 1.400 m.Vs,y se utiliza también para darel agua para el riego. Elcanal dedescarga, revestido dehormigón, tieneuna anchura de7,60m.y 2,20m.decalado, contaludes de1/2. El caudal se regula porunasola compuerta Stoney, accionada eléctricamente. El paso de dicha compuerta esde 190.000 kg.,yestá equilibrada pordoscontrapesos compuestos de15bloques dehormigón.

Sobre el canal delaliviadero cruza unpuente de hormigón quedapaso a uncamino de4,90m de ancho yque continúa sobre lacoronación delapresa.

El revestimiento del canal de descarga fuénecesarioarmarlo conbarras de20mm.cada 38cm.Debajo delasolera secolocó untubo dedrenaje para impedir lassubpresiones.

La conducción forzada parte desde eltapón situado enel túnel dederivaciónycorreparalelamente aéla13m.dedistancia. Lasección tiene 3,70m.dediámetro, y la longitud total esde202m. Varevestida conunacapa dehormigón de 25a40 cm.

Los materiales extraídos delaexcavación deambos túneles seemplearon enelcuerpo delapresa. Elavance diario fué de1,8m.Sepracticaron inyecciones decemento detrás del revestimiento dehormigón para impedir las filtraciones.

En lacentral sehaninstalado dosturbinas de3.400CV., conectadas directamente a generadores de3.000 kva.y210 revoluciones porminuto. La altura media del salto esde 20 m. La corriente, producida a 2.300 voltios, se eleva a 33.000voltiosparasuconducciónalargadistancia.—L..LL S i

Relleno de las juntas de expansión de la presE Wñson por medio de inyecciones de asfalto.

(H Passburg, Engineering News Record, 19abril 1928,pág 627.)

Cuando sellenó porprimera vezel embalse dela presa Wilson, sobre elríoTennesse, en1924,seobservó quesefiltrabaaguaatravés dealgunas delas115juntasverticalesde dilatación ydelasdeconstrucción.

Para evitar estas filtraciones se decidió inyectar asfalto por el procedimiento Christians (INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IV, pág. 300),que consiste en inyectar asfalto a lapresión deseada a través deuntubo quelleva en su interior unconductor eléctrico aislado deltubo,que se calienta, para fundir elasfalto, pormedio deunacorriente eléctrica.

Se practicaron, entotal, 115taladros de15cm dedíame-

1.° y2."

"^^uicedsana Ppslh^s^j:'

Figura 3."

tro enlascaras dejunta encontacto conelagua (fig.1."), y a 1,20m.hacia aguas arriba delparamento aguas arriba del túnel deinspección, conunaprofundidad quevariaba de 22m.a42m.

El tubo deinyección eradehierro, de3,8cm.dediámetro, y llegaba hasta el fondo del taladro, donde tenía dos aber-

,-'Ofl^/-com roce .3p'y/wat^ /V I -TRZR.

6"We// DRÍ// FH/es ''''

CORÍS/RAC/FON <Á>/hf:I i

Figura 1."

SeccióndelapresaWilson,enlaqueseseñalalasituacióndelostaladrosparainyectarelasfalto ExpansiónJoints=juntasdedilatación;Construction Joints^rjuntasdeconstrucción;UpstreamfaceofSpiUway=paramento aguas arriba del aliviadero; Inspection Tunnel=túnel de inspección;

6"Well Drill Holes=taladros de15cm de diámetro

turas. El calentamiento se consigue pormedio deun alambre delnúmero 6, colocado enel centro deltubo pormedio de aisladores, y en contacto conel tubo únicamente en;su parte inferior.

El circuitoeléctricosecompletópormediodeseis transformadores de 220a 11voltios, permitiendo unavariación de potencial de 11 a 66 voltios. La corriente máxima fuéde 120 amp.El asfalto caliente se introdujo a través deltubo, y fué forzado a salir porlas aberturas de su extremo, utilizándose lacorriente necesaria para mantener lafluidezque permitieraunpaso continuo delasfalto através deltubo.

La variación de temperatura fué de 250° c. a 305° c.La presión media empleada fué de 10kg. por centímetro cuadrado, yuntaladro sellenó enseis horas aproximadamente. En total, se emplearon 75.000 kg. de asfalto para llenar 115 taladros.

Aunque la filtración no se evitó porcompleto, quedó reducida aunacantidad despreciable.—L. L.J.

Ingeniería sanitaria.

Estudios sobre cloración de aguas negras en Schenectady (MM-Cohn, Engineering News Record, vol 99,pág 229.)

El autor describe losensayos realizados sobre la cloración de las aguas residuales en los tanques Imhoff antes desu paso por los filtros. Se hicieron estudios comparativos sobre la economía de la cloración, antes y después del paso de lasaguas porlostanques Al comenzar la primavera, la precloraciónesmáseconómica. Cuandolosdepósitoshansido limpiados, retirando el lodo, la economía de la precloración no es sensible. El residuo obtenido delas aguas negras fué limpio, deagradable olor, aunque el hidrógeno sulfurado no desapareció deltodo

No existe economía de cloro añadiendo unapequeña dosis alasaguas negras antes deentrar eneldepósito yuna mayor cantidad a lasalida. Lacloración noimpide ladisolución dellodo

Se enviaron muestras al profesor de la Escuela de Ingenieros deHavard, quien encontró quelossólidos clorados se disuelven más rápidamente quelosno clorados y producen cerca dedosveces másdegasmetano Aparte dela reducción deolores y deevitar quelasuperficie se cubra deuna película, lacloración noejerce efecto alguno sobre laoperación delfiltrado. Haciendo el tratamiento antes delpasode las aguas negras por la alcantarilla, la cloración resulta más económica

Máquinas y motores.

El motor de carbón pulverizado. (R Pawlikowski, L H Morrison y H Schreck, Power, 24julio y6 noviembre 1928,páginas 136,746y748.)

En 1911,la Kosmos Maschinen Werke, de Goerlitz (Alemania), comenzósusinvestigaciones sobreelempleo delpolvo de carbón como combustible enlosmotores, pero no obtuvo resultados concluyentes hasta 1916 Se empleó un cilindro vertical de 42 por 63 cm.,a cuatro tiempos, construido en 1906 Este motor desarrolló 80CV a60r p m Hasta1916 se utilizó el motor en una fábrica química trabajando con aceite combustible, y el cilindro se desgastó unos 0,10cm cerca de la parte superior. Verificadas las transformaciones necesarias, se hizo trabajar el motor concarbón pulverizado, sinquedepositara ceniza o escoria en el interior del cilindro, y el consumo fué comprendido entre límites económicamente convenientes. El motor operó igualmente bien con carbón pulverizado que con aceite o con una mezcla de ambos. Durante doce años trabajó con todas clases de antracita alemana, turba, carbón vegetal ycok.

El grado de finura aquesehadesometer el carbón será tanto mayor cuanto mayor sea la cantidad de cenizas y menor seala materia volátil Se ha demostrado experimentalmente que se obtiene buen resultado si se activa elencendido inicial congasolina durante el breve período enque tiene lugar la ignición.

Las finísimas partículas decarbón permanecen en suspensión en el aire dela cámara de combustión, sin entorpecer el juego delémbolo odelasválvulas Desarrollando 87CV., el motor consume unos 38 kgs. de carbón en polvo. Si el carbón contiene 10por100de cenizas, solamente se expulsan unos 0,025 gr. de estas materias por cada dm. cúbico dedesplazamiento delémbolo Losgases deescape están desprovistosdetodocombustible yaparecen comounaligeraniebla oscura

El funcionamiento del motor es el siguiente: la cantidad necesaria de carbón enpolvo esintroducida apresión enel interior delcilindro, loquese consigue pormedio deunempuje conveniente producido enunacámara situada junto al cilindro. La cámara puede estar en comunicación directa y constante conelcilindro, obien unida aélpormedio deuna válvula de admisión. Se han ensayado ambos sistemas co'i el mismo excelente resultado Elprimero es el mássencillo, y tiene además la ventaja de que la cámara está sujeta a las mismas variaciones de presión del cilindro, lo cual hace posible llenar esta cámara decarbón utilizando lafuerzaabsorbente delémbolo Después, el aire de combustión penetra en la cámara durante el golpe de compresión, lo cual aumenta elperíodo necesario para ]amezcla, y asíresultauna ignición másrápida. Laentrada abierta delacámara es,por lo tanto, apropiada para motores deperíodo muycorto Contrariamente al motor Diesel, el motor de carbón pulverizado comprime el combustible y el aire simultáneamen-

te, pero losmantiene separados durante laignición. Porconsiguiente perfecciona el ciclo Diesel y su punto más débil, ya queel aceite combustible entrante debe ser calentado y encendido enun tiempo extremadamente corto. El motor de carbón pulverizado hace este tiempo diez odoce veces mayor que el Diesel. Como este motor puede trabajar igualmente

Figura 1.°

Diagrama indicador típico en un motor de carbón pulverizado.

con aceite combustible y sin compresor de aire, es posible construir un motor para quemar otro aceite o carbón, según la economía que suponga cada clase de combustible.

Se impide que la ceniza penetre entre el pistón y la pared del cilindro por medio de aire comprimido a 45 at entre los segmentos del pistón. Con este tipo de pistón trabajó el motor desde 1916 a 1924 Al cabo de este tiempo el cilindro se desgastó solamente unos 2 mm. El motor de carbón pulverizado consume más lubricante que un Diesel El gasto es, aproximadamente, de70gr. deaceite porhora.

Se ha objetado que este motor tiene un desgaste demasiado rápido Sin embargo, el motor sigue trabajando actualmente con su cilindro primitivo, construido en 1906, y con la misma compresión de 20 at El desgaste no puede, por consiguiente, considerarse comoun inconveniente serio.

El coste deconstrucción deunmotor decarbón pulverizado

figura, unjuegodepuertas enlasparedes delcilindropermite el paso de los gases calientes de salida por entre los tabiques de la tolva de carbón cuando el émbolo se halla bajo El objeto de esto es desecar el carbón antes de la pulverización.

Hay, por lo tanto, en la cámara d una mezcla de carbón pulverizado conaire,queiráaalimentar elcilindropormedio

Sección del motor Pawlikowski de carbón pulverizado.

no es mayor que el de un motor de aceite de igual capacidad. El motor es compacto y su construcción es fácil. Presenta además todas las ventajas de los motores Diesel y desarrolla una energía aunprecio más bajo quela obtenida con cualquier otra clase de combustible.

FtraCIONAMIENTODELMOTOR

La fig. 2.» representa un corte del motor. El pulverizador está situado en A y es accionado por el mismo motor. El carbón es machacado hasta que un 80 por 100 de su peso pueda pasar a través de una malla del núm. 100. El soplador, b, conduce ahora el carbón a un separador superior, y las partículas grandes son devueltas alpulverizador, mientras el polvo fino pasa a la cámara d, donde la cantidad de polvo de carbón permanece constante gracias a un tubo que conduce el sobrante al pulverizador. Como puede verse en la

Disposición de la cabeza del cilindro y del mecanismo aiimentador de mezcla combustible.

de dos tornillos conductores, F (fig. 3.°). Uno de ellos sirve para retirar todo el carbón que no deja pasar dicha válvula. Hay, por consiguiente, una corriente constante de combustible, y la velocidad delos tornillos es tal, que el aire se mantiene mezclado conelpolvo decarbón seco.

El detalle de la válvula que dapaso al carbón puede verse en las figuras 3.»y 4.'. La válvula consta de un cuerpo que rodea a dos válvulas móviles, y el conjunto va inmediatamente colocado sobre la cámara de combustión L. Como cl carbón pasa alo largo de los tornillos conductores ala presión atmosférica, pasará también entre las válvulas P y G a esta presión y penetrará así en el interior del cilindro El vastago. O, de la válvula interior es hueco, y cuando ambas válvulas están cerradas, los gases dela cámara pueden pasar a través de Oala atmósfera.

Al principio de la carrera de admisión del vastago, el

Actuación de la válvula de combustible, durante el período de carga.

brazo de la válvula levanta la válvula Gy cualquier presión existente en la cámara de combustión desaparece a través del paso O. El levantamiento prolongado de G produce la elevación dela válvula exterior, P,y cierra las salidas, como se ve en la flgura 4.«; después de lo cual el carbón del tornillo transmisor entra enla cavidad dela válvula y cae dentro de la cámara de combustión, L.

Figura 2."

Figura 3."

Figura 4.*

Durante la compresión, las partículas de carbón son calentadas a unos 425° C.y tiene lugar una destilación parcial. Al cerrar el tope central, una bomba, K, inyecta una pequeña carga de aceite combustible a través del tuboJ, en el exLremo inferior de la cámara L. Al mismo tiempo se abre ¡a válvula H y una carga de aire comprimido penetra en L y empuja al carbón pulverizado y al aceite al interior del cilindro Así la ignición del aceite asegura la ignición del polvo de carbón.

La combustión de la mezcla es análoga a la de un motor Diesel y produce el movimiento del pistón. Una bomba, M, produce una corriente de aire comprimido a través de la puerta más baja de la pared del cilindro, como se ve en U figura 2.» El objeto de esto es retirar toda la ceniza del pistón. Se ha visto que el aire no es necesario y que la ceniza es expulsada del pistón por el enipleo de más aceite. lubricante, el cual es más tarde reclamado.

En el momento de la expulsión el aire es metido a presión através delaspuertas Ipara limpiar decenizala parte superior del pistón, y le fuerza a través de la válvula de salida

Por experimentos hechos con y sin inyectores de aire, se ha establecido que la lubricación dentro del cilindro impide que la ceniza se deposite sobre el pistón y las paredes del cilindro

El éxito del motor es debido principalmente al empleo de ía válvula que da paso al carbón pulverizado y al uso de una pequeña carga de aceite para asegurar el encendido. Con los primitivos modelos de válvulas el carbón se aglomeraba y no pasaba por la válvula. La corriente constante de la mezcla de carbón y aire a lo largo de los tornillos transportadores elimina este inconveniente.

Comparando dos tipos de motores, el primero mayor, pero a un número bajo de revoluciones, y el otro menor, pero a más revoluciones, resulta más conveniente el menor, por ser mejor lubricado, de menor coste inicial, ocupar menos espacio e instalarse con más facilidad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Esinteresante compararel gasto decombustible delosmotores de distintos tipos (Diesel, motores de vapor) con el gasto én el motor de carbón pulverizado.

El coste del carbón es relativamente bajo, comparado con el precio de aceite combustible Esto sucede en Europa en mayor escala, pues el aceite combustible debe ser importado y el carbón es un producto natural

Con las tablas que van a continuación pueden compararse los gastos de estos tipos de motores Estos precios comprendensolamente el coste del combustible, ylos gastos fijos, importedeltrabajo,mantenimientoyaguaempleadaydebenser añadidos para tener una comparación verdadera del precio de la energía producida Sin embargo, cuando para una localidad los precios de los distintos combustibles son conocidos, estas tablas servirán para deducir qué tipo de motor resulta más económico.

TABLA I

Precio delaceite combustible porIdlovatio-hora para motores Diesel

Precioporgalón (3,79litros)... 0,025 0,04 0,05 0,0715dólares.

2,34 3,74 4,67 6,66 miles.dedólares.

TABLA II

Coste del carbón por kilovatio-hora. (Turbinas con vapor supercalentado a alta presión.)

TABLA III

Precio del carbón por kw.-hora (en un motor de vapor).

Carbón en kg por kwh

Coste del carbón por tone lada.Dólares. Coste del carbón por kwh.

TABLA IV

Preciodelcarbónporkw.-hora (motordecarbónpulverizado)

Si la sencillez del servicio inherente a un motor Diesel y el precio bajo del combustible pueden ser combinados, la producción de energia resultará asi más barata. El motor de carbón pulverizado, tal como trabaja en Alemania, tiene un consumo de 0,33 kg. de carbón por caballo-hora, y representa la producción más económica de energia.

Comparando dos motores Diesel que operen separadamente con aceite combustible y con carbón, y suponiendo a un precio de un dólar los 100 litros de aceite y tres dólares una! tonelada de carbón, y añadiendo 75 centavos en concepto de!. pulverización, el coste de combustible en el motor que trabaja con carbón es un tercio del gasto del motor de aceite Esto demuestra hasta qué punto el uso del carbón pulverizado puede agrandar el campo de aplicación del motor Diesel y reducir así el coste de producción de las industrias en una cantidad considerable.—L López Jamar

Labomba«Electromersible» (1 he ElectricalReview, 30marzo 1928,pág 572.)

Entre los actuales pedidos de maquinaria eléctrica especializada llaman la atención los de motor, capaz de ser sumergido, acoplado a unabomba centrifuga. A veces se desea colocar la bomba y el motor en un lugar que puede estar va-•

Sección de la bomba «Electromersible»

Oll-flUlng chamber=cámara de aceite; Stator laminations=chapas del estator; Rotor laminations=chapas del motor; Water pas8age=paso del agua; Cylinder=cilindro; Lubrlcator=engrasador; Priming plug=tapón para el cebado; Oil-drain plug=tapón para vaciado del aceite; Boller bearings=:cojinetes de bolas; Double thrust washer=dobIe arandela de empuje.

rías veces sumergido, o bien colocarlos más bajos, con objeto de suprimir las válvulas de pie y disminuir la altura del tubo de aspiración.

Para esta manera especial de trabajar se ha proyectado recientemente por J. S. White una máquina llamada bom-j ba "Electromersible", que ha sido adoptada por el Almiran-|

tazgo británico y que se utiliza para los servicios auxiliares del "Nelson" y el "Rodney". En este caso las bombas tienen que ajustarse exactamente a las condiciones exigidas de PES3 y tamaño para una capacidad dada, que se fijó en 100 metros cúbicos por hora, elevadas a 22 metros de altura, debiendo estar sumergido el motor 12 metros. En las pruebas dieron esta bombas una capacidad continua de 125 metros cúbicos hora a 22 metros de altura; el rendimiento del motor fué de 0,91, y la temperatura del mismo no se elevó en más de 13 grados centígrados.

La máquina consiste en un motor trifásico, acoplado a una bomba centrífuga, cuyo rotor gira en el agua. Los devanados y cables están protegidos por una envoltura impermeable e íncorrosíble, llena de aceite análogo al utilizado para los transformadores; este aceite, además de ser un buen medio refrigerante, impide la condensación de la humedad del aire sobre los devanados El agua entra por un extremo del motor, y a través de un espacio anular llega al rotor de la bomba, desde donde es impulsada No obstantes, el eje gira libremente entre los dos cojinetes extremos sin necesidad de prensa-estopas, y el agua que se filtra llenando todo el espacio situado alrededor de la envoltura del estator, es aspirada de nuevo, formándose así una verdadera circulación de agua cuando el motor trabaja sumergido. El aceite es estacionario, y la envoltura impermeable es de una fundición especial. El estator queda así suficientemente protegido contra la corrosión y los arrollamientos están aislados convenientemente y recubiertos de algodón.

El elemento giratorio, compuesto del eje, el rotor y el impulsor, puede ser sacado con facilidad para examinarlo y so • cario después de utilizado si se desea.

La cubierta exterior de la bomba está proyectada de tal manera, que es imposible la entrada de aire.—L. Llanos.

Transmisiones.

Transmisiones por correas de cuero. (J Cassiday, Power, volumen 67, página 847

El autor recomienda el empleo de correas de cuero, con preferencia a engranajes u otra clase de transmisiones. Una de las ventajas de aquéllas es el hecho de que si se verifica accidentalmente un aumento brusco en la energía de! motor, el golpe es mejor absorbido por la correa que por los engranajes, con lo que se evita el daño de las máquinas. Es además preferible el empleo de un motor que accione un grupo de máquinas que el uso de un motor para cada una. Esto lleva consigo el empleo de un número mayor de correas; pero el coste de correas de reserva, comparado con el motores, cuando se usan motores individuales, es suficientemente menor para justificar el sistema por grupos. La clase de transmisión depende también de las condiciones en que se ha de verificar.

La duración depende sobre todo del engrase empleado Bl mejor sistema de engrase consiste en aplicar el sebo con una brocha sobre la correa La cantidad de sebo no ha de ser menor de 8 por 100 del peso de la correa. En ningún caso se ha de emplear aceite mineral, si se quiere evitar que el cuero sea corroído.

En las uniones de las correas se superponen éstas, generalmente, en una extensión de unos 25 cm. Es suficiente emplear sólo 10 cm., con lo cual la junta puede resistir el mismo esfuerzo que el resto de la correa. Para correas largas, estos 15 cm. de diferencia representan una notable economía. En algunas fábricas donde existan humos o vapores ácidos será conveniente emplear correas especialmente curtidas.—

L. L. J.

Varios.

Indicador de nivel p. distancia. (Electrical World, 24 noviembre 1928, pág 1.046.)

En una instalación hidroeléctrica de New England se registra en el cuadro el nivel del agua en la cámara de carga por medio de una ingeniosa disposición. •

En una caseta de transformación, próxima a la cámara de carga, se ha colocado un tubo vertical de 0,30 m. de diámetro y 3,65 m. de altura, que está unido con el agua del depósito, para que dentro de él tenga el mismo nivel. En el tubo se mete un flotador unido por un alambre con un tambor, que gira al subir o bajar aquél. El tambor lleva un cilindro aislado con una resistencia de alambre devanada

;Résistance coils on o/rum

- Rofai'ing c/rum acfua-feol by f/oat in stanoip/pe

—^ Col lector rings •for ener0Ízin0 resisfanee coils

••Traveling contact rollen whicti moves from ene/ to end of rofa^ing eirum over r&sis-iañce coils

¿ J cono/uctors iietween gaging sfal-ion and power sl-ation

VoHme+er calibrafed elevation ^

125 voli O.C. s+afion bus

Esquema de las conexiones del registrador de nivel de agua a distancia.

Besistancecoilsondrum=resistenciadevanadasobreuntambor; Kotating:drumactuated by float in standpipe=tambor giratorio accionado por el flotador del tubo vertical; CoUector rings for energizingrésistancecolIs=anilloscolectoresparaexcitarelcarretederesistencia; Travelingcontactrollerwhiclimoves from endtoendofrotatingdrumoverreslstance=contactomoviblede rodillo que se desplaza sobre la resistencia devanada sobre el tambor, desdeunextremoaotro;3conductorsbetween gagins station and power station=3 conductores que unen la.estación deaforoconlacasademáquinas;Voltmetercallbratedto read waterelevationzzvoltimetrocalibradoparaleerdirectamentealturasdelniveldelagua;125volt D.C stationbus=barrascolectorasdecorrientecontinuaa125voltios,delacentral

sobre él y unida por unos anillos colectores a un circuito de corriente continua de 125 voltios, que suministra una corriente de 0,5 amp. aproximadamente.

En el cuadro de la central hay un voltímetro de 125 voltios, calibrado con alturas correspondientes al nivel deseado. Una de las bornas del voltímetro se une con uno de los hilos del circuito, y de la otra parte un conductor, que termina en un brazo movible' con un rodillo de contacto, que recorre la resistencia de alambre devanada sobre el tambor a medida que éste gira

Influencia del bismuto en las propiedades mecánicas del plomo. (O Bauer, Giesserei Zeitung, volumen 2,5, pág 297.)

Se describen experimentos realizados para determinar la influencia de la adición de cantidades de bismuto variables entre 0,05 y 2 por 100, plomo que sólo contenía indicios de antimonio, hierro y cobre.

Los resultados demuestran que el bismuto aumenta la dureza del plomo, pero disminuye su flexibilidad.

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SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año VI.-Vol. VI.-Núm.72. Madrid, diciembre1928

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumario: Págs.

Las locomotoras eléctricas. 7000 y 7100 de la compañía del Norte, por Isidoro de Uriarte 6l7

EL problema de la materia, por Blas Cabrera 627

Iluminación de aeropuertos, por Joaquín y Felipe García Mauriño y Campuzano 632

De una visita a Nortcamé'ica. Tarifas del servicio eléctrico, por J Armero; F Bustelo 640

Elección del aparato motor de un buque, por Manuel G de Aledo 650

DE OTRAS REVISTAS: Construcción de la presa de Guernesey 657

Relleno de las juntas dr expansión de .la presa Wilson por medio de inyecciones de asfalto 658

Págs

Estudios sobre cloración de aguas negras en Schenectady 658 •65 9

El motor de carbón pulverizado. La bomba «Electromersible-» Transmisiones por correas de cuero. indicador de nivel a distancia ... . Influencia del bismuto cn ¡as propiedades mecánicas del plomo.. EuiTORIALKS r INFORMACIÓN GENERAL: Las bajas en las subastas Tecnología y economía de la industria del svperfosfato de cal en los Estados Unidos, por Alfonso M Cueto

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Editoriales

Las bajas en lassubastas.—Recientemente hapuesto de actualidad la Prensa diaria el tema delasexcesivas bajas en lassubastas. Ydecimos quelaactualidad hasido suscitada porlaPrensa porque elmalesviejo y permanente.

—Si esposible hacer grandes bajas esporque losprecios del proyecto sondemasiado elevados—. Este es el razonamiento, aparentemente lógico, quehace elpúblico alleerque en unasubasta sehapresentado unaproposición quehace una baja del30por100enelpresupuesto decontrata.

Nosotros creemos quelascausas deesaanormalidadson algo máscomplejas Podría decirse queel ingeniero dela, Administración noconoce losprecios delaconstruccióntan bien como elingeniero delacontrata. Indudablemente, este último especializa suactividad enel arte deconstruir económicamente loquele dicta elingeniero dela Administración, cuyo deber principal es buscar esa economía enla acertada concepción delproyecto. Elcontratista reúne en su archivo datos deprecios deducidos desuexperiencia enotras

otaras realizadas, mientras quelaAdministración nolosha determinado porprocedimientos tanexactos.

Pero laAdministración cuenta, porlomenos, conlosdatos de precios desubastas anteriores, quemodifica conarreglo a lasbajas quesehacen Ycomo está interesada enque no se produzca esasospechosa anormalidad delasgrandes bajas, pone precios enlosproyectos, a veces conla concienciade que sonextraordinariamente bajos

Y, sinembargo, labaja formidable seproduce, conasombro, nosólo de la Administración, sino de contratistas de gran solvencia técnica ymoral quehanacudido alasubasta' después deunestudio reflexivo delproyecto y haciendo la máxima baja compatible conunaganancia lícita.

Laobraque sepiensa ejecutar es,portanto,'distinta para unos quepara otros. Loquepermite esaelasticidad es,a nuestro juicio, loquehace posible queelcontratista espere| una ganancia endonde matemáticamente tiene queperder ¡ Y loquepermite esaelasticidad eslaexcesiva severidad y el carácter rutinario del pliego de condiciones, documento que casi ningún contratista estudia, porque nocree enlas exigencias de sus cláusulas. Es frecuente oír decir queel pliego de condiciones entrega al contratista en manosdel, ingeniero encargado, cuando susespecificaciones deberíandefender tanto alaAdministración contra losabusos delcontratista, como a éste contra las exigencias exageradas de aquélla. Esto es: deberían concretar exactamente las condiciones deejecución delaotara y lascaracterísticas de los materiales, determinadas conuncriterio científico y económico. Toda excesiva severidad es contraproducente, porque no secumple, y laotaligación queda virtualmente indeterminada, permitiendo esperanzas deatauso alosquelotauscan, y otaligando, poresailícita competencia, a queretaajensus escrúpulos quienes, deotra manera, noencontrarían trataajo Este protalema de las taajas en las subastas no es sólo de España. Enotros países muyprósperos y organizados también preocupa y se hanrealizado campañas contra el procedimiento deselección deofertas eniassubastas Cabría hacer análoga depuración enel sistema de fijar losprecios y enlamanera deestudiar losproyectos.

Un organismo central dedicado exclusivamente a estudiar los precios aque salen lasobras, conelauxilio delainspeccióndelasmismas,yadeterminarlos paracadacaso particular,daríalasmayores garantías enelprimer aspecto. Latipificación, realizada contanto éxito para lasobras defábrica y hormigón armado encarreteras, contribuye aquelosproyectos puedan serestudiados con larapidez queexige la actividad presente, sinelpeligro denoprecisar lasoluciónmás económica

Un pliego decondiciones moderado y rígido yunaadjudicación quetuviese encuenta ciertas garantías técnicas,morales y financieras quela fianza y lamáxima baja noproporcionan, son,a nuestro juicio, las medidas que pueden acabar conlaanormalidad delasgrandes bajas.

Tecnología y economía de la industria del superfosfato de cal en los Estados Unidos

Por-ALFONS O M CUET O

Los Estados Unidos ocupan el primer lugar del mundo en cuanto a producción de superfosfato; según el Instituto Imperial Británico de Estadística, produjeron en 1925, 3.489.397 toneladas métricas, o sea 241.397 ton. más que en 1913. En 1919 se consumieron en Norteamérica abonos químicos por valor de 328 millones de dólares, dedicándose a esta industria 800 fábricas, con un capital de varios centenares de millones de dólares.

Proporcionalmente no tiene esta industria más importancia que en España y, desde luego, que en Francia o Italia; presenta, sin embargo, características del mayor interés y métodos propios que se introducen rápidamenie entre nosotros Creemos por ello merece se estudie con alguna atención.

Son los factores económicos los que han dado su fisonomía particular a la industria del superfosfato en Norteamérica. El cultivo extensivo con estaciones se ha opuesto durante años al desenvolvimiento de la fabricación de abonos químicos, pero el valor creciente de la tierra y el rápido crecimiento de la población aminoran cada día más la importancia de esta traba.

La mayor parte de los abonos químicos se consumen en los cultivos de algodón, tabaco, maíz, forrajes y patatas.

Antes, los Estados del Sur consumían los dos tercios de los abonos químicos, siendo el cultivo del algodón quien se llevaba la mayor parte; por ello los estragos causados por el "boU-weevil", insecto que ataca la bala de algodón, han repercutido desastrosamente en la industria de los abonos químicos.

La industria del super está en manos de los magnates de la industria de la carneconservada,losArmour,losSmith, los Wilson. Comenzaron vendiendo los desperdicios de los inmensos mataderos deChicago, Omahay Kansas City como abono; luego fabricaron superfosfato de huesos precipitado, siendo conducidos de un modo natural a acaparar los yacimientos defosfatos de Carolina, la Florida y Tennessee y la industria de los superfosfatos. A ello se debe también la frecuencia con la cual, en Norteamérica, se incorpora al super desperdicios de cuero, cuernos, sangre secada, polvo de carne, etc.

Hace añossefabricabasuperde14%^

de P, O5 , soluble en agua y citrato; hoy predomina el 16 %; pero se inicia una tendencia enfavor del 18/20y del super doble, debido al encarecimiento de los transportes; el Soil Improvemont Committe, de la Asociación Nacional de Abonos, hace una activa propaganda en este sentido.

Es de notar se produjo en España un movimiento semejante, pero más rápido; pues así como antes se consumían casi exclusivamente superfosfato 13/15, y hace pocos años, 16/18, ahora predomina 18/20.

El fosfato consumido por las fábricas yanquis procede, en su mayor parte, de laFlorida;elTennesseeyKentuckyproducen medio millón de toneladas, y menos aun la Carolina del Sur.

El descubrimiento de enormes yacimientos de fosfatos ricos en el Oeste (Idaho, Utah, Wyoming y Montana), han elevado en seis billones de toneladas, según el U. S. Geological Survey, las existencias yanquis Los yacimientos de fosfatos pobres son aún mayores, pero despreciados hoy en día Respecto a este punto, es interesante recordar que la explotación de los fosfatos pobres de la Carolina del Sur, que daban super 13 %, declinó, hasta casi anularse,aldescubrirselosinmensos yacimientos de fosfatos ricos de la Florida

Los grandes centros metalúrgicos del cobre y del cinc, obligados por la ley a absorber el anhídrido sulfuroso, proproporcionan el ácido sulfúrico a bajo precio; es así como se han creado los aparatos dela Anaconda Cooper Co.de Montana, de la Tennessee Cooper Co y otros de dimensiones desconocidas en Europa; Glover y cámaras gigantescas, Faldíng, éstas, en gran parte, de rendimientos pésimos en general Se suele emplear también el ácido residual del refino del petróleo

Un origen análogo tiene la industria del super de algunos centros mineros españoles; las fábricas de Huelva, de Ríotinto y Peñarroya, y las de la Real Compañía Asturiana deMinas,quequema blenda.

A la misma causa se debe también la baratura del super holandés, pesadilla de los fabricantes_eurogeos^^el fós-

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fato viene de Oceanía; el ácido sulfúrico lo proporcionan a un precio ínfimo los centros metalúrgicos de cinc belgas; las fábricas situadas al borde de canales reciben el fosfato y el ácido por barcazas, disminuyéndose con ello de un modo considerable los gastos de transportes, punto éste de importancia capital en esta industria de mercancía de bajo precio y grandes tonelajes.

En Norteamérica la fabricación del superfosfato está concentrada en fábricas gigantescas, de hasta 1.400 ton de super diarias, orientadas de modo a reducir en lo posible la mano de obra Como ya se hace entre nosotros, la descarga del fosfato, la molienda y malaxado, el decavado, desintegración, rebajado, pesado, ensacado y carga se realizan automáticamente. La descarga se hace con cucharas adaptadas a los vagones o buques, y cintas.

En la molienda es en donde difieren más la fabricación americana y la europea Así como nosotros nos contentamos con una molienda que dé un rechazo del 20-30 %al tamiz n.° 100, en Norteamérica no se pasa del 5 %, y a veces de2 %

El fosfato es machacado primero por unaquebrantadora queparapequeñas y medianasproduccionessueleserdemandíbulas tipos Blake o Dodge; sólo para producciones excepcionalmente importantes se emplean quebrantadoras cónicas tipoGates, cuyorendimiento esmuy superior al de las de mandíbulas Para producciones hasta de10t./hora espreferible la quebrantadora de mandíbulas Deducido hasta un tamaño de25 mm. com,o máximo, pasa el fosfato al molino, que en Norteamérica es casi siempre pendular con separación "ciclón" porel aire; sólo en el caso deuna ganga cuarzosa muy dura, como sucede en el apatito del Canadá, se emplean "ballmills"Hardinge, Allis-Chalmers uotros De emplearse un "ball-mill" se suele dar la preferencia a los "conical-mills" deHardinge,quepresentanlaventajade dosificar automáticamente el producto enelmolinomismoporfinuras,demodo que en secciones de mayor diámetro se juntan los trozos y bolas mayores, con loque se obtiene un trabajo metódico y el máximo de rendimiento. Es en cambio difícil obtener con este tipo de molinos grandes finuras.

Se instalan también con.separación por el aire.

Conocido es el principio de los molinos pendulares; constan deunanillohorizontal, sobre cuya cara interior ruedan rodillos locos sobre árboles pendulares; de modo que es la fuerza centrífuga lá que los oprime sobre el anillo, y con tanta mayor fuerza cuanta mayor es la velocidad de rotación del bastidor sobre el cual van montados los árboles pendulares.

Los rodillos pendulares suelen ser cuatro, como en el Hurtíngton y en el

Aprovechamiento liidroeléctrico de Ryburg-Schwoerstadt

Estásituado15lím aguasarribadeBasilea,yutilizaráelRhin,entreSackingenyRiedmatt,en13,5km delongitud Elsaltonetoes de11,8metros,yelcaudalmáximoutilizado,1.000m.Vseg Lapresa,constituidaporcuatrovanosde24metros,cerradosporcompuertasStoney,estásituadajuntoalamargensuizaysecontinúaconlacentralalladodelapartealemana.Bnestamargenseconstruirántambiénunaesclusayunaescaladepeces.Enla centralseinstalaráncuatrogruposde28.000CV cadauno Laproducciónmediaanualconstanteseráde235.000.000kwh Lafotografíadelaizquierdaesunavistadelaexcavaciónparalacentral ApesardellevarelRhin1.000m.Vs.,sepudotrabajarcompletamenteenseco.Enlafotografíadeladerechaseventrespilascasiterminadas,yenprimertérmino,elpuentedeservicioparalaconstrucción.—L Ll S

Raymond; a veces menos: tres en el Bradley, uno solo en el Griffin. El polvo muy fino es separado por una corriente de aire a medida que se produce, lo que eleva el rendimiento del molino y da un producto más uniforme.

Una finura tan grande como la indicada eleva considerablemente los gastos de molienda En un molino de aro y rodillos mantenidos prietos por msdio de muelles, tipos Holland, Kent, Maxecón o Sturtevant, muy empleados en Europa, el rendimiento con fosfato MeduUa, de la Florida, es de unas 3,5 toneladas-hora, con un rechazo de 25 % al tamiz 100 mallas y un consumo de 9-10 KW./T.; en un Bradley el rendimiento es de 2,8 T./H. y un gasto de 30 KW./T.; 1,5 T./H en el Griffin, y 18 KW./T.; 3,25 en el Raymond, y 2Í KW/T Como se ve, el consumo de energía es muy superior en los Estados Unidos que en Europa.

El jornal de un molinero suele ser de cuatro dólares diarios.

Justifican los americanos tales gastos de molienda con la reducción que obtienen en el consumo de ácido. En efecto, al moler finamente el fosfato parece ser que todas las partículas de fosfato tricálcico quedan en libertad, despojadas de su ganga, y siendo ésta en muchos casos menos atacable que el fosfato por el ácido, se emplea éste en la solubilización casi en su totalidad y no en disgregar el caparazón que forma la ganga, como en el caso de la molienda corriente.

Ahora bien, por tratarse de un sistema heterogéneo, la velocidad de reacción será proporcional a la superficie, o sea a la finura de aquí, que el producto cuajará en una mezcladorí, corriente; se necesita, pues, un Mal xado rápido y un ácido frío

Las casas Swift y Co. y Armour Co., de Chicago, llevaron a cabo en 1910 y 1911 experiencias que probaron que una molienda al tamiz 100 mallas libera todos los nodulos de fosfato de su envol

tura silícica. Se pudo emplear ácido 52-53" Bé en la reducida cantidad de 80-82 %, 85 % como máximo, en lugar de 94-96 % de 52 1/2 - 53° Bé Los insolubles al agua y citrato no pasaban de 0,3 %, en vez de 0,8 %.

El super obtenido, pulverulento, no se empasta, y ensacado, no resuda, pegándose a las paredes del saco.

La instalación de molienda se simplifica también mucho; la conducción del polvo arrastrado por el aire se hace por tuberías, evitándose vises, elevadores de canjilones y cintas, sujetos, como es sabido, a continuas averías La supresión de los tamices mecánicos representa una ventaja apreciable también; en las instalaciones europeas los

rendimiento vienen, la mayor parte de i las veces, limitados, no por el molino, i sino por la instalación del tamizado; una rutina tenaz se opone a la multiplicación del número de tamices por i molino.

Asi como en Europa suele oscilar ia capacidad de las barracas o cuevas de obra entre 40 y 70 ton. (en Francia, según Staub, se baja hasta 5 ton.), en Norteamérica suelen ser de 250-300 to- • neladas, y comienzan a aparecer las de : 600 ton.

El llenado de una cueva se hace por\ tres operarios, y dura unas seis horas;; empleándose mezcladeros verticales mó-1 viles '

El decavado se hace acto seguido de, concluir de llenar la barraca, utilizan- I dose una pala mecánica—Thew, muy ; amenudo—que extrae 60 toneladas por ( hora. I

Los aparatos desintegradores y mez- < . cladores-ensecadores tienen una capa- ' cidad de 200-250 ton. por día, no con- í sumiendo más que 25-30 CV |

El super obtenido no ataca los sacos; ; es poco ácido; esto últinno, que en Amvj- \ rica se cree ser una gran ventaja, es : en muchos casos un inconveniente; en] terrenos muy calcáreos la asimilación se j hace lenta, pues pasa el fosfato mono- i calcico rápidamente a bicálcico y luego 1 a tricálcico; un super ácido no se queda ] en la superficie de la tierra; alcanza al- | guna profundidad y se acerca a las raíces. Por otra parte, ensayos recientes han probado que no es el super ácido un factor que acidifique mucho los terrenos; l es más: a veces ejerce una acción con-i traria, insolubilizando las sales de alu-' minio, factor de acidez de los suelos,i

En Norteamérica, para evitar el ata-í

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El aprovechamiento Ryburg-Schwoerstadt. Detalle del tajamar de una de las pilas delapresa

que de los sacos es corriente mezclar el super, cuando se presenta bastante ácido en la época de su expedición, con carbonato calcico, con el fin de neutralizar el ácido fosfórico libre. No hay que, decir el peligro de retrogradación que entraña esta operación.

La técnica de fabricación indicada disminuye considerablemente el precio de coste, pero la capitalización y el sistema de venta lo encarecen

Es corriente la venta a crédito a seis meses y hasta un año; en épocas desfavorables, como el año 1921-22, los fabricantes, imposibilitados de cobrar sus créditos, se vieron obligados a hipotecar sus fábricas, encareciendo con ello aun más la producción.

La industria del superfosfato, tan importante hoy día en España, ya que ocupamos el cuarto lugar en el mundo, pasando delante de países tan industriales como Alemania e Inglaterra, debería recoger alguna enseñanza de los métodos yanquis; particularmente, la molienda extrafina presenta gran interés Alguna de nuestras fábricas parece orientarse en este sentido; así, ia Unión Española de Explosivos ha instalado recientemente dos molinos pendulares de tres péndulos, con separación por el aire.

Ferrocarriles

Iluminación de la estación de clasificación de León.

El 7 de diciembre se ha inaugurado la iluminación por proyectores, situados en torres metálicas, en la estación de León.

El excelente resultado obtenido ha decidido a la Compañía del Norte a ex-

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tender ese sistema de iluminación a otras estaciones de clasificación de la red.

En nuestro próximo número publicaremos un artículo que estudia la iluminación de estaciones de clasificación por este sistema

Alicante a Murcia.

De la Prensa diaria de Alicante recogemos los rumores de que en fecha próxima el ramal Alicante a Murcia va a ser explotado por M. Z. A.

La ampliación del "Metro" de Madrid

Ya están terminadas las obras de perforado de la nueva línea del "Metro" que irá de Cuatro Caminos a Tetuán, y han comenzado los trabajos del tendido de vias y electrificación

El señor Otamendi ha manifestado que la línea se abrirá al servicio en la primavera próxima

La nueva línea tiene una longitud de 1.855 metros, y es prolongación natural de la actual Vallecas-Sol-Cuatro Caminos, con tres nuevas estaciones: Alvarado. Estrecho y Tetuán.

La estación de Quevedo se está imiendo con Cuatro Caminos por un ramal de 1.530 metros, y por él se efectuará el servicio más rápido entre Cuatro Caminos y Puerta del Sol, gracias al menor número de estaciones. Este ramal permitirá desplazar coches de una a otra línea (Vallecas y Ventas), cosa que ahora no podía hacerse porque no tenían contacto entre sí, ya que en Puerta del Sol se cruzan a distinto nivel. En Cuatro Caminos se unirán las líneas a nivel, constituyendo una estación con cuatro andenes, que será el centro .de tráfico de toda la red.

Oeste de España.

En el comité provisional nombrado para regir esta nueva compañía llevan

la representación del Estado los señores Forcat y Morales, y la de la compañía del Norte, el marqués de Amurrio y don Eduardo Garre.

El director de los ferrocarriles de Langreo, don Ignacio Fernández de la Somera, ingeniero de Caminos, ha sido nombrado director de la nueva Compañía.

Minas^y metalurgia

La Duro-Felguera

Duro-Felguera tiene el propósito de comenzar en breve la instalación de un equipo de destilación a baja temperatura de menudos y finos de los carbones de Mosquitera..

La instalación se ampliará para la producción de briquetas para uso industrial.

Conferencia de la Hulla.

La segunda conferencia de la Hulla se ha celebrado en Pittsburgh del 19 al 24 de noviembre.

Asistió, en representación de la Dirección General de Minas y Combustibles, don Enrique Dupuy de Lañe, ingeniero de Minas.

Ríotinto confiere una beca para la Escuela de Minas

El director de la Escuela de Minas ha recibido de la Compañía de Ríotinto el ofrecimiento de una beca anual de pesetas 10.000, destinada a sufragar los gastos de permanencia y estudios en el

J. ARMER O INGENIERO DE CAMINOS INGENIERÍAHIDROELÉCTRICA

Orjfanización y explotación de empresas Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34.-MADRID. —Teléf. 52.615

El puente colgado Fort Lee sobre el río Hudson En diciembre de 1926 empezó la construcción del puente colgado Fort Lee, sobre el rio Hudson, entre Nueva York y Nueva Jersey. El tramo principal tiene cerca de 1.100 m. de luz. El coste total de la obra alcanzará la cifra de 60 millones de dólares. Las fotografías muestran un detalle de la estructura interior de una de las torres y una vista de ella tomada hacia arriba

extranjero delalumno delacitadaEscuela, quealterminar lacarrera yelegido entre losquelosoliciten, deseen ampliar sus conocimientos en alguna rama de la industria minero-metalúrgica.

La producción minera enlaRepública delPerú en 1927.

La producción minera enlaRepública delPerú enelaño1927 se valoró en 25.214.284 libras peruanas (cadalibraperuana, 25pesetas oro),repartiéndose así:petróleo, 15.416.900 librasperuanas;cobre,3^647.524;plata,2.762.589; vanadio, 1.325.304; oro,513.037; cloruro desodio, 383.020; cinc, 384.350;cemento, 275.121; carbón, 215.627; plomo, 194.111; yeso anhidro, 28.096; aguas minerales, 21.687; calizas encrudo, 15.597;antimonio, 8.842;ácidobóricoen boratos, 8.228; cuarcitas, 7.241, ycales, 7.029 libras peruanas.

Existencia demineral vizcaíno

La existencia aproximada demineral enlosdepósitosdeVizcayaesde450.000 toneladas,latercera parte delascuales se halla enlosdepósitos delferrocarril de Triano.

Enloquevadeañosehanexportado porelpuerto deBilbao 66.396 toneladas decabotaje, y1.749.385 alextranjero.

El mineral Best Rubio secotizafrancoabordoenMiddlesbrough a22chelines dospeniques.

Nombramientos y traslados

El ingeniero militar don RogelioSol ha sido nombrado ingeniero delacasa constructora Sacristán Hermanos,Sociedad Anónima, Madrid

Don Juan Usabiaga, donJavier Prat y donAntonioFerránhansidonombrados secretarios delasescuelas deingenieros industriales deMadrid, Bilbao y Barcelona, respectivamente.

La Academia de Ciencias de París ha elegido para lavacante quedejóel insigne físico Lorenz, anuestro colaborador donBlas Cabrera. Pocos días antes, elConsejo Internacional deFísica "Solvay", deBruselas, lohabia llamadoasuseno, ylaOficina Internacional de Pesas y Medidas, deSévres, acaba de elegirle también como miembroactivo.

Don José MaríaTorroja, ingenierode Caminosygeoógrafo,hasido nombrado socio dehonor delaSociedad Geográfica deBerlin.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.-Don Juan Bernáldez yRomero deTejada, jefe de la Sección agronómica deSegovia, esdestinado a laSección deAgriculturaen la Dirección General deAgricultura.

Don Antonio Berjillos del Ríoesdes-

tinadoalcargo deingeniero directorde la Estación deArboricultura y Fruticultura deMálaga.

Conmotivo deladefunción delingenierojefe deprimera clase donEsteban RamóndelHoyoydelHoyo, ascienden: a ingeniero jefe deprimera clase,don Ramón Vázquez Rodenas; a ingeniero jefe de segunda clase, donBaldovino Rioja Rodríguez; a ingeniero primero, don Federico Bajo Mateos; aingeniero segundo,donEmilianoEnríquezLarrondo y donCarlos Gutiérrez Fernández,

signado para prestar servicio deVías pecuarias enlaAsociación Generalde Ganaderos delReino.

DonFranciscoJavierAllendesalazary Azpiro esdestinado alaSección Agronómica deGranada.

Don Horacio Torres Laserna esdestinadoalServicio delCatastroafectoal Ministerio deHacienda.

Ingenieros de Caminos.—Ha sidonombrado director interino delaJuntade Obras delpuerto deVillagarcía el se-

que sehallan ensituación desupernumerarios pornosolicitar elingresoen activo, eingresa enefectivo elingeniero aspirante donRamón de Irazusta Tolosana

Han sido declarados ensituaciónde disponibles los ingenieros donMatías

A.Carballo,donFélixSanchoPeñascoy donJosé Ruano yRuano, quedesempeñan, respectivamente, loscargos dejefe delaDivisiónAgronómicadeJerezdela Frontera, director delaEstación Sericícola delPuerto deSanta María(Cá-diz) ydirector delaGranja-Escuela dei Córdoba. ;

Por fallecimiento delingeniero jefei señorSaavedraasciendeaingenierojefe de segunda clase donPedro Navarro de Michec, y reingresa como ingeniero primero donHoracio Torres deLaserna, queestaba supernumerario.

Don Rafael García Rivas hasidode-

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gundoauxiliar delaJuntadeObrasdel de Melilla donRafael Arizcun y Moreno

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de laJunta deObras delospuertosde LaLuzyLasPalmas donRupertoGonzálezNegrín

Ha sido trasladado delaJefaturade Logroño aladeSalamanca donFederico Olmedilla García.

Ha sido trasladado delaJefaturade ObrasPúblicasdeSoriaaladeGuipúzcoa yNavarra elingeniero jefe de segunda clase donAlvaro Villota Baquiola.

Ingenieros de Minas.—Se destina a la Escuela deObreros Mineros deBélmez al ingeniero tercero don FranciscoRobles García.

Se nombran ingenieros ayudantesdel Instituto Geológico y Minero deEspaña, medianteconcurso,alosseñoresdon Luis Antonio deLarrauri yMeccadillo, don Manuel Pastor Mendívil y don Ricardo Madariaga Rojo.

Se destina aldistrito minero Je Madrid alingeniero don Francisco Orueta Estébanez-Calderón.

El puente colgado de Fort Lee. El trabajo de los obreros en la construcción de las torres del puente colgado de Fort Lee, que llegan a una altura de 180 m. sobre elrio.

Un e a Inglaterra i co n Bélgic a j

Estas fotografías muestran las diversas fases de la colocación del nuevo cable submarino que une Inglaterra con Bélgica

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i El cable sale de la costa inglesa

El " Faraday ", barco cablero de la Casa Siemens, suelta elcable enel Mar de Norte »,

La llegada a Bélgica

Ingenieros de Montes.—Por fallecimiento de don Agustín Hornedo ascienden: a jefe de segunda, don Luis Manjarrés y Robles; a ingeniero primero, don Bernardino Alonso Celaos Revuelta, supernumerario, y en efectivo, don Ezequiel González Vázquez; a ingeniero segundo, don Francisco Cea y Perona, e ingresa como ingeniero tercero don Santiago Marzo Balduque.

Don Luis Sanguino y Benítez ha sido nombrado, por concurso, profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Montes.

Por fallecimiento del ingeniero jefe de segunda clase don Plácido Virgili Oliva, asciende a ingeniero jefe de segunda cíase don Salvador Hifent y Macón; a ingenieros primeros, don José María Belenguer Alagón, que pa=a de excedente en activo a definitivamente en activo, y don Francisco Rodero Pérez Fariña, que queda excedente en activo; a ingeniero segundo, don José R Heriz y Roncal, que continúa en situación de disponible, y como ingeniero tercero ingresa don Antonio Miranda Cortillas.

Por fallecimiento de don Gregorio de la Hoya, ingeniero jefe de primera, ascienden a esta categoría don José de la Macerra y López, que continúa supernumerario, y en activo, don Miguel Ángel Estevo y Macías; a ingeniero jefe de segunda, don Octavio Elorrieta y Artaza, y reingresa como ingeniero primero don Ernesto Cañedo Arguelles y Quintana.

Obras públicas y municipales.

La autovía Alenza-Bilbao.

Se ha autorizado a D. Rogelio Pérez Olivares para que en el plazo ds un año efectúe el estudio-redacción del proyecto de autovía del trayecto Alenza-Santander-Bilbao.

Las obras públicas en el Uruguay.

El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay han acordado recientemente importantes obras públicas, entre las cuales merecen citarse la construcción de una carretera que, partiendo del puente de la barra de Santa Lucía, llegará a la ciudad de Colonia, pasando por la proximidad de las poblaciones de Libertad, Ecilda Pauiller, Nueva Helvecia y Rosario, debiendo estar terminadas las obras antes de tres años, y la mejora de la linea férrea del Este y la construcción de las extensiones "La Lata-Palmira", "Treinta y Tres"-Río Branco", "FloridaSarandí del Yí", "Florida al empalme con la línea de entrada a Montevideo" y "Empalme Olmos al puerto de Mon-

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tevideo", afectándose a los gastos que ello ocasione parte del fondo permanente de los ferrocarriles, el producto del recargo del medio por mil sobre la contribución inmobiliaria de la propiedad rural de todo el pais, el saldo disponible de la Deuda Internacional Brasil-Uruguay, destinada a la construcción de la vía férrea "Treinta y Tres-Río Branco" y el producto del impuesto que afectará

itnn i

veas del río Muga, con destino al abastecimiento de aguas potables de la población, pudiendo elevar seis litros por segundo en ocho horas diarias, como equivalente a los dos litros continuos, y con sujeción al proyecto del ingeniero Industrial D. Juan Teixidó.

Se autoriza a don Ramón Calvo y Peña, vecino de Rasines, provincia de

Coches automotores de los ferrocarriles Vascongados. IJOS cochesyfurgonesautomotoressuministrado'!alosF C Vascongadossoncompletamente metálicos Los detallesque se emrjearonen la construcciónde cajas y trucksaseguranunamarchaperfectamentetra.iquila,amortiguandoelbalanceoyevitando al mismo tiermpoel ruido molesto durante la marcha de los vehículos. Elvoltajenormalenelhilodetrabajoesde1.500voltios,corrientecontinua Cadacoche automotorestáprovistodecuatromotoresdetracción,tiposerie,cerrados,conautoventilación, de cuatro polos principalesy dos auxiliares. La tensión de trabajo es de 750voltios

Lapotenciaunihorariatotaldelautomotoresde420CV.,yaestapotenciaelmotor da680r.p.m.Larelacióndeengranajesesde1:2,4,ylavelocidadhorariadelvehículo,conundiámetrode850mm delasruedasmotrices,seelevaa46kilómetrosporhora Paralatomadecorrientesirvendospantógrafos,deconstrucciónespecial,accionados pormediodeairecomprimido.Elcontrolesdelsistemaelectro-neumático. Lainstalacióndecalefaccióndelosautomotoressealimentadirectamentedelalinea de contacto La partemecánicafuéconstruidaenlostalleresdeGanz-Danubiusyelequipoeléctrico suministrado por la Sociedad anónima de ElectricidadGanz, las dos de Budapest (Hungría)

durante treinta años a todas las propiedades comprendidas dentro de las zonas afectadas por estas mejoras.

Autopista Madrid-Sevilla.

Se ha autorizado a don José María Requena para que en el plazo de diez y ocho meses efectúe el estudio y redacción del proyecto de autovía de Madrid-Sevilla.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha otorgado al Ayuntamiento de Sestao la concesión para aprovechar, con destino al abastecimiento de la villa, las aguas del arroyo Marcoleta, en jurisdicción de Güeñes, y de los arroyos Zaramillo y Zamundi, en término municipal de Baracaldo, desestimando las reclamaciones formuladas por los Ayuntamientos de Baracaldo, Bilbao y Güeñes.

Los caudales que podrá derivar serán: 4,60 litros por segundo del primer arroyo, 3,60 litros del segundo y 3,80 litros del tercero, o sea un total de 12 litros por segundo.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del arquitecto D R Murga

Se autoriza al Ayuntamiento de Castalio de Ampurias para aprovechar dos litros- de agua por segundo de las subál- .

Santander, para utilizar la totalidad de las aguas de los manantiales denomina-'. dos "La Muesca" y "La Joyuela", sitos en el lugar llamado "Hito del Solar", de la Sierra de Tánagos, concejo de Rasines (Santander), con destino al abastecimiento de Rasines, Rocillo y Cerece- Í da, y con arreglo al proyecto suscrito : por el arquitecto don L de Arana j

Se ha autorizado a la "Sociedad In- i dustrial Catalana" para construir tres1 espigones en la margen izquierda del j río Duero, en término municipal de Quín- \ tanilla de Abajo, para defensa del ma- | lecón derecho del canal del Duero, en su ' kilómetro primero. Este número de es-J pigones podrá ampliarse hasta cuatro, í si al tiempo de ejecutar las obras se ; ve que va aumentando la socavación j iniciada en un punto del tramo de la j margen que se proyecta defender con'. los espigones citados. |

Las obras se ejecutarán conforme al• proyecto de don J M Sánchez García, i

TRADUCCIONES TÉCNICAS

DXL

ALEMÁN E INGLÉS SpanischeTechnischetlbersetzungen por BPONLEÓN,ingeniero (VeinteaflosdeprácticaEspecialidaden patentesyenQuimica.)

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Referencias en

EUROPA ASIA :: ÁFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado

POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C.

MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. C. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F C del Oeste de Australia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - FC. del Gobierno Imperial Japonés

- C del África del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F C OESTE de Minas

Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del Brasi etc. etc.

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respetándoseporcompletolaseccióndel cauce delríoDuero, enel emplazamiento de los citados espigones, y construyéndose éstos congaviones o encofrados metálicos.

Se autoriza a Ferrocarriles Económicos Españoles (S A.) para construir un almacénpara depósitodemercancías en el muelle comercial del puerto de Palamós, con arreglo al proyecto del ingenierodeCaminos donMarianoG Salas

Se autoriza al ferrocarril de Triano la instalación de un transportador mecánico en jurisdicción de Sestao, entre el embarcadero recientemente construídopor la Junta de Obras del puerto de Bilbao y la grúa monocarril que el citado ferrocarril posee, con el fin de intensificar el embarque de carbones y cementos

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Blanes la construcción deuna alcantarilla en la riera delmismo nombre.

Ha sido autorizado el Ayuntamiento deSantoñapara cerrarosanearuntiozo de marisma, situado en la margen izquierda de la canal de Boo, término municipal de Santoña.

Las superficies saneadas se dedicarán al cultivo Suscribe el proyecto el ingeniero deCaminos donAlbertoCorral.

Ha sido autorizada la Sociedad Navarra deAbonos Químicos para aprovechar las aguas del río Ebro en término de Víana (Navarra), en usos industriales conarreglo alproyecto suscrito por elingeniero señor Salvatierra, yalcomplementario de la presa que se presentó, firmado por el ingeniero señor GarcíaTuñón,modificándose elprimero con arreglo a la Memoria suscrita por el ingeniero don Cornelio Arellano.

El volumen máximo que podrá derivarse será de 60.000 litros por segundo.

Se ha autorizado a la Comunidad de Regantes de Aseó para elevar del río Ebro hasta 500 litros de agua por segundo, en término de Aseó, con destí-

EXPOSICIÓN DE BARCELONA

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Nosfelicitamospor estetriunfode laIndustriaNacional

no al riego de 1.598 hectáreas de terreno en elmismo término municipal

Se autoriza el saneamiento a los terrenos, sitos aguas arriba y abajo de la Central de Burceña, de la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica,deBilbao,paraampliación de la Central de esta Sociedad.

Se autoriza a don Gregorio Villarias López para cerrar y sanear dos porciones de marisma, situadas una al Este y

Se ha resuelto adjudicar a la Sociedad N. V. Wilton.s Machinefabrieq, en Scheepswerf Rotterdan (Holanda) el segundo concurso celebrado para adquirir una draga de rosario para el puerto de Santander, por la cantidad de 250.000 pesetas

Se autoriza a la S. A. "Productos de laGanadería Extremeña" para aprovechar 40 litros de agua por segundo del río Guadiana, en término municipal

VálvulasparaelpantanoPríncipeAlfonso

Para elaprovechamiento hidroeléctrico del ,antano Príncipe Alfonso han sido suuinistradas por "Maquinista y Fundiciones defEbro"las tres válvulas mariposa de la lotograíía Sudiámetro es de 1.500mm Además ha suministrado la misma Sociedad otrastresválvulasde2.000mm dediámetro,cuyodetalleseobserva enla fotografía de la página 673.

otra al Oeste del monte Gromo, en la bahía de Santoña, términos municipales de Santoña y Argoños

Las obras de cierre y saneamiento se ejecutarán con arreglo al proyecto de don Pedro López Dóriga.

Se ha concedido al Ayuntamiento de Baena, con destino al abastecimiento de la ciudad, 31 litros de agua por segundo de las fuentes del río Marbella, que podrá derivarlas de un modo continuo, a excepción de los martes y viernes de cada semana, desde la salida hasta la puesta del sol, en que dejará correr libremente las aguas de los citados manantiales, por pertenecer el agua de dichos dios a los usuarios de la villa de Luque.

Suscribe el proyecto el ingeniero don Aurelio Rodríguez Díaz.

Se ha dispuesto que se considere incluido en la Mancomunidad de los Canales del Taivilla al Aymitamiento de Crevillente.

Las obras de construcción del ferrocarrildePontevedra alpuerto de Marín se han adjudicado a "Construcciones y Ferrocarriles Adarbe y Oltra, S. R. C", por la cantidad de 1.471.797,36 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata, de 1.746.920,81 pesetas, la baja de 275.123,45 pesetas en beneficio del Estado

de Mérida, para los servicios, usos industriales y alcantarillado de un matadero industrial, así como para poder desagruarlasaguasresiduales enelmismo río, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero industrial don José Padrós.

Ha sido autorizada la Compañía de Maderas de Santa Marta de Ortigueira para construir un embarcadero de madera en el sitio denominado "Bico de Pedras", de laríadeOrtigueira, constituido porunmuelle defábrica enlazada a tierra por un viaducto de hormigón, sujetándose al proyecto que suscribió el Ingeniero de Caminos don José Fernández España y Vigíl

Ha sido autorizado don Justino Lecuona eIbarzábal, en representación de la Sociedad "Talleres de Deusto", para el aprovechamiento de once litros de agua por segundo del río Nervión, con destino a los "Talleres de Deusto", y la instalación de una tubería para la conducción de "Fuel-Oil".

Se ha adjudicado a don Joaquín Guiral Palacios, deZaragoza, la instalación

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Ver página 675

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del alumbrado eléctrico en Arañones, por la cantidad de 802.412,57 pesetas

Se ha elevado a definitiva la concesión del depósito terrestre de la Sociedad "Muelles y Almacenes para Vapores de Pesca en Pasajes", con las mismas condiciones preceptuadas para los almacenes flotantes

Se autoriza la construcción deun andéndedefensa contraeloleajey refuerzo del escarpe en su parte inferior, y las construcciones ya realizadas de un muro de revestimiento, una escalera y cueva en el escarpado de "Son Alegre", del puerto de Palma, que solicita don Antonio Planas Roselló, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don Mariano Sancho.

Se ha autorizado a don Antonio Acebal deUribe para aprovechar las aguas del arroyo Carrandi, en "La Peruyal", Ayuntamiento de Colunga (Oviedo), en el lavado de carbones.

Se ha otorgado a don Vicente Fernández Riaño, en representación de la Sociedad "Centro Asturiano de la Habana", la autorización solicitada para aprovechar las aguas de los manantiales denominados "La Fuentina" y "Los Pastores", siaos en término del pueblo de San Miguel de Lillo, de la parroquia de Santa María de Naranco, concejo de Oviedo, con destino al abastecimiento de un Sanatorio que proyecta levantar en aquellos lugares la mencionada Sociedad y con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Pío Linares

Varios

La importación del cemento.

El decreto autorizando la importación de cemento, a que nos referimos en nuestroúltimonúmero,fué publicado en la "Gaceta" del 16 de noviembre, conteniendo en su parte dispositiva lo siguiente:

"Artículo primero Se autoriza a los contratistas de obras dependientes directa o indirectamente del Estado para emplear en las obras cementos de origen extranjero durante elplazo máximo ae un año, a partir de la fecha de este Real decreto, y con sujeción alas prescripciones que en el mismo se establecen.

Artículo segundo Loscontratistasde obras dependientes directa o indirectamente del Estado, que por deficiencias enlos suministros quetiene contratados con fábricas nacionales tuvieran dificultad para laconstrucción delas obras que tienen adjudicadas, podrán solicitar

Cemento SPALAT O

Ver página 675

permiso para emplear cementos extranjeros, dirigiendo su solicitud al jefe inspector del servicio correspondiente, acompañadadelosjustificantes siguientes: copiadelcontrato conlos fabricantes nacionales, certificación deno haber recibido las partidas en la proporción y distribución contratadas, documento que acredite que la fábrica con quien celebró su contrato de abastecimiento no puede normalizar su suministro, o no puede entregarlo en las condiciones de

tos, para que la reducción del Arancel, coneltope indicado, se ajuste ala cantidad precisa para lograr el equilibrio de precio con el cemento nacional que se prescribe Artículo sexto Las autorizaciones a que se hace referencia en el presente Real decreto serán otorgadas por los ministrosrespectivos, aquienesporconducto reglamentario enviarán las solicitudeslosjefes inspectores delas obras correspondientes, y las de reducción del

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calidad obligada, y relación del consumo mensual que necesitan prever.

Artículo tercero La cantidad de cemento que importe no podrá ser superior para contratista al gasto probable de tres meses.

La calidad del cemento deberá ajustarse escrupulosamente a las características delpliego decondiciones oficial, y nose permitirá suempleo sinla comprobación de análisis y reconocimiento necesario por los técnicos inspectores.

Artículo cuarto El máximo de toneladas que se permitirá importar para los fines previstos en este Real decreto durante el año fijado en el artículo primero, será el de 300.000 toneladas, y toda ampliación deberá ser objeto de un nuevo Real decreto.

Artículo quinto Loscontratistas que importen cemento extranjero mediante las autorizaciones que en este Real decreto se consignan, podrán solicitar reducción en la tarifa correspondiente del •'Arancel vigente para tratar de conseguir queelprecio deobtención se nivele con el del cemento nacional, en cuanto lopermita una exacción arancelaria mínima de 10 pesetas, ya este efecto deberánacompañar supetición deuna copia del contrato y justificante de gas-

Arancel por el ministro de Hacienda, previo el envío del expediente correspondiente,debidamente informadoporel Departamento ministerial a que esté afecta la obra que motiva la solicitud del interesado.

Articulo séptimo Si se aprobara la formación de un Sindicato nacional de fabricantes de cementos, la Presidencia delConsejo deMinistros podrá conceder a este Sindicato la autorización global de importación de cemento extranjero para completar el abastecimiento de las obras del Estado, definiendo las condiciones y fijando las responsabilidades que habrá de exigir al referido Sindicato."

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Construcción de automóviles en España.

Se están ultimando actualmente los detalles de constitución de una sociedad española que con la patente de la marca francesa de Dion-Bouton construya automóviles. En dicha Sociedad entrarán elementos de Beasaín, que suministrará los materiales convenientes. Iniciará sus construcciones fabricando camionetas.

Se establecerá una fábrica en Madrid, en sitio aun no decidido, y serán presidente del Consejo de Administración, el marqués de Amurrio, y consejeros por los elementos españoles, los señores Valenciano y Monasterio, y por los de DionBouton, uno de los socios y un ingeniero de esta casa

(De La Semana Financiera.)

El pliego americano del cemento.

Composición química. Los límites que siguen no deben ser rebasados

Pérdida al fuego, 4,00 por 100; residuo insoluble, 0,85 por 100; anhídrido sulfúrico (SO,), 2,00 por 100; magnesia (MgO), 5,000 por 100.

Propiedades físicas.

El residuo al tamiz número 200 (equivalente al nuestro de 4,900 mallas por cm.''), no debe pasar de 22 por 100 en peso

El fraguado no debe empezar antes de cuarenta y cinco minutos, sí se emplea la aguja de Vícat como instrumento de medida o antes de sesenta minutos, si se emplea la aguja Gillmore.

El fraguado debe haber terminado antes de las diez horas

La resistencia a la tracción, medida sobre probetas de mortero 1 : 3, no deben ser inferiores a las cifras siguientes:

A los siete días (un día al aire y seis al agua), 15,8 kgs. cm.^

A los veintiocho días (un día al air^ y veintisiete al agua), 22,8 kgs. cm.^

(Dept Comm Bur Standards Circ, 1927.)

El 1 1 Congreso Panamericano de Carreteras.

En el II Congreso Panamericano de Carreteras, que tendrá lugar en Río de Janeiro del 19 de junio al 3 de julio del año 1929, se tratarán, entre otros, los siguientes temas: I Sección técnica: Carreteras con afirmados de tierra, carreteras con afirmado de macadam, carreteras de tipo superior, laboratorios y caminos experimentales, uniformidad de los métodos que hayan de emplearse en la preparación de las muestras para el ensayo de los materiales y establecimiento de una nomenclatura uniforme para los principales materiales y procesos de construcciones referentes a la técnica de las carreteras. II. Circulación y re_ ^ glamentaclón: Determinación de la capacidad del tráfico en movimiento y la acción destructora de los vehículos, estacionamiento de los vehículos en las grandes ciudades, censos de circulación, regulación del tráfico de vehículos de tracción animal y señales uniformes pa-^

ra las carreteras. III. Legislación, administración, recursos y economía: Coordinación de la acción pública del Gobierno, general, del Estado, provincial, municipal, etc.; recursos para la construcción de carreteras, coordinación de transportes, las carreteras y las ventajas económicas que de ellas se derivan. IV. Convenios internacionales y panamericanos: Asociación Permanente de los Congresos Panamericanos de Careteras, organización definitiva, estadística vial panamericana, organización de formularios, Diccionario tecnológico panamericano, carreteras interamericanas, reglamentación para la circulación de vehículos, inclusive la circulación internacional V Propaganda, educación y otros temas: Acción de las instituciones particulares, educación del público, enseñanza de técnica rodpviaria, etc.

Buques para la "Vasco-Andaluza"

La compañía naviera "Vasco Andaluza" ha encargado a los talleres de Sestao, de la Constructora Naval, un buque de las siguientes características:

Eslora entre perpendiculares, 14,09 metros; manga, 19,28 m.; puntal hasta cubierta "Shelter", 11,28 m.

Desplazará, en total, 16.500 toneladas, y tendrá una capacidad suficiente para 276 pasajeros de tercera y 20 de segunda La velocidad calculada en mar es de 15 nudos, y la propulsión se hará por dos motores Diesel de una potencia total de 9.600 CV.

La enseñanza práctica de la Escuela de Ingenieros de Caminos.

Se ha creado una Junta de Investigaciones Científicas para cooperar a la enseñanza práctica de los alumnos de la Escuela de Caminos

La nueva organización constituirá un experimento, y si se obtienen de ella resultados que hoy se prevén, ninguna dificultad habrá en extender el mismo procedimiento a las otras Escuelas de Ingenieros y también quizá a otros centros de enseñanza técnica

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La Junta citada estará constituida por el director de la Escuela, que será su presidente; los profesores jefes de los Laboratorios de la misma, los directores de alguno de los laboratorios de reconocida importancia, entre lo que se creen y los que voluntariamente se hayan adherido a la Junta, y otras personas de gran autoridad científica.

Los vocales de estas dos últimas categorías serán nombrados por el ministro de Fomento a propuesta del claustro de la Escuela

Cada uno de los laboratorios adherídos—sin renunciar a su vida independient e — procurará colaborar con el claustro de la Escuela, cuando le sea posible, recibiendo a los alumnos designados por aquél

Todos los años el claustro de profesores propondrá a la Junta de Investigaciones los alumnos que deberán recibir la enseñanza práctica en los distintos laboratorios adheridos

La Junta tendrá una alta inspección en los trabajos que los alumnos realicen y dictará en cada caso las reglas que deberán seguirse para el mejor resultado y eficacia de la enseñanza; estará facultada para proponer la creación de nuevos laboratorios de alta investigación y la refundición de aquellos que crea conveniente, y propondrá cuando lo estime oportuno las reformas en estas bases que la práctica aconseje.

Subvenciones de aeropuertos

Consignada en el presupuesto vigente la partida de 100.000 pesetas para conceder subvenciones a las Juntas de Aeropuertos nacionales, se ha dispuesto que se reparta por partes iguales dicha partida entre las cuatro Juntas de Vigo (Porrino), Burgos, Valencia y Málaga, correspondiendo a cada una de ellas la cantidad de 25.000 pesetas.

El aeropuerto de Barcelona.

La "Gaceta" del 29 de noviembre publica las bases referentes a la construcción y explotación del Aeropuerto nacional de Barcelona, considerado como de interés general o servicio público.

La construcción será encomendada al Ajruntamiento de dicha capital y correrán a su cargo todos los gastos de instalación y habilitación para el tráfico aéreo, así como su entretenimiento. Como compensación de esta carga económica, el Ayuntamiento recibirá hasta extinguirla en su totalidad en capital e interés, todas las subvenciones que el Estado, Provincia o cualquier otra entidad pueda concederle.

Congreso de Carreteras de Washington.

Según acuerdo tomado en la última reunión del Congreso Internacional de Carreteras, la próxima sesión se celetarará en los Estados Unidos en el año 1930. El señor I. H. Mac Donald, representante norteamericano, ha comunicado al Comité organizador que uno de los diomas oficiales adoptado para el Congreso será el español

Bombas.

RegelnfürLeistungsversuche an Kreiselpumpen, porunComité compuesto por miembros de la Verein IDeutscherIngenieure y dela Kreisel-Pumpen-Verband.—V D. I.Verlag, BerlínN. W. 7.—Precio, 3,50r. m.

Lasnormasparaensayodebombascentrifugas dadas en este folleto han sido formuladas bajo los auspicios de la VereinDeutscherIngenieure, porun Comité de ingenieros, usuarios y fabricantes Losprincipiosaplicados, losmétodos de ensayo ylainterpretación delos resultadossediscuten ampliamente, añadiéndose gran cantidad dedatos, tablas y abacos.

Combustión.

Theorie,calculet construction descheminées d'usine, por E. Lafón. —Un volumen de 176 páginas con 59 figuras.Ch. Béranger, 15,ruédes SaintsPéres, París.—I^recio, 50francos

Elautor opinaqueeltironatural, utilizandosolamenteloshumosalatemperaturade lOO"^,es capaz deresolver la generalidad deestosproblemasenla industria,yquelatendenciaactualaltiroforzado no está justificada Los constructorestiendentambiénadaralas chimeneas secciones y alturas extraordinarias, apoyándose en consideraciones erróneasa su juicio

Despuésdecriticaresasteorías,elautor estableceunasencillafórmula, queconducealadeterminación delassecciones de la chimenea, siendo su altura un dato práctico.

Laconstrucciónyelcálculoestático de laschimeneas setratan concisamente.

Geología.

Volcans et tremblements da terre, por Paul Lemoine. —Un volumen de 180 páginas con 70 figuras. Librairie Hachette,París.—Precio, 9francos.

EleminentegeólogoPaulLemoine, profesor del Museo de Historia Natural de París,divulgaenestaobradeuna manera clara y, sin embargo, precisa, los fenómenoscuyoestudioconstituyenla finalidaddelaVulcanologiaySismología, modernasciencias,hijasdelaGeologíay de la Geofísica

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Industria textil.

Traitethéorique et pratique de la filatureducotón,por Paul Lamaitier, corregidopor D. de Prat—Un volumen de576páginascon 242 figuras; editor Béranger, 15,ruéSaints-Péres, París.

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Tras dehaber escrito untratado sobre el hilado de la lana, el autor ha hecho otrosemejantereferentealalgodón, señalando clara y concisamente la diferencia entre las dos fibras.

Comienza por una breve reseña histórica,estudiandoacontinuaciónlaproducciónycomerciodelalgodón;regiones manufactureras; preparación de los hilos; cardado; peinado; preparación antes del hilado;estudiodelamaquinariadel hilado;hiladosin fin; estirado;hiladode los desechos; retorcidos; hilos de fantasía; máquinas debobinaryempaquetar Otros tres apéndices estudian nociones de mecánica y electricidad.

Lubricación, Untersuchungen über den Einfluss des Druckesauf die Zahigkeít von Celen undseineBedeutungfürdie Schmiertechnik,porS Kiesskalt.—Forschungarbeiten auf dem Gebiete des Ingenieurswesens, cuaderno 29. V. D. I. Verlag, Berlín, N. W. 7.—Precio, 3,50r m

El folletoregistra losresultados de las investigaciones realizadas en la TechnischeHochschule deKarisruhe, conel propósitodearrojarluzsobrelas propiedades delosaceiteslubricantescuando trabajan a presión. Sehanrealizadomedidassistemáticasde laviscosidad a 20,50y 80grados C, y conpresionessuperioresa600atmósferas. Deellassehandeducidofórmulas empíricasqueligan laspresiones, temperaturas yviscosidades,dándoselosconstantes que entranenlasfórmulas. También se añadeuna extensa bibliografía sobrela materia I

Matemáticas.

Verzeichnis berechneter Funktionentafeln. Besselsche, Kugel und EUíptiscneFuktionen, Instituí für angewandte Mathematik an der Universitát Berlin — V D I Verlag, Berlín N W 7.Precio,3,50r m

Ennumerososcálculosdeingeniería, especialmenteenElectricidad, Termodinámica y Resistencia de Materiales, se necesitan tablas que no suelen encontrase en losma.nuales Lastablasdefunciones que han sido calculadas endiferentes ocasiones convarios propósitos, pero están repartidas en varias obras y es difícil encontrarlas Este folleto,preparadoporiniciativa de la Verein Deutscher Ingenieure, da una información exacta sobretodaslas tablas numéricas de funciones de Bessel, elípticas y cónicas, citando dónde pueden ser encontradas, sus límites, exactitud y garantías

Maquinaria.

La locomotora. Manual práctico para los maquinistas y fogoneros, por U. Lamalle y F. Legein, traducido del francés por Antidio Layret.—TJn volumen de 483 páginas con 437 figuras.

Editor Gustavo Gili, Enrique Granados, 45,Barcelona.—Precio, 18 pesetas.

Losautores—profesoreluno,eingeniero elotro—,técnicos enlacuestión desarrollada,hantrazadoenlaspáginasdesulibrounaexposiciónclaraycompletadela locomotora de vapor No basta conocer; esprecisocomprender,saberelporquéde laexistenciadecadapieza,decadapalanca,ylarazóndesuactuación particular Un buen funcionamiento, un rendimiento óptimo,seobtienenenestas condiciones.

Se divide el libro en cuatro partes: la caldera, elmotor omáquina propiamente dicha,elvehículoyelténder

Enlaprimeraseestudian:elhogaryla parrilla, cuerpo cilindrico y haz tubular, caja de humos y chimenea, aparatos de alimentación, recalentadores y fumivares, aparatosdeseguridadyaccesorios En la segunda se dan algunas nociones de mecánica, disposiciones características del aparato motor, toma de vapor, cilindros, capillasdedistribución, distribuidores, etcétera, etcétera

Elbastidor,lasuspensión,losejes, ruedas y cajas; paso de la locomotora por lascurvas,aparatosdeengancheydechoque y un capítulo dedicado a los frenos, areenros, señales, marquesinas, etc., comprendenlamateriadelaterceraparte. Lacuarta,comoyasehadicho,seocupa del ténder, con un capítulo adicional sobrela locomotora-ténder

Telefonía.

Cables téléphoniques pour longues dístances, por A. Engelhardtj traducción delalemánalfrancésde H. Vaiturin j N. Beresowshi.—\]n volumen de 219 páginas con94figuras;Ch. Béranger, 15,rué desSaints-Péres, París.—Precio,42francos.

Destinadalaobratantoalos ingenieros comoalosperitosyprácticos,sehaprocurado la restricción de las matemáticas superiores, igualmentequeenlas descripciones de fenómenos físicos se ha procuradohomologarlosacasossencillosyaconocidos Comjjrende el libro once capítulos Los dos primeros estudian las líneas Krarup, laslíneaspupinizadas,laslíneas artificialesenescalaylasleyesquerigenlascorrientes y tensiones en estas líneas La realizacióndelasbobinasPupin comprendeloscapítulosIIIyIV,yelVestá dedicadoaladiafonía, asumediday verificación.

Después de haber examinado en el capítuloVIlaspertubacionesdebidasafuertes corrientes y los medios de prevenirlas, estudia en los siguientes la amplificaciónporcorrientealterna,laantidistorsión de amplitud, el montaje de amplificadores y, por último, los fenómenos de eco en la transmisión La bibliografía enumerada porel autor en las materias tratadas, es casi exclusivamente alemana

Trabajo de metales.

publicará en su sección de «Información» las fotografías de obras o instalaciores que ofrezcan interés.

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Estudiaelautorlosmétodosde refrigeración y lubricación deherramientas, las sustanciasusadasysuspropiedades.yaplicaciones másadecuadas. Sedescriben los métodos de ensayo y la selección de los lubricantesparadistintos trabajos

Algunos capítulos sededicana estudiar la recuperación del aceite y la limpieza delaherramientaduranteeltrabajo, por el lubricante. Otros capítulos se refieren a ejemplos prácticos

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Vol. VI.-Afto de 1928

Este volumen contiene artículos d e lossiguientes autores:

ANTONIODELÁGUILA.

JOSÉALFAROCORDÓN

M VONANACKER

J J ANGOLOTI

J ARMERO

JUSTINOAZCARATE

ANTONIOBADIASAZNAR

MARIANOBASTOS

ENRIQUEBECERRIL

F BUSTELO ENRIQUEBUTTY

BLASCABRERA

RAFAELCALVO

A CARBONELL

F. CHECA.

JUANDELACIERVA

MANUELCIFUENTES.

ALFONSOM CUETO ERNESTODÍAZVÁRELA.

PEDROFERLA JOSÉMARIAFUSTER.

EVARISTOGARCÍA

F.YJ.GARCÍAMAURIÑO. TEÓFILOGASPARYARNAL

ANTONIOGOENECHEA MANUELGONZÁLEZDEALEDO. FEDERICOGUHRAUER CHARLESP HOOVER VICENTEINGLADAORS.

JOSÉIRURETA

VÍCTORJOVER

L. KÁRMÁN. ANTONIOLAFONT

C LANASARRATE RAGNAR LOB'QUIST. ALFREDOLÓPEZESTELLA PEDROJOSÉLUCÍA

JOSÉMARÍAMARCHESI FEDERICOMEMBRILLERA JOSÉMESEGUERPARDO ANDRÉSMONTANERSERRA

NOTA.—Las diferentes materias que comprende este índice se han agrupado, según el asunto tratado, bajo los siguientes epígrafes: Editoriales.—Electrotecnia.—Ferrocarriles y Transporte.—Ingeniería civil.—Máquinas y Motores.—Materiales de Construcción.—Minas, Metales y Combustión.—Varios y además los correspondientes a las secciones permanentes.

A continuación de los artículos originales, y precedidos por la denominación "De otras revistas", se indican los extractos de artículos.

GUSTAVOORTEGA

RAFAELORTEGA

PATRICIOPALOMAR

A PAVÍ^LOWSKY ENRIQUEPÉREZVILLAMIL. JOSÉMANUEL PERTIERRA.

GUSTAVO PIÑUELA

JOAQUÍNPURONYDEESCALADA MANUEL QUEREJETA GUSTAVOREDER.

G E REGUERA

M RENGADE

L REUTER

RAMÓN SÁNCHEZ-MORENO. JOSÉSERRATYBONASTRE. RAFAELSPOTTORNO

CYRANOTAMA

LUISTORÓNYVILLEGAS

ISIDOROURIARTE.

J.D.WATSON.

RICARDOZARAGQZA

Lacentralhidroeléctrica deLilla-Edet, por Ragnar Lofquist y Ricardo Zaragoza 113

Laproducciónydistribución deenergía eléctrica en Inglaterra 154

Método decálculo aproximado para determinar siconviene o no económicamente la electrificación deun ferrocarril, por Pedro José Lucía 169

De una visita a Norteamérica Los servicios comerciales de lasCompañías de electricidad, por J. Armero y F. Bustelo 281,414,561y 640

La propaganda cooperativa ycolectiva delautilización de laelectricidad, por J. Armero y F. Bustelo 414

La primera línea a 220.000 voltios queenEuropa ha sido llevada al terreno de la práctica, por Federico Guhrauer 430

Enclavamíentos eléctricos, por Alfredo Lopes: Estella... 449

El horno de inducción a alta frecuencia, por Cyrano Tama 505

La iluminación eléctrica y supropaganda, por J. Armero y F. Bustelo 561

Las locomotoras eléctricas 7.000 y 7.100, dela Compañía del Norte, por Isidoro Uriarte 617

Iluminación de aeropuertos, por Joaquín y Felipe García Mauriño

Tarifas deservicio eléctrico,por J. Armero y F. Bustelo 640

De otras revistas.

El sistema de protección Buchholtz para transformadores 32

Una central hidroeléctrica automática construida dentro delapresa 33

La central eléctrica

y Marítima, por Enrique Pérez Villamil, Antonio de Goenechea y José Serrat y Bonastre 126

Método decálculo aproximado para determinar siconviene onoeconómicamente laelectrificación deunferrocarril,por Pedro José Lucía 169

La cubierta metálica delaestación deBarcelona de los ferrocarriles deM.Z.A.,por Andrés Montaner Serra 174y 231

Locomotoras de gran potencia para vía estrecha, por Gustavo Reder 237

Locomotora dealta presión 300

LalocomotoraBergmann2-6-2deunsolomotor 369

Una nueva brecha

Ingeniería

minación de su capacidad de embalse, por Antonio del Águila

T^acentralhidroeléctricadeLilla--Edet,por Ragnar Lofquist y Ricardo Zaragoza

La cubierta metálica delaestación deBarcelona de los ferrocarriles deM.Z.A.,por Andrés Montaner Se-

De otras revistan. ;

Algunas mejoras enlos firmes demacadan 30í

El túnel deShandaken 32>

Una central hidroeléctrica automática construida dentro i de lapresa 33i

La presa-viaducto dellago Grande enTerranova 91 5

La construcción depuentes dehormigón armado por i medio decimbras superiores móviles 94í

Empalmedelasbarrasenlasvigasdehormigónarmado 95 í

NuevadisposicióndealiviaderoenlapresadeBridgeport 147|

Hormigonado delasesclusas deMannheim, enelcanal Neckar, por medio detransportadores decinta 148'

Máquinas sistema Stern para laperforación depozos j hormigonados para cimentaciones 148 l

El sistema Hodgkinson devigas dehormigón armado... 149 j

Un nuevo tipo depisos dehormigón armado 150I

Reparación delrevestimiento dehormigón deuntúnel \ averiado porlaacción deaguas selenitosas 201 ':

Laprimerasubestación detransformación aérea conar- | madura dehormigón armado centrifugado 201 l

Casas demáquinas enlasqueseeliminalasuperestruc- \ tura innecesaria 203|

Un nuevo pliego decondiciones para elhormigón apli- ' cado enunaobra francesa 260{

Traviesasdehormigónarmado 260'

La central hidroeléctrica deBalch... 262'

La fundición zunchada ylos arcos degran luz 311 i

Utilización deuna tubería dehormigón armado centrí- s fugado enel abastecimiento deaguas deRiverside (California) 314;

Encofrados interesantes para depósitos cubiertos 314

Proyecto deunpuente dehormigón armado enPraga... 316

La presa dearcos múltiples más alta delmundo 316 •

El valor dela "n" deKutter, enroca, cemento, enlu- j cido demortero ycanales revestidos degunita 318; Dispositivoparalasupresióndelgolpedeariete 318i

Procedimientos nuevos empleados enlaconstrucción de i unpuentedehormigónarmado 371 1

Cubierta encantilever para unedificio industrial 431 < Cíen kilómetros deferrocarril terminados endiez meses 489 ; Nuevo abastecimiento deaguas para Atenas yElPíreo 540 \ Influencia delaconservación del agua endepósitos,sobre supurificación 540

Elabastecimiento deaguas deSanPablo S'iO í

Mal sabor accidental delagua enChicago 540 j Cómo seproyectan los firmes dehormigón 540 • Subpresiones en las presas. Experimentos realizados \ porelBureauofReclamation delosEstadosUnidos...

; Esfuerzos ydeformaciones enuna tubería metálica

\ Revestimientos interiores para tuberías defundición...

Modernas grúas para puertos, por José Irureta 460 El encendido por magneto enlosmotores deexplosión Fallos de bujías y desengrasadores, por Rafael Calvo... 480

Comparación delmotor Diesel marino dedostiempos y simple efecto con otros motores marinos, por Mariano Bastos 527

Determinación delpeso delosvolantes enlosmotores degaspobre,por Antonio Badias Aznar 567

Empleo delcarbónpulverizado enlaslocomotoras 602

Las locomotoras eléctricas 7.000 y 7.100 delaCompañía del Norte, por Isidoro Uriarte 617

Elección delaparato motor deunbuque, por Manuel G. de Aledo 650

De otras revistas. \

Lacentral eléctrica devapor demercurio deHartford.. 34; El difusor Sewer para grandes ruedas Pelton 37

deturbinas de ' vapor

Máquinas y motores

La construcción de locomotoras en España. Talleres de Babcock-Wilcox, Euskalduna yMaquinista TerrestreyMarítima,por Enrique Pérez Villamil, Antonio de Goenechea y José Serrat y Bonastre.

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Ensayos dedosificación demorteros yhormigones 374 Fabricación delcemento aluminoso como subproducto de losaltos hornos

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José Meseguer Pardo 8

Lacarbonizaciónabajatemperatura 14

La colada a presión, por Cyrano Tama 22

Los procedimientos geofísicos deprospección, por Vicente Inglada Ors 57,225,287,361y 510

La destilación de esquistos y pizarras carbonosasen España 68

Nuevo procedimiento para lafabricación detubosde hierrofundido,por M. von Anacker 87

La instalación delavado decarbones deFushun (Manchuria),por Evaristo García

Tratamiento químico-metalúrgico delosminerales complejos decobre, cobalto, níquel, plata yoro,procedentes delosyacimientos deLeón y Asturias, por J. J.

La fabricación del cok, por Luís Torón y Villegas : 242,466,533y

La Berginización, por José Manuel Pertierra... 297y

por Justino Azcárate...

La industria resinera enMéjico, Estados Unidos, Francia y España, por L. Reuter

Elproblema delamateria, por Blas Cabrera, 342,393y 627

La fabricación de cojinetes de bolas, por Antonio

La propaganda cooperativa y colectiva dela utilización delaelectricidad, por J. Armero y F. Bustelo

Iluminación de aeropuertos, por Joaquín y Felipe García Mauriño

Tarifas delservicio eléctrico,por Armero y F. Bustelo 640 Elección del aparato motor de un buque, por Manuel G. de Aledo

Tecnología y economía dela industria del superfosfato de cal en los Estados Unidos, por Alfonso M. Cueto...

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POE (E.):Aventuras de Arturo GordonPym 1011-1013

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Cangrejo.—Cemento portland artificial. Fabrica ción por via seca y húmeda en cinco hornos gira terios.—Dirección postal: Cemento? Portland S A., Pamplona

Cementos Cosmos, S. A.—Homogeneidad absoluta garantizada Las mayores resistencias oficialmente comprobadas en pasta pura y en mortero a los tres, siete y veintiocho días Permite desencofrados rápidos.—Oficinas e n Madrid: Avenida del Conde de Peñalver, 11.

Cementas "El Caballo".-Preducción anua 80.000 toneladas.—Sociedad Andaluza de Cementos Portland.—Vírgenes, 28, Sevilla

La Cheddite.—Es el mejor de los explosivos para minas, canteras y toda clase de trabajos de arranque. Compañía Ibérica de Explosivos, S. A. Villanueva, ,22 Madrid (14)

GRÚASY TRANSPORTADORES

Bamag Mo»uin.—Berlín N W 87.—Grúas Instalaciones d e transporte. Polipastos eléctricos.

Construcciones Electromecánlnas.—Cabrestantes. Tornos funiculares. Montacargas.-J. de Miguel y Comp." —Calle de Córcega (Barcelona).

Bleichert.—Tranvías aéreos Grúas de cables Medios de transporte a cortas distancias. Grúas funiculares con brazo —Adolf Bleicher&C". Leipzig Representante para España: Goyoaga Plaza de laEstación, 4, Bilbao

Gortázar, Hermanos.—Ingenieros.—Víctor, 3, 5y 7, Bilbao.—Cintas transportadoras Elevadores de sacos y cajas, montacargas. Grúas. Puentes grúas

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Híspanla.—Cemento portland artificial. Fabricación homogénea e n hornos giratorios Fraguado lento Grandes resistencias.—Los pedido s a Almacenes: Tellez 6 Teléf 11 603 Paseo de Melancólicos, 4 Teléf 54.973.—Dii ección y oficinas: Alcalá, 41.—Madrid.—Teléf. 16.182.

Sansón.—La Auxiliar de la Construcción Diputa ción, 239, Barcelona.—El cemento de esta marca es e l que más se emplea e n las obras modernas. Tndela-Veguin (Oviedo).—Producción anuap 60.000 toneladas Insustituible para obras hidráu: lícas, hormigón armado, piedra artificial, pavimento y todas las que exijan las más elevadas resistencias

Valderrivas.-Fraguado lento, endurecimiento rápido, altas resistencias, bello color gris claro constante.—Paseo de Recoletos, 10, Madrid Teléfono 52.724

Cementos de Zumaya (S. A.).—Inalterables por el agua del mar, administradora de las entidades Corta y Compañía. Cementos Uriarte-Zubimendi (S A.) Juan Alberdi Cementos Zumaya y lílectricidad (S. A.).—Zumaya (Guipúzcoa).

CONSTRUCCIONES EN HORMIGÓN ARMADO

Construcciones en hormigón armado. Gamboa y Domingo (S en C), ingenieros. Bilbao: Gran Vía, 16 Madrid: San Marcos, 37 Erroz y San Martin.—Constructores —Pamplona

Hayo Hermanos Ingenieros, S L.—Construcción de toda clase de obras E.specialidad en hormigón armado. Estudios, proyectos y presupuestos.— Mayor, 4, Madrid

Ruflno Martlnlcorena.—Construcciones de hormigón armado. Fábrica de mosaicos hidráulicos. Mármol comprimido y piedra artificial.—Apartado, 8, Pamplona

Mlag..—Transportadores mecánicos y neumáticos de todas clases y para cualquier capacidad.—Representante: Germán Mende. Claudio Coello, 7, Madrid

Pohlig.—Instalaciones de transbordo y transportes J. PohIigA. G. Colonia (Alemania).—Representante exclusivo para España: H Bruckmann.— Núñez de Balboa, 7, Madrid.

Wllhel m StBhr.—Offembach a/m Alemania Transportadores de cinta Elevadores de todos los sistemas. Fábrica especializada en estas instalaciones

HIERROS Y ACEROS

Armco.—El hierro puro Armco resiste sin oxidarse un empleo en las más difíciles condiciones Es el metal más duralero y más económico.—Agentes generales para España: Roberto Muís, plaza de Le amendi, 35, Barcelona —Sociedad Españode Comercio Exterioi, paseo de Recoletos, 6, Madrid.

Anrrerá, S. A.—Hierro fundido maleable al crisol Talleres mecánicos.—Teléfono 29 Eibar (Guipúzcoa)

Casa Mariscal.—Surtido completo de tornillería, remaches, tuercas, aceros y herramientas Tubos y chapas.—Calle de la Ribera, 3, Bilbao

H^os de S de Aranzabal.—Aceros moldeados al horno eléctrico, acero forjable y moldeable.—Vitoria.

Herramientas de precisión — P Si A Abad Montserrat, 75, Sabadell.—Fresas de vis sin fin para cortar engranajes segú n el método envolvente Escariadores, brocas espirales, machos terraJEis , etcétera, etc

Industria metalúrgica Gran fábrica de metales. Cobre, latón, alpaca, aluminio y sus aleaciones Eduardo K L Earle Lejona (Bilbao)

Saosa.—Aceros eléctricos moldeados de calidad Sucesor de Aceros Eléctricos (S A.), Barcelona.

Sociedad Altos Hornos deVizcaya.—Lingote al cok. Aceros Bessemer y Martin Siemens. Carriles Vifnole. Viguería, chapas, rodas, codastes.

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SthlwerkBeckerA.-G.—AcerosfinosBeckerpara todaslasaplicaciones.—WilUch,KrcisKreíeld, Deutschland.

Telagmetálicasdehierrocrudorecocido,galvanizadoyestañadaTejidosmetálicosextrafiiertcs paralavaryclasificarminerales.—Sociedadanónima«JoséM.^Quijano».LosCorralesdeBu;lna (Santander).

MADERAS

FranciscoSalcedo.-Areta(Álava)--Grandesalmacenesdemaderasdetodasclasesdelpaisy extranjero.

Galludo,SenCta.—Ingenieros.—Suplicamosa nuestroscompañerosnospidanpresupuestosen cualquiertrabajorelacionadoconelramodela madera.—Galindo,S.enCta.Entenza,62,Barcelona

MaderasCollVlader,SA.—Suministrosdetraviesaslarguerosocachasypiezasespecialesde roble,pinoyhayaparaferrocarrilesytranvías. Grandesstocks.—AnsiasMarch,48,1.°,2^,BarcelonaTeléfono52.991

Maderasparaentibacióndeminas,enrollizosy tablas,postesparatelégrafos,teléfonosylineas eléctricas,enblancoeinyectado,y'raviesaspara ferrocarril.—ManuelDomínguezDíazdelaCuestaApartado120,Huelva

TraviesasdelBálticoiroble,pinoenblancoeinyectadoEntregarápidadegrandescantidades.— PostesdelaSelvaNegra,kyanizadosycreosotados.Considerablesstocksenfábrica.—Martinde Paúl,Goya,89,4.°Madrid

MAQUINARIA ESPECIAL

Amsler.—Máquinasparatodaclasedeensayosde materiales.—Representante:JuanFreyRondade SanPedro,25,Barcelona.

Aparatosdeensayoparatodaclasedematerialesyespecialmenteparacementoyhormigón. Instalacionescompletasdolaboratoriosdeensayo.—OsearARichterDresdenA1(Alemania)

DeLaval.—Con t;eparadorasdeestamarcaseob tienelapurificacióndelaceitelubrificanteycom' bustibleconunresultadoeconómicodeun27"/o enkwRodamientosabolasSKF(SA.),BilbaoBarcelona,Valencia,Sevilla,Madrid,Valverde,1.

Hnmboldt.—Instalacionesmecánicasparapreparacióndecarbónyminerales Lavaderosmodernos,cribadoras,trituradoras,máquinasauxiliares.—Representante:PabloFoerschler,Villanueva,4,Madrid.

Krupp.—Instalacionesparabeneficiarminerales ConvertidoresHornosdefusiónconsoleraHornosderecoceryderecalentar,Laminadorespara hierroymetales.Aparatosparacalcinaryaglutinar.—EnriqueBehrmannMontalbán,18,Madrid

Losenhausenwerk,SA.—Lamáquinadeensayar «Losenhausen»esdeimáximaprecisión.—Dusseldorf-Grafenberg.

OmniumIbéricoIndustrialArlaban,7,Madrid Materialymaquinariadetodasclasesparalaindustria,minasyferrocarriles,deSchneider&Cíe (Creusot)

Meta,S.A.Construccioneselectromecánicas. Fabricacióndetodaclasedeaparatoscientíficos eindustriales,electricidadengeneral,estampación,embuticióndemetales.—MartínezCampos, número40,Madrid.

MAQUINARIA PARA CONSTRUCCIÓN

AlUedMachineryCompany- Hormigoneras, mezcladorasdemortero,equiposdistribuidores hormigón,machacadoras,transporiadoresacorreaycargadores,palasexcavadoras,excavadorasdecables,montacargasycabrestantes.—ConsejodeCiento,318Barcelona

AUls-Chalmers (France).—Trituradores,molinos,hornosrotatorios,fábricasdecemento,calderaspararecuperación,concentraciónC5minerales,turbinasdevapor,motoreseléctricos.— 3,RueTaitbout,París

Amme-Luther Werke Brannschweig der •Miag..-Turbinashidráulicas.Reguladoresautomáticosdemuchaprecisión.-Representante: GermánMende.ClaudioCoello,/,Madrid.

BernhardiSohn.—Máquinasparalaindustriade piedraartificialytodaclasedeartículosdecemento,instalacionesparalafabricacióndeladri-

llossílicocalcáreos—Eilenburg,50,cercade Leipzig.

Buhler.—HornosparacementoCargaydescarga automática.—CalleSanSebastián,2,Madrid.

ConsortiumpourleMatérieldeBroyajreetde Mines.—Maquinariaparaconstrucción,fábricas decementos,depuracióndeaguas,etc—Anglet(BP.)Francia

Maschinen-undKranbauA.-G.—Martinetesaccionadusmediantevapor,excavadoresdemordazasobreruedasuorugasaccionadosporvapor, benzoloaceite,asícomotodaclasedegrúas.— Dusseldorf(Alemania;

MillikenBros.-BlawKnoxCorp —Canjilones mefállcos.

Mágica,ArellanoyCía.—Motoresdeaceiteygasolina Bombascentrifugas Apisonadoras Machacadoras Alquitranadoras Hormigoneras.— CasacentralenPamplona.OficinatécnicadeMadrid,Peligros,9

PalasMencksobreorugasRepresentantesúnicos paraEspañayPortugal:SociedadEspañolade MateiialFerroviarioSAFernanflor,4,Madrid

RobertBroadbent&Son Ltd.—Machacadoras Blakeparapiedra.Aparatosparacribar,elevar, transportarycargar.—Representantes,Stow& HallAlcalá,58,Madrid

Osgood.—Palas,cucharasdemandíbulas,grúas, dragasdevapor,gasolinayeléctricas.—TheOsgoodC°.-MariónOhioUSA

MAQUINAS HERRAMIENTAS

AnituayCharola.-RepresentantesenEspañade lasmásimportantesCasasdemaquinariaeuroSeasyamericanas.—Eibar(Guipúzcoa).Casaen ladrid:AvenidadePiyMargall,5.

Behrmann,Enrique.—Máquinaseinstalaciones completasparalatrituración.FábricasdecementoydeyesoFábricasdecerámicaydeaceite BernedoEchevarríayElorxa. Llavesajustablesyfijas.TornillosdebancoBolasdeacero forjadoparatrituracióndecementos.—Beasain (Guipúzcoa)

Engel&Blermeyer.—Prensasexcéntricasdedesbarbar,deforjar,demanivela,etc.—Hageni.W. GuilUetHijosyC.\—Sierrasymáquinasherramientasparatrabajarlamadera.—FernandoVI, 23,Madrid

HAWaldrlch.-Rectificadoradecilindrospatentada.—Representante;UrbanoEggemberger Bilbao

HijodeMiguelMaten.—^TornosMandrínadoras Máquinasdetallarengranajescónicos,rectosy espirales—Madrid,Barcelona,BilbaoyValencia.

KarlHSndle&SShne,Mühiacker(Württ),Alemania.—Instalacionescompletasdemaquinaria parafábricasdeladrillosytejas,tuberíadegres ymaterialrefractario.—Apartado391Madrid

OmniumIbéricoIndustrial.—Representantede lasfirmasSchneideryCompañía,S.M.I.M.— SOMUAyOhioBras.—Arlaban,7,Madrid Pels—Tijeras Punzonadoras CortadorasMortajadoras.Máquinasparaenderezarycurvar.— HenryPels&C.''Charlottenburg,2,Berlin, Proll&Lohmann.—Prensasexcéntricas,prensas deestampar,tijeras,máquinaslaminadoras,martillosdecaída,etc.—Hagen(Westf)

Vogei&SchemmannA.-G—Máquinasparafundiciones,instalacionesparatalleresderebarbado,máquinasdemoldear.—Kabel(Westf),Alemania

MAQUINAS Y CALDERAS DE VAPOR

Allis-Charmers (France).—Trituradores,molinos,hornosrotatorios,fábricasdecemento,calderaspararecuperación,concentracióndeminerales,turbinasdevapor,motoreseléctricos.— 3,RueTaitbout,París.

Babcock&Wilcox.—GrandestalleresenGalindo (Bilbao),dotadosdelamaquinariamásmoderna paralafabricacióncompletadecalderasterrestresymarítimas.Locomotorasdevapor.—Alcalá,73,Madrid

Economizadoresnehierrocoladoconrascadores dehollíndemecanismoperfeccionado.VereinigteEconomiserWerkeG.M.B.H.Dusseldorf. RepresentaciónparaEspañaRehmannLcrch& Compañía.—Apartado,2,SanSebastián EconomizadoresCreen.-Insustituible parala economíadelconibustibleconservacióndecalde-,

rasysuministrodeaguacaliente.—Representante paralapenínsula:WHOwonDiputación,239, Barcelona.

Fisac—Centrífugosyhelicoidales.Tiroforzadoy aspiradoparacalderasavapor,hogares,hornos,etc.—PedroIV,222,Barcelona

Fraiíslnet.-AparatooriginalpatentadoconinyectordeairecalienteparalalimpiezadecalderasdevapormultitubularesAlfredoFraissinel ChemnitziSa(AlemaniaRepresentantes:RhemannLcrchyCompañía.-SanSebastián.Apartado,2

LJungstram.—RecalentadoresdeaireRecuperan del60al65por100delcalorcontenidoenlosgasesdeescapedelascalderas.—Aktiebolaget SvenskaMaskinverken.

MillikenBros.-BlawKnoxCorp.—Refrigeradoresdeaguaparahogaresdealtatemperatura SociétéAlsaclennedeConstructionsMécaniques—Turbinasdevapor,turbo-compresores, turbo-sorianies,materialeléctricodetracción, motoreseléctricos,alternadores,generatricesy transformadores.—PerfeccionamientosIndustriales,SA.,RampasdeUribitarte,1,Bilbao

MATERIAL DE OFICINA

AWFaber.—Utensiliosparadibujaryreglasde cálculodeprecisión.Fábricadelápices.Fundada en1761

PapelesClanográHcos,S.A.—Especialidaden papelesferropruiiatos,sepiayferrogálicoPapelescuadriculadosyparadibujodetodasclases.— Fábricayalmacén:Espartero,22,BUbao.

RudyMeyer.—Cerradurasdeseguridad«Lips» Cajasfuertesentodostamaños.FicherosymueblesamericanosdeaceroMáquinasdeescribiry calcular.—Depósito:Montera,28.Teléfonos11.962 y14.281Madrid

GuillermoTriiniger,SA.—Máquinasdeescribir «Underwood>Máquinasparacalcular«Facit».— Alcalá,39,Madrid.—Apdo.298,Barcelona.

MATERIAL ELÉCTRICO

Aisladoresdeaitatensión,materialdelinea paratranvíasyferrocarrileseléctricos,acopladoresautomáticosparaautomotrices,delaTheOhio BrassCo—OmniumIbéricoIndustrial Arlaban,7,Madrid.

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AtellerideSécheron,SA.—Traccióneléctrica Máquinasrotativas,apáralosparalasoldadura eléctricaytransformadores.—ViaLayetana,23, 1."A,Barcelona.

Brown-Boveri.—Turbinasdevapor.CentraleshidroeléctricasytérmicasTranvíasyferrocarriles eléctricosMaquinariaparaminas.—Direccióngeneral:GranVia,21y23,Madrid

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Hartmann &Braun.—Voltímetros AmperímetrosFrecuencímetros Fasímetros Vatímetros RepresentanteenEspaña:CarlosKnappe.Apartado335,Madrid.

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MetropolitanVickers.—SociedadEspañolade Electricidad.Motoreseléctricosparatreneslaminadores,^.ocomotoraseléctricasMotoresTransformadores Alternadores Turbogeneradoresy demásaplicacioneseléctricas.—Oficinacentral Príncipe,1,Madrid.

Motoresconreducciónporengranajes(sistema Uggla),delacasaLuth&Rosen.—Representante generalparaEspaña:Luis]Dahlander,Serrano 3,Madrid

O.C.E.S.A.—Aisladores.Conductores.InterruptoresTransformadoresMaterialeléctricopara todaslasinstalaciones.—Barcelona,VíaLayetana,23 Oerlikon.—Generadores,grúas,motores,transfor-j

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Siemens Schuckert.—Industria eléctrica, S A Barquillo, 28, Madrid.—Ferrocarriles eléctricos. Locomotoras para minas y fábricas Tranvías

Sociedad Espafiola de Construcciones Electromecánicas.—Fábrica cnCórdoba Dínamos, motores trifásicos y transformadores.—Dirección y Administración: Alcalá, 16, Madrid

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, concesionaria de la electrificación de Pajares.—Apartado 990,Madrid

Société AIsacienne de Constructions Mécaniques.—Turbinas de vapor, turbo-compresores, turbo-soplantes, material eléctrico de tracción, motores eléctricos, alternadores, generatrices y transformadores.-Perfeccionamientos Industriales, S A., Rampas de Uribitarte, I, Bilbao

Westinjthouse.-Locomotoras eléctricas. Alternadores. Motores.—Distribuidores en España: ElectricSupplies C", S A Fontanella, 14, Barcelona Barquillo, 22 Madrid

MATERIAL FERROVIARIO

De vagones para ferrocarriles.-Construcciones metálicas Puentes.—Talleres de Miravalles, Viz caya

Ferrovias y Siderurgia, S A.—Madrid, calle de Serrano, ^).—Vías portátiles y fijas. Cambios de via Placas giratorias Vagonetas Locomotoras de vapor y de motor de explosión Material de repuesto, etc

O. C. E. S. A.—Material para tracción eléctrica. Alumbrado de trenes Frenos d':vacío y de aire comprimido.—Barcelona, Via Layetana, 23.

Piezas para material móvil, para via, muelles, acero al manganeso, automotrices; fabricación. Schneíder & Cíe. (Creusot).—Omnium Ibérico Industrial Arlaban, 7 Madrid

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Butsems. y C.".—Tubos para conducciones. Postes para lineas eléctricas Farolas para alumbrado.—Barcelona, Pelayo, 22. Madrid, Calle Juan Duque

Compafiia Peninsular de Asfaltos.—Pavimentos de asfalto fundido, asfalto comprimido monolítico, losetas de asfalto comprimido.—Madrid, Barcelona y Valencia

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Omnium Ibérico Industrial.-Representante de las firmas Schneíder y Compafiia, S M I M.— S O M U A y OhioBrass.—Alaban, 7, Madrid

Rufino Martlnlcorena.—Construcciones de hormigón armado Fábrica de mosaicos hidráulicos Mármol comprimido y piedra artificial.-Apartado, 8, Pamplona.

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Motores Campbell.—Los más perfectos y más económicos Arranque enfrío Espléndidos modelos desde 3','2HP Testimonios de satisfacción de todos los compradores.—Agente general: Compañía Herrera de Motores Industriales, S A.—Barquillo, 18, Madrid.

Motores Diesel.—Krupp Essen, motores Diesel fijos. Krupp Kiel. Gaarden motores marinos.— Representante: Enrique Behrmann. Montalbán, 18,Madrid

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SEGUROS

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La Unión y el Fénix Espafiol.—Compañía de seguros reunidos Capital social: 12.000.000 de pesetas, completamente desembolsado Contrata seguros sobre la vida, de valores, contraincendios, de accidentes y marítimos Agencias en todas las provincias.—Dirección: Alcalá, 43, Madrid

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TELECOMUNICACIÓN

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Standard Eléctrica, S A.—Concesionaria de International Standard Electric Corporation Proveedores mundiales Centrales automáticas de todas capacidades para servicios públicos y privados Sistemas especiales de telecomunicación de todas clases Iluminación Benjamín Aparatos eléctricos de medida Weston. etc.—Ramírez de Prado, 5, Madrid

TOPOGRAFÍAY DIBUJO

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TRANSPORTES Y ADUANAS

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Vapores Costeros (S A.).—Servicios regulares de carga desde Bayona a Vivero, conescalaen todos los puertos de la costa cantábrica.—Estación, 12, Bilbao.

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Corcho Hyos (S.A.).—Talleres mecánicosde construcción Turbinas hidráulicas de construcción nacional Reguladores automáticos por presión de aceite Compuertas Instalaciones completas de fuerza motriz hidráulica.-Apartado 83, Santander.

Escher Wyss &Cié Zurich (Suiza) Turbinas hidráulicas areacción y a libre desviación centrípetas y tangenciales de eje horizontal y vertical sencillas y múltiples Representante general para la Península F Vives Pons.—Gerona, 112, Barcelona

Turbinas hidráulicas de todos kis sistemas y potencias Reguladores automáticos a presión de aceite.—Theodore Bell y C", Kriens Lucerna (Suiza). Delegación Española: R. de Eguren, ingeniero.—Apartado, 122, Bilbao.

Turbinas Charmilles. Francis -Hélice-KaplanPelton Reguladores deprecisión patentados Válvulas para pantanos.—Representante: Severiano Goñi, Hernani, 4, San Sebastián, para Álava, Guipúzcoa, Navarra, Santander y Vizcaya.—Sánchez Ramos y Simonetta, Avenida de Pi y Marga.1, 5, Madrid, para el resto de España.

Turbinas Voith.—Francis, Kaplan, Hélice, Pelton. Reguladores automáticos. Compuertas. Presas. Máquinas para limpiar rejillas. Instalaciones hidráulicas acumuladoras, etc.—Representante: Emilio Ziegler, General Arrando, 18, Madrid

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alquitranes de Arkangel, Polonia y Rusia Breas de Arkangel y Escandinavía, Aguarrás de madera. Aceite de alquitrán, etc.—Los mayores Exportadores del Ramo, en Europa, Establecidos desde 1860.—The White Sea &Baltic Company, Londres.—Agente en España: Manuel Caze.— Rambla Cataluña, 66, Barcelona.

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